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.• ' ,', Manuai''' .Special Report N° 209 del Tl:'8·nSp(Fia.

_ '''bon Research rioj'rd, National Academy (iScit-il' ces, ge los Estados Unidos de Nortccmer ica.

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E di ci on pa tro cinad <I: par:

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La prcscnte edicion se publica con la arnable 311lOri~aci6n del Tr:msporta~ii~~ Research Board, del National Research Council de los Estad os Unidos, conce

en carta dcl27 de noviernbre de 1985.

La Asociacion Tecnica de Carret erns desca dejar constancia de.. su agr,adecimiento I :11 Transportation Research Bo:ud par la favorable acogida dada al proyecto y per b pronta conccsion de los pennisos corrcspondierues.

© 1985 de la cdicion en inl![es: National Academy ~f Sci:nces, National Rf;:SC:ITCh Council, Transport:nion Research Board

~ 101 Constitution Avenue \V::t~hing[Qn, D.C., U.S.A.

© 1987 de la t~tlici6n en espariol: Asociacloo Tecnica de Carreterns, Cornite Espafiol de la A.l.P.C.R.

Calle Monte Esquinza, 24

:280 10 . Madrid, Espana

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DE CAPA~CIDAD

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(HIGH\tVAY CA,PACITY MANUAL)

Special Report 209 TRANSPORTATION RESEARCH BOAnD National Research Council

Washinghton, D.C. 1985

Este Manual, elaborado por el Transports tion Research Board, ha side traducido al idiorna espanol por la Asociacion Tecnica de Carreteras (Comite Espailo! de 13 A.I.P.C·,R.), bajo la direccion y colaboracion de:

D. Juan G. Gardcta-Oliveros, Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Profesor Titular de Caminos y A eropuertos de la Escuela Teenica Superior de Ingenieros de Caminos, C. y P. de fa Universidad Politecnica de Madrid, y

D.' Gonzalo Gardeta-Oliveros, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

RECONOCIMIENTO

Los siguientes ingenieros, cxpertos ell carte teras" hall contribuido asesorando a/ equipo de traduccion:

Carlos Gasca All ue.

Mariano Gullori Low. Sebastian de 13 Rica Caste do. Victor Sanchez Blanco. Paulino ViII gas Martinez.

Finalmente es de agradecer et trabajo intense y dedicado del personal que desde la AlPeR -espaiiola ha desarrollado este proyecto: D. Juan I. Cuesta, Director Tecnico, que gestiono et proyecto y Elena Velez Lope: que cuido la ediciou l' correcciou de los tnanuscritos y pruebas de imprenta. '

e lS5S do 12 cdlcicn $n in;I'! !

National Academy of Sciences, National Research Council, Transportation Re~entch Board 2101 CenllllUilon Avtflull WUl'tlfl"ton, C,C" U,S,A,

t) j007 do III etllclCn en t-ltpa"ol Asoci!Jci6n Ttcnica dCil Clut'r.terasF Comito E~nat\oi de la A,J.P.C.R.

CbUfi MCi'111'l ri~(;!lIlflluL ,~ !i'\f\HJ' '.~I"llln ' hl"!ii'Ul

Edlta: Asociucion Tccmcn de Carn,lC."raIJ. LS.B.N .. 84·398·9'<62·3

D. legal: .'.1 - 16.3SB . 1987

lmprime: Griiticas Topacio S."". Principe de Vergara, :110. 28002 MJdrid

PROLOGO A LA EDIelON ESPANOLA

Cuando en novicmbre de 1985 llego a Espana el primer ejernplar de Ia nueva version del Highway Capacity Manual, la A.I.P.C.R. espanola y el Prof. Juan G. Gardeta entraron en contacto para dar pronto a conocer a los tecniccs espanotes las importantcs novedades que incorporaba el nuevo Manual respecto a sus cdiciones _anteriores. Se concibieron asi dos operaciones paralelas y cornplementarias:

- La prirncra de cstas operaciones consisti6 en In organizacion y desarrollo de un ciclo de sern inarios itinerantes, repartidos en distintos puntos de Espana, a 10 largo de! primer sernestre de 1986, para examiner con carricter exhaustive las novedades del Manual y contrastarlas con las experiencias de los tecnicos espafioles en el uso del antiguo Manual. Testigo de estes seminaries fueron las ciudades de Madrid, Leon, Vitoria, Barcelona, Valencia y Malaga, y, posteriorrnente , Parnplona.

-- La s,egunda operacion planeada' fue 121 preparacion de 13 version espanola de est, importan te obra. Hay' que decir, que la favorable acogida del Transportation Research Board de los Estados Unidos permiti6 obtener los derechos de traducci6n, edicion y difusion del Manual al espanol, en carta de 27 de noviernbre de 1985. Esta pronta respuesta del TRE hizo poner enseguida "manes a 13 obra" a este importante proyecto que ahora ve culminados sus propositos,

La Asociacion Tecnica de Carre teras desea expresar su agrade cimiento al Transportation Research Board de los Estados Unidos par 101 favorable acogida dada al proyecto y par la pronta concesicn de los correspondien tes perrnisos de traduccion y edicion.

La Asociacion desea tam bien agradecer a las autoridades de la Direcci6n General de Carre teras del Ministerio de Obras Publicus y Urbanisrno de Espana, per su cornprension y patrocinio de la presents edici6n.

Esperantos que el libro cum pia las expectativas e ilusiones que todos los que han colaborado en el proyecto han pucsto en el.

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1985 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD COMITE EJECUTIVO

DIRECTIVOS

Pre:s.ideonte: John A_ Ciamen rs, President, Higlm'cy Users Fed'ffm:on lor .)u{ely rNJd Mollili[y VictJprssidtlnte; Lester A. Hoal. Hilmlhon Pr c ressor and Ch<!.itrnan, D;1"PJI tmeut 01 Crvd E~19il'll!Jeril~g, University at ~!irgill!(]

Director Ejacu tlvc : Tb omae 8_ Dee». Transporratlon ReSE'dtcJ1 Baaro

MIEMBROS

Ra'J,l A_ S::::mh.ar(. A(jminls.trd~O;. Feoerot Highl'l·r.}}' Aousimssration.

U.S. Deportment of Trcnsportat ion fex. ofhciol

Joseph M. CIOl'PP, Vice Cha;rm.an-COlpCIr.tlI€ S~rVKIJ'$, Roadway SerViCi?5, tcc., (ex ottlc.o. Pa:~H Ch.ai.r'n.an,~98~)

Lewaeoce D. Dahms, Execmi v e Drrector, JUdJ"opoll~(m_ TronsoortoLiar! Commission [ex officio, Pest Cbatrrnan, 19331

Donald D. Engen, V1C'F:: Admiral, U.S, Na v y [r~Ci .. ecl, Adrrurus rrato-. ,Federal Aviation Administration, U.S, De por tment of Trcnsportotkm (ex offido)

Francis 6. Francois, Executive Director. American Association of Stair: H/gh\~'ay and 't t ansoorsatlcn Otriciots (ex'of ,cio~

Wiltian J, Haul!>, J~" Vice Pr esideru , Resear cf and Te!i.[ Deoar rmen t , Assocat.oo uf American R:JU r oocs [e x Offlcro~

Ralph Srantev. Admi ourretcr. Urbon Ma.~s Transnortation A omtnts[ration, US. Deportment tit Tronsporun icn 'ex officio}

Di.;!ne Smed, Adll"lil''II.sH.aWr, Natlonat Hjg!~\t'oy rtaff/, Safely Admtaistrotton, U.S. Deportment of Tronsportotto» (~J\ officIO)

Alan A. Atrshuler. Dean, Graduate Scboot or Pubbc Admmlst ration , New York Umversity

Duana Berem son. Se.c-eterv. 11.1'iHf:tIr?gron SU1t.e DepiJrlment of Tromportoticn

John R. Borchert. Re'"9''',:!n[s, Protessor, Decer im crn of Geography, Uniliersity Or stinnesoto

Rob.-E'tt D. Bughe-r. E.xecutlve Drrccro-. American Public Works .... 1 ssoclotton

Ernest E, Dean. Executive Director D,)N~j·Fort Worth ... lil"j)orl

Mor timer l. Downey. Oepu:'; E xecut w~ Olren~r tor C3:;:l1 wi Proqr ams , New York Merropolirtll) Tronsoorunion Authorit}'

Jock R. Gi':s:trap. E:xecl.l t.ve v.ce Pr es.dem r American Public Traaslt AS50ciatiDIJ

Mark G. Goode. EngincC',·DI.rec[or, Texas State Dr!p{)J'lm~~nt or h'fgm,!o sand Public 7 ransportation

V'iiHi~rn K. He-lima", Secr etar v. Ma!")'Ir:md Ot'prj(fJm~n{ of TrrJ/lSPOrUJ' tion

t.oweu B. J2Ic:kson, Sec:rIHJI'"V, fl isconsin Deportment or Ttdnsp6f1i.'-

lim)

John 8. Kemp,Secrtnary, jr....rJrISO.~ Depvrtmc n; of nIW~PQrlrni(1f) AJ1:Jn F. K;~;J"p.er, GC'n.(.!rjJ! M~IrlA9"'I, .'.I c 'tffl$'ulifuf.l t rervst: l1u[!wrif)' Har ro C. K1B9. Cornmissroner , l/ir!iUlr'a Dep~lrll"Tl(llJl or Jligh,\'u}'S

aod Transporcotion

DalfEH V. f..lann'ng, Adiut ant Gt:f'i~ral, Idaho N.;[j(Jr'al Guar.7

.Jame-, E. M'lrl in. PrF:"Sld~n [ and Chle' Ooerar fl'ig or r rcer, !flmD!!. C"'Ij' rrat Guif Railroad

fUI.o Matsuda. tJll!l:cutrve Drrecmr, HeH'orch COf/)vfIJ!i(}JJ ;Sr r'f~t' Unh't"niry of HO"n'iJii

James K. MjfCh~ll, P~of:e5~O'r. Di;!r.ranm~m o! Civil Ef'I~PllcetlnQ-, tmt~1C"r<;ity of Cotttorota

H, C<i:rl Munson. Jr., Vice Pn:'srd~j';.t fOI SL"lIIo!UiC PI.Jr"'lnlng. Ttse /Joeing Commerctot .. 1 ;rph)ln' Cump[)l1)

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EI Tr anspor ranon Rewsfcl'l Board [Jurua dt: Jrwt'st'l~a{;t61l dc-I TIJm,· rror te I. urllc.l:fd UI:;'" Ni;!llon.a1 Rr:i!l'MCh Eounru, do sl!'rViCu:1 .EI 10l Nrttto· n.;:rl AC:rtd~rt,y of SCIC'!1C!:'S V :n rJ{l~lonal Ac,H..fer'lW ot EOl;:il eCf'rng, El obJE:livo de t.!'!>~'" JW'Ha ""5. el t!~' trnul0 (leo I.A II1'Jes.tl{]ilCIOO rel,,ld i\'3 g La n;.lturalr:t1i1 V prcsI3ciorws dp IOi slstt'm,!u (Ie trans.pone. Ja dlvuig.;l. c16n de ~.a lnfofm[)ici6rr.liJl;lJIe~ad1J po" 1.3 Inv8"stiQilCr6n '1 el lomU-ilto d~

Mirl'Oi1 Plka{s~y, Di$(jfllgui~hf!.d Pr otessor 01 CIVlj Eng-meerin,). City Collr!.g(J of N.?w York

WJIE~r W. Simps(;rn, Vi(~ p(csidC!'ln·E.n~!r,nC'l!ring. /worfolk Souther« Coroorvtion

Leo J. Tr omtiat cru , Do-ector. Cataorn!« Oacartmen! of TransaorteUOII

modes

1 IHghw.(]y uanspo- tauan :2 cobbc lrar'lSH

subject LltC'<.!5 l2 plJoning

'21 f.acil tnes design

54 operaricns and ararfic conuot

55 'i'".Jfric flo' ...... caoacltv. and measuiernerns

las pubucac.oees de! Trenspcr rauce Re:se<lrch Boar d es tan di~PQni· bll!'.5 medtante oe ncton eHrect8 .;II TRB. Pued!!-n ~,j]mhie('l obrene-se reg-vI.5rrr.:e-nte rned1i)ntf lao afiliacion individual 0 irsti~uciona~ 1Jl TRB, ros suscruncr es como a.fiHad~ 0 hlbhose cas pueden seceder a descueruos sus mncistes . Pat~ rnav o- Iolcernacroo dirqllrs.e al T~;:H1~' per tanen nesee-cn Board, Na[rona' Heseur ch Council, 2 "]01 Cons nlutJon Avenue. N.W. Wa~hin.g[cl1. O,C~ 2041:3.

NOTA

El crcvecto cbie i o GI! este in forme fue aur obedo per la Junta da Gob.e-no dfl Nauooar Hesear ch Council, cuvcs rriiernbros p r ovreneo de 113$ ccosejos d~ la Nalional Academv of Sciences. 1.:::1 Ne rione! Acadernv or Ellglrr~l;!"ri.ng,. v Q' lrnnune of Medicine. Los rnteo-bros del Comue rcsconsabtes del inl or me se eliqier on en raz cn a so espaclal comoetencta y b uscandc u n equtltbnc aprcpiado.

EI in forme ha sldo -evtseoo per un g.rupo dl$tin.tO de tos ant ores, e". c oncceetancia con tos p-ocedlmterucs eps otiadoa pm un Report Review Ccrnmu tee [COmiH!- de Re'Ji~i6r~ de lntorrnesj. {armada cor mlemtiro s de ro Nauonat Acadcrnv of Scio nces, 1031 Nm ion;:tl Acadl:!"my oj En9In~'~r.ng 'Y el Institute or Madicme.

Library of Congress CatalQglng in PlJIblicatlon Data

N,:::1l10nl! Hesc arch Councit. Transpcrtar-on Rcs,t;'.;;.rrr:.:.h aoard. H 19hway Capacttv M.tJ nua 1

iS~eC"j.i]1 ,eport; 209)

1, Hrghv,'ay capacirv-Handbucks, rrmnunrs etc. I. Surles: Special report [National Hesunr ch Council {U.S.). Tmusporr aucn neseorcn Boord 1.209

HEJ36·H48H54 1985 38\l.3' 14 85·15331

ISBN O·309·03821·V 1 SSN 0350 ·859X

CDpwiyht © 1985 del Tf~f15PorHuion Aes.eJrch Board. Oueda prohi~ rndo r eoroduetr per cuulquier p-oce dtnueo iu rnccor-tco. j01og.r;Jiico, o procesc etecu-onh-o, 0 en forma de grabaO:i6n f o tcqr dfica, everqure r par te ce esre llbro, l'li puuce set .ulmilC~Ilf.!(jCl en cuatquier sistema ue r~9'i~t(o d~ drum. DI transrnirido, 0 CQP~~do ce cualqutcr

Ira tor rna para el L.Js.l'.l publico 0 prfvado. $1'" la nuj or-iz acion escrj ta del editor, excemc PM.i;l el uso otlcial par at ~!O]JIII;~rno de JO..5 E~a.;'Jdos Unidos de An'H~rlC;}.

,~ • .jj~1.(;'Jci6fL de los: dFJ$cubrinl;i.:"10~1 de IJ In'V.;;!stly.-:rciiJ.n opnnunos El programs- de III Joom se oeS-illfo"rI POI ffiC]:S dE; 2'}O cO'l'nilC5. Drupos (:s,p 'C.ales y paO{lles COrTlpl;e~los por Illib: 01; 3.300 ~dmlnl:S' tfCldores, iogenieros.. profesionalC's .cIa- I.n cirJnClli!i s.~~·r.:ialC'$; abog:,)dos, l}diJl;OOOreS, V Oln')$ per'~oflas pfeocupn-dft'i por t=l Ha1"l5(lOrtC; tooos i.'~IO~ darl e~ae cefvicto ,in (;Ornp~n$aci6n, £:1 progr~'rn~ CSI}:ILI ~cin.Ddo

per 105 servicics es rarelcs d~! rrampor res ~I eer rerercs. 135 Adminls.tr.a· ctcoes del Mrni";lcrio de Tl'jJn'iPon~'i, de la ASOClilClor, tic! Fc:rrOCClHIles Ameoccncs y de 1.1 Admif'li'iU~ICicu\ Ni3cional dt'! 111 S~~uri,d~!or! del Traiico Vial de- los E.E.U.U .. y PO( ones otgJnll.;;lf:lcnes e indl"'IcliJl)'5 interesados en et uese-rouc del trunsportl.:,

.E I National R ese ell ch Cou nell (Cm~'5r:!'jQ Naclona! tie I nVC'SIIQa· cion) rue- f'l.mO.fldo POI' ta N3Lio.n .. '1I Academv of Screoc~'5 (A.r,:,'id~m~,] rvacloout de tas Ciencias) en 1916 p,}r'.l asecter 10 yr~n cornvnrded ciuntjf lca y iccnotoqlce con los.objenvos de fa Ac,ldemi,J C005lSH.!11· lC'S, a 1"1 1.;:1 crccirrnerno dto'l saber V I.) asesc-Ia at ~301J1ernl') iedt::ttd. E I Cnnsejo rrabnla de ecuerdo COI'l ocruicas gene-ral-e5 cc rerrrunadss per In Acaderrua y boio la r1t.Jtondad de $.11 acta crllJm~J(j;'1 ~~!Il ~I Conqreso en. l863, 1.;10 cual cons nruvo 18; Acocrcrma como una co-oorauon peiveda, sin jllrmc de tucro, ClutonOma 'r' con pan Iclues par mscrlp~i6n como mlembrcs. EI Ccnsejc es I~ inSll of:ion ejecurlva pnnc.pa!

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tanto J~ la Nanonat Accdenw of Sc.ence s como di~ I;) Natlunal Academy of Efligincofll'9I r:1.i- SV I'HIi!5fi3l:H!ln de eerv.cros IJI gob:if!rI'10. al pub! icc y a 1i3'!5- comunidades 6(;'11\ irici;I I:! 'InflQnll::' il. Su ,16ml i11'j.trd' cion se nace conjunrurnerue ocr las oos AC~i.Jl:fUIL!'i '( el lrunt o ie or lI,.·1edictne- il nsf tum de M""dlcinaL La Academia N:H:I{.Ini'lt de ta CJlm· cia ae constltuvc en 1863 po. una Act of Conqeess (L(l'\I' Q~I Cooqres,o) COr"r10 cot poractcn p,lv.ad,1i. sin af'llmO de rucro, curcncma y con pan ictpes pot inscripCion como miembl(',i'i. cove objeto {;S ~I ac-ecentarruernc de I" crencla y lao recnotoq fa, 'f (HIE!' creceot tvameme d'd:ll~ ascsorer aj pcbferno f uder a I a pe tICIOl) del rn.isruo en- er dmbu o de aus campos de actlvtdad oeo urtca. Bajc su car tu fu ndacicnat. la Academla concmuvo ~n ,964 101 National A1;3d1!mv of Engineering [ActJod~mjr} NjC10!~al de Ingel1ieria). It -en 1970 J:!I rn:5:!iLu1C' of MoI;':ljicl· ne (I nat! tu [0 de Medicinal,

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PRO LOGO

Brevemen te despues del nacimiento del transporte autornovil surgieron los esfuerzos par conocer Jo que era la capacidud de las carre teras. Ciertos invesrigadores estaban ya estudiando el flujo viar io y aisiando las cornplejns relaciones de Ja capacidcd de las carreteras de forma individual hace mas de 60 afios. El Dr. Bruce D. Greenshields (1894·1979) estaba entre estes precoces observadores cient ificos. Otro pionero fue Olav K. Normann (J 906·1964) al que se dedico el Manual de Capacidad de Carrereras de I %5 (Highway Capacity Manual). Como ingcniero-cientffico y Director de Investigacion del U.S. Bureau of Public Roads, Norman n ejercio una poderosa influencia en la evoluci6n de los procedimienros de capacidcd de carreteras, Sin embargo, y adernas de estes y otros destacados cclaboradores individuales, una caracter istica primordial en el campo de la capacidad de carretcras ha side la gran influencia del proceso de colaboracion profesiorial.

Esta e dicion del 1\1~t1Ual de Capacidad de Carreteras es un paso mas en este proceso de colaboracion. EI Transportation Research Board y su Cornite de Capncidad de Carreteras y Calidad de Servicio proporciono el ambiente en el que las cpiniones profesionales pudieron plantearse y contrastarse entre pares. Otras institucienes hicieron contribuciones irnportantes: the Federal Highway Administration patrocino y desarrollo investigaciones importantes, y e l National Cooperative Highway Research Program, apadrinado par los est ados individualmente a traves de la American Association of State Highway and Transportation Officials Cia Asociacion americana de funcionarics estatales de carreteras y transportes), dolo investigaciones cuyos resultados se incorporarun en este manual, En el indict de Cclaboradores y Rcconocimientos se incluyc una lista de los contratos y conrraustas que han panicipado c n e tc esfuerzo.

El resuhudo de estes csfuerzos es un conjuruo de tccnicas estimativas de la capacidad de las carrcteras, considcradus, por consenso , como las mejores existentes en el memento de la publicacion, Esre manual describe tecnicas para e I d lculo de la capacidad de las carreteras, No ha side elaborado comoc ni instiiuye, lIll esnindar legal para la construccion de carretcras. Los usuaries deben apreciar la existcncias de ciertas situnciones que pucdcu dernandar variaciones sobre 10 que estable ce, en funcion de un olido juicio ingenieril.

Desde los primcros cstudics.jfue cvidente que 11 capacidad potencial llltima de una carretera era mucho monos importanteque su capacidad de transporte asociada ;l una calidad de servicio concrete. A difcrcncia de las capacidades fisico-porlantes de las vigas 0 de las tuherfas para acornodar los fluidos, ell la capaeidad de carretcras influyen se res humanos que son a Ia vez scnsibles a l~ca1ida~_.geJ_

servicio que recibeu y capaces de reaccionar ante ella. Profesionales cualificados, actuando de cornun acuerdo. han proporcionado los juicios de valor necesarios para cuantificar las relacicnes intcnsidadcalidad y ban establecido el vocabulario cornun y las tecnicas estimativas del efecto de la una sobre la otra. El objeto de este Manual es la aplicacion de estas relacicnes al objeto de determiner la capacidad de Ins carrete ras

Colaboradores y Reconocirnientos

Este Manual ef'ectua cambios, en todo su desarrollo, respecto ala edicion de 1965. Por ejernplo, el contcriido del Capitulo 2, pone 011 db informacion anterior relative a las caracteristicas y cornporta-: mie nto del trafico, Otros capttulos como los d autopistas y carre teras rurales, presentan procedim ie n tos significa I ivamcn te dife ren te s pa ra el amil isis de Ia ca pacidad. Otros cap i tulos, como es el caso can los que se ocupan de las callas, ofrecen procedimientos distintos de los proporcionados anteriormente. La materia sabre peatones y bicicletas s una parte de las novedades de este Manual. Los cngenes de estos carnbios llevan directarnente a documentos de centres de investigacion, crnpresas consultoras, e individuos, de los Estados U nidos, Australia, Canada, Gran Bretana, y otros paises. No existe ningun autor, pel' se. No podemos identificarlos siernpre y per tanto 110 prete ndemos reconocer espccfficarnente cada colaboracion, pem agradecernos encarecidamente to das ellas, El montaje de todas estas partes en un todo coherente y tecnicamente fundado ha sido la responsabilidad del Comite- el cual ha estado enormernente asistido por el trabajo dedicado y perspicaz de los investigadares. La sintesis final del manual se complete bajo el patrocinio del National Cooperative Highway Research Program,

El Cornite considers esta publicacion como un hito en el creciente campo del eonocimienlo sabre La capacidad de las carreteras - aunque no su punta final. La investigacion continuara. De heche, par Jo menos un nuevo e irnportante proyecto estaba en curso, en el momento de enviar esta publicacion a la imprenta, para rnejorar la comprension de las relaciones de capacidad en las carreteras rurales rnulticarril. Se requiere mas investigacion sabre intersecciories y arterias urbanas, y sabre otros temas. Segun vayan cornplettindose estas investigaciones y sean aceptados sus descubrimientos, se ernitiran los cambios adecuadcs a este Manual can periodieidad anual.

En los proxirnos aries, el Cornite insta a los Iectores a contribuir, asi como a hacer usa, del acervo de conocimientos que este documento compprta_

Este informe es el resultado de los esfuerzos coordinados de muclios individuos, grupos, organizeciolies de investigacioti, Y organismos gub en iant en tales, Aunque la responsabilidad del contenido del Manual de Capacidad .de Carreteras (Highway Capacity Manual) es del Coinite de Capacidad de Carreteros y de Nivet de Calidad, su preparacion [uc realizada par WI equipo de investigacion bajo e! patrocinio del National Cooperative Highway Research Program ClI)'OS .sujetos principalcs [ueron los siguientes:

POI' el Cornite de Capacidad de Carreteras y Calidad de Servicio

NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM - PROJECT 3-288 EL NUEVO MANUAL DE CAPAClDAD DE CARRETERAS

Primer contratista

Transportation Training and Research Center, PO(J' technic Institute of New York Subcontratista

Texas Trnsporta tion Institute, Texas A&M University System.

Director de investigaci6n

D·r. Roger P. Roess, Prof ssor of Transportation Engineering. Dean of Engineering. Polytecnic Institute of New York.

Codirector de investigaelon

Dr, Carroll J. Messer, Professor of Civil Engineering, Research Engineer, TexasA&/);r IIniversity System.

Jefes de investigacion

Dr. William R. McShane, Professor of Transportation Engineering, Director, Transportation Training & Research Center, Potytechntc.Institute of New York.

Dr. John J. Fruin, President, Pedestrian Environmental Design and Research Associates; Special Comultant- Pedestrians.

Me Herbert S. Levinson, Professor of Civil Engineering, University oj Connecticut: Special Consultant- Transit.

Dr. Adolf D_ May, Jr., Professor of Civil Engineering, University of California; Special Consultant- Freeways.

Dr. Conrad L Dudek, Program Manager, Texas A&Af University System. ! ngeniero de proyectos de NCHRP

Me Robert E_ Spicher, Deputy Director, Cooperative Research Programs.

Carlton C. Robinson Presidente

Los siguientes contratos [onnaron parte de atros provectos NCHRP que fum servido de soporte al Manual:

NCHRP PROYECTO 3·28 DESARROLLO DE UN MANUAL DE CAPACiDAD DE CARRETERAS MEJORADO

Entidad Inve.tigadora

JHK & Associates; The Traffic Inst il ute , Northwestern University

Directores de investigacion ~

William R. Reilly ,.THK ~ Associates; Ronald C. Pfeler, The Traffic Institute, I nvestiqadores

James H. Kell, JHK & Associate: Ruel H_ Robbins, iHK & ASSOCiates; Alex Sorton, The Traffic Institute; Robert K. Seyfried, The Traffic lnstitute.

NCHRP PROVECTO 3-28 (2) LA CAPACIDAD DE LAS INTERSECC10NES URBANAS CON SEMAFOROS

Entidad I nvestigadora

J HK & Associates; TheTraffic Institute, Northwestern University Directores de investlgacicn

William R. Reilly,fHK & Associates; Ronald C. Pfefer , The Traffic Institute.

I nvestltadorss .

Stephen L. Bolduc, iHK & Associates: Jamen H. x-u, IHK & Associates; Alex Sorton, Tfle Traffic Institute; Robert O. Kuehl, University of Arizona

FINALIZAC10N DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ANAUSiS Y PROYECTO DE LAS SECCIONES DE TRENZJl..DO

Entidad lnvestiqadora

Jack E. Leisch and Associates.

I nvestiqadores principales

Jack E. Leisch, Joe! P. Leisch, Timothy R. Neuman

NCHRP PROYECTO 3-28A CAPACIDAD DE CARRETERJl..S RURALES DE DOS CARRILES Entidad Investigadora

Texas A&M Research Foundation: KLD Associates.

Directores de investigacicn

Carroll J. Messer, Texas A&M Research Foundation: Edward B. Lieberman, KLD issociates.

I nvestigadores

Wiley D. Curiagin, Texas A&J1I Research Foundation, John F. Morral, University of Calgary.

Canada .. Reuben B_ Goldab!att, KLD Associates. Inc.

CARACTERISTICAS DE LA CIRCULACION Entidad lnvestiqadora

Minnesota Department of Transportation I nvestiqadoras principales

Perry C. Plank; Matthew J. Huber (University of Minnesota)

ANALISIS DEL TRENZADO PARA EL NUEVO MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS Errtidad !nvestigadora

: JHK & Associates

I nvestigadores principalas

William R. Reilly, James H. Ken, Erik O. Ruehr, Paul J. J ohnson

Una contribuciou importance proviene de investigaciones patrociuadas pot fa Federal Highway Administration. Los proyectos que han contribuido al desarrollo de este Manual SOli:

PROCEDIMIENTOS DE ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE AUTOPISTAS E ntidad I nvestigad ora

Polytechnic Institute of New York I nvestigadores principales

Roger P. Rcess, Elliott Linzer, William McShane, Louis J_ Pignataro

AFINADO Y VALIDACION DE UN PROCEDIMIENTO PARA LA CAPACIDAD ARTERIAL Entidad lnvestiqadora

Donald S. Berry, Consultant I nvestigado res p ri ncipal es

Donald S. Berry, Paul P. Jovanis

I nvestigado res pri ncipales David W. Shoppert, Wayne Kittleson, Steven R. Shapiro

r

,

Los siguientes grupos de trabaio tuvieron una funcion importante, tanto en la direccion como en el contenido de las investigaciones:

COMITE DE CAPAC!OAD DE CARRETERAS Y NIVEL DE CAUDAD DEL TRB

Miembros del Cnrnite al1 de Febrero de 1985

Carlton C. Robinson, Highway Users Federation for Safety and Mobility. Charles W. Dale, Federal Highway Administration,

Donald S. Berry Evanston, Illinois.

Robert C. Blumenthal, Blumentahl Associates (Chairman, 1971-1977). Jamen B. Borden, California Department of Transportation.

Fred W. Bowser, Pennsylvania Department of Transportation.

V. F. Hurdle, University of Toronto, Canada.

lames H. Kell,JHK & Associates (Chairman. 1977-1983) Frank J. Koepke, Northwestern University.

Jerry Kraft, New JerseyTurnpike Authority.

Walter H. Kraft. Edwards & Kelcey. Inc

J ael P. Leisch, Jack E. Leiscli & Associates. Adolf D. t.'lny,.1 r.; University of California:

William R. McShane, Polytecnie Institute of New York. Carroll J. Messer Texas A&M University System.

Guido Radelat, Federal Highway Administration

Huber M. Shaver, J r.,"Virginia Department of Highways and Transportation. Alexander Werner,Alberta Transportation Department, Canada.

Robert H. Wortman, University of Arizona.

David K. Witheford, Transportation Research Board Staff Representative.

CALI DAD DE LA CIRCUlACION EN LAS ARTERIAS URBANAS - FASE 'I Entidad I nvestigadora

Alan M. Voorhees & Associates

CAUDAD DE LA CIRCULACION EN LAS ARTERIAS URBANAS - FASE II Entidad I nvestigadora

PRe Voorhees

I nuestigado res p r incipales

Steven R. Shapiro, Roy l. Sumner, David E. Hill, John W. Flora

TRADIJCCION DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS SUECO E nti dad I nvestiqad or a

Transernatics, Inc.

I nvestiq adores principales D. Luflen, Lars Nurdin

COORDINACION Y REVISION DE LAS INVESTIGACIONES SOBRE LA CAPACIDAD DE LAS INTERSECC!ONES Y ARTERIAS URBANAS

Entidad Investigatiora

Donald S. Berry, Consultant I nvestiqadores princlpales Donald S. Berry

PANEL DEL PROYECTO G-3-2BB, NUEVO MANUAL DE CAPAC I DAD DE CARRETERAS Leonard Newman, California Department of Transportation.

Donald S. BerrY,EJla/lston, Illinois.

Robert C. Blumenthal, Blumenthal Associates.

Thomas E. Bryer, Pennsylvania Department of Transportation

Harold D. Cooner, Texas State Department 0/ Highways and Public Transportationn. Eugene F. Reilly, New Jersey Department 0/ Transportation

Gilbert T. Satterly, J r., Purdue University.

John H. Shafer, New York State Department 0/ Transportation Gerald W. Skiles, Cambria, California.

Guido Radelat, Federal Highway A dministration, Liaison Representat iv David K. Witheford, Transportation R~search Board, Liaison Re presentative.

Robert E. Spicher, Cooperative Research Programs, Deputy Director, l\O-IRP Projects Engineer.

ANTIGUOS MIEMBROS, PANEL DEL PROYECTO G3-28B DE NCHR?

Arthur A. Carter, Jr., Federal Highway A dmin is Ira tion. Kenneth R. .J ohns, Transportation Research. Board. Adolf D. May, J L, University 0/ California.

John L. Schlaefli, TRA COR , Inc.

El trabaio de las siguientes pCrSO!1a5 ell los suhcotnites del Contite de Capactdud J(' Carreteras y de Nivel de Calidad ha conirtbuido de forma iJICO!llIIt:I!SW"(lb!c (I III eficaci« eli el logro de 10::; [ines del Comite y del Pancl:

Otros Miembros del Cornite durante el Periodo de Preparacion del Manual Brian L. Allen, McMaster University

Gcorgc'W:'Bbck, 1 r.; Gwinnett COU!!ty. Georgia.

Arthur A. Carter. Jr., Federal Highway Administration

J oseph W. Hess, Bethesda. Maryland.

Jack A. Hutter, Jack E. Leisch & Associates. Thomas D. Jordan, Skycomp Data Corporation Paul D. Kiser. Cit)' of Salt Lake City.

Herbert S. Levinson, Univeristy ofConnecticut, Louis E. Lipp, Colorado Department 0/ Highways. Edward B. Lieberman, KLD Associates. Inc.

Louis 1. Pignataro, Polytechnic Institute of New York. Frederick D. Rooney, California Department 0/ Transportation Stephen E. Rowe, Los Angeles Department of Transportation. John 1. Schlaefli, TRACOR, Inc.

Gerald W. Skiles, Cambria, California.

Jeffrey M. Zupan, New Jersey Transit.

John P. DiRenzo, Peat, Marwick, Mitchell & Gl. Paul Eng-Wong, Snavely King & Associates. Thomas C. Ferrara, California State University. A. Reed Gibby, California State University. William Haussler, Edwards & Kelcey, Inc. Joseph W. Hess, Bethesda, Mary/mid

Paul P. J ovanis, Northwestern University

Joseph M. Kaplan, National Safety Council {Los ...J.11_~des Chapter] Wayne K. Kittleson, CH2M Hill

Herbert S. Levinson, University o/COIlJ ecticut

C. John l\!JcGOWUfI, National Highway Traffic Safety Administration Ralph 1. /l.lcllcr. St. Louis, Missouri

David R. Menitt, Federal Highway Administration

, Panos G. Michatopoulos, Univesity ofMinnesota Timothy R. Neuman, Jack E. Leisch & Associates Martin R. Parker, Jr,;ivf.R. Parker & ASSOCiates, II/C. Ronald C. Pfefer, Northwestern University

William R. Reilly, JHK & Associates

Rage r P. Roess, California Departmen t of Transportation Frederick D. Rooney, California Department of Transportation Gilbert T. Satterly, Jr.;PlIrdue University

Frederick S. Scholz, Roger Creighton ASSOCiates, Inc. Steven R. Shapiro, Goodell-Grivas, IIIC.

J oseph H. Sirmon, System Design Concepts, inc. Alex Sorton, Northwestern University

Frank C. Tecca, Municipality of Anchorage, Alaska

Linda Turnquist, California Department of Transportation

Kenneth H. Voight, Southeastern WiscOllsin Regional Planning Commission Mark R. Virkler, University of Missouri

J ohn D. Zegeer, Barton Aschman Associates, Inc.

Nuestro ultimo agradecimiento ]'a ding/do a aquellas personas que han contribuido volunt aria y anonimamente a esta edicion como usuaries de los borradores y Circulares del TRB publicados y disttibuidos durante el periodo de desarrollo del Manual. Su interes y auoyo fueron 11/1 estitnulo coustante /01/10 para las actividades de! comite como para las investigaciones desarrolladas.

POl' ultimo, .1' 110 par ello COil mellor importaucia, en ei proceso creador de esie documento, estan 10.1' niiembros del slaj! del Transportation Research Board. Helen Mack, Editora del N0!RP, trabajo diligentc _I" metical samente CGII los investigadores para claborar el manuscrito final listo para imprimil', Nancy jl. A dkcrn IIJII. Directora de Publicaciones, desempeiio lcborcs de supervision de diseiio J' produccion. Robert £. Spicher, Comisario Director de CRP e Ingcniero de Proyecto de NCHRP, Y David K. Wllile/oni, lngeniero de Tnifico y Circulation proporcionaron el apoyo indispensable como staffo! Pauclv of COli/ftc.

SUBCQMITES - CAPACIDAD DE CARRETERAS Y NIVEl DE CALlDAD Charels M. Abrams, .IHI{ & Associales.

Frank E. Barker, Chicago Transit Author/tv.

Seth S. Barton, brew Jersey Department oj Trasnportation. Richard Bowman, Beiswenger Hoch & Associates, Inc.

Indice

COMITE EJECUrIVO DEL TRANSPORTATION RESEARCI-J BOARD

PRQLOGO '" : .

RELACION DE COLABORADORES Y RECONOCThlIENTOS

I

3

5 7

PARTE I

PRINCIPIOS DE CAPACIDAD

Capituo 1 Capitulo 2

PARTE II AUTOPISTAS

Capitulo 3 Capitulo 4 Capitulo 5 Capitulo 6

r

PARTE]II

CARRETERAS RURALES

Capitulo 7 Capitulo 8

PARTE IV

CALLES URBANAS

Capitulo 9 Capitulo 10 Capitulo II Capitu 10 12 Capitulo 13 Capitulo 14

APENDICE A

INDICE ALFABETICO

"

Introduccion, Definiciones y Conceplos, Aplicaciones

Caracteristicas del Trafil:o .. . .

25 45

Segmentos Basicos de Autopista ,. ..

Areas de Trenzado , .

Ramales e Interseccioncs de Ramales

Sistemas de Autopista .

81 J35 161 207

Carre teras Multlcarril Carreteras de Dos Carriles

229 269

lntersecciones Reguladas por Sermiforos Intersccciorics sin Sernaforos ... Arterias Urbanas y Suburbanas Transporte Cclectivo

Peatones

Bieicletas

311 415 461 501 585

619

Glosario ... Simbolos

624 631

FIGURA.S 1-1

1-2 1-3 2-1 (a)

2-J (b) 2-2

2-3

2-6 2-7

2-8 2-9

2-10 2-11

2-13 2-14 2-15

j ..

2-4 2-5

Rel~~iones c.ntre !J ve1ocidad, la densidad y la intensidad en vi~ para circula-

CIOn continua '" .

Situacion existente en una interrupcicn del tr:ifico _ ..

Intensidad y tiernpo perdido de saturacion -- ," '" .

Ejemplos del volumen de trafico mensual en catre teras rurales sejialando la

tendencia relativa en cada tipo de via en Lake County, llIinois ...... - ..... , ..

Ejemplos de la variacion del volumen del trafico mensual, rnostrando la varia-

cion mensual del trafico de una autopista en Minnesota -- .

Ejernplos de la variacion del trafico diario en distintos tipos de vias , .

Variacion diaria del trafico por veluculos tipo. (Los datos de est a fjgura se

obtuvieron en Ia 1494, Minneapolis-St. Paul) --- .

Ejemplos de las vanaciones del trafico horario en vias rurales en New York

State " -- ,,- .

Repetici6n periodica de las variaciones horarias de trafico en cuatro arterias

de 2 carriles en Toronto, Ontario-Canada .. .

Clasificacion de los vchimenes horarios de las carreteras de Minnesota Clasificacion de los volumenes horarios mostrando Ia indefinicion del codo de

un emplazamiento en Kentucky en 1977 -- .

Relacion entre los flujos en intervalos cortos y los horarios .

Distribucicn de Ia relacion peso-pote ncia de los vchiculos ligeros .

Caracterfsticas de los vehiculos ligeros en carretera ,,-

Distribucion obtenida de dos estudios de la relaci6n peso-potencia de los

carniones en carre teras rurales de cuatro carriles - .

Distribuci6n obtenida de dos estudios de Ia relacion peso potencia de los ca·

rniones en carreterss rurales de cuatro carriles .

Relaci6n t ipica entre las velocidades medias temporal y espacial - -'-

Tendencias de la velocidad nacional desde 1975 a 1981

Variaci6h de 13 velocidad con la hora del d ia en dia lab oral en la ]·35W en

Minneapolis , __ _ - " ...

Variacion de la velccidad con la hora del dia en sabados en Ia J·35W en

Minneapolis ." -_. r-: - - .

Relacion entre la vclocidad y la intensidad en los accesos a los aparcarnicntcs

en New York en 1977 '" " .. _ " " ...

Relacion entre la velocidad y la int ensidad de una autopista de seis carriles

cercana a Toronto en 1982 " ..

Relacion entre la velocidad y la intensidad en carte teras bidireccionales de dos

carriles " " .. " "'_ " " .. - ..

Distribucion de los intervalos de tiernpo en Ia autovia de Long Island Cornparacion de los resultados de varies investigadores de los intervalcs de

desearga en colas __ .

Elementos de um autopista __ __ . __ ..

Zonas de influencia de los elementos de una autopista .

Relaciones entre Ia densidad y la intensidad en condiciones ideale s Relaciones entre la velocidad y la intensidad en condiciones ideates

Formulario paJa problemas de analisis de la circulacion .. ,......... ...

Ejemplos de obtenci6n de la densidad y de la vclocidad aprcxirnadas de una

corriente de traflco en una autopista Formulario para problemas de dimensionamiento Ilustracion de in solucion del Ejernplo i

Rampa cornpucsta del Ejemplo 2.

Soluci6n de la rarnpa cornpuesta del Ejemplo 2 Ilustracion de la solucion del Ejernplo 2 Ilustracicn de la solucion del Ejernplo 3

Formulario del Ejemplo 5 , , ..

2-12

2-16 2-17

2-18

2-19

2-20 2-21

3~1 3-2 3-3 3-4 3-5 3-6

3-7 3-8 3-9

3-10 3-D 3-12 3-13

34 3S 36

53 54

55 56

57 57

58 59 63 63

64 64 66 66

68 69

72

73

73 i75

76 83 84 85 86

104

,.

105 108 112 113 114 1 J 6 J 17 i19

1.3-1

1.3-2 1.3-3 I.3-4

4-1 4-2 4-3 4-4 4-5 4-6 4-7

4-9 4-10 4-11 4-12 4-13

5-1 5-2 5-3 5-4 5-5 5-6 5-7

5-8 5-9

5-10 1.5-1

1.5-2

L5-3

1.5-4 1.5-5

1.5-6

1.5-7

T.5-8

1.5-9 1.5-10

4-8

Bjemplo de rarnpa equivalente utilizando las curvas de prestacioncs de veloci-

dad de 90 kg/CV . d' " '- , .

Ve lccidad en rampa de los carniones medics (90 kg/CV) .

Velocidad en rarnpa de los camiones ligeros (45 kg/CV) ." Velocidad en tampa de los camioncs pesados (135 kg/CV)

Forrnacion de un trarno de trenzado ... ". __ ....... .. ,

Longitud de un trarno de trenzado

Tramos de trenzado del tipo A

Trarnos d~ trenzado del tipo B

Tr<1.11105 de trenzado del tipo C '" '-_

Construccion y utilizacicn de los diagrarnas de trenzado ." ... ... .

Movimiento de trenzado en un trenzado multiple constituido por una con-

fluencia simple seguida de dos blfurcaciones '" _ ". _

Movimientos de trenzado en un trenzado multiple constituido par dos con-

fluencias seguidas per una sola bifurcacion _" __ .

Area de trenzado del Ejemplo 1 Area de trenzado del Ejernplo 2 Area de trenzado del Ejemplo 3 Area de trenzado del Ejernplo 4

Are a de trenzado del Ej em plo 5 ... . __ .. , ......

Configuraciones de rarnales comprendidas en los procedirnientos ,,_ Vclumenes de comprobacion para las interseccicnes ramal-autopista ...... Soluc!?n del monograrna de Q lA utilizandc Ia Figura 1.5-6 del Apendice I Solucion al rnonograma de Q 1 B utilizando la Figura 1.5·8 del Apendice I

Porcentaje de vehiculos de los rarnales en el carril l " ..

Porcentaje de camiones en eJ carril 1 . ..

Calculo de los volumenes de comprobacicn para un ramal de incorporacion

seguido de otro de salida .. ... ... ... .. ... ...... ..... ,,_ .

Esquema t ipico de la instalacion de control dinarnico de un ramal __ .

Soluciones del nomogram a del Ejemplo 2 .

Soluci6~ del nomcgrarna de Ql+A del Ejemplo 4 -- ..

Determinacion del volurnen del carril 1 corrie nte arriba de un ramal de incor-

poracion de un carril, en autopistas de cuatro carriles (des en cada sentidc) ...

Determinacion del volumen del carril 1 corriente arriba de un ramal de salida de un carril en autopistas de cuatro carriles (dos en cada sentido) ...

Determinacion del volumen del carril1 corrierrte arriba de un ramal de salida de un carril en autopistas de cuatro carriles (dos en cada senti do) con

tamales de acceso adyacentes corrie nte arriba __ . , '"

Determinacion del volurnen del carril 1 corricnte arriba de los lazes en auto-

pistas de euatro carriles (des en cada scntido) __ " ...

Determinacion del volumcn de carril ] corriente arriba de los rarnalas de incorporacicn autopistas de cuatro carrilcs (des en cada sentido) con rarna-

les de acceso adyacentes corriente arriba ' __ __ __, " __ ..

Determinacion del vclumcn del carril 1 corriente arriba de los ramalcs de incorporacion en autopistas de seis carriles (tres en cada sentido) can 0 sin

rarnales de salida adyucentcs "

Determinacion del volumen de! carril 1 corriente arriba de los rarnales de

salida en autopistas de scis carriles (tres en cada scntido) ..

Determinacion uP,! volurnen del carril I corricnte arriba de los rarnales de acceso de un carrilen autopistas de seis carriles (tres en cad a sentido) con

rarnales de acceso corrientc arriba ", " , ..

Determinacion del volurnen del carril 1 en ramales de incorporacion en autopistas de och a carriles (cuat [0 en cada sen! ido) ... ... ... ... .. ... ... ... ... ...

Determinacion del volurnen del carril 1 en ramales de incorporacion en autopistas tie ocho carriles (cuatro en cada sentido) con Tamales de salida

123 124 125 125 136 136 137 138 IJ9 147

149

150 151 152 153 154 156 165 165 171 17::.

'174 175

177 181 184 188

193

194

195

196

197

198 199

200

201

..
1.5-11
• 1.5-·12
L5-13
....
:~ .. 6-1
6-2
6-3
6-4
6-5
6-6
6-7
6-8
6-9
6-10
6--11
6-12
6-13
6-14
7-1
7-2
7-3
7-4
7-5
7-6
7-7
7-8
7-9
7-10
8-1
8-2
8-3
8-4
8-·5 (:\)
8-5 (b)
8-6
8-7
8-8
8-9
9-1
9-2
9-3
9-4 adyacentes corriente abajo " '" .. .

Determinaclon del volumen del carrll 1 corriente arriba de los ram ales de incorporacion de dos carriles en autopistas de sels carriles (tres en cada

sentidcj i., " " " .

Determinacion del volumen del carr il 1 corriente arriba de los rarnales de salida de dos carriles en auto pistas de seis carriles,(lres en cada sentido) ... Determinacion de los vohimenes criticos de los carriles en una "Y" importante, en una autopista de seis carriles (tres en cada sentidc) que se divide en dos de cua tro carriles (des en cad a sen lido) ...... ... ... '" ... ... ... .. _ ... ._

Problema de ejernplo de proyecto .

Proyecto probable para el problema del ejernplo

Consideracion de trenzado multiple _

Consideracion de trenzado multiple _ ..

Representaeion graflca del nivel de servicio general ..

Efectos de un colapso ' .

Ilustracion de 13 necesidad de control dinamico de accesos ,,_ ..

Represenraejon de la dernanda acumulada en e1 ramal y del [lujo de salida del

1111S111 0 __ " _ _._ .

Potencial de cuellos de botelia ocultos

Fases de un incidente de trafico... .. .. " " - ' ..

Sene de capacidades observadas en ';'~~'~ d~ ~b;~s '~~~"ei'p~~~~~ai'de'i~s'~b~:;s:'

trabajando _ __ _ __ .. __ .

Distribution acumulada de las cpacidades observadas en Zona de obras

Ejemplo de calculo·analisis de colas de una zona en obras _ ..

Ejemplo para el analisis del impacto de un earn] par;.! VAOs '. .. " _ ..

Caracterfatlcas de la densidad·mtensidad en los segrnentos de circulacion continua en carreteras multicarril

Caracteristicas de la velocidad·inten~id~d ~~ l~~ ~~g~e;;to·~·d~·c;~~~i~~;6~"c~·~."·

tinua en carreteras multicarril ._ ..

Formularro para analisis de circulacion

Formulario para dimensionamiento ....... " _ ........

Segrnento de la carretera multicarril del Ejernplo 1 Ilustracion de la solucion del Ejeru.pJo! ... ..._. Carrctern multicarril del Ejernplo '2 ... _ ..

llustraci6n de la soluci6n del Ejemplo 2

Ilustraclon de la solucion del Ejemplo 3

Formulario del Ejernplo 4 _. .. .

Relacioncs vclocidad-inr nsidad y porcenta]e de dernora en ttempo-intensidad para carre teras rurales de dos carnies en condiciones ideales ...

Curva de reduccion de velocidad para elcamron de 90 ka/Cv ".

Curva de reducclon de velocidad para ej carnien de 135 kg!CV ...

Formulario para el analisis de b circulacion en tramos genericos ........ , ... _ .. Formularm para el anaiisis de la circulacion de rampas especiales ('11 carreteras

de do, carrlles (pdguia L) "'." .. , ._ '" ' .

Formuhrio p,:ra el ~n~!isjs de b circulacion de rampas espcciales en carre teras

de des carriles (pagina 2) '" __ .

Utilizacion del tercer carril como carril de adelantamie nm FOrJ)llllario resumen de Ia SOlution del Ejernplo 1

Formula rio resumen de la solucicn del Ejcmplo 2 Forrnulano para el Ejemplo 4 (piiginas 1 y 2) Procedirneinlc para el an:ilisis de la circulaci6n ...... Datos necesarios para analizar cads grupo de carriles

Grupos de carriles t ipicos _ .

Ejemplo ilustrativo de la determinacion de grupos de carriles criticos para

fases verdes adeiantadas y retrasadas " .

202

203

204

205 209 210 210 212 213 214 , 216

216 217 218

219 220 223 225

234

234 247 251 254 255 256 257 259 26]

,

,273 284 284 288

289 289 293 297 297 301 319 3~1 324

334

9-5
9-6
9'-7
9-8
9-9
9-10
9-1 ]
9-12
9-13
9-14
9-15
9-16
9-17.'
9-1~
I
9-1'9
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9-23
9-24
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9-26
9-27
9-28
9-29
9-30
9-31
9-32
9-33
I' 9-34
9-35
I 9-36
j 1.9-1
11.9-1
!1.9-2
1l.9-3
IW)- 1
IV.9-1
10-1
10-2
10-3 10--4 10-5 10-6 (a) !0-6 (b) io- 6 (c)

10-7 108

,.

Ejernplo ilustrativo de la determinacion de grupos de carriles crfticos en un

scrnaforo ruultifase complejo _

Formulario para el modulo de entrada ,,_

Formulario para el modulo de ajustc de volumencs Forrnulario de! modulo de intcnsidad de saurraclon

Forrnulario suplementario para el calculo de Ius factures de ajusre de los giros

a la izq uier da perrnitidos .

F orm ula rio d eJ mod ulo de aruilisi s de CJp3 c i dad Fcrmulario del modulo de nivcl de scrvicio

Formulario basico para el anaiisis de planeumieuto ,,_

. Formulario de plane.irnlento para la dist ribucion del vclumen entre carriles

Culculo alrernativo utilizado en el aruilisis de In circulacion -

Formular io del modulo de entrada del Ejemplo 1

Modulo de ajuste de volumene del Ejemplo 1 .

Formulario de! modulo de int ensidad de saturacicn del EjeJ11plo !

Forrnulario suple mentario para e l calculo de los factures de ajuste de los giros

ala izquier da del Ejernplo 1 __ ,, ..

Formulario del modulo de analisis de capacidad del Ejemplo I F ormulario de I modulo del nivel de servicio del Ejernp 10 I Formulario de I modulo de entrada de I Ejernplo 2

Modulo de 3JuSle de volumencs del Ejernplo 2 .... . ..

Forruulario de I modulo de intcnsidad de saturacion del Ejemplo 2 Forrnuiario del modulo de unalisis de capacidad del EjernploJ Forrnular io del modulo del nivel de servicio del Ejcmplo 2 ... Formulario del modulo de entrada del Ejernplo 3

Modulo de ajuste de volumenes del Ejernpio 3 .':'" ._ ~ , .

Formulario del modulo de inte nsidad de saturacion del Ejernplo ,)

Formulario suplemeruario para el ctilculo de los factores de ajuste por giros a

la izq uierda del Ejemplo 3 ... ... ... ... ... ... ... ... _

Formulario del mod ulo de anrilisis de capacidad del Ejemplo 3 Formulario de I modulo de n ivel de servicio del Ejcmplo 3

Formular io de I anal isis de planeamicnto del Fjemplo 4 .. _ .. _ .

Forrnulario del analisis de planeamicru 0 de la I1l1eVJ solucicn del Ejemplo 4 Formulano del uualisis de planearniento del Ejcmplo 5

Forrnulario de distr ibucion per carrilcs del Ejemplo 5 ..

Presentacion tabulada de resultados de intensidad del Ejernplo 6

Longirud del carril de esperu para giro a la izquiertla en relacicn COil cl volu-

men de giro J la izquicrda " ._. .. __ .

Planes de f~ISCS para controles prcdererminadus y accionados

Plan de fases opcional para control accionado .

Rcglajc de un scmdforo c 11 Iases solapadas : :: .

Forrnulario p~r3 la 0 servacion en cl campo (It: iJ dcmora de 1111~1 uucrscccron.. l loja de campo para ln observacion dirccta en la intcnsidad de s.u uracrou

prevalecie ntc '_ . __ .. __ "". _ .. '. . ..

Impacto-del Ilujo tle las columnus .subr..:: I:.t tl!Slr,lhllclClII de Ius irucrvulos ._.

Definicion y cvaluacion de los volumcnes de tnifico cOI1I1[(I[vO ... _

Capacidad potencial ell funcion del volumen de tr.if'ico conflictive )' la lungi-

tud del intervale cr uico '" ._ .

Esquema del crilculo de la impcdanciu . ... ... .. . ..

F~ICIO[ de 1Il1pcd,1IlCJe\ ell luncicu de 10'> rno 'I I III [CIi!05 congcsuorudos

Formulario para in!er,'?rci()IICS en cruz I p;igl1l:l I) ..

Formulario pap infersccciuncs ell cruz (!);igilhl :::) _ .

Formulur io para interseccioncs CI1 cruz (pdgjna 3) ._.Formular io para ('I ;In;iiisi de intcrscccioncs ('11 "'I""

Formulur io del Ejcmplo 1 .

335 341 344 346

347 349 352 355 356 360 361 363 364

365 366 %7 369 370 37) 373 374 376 377 378

379 380 382 334 386 387 .388 389

391 394

-m3 41·/

4:'0

-1~3 <l~4 4.2-!- 4.28 4::'0 4'::' 43:' 435

10-9 (a) 10-9 (b) 10-9 (c)

10-10 (a) 10-10 (b) 10-10 (c)

11-24 12-1 12-2

12-3

13-1 13-2 13-3 13-4 13-5 13-6 13-7

13-8 13-9 I3-l"O J3-11 13-12 13-13 13-14 13-15

13-16 13-17 13-18 13-19 J3-20 13-21

14-1

12-4

Formulario del Ejemplo 2 (pagina 1) Formulario del Ejemplo 2 (psgina 2) Formulario del Ejemplo 2 (ptiginu 3) Formulario del Ejernplo 3 (pagina 1) Formulario del Ejcmplo 3 (pagina 2) Forrnulario del Ejernplo 3 (pagina 3) Perfil de velocidades del Ejernplo 7 ...

Ejernplo de la capacidad en autopistas en personas .. '

Naturaleza bidimensional del nivel del servicio en funcicn de Ia capacidad en

el transports colectivo ' , _ , .. _ , .. _

Capacidad de las paradas de autobus en funcion del tiernpo de parade en

servlcio a viajeros y de las posiciones de carga _ '-_ _ .

Volumenes tipiccs de pasajeros transportados en las calzadas para auto buses

dcntro del CED ." .

Relaciones entre la velocidad y la densidad peatonales Relaciones entre la intensidad y In superficie pe3 tonal ... Relaciones entre la velocidad y la intensidad peatonales Relaciones entre la velocidad y la superifice peatcnal ,._ Inutilizacion de Ia anchura de la via pea tonal

Distribucion t ipica de Ia velocidad en regimen libre n una via peatonal ..... Probabllidad de conflicto con una ccrriente de circulacicn que la cruce 0

atraviese _ , _

llustracion de los niveles de servicio de las vias peatcnales Variaci6n del flujo peatonal minuto a minute .. _ ._ ....... Relaci6n entre la intensidad de los pelotones y la intensidad media

Niveles de servicio de las zonas de formaci6n de colas .

Movirnientos peatonales en In esquina de una calle .

Forrnulario para analisis de vias peatonales , _" ..

Ilustracion de la soluci6n del ejernplo de via peatonal _

Ceornetria de la esq uina de una interseccion y de los movimientos de los

peatones , __ _ __ . _ .

Estado 1 de la esquina de la interseccion-cr uce de la calle secundaria Estado 2 de Ia esquina de la interseccion-cruce de la calle principal

F ormulario para el analisis de los [JJSOS para peatones .

Formularlo para el analisis de esquinas '-_ _ , ,._ .

Formulario plJr3 el analisis de la esquina del ejernplo de calculo ...

Formualr!o para el analisis del paso para peat ones del ejemplo de calculo Ilustracion de los ccnlfictos entre los veh iculos que giran a la derecha y las

biciclctas y peatones .. _, ' ..

FOTOGRA FrAS

lntimidacicn y apartado de los veluculos de las barrcras situadas tanto en el borde de la

carretcra como en la me diana _._ .' . __ _ " ,_

lntimidacion y apartado de los vehrculos de la burrera situada en cl borde de la carretcra ... Forrnacic n de grandes intervalos delante de los camiones lcntcs que ascienden por lim

tampa .. , , ...".. . " ..

Formacion de grandes intervalcs delante de los carnioncs U otros vcluculos pesados incluso

en terrene llano Nivel de servicio A Nivel de servicio B Nivcl de servicio C NiveJ de servicio D Nivcl de servicio E Nivel de servielo F

438 439 440 444 445 446 495 505

510

533

541 589 589 590 590 592 593

594 596 597 598 599 600 603 604

605 605 - 606 607 608 611 614

621

87 87

87

87 90 90 90 90 90 90 '

~, t

,

I

! I

I I-

i

!



L __

r .

Ilustraciori de las condiciones ideales de la seccicn transversal en ClIalHO a !~ anchura de

los carriles y 11 la distancia a los obstaculos laterales , , ,. .

Seccion de autopista que rnuestra las condiciones ideates en 10 ref erenre a la anchura de

los carriles y a la distancia a los obstdculos laterales .. - .

Configuruciones tip icas de ramales -"

Carretera muticarnl con separucicn de scntidcs en uu cntorrio lura! Carrctcra multicarril con scparacion de scntidos ell un cniorno suburbuno Carrerera rnulticarril sin scparucien de scntidos en un entorno rural ... Carrerera multicarril in separacion de sentidos en un entorno sub urbane

Influencia en el comportumiento de los couductorcs de 1<1 pila de un puente situada en e! centro de una carretera multicarril suburbanu que normalmente es sin scparacion de

sentidos .. _ _ .. _ .. ,,_ -- ' ,-

Influencia en el cornportnrniento de 10$ conductores de la ausencia de lin ar cen practicuble y la excesiva prcximidad de los obstaculos 31 borde de la via de circulacion

lnfluencia sabre el flujo de .una carretera multicarril con separacion de sentidos, que 110 presenta cbsniculcs ni en el borde de b calzada ni en la rnediana .... " " ... , ," '" ... --lnfluencia sobre el flujo de una carretera multicarril sin separacion de seruidos que no presenta cbstriculcs laterales Junto al borde de la calzada a menos de I,SO metros de

los carriles de cir culacicn . -- , ". .

Vista de carreteras de dos carriles tipicas en entornos ruralcs __ .

Utilizscion t ipica de los arccnes pavimentados-veh iculo lento ut il izundo el a rcert de una carretera de dos carriles permitierido el adelantarniento de vehiculos mas rapidos ...... '" llustracion de interseccioues tipicas reguladas mediante senales de STOP y CEDA EL

PASO '.' , .. - '" - -

Ilustraci6n de las catcogr ias d proyectc-proyecto suburbano t ipico , proyect d calidad

media y proyecto t [plcarnente urbane ..

TABLAS 1-1 1-2 2-1 2-2 2-3

2-7 '1-8 2-9

2-10 2-11 2-12 ~-13

2-4

Estructuras via rias tipo ... ... ,., .. -

Medidas de eflcacia para Ia definicion de nive] de servicio

Volurnenes rnaxirnos horarios observados en un solo sentido en auropistas

Volume nes horarios maximo, observados en carre teras rurales de des carriles _

Vo'lumenes horarios maxirnos cbservados en un sentido en carreteras mult ica-

rril ..... ' _ ..... --- ... ... ... ... ... ..- ... .. ...... - .. -

Volume nes horarios rnaximos observados en un solo sentido en arterias urba-

nas ,,' .. - --- .

Caracterfsticas del reparto por sentidcs __ . .. _ ... ... _n ........ ,

Volurnenes punta par sentido en porcentaje de hi 1M!) (K x D x 100) en

autopista, y aurovias - -- - - .

Distribucicn por carriles y veh iculo tipo ,

Cornposicion del trafico de las carre t erus ruralcs en 1960 y 1980 --- " ..... " .

Crirerios de velccidad establecidos en este manual paru cl nivcl de servicio C .

Teridencia actual de la velocidad nacional -" --. ..... , ........ -

Velocidud media en cad a carril durante el d ia y la neche en KM/il

Velocidad 111 db POl' carril en Klvl!1-l ...... '" ........

lnrervalos de Ilegada y tiernpos perdidos en una interseccion ell Evanston,

Jllinois '" .. - -

Niveles de scrvicio para trarnos bdsicos de autopistas

Factores de ajuste par anchuras de carril y oostaculos laterules

Factor de equivalencia en velnculos ligeros en traruos ge nericos largos de

autopistas _ " --- , "

Factor de cquivalencia en vehjculos ligcros para camiones medics ---

Equivalentes en vehiculos Jigeros para nmiones Iigeros .

Factor de equivalencia en vehlculos Jigcros p<lra call1iones pcsados

2-5 2-6

3-1 3-2 3-3

3-4 3-5 3-6

93

93 166 232 232

'1 ' '1 -'-J_

232

~39

239

239

239 271

417

469

27
30
47
48
49
50
60
61
62
64
65
67
70
70
77
89
94
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97
98
,- 3--7
3-3
3-9
3 10
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7 13
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1\ 6
.'l 7 I: actor tl e eq uivu!c ucia en veh iculu.\ ligcrcs para veh {CUll'S de re nco F actor de ~C] UiV31cllCiJ I'll veil (culos ligcros para autobuses ._ .. "

I'Jewr de ajuste par 1'1 efccto de cnmiones, autubuses y vehiculos de recrco

en la circulacicn

F:1Cl<1r de :IJ usic seg \1 n e I caract er del tr.ifico ,"-

Valnres de lu relacion intensidad/capacidad de proye cto

lnte nxidad de servicio pur carril en estudios de planeamiento

Ti 1)0 tl e con fig II ra c ifJ n vs. Illi meru tie earn bios de ca rri 1 11 e cesa rios

1':lI':lilletros Je lu cir culacion consider.idos en las areas de trenzudo .. , ..

Cons IJl\tCS p~lt'~ prcd icciou «Ie \'c locidadcs de t rcnzado y no t reuz:ulo ell arcus

de trc nzado ,., "- .

Cri tc'rios para circu lacion rcsrri ngida 0 no rest ringida ell .ircus tie rrcnzado lim imciones de las ccuaciones en areas de trenzado

Criterios de nive] de SC[\'icio P:HJ I ra mos de rrcn zado ..

Crirerios de nivel de servicio para las inrensidade s de comprobaclon en Ius enlaces r1111al-auto'pist3 ..

Compend io de I modo de utiiizucion de los noniogramas y del proced illl ieutn aproximado para el culculo del volurnen del carril 1

Porcen taje aproximado del rrafico de pJSO que perinanece ell el carril I en las

inrnediacicnes de los ramulcs ."

F:]ctor~s tic c0l1vt]'si6n puru rarnales en segmeiuos de cinco carriles Intensidudes de servicio aproximadus para ra mules de u n solo rarril

Capacidndcs medias me didus ~Jl zona de obrus _" '" ". __ -. " .. "-

Sumarro de capacidadcs observadus en ciertas operaciones tipicas· ... Capacidad de ZOil~S en obras de gran duracion COil barreras poruitiles de I1m-

rnigon -., _-. , ..

Criterios de nive l de servicio PQr~ carrereras multicurril ... "

Factor de aJ U3t,' por anchura de carril y obsuiculos laterales , .._ ,... . ..

Eq uivalerues en veh rculos I igeros en segrnentus genericos de carrerera 111ul t ica-

rril ".

Equivale nte s ell veh iculus Ilgeros para camiones medics Equivalentes ell velnculos ligeros paru camicnes ligercs

f q 1I iva le n tes en ve hie ulos I igc 1'0 rP,1 ru ca III i 0 ne s pesa dos ., ..

Equivalenies en veluculns ligeros P:H~ veh iculos de re~rw .... , .... . ..

Equiva!entes en vehiculos ligercs p:na autobuses ,, __ ... '" .. , .. , _

Factor de ~jUS!~ para cl efcct o de carnione s autubuses o vehjculos de recr eo

en In cir culacion i .244

Factor de ajusre per tipo de CJ1TClcr~ m lilt icarril y d~SJrrllll'J d;j' e~io;;l~' i 24.J-

Factor de ajusie por tipo de conduciores -- .... ,," ... ". ' .... '"_ .... " __ '" I ::>44

Vulores Intensld:ld/ capacidud pnra lISU ell 10'1 proyecto de C3rl't'lnns 111 ultic~rril... :::49

lntcnsidad de scrvicio POI' e:rtril p:!1-~l upiicaciones de planeamicnro ... _.. ... ::'.52

Crucrios de nive] de servlc.o para 11':11110, de carrereras de do> curriles ~ 74

Crltcrios de nivel de ser vicio p~r:1 ramuas singulares _. ... :'75

F~l, teres de i10rJ pu nt ~I p:lr:1 l'<lI'l'elLT~5 de des carrilcs b'IS:h.lUS en cirl."1llaci6n

alearoriu

F'Il"!o.res de ,IJllS1C del rcpurro pur sent id(-)'; ~;; ir'J;l;'O~-'d~"~:;l:~~-te~'{sti'~Js g~'~_'" melrtC1S [loflll;Jlcs

I:;]clor~$ de ~I_i liSIC p~ra"-el ~r~'C10 C'{';ll;bil;~do (i~' I~ ,~n<:I;~;I":' rIe I~'~ ~~r;;ie~ )'

:IITCIlC~ ... , .

t:quiv3lcnles en 1'::lli'clJloc, li;;~IU' de l":J!lli~'I1CS, veil'l~t;i;l<; de rec're-~ Y·~l;~~bu. scs p'lra C;lrrt'lcr~s ue do; ~tlrrilcs ell [raIllO:; de cUlluicioJltsgculllctricns nor.

lIlales ". '" ..... _

Ihlot:e,; tiL' h rcl~ci{ln lit: 'C~1Il ~d;JL'il')1l ~ '1;1 velocid~£ por~~'nU\jd'dc i~~li~j" ~!on de L1 J":llllpa y rOI'ccntaj~ de Ins I rnTllUS con proll .ib ie,ion de :!del~ntnJIl ie 11-

to par,1 In III pas sil1gu [.Ires ... ." _-. ..... _ ... ". ... ... ,r ' -

99 99

10 I 10 I 107 110 139 140

167

169

173 178 1&0 :219 ~20

:2 :21 ::!37 :38

::>40 :'41 ::!4J :24::! :::042 143

279

279

279

, 281

r ~

i

I

I

t.

I

!

8-8 Factor de ajuste par reparto por sentidos en w.mpas singulsres ' _0. •••

8--9 Equivalencias en vehiculos Iigeros para rampas singulares en carreteras de dos

carriles E y Eo ~." _ : .. _ rr •• 7_ ••••••• orr ••• rr. _._ •• ~ ••• , ••••••••••••• _

8-10 Maximas IMD POl' nivel de se rv ICIO Y tipo de terreno en carreteras de dos

carriles rurnles ... ... ... ... ... ... ... ... ... .., ... ... ... ... ." .. _ ... _ ..

8-11 Espaciarniento entre carriles de adelan ta rnie n to en. carreteras de dos can ile s

8-12 Longitud de los apartaderos en carreteras dos carnies _. _ .. "- ... __ ;_; .... __

9-1 Criterics paralos niveles de servicio en intersecciones reguladas per sematoros..

9-2 Relaciones entre et tipo de llegada Y la relacion de columna .

9-3 Valores !;utitutivos por omision a utilizar en el anal isis de circulacion .

9-4 Pactores de utilizaci6n de carril .

9-5 Factor de ajuste por anehura de carril .

9-6 Factor de ajuste per vehrculos pesados .

9- 7 . Factor de ajuste per inclinacion de la rasante

9-8.' Factor de ajuste par estacionamlento ... __ . __ .... _-. -.. 9 -9 Factor de ajuste por bloqueo en paradas de autobuses

9- Hi Factor de ajuste por tipo de area . 9-11 Factor de ajuste per giros a la derecha 9-12 Factor de ajuste por giros ala Izquierda

9-13 Factor de ajuste par progresion, FP ... ... .. . _._.. . . .-_ ,.,

9-14 Criterios de capacidad para el analisis de planeamie nto de intersecciones regu-

ladas por sernaforos . : .

Factores de ajuste por longitud del carril de espera de giro a la, izquicrda Equivalencies en vehiculos Iigeros para intersecciones sin se~aforos Criterios de los intervalos crfticcs en intersecciones SIn semaforos ...

Criterios de nive! de servicio para intersecciones sin semaforos -. c

llustraci6n del ejemplo de de moras _._ -. , .-

Capacidad de las intersecciones en cruz de dos v las de .~os carriles cada una de

ellas reguladas mediante sefiales de STOP para diferentes repartee de las

intensidades .-. -._

10-6 Capacidad de las intersecciones en cruz reguladas mediante senates de STOP con una distribucicn de In dernanda del 50/50 para diferenres anchuras de

1.9-1 10-1 10-2 10-3 10-4 10-5

10-7

11-1 11-2 11-3 11-4 11-5 11-6 11-7 11-8 11-9

Ll1-J 12-1

12-2 12-3 12-4

12-5

12-6

los ac·cesos " __ . . ~. _ __ .. ~ .. , .. , , +r' •• +, ~~, •••• _.

Volumenes aproxirnados en las intersecciones en Cl1lZ reguladas mediante

seriales de STOP para el nivel de servicio C

N iveles de servicio en arterias -. .'

Una ayuda para la clasificacicn de unJ arteria .. _ -., ': .

Clases de arteria de acuerdo con SIl funci6n y catego ria de proyccto Tiempo en movimiento de un segrnento por kilometre

Factor de utilrzacion de carril .

Factor de iljuste de progresion, FP , .

Cri terios de ni veles de serv icio para in te rsccci ones y arte rin s

Calculos del Ejemplo 4 -.

Calculos del Ejcmplo 5 ..

Forrnularlo de campo para el tlcrnpo de rccorrido

Utilizaci6n del transporie publico en la hora punta por bs personas qu~

entral1 0 ubandonun el CBD ...

V uriab les basicus de la capacid ad de I t ra nsj.lo rte cnl ec ti 1'0 .............._

Fnctores que mfluyel1 en iJ capJcidad del transponc colcct!vo ... .... .. .. Caractcrisllcas de los vchiculos tipo de !ranspOllc colccilvo-Estado; U1llclo~ y

Cannd:! "- "- ,,_ ._ _ ..

Est:indares de llenado y niveles de servicio de los vt'h iculos de trJ nspmte

co.lectivo _-. , _

Eslmctares de carga de viajeros y niveles de servicio de los transporles colech·

vos urbanos pOJ: ferrocarril , _ , _ ,

282

283

286 294 295 316 3'22 322 325 3'27 327 327 317 327 327 328 330 337

340 392 419 422 425 426

433

433

433 465 470 470 472 475 475 479 489 490

00

503 505 507

511

512

51)

12-7
12-8
12-9
12-10
12-11
12-12
12-13
12-14
12-15
12-16
12-17
12-l8
12-19
12-20
12-21
12-22
12-23
12-24
12-25
12-26
12-27
12-28
[2-29
12-30
:. I lJ-31
,J 12-32
.,
~ I .J}-.) 3
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· 12-34
.'
~ .
~ I 12- .. 35
• I 12-36
~ I
• 12-37
! I l.J 2-1
• l.J 2-2
1.12-3
1.12-4 Superficie tfpica para las necesidades de viajeros sentados y de pie .

Equivalencia en vehiculos ligeros de los autobuses urbanos .en intersecciories

reguladas mediante sernaforos , '" , ..

Tiempo de acceso y salida de viajercs en funcion de las condiciones de servi-

cia _, .

Tiempos tfpicos de servicio en el acceso y la salida de viajeros para distintos

tipos de autobus y configuracion de puertas , " " :

Volurnenes de servicio de autobuses sugeridos para aplicaciones de planes-

rniento , .

Volumenes de servicio de viajeros de autobus sugeridos para el planeamiento .

Volurnenes de viajeros en la hera punta medidos en los sistemas de transporte

colectivo rapido de EE.DU. y Canada , .

Volurnenes de viajeros observados en la hora punta en tranvias y sistemas de

ferrocarril ligero de los EE.UU, y Canada '" "

Capacidades tjpicas del transporte colectivo ferroviario .

Estimacion de la capacidad maxima de las paradas de autobus .

Niveles de servicio para las paradas de autobus .' _ .

Niveles de servicio tlpicos en una parada {mica, sin adelantarniento

Eflcacia de los andenes multiples en Ifnea para autobuses .

Cap acid ad estimada de las paradas en linea de autobus en funci6n del nume ro

de andencs , .

Ecuaciones y ejemplos ilustratrvos de la capacidad de viajeros de Jos andenes

de autobus '" , , " .

Viajeros de la seccicn de maxima demands que pueden ser acornodados por

andcn en la parada mas solicit ada " _ ..

Viajeros par hera y anden efectivo en las parada mas solicitada de la seccion

de maxima dernanda-condiciones de circulacicn discontinua .

Directrices ilustrativas de la capacidad de las calzadas para auto buses dentro

del CI3D .. , .

Volumenes de servicio de las calzadas para autobuses en la seccicn de maxima

demanda ..

Volumenes de seryicio~ tfpicos d~ autobuses en la seccion de maxima dernan-

da de las calles arteriales ~ " _ __

Nurnero necesano de andenes en las paradas de autobus .. _ .

Ejernplos mas significativos del trat::uniento dado a la prioridad de los autobu-

ses-Estados Unidos y Canada , " " .

Resumen de las directrices de planearniento que describen el tratamieruo de Ia

prioridad para los autobuses " " ; .

Compendio y campo de aplica cion de las ecuaciones de la capacidad del

transporte colectivo '_' " .

Variables basicas de la capacidad del transporte colectivo .. _ ..

Compendia y campo de aplicaci6n de las figuras y tablas de la capacidad del

transp orte colcct i vo.. ... ... ... '" ... ... ... ... ,,, ..,

Directrices de aplicaclon .".................... , .

Capacidad de viajeros de un carril de autopista para diferentes vohimenes de

autobuses " .. " ,,, _ ." .

Autobuses previstos en la hora punta en un centro de transporte colectivo

Andenes de autobus necesarios, ailo 1985 , .

Andenes de au tobus necesarios, ana 2060 ..

Capacidad teorica registrada de los carrilcs para autobuses .

Volurne nes de aurobuses en la hora punta observados en cailes y autopistas Vohimenes de autobuses observados eli instalaciones urbanas de acceso res-

tringido , en las condiciones del pcrrodo 1972-1976 , ..

Volurnenes de autobuses en la hera punta en arterias urbanas, en las condicio-

nes del perfcdo 1972·1976 , .

513 1.12-5
I.l2-6
515 U2-7
518 II.l2-1
519 11.12-2
n.12-3
520 I1Ll2-1
521 1II.12-2
523 1II.12-3
524 Il1.l2-4
r
526 r
530 13-J
531 13...:,2
532 13...,3
532 14-1
14-2
533
535
538
539
540
541
542
543
I
546
,550
552
554
556
558
561
564
565
565
573
574
575
576 Volurnenes de autobuses observados en arlerias urb anas, 1978·1984

P .ems restri idos en arandes terminates de nutobuses ...... " ..... " ......

asajeros res ring I'> , d I· .' I'

V .. . tensl'dades punta obscrvadcs ell los andenes e <IS terrnina es

oturncnes e m . .

de autobuses .. ;. '", ;:,'"

Volurnenes de pasajeros en la hom punta obscrvados en las Iineas lie tranvias

y I'Fl.Europa "','" ::. : ..

Ca acidades de los coches y trenes Ide transp,orte col~etl:o nipido Ec~aciones teoricas del transporte colectivo t;rrovw.no r.ipido ......

Tiemnos t{PlCOS de servicio de VHl]elos en el C3D ... ,....... <, i , ..

TJempos de parada en servicio a viajeros observados en las estaciones del

transporre colectivo ferroviario , 1980 : ,., ". '''0'''' '~:"':

Tiemoos de acceso Y salida de los lutobuses en varias zonas urbanas S~b_,CIO-

Me~~~Sa~ v;;ia~~a'~' d~' J~; d;st~ib'~'cj'~'n~'; ;bt~;1id~~ 'd~i' ti~'l~po"d;';e';~i~i~cie

viajeros : - ,

lntensidades peatonaJesobservadas en zonas urbanas , .. : ';';, .

Facto res de ajuste de la anchura ~e las vras peatonales pOI obstaculos LlJOS

Niveles de servicio peatona! en vIas p~atonales_ ... .. .... " ......

Equivaleneias de las bicicletas en vehiculos hg~ros .

Capacidad de vias ciclistas de una 0 des direcciones

578 576

579

579 580 531 583

583

584

584 536 591 594 610 6?1

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CAPITULO I INTRODUCCION, DEFIN!CIONES Y CONCEPTOS, APLICACIONES

1. INTRODUCCION

lNDICE

I-I

II. DEFINICIONES Y CONCEPTOS Tipos de estructuras

Ccnceptos de capacidad y nivel de servicio

! Capacidad ,., .. . .

! Niveles de servicio

Principios basicos de la circulacion Medidas de la circulaciou

Caracteristicas de In circu lacien continua Caracterrsticas de la circulaci6n discontinua Medidas del transporte colectivo y peatonal

Factores que afectan In capacictad, la intensidad de servicio , y el nivel de servicio ...

Condiciones ideales ..... Condiciones viales Condiciones de la circulacion Condiciones de la rcgulacicn

Resumen ..

!II. APLICACIONES Niveles de andlisis Precision

Datos de campo Resumen

l·~ I·:', \-3 1-4 IA 1-6 1·6 1·9

1·10 I·]d 1-14 1-14 ] ·15 1·16 )·17 1-18

1·18 1-19 1·19 ]·20

I. INTRODUCCION

Este docurnento es la tercera cdicion del Manual de Capacidad de Carre teras, originalmente publicado en 1950 por I eruonces Bureau of Public Roads como una gufa para el dimensionamien to y el an.ilisis de 13 circu lacion de 13, infraestructuras del transporte. La segundu edicic n S~ publico en 1965 por el entouce Highway Research Board, bajo la dircccion" de $U Comite de Capacidad de Carre teras, ES\G tcrcera edicicn refleja el extensivo trabajo de investigacion desarroIlado durante mas de dos decades por un conjun-

to de organismos de investigacion, con el patroclIlia de un nurnero de en tidudes, fundamentalmente par el National Cooperative Highway Research Program (Programa Nacional Cooperative de J nvcstigacion de la Carretcra) y la Federal rlighway Administration (Admi nistrucion Federal de Carreteras), Su desarrollo ha sido dirigido por el Cornite de Carre teras y Calidad de Scrvicio del Transportation Research Board (Jun13 de Investigacion del Transporte).

Los procedimientos y me todolugfus de este

_S

1-2

'manual ernanan .te una arnplia gama de investigaciones ernpuicas desarrolladas desde rncdiada la decarlu de los sesenra. Los procedimientos ref1ejan la experiencia operativa en Norte America, y pueden no ser representatives de la circulacion en ctras partes rid ruundo.

Los catorce cap itulos de est a Terccra Edition del MeC represen tan revisiones y puestas a) ella del material con tcnido en edicicnes an tcriores, ~S{ como nuevos temas ref'lejo de Ins muchas V;]: riaciones en las caructensticas del transportc y en la informacion requeridn para realizar analisis de

. la capacidad de carre teras.

EI Capitulo 1, "Caractenst.cas de In Circulacion" I presen ta y (omen ta los valores obscrvados, por todo Norte America, de rnuchos de los ranimetros y variables aquf introrlucidas,

Los Capttulos 3 a 14 contienen los procedirnientos basicos del manual. Estan orgauizados de acuerdo a los tinos de infraestructura relacionados en la Tabla {-]. Los Capftulos 3 a 8 tratan de estructuras para ]a circulacicn continua, dedicandose los Capnulos 3 a 6 a las autopistas y sus cornponentes, y los Caprtulos 7 a 8 a las carre teras multicarril y de dos carriles de tipo rural. Lo Capitulos 9 a 14 se centran en estrucruras para circulacion discontinue y sus cornponentes, iucluyend o intersecciories reguladas con y sin semaforos, arterias e instalaciones para e! transporte colectivo, pea tonal y para bicicletas. EI Capitulo 6 "Sistemas de Autopisras" se ocupa del antilisis coordinado de ia serie continua de elementos compuesia por tramos basicos de ~u'topi,- 1:!S, tramos de trenzado e intersecciones de ramales. El Capitulo 6 eleslac::! los efectos del regimen de explotacion de un tramo del sistema tanto en los !ramos adyacenles C0l110 ell el sistema global.

Cadn uno de estos clpitulos dedicado ~ proceciimientos ha side organiz~do en CUall'O partes difercncia das:

1. IlItroducci{)lI. Se describe en esta seccion

bs ear:lcter[s(icJs b:isic:1s, conceptos y rilosofia riel llll:ilisis de c'lpaciciad qllC 5e aplic~ <11 tipo de infraestruclul<J ObjCIO del <:~,p[t\llo,

2_ Metodologia, - Este epigrafe presenta los componentes basicos del procedimiento de analisis a aplicar a la estructura en estudio, Se incluyen uquf las ccuacicnes e informacion tabulada y gr.ifica necesaria para realizar un aruilisis cornpleto,

3. Procedituientos de apiicacion. - En esta seccicn se reccgen las instrucciones detalladas necesa ri u S pa ra llevar a en bolos calculos de I ami ilsis de capacidad. Se cspecifican aqui los distintos proced imient os cxistente s para los Ires tipos de aruilisis: analisis de circulacion , dimensionarniento y analisis de planeamiento, aunque no todos los capitulos contienen estos tres niveles de analisis. Se proporcionan tarnbien los formularies para realizar los calculos cuyo usa se explica.

4_ Eiemplos de calculo. - Este apartado expone una variedad de ejercicios aplicados, donde se rnuestran tcdos los calculos necesarios para el analisis, y cornentan en detalle los resultados y sus posib les interpretaciones, Los ejercicios cub ren todo el abanico de utilizacion potencial de cada capitulo.

Muchos de los capitulos poseen secciories diferenciadas can los encabezarnientos anteriores, En otros, varias se cciones se han combi nado para facilitar la presentacion. En estes cases, los tituJos de las secciones indican clararne nte la organizacion del contenido.

Esta disposici6n de los cap itulos de procedimientos perrnirira al usuario habitual a centrarse en las instrucciones paso ~I paso, sin obligarle a leer 1I ojear el capitu 10 complete. Todos los usuarios del rna nu al de ben, sin e mb J rgo, leer e I capitulo que lIIilicen en su integridad, par 10 menos unu \'CZ, para famHi rizar~e con todos los conceptos, aplicaciones e inlerpret:lCiOIles de:los procedimicnlos del capitulo. f

Como ayuda adiciollal al lIsuario habitual, 1a mayoria de los capitulos contienen uri apendice en el que se rcpr d 1 en muclns {iguras y formubrios (algul1as u mayor escala que en el texto), evit:indole voll'er las hOjg5 del Lexto principal conlinU,lfllente tlllral11L' $\1 lItili7.~lci6n 0 cSludio.

TIPOS DE INFRP,ESTRUCTURAS

II. DEFJNICIONES Y CONCEPTOS

Las I~(;nicas de an:ilisis present:Jdos ell este !1lallu:!1 abarcan una amplia gama de cstructuras, c Jllprcndiendo tanto las callas ~I'_~arreteras, como

las instalacioncs P,II':! 1)1 trn!1:.purte coicctivo, el peatonaJ v las dcdicadas a bs bicicJetas.

Las infraestructuras llleden clasificarse en general en dos 3tegoriGs: -

I. Circulacioll COli t {Illla. - Las cstrtJcturas Pll-

r

ra circulacion continua no ticncn elementos rijos externos al flujo de trafico, tales como semaforos, que produzcan interrupciones en el mismo. Las condiciones de la circulacion son el re sultado de las interacciones entre los vehiculos, y entre estes y las caracteristicas geornetricas y ambientales de la via.

2. Circulacion discontinue. -- Lis in fraestructuras concebidas para ~Ia circulacicn discontinue ticnen elementos fijos que pro ducen interrupcicnes periodicas en la circualcion vial. Los sernafores, sen ales de stop, y otros tipos de regulaci6n son algunos de estos elementos. Estos equipos obligan a.parar (0 31 rnenos a rcducir la velocidad significativamente) a la circulacion independienternenteIle la cantidad de rraflco existente.

I

Los terrninos circulacicn continua y discentinua se re fiere n a un ti po de in f raest ru ct ura y no a la ca lid ad de la ci rculacion en un rnomen t 0 dad o. Por 10 tanto, aunque una autopista este en sobresaturacion continua seguira sierido una "infraestructura para circulacicn continua"> puesto que la razon de Ia congestion es interna al flujo viario.

EJ a11011isi5 de estes tipos de estructura varfa considerablernente. El analisis de las estructuras pam circula ion disc ntinua debe tener en cuenta el impacto de las interrupciones periodicas. Por ejemplo , un sernaforo limita la fracclon de tiernpo Mil 11 cada movirnient o ex istente en la interseccion. La capacidad queda limit ada no solo por el espacio fisico disponible, sino rarnbien por el tiernpo util disponible a los distmtos mcvimientos del flujo viario. Las estructurJS para circulacion continua no tienen interrupciones prefijadas, y por 10 tanto no tienen limitaciones temporales al u'o del espacio vial.

En la Tabla 1-1 se muestran los tipos de infraestructura para las que este manual proporciona procedimientos para analizar Ia capacidad, aSI como los capitulos Jomle se recogen los mi·lTlos. Es import ante destncar que los CJpitulos dedicados al Transporte Co!ectivo, Peatoncs, y BicicleIns se eentrun en los elementos de estos modos que in It' [accion an can el t rarico de !as calle s.

Las JU t op i, tn s, y sus com po ne ne t e s f uncion an en la modalidad de circulacion continu~ mas Pllra. No s610 no ex ist'"11 interrupciones a 13 eircu lacion, sino qlle l:lll1birn el acceso csta cOl1trolado y limirado u 10 ramales. Las carreter,lS multic~rril y de dos cari-ilcs pueden .operal' tumbil~n en regimen continuo en grnndes l!'amos entre puntas can interrupciones fijas. Cuando el espaciamien-, to entre semaforos exceda los Ires kil6metros", pllede producirse, en general, la eirculaci6n conti-

1-3

I1U:1, Cuando la separacion sernaforica sea inferior a Ires kilometres, la estructura se califlca como arteria y la circualciou $<: considera coino discontinua, En las carreterus multicnrril ':/ de dos carriles, es fre cueute rnente neccsarjo exarninar tanto los nudes can inrerupcion como los tramos con eire u la cion con t inti a.

TAll LA '-I. IN ST ALACl ON ES TlPO

[\.iSTALACION

CAI'ITULO

Instalaciones para Circulation Continua Autopistas

Segmcntos basicos

Tramos de trenzado

Ramales e 1 n tersecc i one s de u 11 rarua I Sistemas de au topista

Carreteras Multicurril

3 4 5 6

7 8

Carrcteras de dos Carrile s

lnstalaciones para Circulacion Discontinua Intersecciones Sernaforizadas Intersecciones sin sernaforizar (STOP en 1.

accesos, control con CEDA EL PASO, STOP en los 4 accesos

9

.. ]0

Arterias .. , ...

T fa nsport e e olec ti 1'0 Peatones

Biciclctas

.. i 1 ... I::! ... 13 ... ]4

L! circulacion de pentone:; y b de! lranspOrte cokctivo se considera en Qcncral como discontinU:ls. Puede sin emb:lrgo p;oducirse b circulacion can tinu~ en cicrt ilS si tU3ciones, talcs como en l1n~1 Vl'~1 para aulohuses sin paradas 0 ell un corrlCdar pea t\.lI1~1 largo.

CONCEPTOS DE CAPACIDAD Y NIVEL Of SERVICIO

Uno de los objetivo$ rlllld:lmCIlI~ics del an;ili-

* N dei T.: Ei lexto ori._dll.d h"bl~ de la cirra rcdollda de d~s mlllas: sc 113 l'lcgi:lo, :11 lrJtarSe de '\In r~r:imetro gencr~l, olrn cifra Tt!dondl Y pT6,~illla en cI si*rna me[rico,

27

sis de eapacidad es la esumacion de la rnaxrma cantidad de trafico que pucde acomodar una estructura dada. Sin embargo cl unalisis de capacidad rcndr ia una utilidud limi lada si lisle fucra su unico proposito. Las estructuras para la circulacion vial generairnente tlenen un rendimiento pobre en el entorno de la capacidad, y raramenre se proycctan 0 planean para cpcrar en este regimen, EI analisis de capacidad se concibe tambien para estimar la maxima cantidad de tr.ifico al que puede dar servicio una instalacion mantc niendo un.is calidades opera tivas dadas.

Por 10 tanto el amilisis de capacidad es un conjunto de procedimientos utilizados para estimar la aptitud de las infraestrucrur: s para soportar el trafico vehicular en un entorno deterruinado de condiciones operativas. Proporciona unas herramientas para el analisis y rnejora de las estructuras existenres, aSI como para el planeamlento y proyecto de las futuras,

La definicion de los criterios operatives se abcrda par medio de los niveles de servicio. Para cadn tipo de instalacion $C defirten los dominies de los dist intos entornos de las condiciones ODerativas, que se relacionan con las cantidades'de trafico a las que puede dar servicio cada nivel.

Los siguientes ep igrafes presentan y define n los des conceptos principales de este manual: la capacidad y elllh'e! de sen'icia.

Capacidad

Se define, en gener"II, COIllO capacidad d{ \1[12 via a I::t maxima intensidad horaria de personas 0 velilculos que tienen UIlJ probabilidild razonable de atravesar un perfil trarlS\'crsal a tramo uniforme de un carril 0 c;:dzada durante un periodo derinido de tiempo b,ljO las condiciones prev31~CIClllcS de la plataforma, el trafieo y los sistemas de regulacion,

EI pedodo de tiempo utiliuclo en la mayoria de los In:ilisis de cJpacidad es de IS·min, dcbitlo a que se considera que eSt es el iJlt\~J\'alo Imis (orto pina el que ptlcde pre~~n!al·St.: un3 circuli)' cion est:Jble,

La capacidad se defiJic p,H~ las com/icioiles prcm/ccfenres de fa /Jlatlljol"llla. del utiji'co y de los sigrcmas de con fro!. los cLwics dcbcn scr sensiblcmcnte uniformes en cu~lquier tr~mo analizado. Cualq uier variacion de bs conJ idolles prevaIcn~icntes impJicara un calilbio en la capacid,ld de 1:1 estrllctura. La definid6n de capacidad usume la cxistencia de buehas condlcioncs clim(lticas Y del firme.

r, COlldiciolles violes a de la platafor-

rna. - Las condiciones de la plataforma haccn refcrencia 'a las caracrer isticas geornenicas de la calle 0 carre te ra, 10 cual incluye: el t ipo de infraestructura y las caracter isticas urbanfsticas de su entorno, el numero de carriles (en cada sentido), In s an ch u ras de carr il y a rce nes, los de spe Je s laterales, Ia veloeidad de proyecto, y el trazado en p lan fa y alza do,

2. Condiciones de la circulacion. - LiS condiciones de la circulacio n haceu referencia a las caractensticas de In circulaciou que utiliza la instalacion. Estes quedan definidas por la cornposicion de los vehiculos y su distribucion. la cantidad y distribuciori de I traflco entre los carriles disponibles, y In distribucicn par sentidos del mismo.

3. Condiciones de control>- Las condiciones de control hacen referencia a los tipos y disei'io espe cifico de los sistemas de control y de la norma ri va existen te en una v ia. La ub icacio n, e I tip a y la programaci6n de los semaforos son condiciones del control que afecran cntlcamente a la capacidad. Las senates de STOP y CEDA EL PASO, las restricciones en el uso de los carriles, las restricciones en el giro de los vehiculos, son, entre otras, rnedidas de control importantes.

En un apartado posterior de este capitulo se cornentaran con mas detalle estos y otros factores que infJuycn en Ia capacidad.

Es importante destacar que 1a capacidad es una intel!sidad de personas 0 vehlculos durante un per[odo concreto de tiempo, que can frecuencia corre,ponde al periodo punta de 15 minutos. Esta conceptualil'.aci.6n tiene en Client a la existen· cia de oscilaciones importantes en la intensidad duranle llna hora, centrando eI analisis,en los in-

ten'alos de maxima circulaci6n. i

Niveles de Servicio

El conceplo de lIil"eles de sen'ieia es. por definicion, ulla meuicb ClialiIaliva descriptora de las condiciones operativas de un 11uJo viario, y de su percepci6n por los rnotorisras y!o pasajeros. La definicion de nivel de servicio describe g-eneraj· mente cstas cOl1dicione:; en relacion con variables taks como in v'locidad y tiempo de recorrido, la liber! au de l11Jniobra, 1a comodid3d y convenicncia 0 adecuaci6n del flujo a los deseos del usuario V la se)!urid:Jd vial.

I'>~ra cada tipo de vi:! para el que se dispolle de procedimientos de anajisis se han definido scis niveles lie servicio. Se Ie denomina POl' las Je tras A i.i F, represelltando el nivel A las mej6rcs condi-

:28

y f

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clones de circulacion y el nivel de scrvicio F las peores.

1, Definiciones de los niveles de servicio.- En las vias para circulacion continua los niveles de servicio se definen de forma generica como sigue:

- El nivel de servicio A represents una circulacion libre. Los usuaries iudividuales est:in virtualrnente exentos de, los efectos de 101 presencia de otros en la circulacion , Pcsee n una alusima libertad, tanto de seleccion de sus velocidades deseadas como de maniobra dentro del trafico. EI nivel genera! de comodidad y ccnveniencia proporcionado por la circulaci6n 011 motorista, pasajew 0 peaton es excelente ,

- El. nivel de servicio B esta dentro del campo de f1ujo' estable , aunque se ernpieza a percibir la presencia de otros vehiculos integrantes de 101 circulacion, La libertad de sele ccion de las velocidades deseadas permanece relativamente inafectada, aunque existe una ligera disrninucion en 13 libertad de rnaniobra en relaci6n a la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y ccnve niencia proporeionado per la circualcion al usuario es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque Is presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

- HZ nivel de servicio C perte nece al campo del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operacion de los usuarios individuales se ve afectnda de forma significativa pOT las interaccioncs con los otros usuarios. La seleccion ele velocidad se ve afectada po]' la presencia de otros, y la realizacion de maniobras dentro de Ii! circulacion obliga al usuario a una vigilancia importante, El nivel general de eomodidad y convt:niencia en estc nivel desciende notablernente,

- £1 nivel de sen'icia D rcprcsenta una cireuI:J.don de densidad elevada, aunque estable. L1 velocidad y liberwd de maniobra qucd:m seri:l- ' mente restringidas, y el conductor 0 peaton cxpc· ri.menta un nivel general de comodiad y convcnicncia baja, Los pcquenos incrcmen tos del I"lujo en una circulaci6n opcrando en esle nivel ocasion:lflan gencralmcllte problemas de funcionalllien· to.

I I

I,

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- £1 IiiI'd de .l"erl'icio E represent:! cOJldicioncs de ['uncionamiento en, 0 cen:ll de, capacidau. La vciocidnd de Lodos se ve reducida a UTI v:t1or bajo per b:lstante un iJo nne , "La libertad de maniobra dentro .de la circulacion extremadamente dificil, y 3(' consigue gcneralmente forzando a lin vehfculo 0 pcat6n a '~ceder el paso" a estas mao

)·5

niobras concretas, Los nivele de cornodidad y conveniencia son enormemente bajos, sicndo muy elevada la frustracion de los conductores, a peatones. L1 circulaciou en este nivel es normalmente ine stablc, dcbido a que los pequefios aumen tos del f1ujo ° ligeras perturbaciones de ntro de 13 corriente producen colapsos,

- £1 nivel de servicio F se utiliza p8 ra defimr un flujo forzado 0 en colapso. Esta situacion se produce cuando la cauudad de trafico que se acerca <I un perfil excede 13 cantidad que puede pasar per el, En estos lugares se ['orman colas. La circulacion dcntro de In cola se caracteriza par hi existencia de ondas de parada-y-arranque, y son extrernadarnente incstables. Los veluculos pueden avanzar durante algunos centenares de metros a velocidades razonables, para ser luego obllgados a parar, cfclicamente. El nivel de servicio F se usa para describir las condiciones de operacicn dentro de In cola, asi como el [Junto de cclapso. Es importante advertir , sin embargo, que en muchos casos las condiciones de la circulacicn de los veluculos 0 pea tones que superan y abandcnan la cola pued en SCI bastante buenas, Sin embargo, el perfil dcnde la intensidad de llegada supera la intensidad de descarga es el que produce la formacion de la cola, siendo el nivel F una denominaci6n apropiada para estes perfiles 0 secciones.

Las defiJliciones anteriores son generales y de tipo conceptual, siendo de aplicaci6n fundamentalmente para la circulaci6n continLiacia 0 continua, Los niveles de sen'icio para las vIas de c:irCLl' lacion discontinua varf::m sensiblemen te tanto porIa percepcion de nive I de c~lidnd par el usua· rio como pOT las variables operativas utililadas para describirlos. Cada capitulo del m:lflllal can· tjene tlcscripciones mas de tall:Jdas de los nivelcs de servicio definidos para C:lcia tipo de via,

1. Inrcnsidadcs de servicio. - Los orocedimientos de este Manu:.l1 intentan eso.bleeer 0 predecir]a maxim:.l intellsid:Jd que pueden acornoclnr bs distintas insl~J01cioncs viari3S pura cada nivel de servicio, excepto para el ni\'d F, p,!r:! el que 13 cireulacion es ineSI;lble. Par 10 [:lnlo, cad~ est metllra t iene cinco i1\1 ~nsid:ldes de scrvicio, Ulla para c:lda nivel de servicio (A ~ E). def"initlus a conti· rl\l~ci6n ,

La int[,lIsidad de sen'icia es 13 maxilllJ intensi· dad homria de pcrsunas 0 velli ulos que sc pllede espera[', can L1na probahilidad ralonablc, que circulen por un plllllo 0 secci6n uniforme dc un carril 0 carreler:! durante un cierlo periodo de tiempo en las condicioncs prevalecientcs de la carretera, el trafico, y la regulaci6n, man tcniendn

1-6

TABLA 1-2 MEDIDAS DE EFICACIA PARA LA DEFINICION DE NfVEL DE SERVICIO

MEDIDA bE EF1CACIA

TlPO DE VIA

Autopisras

Segmenros biisicos de autopista

Trame de trenz ado .

Interscccioncs de tamales ...

Carrereras rnulticarril

Ca rre re ras de d os carriles

Iuterseccioues semaforizadns Intersecciones sin sernaforizar .

Arterias " .

Transporte colectivo Peatones

D" nsi dad (VI/l<Jl1/ c)

Velocidad media de recorrido (km/h) Intensid adcs (vl/h)

De nsidad (vl/km/c)

Dcmora porce ntual (%)

Velocidad media de recorrido (km/h)

Dernora media individual en parada (sg/vl) Capacidsd en reserva (vI/h)

Velocidad media de recorrido (vi/h)

F actor de carga (pers/asiento)

Espacio (m" /pt)

simult ineamente un nivel de servicio deterrninado. Para la definicion de la capacidad la inte nsidad de servicio se considera en general en un periodo de 15 minutes.

Debe destacarse que las intensidades de servicio son valores discretos, mientras que los niveles de servicio represeritan una banda 0 dominic de ciertas condiciones. Dado que las intensidadcs de servicio se definen como maximas para cada nivel de servicio, definen efectivamente los lunites de intcnsidad entre los distinros niveles de servicio,

,

3. lIfedida.l de eficacia-: Para cada tipo .de v i a, los nivcles de se rvicio SI: de te nTI i nan en funcion d.e uno 0 varies parame tros que son los que mejor describcn la calidad operativa del tipo de via en estudio. Si bien el concepto de nivel de servicio intenta recoger un gran abanico de condiciones de funcionarniento. las limitaciones ell In tum:) de datos y ell su disponibilidad hacen poco pr.ictlco e l tratamiento de t odos los panimctros lIpcralivos ell todos 1m tipos de vla. Los paf"ime· (r05 ~cleccionados pam definir los niveles de s~r· vieio en cada t.ipo de V1J sc d~lIomi nan "medicias de clic:lcia", y [eprcscntan las medicia, disponi· bles que OIejor describcn la c3lid:ld de fUTlci ona· lllienlO del tipo de e,lructum 0 Vr.1 en estudio. La labia 1·1 l11uesl ra 1,1 mcdidas de eficacia L!tiliz~das pJrJ definir los nivcles de servicio en cJda tipo de viJ.

Cad:; !livel de scrvicio represent:] un3 gama de condiciolles, definida por un intervalo del (los) parametro(s) de la Tnbla 1-2. Par 10 t;mto, un

nivel de servicio no es una situacion discreta, sino un dominio de situaciones para e l que se est ablecen Ics limites.

PRINCIPIQS BASICQS DE LA CIRCULACION

Mcdidas de la Circulaci6n

El estado de funcicnamiento de cualquier- corriente de circulaci6n se define por medic de Ires medida s primarias:

I. Velccidad.

.., Volumen 1'/0 intensidad.

3. Densiciad.-

,

1. La Velocidad se define como una tasa de movimiento expresada como distancia en la un idad de tiernpo, generalmente en kilometres a la horn (tun/h) 0 rnillas a la hera (mi/h). Para caractcrizar la velocidad de una corriente 0 flujo de tratico, debe uliliz;JrsC' LID ,valor rcprescnt~tivo, pues existeen gencr::! lIna ampli:l distribucion de bs velocidadcs individu:lles observadas en ese flu· jo. A los efeclOS de cs!e. manual, la medida de velocidad u tilizad3 es III J!c/ocidad media de reeo· rrido. Sc uliliZ:l esta PO! su faciliuad de ca!culo en base [l la observaci6n de los vehiculos individuaJcs del l1ujo, y por scr la medida estadisticamcnte m<.is relevnnte en Jas relaciones con alras varia· bles. La ve]ociclau media de recorrido se caJcula tomando In longit ud del segmento de carretera 0 c;.Jlle considerado y dividiendola ent[~ el tiempo

30

-

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i.'

medio de recorrido de los vehiculos que la recorren. As), si los tiempos de recorrido rnedidos para los n vehiculos que rccorren un segrnento de longitud L son t 1, t2 t3, ... t" la velccidad media

del recorrido sera 1

L nL
V
11 n
S t./n :E_!.
) ,
i= 1 i = 1 siendo:

V = la velocidad media de recorrido, en km/h.

L = la longitud del segmento de carretera en krn. t, = el tiempo de recorrido del i-esimo: vehiculo

que recorre la seccion, en horas.y

n = el numero de tiernpos de recorrido observados,

Considerese un segmento de carrctera de un kilometre por el qlle circulan vehiculos can los siguie nt es tiempos de recorrido observados:

1,0 min (0,0167 h) 1,2 min (0,0200 h) 1,7 min (0,0283 h) 1,1 min (0,0183 h)

El tiernpo medio de recorrido es de (0,0167 + 0,0:200 + 0,0283 + 0,0183)/4 = 0,0208 h. La velocidad media de recorrido es la distancia (I km) divldida entre este tiempo: V = 1,0 km/0,0208 h:; 48 km/h.

Es importante destacar que estes tiempos de recorrido utilizados en el calculo anterior incluyen las demorss por las paradas producidas por interrupciones cornpletas y per la congestion del trafico. Son, pues, tiernpos totales ernplcados en recorrer el se mento definido. La veloci lad media de recorrido no debe confundirse can otra rnedida silllilar, la velacidlld media ell mal'imiellta, definida COI1\O It! distanci3 dividida entre cl tiempo medio que al rccorrer la dis(anci:! SI: per· manece en movimiento. El "tiempo mellio en movimienlo", in 'Iuye unicamente la rracci6n de licmpo duranle el cual cl veiliwlo esta en I1lOl'i· miento. En vias de circulacion continua que ope· ,en en estac10 no congestionado .las velocidadcs medida5 de n:corrido y en mOI'imiento son igua· les.

Tanto 13 velociclad media de recorrido como la veloddad media en movimienlo pueden denorni· muse como wlocidad media espacial. Este con-

1-7

cepto de naturaleza estadfstica se usa frecucnremente en el literatura para definir una velocidad media basada en el tiernpo media de recorrido ernpleado por los veluculos en recorrer un scgmen in de una carre tera. Se Ie llama velocidad media "espacial" debido a que el usc de tiernpo medic de reconido en esencia pondera la me dida en funcion a In cantidad de tiernpo que cada vehfculo permanece en el segmento de carretera determ inado 0 "espacio".

Pa ru el analisls de capacidad, se obticncn mas Iacilmente las velocidades observando los tiernpos de rccorrido en atravesar una longitud predeterrninada de carretera, En vias de circulacion continua operando en el dominic de fluj 0 estable, se pueden tornar , para simplificar, longitudes no inferiores a un centenar de metros, En vias de circulacion disccntinua los segrnentos deben teo ner la suficierrte longitud para lnclul r los puntcs donde existen Ins parades fijas de interes,

Se pueden emplear velocrmetros por radar u otros mecamsrnos para la obtencion de ve locidndes en un pun to. Estas velocidades pueden promediarse y obtener una velocidad media temporal. Las ve locidades medias ternporales sueleri ser en tre 1,5 y 4 km/h superiores a las correspcndientes velocidades medias espaciales. Las velocidades medias ternporales no suelen ser relevanres en la evaluacion de las vias de circulacion discontinua, pue sto que el tiernpo de recorrido perdido en las interrupciones es una parte irnportante en esta evaluacion. Es posible obtener una velocidad media especial en un segrnento corte de una carretera ernpleando el radar u otro medic de observacion de las velocidades de los veluculos individualizados, y calculando la med in arrnonica, en vez de la media aritmetica, de las observaciones. EI Capitulo 2 profund iza mas en -las reluciones entre las velocidades medias especial y temporal.

2. EI volumen v la intensidad de circulacion son dos rnedidas que cuantifican 13 canridad de trafico que pasa 3 traves de un perfil de UTI carril o curetera dUl"Jnte un intervalo de ticmpo predelenllinada. Se definell de la sigLticnlc rorlll::!:

- Volumen,- EI 111'I)rwro total de ve!liculos que pasan por cncima de un perfil determinado 0 seccioll de Ull carril 0 carrelera d llrante un inter· valo de tielllpo dado; los volu melles se pueden expt"esar en relaci61] per[odos anuales. diarios, horarios 0 slIbhorarilis.

- lntensidad dl! circuit cion.- Ll lntensid:ld hOr;lria equivalcnte 31 numero de vehiculos que pas:m por ill perfil dado 0 seccion de un carril 0 carretera durnnte un intcrv::do dado de ti7!TIPO in-

31

1·8 "

ferior a 1.::1 hera, que nonnalmente es de 15 minutos,

La d iferencia entre vclumen e intensidad de circulacion es uu concepto irn portan te. EI volumen es un nurnero real de veil Iculos que se observan 0 predice que pasan par un perfil durante lin intervale de tiempo. La intensidad de circulacion represent a el numero de veluculos que pasan par un perfil durante un intervalo inferior a ia hora, perc expresados a traves de una intensidad heraria equivalente. La intensidad de circulaciori se obt iene dividiendo el nurnero de velnculos observades durante un penodo subhorario entre el ticrnpo de observacien len horus), En consccuencia, un volumen de 100 veluculos obscrvado duo rante un perfodc de 15 minutes (I 5·min) implica una intensidad de circulation de 100/0,25 h, es decir 400 v/h,

EI siguiente ejernplo esclarece mas la diferencia entre 12S des medidas, Durante UIl pen'odo de una hora se realizaron los siguientes aforos":

Intensidad de
Volumen Circulacion
Perfodo (v) ('1/11)
5:00·5:15 1.000 4.000
5:15·5:30 1.200 4.800
5:30·5:45 1.100 4.400
5:45·6:00 1_000 4_000
t
4.300 Se observaron los volC!menes dura nle <:llJ!ro periodo,s de J 5·min consecutivos_ El FO/lilllen to· tal de !11 hora e5 la slima de los a foros, esto es 4.300 v 6 4.300 I'/h (pllCSIO que el perlodo de ohservJcion rue de un~ hora)_ La illtensidaJ de circu/acitjll V3 ri a. sin cm bu rg~l, c n C~ dupe rl ad 0 de 15-mln_

DllrJnle el periocto de is'min de m:iximl cir. ~1IIaei6n, la intensiciau de eifeu bci6n es de 1200 v/0,25 h, 6 4880 v/h_ Fljcse el kctor yuc durante b hora de ~Sllldio no p~lsan 48UO \'chlculo5 [lor 01 p,::rfil considerndo. pero si P<lS,1 por liSle esa intengi· dad elu rante 15 minutos.

En e I II n:i I i~ is de Dpac id~d l~1 COIlS id c rJ C i(lIl de 1~ls intcns.idades pUllta I.iene Illlil illl p[)rt;Jllei~ cru·

(. J N otn de I I r~(] uctor: b, c~~,c! I,] no se <len Gill; n;o a roo [0 tl un con leo de yeil ic ulo~ ..

cial, Si Ia capacldad del segmen to de carrercra antes considerndo fueru de 4500 v/h, este colapsaria durante elperfodo de 15·m in con circulacion punta,.en el que los vehiculos llegan a razon de 4800 v/h -aunque d urante la hom cornpleta el volumen es inferior a I~ capacidad-. Esta situacion es grave dcbido a que Iii d inarnica de d isipacion de un colapso puede prolongar la congesti6n durante varias horas despues del memento de co" lapse. EI Caprrulo 6 cementa con mas detalle esta dinarnica.

Las in tensidades de circu lacion punta se re lacionan can los vohimenes horurios per media del factor de hom punta, definido como la relacion entre el volurnen total horarrio y la in tensidad de circulacion maxima producida en Ull pen'odo de 15 -rnin dentro de la hera:

Volurnen horatio

FHP

(1·2)

Intensidad de circulacion punta (dentro de Ia hera)

Luego, si se utilizan periodos de l S-rnin, el FHP se ca leu lara asi:

FHP = Q/(4 x Q15) (1.3)

siendo:

FJ-IP =el factor de hera punta.

Q = el volumen horario, en v/h; y

Q 15 = el volumen durante los 15·min punta de la hora, en v/l5 min"

Los procedimientos de esta manual concen· I ran elan alisis en gene ral sob re el peri odo 15· In in punta II otro periodo de interes de IS·min. As], muchos anali.~is se basaran ell intensidades de cir· Cll In cion dll ran te estos pe ri ados, Alli donde se conazca eI factor de hora punta, se puc den utilizar para 1<1 conversion de un vo!umen de hora puniu en llnJ intensidad de circulilci6n pllntu, segun b

sig u ien t e ex presio n:

I", Q/FHP

(1-4)

siendo:

I '" int~nsidad de circulacion en 1'1 periodo Je IS·min punta, en v/ll.

Q = volurncn en hom punta, en v/h; y FHP = facior de horu puntn.

L~ ecuaci6n 1·4 flO debe usorse para estimar las intcnsidades de circu laci6n punla cuando se disponga de aforos de 15·min, puesto que puede computarse la' intensidad Illultiplicando por 4 el

a foro de.1 S·m in III axlmo. .

~_ _._.~_..J. •.

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I

I

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Muchcs de los proccdimicntos de este manual utilizan esta conversion para ceritrar cl dlculo en el periodo de intensidad punta dcntro de la hera punta, En algunas vias, en concreto las ~ar:elerus rurales y en las iutcrseccicnes DO semaforizadas, el analista tierie !a opcion de cstudiur bien horas puntas completes 0 bien penodos de 15-111 in de intensidad punta.

3. Densidad. - Se define la densidad como el numero de vehiculos ~ que ocupan un tramo de longitud dado de un carril 0 carretera, prornedia do entre esta longit ud, ell un id ode s generalrne nte de vehiculos per kilometre (v/km).

Es dificil medir directarnente la densidad en el campo, pues es ne cesario ton tal con un pu nto elevado desde el que se puedan lo tcgrafla r, vide 0, filrnar 0' divisar tramos de via de lougitud significativa'S·e puede calcular, sin embargo ~ Irave.S de Ia velccidad media de recorrido y de la lntensidad de circulacion , que son de mas sencilla rnedicion.

I=VxD (1·5)

en deride:

1= inte nsidad de circulacion, en v/h.

V = velocidad media de recorrido, en km/h, Y D = densidad, en v/km.

AS!', un segrnento de carrel era con una inteusidad de circulacion de 1000 v/h y una velocidad media de recorrid o de 50 km/h tendra una densi dad de: D = 1000/50 km/h = 20 v/km.

La densidad es un parrimetro ciltico en 1<1 des· cripci6n de las ope ra ciones ,de t nii fico _ Describe la proximjdad entre los vehlculos, y _ref!eJa la I~. bertad de maniobru dentro de la cornente de tra· rico.

Caractedsticas de ta Circulacioll Continua

La ccuaci6n ]·5 expreSJ la relacj6n b5sica en· tre los tres par::imetros dcscriplOres de la conien· 1e de trMico .. Aunque la ew~ci6n I = V x D permi1e algebr::iicnll1ente la existencia de lin 11(1· mero infinito de combinaciOl1es de Vclocldad y densidad para cadu illlcnsic1ad, existen ot ras reJa· ciones que Jimitan la varicrhd de condiciones de circulaci6n posib les en un iugar dudo.

La Figura 1·1 mue,tra b forma general d_C cs· las relaciones, que constituYCll la buse fllosoflG:1 del amUisis de eapacidad de las.vias de circui:Jcillil continua. Si bien 1a [ornla de estss rel;]ciones es simibr en todlls bs via, de circulaci6n con linua, 1;.1 forma exacta- de estus curvas y su calibraeion

numerica depen de de las condiciones prevalecientes del ld fico y la carretera existents en el scg· menta en estudio. Es lmnortante mencionur que las curvas calibradas para instalaciones concretes pueden ser discontinuas cerca del punto de capacidad.

LIS curvas tie la Figura 1·1 desracun algunos aspectos irnportantes. Es Impo rtantc ver que se puede dar una intensidad nula bajo d05 situaciones muy diferentes:

1. Cuando no exisren caches sob re la via, I~ de ns id ad es cera, y Is in tens id ad de ci reu be i6n, tarnbien cs cero. La velocidad es purarnent e reorica en esre estudo, y ser ia cualquieru que el primer conductor se leccionara =probablernen te un valor elevado->,

2. Cuando la densidad se lorna tan elevada que todos los veil iculo~ paran. (Ia veloci?~d es cero}, laintensidad de circulacion es tarnbien ceo ro, puesto que no hay movimiento y los veluculos no pueden "pasar" par un perfil de la carretera. Se denomina densidad de atasco 3 aquella densidad para la que cesa todo movimiento.

Entre estos dos puntos extrernos, la dinamica del fluj 0 viario produce un efecto maxirnizador. Al incrernentarse Ia densidad desde cera, hi intensidad de circulacion tarnbien aurnenta al existir mas vehiculcs sobre la carretera, Mientras esto sucede la velccidad ernpieza 3 declinar (debido a Ia interaccion entre vehfculos), Esta reduccion es virtualmente ·despreciable para bajas densidades e intensidades de circulaci6n. Segtln aumenta la densidad 5e aJcanza un punto par3 el que la velo· cidad se reduce preeipi t adarnen te _ La in lensid ad maxima se alcanza cuando el prodllcto de la den· sidad crecient~ por la ve!ocidad decreciente pro· duce un f1ujo inferior al de la situacion prcceden.

le._

La ma:\_ima intensidad de circulaci6n de cllal· quier v if! es su cap acid ~d La densiuad a !a que Coto se produce se dCllomina densidad cdliea, Y III velO\;idad a Ia que esto OCllrre se denomina rdocidad ('r(tica. Al aproximarse a b capacidad, b circulacion se hace m~s ines!Dble al exisEir me· no, illterv~los en el ld fico utilizables, y cunlquier pcrturbaciCJn prodllcid~ POI vehiClllos qllC se in· co rporen 0 abandoncn 1<1 vin, 0 de maniobras de cambio de cani! intc mas. cre3 n unas nltef<.lciones que no pued en ser a mo rl igua d 3$ 0 d isi PJ das e fi" c:Jzmcnte. En conseclleneill, es di ficil man1 em:r b (;'xp!o(~d6n de b VI:' cn el cntamo de 13 capaci· dad durante pcrJodos brgos de tiempo sin que se fo rmen cobs currien te a rrib<l, siendo casi inevita· ble el !1ujo fOiLaLlo 0 el coilipso. Debido a esto, lu m:1Y llrl a de las estruct uras via les -se p i'oyectan

33

. I-J 0

INTENSIOAO

Cap actd ad

INTENSIDAD

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I I

I I

I I

I DENSIDAD

Dr-!nslda.d cr itlc a

Oenstctad de a tasco

DENSIDAD

"' .... ,.

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I

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VELOCIDAD

~------~ _L_

Velocidad cr ltlca

---- Circufacion for aadn

Ci(culacion e s tab Ie Nota: La irrt e nsid ad V1 p u ed e

pr oducir se en d os esracros de 'a

c ir cu tacic n d if er ert t as, r ap r aaenredo s por A y B.

,A '---+---~ VELOCID/>..O Velocidad

crirka

para una operacion en volumene s inferio res a la capacidad

Como muestra la Figura 1-1, cualquier intensid ad distill t a de la capacid ad pu ed e prod uci rse en dos estados diferentes =uno en el que Ja velocidad es alta y la d nsidad baja, y eJ otro can una ?ensidEd alta y una velocidad baja s- cOrlsidera inesrable la parte cornpleta de las curvas correspondiente a altas densidades y bajas velocidades. Esta situaciori se corresponds con' un flujo forzado a en col~pso_ La parte de las curvas corrcspoudiente a bajas densidades y altas velocidades es la r~gi6n de circulacinn estable, EI analisis de capacidad se centra en esta region. Los nive les de servicio A a E sc definen en 1a parte estable de las curvas, siturindosc en vias de circulaclon continua el nivel de servicio E, correspond icruc :II [irnitc maximo de circubci6n, en el punto de capacidad,

Carecteristicas de la Circulacion Discontinua

La circulacion discon tinua es rnucho mas compleja que III continua, La cireulnci6n de UnJ vla de (Jujo discontinuo esta norm31mente dominada p.or puntos dOlld~ existe una oper3ci6n inv3- nable, tales como las obligatJas por los semaforos, y las seHales de STOP y CEDA EL PASO. Estos

Figura I-L, Relaciones entre 111 vclocidad, 111 densidad y la in tensida d eH VIaS para circulucien con tin UQ.

operan cada uno de for~lla muy diferente y producen impactos distintos en Ia circulacion gene. ral. EI Capitulo 9 contiene una exposicion detaIlada de la circulacion en intersecciones sernaforizadas, y el Capitulo 10 recoge Lilla informacion similar relative a las scfiales de STOP y CEDA.EL PASO_ EI Capfrulo 11 trara In circulacion en arterias.

I. El concepto del tienipo de verde en intersecciones semaforizadas - El senuiforo es Ia fuente de interrupciones fijas mas irnportcnte en las vias de circulackin discontinua. En un sernaforo se para period icarnente In circulaciori de cada mo. virniento, 0 conjunro de ruovimientos , Por 10 tan. to, el movimiento en unos carriles dados solo es posible durante una pcrcion del tiempo total, porque el sernaforo prohibe el movimierito durante ciertos per icdos, Unicamente se puede circular durante el tiernpo en el q lie el sernaforo esta efectlvamente en verde para cse movimiento. Par cjemplo , si un grupo de carriles en una interseccion semaforizada riene asignada una fuse vcrde de 30 sg en Ull cicIo de 90' sg, s<1lo dispondrd d.c 30/9? 0 un tercio del tiempo total para la clrculaclOn de csos cnrriIcs. Luego, de cada hora de tiem po reid, solo se d ispo nd d de 20 min para la circulacion de c,oscarriles. Si la intensidad de circulacion maxima que pueden soporta~ estos

34

_j

1·11

,

E9~00···~e .. 0······GJ

,

veh icu!os f.!n cola

in ter1Jcdo de s.aHda

I 2 3

LINEA DE DIVISION PARA LA MEDIDA

DE LOS INTERVALOS

N N+I N;2

n

Figura 1-2. Siruacion e xistente ell tina inierru pcinn del trdjico.

carriles fuera de 3.000 v/h en periodos de verde, la intensidad de circulacion que podrian satlsfacer ser ia de solo 1.000 v/h, puesto que solo se dispone de un tercio de cada hera como verde.

Dado que las tcruporizaciones a reglajes semaforicas pueden variar, es conveniente expresar las capacidades y niveles de servicio en inte rsecciones sernaforizadas en unidades de "vehiculos por hera verde" (v/hv). En el ejernplo anterior la intensidad de circulacion maxima se expresaria como 3.000 vltv«. Estas cifras pueden convertirse a valores en tiernpo real multiplicandolos por la razon entre el tiernpo efectivo de verde y la duraci6n del ciclo semaforico.

- 2. Intensidad de saturacion y tiempos perdidos en intersecciones semaforiztulas - En las intersecciones semaforizad s se detiene el trafico de todos los carriles de forma peri6dica. Es import ante cstudiar la dinarnica del arrnnque de las colas de vehiculcs estaticas cuando el sernaforo cambia a verde. L:1 Figura 1-2 mucstra una cola de veh iculos parades ante un serruiforo , Cuando e! scrnaforo cambia a verde, la cola se pone en rnovimiento. Se pueden observer los intervalos entre veh [culos al cruzar IJ linea de bordillo de la interseccion, EI primer intervale 10 consti tuiria el tiempo transcurridc, en segundos, entre el comienzo de verde yel memento de cruce de extremo posterior del primer vell icuio sobre in linea de bordillo. El segundo interv:JJo serin e1 tiempo transcllrricio entre el cru'ce de 101 (rasera del pri· mer y el segun~o vehiculo sabre 13 linea de bardillo. De forma similar se mediffan los siguientes intervalos. .

EJ conductor del primer vehiculo de 13 cola debe observar el carnbio de la serial semaforica a verde y reaccicnar levantando su pie del freno, y acelerando mlentras cruza la int erseccicn. £1 primer intervale sera relativamente largo como re· su1tado de este proceso. El segundo vehfculo de la cola realiza un proceso similar, con la salvedcd de que su tiempo de reaccion y aceleracion puede producirse parcialrncnte rnientras que cl primer ve hiculo cornie nza 5U movimiento. El segu ndo vehiculo se rnoveni mas deprisa que el primero al cruzar Ja linea de bordillo, puesto que Ila dispuesto de una longitud de coche adicional durante la que acelerar. Su intervale sera todavia comparativarnente largo, pero generalrnente inferior al de! primer vehfculo. Los vcluculos tercero y cuart o prccederan de forma similar, originando cada uno un intervale ligcrarnente inferior al del veh iculo preccdente. Despues de un ruimcro de vehiculos "N" en la Figura 1·2, se disipa el e fecto de la reaccion de arranque y la accleracion. Los vch iculos sucesivos circulan ya en su paso por la linea de bordillo a su velocidud dcscada como una CO];1 can rnovimiento uniforme haste que pasa cl ultimo vchiculo de 13 cob original. £1 intervalo de estes vehiculos es bastarue C01l51ant~.

Estc intervale medic constantc sc 110t<l como "11" en la Figura 1-2 y se alcanza dcspucs de "N" vchiculos. Los intervalos dc Ius primclOs N son, en medii., superiorcs a II, y se cxprcsan con It + t" siendo t, el intervalo incremental del i-esimu vehicu.lo debido a la reacci6n de arranque ~ 13 acelcraci6n. AI illcrell1Cnt~rsc i de I ':UV.[i tliccrccc.

. La Figura 1·3 muestra un gr~fo conceptual de

35.

J -12

in I:B[v::do de 5aturacion (59}

t,

i~1en.jd~d d c se rur eclo n :J.600/h Iv/hv/cl

Ii

ti€IT}DO pard ida en arranq c e POl 9'1 i-es.im c vet, fcutc

• N

tJempo total p.erd ida en a rr anqrre ee ~ Ej ;=1

I I I I I I I I I I I I
2 3 4 5
5 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
VEHICULO EN COLA
Figura 1-3. Inrcnsidad y tieHtpo perdido de saturacion, ]
0
oJ
«
>
II:
UJ
I-
!:
h los intervalos medidcs segun se ha descrito. Se ha tornado N = 6, par rnotivos unicamenre didactl cos, 0 10 que es 10 rnismo, el incremento debido al a.rranq~e y aceleracion desapareca despues del sexro vehiculo.

. Se define h como illle/w/lo de saturacion, y se estirna que es eJ intervale entre veluculos media constants que se produce despues del sexto vehisul.o de Ia _ cola y que perrnanece hasta que el u~~l_no v~hlculo de la cola inicial pasa la intersecc.lOn. El intervale de saturacion es la cantidad de tIe.rnpo consumldn por un vcluculo de una cola movil es.table a] pasar a t ravcs de una interseccion semaforizada en verde, asumiendo Ia existencia . de una cola continua de vehiculos en la interseccion.

Se define como In tens/dad de saturation la illtcns}dad por cerril a Ia que pueden pasar los VCIllcula, per una interseccion semaforizada en unJ col:! movJl ('stable. Por definicion. se com. puta asi:

s=3.60U/h

sicntio:

s'" IntcnsiuuJ de saturacion, en v/hv/c; h"" Intervalo de saturacion en so' y 3.600"" numero de segundos e~ una j;ora

La intcnsi?ad de saturacion rcpr-esellta 'e! nuil~ero ,de V::1ICLdos por hora y carril que pucden pdSJ!" a t rales de una 1111 crsecciol1 si la sel1a[ verde est~vlcr~ disponible durante toda la hora y el

!lulo j . I' I • . ' ,

.' (C \;e llCll.O~ no se dctU\rtera nuncu. Esto

jJlcsupone que adcmas de la dispollibilidad de

verde durante t oda 1a hora, que el intervale me. dio d_e todos los vehiculos que acceden a la inter. SeCClOJl es II segundos.

. La reaiidad es que en una intersecci6n sernaforizada la circulaclon se detiene peri6dicamente . En cada parada, la circulacion debe ponerse en marcha nuevamenta, y Ios primeros N vehiculos experimentardn intervalos de reaccion de arranque y.aceleracion segunrnuestra la Figura 1-3. En esta figura los seis primeros vehiculos de la cola' pr.oducen unos intervalos superiores a h. Se denorrunan ttempos perdidos en el arranque a los incrernentos Ii. El liempo total perdido en el arranque de estes vehiculos es In suma de estes incre .

mentes, es decir: ,

II'
{ I L: t,
i= I sienJo:

I I :; 11ClllPO jXrdi~o en arranque total, en seg; y Ii '= tlcmpo perdIdo pbr el i-esimo vehiculo de hi coia, en sg.

_ Cada vez que tina cola de I'ell icu!os fiene la sena! vet:de, consumira II scgundos por vehiculo, n~as el tJempo perdido ell el arranque, ! 1, supo. lllcndo que haya por 10 menos /V vehiculos en !:I co13.

Ca?a vez que una corricIlte de vehiculos sea dete~lda, sc experimenta ot1'(1 causa de perdida de !tempo. Al parar una corricnte de vehicul s razoncs de seguridad imponcll la existencia de 1I1{

36

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tiempo de despeje previa a la autorizacion de entrada a otra corriente cn trayectoria conflict iva con la anterior en la interseccicn. Este intervale se denomina tiempo perdido de despeie, /2'

En la practice, los ciclos sernaforicos nenen en cuenta este despeje mediante Ia utilizncion de "intervalos de transicion", entre los que se pueden incluir el ambar y/o la indicacion todo rojo. Los conductores no respetan este intervale cornpleto y utiliz an la interseccion durante una propo rcion del mismo, EI tiernpo perdido de despcj e, 12, es la pa rte de este in tervalo de t rans i ci6n 110 utilizuda por los usuarios.

Existe una relacion cntica entre intensidad de saturacion y los tiempos perdidos, Dados lin carri! 0 movirniento, los veh iculos utilizan la interseccion. con intensidad de saturacion durante un penodo de tiernpo igual al tiempo de verde disponible mas ef intervale de transicion menos los tiempos perdidos en arranque y despeie. Como 56 prcdu c en tiern pas pe rd ides cada vez que un 11l0- vimiento arranca y se deticne, el tiernpo total perdido en una hera depende de la ternporizacion del sernaforo. Si una serial tiene uri cielo de 60 seg, arrancara y detendra un movirnient o 60 veces cada hera, y el tiempo perdido total por movirniento sera de 60 (/1 + 12)' Si el semaforo tiene un cicio de 30 sg, cada movimiento se detendra y arrancara 120 veces por hora, y el tierupo perdido total por movimiento sera de 120 (II + 12), el doble del producido con el ciclo de 60 sg.

La cantidad de tiernpo perdido afecta a la capacidad. EJ razonamiento anterior sugiere que la capacidad de una interseccion aurnenta ill incrernentarse la duracion del ciclo. Las observaciones alteran en cierta medida esta deduccion al poder incrcmentarse el intervale de saturacion, h, cuando b duracion de ia sella1 verde se hace muy larga. atros factores de la interseccion, como los carriles para giros, pueden aIterar el efect(J reductor de 1a capacidad de los ciclos cortos. Cuanuo' existen carriles y fases especiales para giros a la izquierda, los ciclos largos puc den producir reboses (0 sobrellenados) en el cani] de giro a la iz· qUierda, reduciendo la capucidad al bloqueur los carriles de tdfico de paso.

AI aumentJf la duracion del cicio, tarnbien tiende a aumentar la demora media de detcnci6n por vehiculo, ilsumiendo ]a exislcncia de una ca· pncidad adecu:.Ida. La dcmora es, sin cmb3rgo, una variable compleja afectada par muchas varia· bles, en tre elias eJ ciclo.

EI Capitulo,9 contiene lin estudio completo y p resen ta las relaciones ana I it i cas entre e I intervl!'

1-13

10 de saturacion, In intensldad de saturacion, los tiempos perdidos, los pararnetros de ternporizacion y la demora.

3. La circulacion COl! las senates STOP), CEo DA EL PASO - EI conductor ante las senalcs STOP 0 CEDA EL PASO se enfrenta con una evaluacion. Debe seleccionar un iruervalo en la corriente de la cal!e principal para realizar su movimiento deseado en el. ASI pues, la capacidad de los accesos 3 las interseccione s controladas por STor 0 CEDA El PASO dcpendc de dos factores criticos:

3. La distribucio n de int e rvalos disnonibles dentro de la corriente de trtifico de la calle principal.

b. La distribucion de irn ervalos acep tables a los cond ucto re s de la calle se ell nd a ria.

La distribucion de intervaios en la carrient€' de la calle principal depende del volumen total de la calle, de su reparto por sentidos. de I nurnero de carriles en la calle principal, y el grade y tipo de columnas existentc en la circulacion.

Las caractertsticas del prcceso de aceptacicn de intervalcs depende del tipo de rnaniobra (giro a la derecha 0 a la izquierda, 0 traf'ico de paso) que deba realizar el vehiculo de la calle secundaria, del mimero de carrilcs de la calle principal, de Ia velocid ad en la calie principal, de las distaneias de visibilidad, de la d uracion del periodo de espera soportado , y de las caracteristicas del conductor (altura de vision, tiernpo de reaccion , edad, etc.).

EI Capitulo ]0 describe la circulacion ell intersecciones ccntroladas por sefiales de STOP y CEo DA EL PASO, asi como expresiones anahticas que relacionan cien as variables cr iticas C011 la ca· pacidad.

4. Demoras - La demora es ulla medid8 criti· ca de las prestaciones existcntes en vias con cir· culaci6n discomillll3. La demOl"a es lin:! 1000:uciOn que puede signiricar llluchas cosas. La denlOra media por detenci(ln es b mcd ida de e.ficacia prinCipal lltili7.:.Jtla ell la cvaluaci6n del nivel de ervicio cn las intersecciones sel1l~foriLUd3s.

La demora {Jor detcllcion cs el ticmpo que lin veil iculo permanece parado en una cola mientras espera su turno par:l pasar pOf la intersecci6n.

La demora media pOl' detenci611 es la de mora por detcnci6n tOl~,l de t(lUOS ~()S veh [culos de un :teceso 0 de un grupo de (Olniles d lIf[ln le un [iempo dado dividic!a entre <?I volumen tot~1 que cntra en la interseccion pOt cl llcceso grupu de c<trriles durante el mislllO perlodo, expresada en segundo_s par vehiculo.

37

-1·14

, ;rarnbi<!Il, se h~ce refercncia , de una forma gclI~rnl, a este parametro en la determillncion del uivel de servicio en intcrsccciones sin SCI1l:lf oriZ:lr. LJ medid~, d.e eficacj,1 utilizada es la "capac idud de re~crva ,l.e, la capacidad del acccso de b 1~ller~e::IO.Il SI!] sernaforizar rnenos Ju dernandn

Ll ploct;;dlll1lCnto asume sin cmb:!rg() u d

> d . ,. . n3 e-

pen encia en~re .este paramerro y la dem·ora .

. EI. procedu11lcnto de an~li$js de las arlerins (Capitulo 11) considera el ticmpo de recorndo entre .lntersecClOnes semaforizJdas y la dem . en I as 1Il te rsecciones. ,0 rJ

Se ll,tiliza la de~ora por detencion porque cs un parametro relativarnenre sencillo de medir v c?ncept.u.almente simple. La dernora debida a (J Clrc~l~c.lOn a velocidades inferiorcs 3 las deseadus e~, dlflcJl de obtener pues requerirfa la deterrnina-. Cion de una velcci d ad desead a rJZO nab le pa ra C Q_ da segmento de carretera,

Medidas del Transporta Colactivo y Peatonal

,.' Los Capitulo> 12 y 13 describen los principles basiccs del transporte colectivo y el peatona I E 1 la .Tabb 1·2 se incluyeron las medidas de efj~~ci~ utiiizada e~l e,1 anslisis del servlcio de las instalacrones dedicadas al transports cole ctivo y al peatonal, las cuales se definen en los parrafos sl-

guientes. -

1: Factor de carga - El factor de carga es una l:ledld~ de las prestacicnes del transporte cc;rlecli" vo ?efJIlld3 como el numero de pasajeros de un ve,h lculo de lranspone colectil'o dividido erHre el nurne:-o de aSlentos del mismo. Se aplica vehlculo a vehlc~lo; es declr, 110 se halla la media de todos los velucul?s de un grupo, Es una medida del :edlO, ~l1lb;el1te interior al vehlculo proporciona-

o al usuano del transporte colectivo.

2, Freel/flleia de sen'icio - La freclIcn-::ia de servl:~u c: una medida imporlante del nivel de

sel vieJO del tranSjJorte colecl)'vo L~ f" .

d r' . cC r ~cuenCl3 se

. e ~ne C0l110 :1 ntimero de ulilobuscs 0 trenes por

hor~ prop(lrclOn~do en un perlodo de rieillpo dado.~ ~a :recuencl3 de servicio afecta Jos tiClllPOS de ,:;pera y trJnsbonJ.o, y dert'nninJ Ia facilidacl y COllvenJCi1Cla de usa de un servicio para V'.' connclus. ' I~Jes

.', 3 .. T:,·~t1Ci() - £1 e~p.acio es l~ med ida de efic~lCI,\ utlll7.,lda para derullf el nivel ue scrvicio pealunal. Se define C0l110 b supcrficie mcdi:J. propurC~()I nada a cada peaton de un fiLlJ' a peatonal 0

co~lyse . .

.' expresa en met ros cUfldmdos 1)01' pea-

tOll.

No se deflnen critcrios para el nivel de servicio u~ las bicicletas, Iirnitandose el tratarniento aqui expucsro para las bicicletas a evaluar sus efectos en otrcs flujos vcliiculares en los puntos crfticos de los sistemas de calles y carret eras.

FACTORES QUE AfECTAi'J LA CAPACIDAD LA INTENSIDAD DE SERVICIO Y EL NIVEL DE SERVJCIO

Condiciones Ideales

M ucl~os de los procedurueruos de este manual prOpOrCI?!lan unas ilustraciones en forma tabulada .o. grafica, para un conjunto de condiciones definidas Como estandar, que deben ajustarse paru tenel. en cuenta cualquier ripo de situaciori prevaleci nte que no coincida con elias. A menudo ~e denominan "ideales" a aquellas condiciones estandar

En principio, una cortdicion ideal es aquella cuya ~neJ?ra no produce incremento aIguno de la capa~l~ad. En este cap (tulo se especifican estas c?ndlCl_ones. A continuacion se indican las condiciones l~e,lles de las vias de circulaci6n continua y de las ml ersecciones sernaforizadas.

Una via de circulacion continua es ideal cuando tiene:

;. Carriles de 3,66 metros de anchura.

-. Una distancia de 1,87 metros entre el borde. exterior de la calzada (0 de los carriles de roQadu~a) y la obst:lIcci6n I1UIS cercana , u objetos ~adY'lcentes a la Vla 0 de la mediana.

-'. Una velocidnd de proyecto de 112 km/h en canetems multlCaml; 0 96 km/h en carreteras de dos cllrrlies.

4. U!la circulaci6n cons tit uida uillcameme

por vclllculos ligeros. .

Se considerJ que un Jcceso ,I una i~terseCcion semafoflZ:1da liene condiciones idcales cuando consta de:

I. Caniles de 3.66 metros de (lnchura. ~. fbsa.lite J nilcel (sin inclinilcion).

'-". !nexlstcnCl<l de eS13ciol1Jmicntos junto al borddJo en los acreSas ala interseccion.

4. Una circu bciol1 cons t it uid a un icamem e por vel1l culos ligcros: sin que exist an siquiera au tobuses i.(:caJes que paren den tro de Ja zona de 13 111 Ie rseGGIO n.

.,5. Todos los vchiculos CfUZ:ln 18 intersecCIon, sin realizar ningllH giro_

6 .. Su S,itU;1ci6[l es exterior aJ CED (zona urban.a mas ccntncn y con mayor actividad comerc!a!).

38

I

(

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t-.

I. r

7. Dispone de una serial verde sernatonca ell todo memento.

En Ia mayorra de los analisis de capacidad, las condiciones prevale cientes no son las ideales, par 10 que se debe n incluir ciertos ajustes en los cdlculos de Ia capacidad , intensidad de servicio 0 nivel de servicio , para tener esto en cuenta. Las condiciones prevalecientes se clasifican en 10$ Ires grupos siguientes: condiciones de la VIa, la circulacion y de la regulacion

Condiciones Viales (o de la Plataformal I

Los facto res que afectan a In vjascn los para-

metros geornetricos descriptores de la misrna, entre los cuales estan:

1. El tipo de via y el rnedio ambiente urbarusrico en el que e tli inmersa.

2. Las anch uras de carri!'

3. Anchuras de arcen y distancia a los obstaculos.

4. Velocidad de proyecto.

5. Las caracter Isticas de las a lin eaciones tanto en trazado horizontal como vertical.

EI tipo de via 0 Instalacion es un factor cntico. Ciertos factores de primera magnitud , como son si Ja via es para circulaci6n continua a discontinua, 0 si las circulaciones de cada sentido ruedan sobre calzadas separadas por rnedianas, influyen decisivarnente en las caracter isticas de la circulacion y en su capacidad. Tarnbi 'n se ha visto que el medio ambien Ie urban {stico afecta las prestaciones de las carreteras multicarriJ y de las intersecciones semaforizadas.

Las anchuras de canil y areen tienell tambien un im pact 0 sign ificativo en 1 a ci rculaci6 n. Los carriles estrechos obligan a los vehiculos a' circular a menores distancias laterales que bs 'que la mavorin de los conductores desearlan. Los LISU3- rio; compensan esta circunstancia rcduciendo su velocidad 0 guardando mayores espaciamienros iongitudinales para cad~ velocidad concreta. ESlo reduce realmente la capaciuad y 10 las intensiuades de servicio.

La estrechez de los arcenes y 13s obstrucciones latcrales producen dos ef~clos import antes. t'-.Iuchos cOllductores se ",Itemorizaran y separ:1fan" de los objetos colatcrales 0 de la mediana que conside re n como pc 1 igrosos. Esto .. .,les a cercara latcralmeme a los vchiculos de 105 carriles adYllccntes produciendo la misma renccion que un cardl estrecho. En muchos Jugares en el caso de cuneteras de dos c::trriles sc empJea el arco~n para perrnitir el adelantamiento de los veh{culos Jentos,

1-15

por 10 que los arceries estrechos pueden influir adversamente sobre la circulacion.

La reduccion de las velocidades de proyecto influye en las operaciones y en el nivel de servlcio debido a que los conductores se yen forzados a circular a. velocidadcs reducidas, y 11 estar mas atentos para reaccionar [rente al trazado , hor izontal y vertical, mas cstricto que ha ob ligado a esa velocidad de proyecto reducida. Se Ita cornprobado que en algunos ClSOS extremes se ha visto atectada lit capacidad de las vias rnulticarril par las velocidades de proyecto bajas.

El trazado horizontal y vertical de una carrerefa es producto de la velccidad de proyecto util izada y de la topografia sobre la que se va a construir la vfa, Los procedimieritos de analisis de las vias p3r:l circulaciori continua categcrizan el estado general del terrene de una via en los siguientes tipos:

1. Terreno llano - Es toda cornbinacion de alineaciones verticales y horizontales que perrnite a los veh iculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los vehiculos ligeros; est 0 su pone ell genera I in clinacio ne s de I 1 6 2 por ciento de longitud limitada,

2. Terreno ondulado - Es toda cornbinacion de trazados horizontal y vertical que obligue a los vehiculos pesados a circular a una velocidad substancialmente inferior a la de los vehfculos ligeros, aunque sin llegar a su velocidad sostenida en rampa durante ningun periodo significative de tiern-

po. _

3. Ten'ena montafioso - Es toda combina· cion del trazado que obligue a los vehiculos pesaDOS a circular a su velocidacl soslenida en rampa durante distancias considerabJes 0 a intervalos frecuentes

Sc de Dnen como l'ehicu/os pesadv.t ~ aquellos que tienen mas de cuatro ruedas en cornacto con el pavimenlo. La ve/odelad soslellida ell mmpa cs b maxima velocidad sostenid.a que los I'ehiculos pesados pueden l1lantener en una .. ampa de Ull2 determ in.ada incIillilcion y gran longi! ud.

Las a.nteriores uefiniciones son muy generales. y depcilden de la composici6n concret:! de b corriente de tdrieo estlldiada. En gennal I~ c~pacidad y lns intensiclades de servicio se reducen al haccrse mas abrupto el (erreno. EI impacto de este hecho es muy importanle en las C3rreteras ruraIes de dos carriics, dom.le eJ rigor del terreno no s610 afecla hiS posibilidades per:ltivas de los vehiculos i]\dividualizados dcntro de la con-iellte, sino que tambien reduce bs posihilidacles de adelantamiento de los vehiculos rentos.

Las rampas aisladas de longitud import~l!1te

39

" 1-16

I,

pued en te ner 1111 cfecto sieni fica tivo en Ia circulacion, adernas del imp~cl; general que el terrene produce. En estas rarnpas los vehrculos pesados reducen su velocidud de forma considerable, pro" duciendo unas d ificultadcs import antes, adicicnab.a la corrientc de trdfico. y una utilizacicn

irteticicnre de Ia calzada. .

Las rampas tambien puede n producir un impa CIO de primer 0 r d en en I as 0 pe racio nes de los accesos a intcrse ccio nes, pucs t 0 q lie los veh i culos a 1 arrancar desde una parada com oleta, deben suo perar simultaneamenre la inercia if ia inclinacion de la rarnpa

-r,

Cand icio nss del a Cirelli acl on

1, Tipos de veliiculos - La distribucion de los vehiculos entre los distinros tipos (la composicion) ~s l~ caracterfstica del trafico que mas il1" fluen cia tie ne sob rc Ia ca pacida d. las intensidades de servicio y los niveles de servicio. Los vehiculos pesad os, defini dos ante rionuen te, a fectan adversarnente a la circulacion de dos formas crfticas

a. Son mas grandes que los vehiculos ligeros Y, por tanto; ocupan lin mayor espacio de la cal. za d a que los vehi c ulos I igeros.

b. Tienen peores posibilidades de muniobra qu~ los vehiculos ligeros, cspecialmente en 10 re" l~tlV.O a la aeeleracion, la deceleracion y Ia posibi" hdau, de ;tl~ntener 13 velocidad en las rampas,

Est~ ultImo efecto es el mns importanle.,Uebido a que los vehiculos pesados no pueden "mantener e 1 ritmo" de los vehiculos ligeros, se for. n:a~ .grandes inlervillos Omecos) en el tniJico que d!flC-llmente pueden ocuparse por media de 111;l" mobr~s c1.c adebntamiento [sto produce ums

;. ! mcf]ClencJas en el usa de la superficie de la caJZ:l"

,~ I' da que no pucde superarse par cOlllpleto. Este

Ii cfecln es especi,llmenre manifies(O en rampas

I: ' eonttnuas~. pronunei3~.as, en donde ~on. notables

,I bs dlferenclas de c8pacjd~dcs Opcrallv3S, y en las

~I '. carrctcras de dos carnies, ~n las que para cl <lde-

~~" lantamle-nto, ?cbc 0cupnrse e[ c3rril por donde

~ 'r C-Ifcula el tn~frc-o del :;en! ido opuesto.

• ,. 'I Los Vdllculos pesados ticncn su impacto en

N~I ~' las baJ~das, es~ec_ialme~t~ en aquCib que par teo

I ,~ 1 ner una" IllcllJl3,ClO n su fl31 cnte 0 bl iga a elrcula r en

~ ! I bs mar ... has llltCriOres. En estos casos los vo::hfcu-

'j ~ los pesacio,1 deben cireubr a \'elocid~des illferio"

~ res a las de los vehiculo$ lignos. fotmando inler.

- ,~" valo5 en I a corrien t e de tniflC-O.

/ En general se c las ifrc;m los ~'eh i cu los pesados

, en las I res ca tegod as sigu je nks:

'! .~;" ~ ~. . 40

;

a. Carniones - Un carnian se define c-omo un vehiculo pesado. utilizado basicamente para el transports de rnercancias 0 para la reaiizacion de un servicio (que no sea el servicio de transporte publico ).

,b. Veluculo de recreo - Se define como vehiculo de re cr eo (VR) a todo veh iculo pesado llevado por un conducm. privado, cuya rnision es eJ transporte de equipos 0 instalaciones de rccreo.

c. Aurobuses - Un autobus es un veil iculo pesa~o que trunsporra a grupos de personas, bajo un re~mlen de alquiler de servicio de transporte colecrivo regular 0 discrecional, 0 en Iranquicia rnercantil, A otro nivel inferior los servicios de autobus se clasifican en interurbanos a locales. Los ,interurbanos (0 "de paso") se rnueven en la cor~lent~ de trafico sin realizar paradas para recoger 0 dejar pasajeros en la via por la que circulan. Los all to buses de transporte colectivo local realizan este tipo de paradas dentro del entorno de Ia via,

, ~xiste una variacion importanre en las caractensnca s y prestaciones de los veh i cu I os dentro de cada L:na de las clases de vehfculos pesados, como tam bien su cede den tro de los veh Iculos ligeros,

~os camiones abarcan un abanico de tipos de vehiculos especialmente . amplio, dcsde los vehiculos agricolas hasta las grandes y patentes unidades dedlcadas al transporte de carbon madera y. arido~. ~o,s camiones tendr:l11 difere nt~s prestaclones mdlvlduales en funci6n del nive! de caroa que Ileven, Los procedimientos de an.ilisis que ~e exponen para cada tipo de via comentan en delaUe la composiei6n de camiones en cada caso. AI. g~nos procedimienlos permilen seleccionar en los c~leulos algunos c-amiones "tipieos" en base a la composiC-lon prevaletiente. El c-ami~ll1' t{pico en la mayona de los casos ticne lina relati6n media peso/polencia de 90 kg/CY (200 lb/hp).

L~s estruclur~ls viarias en las que dominan el can:lOn pegado agricola, las tolvas de transporte de :lndo" u otros vell iculos-similares sue len tener una relacion media peso/potencia entre 135 y 180 kgjC~.(300 3 400 lb/h)). Los procedimienlos de anallsl, para los c-amiones $uelen seleecio . nat un vehtculo tipo, el tipic.o de la circulacion estudi~HI::J, y ::tsllmir que todos 10$ que circuian ope ran con sus mismas caraeteristicas. En ninntln c~so se segrega la poblaci6n de c8miones cntre"las d:stint~s c];lses para apJiearlcs a cada una Irata. mien los distintos.

Los vehiculos de rec-reo tambien cubren una amplJa gama de vehfc.ulos, desde las caravana, o. roulottes, bien sean alllOlllO!rices 0 rCll101cadas,

o CJ5aS motorizadas" ("'), hasta los vchiculos ligeros 0 camiones que arrnstran una enorrne varie dad de eq uipos de rccreo, como barcas, motes parJ !J nieve, 0 rcmolque para el trausporte de bicicletas, La relacion pesc/pcte ncia de eS1i1 categena suele oscilar en tre 14 y 27 kg/CV (30 a 60 Ib{hp). Aunque los veh iculos de recrco rienen capacidades operativas basranre mcjores que los cumlones, la relativa incxpcriencia de sus conductores acentua e! impacto de sus deficiencias.

Los a ut obuse s in te ru r banos lie ne n una s prestaciones relativamente uniformes. Su relacicn pesc/ potencia oscila entre 32 y 45 kg/CV, pudiendo mantener, en general, la velccidad en terrene llano y ondulado, excepto en - cuestas aisladas de gran Iongitud 0 inclinacion.

Los aut obuses de transporte cole ctivo local no son en general tan potentes como los interurbanos. EI impaeto mas importante que producen en la circulacion es el debido a l~ carga y descarga de pasajeros en la vfa, Los auto buses locales hacen sus paradas junto al bordillo, habitualrnente en las intersecciones existentes a 10 largo de las carreteras suburbanas multicarril, 0 de las arterias, o de las calles. Cuando no existe una zona de ensanche para parada junto a! bordillo, el autobus parado bloques un carril de circulacion. Cuando 'exist c lIna zona de parada j unto a I bard i- 110 el aUlobus perturba la cireubcion de los C-Hrriles adyac-entes al entrar 0 salir de la zona de la parada.

2. Usa de I corri! y reparto par sClltidos Ademas de .Ia distribucion por tipos de vehiculos, existe n 0 tra s dos caraete r is t ieas de I tfMico que afectan a Ia capacidad, las intensidades de serv!cia y los niveles de servicio. El reparto par sentidos tiene un cfecto crucial en las operac-iones de la s carrete ras rurales de d as carriles. Las can d idones 6ptimas se producen Clwndo et repano es de un 50 par eiento en c-ada sentido aproximada" mente. La e~pac-idad se reduce al de5~ompcnsarse este reparto Los proc-edimienlos p:lra el 3n:llisis de capacidad de las carreteras mullicarril conside· ran unicamente Ja circulac-ion en un solo sentido. Sin embJrgo se dinlensiona C-:lda scnlido para que acomode Ia intensidad punta del sentido Pllnta. Nonnnlmente, la punta de Irafico m~tin31 &e pro· duce en un semido, mienlras que b vespertina oeune en el sentido contrario. La. di.l'tribuciim por carriles constituye tambilin un Eclor de: importaneia en las estructuras·viales multic.uri!. l-In, bimalmente, el carr.i! de la derecha de una via

(*) NOTA DEL TRADUcrOR: Grande, C~llliOIlC.' convertidos. en vivi_t:nda1. ,

1-17

mull icarril soporta rnenos tnifico que los restarttes. Los prccedimlentos de anallsis asurnirdn una distribucion pOI carril tipo para lil mayoria de Ins vias.

Condicione s de Regulaci6n

En vias para circuiacicn discontinun, e I control del tiempo disponible para cada movimicn to de cireulacion coustituye un clcrnento cr itico que afecra a 10 capacidad , las intensidades de servicio y los nivele s de servicio. EI serna foro es cl tipo de rcgulaclon mas cr itico en estas estructuras viarias. La circulacion se ve afectada per el tipo de regulacion ernpleada, el plan de fases, la asignacicn de tiempos de vel de y la duracion del ciclo .. El Capitulo 9 "Intersecciories can Semtifo ros", de fine y trata en det alle estes aspectos. A 10 s e fectos de estu in trodu ccion ba ste decir que un sernaforo deterrnina la cantidad de tiernpo disponible par" el movimiento del traf'ico existente en los distintos carrilcs de una interseccion.

Las seriales STOP y CEDA EL PASO t ambien afectan II la capacidad, aunque de forma rnenos determinista. Mientras que In sefial sernaforica asigna de f orrna activa los tiernpos deslgnados a cada movim iento perrnitido, las senales STOP 0 CEDA EL PASO meramente asignan un derecho de paso permanente a la calle de mayor importancia.

Los vehfculos de Jas calles secundarias deben enc-ontrar intervalos cntre los vehiculos de La cir" culaeion principal entre los que reaJizar sus maniobras. En consccuencia, la capacidad de esos ac-cesos de pende de las c-:!r:!eteri st kas de la cireula ci6n de In c311e prinei pa I.

La regulacion mediantc la sellal de STOP en los cuatro ,lccesos obliga a todo vchiclllo a entrar en b intersecei6n de fonna rotativa, desde una posici6n de parada absolll13. Esta regulacion lim ita la capacid::td, y bs carRc-ter islicas opemtivas pm'den vJriar en gran maner~ en fundon de 1,1 dem3nda de los distinlOS ncceS05.

Hay olros tipos de control y norm~tivns que pueden afeclar significativamentc la capaC-id~J. las inlensidu des de se rvic io y los nive Ie 5 de sc r\' icia. La prohibicion de esl~c-ional1liento junto al bordillo pllcde incrementar el nllmero de carrilcs de la call~ a c:lnetcm lltiliz~lbles por ]a circulaci6n, Las restricc-ioncs al giro de los wll ieulos pueden climinar derlos eOf1rJictos en las inter· seccionc~, a b vez que incrcmentar b cap:lCid:ld, Los controJes en la utilizaci6n de cieri os .c~rriles pllcden asigmr ac.tiv;i'nente el espacio vial d'isponible a los dislintos movimienlos, incluso en las

41

1-18

.ntersecciones; pucden utilizarse asirrusrno para crear carriles rcversibles en arterias cr it leas.

Hesurnen

Las secciones anteriores han resaltado las distintas caracter isucas que afectan a tu capucidarl. La importancia de estas es doble: En primer lugar, las variables que se han come ntado constituye n factores importantes en los calculos del andlisis de capacidad descritos en estc manual. En segundo lugar, estas condiciones definen los par.imetros que los planlficadores e ingenieros pudie-

ran considerar susceptibles de variacion para mejorar la capacidad y los niveles de servicio. El ingeniero tiene un control, aunque desigual, sabre el trazado y los parametres de control comentados. Mediante la construccion, reccnstruccion 0 las rnejoras puntuales se pueden rnejorar las anchuras de carril 0 de arcen, el numero de carriles, los trazados en planta y alzado y otras caracter isticas seometocas.

Mediante b- regulacion e instalacion de sernaforos se pue den alterar todas las variables de cont rol. Estas seran, pues, las herrarnie ntas a las que recurrira el ingeniero para mejorar las def'iciencias de capacidad y calidad del servicio.

NIVELES DE ANALISIS

Ill. APLICACIONES

La mayorfa de los cap itulos de procedimiento abordan tres aplicaciones de calculo distintas.

1. Andlisis de circulacion - EI analisis de circulacion es la aplicacion de las tecnicas de analisis de capacidad rruis detallada y flexible. En esta aplicacion se cornparan 1:1s intensidades y caracterfsticas de circulation conccidas 0 proyectadas, con las descri peio ne s reale S 0 pro yectadas de I a carretera ai objeto de estimar el nivel de servicio predominante esperado.

En el caso de vias existentes, se requerira una informacion detallada de las caractenstifas de la circulacion, incluyendo volurnenes, fact ores de hom punta, reparto por sentidcs y distribucioncs del lipo de vehiculo. Tambien deberan eonocerse todas- las especificaciones geometricas, inc1uyendo eJ numero y anc1lUr:l de los caniles, anchuras de arccn, ve!ocidades de proyeClO, inclinaciones de la ras:mte y trEado horizontal y vcriic::l1_

Allf donde existen con troles de trafico, talcs como una intersccci6n sCTllnforizada, esta se debe dcscribir exhaustivamente, incluyendo el tipo de control, Ja duracion del cicio. plun de f~.';es, el rcpJrlo de licmpos de wrde, etc. Se debe espedfi :[r asim iSll10 cu • .Ilquier olro tjpo de regubci6n. P:\ra fulliras vias, 0 en proyeclo, sera neccsaria U!1rt inform:lci6n similar. Se basad esta, sin embargo, en prognosis de tnifico y en proycctos de las v lao en lugar de operar con daws reales de campo.

EI anal isis de circulacion pcrmite evaluar e I nivel de scrvicio de una ;::struc(ura vial exi~len(c. Sin embargo esta no es su 3plicaci6n mas importante. El amilisis de circulaci6n permitc evaluar

\.

los niveles de servicio que se alcanzar ian mediante distintas mejoras puntuales 0 de trarno. Se pueden estirnar y cornparar los impactos operativos alcanzados mediante distintas rnejoras, y tomar una decision racional utilizando los resultados obtenidos en conjuncion can otra informacion relevante. De la rnisrna forma, con este enfoque se pueden evaluar los posibles diseflos de nuevas instalaciones. .

La mayoria de los procedimientos de este manual permiten no s610 Ia determinacion del nivel de servicio existente, sino tarnbien la estirna de los valores de ciertos parametres entices en el coruportarnicnto del trafico. Asi, en un segmento se pueden estimar, en el caso de una autopista, la densidad y la velocidad de su circulaci6n, y en una interseccion semaforizada la demora individu;.]l media par parada. Es decir, el amilisis de circulacion proporeiona no s·olo u~a determinacion del nivel de servicio (Jo cual cubre un cJmpo muy amplio de condiciones), sino t· mbh!11 valores prccisos de parametres operativos.

Otro posible uso del an:iJisis de circulaci6n es la determinacion de las_intensidades de servicio posib Ics pnra distintas hipolesis (NS) de circulacion. Este tipo de a mil isis es extrernad3mente util en la cI'aluaci6n de la sensibilidad de las intensidades de circulaci6n allte posibles disefios 0 NS hlpoteticos.

2. DimellSiolJOlliicllto - La aplicaci6n de estos calculos en el dimensioll:trniento lienen un objetivo concreto: la determinacion del numcro de carriles nccesarios p~lra que una via proporcione un nivel de serviciQ especifieo. Los proeedimienlOS de an:ilis.is para el dimensionamiento atienden este~ aspectos del "proceso de dimen-

42

sionarniento", Y pueden utilizarse tamoicn para valorar el impacto de variables de proyecto tales como las anchuras de carril y arceri, distancia a obstaculos, pendientes, asignacion de carriles a distintos USQS, etc. Se necesitan dates dctallados sabre los vclumenes y caracterfst icas de! traflco, y las hipotcsis utilizadas en el proyecto en relaci6n a los es i ,\ n d a res gee metr ices: a nch urss de carril distancia a los obstdculos laterales, velocidade~ de proyecto y" lr;zado en planta y alzado. Tarnbien se pue de realizar el reglaje de los ticrnpos sernaforicos utllizando los proce imie ntcs del Capitulo 9, "Interseccione s Reguladas por Semaforos" .

Los calculus para e l dimeilsionamienlO tienen en general un aicance lirnitado, dando como resultado, con frecuencia, uno. generacion de opcioDes posible s que deben someterse a ccntinuacion a un mas dctallado aruilisis de circulacion.

3. Planeamiento - Los d.lculos de planeamiento tie nen el mismo objetlvo que los de dimensionamiento: la determinacion del numero de carriles necesarios para proporcioriar un determinado nivel de servicic. La aplicacion del tipo de planeamiento persigue, sin embargo, unas estimacicnes groseras en .las prirnetas etapas de 1 planeamiento cuando Ja cantidad, dctalle y exactitud de informacion es limitada. Los procedimientos de planearniento se basan a menudo en previsiones de la inte nsidad media diar ia (1M D), y en condiciones hipoteticas del traficc, Ia calzada y la regulaci6n. En cada cap Itulo se especifica 10 que se entiende per caracteristicas "norrnales". Segun se vaya disponiendo de mas y mejor informacion en el proceso de planeamiento y dimensionamiento se deben"in ir refinando los dlculos de planearniento.

La selecci6J1 del nive I de amilisis aport uno dependera del uso que sc pre lenda haeer de los resultados, asi como de la disponibilidad de datos sobre los que b,isar los dlculos. Todas las aplicaciones son simples variantes de la misma metodoiogia . .AI rcaliz;Jr 3plic~ciones menos dctalladas, se u t i!izad n mas VJ 10 re s "me elios" en los caiculos. Debe tencrsc en cuenta, sin embargo, que 13 utilizaciol1 de estos valorcs puede conducif n erreres aLIi donde las condiciones prevalecicntc5 varlen de forma subst;lIlci<li de las hipotetizadas.

PRECISION

AI hacer calculos sabre la capacidad debe recordarse que los resultados nunca alcanzadn una

J-19

exactitud superior a 13 de In informacion 0 datos utilizados en el analisis Par 10 tanto cuando los aforos tengan una exact itud de + 0 - 5 por ciento, 0 cuando las previsiones estcn sujctas a errores nun mayores, no se pue de espcrar que la exactitud de los calculus pcrrnita distinguir diferencias del orden de un vehiculo per hora , 0 de lin kilomctw par hora. .

Tachs las intensldades de circulaci6n del manual se han redondeado a 1,1 cincue nteua (50) mas proxima de l'l/h, y se recomienda a los analistas que utilic 11 el texro hagan 10 propio con los resultados de sus dlculos.

DATOS DE CAMPO

Los datos de trafico basicos necesarios para acorneter cualquier nivei de analisis son los volurnenes y las caracteristicas de 13 circulacion existentcs siguientes: HIP, tipolog ia de vehiculos, y eJ reparto par sentidos. Se han calibrado los precedirnientos de este manual al objeto de estirnar a traves de los volumenes y las caractcr isticas del trafico, ciertos parametres del cornportamienro de la circulacion, tale como la velocidad, la densidad , la demora, y otros.

Esta es la utilizacion preponderante de los procedimientcs de analisis, puesto que el afore de volumen es el dato mas f'acil de obtener, y del que se dispone generalmente. Los prcccdimientos predictores del comportamiento estan, sin embargo, basados en las situaciories medias obse rvadas en Norteamerica, las relaciones entre el volumen v e1 comportam iento estan samet idas a variacio;1es en fu;}ci6n. entre otros facto res, de los habilOS de conducci6n locales. Par ello las estimaciones de criterios operal ivas !lunca rcprod ucirnn exaclamente los valorcs cbtcnidos mediante tomas de datos rcales en JUg31CS concrctos.

Las variables operaliv:Js se puedl'n medir direc(amen Ie en las CSll"uctUrHS viariO'ls En estos e,]SOS se puede octerminar cl !livel de servicio comparancio los datos obSf:'fvados c n los criterio:; definidos. Cada capitulo comcnta eSle enfoque, aunque deb.: rc:ali?arse siempre can cuidado. puesto que los crli rios se definen par~ situaciones ideales 0 de nnidas can cierln ex~ctltud. Par cjcmplo, las'densid:1des que dcfincn los !1iveks de SCfvicio de Ins !lu(opistas 0 las carre lC r~s multicarril se han definido en vehiculos ligeros por kilometro y carru. Por lo tanto, antes de contras!ar los armos de campo con estos criterios, debe haccrse b conversion de los vehiculos a vehiculos ligeros.

43

. f ·~O

AUf donde S~ disponga de datos locales suficientes, y de calidad , pueden emplcarse para "hacer un calib rado fino" de los pro cc dim ie n t os de I manual, Varies cap flu los cont ienen recomendnclones e spec ificas sabre como realizer e sta operacion. Los proce dimie n los dele rrni n 3 n ciert as relacia ne s y vale res medics, c;11 i b fad os para las co ndiciones medias de los E.E.U.U. La exactitud de est os procedimien tos pcdr i rnejorarse ernplenndo calibracioncs locales en lugar de aquellas, Por ejern p 10, se pod r Ian calibrar localrnent e las relaclones intensidad-densidad·velocidad de las carrete [as m u I rica rril Y las i III e n sidad es de sa tu raci 6n de las interseccloncs reguladas par semaforcs.

Es pre c i so asegu rarse e nes (OS casos que se opera tall to call los datos locales como con las calibraciones ell las mismas condiciones descritas en este manual. Par ejemplo, no debe sustituirse una inrensidad de saturacicn del manual cortespo nd ie n te a u II carril de 3,60 III por un vale r obten i dopa ra can iles de 3,00 111, sin tornar ell consideracion ei impacto sobre los factores de ajuste par anchura de carril.

No existe suce daneo de unos datos de campo co r r e c t am e n te o bt e n id o s y presentados. Cualquier analisis de capacidad basado en infer- 111 a cio n inexacra de 13 via, de la circulation 0 de la regulation producira resultados erronecs. Los resultados del calculo nunca podrrin tener una exa cti (u d su perio r a la de los cia t as de par tida <

RESUMEN

El Manual de Capacidad de Carrcieras es un con] unto ~e. prccedimientos de analisis que propore 10m J1l t orma cion y es tirnacio nes sobre e j cornportamien to de una variedad de estructura, viar ias, en base a UIHlS condiciones conocidas de la via. In circulation y la regulacion Asirnismo se pueden esta blecer criterios sabre el nivel desendo de las prestaciones a obtener por ellos, y estimar ciertas eo nd icione s que en co nsecuencia de beran alcanzar Ia carretera , el trtifico, 0 los elementos de control.

. Los, resul.tJdos de los procedimientos propercionaran al ingertiero 0 planificador informacion so bre a spec! 03 cr i t icos susceptib le de ser valera?a. Estos. !esultados deben usarse, junto con otra informacton relevante, para formular recornendaclones de rnejora de 13 via, el transporte publico colectivo, 0 el rrafico peatonai. No debe pensarse , en ningun caso , que los calculos aqui presentados, puedan interprerarse como justificativos por $1 solos de actuaciones, rnejoras, 0 proyectos de ejecucion obligada. £1 juiciocrItico del inzeniero 0 planificador sera e 1 elernento netesa;io pa ra una decision de este tipo. Los resultados obtenidos de un analisis de capacidad no sustituye ~ 1.1 necesarie dad del eJe rei cio de un j uicio profesional, sino que proporcionan una informacion adicional que si rye de ba se parcial a ese j uicio,

44

Vlll.

IX.

CAPITULO 2 CARACTERISTICAS DEL TRAFICO

INDICE

1. II.

INTRODUCCION

VOLUMENES EINTENSIDADES MAXIMAS OBSERVADAS

Autopistas .

Carre teras rurales de dos carriles .

Carreteras multicarr il

. A r! erias urba flas ... . ..

2·2 2·1 2.2 2-4

'1 ~

_.)

2·5

2·7 2-7 2-7 2·7 2·8

2·]0 2-14 2-15 1·}6 1"16 2-18 2.20

IlL

CARACTER]STTCAS DEL FLUJO

Variacion en el riernpo

Variacicn estacional y mensual Variacione s d ia rias

Variaciories horarias .

La hora punta ..... " .

... " ...

Variaciones subhorarias del flujo Distribucicne s espaciales

Reparto par sentidos Distrihucion par carriles Composicion del uafico

Impacto de la climatologie sabre los vclumenes maxirncs

IV.

1,21 2,21 2-12

CARACTERISTICAS DE LA VELOCIDAD Tipos de rnedida de velocidad Tendencias nacio nales de la ve locid ad ...

Variacion de 1.1 velocidad durante el dra 2-~4

Variacion de 1.1 velocidad en relacicn call el carril utilizado y en relacion con

el d ia y Ia neche ... ... ... ... ... ..... .... ... ... ... ... . ... ... ... ... 2·25

v.

RELACIONES ENTRE LA VELOCfDAD, FlUJO Y DENSJDAD EN CIRCULAC10N CONTINUA

Relaciones en tre la velocidad y I" densidad Relaciones entre la densidad y el flujo ..... Relaciones entre la velocidad y el flujo

2-26 2·1] 2·'27 2-'28

VI.

CARACTERISTICAS DEL ESPACIAMJENTO E lNTERVALOS

Relaciones matcnuiticas " .

Distribucion de intervalos y flujo aleatoric

2·30 2·30 2·3.1

VII.

INTERV ALOS DE SATURr\ClON Y TIEMPOS PERD!DOS EN CTRCULAClON DISCONTINUA

SUMAR,!O ......

REFERENC1AS

2-34

2-34

45 _

~?-2

'- INTRODUCCION

.'

En el Capitulo I se expusieron los conceptos basicos de capacidad y ni v el de servicio, ~si como las caractensucas generales de In circulacion tanto continua como discontinua.

Los procedirnicntos de este manual se basan en las caracterist icas "medias llacionaics (a nivel EEUU de America)" del tr.ifico observ:l!bs en un gran nurnero de instulaciones viarias de ciJda tipo. Las observaciones de estus caracter ist icas e n 10 alidades concreras puede n variar en ciertn me dida de In media naclonal debido a los dislintos luibitos locales en la conduction y tarnbien a los posibles condicionantes singulares del entorno am. bientol local sobre la clrculacion. Este capitulo senala eJ campo de variacion de todas las caracrer isticas ob ervadas y las relaciona con los valores utilizados en la metodologia de anallsis de 13 ca. pacidad de los cap itulos subsiguienres En este capitulo tambien se comentan aquellos parametros de trafico que si bien no se ut ilizan de forma explicita en los metcdos de analisis, sin embargo afectan significativamente tanto a la capacidad como al nivel de servicio.

Este capitulo esta enfocado hacia las caracre.

risticas de 13 circulacion en carretera, L3S cortes. pondientes al tHllsporte colectivo, peal anal y ciclista se cornentan en los Cap itulos )2, 13 'l 14, rcspecnvamenre.

En este capitulo se presentan y analizan los pararnerros basicos de Ia capacidad 'l niveles de servicio, observe dos mediante rnuestreos de arnhito nacional. incluyendose:

1. Volumen e intcnsidad :l. V elocidad.

3. Densidad.

4. Espaciamiento e intervale.

5. Intensidadcs de saturacion,

6. Tiempos perdidos.

Tambien se comentan las relaciones existentes entre·estos parametros, asf como su variacion en el tiempo 'l espacio. Es importanre conocer la influencia de estas caracter Ist icas ell ej funcionamie nto de la carretera Y, cOllsecuentemente, en los requisitos para el planearnienro 'l proyccto, asi COmo las variaciones respecto de [a media nacional que pueden deberse a condkiones locales singula res.

II. VOLUMENES E INTENSlDADES MAXIMAS OBSERVADAS

. La capacidad se def~l:e Como !~. intensipad mi. xirna que ulla.II1S'alaClOt1 de tratico dada puede acomo dar en las condiciones prevalecie nre , de circulation. La determinacion de la capacidad exige ia cbservacion de distintos tipos de carrete. ras opc[ando can gran des volurnenes

La observaci6n directs de la capacidad absoluta es uificil por varias razcnes. EI aforo de un volurnen a intensidad alto en una instalacion cualqu iera, 0 i ncluso el mdximo, no cs ningu na garant ia de que durante otro tiempo no sc pueda dar se rvicio a otro mayor. Es mas, la C:lP::! .idad, algunas veccs, no es una situacion de circulaci6n establc. Ceneralme nte se cal ula ajustando la curva de veiocidJd·volulllen 'l/l' la de densidadvolurncn de una carretera dada tanto en su tramo de circulacilin eslable como en el ineslJblc. Un~ 1"~Z realizado el ajuste , In PUIltJ de la curva defini. ria b capa(;idact.

Los apartados siguienles exponen y coment.m los voJumenes e intensidncies maximas registmcias en distinlus tipos de vias par todo Estados Unidos y Canada. Se hace notarqus los valorcs co-

municados pueden ser a no los de las capacidades absclu (as de las carre teras aforadas, pero en cualquier caso reflejan las condiciones' prevalecientes de 13 circulacion en los emplaz.amientos en cues. tion. Estes valores son una muestra de los volurnenes altos registrados por los distintos servicios gestorcs de las carreteras tanto de caracter estatal como local, y no deben interpretaci;e, como P3- rece desprenderse de los rnismos, como que no hava otras vias que soporten volumenes analogos o incluso mayores,

Los datos de Jos aforos se han obtcnido de 13 bibliografia existente, y de una campana dirigida por el Committee on Highway Capacity and Q \13 I it)' Se rv ice de I Tra nsporta tion Resea rch Bca rtl en el allo 1984. ESt3 ultima fuente obtuvo la colaboracion de 57 organismos gestores de ca. rre teras.

AUTOP!STAS

En In Tabla 2·] figur~ una muestra de los voleinenes maximos aforados tanto en auropistas ru-

46

I'

r ._

t ~

I", v'

I··

I· !

1

.1

l

! :

I

j, ..

EMPLAZAM IE1\'1"O

VOLUMCN TOTAL (V/H)

2·3

VOL. MED. VOL EN EL

PQR CARRll. CARRIL PUNTA

tV/II/C) (V/H/C)

AUTOPISTAS RURA LES DE 4 CARRILES

1·93, Windham, New Hampshire

1-93, Tilton, New Hampshire .

Calif. 4, Contra Costa City, California Glenn Hwy, Anchorage, Alaska

3510 3096 4342 3910

1755 1548 2171 1455

AUTOl'\STAS RlJRALES DE 6 CARRILES

1·90 NjW Tollway, Illinois 194: Tri State Tollway, Illinois

~040 2709

61:?0 312 7

AUTOPISTAS URSANAS DE 4 CARRILES

1·35 W, Minneapolis, Minnesota 1-64, Charleston, West Virginia 1-71, Kansas City, Missouri

1-70 Wheeling, West. Virginia 1-64: Charleston, West Virginia 1-59, Birmingham, Alabama 1-295, Washington, D.C.

r·35 Kansas cuv, Kansas

r.45: Houston, Texas

1·55, J ackso 11, Miss issipi Northern State Pkwy , Nell' York

4690 415 } 5256 3645 3586 4802 4480 4398 4240 3733 3840

2345 2077 2628 18~3 1793 2401 2240 2199 1\20 1867 1910

2907

1552 2Sl0

2106

AUTOPISTAS UR13ANAS DE 6 CARRILES

1-40, Nashville, Tennessee 1-5, Seattle, W~shinglon 1·5, Seattle, Washington 1·25, Denver, Colorado

1-495, Prince George Co nty, Maryland U.S. 6, Denver, Colorado

Calif. 17, Sun J osc., Culiforn ia

1-5, Portland, Oregon

1-15, Sail Lake City, Utah

Southern State Pkwy. New York 1-35W, Minne ap olrs, Minnesota

1-290, I Iillsidc, Illinois

6104

6471 6993 6885 6786 6474 6357 5610 6'109 6149

2035

2664 2630 2575 2342

~159 2331 2295 2162 2158 2119 linO 2303 20 .. 7

AUTOPISTAS URBA:-.!AS DE 8 CARRIU:S

1-5. Scall1c, Washington 1-70, Columbus, O!lio

1-405, Los Angel", Californ iii 1-71, Columbus, Ohio

1-25 Denver, Colorad

U.S.' 50, Sacramento, Californ iu U.S. 59, Houston. Texas

U.S LOI. San Francisco, California 1·35W, Min I1.CJPO lis, M inncso ta

G19H 8360 6681 8340 8284 82118 {j11i0 8J58

25~J c2n

1550 2090 1(,70 ~Ot\5 1071 21167 ~045 20~2

FUENTE; Encucsta IIOOS; Rd. J

47

2·4

rales como urbanas en los Estados U nidos. La tabla indica el volurne n medic por carril asi como el volurnen en el carril punta. La metodologia de este manual para el anallsis de la capacidad de las autopistas y carre terns multicarril conserva cl valor de 2.000 vI/hie como capacidad basics de este tipo de vias en condiciones ideales de circulacion. Dicho valor represents Ia capacidad media por carril, considerando todos los carriles de un senti. do de las vias ruulticarril en regimen de circulacion libre. En Ia Tabla 2-2 se adj untan nurnerosos af orcs de va 10 r superior a es te cstandar come n tado, sin e 111 barge de be te ne rse presen te que estes aforos son los maximos registrados en todo tin estado 0 region.

Desde una perspect iva general de las capacidades af ora das pa rece despren derse que los va 10 res superiores a ~. 000 v Jlhi c todavia son poco frecuerues, y por el contrario existen ciertas instalaciones que no llegan a alcanzar dicho nivel (como es el caso referido en la Tabla 2-1 para el Northern and Southern State Parkway, en Nueva York). As! pues, el valor de 2.000 vljhjc' recomendado representa una media nacional en torno a la cua 1 se preveri ciert as variaciones de una regi6n a otra.

Es interesante destaear el heche de que un

carril de una autopista rnulticarril puede acomo. dar nn voJumen muy par encima de 2.000 vi/hie, siendo al maximo aforado de 2.907 vl/h/c, recogido en la Tabla 2-1, reflejando la situacion producida en una autopista urbana de cuatro c~rriles en West Virginia. Esta misrna autopista, no obsiante, prescnto un volurnen total en un sentido de 4.152 vl/h/c en esc mismo pertodo de tiempo, preseutando un scsgo pronunciado en In distribucion entre carriles.

TABLA 2-3. VOLUMENES !-IORAH10S MA..,{IMOS OBSERVADOS EN UN St:NT!DO EN CARRETERAS MULTICARRIL

VOLU~'I :'-l TOTAL (V,I!)

VOL. \1 ED. rOR c.:'RRI L (V/HICl

EMI'LAlA~IIENTO

CARRETERAS DE 4 CAHRILlOS

3670 3632

Utuch 20 I, Salt Lake City, Uiah Utnh 20 I .. Suit Lake City, Utah

1~35 Illl6

TUNLLFS D I: -I CARRI LES

CAARETERAS RURALES DE DOS CARRILES

En los Esrados Unidos y Canada es dificil de obtene r aforos de vohrmenes altos en carte teras rurales bidireccionales de dos carriles. La raz6n es que estas carreteras ram vez sopor tan volurnenes pr6ximosa la capacidad, par tanto la observacion en campo de circulacion en capacidad es extremadamen te cam pleja,

En In Tabla 2-2 se recoge una muestra de afores de volumenes elevados, sin ernbarzose recalca que ninguno de ellos puede interpretarse como la ca pa cida d abso lu til de esa ca rretera.

Los aforcs realizados en carreteras bidireccio nales de dos carriles eu ropeas, han arroj ado UllOS volumenes mucho mas altos. Asi, per ejernplo, en

1-279, FOTt Pilt Tunnel, Pittsburgh, Pen nsy Iva n ia

1-376, Squirrel Hill Tunnel, Pittsburgh, Pennsylvania

4278

~IJ9

1961

3922

FUEN;rE: Encucsta IlCQS

Dinama~rca se ha registrado un volumen de mas de 2.700 vl/h, 2.800 en Francia, 3.000 en Japan y 2.450 en Noruega. Algunos de ellos se h1U producido con un nurnero significative de vehiculos pesados, siendo en algunos casas de hasta el 3D por cierito del vclumen (4).

La problernatica observacion en Norte America de carreteras de dos carriles cperando en capacidad dificulta el establecimiento de un valor que sea representative de ella, para su utilizacion en la rnetodologia de cdlculo.

La metodologia para dichas carreteras, descrita en el Capitulo 8 esta basada simultanearnente en los aforos de campo y en estudios de simulacion, desprendiendose que en condiciones ideales puede adoptarse una capacidud total para ambas direcciones (total de calzada) maxima de 2.800 vJjh (5). En las condiciones ideates citadas esta cornprendida 12 de suponer un rcparto del trafico nor sentidos del 50 por ciento .. En carretcras de dos carriles la ca pa cidad va r i a co n e I reparto po r sentidos, y aquella se reduce tanto mas cuanto mas se separa el reparto dircccional de la re laclon 50/50, presentandose el valor rn inimo de 2.000· vl)h cuando dicho reparto es de 100/0. Estc ultimo valor es ccnsisrente con el v:dor esbnd·~,. de

. la cireul" ci on en ea rre teras m li II i Cil rri 1 en un a so la direcci6n.

carriles de cuatro carriles en un entorno suburbano, operando en condiciones de circulacion continua, asf como los valores obtenidos en varies nineles de cuatro carriles. Los runeles en Pennsylvania son en vias tipo autopista, si bien se ha comprobado que la circulacicn en un tunel no esra influida per el tipo de via existente en el acceso al mismo. EI procedirniento seguido en este manual supcne que Ia capacidad de una via multicarrll es la misrna que aquella de un segmento de autopista can circulacio n continua -1.000 vi/hIe.

TAB LA ~-2. VOlUMENES HORARIOS MAXIMOS OBSERVADOS EN CARRETERAS RURALES DE 2 CARR1LES

VOLUMEN TOTAL (V I H)

r

VOL EN EL VOL EN EL

SENT1DO OIRO SENTlDO

PUNTA (V/H) (V/H)

[),I!I'LAZt\M !ENTO

ARTER1AS URBANAS

La in t e rp re I a cio n de los altos vohune nc S observadcs en arterias urbanas no cs tan trivia 1 como en aquellas vias con circulacion continua. La razon es que el reparto del ciclo semaforico en Fases es un factor deterrninante de 13 capacidad de estas vias, puesto que limit a el lapse de tiernpo disport ib le para Ia ci rculacicn a 10 I argo de la arteria ell las intersecciones cr iticas, En la Tabla ~ --+ se m uestra 11 los volt! m e HC s reg i st rad cs para la rclacion (iempo de verde-dumci6n de.1 dclo gjC ~xiSlcntcs en los se-gmenl'O~ rercridos. Las intensidades en vell [wlos por hor~ de verde- se han eil Icubdo dividicndo en cnu" caso oj volumen entre la relaeion g/C notifieados. El conjunto de los flujos nsf obtenidos :.11 ser ya homogenco permit e comparar los vJ.lores entre s i .. Convienc resaltar el hecho de que las condiciones. prevalecicntes. de Ia~ iHI e rias urbana s p tiC de n varia r not a b lem en te de una, a otras y que cie-nos factores, como son el eSiacio nnmiento en ol cJrril adY.acent~ a Ii< ace-

CARRETERAS DE 2 CARHILES

u.s. 50. Lake T:llioc, Cnliforn,"

u.s, 77, Fremont. Nebraska

Hwy, I, BnIlIT. Alberta, Cunada

Hwy I. Banl"f, Alberta, C"IL;Jd'l

IIw),. 35, Kirby. Ontario, Can:ld:J II,,-}'. 3.5/115, Kirby, Ontur!o. C:m"Qa (,:lIif. 84, Fremont, California Trans,CJnadil II\\}" . Albcrl~. Can~do \V;II<l!ch BIn!.. S"II L"k~ Cill", U,,,h

1690 862 2000 245lJ 2050 1250 2364 1391 }198

1140

550

- I ~25 IIS0 J504

539 241 694

PUENTES/TUNELES DE DOS CAR RILES

S~gnmore B ridge, Hudson, Sew I LII1'p,liirc

Undcfll"(.)lld B ri<i;w, 1 !Jmpwll, New I I~I m p.~ll i;e

. St"nlc}, Vi:lclllrL Dec-atIlT. Illinois

CARRETERAS MUL TICARP.IL.

El registro de hl eircuiaci6n en eaffcteras multicarril ruralcs en condieionils de capaduad, es tambien dificiJ puesto que tales condiciones sc producen muy rara vez. No obst~nte, ell la Tabla 2-3 figul'fl:n distintos villo,es de carre[eras multi-

~JSO

1932 1919

1061 971

871 948

FUENTe, FI1(:ucrm H('QS: Ref. 2)'.i

48

4'-)

2·6

TAUL,\ H. VOUJ.llENES IlORAIUOS MAXIMOS OBSERVADOS EN UN SOLO SENTIDO EN ARTER lAS URBANAS

VOLL!)lEN VOL. MED. RELACION . 1.NTDISIDAD INTENSIDAO
EMl'LAZ,-\}lI[t-.'TO TOTAL POR CilRR!L TOTAL MEDIA FOR
lV/H) (V/H/C) glC (V/HV) C.\RRIL
(V/HV/O
ARTERlAS OJ;. 4 CAl\RlLES
U.S. 50, CIIl'brid~~. LIIJryl3mi 3164 153~ 0,60 5~73 2637
Ohio J 61, Columbus, Ohio 24;4 112 i O,-ISa 51 12 2556
Woodway EE, Houston, T~~,I' 2336 1168 0,44 SJU9 2655
Antoine, 110ll510", Texas 23 10 ll55 0.65 J.553 1777
Woodway, WB, Houston, TC~J, 2156 1078 0,76 2836 1418 ARTERIAS DE 5 C\RRllES (CON CARRlL I3IDIRECCIONr\L PARA GIRO A LA rZQUIERDA)

North Shepard N6. PM. Houston, Texas

0,60

1050

3500

1750

,-\RTERIAS DE 6·CARRILES
Almaden Expressway,
San Jose, Cali fern iu 3960 1320 0,66 6000 ~OOO
Southwest Trafficway,
Ko nsas City, M issouri 349" 1 t64 0.60 5820 1940
Ward Parkway.
KJl1Sas Ctty, Missouri 3477 1159 0,61 5700 1900
Col. 1. Denver, Colorado 3435 r 1-l5 0,50 6870 ,2290
Seward Highway. Anchorage,
Alaska 3105 1035 0,70 '1436 1479
ARTERIAS DE 8 CARRILES
FJ\! 1093, Houston. Texus 4500b 1)25 0,70 6419 1607
r:-'1 1093, Houston, Texas 4268b 1067 0,70 6097 1524
I' a Miis 11 n J fuse para el g ira" I J izq uic rtla, b Carriles de 2,75 111.

FUENTE Encucsrn HCQS

ra, los autobuses de trausporte colectivo v ln anchura de los carr iles, puedcn producir llT{ cfecto acusado sabre la circulaciou y los volumenes observa do s,

Asirnismo , del contraste entre Ins intcnsidadcs mdximas por hera de ticrupo de verde y carril. 51! comprueb~ que estas pr~sen\i!n un .unpiio campo de vanacion en Iuncion de 13 anchura de 1;1 artcrio. En las observacioncs de campo 110 se conside- 1'31'011 Iaciores tales como los giros ~ izquicrrla y dcrecha en las imerseccioncs, que pucdcn aumcn-

tar 13 capacidad del acceso a la interseccion, ni tam poco ningun otro aspecto de las condiciones prevalecientes anteriorruentc citadas. La metcdoIogfa para artcrias cxpuesta en ei Capitulo 11 estd enfocada principalrnente de sde el punta de vista del nivel de servicio. Ceneralmente la capacidad de las arterias vierie de terminada por 13 de las intcrsecciones reguladas par scmtiforo, presenlando las caracter isticas de los segmcntos intermedics un papcl secundario en dicha determinacion.

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El volumcn de In cucutacion varia a la vez en el espacio y en el tiempo. ESt;1$ variaciones son determinantes entices del modo en que se utilizan las instalaciones de una via, eonrro!Jndo muchas de las condiciones exigibles, tanto en e l pianearn ie nt a como en e I proye ct 0, para acornoda r satisfactoriamcntc la dernanda de trafico.

Dado que e! volurnen de trafico no presenta una distribucion uniforrnc a Jo largo del dia, normalmente las distintas v las se proyectan para que puc dan hacer frcnte a las dernandas punta que tie nen lugar en per iodcs breves como 15 rmn 0 una hora, Consecuentemente, para otros per iodos de tiernpo, las carreteras estan habitualmente infraudlizadas. De forma analoga, el trafico de una via tarnpoco se distribuye par igual ni entre los carriles disponibles ni entre los dos sentidos de circulacion posibles.

La demanda de trafico varia segun e l rues del ana, d ia de la sernana, hora del dia, e incluso en interval os subhor~rios de una misma hora. Estas variaciones son importantes sl se pretende que las carreteras soporten eficazrnente las dernandas punta sin que se produzca su colapso.

Como se cornerita en el Capitulo 6, la caida de . la cuculacion a un myel de servicio F puede obedecer a la incapacidad para acornodar la demands que se produce en per iodos tan b!eves como.son los 15 min, Sin embargo, los erectos de dicha caida pueden hacerse notar mucho mas alia de! tiempo en que la demanda excede a la capacidad, pudiendo necesitar incluso hast a varias horns para disiparse. As i, par ejernplo , las carretcras urucamente adecuadas p:UJ acornodsr Ia dernanda de la hera punta son susccptibles de colapsarse si las Intensidades de circulaci6n deruro de dicha hora punta superan SU eapacidad.

Asirnismo, las puntas estacionales de la de-. ruanda do traf'ico son de Ia mayor im portanciu espccialmen te en las Ciinetcras de rccreo de primer orden. Tules el caso de las carre teras que sirven zonas de playa de gran concurre ncia que no siendo practi aruente uti]jzad<ls durante una gran purte del aiia, est::in stljet~ls a condiciones habitullics de congestion en los· pcrfudos punta del verano.

En los apartados sjguient~s so exponcn las variaciones de la demand~l de tdricD en el tiempo observadas en distintos tipos de vias en Norteamerica.

VARIACION EN EL TIEMPO

2-7

III. CARACTERISTICAS DEL FLUJO

Variacion Estacional y Mensual

La fluctuacion estacicnal de la dernanda de traf'ico de una carretera refleja la act ividad social y econornica de la zona servida POl' dicha corrctc-

r8.

En la Figura ~ -I S~ ilust ran los esquernas de variacion mensual registr3dos en Illinois y Minnesota, los wales prese ntan las siguientes caractcr ist icas significn t ivas:

1. Las variaciones rnensuales son mas acusadas en las vias rurales Que en las urbanas.

2. Las variaciones ;nensuales son mas rnarcadas en vias rurales que dan servicio esencialmente a traficcs de recreo que en aquellas que aU!1 siendo de la rnisma naturalez a sirven a itinerarios de gran importancia econornica.

3. Es en las vias recreativas donde el rnes concreto en estudio tiene una mayor influencia en la distribuciori diaria del trafico.

De estes razonamientos se llega a la conclusion de que las distnbuciones de viajes de caracter "de negocios" tipo pendular son mas uniforrnes, mientras que el trafico de recreo presenta la mayor variacion de todos los tipos de viaje (clasificados los ripcs pOT motives de viaje),

Los valores que ilustran la Figura 2-1 (b) fueron registrados en ia misrna via interesta tal. Uno de los segmentos esta ubicado a rnenos de 1,5 kilo metros del CBD de una exte nsa zona metropolitana. EI segundo de ellos se halla a 80 kilc metros del prirnero, sin embargo sirve a una cornbinacicri de trafico tur istico de recreo y de comercio mterurbano. La marcada diferencia de las gr::ificas de variacicn estacicnales entre ambos segmentes subraya 10. importancia del caracter de 13 via 0 naturaleza de los viajes, pudienrlo reflejar, asimismo, lim uaciones en la capacidad de la via urbana.

Var iacio nas Djar ias

Las variaciones diarias de volumcn a 10 largo de la sernana esuin relncionadas con cl tipo de carrc lew en e I que sc afore. La F igu ra J·2 in ucsIra como en aqucllas carre teras en las que predomill:ln los viajes de trabajo, como pm ejernplo Jus amopistas urban3s_ los volumencs que se produeen durante el fin de semaM son inieriores a los del resto de los d Las de la semana. En contrapo~ici6n, en los fines de semon" se prcsentan Ins puntas de trMico en las vias imporlilllles de aceeso rural 0 de recreo. Es 1ll,IS, .1:1 magnitud de b

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Figura 2·1 (a). Ejemplos del voiumen de. trdtico mensual f".tl carreteras rurales sew na/al1do /0 rendencia relativa en cada tipo de Via en Latce C",~nty. Illinois. (Fucnt e: Ref. 6).

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cada caso real concreto. La illtensidid media diaria, media de todo el ana, y a la que se denornina intensidad media diaria, 0 IlvlD, es el valor en b :lSC a 1 ell <:II se realizan gene ralmen te las previslo nes y el planenm ienlo del [drieo.

Vari acio nes H 0 ra r las

En la Figura 2-4 SI;' ilustran las formas habituales de In variacion horaria en luncion del caracter de I a carretera y del d i a de la serna na, En ella se evidencian clararnente las horas puntas t ipicas, matinal y vespertina, en dias laborables en los itineraries urbanos de lanzadera. Ceneralmente la punta de la tarde es alga rnris pronunciada que la de la maaana. Durante los fines de 'semana,: los

52

Figura 2·1 (b). Eiemplos de Ia variacion del vol umen del trdfico mensual. mo.,· trando la ua.J"'faciOI1 mensual del trdfico de lIrIa aut opistu en Minnesota. (f""n t e :

Mln nesot a Dep ar trnent of Tr ansp or tat io n, 1980-1982)_

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variacion diaria es maxima en las rutas de acceso a las LOnas de recreo y minima en Ins urbanas de lanzadera.

En la Figurn 2·3 se III uestra la variacion en el tipo de veil iculo que circula par el carril derccho de una ~ u top is ta urba na _ De es ta figura .se de au ce que durante e! fin de sernana el trafico de vehiculos pesa d os es el que mas se reduce.

EI intervale de variacion del volumen diario disminuye a rued ida que dicho volumen aurnenta, reflejando a rne nudo el efecto de una limitacion en 1:1 CB pa ci ua d sabre la derna no a.

Los valorcs mostrados en las Figuras 2·2 y 2-3 son mcraruente ilustrativos de los modelos tipicos, no pretendiendose con ello sustituir los .ami· Iisis y esrudios locales que se deben realizar en,

itineraries urbanos presentan una punta rnenos intensa pew mas "prolongada" que Ilene Ingar en el perrodo comprendido entre el mediod in y la media tarde.

Los itinerarios de recrco tarnbien prcsen tan una sola punta diuria. As,i, en dichas rutas la punta de los sabados tiende aocurrir a ultima hora cI e la maD ana 0 pr imcru de la tarde (cua 11 d a los usuaries se dirigen a su destino de rccreo ) y los domingos a ultima hom de la tarde 0 prirncra de la neche (a rne.dida que regresan 11 sus hogares).

En vias lnterurbanas que dan servicio a un trafico m ixto so n eviden te s las pun Ins en las ultirnas horas de la tarde, prcsentandose una menor dite-

MES

rencia entre I~) curvas de evolucion de elias labofa bles y de tin de scrnuna.

La repe tici6n de las variacicne s horarias es de la mayor importancia. L;J cstab ilidad de los valores de 1<1 dernanda en las horns punta a recta a 1,1 posiblc id 0 ne idad de I e rnpleo de die hos va lores ell e I dirnensionamicn (0 y ope rae ion de las carrctcras y otras instalaciones de transporte. En 1:1 Figura ::·5 se muestran los aforos obtenidus en un per icdo de 77 d {as en e larea metropolitana de Toronto. La zona sornbreada indica el inte rvalo en el que se espera que que den cornprendidus el 95 por ciento de, las observacicnes. Aunquc las varlaciones en cada hera del d fn son t (picas ell las zonas

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Figura 2~1. Ejemplos de Ia variaci6'i del trdfico d inrio en dist lnros tip os de was. t.evena« __ RB es ta curViI de ta vla rural btisica [·35 en el sur de Minnesota, de hHD 10X23]1 4 carrlles, 1980, AR eS fa curm del acceso wr{stico AfN 169, de N'o r th=Cen tral Lake Resio». de: IMD 3.863, de 2 carriles, 1980; A V es fa autopista urbana, de las ClJ.a. (ro autoplstas en iv!jn· neapolis-St. Paul, de avID '75.000 a 130.000, de 6-8 carl·des. (Fuente: Minnesota Department of Transportation, 1980-1982).

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urbanas, la relativa estrechez de la frani~ lo~gill.1- dinal de Iluctuaciones registradas en los 77 dias, indica la reiterabilidad del mcdelo bisico. Las observaciones re prcsentadas se obtuvieron mediante dcte ctores aforando un solo seruido de circulacion, como pone de rnanifiesro Ia existencia de una sob hora punta bien sea la de la manana 0 In de la tarde.

Se hace notar que los datos de los Figuras 2-4 y 2-5 son una muestra t ipica de los valores que se puedcn registrar al efectuar un afore. Sill ernburgo, los rnodclos ilustrados pucden variar en funcion de 105 habitos de viaje y condiciones ambientales locales, par 10 que estes cjemplos no deben udoptarse en sustitucicn de los datos obtenidos dire ctamcnte en cads seccion concreta de esrudio.

La Hera Punta

Tanto los anaiisis de capacidad como otros estudios de tninco hacen hincapie en la horn punta del volurnen de trafico, ,debido II que es el perio-

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do mas cntico para la circulacicn y el que presenta 135 mayores dernandas de capacidad. No obstante, el volumen de la hera punta no es un valor constante din a d ia ni es!aci6n a estacion,

SI se elaboras una relacion de los mayores volumenes horarios de una localida d dada, ordenados de mayor a rnenor, se observarfa una gran variacicn de los datos, dependiendo del tipo de via e instalacion en estudio .

Las vias rurales v turjsti as generaimente rnuestran una ampiia variaclon en sus volurnenes de hera punta, presentando algunos volumenes extremadarnente elevados que tiene n lugar en un numero cscaso y coruado de fines de sernana u otros pcriodos punta, y con unos volumenes de trdfico l11UY reducidos el resto del ana incluso en la hera PUll tao Est 0 suce de debido a que la corriente circulatoria Ia ccmponen por un lado unos pecos usuaries diaries a habituates, mientras que In componente principal de! trafico la generan dist intas actividades turistlcas de caracter estacional u otros acontecimientos singulares.

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Fi([!lra 2-3. Variacioll diaria del trd[ico p(;;- veh iculos tip os. Los datos de csta Figura se obnH'ieron ell Ia J-.J._94, 0: k1il1n.capo'iS~Sf. Paul. (fur:nt~; J\o1Lnr'H'~,sOI;,J

n ep3rlment of TranspOl'la\\on,

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Las vias urbarias, por el contrario, presentan una escasa variacion en el trafico de hora puntaLa rnaycria de los que IJS utilizan son ~rabnJadores que realizan el misrno itin'~rar~o dlarlamel:t~ 0 usuaries habituales, Y por ello tienen un trafico ocasional, 0 producido por aconteCH1~lentos S1l1~ gulares, minimo. Aun mas, muchas vias urbanas alcanzan su capacidad en cada hera p~llta, y por consiaulcnte su pcsible vuriacion se ve luertemetlte lin~itada. En muchas zonas urbanas ambos periodos punta, el de If! mai'ia~la y el de la tarde, presentan una dur~:;ls\n de mas de'una hora.

~ La Figura 2-6 illlstr~ .ias rciaclOnes entre los volurnenes horarics medidos crt vanes tlPOS ~e.carrete ras de M inneso ta. Las ca ITC t~ ra.s. tur Istl~as son las que prescn tan la mayor VllUaClO11 de trafico en 1:1 hora punta, tomando valores desde el_30_

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par ciento' de la llvlD para. 1:1' nora maxima d~,i afio, a cerca de1 15,3 por clento, de: la .IM 0 P:l.~ las 200 hera mayor tiel ana y 8,) par ciento pa,la la 1.000 hora mayor del ano. Las principa les"\'!a~ ruralcs lam bien presentao lin arnplio C~!11PO d variacion , alcanzando para l~ horn max una el 17,9 por ciento de la lMD, dlSIl111lUyendo al 10 por ciento de la JMO para la hora lOO ~~ 6,9 P?r ciento de 101 [MD en la hora )000. L,as CJrr:tCl,as urbarus radiates 0 de circunvalaclOn muestran unas v<lriaciones mucho mas rcdl1cjdas,. abar:ando SLl campo de vllrinci6n un estr~cho lI1tervalo, ell porcentuje de la lrvlD, de Jl.H~X~1Jdamente cl 11,5 par ciento para la horn maxuna ~l 7-S. p~)r cicnto para las 1.000 horas may ores. Debe nuccrse notar que la Figura 2-6 incluye todas i~s horas tle! ano, no solo las horas punta de calla d ra ..

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Figura :::4, Ejemplos de las variaciones del t rdfico Iion:rio en vias rurales ell New Yor): Stille, (Fuente: Hcr. 7). '

De todas estes carncter isticas se desprende que los ingcnieros de trafico se enfrentan con b nece sidad de tomar una decision importante. Por un lade. dimensionar una carrctera turfstica para que pueda acomodar el volurncn maximo de la hera punta del afio implica una fuerte infrautilizacicn de su capacidud durante tcdas las horus de] ano a excepciun de una, pocas, POl' otro lade, el proporcionar la capacidad suficiente para Ia liora 30 lOO, 500 o cualquier otra, prcducir ia con seguridad una congestion y demora significativas ell aquellos acontcciin.cnios singularcs u horas punta tur isticas que presenten una Irecucncia menor.

L'I clcccicn de una hora de proyecto upropiada es un compromise entre la dotacion de un nivel de servicio adecuado durante todas (0 casi todns),las horas del tina y la cficacia economica.

La practice habitual en Estados Unidos es tomar como hora de proyecto una de entre las 10 y 50 horas mayo res del afio. En este intervale generalmente esui cornprendido el "code" de la curva - la zona de la. curva en la que se produce eJ earnbio brusco de la pcndiente, pasando de ser pronunc-ada a ser sensiblemente horizontal Para carreteras rurales, generalrnen te se ha supuesto que el codo sc produce para Ia hora 30 siendo habitualmenre la base para calcular el volurnen de la hora de proyecto. Para carrete ras urbanas, comunrnente se adopta como hora de proyecto alguna comprendida en el intervale entre las 10 y 20 horas mayores,

Estudios recientes (9,10) han puesto de manifiesto la dificultad para determinar claramente un "ccdo" en las curvas de vclumen horario. En Ja Figura 2-7 se muestran los volurnenes horarios de to das las horas de! afio de una estacion de afore en Kentucky. La primera y tercera curva ilustra n 13 naturaleza continua de la relacion, sin quiebros marcados ni "codo" en la zona decreciente del modele de volurnen horario. Sin embargo, 13 segunda curva presenta un "coda" bastante indeterminado que puede ser facilmente ubicado en cualquier lugar dentro de las 100 primeras horas, Estas curvas ponen de manifiesto que la eleccicn arbitraria de la hora de proyecto entre las 10 y. 50 horas mayores no es un criteria rigido, asi como Ja necesidad de disponer de datos locales concretes en los cuales poder basar los juicios oportunos.

En la eleccion de la hora de proyecto se debe tener en consideraci6n el impacto de dicha elecci6n sobre aquellas horas con volumenes superiores al de proyecto que no se van a poder acornodar. Asi, en la curva de Ia via de acceso tur istico de la Figura 2-6 se aprecia que en las horas de mayor volumen del ana se da servicio a un volumen que es el doble del de Ia hera too, sin embargo en una via urbana radlal las horas mas cargadas solo tienen un volumen un 15 por ciento superior al de la hera J 00. La utilizacion de un criterio de proyecro estublcciendoio por ejemplo en ia hera 100, dar ia lugar a que en una via de acceso turistica se ocasicnar ia una congestion signiflcativa en aquellas horns con volumencs mas eievados, sin embargo su impacto ser ia mucho menor en una instalaci6n urbana, puesto que las variacioncs de los volurnenes en 110ra punta son rne nores. Otro aspecto que se ha de toner presente es el nivel de servicio de proyecto con ct que s quiere dotar a la via 0 instalacion. Puesto que como resulta evidcnre', una via proyectada para operar en el NS B puede absorber 'Una mayor

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Figura 2·5. Repeticton p ri6<fi. Gil de las variaciones ho~tJ.rws de trdfico ell cJJatro arterias C!e 2 carriles eH Toronto, Ontano, Canada. (Fuente: Ref, 8).

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(1} Los em p f.a2:8ITl ie 111:0$ 2 y 4 es-ten

en 18 m l srn e cane, en 081 m Ism c sen tl-

cloy a una rn anz e na.

(2) Tod os los €mp!az.omj~ntos tlensn d o s carr-if es d e clr cu tacio n.

000000 VIA DE AGCESO TURISTICO MN 169

• VIA RURAL BASICA 1-35

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NUMERO DE HORAS EN QUE LA VIA SOPORTA UN VOLUMEN MAYOR QUE EL ESPECIFJ'tADO

Figura 2-~. Cla~if!c:,.ci6" de los voi!;melles tiorarios masr:ando fa. vld(:,nmclon del cod o de W1 empla~arnieHto en 1I.elllucky en J 9 77. (Fuente: Ref. 9).

caritidad de tr~fico adicional que otra proyectada para el NS D, durante aquellns horas extremes del aITo que presentan volurnenes mayores que.los de la hora de proye cto.

Se designs con K ia proporcion de IMD corrcspondien te a la hera de proyccto. Se expresa como un nurncro decimal Y \':11"£a en Iuncion de [a hora de proyecto adoplada, de las cJl'ac(erlSlicJs de Ja vfa en cU!':sti6n y de ins condiciones ambren. tales y del enlorno existcntes, En aquellos casus en que el factor K adoptado sea el correspondiente a .1<1 110:a 30 del aile, cabe cil ar las siguienres con.;tderaClOnes generales:

. 1. Gener,ilmente cl factor K disminuye a 111,,dida que la I1\1D de una carretera aumerua.

, -;-. Los valores altos del factor K dccrecen mas rapidarnenre que los bajcs,

, 3. Ei factor K disrninuye a medida que la densidad de desarrollo urbano aurnenta.

4. Habituaime nte , los valores mas altos del factor K se producen, en orden descendenre, en las instalaciones t.uristiC3S, seguidas par las rurales, su burb a nas y urb anas,

En distintos cap irulos de este manual se adj untan los V~IDTCS especfficos del factor K t [picas para cada tipo de instalacron,

Variaciones Subhorari3s del Flujo

Aunque en los estudios de p!aneamiento las previsiones a largo plazo del voiurnen se expresan frecuentem~nte en las unidades de ia IMD (vehiculos PO( dia), y son reducidas a continuacion a volumene s horarios, e] analisis del nivel de servi~iO se basa en las intensldades punta que se proqueen dentro de la hora punta. La mayoria de los procedimientos contenidos en este manual se basan en la intensidad de circulacion de los IS-min pu n ta. La F igu fa 2 -8 il ustra las acusa das fI uctuacrones de la intensidad en per iodos cortes, que pueden tener lugar en una hora.

. COI?o se puede apreciar en la Figura 2-8 la inte nsidad maxima de los 5-min es 2.232 vl/h, rruentras qu~ Ja intensidad maxima para un perro. do de IS-mill es de 1,980 vi/h. Sin em barge el volumen de la hora cornpleta resulta ser $610 1.622 vl/h. As! pues, proyecrar para Ia intensidad de los 5-min punta darla Iugar a un exceso de capacidad significative en el rest a de la hera punta, y al ccntrarlo, caso de hacerlo para el volumen de la hom punta se ocasion:lria congestion du_rallte una parte importantc de esa misma hera. ~?~ese qu~ para mayor claridad, la Figura 2-8 utiliza per iodos discreros de ] 5-miri. E11 rcalidad !os 15"min punta se pueden producir en cualquie; intervalo comprendido en la hera. I

La consideraci6n de estas puntas es de la mayor imporranc.a, pues aunque la congestion debida J una capscidad inadecuada se produzca solo ~urantc eSC3S0S rninuros, puede prccisarse un trernpo conSiderable en su disipacion debido a la dlnarnica del flujo coiapsado, Ia cual es tratada en profLlJ1did~d .en el C3p(lu10 6. En la ma»"Oria de los prOCCdllTIlCntos de este manual se ha tornado como pariil11ctra base 13 intensidad de los quince mmutos nl objet~ de ccnsiderar estes flujos puntu, Por el conrrano, no Sf ha cstimado convenic»tc considerar hIS intensidJdes de los cinco minutos puesto que hasta ahara las investigaciones han demostrado que est~dislical11ente son iuestables. Los efectos en la 'circulacior, de las ole adas de

58

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Figura 2·8. Relaci6n entre los fluios e" in tervalos COl"tO$ y los liorarios. (Fuente: Minnesota Dep ar t ment of Trunsp or- 13tion.1983).

Empl:u:nm l en to : Ciilrril cantr al en sentid o sur de la lnter state 35 W, en Minneapolis, Minnesota, 6.5 km al sur del C8 D. tras carr i I es [en un 'Solo 'Sen tido).

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INTENSIDAD DE LA I-lORA PUNTA {EN FUNCION DE INTERVALOS DE 15-MIN

DE TIEMPO)

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.

1800

1600

400

1200

oO=rrr1]TJ]JJrJT[IIllll1lJ

-, 00 "J I s I' .30 ., .15 3 no 8 15 8 30 S 4~ ~ 00 AM

INTERVALO DE TIEMPO

Ilujo de 5-min de duration son virtualment e irnpredecibles can alguna cer teza.

La relacion existerue entre la intensidad de los IS·min punta y elvolumen horario complcto de la hora, vicne dada por e l factor de. hera punta. que se definio en el Capftulo 1, como:

Volumen horatio

FHP -~-------

4 X (Vol. I 5-min punta) En zona urbana, generalmente el factor de ho-

ra punta esra comprendido entre 0.80 y 0,98; los valores rnss bajos indican una mayor variabilidad del flujo en la hora en cuest iori, y los altos una variacion mils arenuada. Valores del factor de 110- ra punta superiores a 0,95 gcneralrnente denotan una lirnitacion de la capacidad sabre la circula cion en la hera punta,

DISTRtBUCIONES ESPACIALES

59

El volurnen de trafico varia simultanearncnte

2-16

en el ticmpo yen el cspacio. Las dos caracteristicas, espaciales cr~ticas de mayor interes para los nruilisis de cupacidad son el reparro por senttdos y Ia distribucion por carril, El volumen tambien pucde variar longitudinal mente a 10 largo de los segmentos de una carretera, sin embargo este hecho no afecta de forma explfcita los calculos para el analisis de la capacidad, No obstante, se debe analizar sepamc!amente cada segrnento de una instalacion que sirva a dernandas de truflco direrentes.

Reparto por Sentidos

En cualquier hera concrete, el flujo de circulacion puede ser mayor en un sentido que en el otro. Una via radial urbana que de servicio a una fuerte demands por la manana en direccion hacia el interior de la ciudad, y por la neche la contraria, puede presentar un desequllibno entre los flujcs de ambos sentidos de 2:1. Asimisrno, las vias ntrales y las tur Isticas tam bien estan sui etas a fuertes desequilibrios entre ambos sentidos, que han de considerarse en Ia fase de proyecto. En Ia Tabla 2-5 figura el reparto par sentldos en vanes tipos de carreteras de Minnesota entre los anos 1980 y 1982.

TABLA 2-5. CARACTERISTICAS DEL REPARTO POR SENT[I)OS

PORCENTA)E DEL TRAFICO EN SENTIDO PUNTA

TlPO DE VIA"

HORA MAXIMA ClRCUNV. RADIAL
DEL M;oQ URBANA URBANA RURAL
I 53 66 57
[0 53 66 53
50 53 65 55
100 50 65 51 FUENTE· Minnesota Department of Transportation 1980-1982

En el an.ilisis de la capacida d de carrcteras el reparto par scruldos es un factor importante Siendo en las carrctcras rurales de dos carriles donde su influcncia Sf hace senti!" de forma mas acusadn. Tanto la capacidad como el nivel de scrvicio var ian de forma significativa de acuerdo can la distr ibuciori por sentidos, debido a [a interaction entre los flujos de cada sentido en dichas carre teras. En la mctcdolog in para carre teras de dos carriles se incluye la considcraci6n expl icita de tal distribucicn.

A unq ue en el analisis de carre teras m ulticarril

no se considera de forma expresa el reparto por sentidos, este tiene una influencia capital tanto en el proyecto como en el nivel de servicio, Como se indico en la Tabla 2-5, se ha observado que las vias radiates urbanas soportan hasta dos tercics de su trafico en Ia hora nunta en un solo sentido. Desgraciadarnente , esta punta tiene lugar por la manana en un sentido y por Ia tarde en el Otro. Par esta razon, ambos sentidos de la ins. talacicn deben ser los adecuados para acomodar eJ Ilujo del sentido punta.

Esta caracterrstica 113 conducido en algunas arterias y autopistas urbanas a la utilizacion de caniles de sentido reversible.

Asirnismo, debe hacerse notar que el reparto par sentidos no es una caracterfstica constante en el tiempo. Y que varia con Ia hera del dia , dia de la sernana, estacion, y de ana en ano. El desarrollo urbane que se crea en las proxirnidades de las carreteras, generalrnente induce un crecirniento del trafico que modifica la distribucion par sentidos existents.

A Ia proporcion de trafico que circula en el sentido punta en las horas punta, habitualrnente se le dencmina D. Anteriormente se cornento el factor K, proporcion de Ia IMD que circula en la hera de proyecto. Estos dos factores se utilizan para calcular el volumen de circulacion en la hora punta en el sentido punta, mediante la ecuacion:

IHPS == IMD x K x D (2-2)

siendo: !HPS=

lMD'" K"",

intensidad horaria de proyecto par sentido, en vl/h;

in te nsi dad me dia diaria: I

proper cion de la TIm q'ue tiene lugar en la hera de proyectorv

proporcion de la circulacion en la hom punta en el sentido punta.

D==

La Tabla 2·6 facillta el producto de los factores K por D tabulado para un cierto nurnero de instalaciones, Dicho producto da la proporcien de Ia IMD que se presenta en el sentido maximo de I~ hora punta.

Distribuci6n par Carriles

Cuarido en Ull senti do de circulacion eJ traflco dispone de dDS 0 mas carriles, Ja distribucion del usa real de los carriles varia enormemente. La distribuci6n p r carriles depends de la reguJaci6n del trafico, de u composici6n, de la velocidad y el volurnen, del numero y localizaci6n de los pun-

60

2·17·

TABLA 2-6. VOLUMENES PUNTA POR SENTIDO EN PORCENTAJE DE LA IMD (K x D x 1'00) EN AUTOPISTAS Y AlITOVL-\.S

CIUD,\D V l'OHLi\("ION DEL AIU:A

U RB A N IZ" 0,\

VIA

NUMERO 01, CAR I( I U·:S

VOL. DEL ,tONTIOO ~U~;TA
INTl".NSIII ilD
MlcDIA POilCleNT,IIE
ANO 111,11(11\ ·VUIICUU)S DE l/I IWI
1975 105.100 5.980 5,7
1975 [ 10.800 6.200 5,6
1975 73.600 -1.':'50 5,7
1975 72.800 4.500 6,2
1975 90.100 5.500 6,1
1975 80.300 6.270 7,8
1975 129.000 7.060 5,4
1975 86.40 5.660 6,6
1975 61.100 4,120 6,8
1975 117.000 9.380 8,0
1974 145.000 7.500 5,2
1974 105.000 5.400 5,1
1975 161.500 5.570 3,4
1974 72.100 4,850 6.7
1973 142. [00 6.210 4,4
1972 [ 73.000 5.310 3,1
1972 118.100 5.310 4,5
1976 106.600 4.910 4,6
1976 145.900 8.47.0 5,8
1976 162.700 6.7300 4,1
1976 121. 900 7.420 6,0
1976 Jl7.600 7.090 6,0
1976 174.400 9.520 5,4
1976 .125.300 6.640 5,3
1976 109.500 7.600 6,9
1976 ,100.300 6700 6,7
1975 90.310 5.260 5.8
1975 96.770 5.780 6,0
1975 93.280 5.000 5,4
1975 62.300 3.520 5,7
1973 165.000 5.300 ; ,
J,_
1')74 117.000 4.400 s.s
1974 61.4 00 2.400 3,9
['174 97.300 4.900 .5 ,0
[974 46.700 3.400 ' -
,.'
1973 18-1.000 8.110 4.4
1969-73 114.0()O 6.150 5,4
1969· 73 92000 5.110 6,1
1975 136.000 8.0 III 5,9
1975 68.000 3.410 5,0
1975 142.700 6.~60 4,4
1975 101.300 4.9JO 4,9
1975 97.80 4.620 4.7 Atlanta G~. 1.172.773

Boston, lass. 2.652.575 I

Chicago, HI. 6.714.578;

,

Denver, Col. 1.047.311

Deli-oj t, Mich. 3.970.584

Houston. Tex. 1.677.863

Houston, Tex.

Milwaukee, Wis. 1.252.4.5 7

1-20 E. of CBD at Moreland As 6

J- 7 5 S. of CBD at Unive rsi ty A\," 6

1-20 ,,¥. of CBD at Mozley Drive 6

1-75NofCl3DCNofI-85) 6

1-35 N. ofT-75 at Mcnroe Drive 6

1- 3 at Stoneham Town Line 6-8

S.E. Expwy at Southampton 6-8

RL 128 at Burlington Town Line 8

Lake Shore Drive at 49 III Street {;. ~

Lake Shore Drive at Aldine 8

t·25 between 38th Ave. and J.7 0 6

1-225 between 1-25 and

Washington St. 6

Ford Fwy. (1·94) at Chrysler Fwy 6

J c frers Fwy (1·96) at Warren Southfield Fwy (M39) at

Plymouth 6

Lodge (M] 0) at Pallister 6

fisher Fwy, at Lodge 6-8

J-45-Glllf at Woodbridge 6

US 59-S.W. at Montrose 10

US 59 SW. at Rice Ave. 8

1-45-North side of North Loop I-IO--East W. of Waco SL

1·610 West a ( Buffalo B aycu 1-10 Nor!l\ E. at North M~in

1-6 10-K,l1y E. of Taylor St. I-6iO-South West of Main

8 8

E -10 s 10

8

N·S Fwy. at Wisconsin N·s Fwy, at Greenfield E-W Fwy. at 26 h si.

Airport -wy. at 68th

New York City, N,Y. Long Island Expwy. 6,

16 .. 206.841 FOR Drive 6

Holland Tunnel 4

Lincoln Tunnel 6

Brooklyn-Battery Tunnel 4

S:m Francisco, Cliif. Oak land-Bay E ridge (I-SO) 10

2.987.850 Southern Fwy, (1·280) 8

Golden Cute Bridge (U.S. 101) 6

WaSlllTlgton,1).C,\1<1 Shirley Hwy. (N of 4.Mlle River) 8

Va. Center Leg Fwy. 8

2.481.489 1-95 Bridge (over Potomac) 8

Balt-Wash. Pkwy. (District Line) 6

Woodrow Wilson Bridae 6

61

1-18

TABLA 2-7. DISTRIBUCION POR CAHRILES Y VEHJCULOS TIPO

PORCENTAJE POR CARRIL

VEHICULO TlIlO CARRIL lb 'CARRIL2 CARRIL 3
Ligcro" 19,~ 38,4 3~,4
Carnien Simple 30,8 61,5 7,7
Combinacion tractor
con rem olque 88,5 2,9 8,6
TOTAL VEB. 30,9 37,;-; 31,3
a 3'1.6 '10,9
Ligcro 24,5
TOTAL VEH. 37,1 40,4 2~!5 CARRH[RA

l.odge Frcc\\'~y Detroit

Connecticut Turnpike

a Vch iculos ligcros y furgone tns.

b Cnrril I: carri) dcrccho, cnrrilcs numerados del arcen a In rnedinna.

FUENTE: Rcf 16

tos de acceso del modele origen-destino de los conductores, del grado de desarrollo urbane del entorno y de los habitcs de los conduct ores Iocales.

Por todos estes Iactores no cube hablar de distribuciones por carrii "t ipicns". En los proce dimientos de este manual se presupo ne una capacidad media de las carre teras multicarriI en circulacion continua de 2.000 vl/h!c, si bien se reconoce que el flujo en algun carril en particular Sen! mayor y en otros inferior. Las datos recogidos recie nteruente de ntro de la campana de torna de datos en carte teras de altos voiurnenes, realizada por 1'1 Highway Capacity and Quality of Service Committee, han indicado que la distri~uci6n par carriles no es esrable ni co nstante. Asr par ejernplo, 1'1 carril punta de una autopista de sels cardles puede ser el adyacente al arcen, 1'1 central 0 1'1 situado junto a la median a, en Iuncicn de las condiciones locales. En la Tabla 2-7 se proporcionan los datos de Is distribuci6n pOl' carrilcs de los dlstintos tipos de vehrculos en varias au topistas concretas. Sin embargo estes datos son meramente ilustrativos y n'O ~e pretends que represen[en valores "t ipicos".

De cualquier fa rim , cabe notar que la teridencia indicada en In Tabla 2-7 es suflcienternente conslsteruc en toda Norteamerica. Los vch iculos mas pesados ticnden a circular par los carrilcs de In derecha en parte porque SU velocidad de operacion es inferior a la del resto de los vehiculos, y por otra por la rcgulacion existe nte que les prohibe la lit ilizacion de los carriles situados mas a la izquierda.

La distribucicn par carriles es un factor ern ico en cl analisis de intersecclones ramal-autonista, toda vel. que el trafico que circula por el carril

derecho es el vclurnen que converge 0 diverge con los vernculos del ramal. La metodologia para su analisis en el Capitulo 5 hace hincapie en el calculo del trafico del carril de la derecha, as! como en la presencia de vehfculos pesados en este misrno carril,

COMPOSICION DEL TRAFICO

Para aplicar los rnetodos de este manual, tambien es necesario coriocer los porcentajes de camloues, vehiculos de recreo (VR) y autcbuses existentes dentro de la circulacion. En los capftulos siguientes se incluyen los aj ustes a realizer en cada procedirniento para cada una de estas Ires catcgorfas de vehfculos especialmente en 10 concernie.nte a su capacidad de ascension por tampa.

La cornposicion de! trafico en carretera en Ios EEUU esta cam biando como respuesta a Ia escasez de carburantes, y a las subsecuentes leyes federales, Actualmente el mercado, esta dorninado par veh (culos mas iigeros con motores menos potenias .. LJS Figuras 2·9 y 2-10 muestran la tendcncia en las caracter isticas de potencia de los veil leu las ligeros, desde 1967, Y la proyeccion al afio 1995. Aunque 13 te ndenciase encarnine clararncnte hacia vehiculos rncnos potentes (como sa indica mediante la relacicn peso-potencia en la Figura 2-9), el veh iculo medic de 1995 solo tendl'll un 85 par ciento de los CV/kg del vehiculo medio de 1978. EI irnpacto de est os cambios sabre la capacidad y b circulacion, se estima que sed. minima.

Las Figuras 2-11 y 2-12 prescntan If! distribucion de las relaciones pesc-potencia de los carnicncs en carreteras -multicarriles y rurales de dos ca rriles. En es tas dos figuras se establece Ia com-

62

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I· .. :

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Figura 2.9. Distribuciim de I" retacion peso-potencia de los vehicuios ligero.,. (Fuente: ReL 11).

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Q. 70

a~~~~J_-L_L~~~~~~J_-L~~~~~_

1978 1980 19B2 1984 1986 1988 1990 1992 1994 ,996

MAS,,", (PESO)

POTENCIA/MASA (POTENCIA/PESO)

CILINDRADA (CENTRIMETROS CUBICOS)

AND

Figura 2.10. Caraclen's!icas de 10.' ven icutos Iigeros en carret era . (Fuente: Ref. J.J, Fig. 2-13).

paraci6n ne los resultados de dos estudios dis~intos, forrnando ambos parte del csfuerzo realizado ·para desarrollar la metodologia de las cnrreteras rurales de dos carrilcs del Capitulo 8. La relacion media peso-poteucia prevalecierue en carreteras rurales de cuatro carriles es de 68 a 79 kgjCY, mientras que en carreteras rurnles de do s carriles c1 campo de var iacion es de 50 a 59 kg CV.

En la Tabla 2-8 figura eJ cambto nabldo en la composici6n del Ir;ifit;O en la red principal de earreteras ruralcs de un estadc del media oeste de Estados Unidos en los afios 1960 y 1980. En este per iodo de 20 alios cl porcentaje de carnioncs ha aurnentado del 12,1 at 15,7 por ciento. En est.e

. estudio los veh iculos de recreo no $C registraron de forma separnda, sin embargo se les clasiflco en funcion de su nl'1l11CrO de cje s conj uruamente con 10$ camioncs y autobuses Entre los afios J969 y 1978 el porcentaje de camiones y autobuses auniento en las principales carre teras rurales de forma aun m.is cspectacular, vnriando delll,7 ,1I 18,0 per cie nto. Par e l cent rnrio , los autobuses y las motes $,')10 representaron cl 0,6 y el 0,9 par ciento del trrifico t tal en los dos ~Iilos del estuLiio.

Estus caracterfsticas pcue n de mauifiesto un problema creclcnte para los proycctistas de carreteras. Los caches coda vel. son nuis pequerios,

63

2·20

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0- 20

2C.'l.RRILES

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Ref .. 31

o L_~--L_ l_ L_ l_ L_ __

(J 45 90 135 180 :225

R£!~ac: ion peso palencia (kg/cv)

Figura 2·j 1. Distrib uci on obtenida de dos estudios de la relacion peso p ote ncia de 10$ camiones ell carrercms ru.. rates de dos carriies. (Fuente: Ref. 5, p, A ·20),

TABLA 2·3. COMPOSICION DEL TltAFICO DE LAS CARRETERAS RURALES EN 1960 Y 1980

VEl-][CULO TIi>O

1960 (%)

1980(%)

Vehiculos de 4 ruc das 2 ejes, ruedas gcmelas 3ejes, unidad simple 3 ejes, can rem olque

4 cjes can rem olq ue

5 cj C', con rem 01'1 ue Aurobuses.xnros

87,9 4,1 [,2 1,1 2,4 2,~ 0,8

84,3 2,4 1,4 0,2

~ 0,4 , 10,7 0,6

100,0 100,0

Ft.;ENTE: Ref, 7

Iigeros y JllCI~OS potentes, y los carniones, par el contrario, nus grandes y potcnles. Es mas, cada vcz es mayor la proporci6n de camiones en 1<1 corr ie nte circulatcria La creciente heteroae ne]. dad entre los t ipos de veh iculos impli;a un Ullll1Cntu d~ 10:; factorcs a considerar t::lllto en eI proycclo como en 1;1 seguridad vbl, que si bien se Iw!lan f uera de I a I c~nce de I prcse 11 t c manUJ I h JY que admltir que ticilen Ull impacto impor{Jnte sobre el sistema de carrcteras.

IrJ)PACTO DE LA CLiMATOLOG[A SOBRE LOS VOLUMENES MAXIMOS

~ Hast:! fa fcella se ha realizado muy poco es. lUerzo en ClHl~ltificar los erectos ctt! la c1im:l!olo-

100

80

4 CARRILES

20

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~ 60 s

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~

~

§" 40

c

'" u

(;

0..

Ref 5

o ,

o 45 90 135 180 225

R@'ac,on p eso p o te nc la (kg!cv)

Fig"'·o 2·J:? Distribucion ob tenida de dos estutiios de la relacinn peso p otencia de 103 carniones en carret eras de cuarro carrlles. (Fueure . Ref', 5. p, A-21).

gl3 adversa sabre Ia capacidad, Se puede obt ener cie rta medida de dichos efectos de los estudios realizados en dos autopistas con sistemas de regis. tro de datos autornatizados -la Gulf Freewav (1-45) en Houston (12) y el 1-35W en Minneapolis(13). Ell arnbas autopistas los aforos se realizaron sobre segrnen tos de tres carriles influidos por atascos, pudiendose obtener series cronoloeicas de Jos "volumenes ell capacidari". EnJa Gulf Freeway Ia [luvia reduce Ia capacidad significativarnente, aproximada::lcnte entre e1 14 y 19 POt cieuto, en cornparacion can los valores de los dias con buen tiernpo (para un nivel de. confianza

esradfstiea del 95 por ciento). ,

Los resultados del estudio de la 1-35W apuntaban a que incluso el simple "vesuzio" de una p_rccipitaci6n reducia la capacidad ;n un 8 por ciento. Por cada I rnmjh que se incremente la intensidnd de precipitacion, la capacidad sufrira un dccrernenro adicional del 2,36 por ciento. C;lJndo b precipit~ci6n es de nievc:, el impacto es aun mucilO mayor: una disminuci6n suplementa. [in de la capacidad del 11,2 porciento por cad:.! 1 mrn/h de nicl'e (eguil'alente de agua) ademas del inicial 8 por ciento debido a los "simples vestigios de lluvia".

Las J1lctouo]og[as descritas en este manual no ticncn en cuenta de forma especifica las posibles inclemencias climato16gicas. No obstallte en aquelJas zonas donde predomjnen tates condiciones, los an:tlistas pueden modificar los resultados obtenidos aJ objeto del·eflejar estos impacto

64

IV. CARACTERISTICAS DE LA VELOCIOAD

2-21

Los volurnenes de trafico proporcionan un metoda para cuantificar 10, valores de la capacidad. La velocii:lad (0 su inversa el tiernpo de recorrido) es una medida irnportante de la calidad del servicio que se proporcicna al usuario de la via. Se utiliza como una de las medidas de 'eficlI.cia mas imporrantes para definir los niveles de servicio en muchos tipos de vias, tales como carreteras rurales de dos carriles, arteries, secciones de trenzado en sutopistas, y otras,

Cuando se utilice como una medida de eficacia los criterios de evaluacion que incluyan la velocidad deberi tener en cuenta tanto las expectstivas del conductor como la funcicnaiidad de la via. Por ejernplo, un conductor espera alcanzar una velocidad mas alta en una autopista que en una arteria urbana. Las velccidades bajas SI! toleran en ague lias calzadas que presentan unas alineaciones mas cr it ica s, ta n to en planta com 0 en alzado, po rq ue a 10 S co nd u etores no les ser ia comodo conducir aqui a velocidades extrernadamente altas. Los criterios de los niveles de servicio se establecen ell funcion de estos factores, asi como de otros que tambien influyen. En 111. Tabla 2,9 se presentan, abreviadamente, algunos de los criterios para los niveles de servicio , los cuales se desarrollan en los siguientes capitulos de este manual.

Ceneralrnente el nivel de servicio C se asocia con las condiciones de circulacion minirnas deseables, Ei campo de variacion de las velocidades dadas en la Tabla 2-9 retleja tanto los descos del conductor como el caracter de la via. EI limite inferior de la veJocidad en el caso de las arteries

TABLA 1·9. CRITERIOS DE VELOClDAD ESTAI3LECIDOS EN [STE MANUAL PARA EL NIVEL DE SERVICIO C

TIPO DIC VIA

YELocrDAD MINIMA (K~l/H)

Autopista basic" l112 krn/h velocid Jd dc p royc no) Autopist~ basic~ (96 lan/II velo, idad de rroyec to)

Au topi.lta basic~ (80 km,lh ve[odd~d de pro)'ec.\o) ClIJ. mullica nil (112 km /11 vclocid3d de proyccw) Ora. ll1ultic"uil (96, kmih vel{lciclJd de rroycc\o) Ctra, multic;miI (80 km(h vclocid~d de ployce o) Artcrias (de 48 3 S6kmJIl de vclccidad en regimen Iibn~)

87

76

69 80

I··

!

63

29

incluye el efecto de las dernoras, del rnismo modo que la diferencla entre las velccidades de las carreteras multicarril y la de las autopistas refleja el incremento de friccion debido a las zonas laterates y a la mediana que se produce en aquel tipo de via.

TIPOS DE MEDIDA DE VELOCIDAD

Se pueden definir diferentes velocidades en una cornente de circulacion, Estas son:

1. Velocidad media ell movimiento - T:l!TIbien se la denomina "velocidad media especial" en la bibliograf'ia existente. Es una rnedida de la corriente circulatoria basada en la observacion del tiernpo de recorrido de los vehfculos para recorrer un trarno de carretera de una longitud dada. Se la define como la longitud del segrnento dividida por el ticmpo medio en movimiento de todos los vehfculcs que recorren dicho segmento. El "tiempo de movimierito" hace referencia s610 al tiernpo en que los vehfculos estan circulando per 10 que no incluye las demoras de las paradas.

2. Velocidad media de recorrido - Es tambien una rnedida de la circulacion basada en el registro del tiernpo invertido en el recorrido de un trarno de carretera dado. Se define como la lonaitud de un sezmento dividida por el tiempo medio de recorrido de todos los veh ieulos que recorren dicho segrnentc, incluyendo todos los tiernpcs de demora debido a paradas. Es tambien una "velocidad media espacial" puesto que 1a utilizaci6n de los tiernpos medios de recorrido, de heche pondera In media en funcion del lapse de tiempo en que un veluculo ocupa el segmento, 0 "espacic", deterrninado de la via.

3. Velocidad media temporal - Es la media aritrnetica de la velocidad de todos los vehiculos que pasan por un punto Iijo de una carretera, tambien se la denomina "velocidad media puntual". Se registra la velccidad de cada uno al pasa r por un punt() lijo, y se 11alla 1:1 met.! ia nritmeticll.

La mayorla de los metodos que utiliz<lfI en este manual la velocidad como medicta de I;] efic'lcia ado plan la "velocidad medh de recorTioo" como par<imctro definidor. En vj"as con cireutacirjn con tinuJ que llO estrin operando en el NS F, la velocidad media de recorrido es igual a la ,,·elo· cidad media en movimiento.

La Figura 2-13 muestra 1:1 relacion tipica ex iste!lte entre la velocid:td inedi3. temporal y la velocidad media espacial. La velocidad media espacial es siempre menor que la I'eloci~ad media tempo-

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16 32 48 64 80 96 Figura 2-13. Retacion tipica entre las vetociaades medias tem ooral v

VELOCIOAD MEDIA TEMPORAL (VT) (km!h) espacial, (Fuente: Ref. 20).' -

ral,disminuycndo csta diferencia a rnedida que 10 en todo el territcrio nacional (EEUU) hasta

h~,ce el valor absolute de la velocidad. Esla rela- 1975, Y en la Figura 2-14(b) 1.'1 de todos los vehi-

cion, que se basa en el analisis estad istico de da- culos ell circulacion por las carreteras rurales in-

ios fbservados, ~esulta de gra n utilidad pues ge- terestatales (hast a 1981).

nera mente es n:as scncillo medir en el campo las ,La Figura 2-14(a), con velocidades de las prin-

velocidades medias te mporales que las espaciales, cipales carreteras rurales, pone de manifiesto la

te ndencia de In velocidad a crecer desde el ario 1941 hasta la rnitad del 1972. EsIC refleja una rnejora del diseno tanto de las carreteras como de los vehiculos a 10 largo de todo este periodo. En el afio 1973, en respuesta a la severa escasez de carburantes se establecio en toda la nacion la

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TENDENCIAS NACIONALES DE LA VELOCIDAD

En 1<1 Figura 2-14(3) se muestra lu evolucion de la velocidad de los disrintos upos de veh iculos

(al VE-1..0-cIO ..... D M • , ,..

EOIA EN CARR:ETIl:iR,.{S RuFl:AI..E:S DE': PRIMER OADEN ,pOFli v.J;:HiCULOS TlPO

10.5 AMarTO: NACION,:r, L.

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las " "Pc GCI ad nactouat desde 1975 a 1981. (Fuente, ~"f, 21),

66

.limitacicn de velocidad de 88 km/h (55 mi/h). razcn par In que se cbserva un rnarcado descenso de la velocidad. Asimisrno, la flgura indica que en las carreteras rurales ios autobuses y los vehiculos Iigeros circulan a velocidades sernejantcs, mientras que los camiones circulan a velocidades ligeramente inferiores. Hasta 1973, Ia diferencia entre la velocidad media de los camiones v de los ve hi culos ligeros es ta en Ire 11 ,263 a' 12,872 km/h, Despues de 197-3 esta diferencia se redujo considerablernente , en torno a los 3,218 km/h deb ida 31 deseenso bservado en I~ totalidad de las velocidadcs.

En la Figura 2·14(b) se puede apreciar una tendencia I analoga, salvo que desde 1942 el incremento de las velocidades e s mas unifcrrne, as! como que el nivel general de la velocidad en las vias interestatales es superior a las del resto de las carreteras rurales, En 1973 tarnbien destaca la acusada reduccion de las velocidades seguida de una tendencia "mas 0 mencs" estabilizuda ,

Los datos mas recientes de la Tabla 1· 10 indican, sin embargo, que las velocidades en las carte-

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teras de EEUU han aumentsdo gradualmente ell toda la nacion, pese al I imite de ve locidad de 88 krn/h. De be reculcarse que rodas las carreteras recogidas en la Tabla 2-1 o estuban sujctas Q limite de velocidad 88 km/h. Asi. per cjernplo, las "arterias urbanas" son vias mult icurril proyectudas para altas velocidades y sin embargo tarnb ien estaban sometidas al limite de velocidad de 88 km/h.

Esta tend ncia de la velocidad se 11a co.nvert ido en un factor importante de la seguridad vial a me dida que 1<1 crisis del petroleo ha ido rernitie ndo.

r ... Iuchos estudios realizados han relacionudo la reduccion de victimas rnortales e mdices de accidentes en las carre teras de EEUU con el limite de ve locidad de 88 km/h, A rnedida que disminuyen los problemas del pe trole o , la tende ncia que se observa indica claramente el deseo de los conducteres a circular a ve lccidades mas alLIS.

Aderruis del in teres aerieralizado existente sobre el terna del limite de velocidad, estas tendencias de la velocidad afectan a los procedimientos

TABLA 2-10. TENDENCIA ACTUAL DE LA VEL,DCIDAD NAC'lON;\L

AND FISCAL

VELOClDAD MEDIA (KM/H)

VELOCIDAO D[L PERCENTIL 85 (KM/I'l)

PORC'ENTAJL:>88 KM,'I-1

CARRL:TERAS URI3ANAS lNTERESTATALL:S
1980 89, I 96,7
1981 89,2 98,0
1982 90,6 100,9
1983 91,4 101,5
CA!WETERAS HURi\LES INTJ:RI':STATALl,S
1980 n,5 99,9
198J 93) 1 n 1.4
I 1982 9",9 104.7
r IQ83 95.1 104,9
I
! ,.\ RTER I:\S Rl"RALI:S
i 1981
I, 87,0 96.4
I 1982 ~7,4 n,J
]983 ~7,8 98.6
ARTl,RJAS L;RBANAS
I ] 9::> i 83,3 '>:1. ~
I 1982 8",9 ~4,3
19113 84,3 95,2 51,2

53,4 60,S

65,9

73,1 73.6

46,~ .. 7.~

FUENTE: Federal Highway Administrat iou, 1984

32.H 34,4

67

2-25

2-24

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400 [ velocidad de c~rculaci6n elcgida par los conducteres en condiciones de regimen libre.

q~e se prescntu_n en este manual. En la metodologia ell condiciones de circuiacion continua se adoptan las rendencias nacionales medias de las relacicnes vclocidad-intensidad y velocidad-de nsidad. La forma exacta de estas curves v la calibr

_, d ",-" I ra-

cion e }as velo:idades (especialruente en el rramo de regunen libre de las relaciones fundarnentales) tiencn en cuenra estas tendencias actuales Las CtlfY3S utilizadas en este manual perrniten consl~erar ve,locldades rn~dias de hasta 96 krn/h, _ 8 krn, h por encima del limite nacional de velocidad, en respuesra a! incremento observed a en la

VARIACION DE LA VELOCIDAD DURANTE El DIA

Las Figuras 1·15 y 2-16 ilustran las variaciories de l,a vclocidad a 10 largo de las 24 horus del d fa conjuntamente COIl las variaciones de! volume~ 1:0[3rI0, el~ In carretera [-35W en Minneapolis. La Figura ::! -I) rnuestra el rncdelo de var iacion de un

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Figu,a 2-16_ Va,-facie", de la vetocidaa con III 110m dol d /11 ell sdbados en la /-35111 ell Minneapolis. (Fuen te: Minncsllta Depnnmenl or TrallsDIlr'totioti. 1983).

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Las velocidades de las Figurns 1-15 Y 2-16 son tarnbien virtualmente las mismas, can independen cia de los volurncnes mas reducicJos que tienen lugar en los fines de sernana. Esto es un reflejo del impacto de Ia pobluci6n conductcra y de los motives de viaje , Los coriductores de fin de sernana pueden estar menos habituados a la carteiera, y si acaso 10 est.in, no conducen COli el mis- 1110 sentimiento de. urgcncia can que diariall1cntc 10 haec un conductor en viaje de larraadera al (['abajo. Los procedimientos de este mMlual lambien t iene n en cucnta estc heche, p:I1'3 10 cual en varies de los cap itulos se reulizan ciertus correcciones en funci6n de In pobbci6n conductora.

d ia laborable, y la Figura 1-16 una distribuc.i6n similar de un sab(ldo-

N6tese en estes graficos, que 13 velocidad per'

manece relativarncnte constante pese a que se producen cambios significativo$ del volurnen. As i, por ejernplo, en la Figura 2-15 se aprecia que Ia vclocidad s610 presenta uri acusado descenso para valores del volurnen superiorcs a 1_600 vi/hie. La representacion grafica de est os valores se ilustra mas adelante y cs una carac{eristica irnportante en toda la rnetodologia de este manual. Si para un amplio campo de volurnenes la velocidad no varia COil la intcnsidad, es dif'icil utllizar unicamente la velocidad como medida de la eficucia para definir el nivel de servicio. Esta importante caracterislica es la razon fundamental par la que se han introducido v,lri;:,bles_taks como In densidad Y el porcentaje de I iernpo de dcmora como medidas basic-as de la eficacia para instalsciones opernndo en condiciones de ci.rculaci6n continua, en las que 13 velocidad juega un papcl

secundano.

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J VARIACION DE LA VELOCIDAD EN RELACION CON EL CARRIL UT1LlZADO, Y EN RELACION CON EL DIA Y LA NOCHE

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Fi¥'Jrll 2-]5. Vuriad6n de ia velocidad c " .,

Minneapolis, (Fuente: Minnesor D . 0 la 110ra del d ia I'll d ia laborat ell la J-J5JV en

. a ep artm en t of Tr ansp or t at ion , 198J)_ . .

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12

La Tabla 2·11 prcsenta una comparacion de 10 velocidad en condiciones de circulacion nOclurna

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69

68

2·26

TAll LA 2·11. vn.ocn

, . )Af) \1 EDIA FN C \D \ C l,.RRIL DURANTE EL 0 I \ Y L NO

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CARRILlo C\ RR I!. 2 CARRIL 3
VEI-IICULO TIPO DL\ 1\OCHI: DIA NOGlE 01:\
NOGlE
Veil [etllos ligero, 79,6 78.5 92,S 92,3 )03,1
Camione s 99,1
POTc~llI:Jjc de camione, por c.rrril 76 ... H,6 87,-t a7,R 95,6 93,5
11" . 0) I 17.J \ 17,51 ( !J,O)
CO,7) (5,~ j
:1 " CIrrI! l= carr i! JeredlO. carnles 11 1I1ll era dos de"k cl ",,-"en J la mcdiana.

ITEi'JTE: Re'!'.16

r.vn LA 1·12. VLLOCID,\D ~IEDJA POR CARRll L\I KMiH

nl PLAZA\I!Ei-iTO CARRIL I" CA,RR1L 2 CARRIL 3
N.]. Tpke 74 S8 97
Conn. Tpke
L.I. LpIl'Y. N.Y. 79 91 103
I·S. San Diego 84 9Cl 92
79 82 93
SR 94, S all Diego 71 77 85
80 85 92
76 79 84 INTENSJDAD MEDIA POR

C.'\RRIL 4 CARRIL

1110 692 1460

100 1503

SS 2386

90 1281

·79 2168

"Clrril Ie carril dcrecho car riles numerados del ar ccn " Ju mcdiana.

FUENTES; Ref, 1- y 1 - Co I" . D .

. 0 I, a uornu eparuncm ol Tr:JllspOrt"tion, 19B4.

y diurna en l~ Connecticut Turnpike (autopista) en las proximidades de Bridgeport. La tabla indica que las variaciones diajnoche son insignificantes, del ord.en de 1,6 krn/h, Las var~'fciones entre los can.des son considerablemente rnayores, hccho lambrell.evidenciado en la Tabla 2·12 para rn uchos otros trpos de carre te ra s.

En los cr iterios de nivel de servicie de este

manual se utiliza la velocidad media de entre todos .Ios carriles de la via, 0 entre los de un (mica senrido de I:J misrna. Los datos indican que en general I s conductores utilizan los carriles de las c3lTe,teras multicarril en 13 forma en que se pro. ~,ec.to la .V13 - los con~uct?res mas lentos POl' el can i] derecho , y los mas rapidos utilizan los centrales y el adyacente a la mediana. i

V. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD, FLUJO Y DENSIDAD POR CIRGULACION CONTINUA

En el Capitulo J se forrnulo la expresion basi. ca de las. relucioncs existentes entre la velocidad la intensirlad y la densidad en vias de circubci6~ c?ntmua. Rara vez es posible rncdir cstas caracte~I~tlcas en condiciones. de operaci6n ideates, espe::JI:l1~nle cua~ld? las 1l1tensidacies se accrC'-ln ~ Ia L'~dclllad. Prao:.:l.IC:1.mente IJ totillidad de los da. tos de q lie se dispone para ta cJlibraci6n de di~~)<lS re1aClOnes cs(,\n slljetos a b innuencia del camblO de .las condiCIOnes ambientales, a la hete.

rogeneiclu? de velnculos dentro de Ia corriente clf:ula toria y (principalmenre en viaies urbanas) a la falta de aislanuento total de los ramalcs y enlaces,

La forma y la calibrJci6n de t:lles rebciones cs de !a mayor il1Jportanci,l, puesto que en redcs vlanas de eircubci6n continua proporcionan la b3s.e pam elegir b medida de Ia eficaria y para uehluf cl cJmpo de vJriacion de los niveles de scn'ieia. Dichas relationes tambien se'utilizan pa.

70

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fa estirnar In capacidad de las vias de circulation continua asf como las condiciones de operacion bajo las wales se alcanza la capacidad. Para esto 11ltimo se precise In identlficacion clara del "pica" 0 punta de volumen maximo de las curvas velccidad-inte nsidad 0 velccidad-densidad. Este proceso esta cargado de incertidumbre debido a las confuses cscilaciones de los datos que generalmente se observan en la mavorfa de las VIas en las proximidades de la eapacldad.

Muchcs investigadores al reconocer dichas dificultndes, han desarrollado "rnodelos" anal iticos que describen estas relaciones, de los cuales se pueden extrapolar la capacidad de una carretera, asi como l::i intensidad de servicio asociada a los distintos niveles de servicio. Un breve'comentorio so bre estes aspectos proporcionara al investigador un punta de part ida a partir del cual puede realizar las calibraciones de tipo local para el amilisis de la capacidad y de los niveles de servicio,

RELAC\ONES ENTRE LA VELOC!DAD Y LA DENSIDAD

A rnedida que aurnenta el numero de eoches que ocupa una calzada (densidad), se produce una paulatina disminu~i6n de la velocidad, Debido a este fen6meno,las primeras investigaciones sobre la circulaci6n trataron la relation entre la velccidad y la densidad Creenshields (18) en 1934, en su estudio de la capacidad, postulo la existencia de una relaci6n lineal entre la velccidad y la dcnsidad, dicho modelo presenta [a ventaja de su simplicidad yen muchos casas properciona un buen ajuste de los datos observados.

La expresion maternatlca del rnodelo de Green hields cs:

D (1- -) 1\

(2 -3)

s ie n d 0 V

D

vclocidad, en km/h; densidad, en v/h/c;

V/ "" velccidad en regimen librc, en km/h; y

D" densidad de atasco, ell v/h/c.

£1 modelo lineal es simple y practico. Sin em· bargo, el piantcaJ11iento scguido, par olms in· vestigadores para modelar .Ia circulaci6n esta ba· sado en otTOS fen6menos fisico,.. Greenberg desa· rrollo un modelo basado en eI estado de un fiui· do· "unidilTIcnsiol1~ I", obteniendo la expresi6n sj· gUientc:

2·27

en In que V c es la velccidad critica (en capacidad). en krn/h, siendo el resto de las variables las an reriorrnente det'inidas.

EI modelo es de gran utilidad , princlpalrne nte par::! describir los flujos de congestion, pero falla para densidades bujas, puesto que 1'1 valor te6rico de la velocidad wando Ia densidad es cera tiende a infinito.

Las referencias 19 y ::0 comentun y cornparan entre s! las calibraciones de estes dos modclos de velocidad-densidad antetiores Jsi como otros cin<.:0 mas. ilustrando los distintos planteamieritos analiticos que pucden adoptarse para describir matematicarnente los datos observadcs,

RELACIONES ENTRE LA DENSIDAD Y EL FLUJO

Dado que la intensidad, velocidad y densidad estan relacionadas por la formula I '" V x D. se deduce que al determinar la relacion entre la velccidad y Ia densidad tarnbien quedan fijadns las relaciones entre la densidad y la in rensidad, y la de la velocidad y la intensidad.

Si la densidad es cera, no puede habe r flujo alguno. Si Ia calzada se ericuentra can la densidad de atasco (en la que Ia velocidad es ccro), igualmente tampoco hay flujo alguno. Puesto que la velocidad media espacial.es lgual al flujo partido poria densidad, lID, la pendicnte de In curva calibrarla densidad-intensidad, en el origen (de nsidad cere), es [a velocidad en regimen libre.

Puesto que entre la densidad nula y la de 111 asco se obse rvan distinros valores del Iluio. entre estes dos puntos debe huber uno 0 v:JI·ios flujos

. maximos. Algunos investigadores han ajusrado curvas continues a los datos densidad-intensidad, obreriicndo una soia intcnsida d maxima. Otros, sin embargo, han ajusiado <I los datos curvas discontinues, can una curva para la zona de flujo estable y la otra para el flujo inc slab le 0 forzudo En estes cases se obticnen dos maximos, uno en cada curva. Todo es[e (ipo de modclo$ illdicnn que In intensidad I1lrixirm. de fa curva p~ ra fluio estable cs mudw mayor que e! de 1:1 curVJ p:!fU flujo inestnble, de I orden de llliis de 200 v/ll. Este es LIn aspccto muy intercsantc puesto que introduce un punto de discontinuidad en las proximi· dades de la capacidad, el punta en 01 que se pro-

71

2·28

duce un colapso del r1ujo. Asimismo tarnbien ex- - plica la dificultad existente para rcstablecer las condiciones de circulacicn despues de producirse el colapso: puesto que el flujo maximo que se puede alcanzar partiendo de condiciones de flujo incstable es inferior ,1 aqucl otro para flu]o estable.

La Referencia 20 contie ne varies ajustes de muestras e ilustraciones de conjunros de datos de densldad-Jntensidad.

RE.LACIONES ENTRE LA VELOClDAD Y EL FLUJO

La relaclon entre la velocidad y la intensidad se obtiene tarnbien dlrectamente una vez fljadas cualquiera de las curvas velocldad-densidad 0 densidad-mtonsidad. Como la velocidad y Ia intensidad son los des parametres de medici6n mas faclles, y puesto que historicarnente la velocidad es la medida de la eficacia principal en los andlisis del nivel de servicio, la curva velocidad-intensidad es Ia que generalmerue sc calibra a partir de los datos de campo.

En la Figura 2-17 se muestra el resultado de Ull estudio del flujo en autopistas de cuatro, se is y ocho carriles. Los datos de campo se obtuvieron en las autovias urbanas para vehiculos ligeros de la zona de Nueva-York en condiciones idenles (sin circulacion de veh iculos pesados y en vias can un trazado adccuado). En las vias anteriores, I a n to si so n de C\.l a tro com 0 de oc 110- ca niles, para volumenes inferiores a 1.500 vI/hie se producen variaciones muy pequenas de la velocldad,

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Figura 2·17. [(clacio 1/ entre In ve· locidad y la intensidad en los ac· C(!'.~OS a lo-s aparcamient os en New

. York ({II 1977., (Fuente, kef. J).

1G

-sin embargo la escasez de datos conseguidos en la via de seis cartiles para intensidades inferiores al nivel anterior -imposibilita la adopcion de conclu, siones

En un estudio de circulacion reulizado en Llna autopista de seis cal-riles cerca de Toronto, Canada, Iiguran unos resultados de caracteristicas sernejantes. Como se ilusrra en lu Figura 2-IS, la velocidad perrnanece constante hasta un valor de la intensidad prox i1110 a 1.525 v/h/c. La fjgura ilustra, sin embargo, In dificultad en precisar tanto la forma de Ia curva como su situaeion pasado este punta. Los puntos obtenidcs estrin tan dispersos que admit irfan un ajuste mediante cual. quiera de las curvas ensayadas (designadas en ia Figura 2·1 Spar las letras A a la E) -siendo cada una de caracteristicas muy difererites. Los investigadores Hurdle y Datta aventuran la tcorja de que qulzas la velocidad es constanre casi hasta el punto de la capacidad, pasado el cual se produce el colapso y sobrevienen las condiciones de Jlujo inestable. Los datos recogidos en un cuello de bctella parccen indicar que algunos conductcres forzados a esperar en cola durante 13 aproximacion a la secci6n critica simplernente no aceleran para a lcanzar la velocidad posible, por el contrario, aquellos otros que no tienen que aguardar en la cola atraviesan el ernbotellamiento a la velocidad de regimen libre, independienternente del nivel de intensidad existente.

Krumrnins (22J constnta uno relacion analoga entr Is velccidad y la intensidad, que se ilustra en la Figura 2-19, en carreteras rurales de dos carriles en Alberta, Canada. La curva denota una velocidad total de calzada practicamente cons-

B CARAILtS

.. .

X AUTOPIST A DE" eARn ILES liL AUTOPISTA O:E 6 CARRIL...ES • AiJTOP1STA 01; 6 C...\F'=iRLLES

.~-'--'--'--~~--~~--~-'--~~~~--r--,.-- 700 soo 900 100011001200130014001500 "'OO 1700 1800 1900 zooo

vo LJMEN IvIlh/<)

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Figura 2.18. [{elacicm entre ta vetocidad y ta tn tensidtui de tl/la mttopist a de seis carriles cerCaJlU a Toronto en J 982. (Fuente: Ref. 21, Fig. 13).

I 112

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64

48

32

- MEJOR AJUSTE __ ENVOLVENTE

o

2

4

6

8

10

12

14

15

',8

22

26

20

24

I NTENS I D AD Ivl/h x 1.001

Figura 2-19. Relacio" entre la velocidad y Ia in tensidad ell carret eras /)idirecciOllaie,' de <los carrites. (FU"[H.: Ref.

5). '

73

2-30

tante hasta :2 AOO vl/h oscilando la variacion de 1:1 :eloeidad tall ~61.o. de 95 a 80 km/h para todo e! ambito de VartJCIOn de ia il1tcnsidad. Este aspecto .es interesante en si mismo, debido a que para Ilujo multicsrri] la mayorjs de los datos de ve!ocidad-in t nsidad sugjeren que la capacidad se produce para una velocidad critica proxima J 48 km/h, mientras que para carreteras bldereccionales de des carriles se est ima que en capacidad puedcn exist ir velocidades de 80 km/h. No obstante, debe recordarse que Ia capacidad de una carrcter a bidirectional de des carriles 51" ~Icanza para una intensidad total entre 1.000 y ~800 vl/h (dcpcndiendo de! reparto par sentides) -s610 1.000 a 1 AOO vl/b/e; par el contrario en carreteras multicarril ]a intensidaad en capacidad es de 2.000 vI/hie. Las velocidades ell carre· teras multicurril con unas intensidades par carril anaiogas a las anreriores (de j .000 a 1.'+00 vI/hie)

queda n bastante por encirna de 80 krn/h. La capacidad de las carreteras de dos carriles esta mas influida por Ia interaccion del flu]o entre ambos sentidos que par la disponibilidJd de superficie de calzada.

Como resultado de las observaciones que indio . can la escasa se ns ib i Ii cia d de la veloci dad respecto a Ia intensidad para todo un amplio campo de inte nsidades en condiciones estables, los investigadores Rcess, J\.!cShane y Pignataro (1) han propuesto que se utilice la densidad como el parametro primario para medir el nivel de servicio en vias rnulticarnl. Messer (5), a su vez, ha propuesto que el porcentaje de tiernpo de dernora se uti. lice como el pararnetro basico del nivel de servicio para las carrereras de dos carriles. Tcdas est as variables se comentan con mas detalle en aquellos capuulos que especifrcamente tratan estes tipos de vias.

VI. CARACTERIST1CAS DEL ESPACIAMIENTO E INTERVALOS

El espaciarniento se define Como fa disrancia entre des veluculcs consecut ivos dentro de la 1:0- rriente circulatoria, medida de parachoq ues de. lantero a paracho ques delanrero. Intervale es el lapso de tiernpo entre veh iculos sucesivos a su paso por un cierto punta del carril 0 de In calzada, rnerlido tarnbien de parachoques de lantero a parachoq lies deb n I era. E 5 tas ca ra cte ri S ti cas se considers que son "rnicroscopicas", roda vez que hacen refercncia a pares de vell fculos dentro de la corricnte de tdrieo. Dentm de cualguier cordenIe circlllatoria, tunto el espaciamiento como el intervalo de los velllcu!oS il1rlividuales se distribuyen sobre un campo de valores que general. mente estan relacioil3dos can la velocid:,d de 1:1

orricnte y las condiciones prevalecicntcs de b cin:ulacion. De forma agregncta. lodos estos pani· Illl'tros ··microscopicos" eSl~n relocionados con los p.mimelro:; "m:lcrascopicos" del nujo, es de. c ir. 1:1 dCIlsida d y I;) in te IlsidJ d.

Los in t e rvalos se uti I iza 11 d ireet~ men te co III () parte integl'31l[e de Ja Illclodologia del Capitulo 8 para caJcular cl porccntJje de tiempo de dC!lll1ra de b corriente de cireula .ion de L1na carretera rural de dos caniles EI porcent<ljc. dt: liempo de demon1 se define como el pOI'eent3jc sabre cl tlempiJ lotal que los vchiculos son dcmorados POl' UllG coin iI1Volulllar[,1 en UlHI carrcterll de dos ~arriles, y c cn lcu.l,3 como el pon.:entnje de los Illtcrv:,dos de los VChlculos mcnore- 0 iguafes a 5 sg.

RELACIONES MATEMATICAS

E1 espaciarniento es una rnedida de distancia en metros, que se puede determinar directament~ midiendo en un instante dado la distancia exisrente entre los puntas cornunes de dos vehfculos consecutivos. Esta medici6n generalmente precisa cornplejas tecnicas de forograffa aerea, por 10 que habitualrnen te se obtiene a partir de otras mediciones de realjzaci6n mas senci!la. EI illterv:!io, ]Jor el contrario, puede medirse mas racilmente lltilizando un cronometro y anotando cada euan. to tiempo pasa un vehiculo par un punta fijo de

la calzada. . .

En lIna corriente de circulacion el espaciamiento media entre los vehlculos esta en relacion direct:! con b dcnsidad, en la forma siguiente:

. [.000 m/km

Denwbd (V/kIll/C) = .. -........::..:..:...:=-=-:..:..:.'...:.::.:.:_

Espaclamiento (m/v)

(2·5)

L~ relacion entr~ el espaciam [ento media y el inte rvalo medio dentro de una corrien te de tranco dC]l(inde de III velocidJd'

Espaciamienlo (m/v) lnt~rval() (. g/v) =- . ....,;..----..:_.:.__.:_

. Velocidad (m/sg)

(2-6)

74

Esta relacion tambien es valida para el intcrva- 10 y espaciarniento existente entre pares aislados de veh { ulos, En este COlSO la vclocidad que se toma ser ia la del segundo veh iculo.

La intensidad esta re lacionada can e! intervale medic de la corriente de circulaeicn, mediante la exprcsion:

. 3.600 sg/h Intensidad (v/h);c'-........:........:~:_-

lntcrvalo (sg/v)

(~·7)

DISTRIBUCION DE INTERVALOS Y FLUJO ALEATORIO

Para ciialquier intensidad par carril, el interva- 10 medio 'es la inversa de Ia intensidad. Is decir, para un flujo de 1.200 v/h/c, el intervale medic es 3.600/1.200, 0 bien 3 sg. Sin embargo, los vehfculos no circulan a inrervalos constantes, Los veh Iculos tieriden a radar en grupos, ° colurnnas, con distintos interval os entre vehfculos ccnsecutivos, En I" Figura 2-20 se muestra I" distribuciou de interval as observada en la Long Island Expressway. EI Carril 3 presents la distribucion d intervalos mas uniforme , como se deduce de su campo de variacicn y de la frecuencia alia del valor de la rnoda -el pica de la curva de la distribucion, La distribuci6n del Carril ? es sernejante a la del Carril 3, can una dispersion ligeramerue mayor (variando de 0,5 a 9,0 sg). EI modelo del Carril I es muy diferente: es mucho mas disperso, can una variaci6n de intervalos de 0,5 a ]2,0 sg, y la frecuencia de la moda es de s610 un (ercio de la correspondiente a los otros cauiles. Este hecho indica que el Carril 1 (el mas pr6ximo al

2-31

arcen) generalmente es el de menor intensidad, a b. vel. Que describe los deseos de los conductores usu:'Jrios del Canil I.

En la Figura 2·20 se aprccia el rcducido mimero de intervalos infcriores :I 1,0 su. Un veil iculo que circule a 90,5 k\TI/h (26,8 i11/sg) tendra un espaciumien to de 26,8 rn para un intervale de 1,0 sg, y de solo 13,-+ m para un intervale de 1/2 sg. Esto reduce de [01111:1 ef'ect iva el cspacio entre veh iculcs (de parachoques posterior a parachoques anterior) de 7,620 a 9,144, 10 que se ria muy dif'icil de ruantener pues s610 dejaria lin e strecho margen para el pcsible error de! conductor.

Los conduct ores reaccionan mas Ircnte a. este espaciamiento entre veh iculos, puesto que 10 perciben dlrcctamente, que frente a 1<1 tradicional distancia entre los parachoques delanteros ut ilizada por los ingenieros de trafico. Isla ultima medid a incluye la longitud del veh iculc, que cada vez es mas peq ueila para los veh (culos ligeros y 10 cnmposicion existente en 1980. Si los conductores maruienen basicamente el mismo espaciamiento intravehicular, y la longitud de los veh iculos continua acortandose , podran prcducirse ciertos increment os en 13 capacirlad.

Si la circulacion Iuese realmerue aleatoria. los intervalos pequencs (menos de 1,0 sg) se prcsentarian can bastante Ire cuencia. SI': han desarrollado varies modelos materruiticos que deruuestran que en la rnayorra de las corrientes de trafico no existe n los intervalos pequenos. Estes modelos ha n sido de gran ui ilidad en el desa rroUo de los mcdelos de sirnulacion de la circulacicn del trafico, y por consiguicn te en extender la investigacion a aquelJas caraeteristicas de la circulacion no observablcs ni registrables en las campanas de to· rna de datos de ~ampo. La circulaci6n mra vez C5

EXPRESS\NAY DE LONG ISLAND, NIVEL DE SERV!CIO C

ttl

o 10 - a:

a.

Figura 2·20. Disrr(bl/cion tie los inteyva/os d~ tiempo en 10 aUIO"la de1.ong Island. (Fuente: Ref. 23).

a

LEYENDA

-- CLl,rll 1 Dcrr.~cno

....... ' CL'lrril2 --- - C,[II"riJ :3

5 10 IS 20

INTERVAl.O DE 1:IEMPO ('9)

75

2·33

2-31

TAB LA 2-13. lNTERVALOS DE LLEGADA Y TlEMPOS PERD !DOS EN UNA lNTERSECC!ON EN EVANSTON, ILLINOIS

de la generacicn de viajes del area circundante gencf:llrnente crean viajes de forma no aleatoria,

absolutamente aleatoria. Los sernaforos y otros dispositivos regulan el t1ujo, y las caructeristicas

TIEMPO PERDIDO DE ARRANQUE POR EL PRIl>!ER VE!-I1CULO (SGl

INTERV.\1.0 MEDIO (SGI

LU)'UNOS!DAD

nn{PO

VII. INTERVALOS DE SATURACION Y TIEMPOS PERDIDIOS EN CIRCULACION DISCONTINUA

1,09 1,13 1,29 I :. 7 US

1.43 2.4~ 2,71 2,69 2,64

Diu Neche Neche U"ia Neche

Seeo Seea Hl}mctio Nevada Nevada

indicios de que el intervale de saturacicn pueda aumentur un poco wando el tiernpo de verde sea bastantc largo (aproximadarnente 60 sg 0 mas). Pese a no estar suf'icientemente docurnentado, esIe efecto implica que !~S fases verdes excesivarnente Iargas pueden no te ner una eficacia proporcional a aquellas con un intervalo de duracion de la fuse verde norma I.

Norese que las condiciones prevalecientes de los conjuntos de datos tratados varian considerablernente en relacion at numero y anchura de los carriles, las condiciones de estacionamiento y la cornpcsicion de los vehiculos.

En la Tabla 2-13 se dan datos de un unico acceso de des carriles en una interse ccion de Evanston, Illinois. En los datos se incluye los intervalos para ambos carriles en lugar de los intervales parJ un solo carril, 10 cual hace que sean bastante com parab les con los de la Figura 2-21.

Un profundo estudio sabre las intensidades de saturacion y tiernpos per didos en el arranque reaIizado en Kentucky (27, 28) tambien arrojo unos resultados acordes con los ilustrados en la.Figura 2-21. Las intensidades de saturacion se midiercn dentro de una gran diversidad de condiciones: distintcs emplazamientos dentro de la ciudad, niveles de actividad peatonal, V a otros factores, La media par:J. rD.]S de 18.000 'intervalo, de saturaci6n med ides en toda clase de condiciones fue de

En el Capitulo 1 se definicron los coriccptos basicos de intervale de sa turacicn e inteusidud de saturacion, y los de tiempo perdido ell arranque y en carnbio de fase. La Figura 2-21 muestra el intervale intravehicular en funci6n de la posicion del vehiculo en la cola. obtenido de varies estudios de diferentes mvestigadores. Estes estudics abarcan un pertodo de mas de 30 anus, desde Creenshields en 1946·a KLD en t 97 5. A pesar de los avances en el disefio de los vehiculcs y de fa scfisricacion de los conductores, los resultados obrenidos son notablernente consistentes. El inrervalo de saruracion varia desde un valor bajo de 2,1 sg 3 uno alto de 2,4 sg , para variaclones de la inrensidad entre 1.714 v/hvfc a 1.500 v/hv/c. En todos los estudics se indica, que e l intervale de saturacion no ,se establece hasta el quinto a sexto vcluculo de la cola, y que los -4 0 5 prim eros experimentan cierta perdida de tiempo en el arranque, Berry (32) cornentando los resultados de la Figura 2-21, subrayo que la variacion de los intervalos de descarga de, los prirnercs veh iculos dependia mas de la eteccion de una hnca de referencia sobre la que medir los inrervalos que de alguna difercncia real entre los intervalos medidos.

La mayo ria de los estudios de intervalos de dcscarga en las intersccciones se han circunscrito al analisis de los primer os 10 0 1 ~ ve luculcs. Hay

FUENTE: Ref. 23

Pese a que este valor es inferior a la rnayoria de los intervalos observados en el campo. debe recordarse que en la pract ica IJS condiciones ideales solo se dieron en contadas ocasiones, Y por COllS1- guient e reflejan las condiciones prevalccientes que forzosarnente aurnentaron l~s valores de I s mt ervalos. Para los tiempos perrlidos en el arranque y en e] carnbio de intervalo , en condiciones ideales, se torna un valor de 2,0 sg, para cada uno de ellos.

De la variacion de los datos que aqu i se han presentado, parece desprenderse que puede ser interesante obtener datos locales para la deterrninacion de estes valores, COil 10 que se pod dan alcanzar calculos mas exactos. El Capitulo 9 adjunta un apendice en el que Sf describe In tec,nica de recogida de datos para efectuar tales medidas.

La mctodologia de este manual para las interseccio oes reguladas por semriforos se basa principulmente en las cal ibraciones del. interval? de saturacion y d 1 tlernpo perdido, como para metros que describen la unlizacion de la rase verde dis-

ponible. -

Ccnsidercse el siguiente caso ihistrat ivo. Si el ciclo de una interseccion es de 60 sg, en la que el acceso en cuestion dispone de 30 sg de tiernpo de verde m:is ambur, la capacidad del earril cr itico d e se acceso (en condiciones ideates) sed la siguiCIILe:

o Tiempo total disporlible par8 <::1 acccso 3600 sg x (30/60) == 1.800 sg,

III Tiempo perdido total en el amll1quc poor hora: 2,0 sgjciclo x (3.600/60) ciclos/hora = 12U

~. . -

'" Tiempo perdido total en eI c:lmbro de b~

por bora: ~,O sg!ciclo x (J.600(60) ciclos/llor·J "" PO S".

- 0 Tiempo total disponiblc para el l11ovimienlo

par;] el intervalo de saturacion: 1.800 - 120 - 120 == 1,560 g.

2,19 sg, siendo este valor el correspondiente a una inrensidad de saturacion de 1.646 v/hv/ c.

Los tiernpos perdidos en el arranque tarnbien se midiercn en una gran var ie dad de condiciones, entre las que se incluyen el tarnafio de la ~iudad (poblacicn), ernplazamiento dentro de [a ciudad , reparro del tiempo del ciclo sernaforico entre las fases, limite de velocidad y otros factores. Los valores observados variaron de 1,01 a 1,95 sg. Los correspondientes valores del ticrnpo perdido en el carnbio de fase varia ron de 1,11 a '2,80 sg, acusandose 1a influencla apreciable de la duracion del tiernpo de cambio (ambar + todo el rojo) sabre el valor observado - cuanto mayor es el tiernpo de cambio, mayor es el tiernpo perdido

que se produce. .

Nctese que los datos de los intervalos de saturacion y de los tiernpos perdidos tienert una gran dependencia de las condiciones prevalecie ntes Y

1· - de Ia definicion adoptada pa ra cada uno de los •. ~:,,, terrninos. El estudio de Kentucky incluia a los

1- tres primeros vehiculos de la cola como parte del

": , tiernpo perdido en el arranquc, por el contrario ,

~ ~- los datos de la Figura 2-~ I proponen que hasta

" los cinco pr imeros veluculos puedcn ~llf:ir p~rdi-

das en el ~!rranque. Estes valores estan influidos t '.' por Ins condiciones preyaJecientcs respecto de la !-:;~--allchura de los carriles, eslacionamiemo, interfe-

! rencia de los transporlcs colectivos y d~ los pea·

.' ,'5. tones movimientos de giro, y por otros factores,

, :~~, DebictQ a estos factores los val(H~s obscrvad()s va·

- ,-'<. ri:1b~n :lmpli~mente entre si, dependienclo dellu·

"'-:' gar donde se origin<lbart.

_L_·~ P3ra condiciones ideales, ~l1tre bs qut! obe

t'.:1 incluir carriles de 3,65 tll, sin movirnientos de

. . giro, traliCD can s610 veh1clllos ligcros, sin csta-

i-~ ci namienlo, sin interferenci:t de los trJn~pOrLcs

t-: '. co]c{.;tivos, Y volUlllen~s de pea. to. ncs.reduCldos,.la

-, metodologia dcL.C:'pltulo 9 rccumlenda una In·

• tensid;Jd de saturoci6n de 1.800 vl/h/c, siendo

I.':; _ .. esta la correspondiente a un intervalo de 2,0 s

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f"ig"ra 2-21. Comparaci(m de los rl!Sulra· doslie itH(_'l'l'alosde c1CSCarga ell colas obteF Ilidos por ,.,,,;as in V8J't;ga(}OYPs. (Fuente:

Ref. 26).

2

J 4 5 6

LUGAR EN LA CO LA

8

77

76

2-34

o Capacidad del curril cr it icc: 1.560 sg/1.0 sg!v"" 780 v/h.

E\ proccdimicnt o en cscncia "conrabiliza" e! tiempo disponible , mediante la sustraccion de todos los uempos perdidos Y III ilizando 1000 el

tiernpo restant e a la cadencia de un vehiculo par cada intervale de saturacion. Los procedimientcs del Capitulo 9. tambien contiene Il nurnerosos ajustes para reflejar las condiciones prevakcicn. tes, distiruas de los valorcs Ide ales utilizados ell el caso anterior y en rode estc cap itu!o.

VIII. SUMARIO

ES(e capitulo coritempla el usa y los campos de variacion de las caracrer isticas import aru e s del trafico de carret e ra s para cl a ruili sis de la ca pa cidad. RiO calca que estas caracteristicas 110 son uniformes ni con stante, en toda America de I Norte. por 10 que son de esperar var iaciones debidas a los habitcs de conduccion locales y a las condiciones ambient ales. La medicion directa de tales

cara etc r is t ica s se puede u tiliza r para ., a finar" 0 me jo rar los prcce d imien tos de ana lisis de e st e manual, los wales se basan en las medias nacicnales observadas.

EI Capitulo 12 estudia las caracter isticas del transporte colective, y el Capitulo 13 las de los peatone s.

IX. REFERENC1AS

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~7.

28.

}9.

3~.

31.

f - f

r

CAPITULO 3 SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTA

INorCE

I. lNTRODLJC(ION ~

Cornponentes de una autopista Considcraciones generales ... Definiciones y terminolog ia

Cam .tcnsticas de la circulacicn en autopista ... 'Circulacion en la autopistaen condiciones ideales

,i Factores que afectan ,I la circulacion en condiciones idealcs .

II. !\lETODOLOGIA .

1';' i \e le s de se rvieio Medidas de e t'icacia

Criterios de 10$ nivele s de servicio Descripcicn de los niveles de servicio

3 .~

'-

3.2

3.3 3·3 3·5 3-5 3·6

3-8 3-8 3·8 3·8 3-9

3-12 3-12 3-12 3·12 3-12 3-14 3-20

Relaciones basicas

]11.

lnte nsidad maxima de servicio por carril lntensidud de servicio

Aj ustes de la iruensidad maxima de servicio

Aj ustes par red lice ion en la anchura de carril y/u obstaculos laterales Aj ustes par la presencia de veh iculos pesados en la circulacion

Aj lisle debido a las caracter rst leas de In poblacion ccnductora

PROCED1M!ENTOS DE APlICI\C10N

3-22 3-22 3-2::: 3~22

Analisis de In circuiacion

Objetivos del aruilisls de la circulacion 03.1 DS ne cesarios

Scgmentacinn de la autopista para el a nrilisis Pasos del procedimierito

lnterpretacion de los resultados

Dlmensionamien to ." .

Objetivos del dimcnsionamic mo D3105 neccsa rios

Segmenracion de b autopista para el dimensionamiento

3-23 3-23

3-24 3-25 3-25 3·25 3·26

Criterios de dirne nsionarnicnto ... ... ... ... ... ... 3-26

Rclacicn de los criteri~s de dunensiunumicnto con los csrrindares de la AASl'lTO 3-26

Pusos del proce dimient o 3·26

Interpretacion de los resultados 3-:28

PlallCJlllientll.. ... ... ... ... 3-29

Objetivos del plancarniento de auropistns 3-29

Datospara el planeumiento 3-29

Pasos a seguir en el planeumiento 3-29

81

3-2

In te rpre rae ion de los res lilt ados

Aplicacioues especiales - carriles lentos. dimcnsioflomicnto yJo anrilisis de la circu lacio fl ...

IV

EJE!\"IPLOS DC CAlCULO

Ejemplo I -' Anrilisis de la circulacion de Ull cuso b:bico ... 3 -31

Ejemplc ? - Analisls de l:.t circulaclon de una rarupa compuestn 3-33

Fjemplo 3 - Diruensionarnicuto de un caso basico ... 3-35

Ejcmplo 4 -- Dimensionarnlento de unJ via len ta .. 3-38

Ejernplo 5 - Dime nsionamien to de una au tcplsra con una circulacion int e nsa de

ve Il iculos de recreo ..... _ 3-38

Ejcmplo 6 - Dhnensionamieruo de una autopista rural con carnicncs agricolas 3-40

Ej~rnpl.o 7 - Planeaiuie nto ._,. 340

\I.. REfERENCIAS ... ... ... .. 341 APENDICE 1. Prccedimiento precise para la determinacion de los equivalentes ell

veil r ell los ligero s de los carruone s en ram pas com p lie stas 3 -42

APEND1CE II. FigUf3S Y formularios urilizahlesen el analisis de capacidad de los

tram os basico 5 de auto pis ta ... ... ... ... 3-46

I. INTRODUCCION

Se puerle definir una autopista como una instalacion viaria de calzadas separadas carla una con dos 0 mas carnies dedicada exclusivamente .a! Irarico au tontovil y te niendo lin control total de

acceso y salida. I'

La autopista es c I unico tipo de carretera que proporciona un flujo com ple tamenre continuo. No existen in terrupciones externas a la circulacion, tales como interse cc iones semaforlzadas 0 contrcladas par seiiales de STOP. EI acccso y la salida desde in carrerera se produce unicarnente en los ram ales, que esran generalment€ proyectado, para perrniur las rnaniobras de conflucncia v blfur cacion a alias velocidadcs, y por 10 tant o , minimizundo las ult eracioncs 01 trtifico de 1:1 vi;! principal.

Debido a csras curacter isticas, las condiciones opcrativas sc dcben fundarncntalmcnte 3 las lrn eruccicncs entre los veil feu los de IJ corric ntc. Y <I I~l' tle los veil iculos y la, caracteris(j~as geom0tri~as de 13 autopista. Las operacioncs t~i11bien quedan afecl:ld~s po.- condicIones ambientH.les, tales como el clill1J, las condiciones del pavimcnto, y/o l~ prcs~nciJ de incidcrHc; de aMico.

Lm pfO~edimic!llos conteni.dos en C,[C c3pitu- 10 relacion;1I1 Ius condiciones de circul~cion proba b les de un a ~lU t opist a co n I~ s condic.i ones geometricas y del tranco que exi~ten dUl"llnte un pc-

dodo de tiempo defrnido en un segrnento especifico de ella. Este capjtulo deralla los procedimientos para el analisis de circulacion , el dimensionamientc, el planeam iento de segment os ba· sicos de autopista. Las areas de trenzado se tratan en eI Capitulo 4, y las intersecciones can ramales se consideran ell el Cap itulo 5. Este capitulo esta basado, esencialmente, en los document os pre-

seruados en 13 Ref. I. I

COMPONENTES DE UNA AUTOPISTA

En general una autopista se cornpone de trcs tipos diferentes de subsecciones cornponenres:

1. Segmcntos basicos de autopista - Son secclones de una autopista que no quedan afectados ni por los mrwimie ntos de confluencia 0 bifurcacion en r~mJles cercallOS ni por movlmientos de trenzado.

2. Areas de rreliZada - Son secciones de uno 3u!opist:1 donde do, 0 l11,b con-iente, deben ccu· ZJrse ['n! re elIas ~ 10 largo de un lramo de In mismu_ Las areas de trenzado se fonml!! normalmente cUJndo bs zona:; de con.nuencia van seguidas a corta distuncb par zonas de divergcnciJ.. Tambien se forman cuando un ramal de entrada a una al.Jtopist~ va 'seguido por un ramal de salida y

81

3-29

3-30 3-31

los do's quedan conectados por un carril auxiliar continuo.

3. Interseccioues COli ramal - Son puntas en los cuales los ram J les de e III fa da 0 de salida se unen con In autopista. La union forrnada en este punto es un area rurbulenta deb ido a las concentraciones de veh iculos que confluye n 0 divergen.

Los segmentos b.isices de autopista estill siruados fuera del area de mfluencia de los tamale, y areas de trcnzado. En general, ei area de influencia de una union can ra mu I 0 un jre~ de rrenzado puede definirse como sigue:

I. Ramales de entrada - 150 rn corriente arriba y 750 ill corriente abajo de la uni6n con el

ramal. ,

2. Ramales de salida - 750 TIl corriente arriba y 150 m corrierue abajo de la union con e! ramal.

3. Areas de trenzcdo - 150 m corriente arriba del punto de ccnfluencia que marca el comienzo del area de trenzadc. y J 50 m corriente ahajo del punta de diverge ncia farm ado par e I final del area de trenzado.

Las norrnas ant eriores se refieren a operaclones estables, C uando se producen sit uaciones de congestion 0 de colapsc, las areas de contluencia, divergencia 0 trenzado pueden producir colas de dirnensiones muy variables, llegando a una longitud de varies kilometres.

Segmenro basico de au tcp ls ru

I i

;7

tA} Atejad o de 1.3 l rrflu a nu la de 10'5 r amares 0 de los mOvliTImntOos d c ue:n2:ado

ArGoS d 13 tr enz ad 0

(8) Area de eonflu.c~ciil fC) Ramo! de an tr ada segu ida

~eguidi3 de blf ur cscro n

de OVa de sal ida con

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{D J Ramal d@ entrada

aistano

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(F) Dos , .. males de cntrac1,J ~G) Dos r.j)m~tes de'Sali{j,a.

co nSGCu WIO,~ co rlSCCUl ivos;

/7 "",

si n carl'll i]U XII tar

Figura 3-1. Elem~1l tos (i.e_ una au top,"sra.

3-3

La Figura 3·1 muestra los distint os tipcs de componentes baslcos de 1:15 autcpistas, Las JreJS de influencia de estes cornponcntes quedan ilustrades e~ la Figura 3·2.

CONSIDEAACIONES GENERALES

Los procedlmientos presentados en los Cap irules 3, 4 Y :5 tratan so lament e las cJr~cterislic,,~ aisladas de los segment os considcrados Los proce d i I11 le nt as asurn en:

L Buerias condiciones del pavimenro.

2. Inexisrencia de incidentes de trrifico.

3. Buenas condiciones rneteorologlcas.

Si alguna de estas condiciones no se prcdujera. cl usuario debe usar SLI j uicio para alterar los reo sultadcs del analisis, 0 tener en consideration esto wando interprete los resultados. 0 arnbas casas ala vez.

En la pnictica es ese ncial analizar las seccioues de una auto pi sta de u na mane [a in tegrada para estunar la eapacidad general del sistema de autopista e identificar los puntos de capacidad III ini- 111a, que pue den convertirse en cuellos de borella. Las interacciones entre subsegrnentos de autopista adyacentes tienen una irnportancia capital. en especial cuando un cclapso en uno de ellos produce colas que se extie nden a los segmentcs corrie n t e arriba. Los p rccedi mie n i os pa ra ei nildJisi~ general de los sistemas de autopista se presentun en el Cap itulo 6.

El Cap Itulo 6 trata tarnbien ciertos tenias que pue den teller un impacto sobre las 0 pc racicne s generales, perc que 110 se ccnsideran expl icitamcnte en e 1 anal isis de los scgrnentos individualiza.do s. Estes son:

I. Equilibrio C III re carriles y configuracicn. l lncide nres de trtifico.

], Impac to de los carrile s con aha ocupacion. 4. Impacto de zonas de obra y de J;15 opera-

cioues de mante nimient o.

5. faCIO res clinui: ices y otrcs de tipo urnbient:ll

6. Il1lpaelo de 10, ~iSlemas de \'igil:lIH;i~ y COil' Irol en autopist:L

El iJ5uJrio debe consul tar el Capitula () p:Jr3 Ult trat:llllien:o dC1~II~du de eslos hctmes.

DEFINICIONES Y TERMINOLOGIA

Los terminos y de finiciones siguientes I knen un i nle!'~S cspcc ifico en ,!St~ ~a pjt_ulQ. L9S_ p~r:i-

3·4

metros basicos de la circulacion utilizados en cstc capitulo se han definido en el Capitulo 1. Se iran presentado otras definiciories segun aparczca 13 necesidad 3 10 largo del texto.

I: La capacidad de una autopista es la maxima 1l:!,ensJdad sostenids OS·min) que tiene la circulacion en un punto 0 segrnento uniforme de una autopista ba]o las condiciones prevalecientes de la carretera y del trafico. 13 capacidad se define en un unico serrtido de circulacion , y se expresa en vehiculos a Ia hom (v/h).

2. Las caracteristicas viales son las caractcr Isticas geometricas del segrnento de autopista estudiado ; estas incluyen el numero y anchura de carriles, las disrancias sin obstaculos tanto en ellateral de la carretera como en 10. rnediana, y las velocidades de proyecto, inclinacion de la rasante , y conflguracion de carriles.

3. Las condiciones del trdfico hacen referen cia a cualquier caracter istlca de la circulacicn que afecte a la capacidad y a Jas opera clones. Esto incluye Ia cornposiclcn de 10. circulacion en los distintos tipcs de vehiculos, las caracterfsticas de 10. distribucicn por carriles, las-caracterfsticas de

los conductores (tales como las diferencias entre los conductores de lanzadera en din laborables y "'"

los conductores turfsticos], ,

. Debe~encrse en cuenta que el aruilisis de capa.5· "'::; cidad esta basado en puntas concretes 0 segmen, IpS de autopista can condiciones uniformes de la plataforma y del trtifico. Si cuaiquiera de estas condiciones prevalecientes cambia sigrtificativamente, Ia capacidad del segmento y sus condiciones eperativas pre bables tarnbien cambian.

Estes segmentos deben tam bien tener unas ve.

Iocidades de proyecro razonablemente uniformeso En consecuencia, rodos los segmentos en recta y a nivel en una autopista se considera que tienert una velocidad de proyecto de 112 km/h. Sera necesario considerar aisladarnente aquellos segrnentos que tengan una velocidad de proyecto inferior, tales como una curva con una velccidad de proyecto significativarnente inferior a los 112 km/h. De Ia misma forma, un segrnento largo do. minado POf muchos elementos del trazado can velocidades de proyecto reducldas puede analizarse como una unidad, para la que se toma una velocidad de proyecto reducida.

Co nftv e ncia

Tr arn o ba'Sica de

autopista -- ....... 1/

CARACTER1STICAS DE LA CIRCULACION EN AUTOPISTA

Circulacion en la Autopista en Condiciones ldeales

El Capitulo I de este manual incluye LIn traramie nto de Ins caracter lstios generales de 10. circulacion continua. Las relaciones e specff'icas velocidad-intensidad-densidad dependen de las condiciones prevalecientes deIa plataforma y del trafico en e l segmento e studiado Las curacter ist icas basicas utiiizadas en este C:JPLfU!O se han esurnado para un conjunto de "condiciones ideales" definidas como sigue:

,.' -.

l. Carriles con anchura minima de 3,60 me-

tros.

2. Distancias laterales Iibres de obsraculcs de 1,80 III como mirumo, medidas desde el borde de la calzada hasta e 1 cbstaculo U objeto mas cercano en el lateral 0 en la rnediana (tengase en cuenta que ciertos tipcs de barreras situadas en la medians no representan un "obstdculc", aunque esten a una distancia del borde del pavirnento inferior a los 1,80 m, tal y como se comenta mas adelanto ).

3. Todos los vehiculos de In corriente son de tipo turismo , 0 coches de pasajeros normales (vehiculos Iigeros),

4. El conductor t ipico caracter istico es el

62
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6, Figura 3·2. Zonas de jnJ1iiellcia de los elementos de 'lila 'aUtopista.

84

*'Los e(pcros. de los rarnale s de salida corrfe nte arriba.Ducden strpe,..ar 750 m

3-5

conductor habitual de d ia laborablc en viaje pendular a de lanzadera en ZOnJS urbanas, 0 e! conductor habitual en OtJ'::lS ureas.

Debe tenerse en cueuta que estss condiciones SOil "ideales" unicarncntc desde e l PUIl(() de vista de 13 canacidad. v no ticne esro rclacicn con Iactares deseguridat] 0 de otrc tipo ..

Las caracterist icas t ipicas de la circulacion en estas condiciones y para varias velocidades de proyecro, quedan ilustrudas ell las Piguras 3-3 y 3·4. L~ Figu ra 3 -3 muestra la relacion t ipica entre la de nsidad y la intensidud, rnient ras que lJ Figura 3-4 tepreserua In relacion entre la velocidad media de recorric!o y In interisidad. Las rclaciones mostradas reflejanIa influe ncia de la e xistencia de un limite de veloeidad de 90 km/h.

Las curvas rnuestran una canacidad de !. .000 vl/h/e para veiocidade de proyecro de 112 kmjh y 96 km/h, y 1.900 vl/h/e para velocidad de proyecto de 80 kIn/h, todas elias en condiciones ide ales. Las curvas velocidad-intensidad ruuestran rrunimas diferencias entre autcp istas de cuatro->, seis- y echo carriles para velocidades de proyecto de 112 krn/h, las cuales no quedan reflejadas en las curvas densidad-inrensidad. Cuando estas se represe ntan en una curva en el plano densidad-intensidad , las diferencias son tan pequefias que es practicarnente irnposible represeruarlas.

Las curvas representan des CJ racter isticas importanres que influyen de forma considerable en

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10,1) (0,2) (0,3) (0,4) 10.5) (0.61 (0.71 (0,8) to.S) /1.0)RcloCiOn I/c··

•• I/~ cateutadc para 2000 vi/hIe; viilido solo para veioc.dedes do pr ov ec t o dp. 96 y 112 krn/h Figura 3-3. Retaciones C1Hre la densidad .I' fa if.,rcnsidad en 'condiciones "leaks.

85

3·6

t 8 l~k'H";ICS 96

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• Estas caracteristicas son In:15 agudas para n9~,e[[os elementos de autopista que tiene n veloCIGld de proyecto de 11 ~ km/h. Al irse aorox jmaude a la capacidnd. cualquier pcquefio cambio en e:l volumen 0 intensidad producini l!110S crandes carnbios en las condiciones operativas.~cslO e.s. en lao velocida d y en Ia dcnsidad. Lm criterius c.lt' los uiveles de ser:-icio para b al topisras reflejan eSla circunsicncra. estando de finidos los nivelcs IIlfCrIOrl'S para arnplios carnpos de ve locidud y ?cnsldnd. nucntrus que la amplirud del campo de intcnsidud cs bast ante reducida.

2 (0,1 )

4 68

(0,21 (0,3) (0,4)

10 12

(0,5) (0,6)

l ,

15 18 20 vo Lie uco vi/h)

(0.81 (0.9) (1.0) Relacion I/c"

14 (0,7)

• Csw-acidad

L'c calculadc para 2000 vi/hi "Td ' .

C, ve I 05010 para vctoc id ad es de or ovecto de 96 km/h y '12 kni/h

Figura 3-1. Relaclones entre la velocidad y fa int ensidad C'1l condiciones ide ales.

la ut ilizacion e interpretacion de los procedimie ntos descriros en este cnpji ulo.

1., Existe un arnplio campo de intensidndcs P!rJ eJ que la velocidad es relauvamenre insensible a I.a intcnsidad; este CJn1pO se exriende hasra 111 te ns Ida des basta nte al tas.

!.. AI irse aproximando la intensid3d 3 la capacidad, la velocidad cae a lin riuno exrremadamente alto.

F.actores que atectan 11 la Circulacicn en CondiClones I deale s

, Cl1<ll~u.~er co~dici6n prevalecienlt" que difi,;ra LIe 1,1, Id~d!es ddmldas anteriormenlc ocasiona-

ran cambios en !J relacion t ipica velocidad-intcn-

sidad-densidad. '

1. Anchura de carril y obstdculos laterales - Cuando las anchuras de carril son inferiores a 3,60 iu., los coriductores se ven forzados 11 viajar gurudando en Ire ellos una distancia la teral inferior a la dcsca da. Los conductores t icnden a corupensar esto rnanrenlendo rnayores espaciamientos entre los vehiculos del mismo carril.

E I efccro de los obstacutos laterales es similar.

Cuando existen objetos en los larerales de la plaraf'orma 0 de I~ mediana dernasiado cercanos al borde del pavimento , los conductores tiende n a "il;limidarse y alejarse" de ellos, posicion~ndos~ tll~!s. Iejos del borde del pavimento de lo que 10 harran en condiciones normales 0 ideales. Esto r iene cl mismo efccto que lin carrll estrecho , obligando norrnulmente J los conductores 3 viajar mas cerca uno de otro en sentido lateral. Nuevamente, los conductores en general compensan esLO guardando mayo res disrancias entre los veh i· culos dcl mismo carri].

Cuaudo los ccnductores guardan mayores espactanuentos para una velocidad dada, cl volumen ulcanzudo decrece. Este rnismo cfec!o puede verse n 13 mversa -dado un espaciamiento, I s cO~lductores dislll inuinin su velocidad cu~~ndo eXlstan obslliclIlos 13terales Y/o restricciones en b

anchura de carril- 10 cual nuevamentc provoca una reducci6n en la intensidad.

Las llustraciones 3·1 Y 3·2 muestran los irnpactos de anchura de carril re ducida y In cxistcncia de obstaculcs laterales en la intensidad de In autopista.

2. Veiocidad de proyecto reducida - Como se indica en la Figura 3-3, 13 reducci6n de la velocidad de proyecto a valoresinfetiores a 1.12 krn/h en un segmento de autopista tiene un impacto sustancial en las operacione de trtific . Como los trazados mas restrictivos requicrcn una mayor vi-

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Ilustracion, 3-1. Los conduct ores se ill lim ida II yapartan TantO de las barreras del borde de la carretera como de la meaiana, pOT 10 que circ..'U/an 10 mds proximo posibl e a las mGrC1lS viales delimitadoras de IDS carriles, La presencia de carriles estrechos "celliria et problema, hacienda di[J'cil que do! el: (cutos pu edan circular ,,"0 junto al otro,

1l1lSIYllci,jjJ 3~2. hlJ L'lft' caso, l os coud uct orcs se intlmidan y apartcn de 10 barrera situada ei, el borde de 10 carretera. Ene he cho lmplica que dCll!ra de cada carrit los veil icutos despla:all s" tra yect oria hacia 10 mcdiana. La cual II1mbiell illdica qlle la b~".en:J dc la medillllIJ q'le aptlreel! ell 10/igunz no cQllsrituYI! !JH obstdculo para los conducroyes.

3·7

gilancia por parte del conductor, las velocidades Teaks para cualquier volumen senin genemlrnente infcriores <I 13s xistcrues en scgmcntos sirnilares can velocidad de proyecto de 112 krnih.

3. Camiones, autobuses y vehicutos de recreo _ La presencia de veh iculos que no sean de tipo turismo en la circulaci6n afecta al Ilujo de dos muncras: (u) estes veluculos son mds grandes que los vehfculos de turismc, y pur 10 tunic ocupan mas espacio de la plataforma que los vehiculos de turismo, y (b) IJs prestaciones de estes veh iculos (3.celeraci6n, deceleracion, posib ilidud de manrener una velccidad, etc.) son generalmente inf'eriores a las de los veluculos de rurisrno ; cuando cstas prcstaciones dispares aparccen de ntro de la misrna corriente de tr:ifico se nroducen inre rv:1I05 hue cos en 13 corrie me que no puede n scr re lle nados rapid:lll1cnte mediante maniobras de adelantamie nto.

itnstruciin) J-1_ .\'OH',H' lu /orJlHH.'i()/J de gr41H<ies lnt crvalos deianre de los C<l!"i"ncs /,." 10,; q"e asetcndc» por HIlO ramna

IlWilflu'ivu j-4. I:.'fj JHrldhlS oCaSi~JlleS ('.'!i' iHt'l'r"raLlif: ltl furn1aciuI1 deg~aJjdcs rnter'ttlloS dc/aJlte: de Ius c[uIJioneSI

II OIl'OS ~ell {ellios pesfJ(Jos, iI/elI/SO ell t('.-rellO //(11)0.

87

3-8

El segundo irnpaclo es de una particular importancla en rampas largas, en las cuales los C~Imiones pueden verse forzado , a disminuir considcrublernente su vclccidad, creando, en consecuencia. grandes intervalos cub corrierue.

Las Ilustraciones 3-3 y 34 muesiran el unpacto de 10 carnioncs y DIms vehiculos pesados en las corrie ntes de trafico de las autcpistas.

4. Caractensncas de fa poblacion de conductotes - Las condiciones ide ales definidas para las relaciones npicas vclocidad-inte nsidud- Iensidad suponen Ul1J pobbci6n de conductores coustituida primariamente por conductores I'll viaje pen-

dular 0 de lanzadera en d ia laborable, u Oiros usua rios reg u I ares. Una gran can t ida d de estudios realizados por todo el pa is han mostrado que cualquie r otro tipo de pobiacion conductorn no prese nta las misrnas caracte r ist icas.

Las corrientes de trafico de recreo cO!lstituidas prirnariarnente par coriductorcs de domingo (dorninguercs) u otros conductores ocasion:des ope ra n, seg un In uesrra n las 0 bserva c lone s, Con mucha rncnos eficiencia que el trtifico pcndUlar. En estas ccrrientes de rrafico se han llegado a observer reduccio nes en la capncidad entre el to y el ~5 por cie nto.

II. METODOLOG IA

Esta seccion describe la estructu ra ge ne ra I d e los proce d irn ien tos para e I analisls de C3 pacid ad de los segmentos basicos de autopista. En una seccion posterior se prcseruan instrucciones detalladas para la aplicacion de estes procedirnie ntos en los analisis de circulacion, e l dimensionarnien-

to y el planeamienro. .

NtVELES DE SERVICIO

Medidas de Eficacia

r:

Las caracteristicJs operativas de un,1 autopista conrernplan un arnplio campo de intensidades para los cuales la velccidsd es relativamente constante. Esto quiere decir que Ia velocidad por 51 ola no es una medida del comportarniento a tra-

yeS de Ja cual se pue dan definir adecuadarnente los niveles de servicio,

Aunque la velocidad es una de las mayorcs prcoclipaciones de los ccnductores en relacinn COil b calidad del scrvicio, la libertad de manicbra y la proximiuad a otros vehiculos son parrimetros de la rnisma importancia. Estas otras cualid;)dcs estan dircct;nnenrc rebcion3das can Ja dellsidad de In corrienle de tr::ifico de la all topi~tao Es mas, In intensidad numcnta para densidades ('recientes en todo el dominio de nlljo eSI::tble

(vease la Figura 3 -3). -

POl' estas razone~, sc u:iliza Ja dCHSidad como flar<illletro ddinil orio de los Ili\'cle~ de 5crvicio ell los segmenlos b:i,icos de autopista. Sc utiJizanlos siguienles valores de densidad para dei"inir los disLiMOS niveles de servicio (NS):

JViJ'd de Servicio

Densidad (pI/km/c)

7 12 19 26 42

~42

A B C D E F

Estas cifras son los val ores limite y represcntan las densidades rnaximas permitidas dentro del niv J de servicio correspondiente. E1 limite del NS-E de 42 vl/km/c es eJ que generalmente se lia detectado como densidad critica para la cual se produce en general la capacidad. Esto se cOUeSponde con una velocidad media de recorrido de 48 km/h y una capacidad de 2.000 vI/hie para velccidades de proyecto de 112 y 96 kill/h. Sin embargo Ia velccidad y densidad exacta a la cue se produce 1.1 capacidad puede vatiar ligeramente de un lugar .1 otro.

Criterios de los Nil/ales _de Servicio

La Tabl~ 3-] indica los critcrios para el Divel de servicio de los segmentos basicos de autopista par3 los elementos proyectados can velocidades de proyecto de 112 km/h, 96 km/h y 80 km/h. Se esla en un ni¥'el de servicio cuando se esta delllro de los !imiles de b dCl1sidad. Los valores de la velocidad media de recorrido y de los valores ll1:iximos de la intensidad de servicio indicados en la labIa son los que sO! espera que exiSlan en condiciones idealr!s para esas densidades da·das. Los velocidades medias de recorrido de las

88

TABLA 3-J. NIVELES DE SERVICIO PARA TRAIvlOS [lAS1COS DE AUTOPISTA

3-9

Vclocidud J~ PrOYCCT(J , Velodd"d de Provccro Vclocidad de Proyccto
1\ ~ !;:m/ll 9(; 1\:111:11 1\0 Km/ll
Nivcl VclociciJdb !:lIS:! Velofidadb
de Dcnsidad V~locidJdll If.: I~!SJ II, lie 1~ISa
Servicio (vl/kl11/c) (kmih) (vi/hIt') (krn/IlJ (.'1 h/c) (kmjh) (I'I:'I! ',)
A < 7 >% 0,35 700 _. - - - - -
B <11 >91 0,54 1.100 >HO 11.-1'1 1.000 -- - -
-
C <19 >86 0,i7 1.550 > 75 0,69 1.-1-01) >69 0,67 1.300
0 <16 >14 0,93 1.1l5D >67 O,Il-l- 1.100 >6-1- O,ll} 1.600
E <42 >-H LOO 2.000 >48 1.00 ~()OO :>-!5 1.00 1.900
F ;;. .. 2 "':;48 c c <+3 c " ",:; ·t5 c c a lntensidud maxima de servicio por cnrril en condiciones idenlcs. b Vclocidad media de recorrido.

c Alt;l!11~nte variable, inestable.

NOTA; Todos los valorcs de la IIIIS e st.in reorideado s a los 50 vl/ilm:lo ccrcanos,

corrientes de circulacion en condiciones no ideaIes pueden ser lige ramente inferiores a los valores indicados.

La velocidad de proyecto depende de la combinacicn de alineaciones horizontales y verticales. Es posible que otras influencias en el cornportamiento del conductor, tales como el medio ambiente urbane que le rodeo, los habitus de ccnduccion locales, y ctros factores, puedan prcducir variaciones que alteren los valores t ipicos de la densidad, velocidad e intensidad dados por la Tabla 3·1. Alii donde se disponga de datos locales de velocidad-intensidad-densidad , debe n usafse com 0 una gu fa para la de t erminac ion de las velccidades de proyecto mas represcntativas de las condiciones locales.

DESCRIPCION DE LOS NIVElES DE SERVICIO

Las Ilustracioncs 3-5 a 3-10 rnuestran las caracterfsticas opera I ]1':1, de los seis niveles de servicio.

Los niveles de scrviciohan sido definidos pam representar dominios de fUllcionamiento r;Iz,O!l8- bles de las tres variables criticas: velocidilu med ia de recorrido, del1sid~d e intensidad. La forma b3- sica de las CUfvas t [picas velocidad-dcnsidadintensid~ld rcquiefen que segun el nivel de se[vieio vaya rnovi~lldose del A al F, el dominio de las densidades y velocidades J:;ubierto par cada Il ivel vaya hacien dl)se m~s grail de, m ient ras que el dominio corrcspondiente de intensidmles 5e haga cada vez mas reducido.

Los valores de I:J Tabla 3-1 reflejan Ia influencia del limite de velccidad existe nte (en las carteteras de EEUU) de 90 km/h. Alii donde In vigilancia del curnplirnie nto de la nonnativa de circulaciori sea particularrnente rigurosa, 0 donde existan limites de veiccidad infericres, las velocidades puedert ser ligerarnente inferlores a las dadas por In Tabla 3-1.

A con tinuaci6n se dan descripciones de las condiciones operativas existentes en cada uno de los nivcles de servicio:

1. Nivel de servicio A - E! nivel de servicio A describe en primer lugar operaciones en regimen [ibre. En aquellcs e lernen lOS con velocidad de proyccto de J 12 km/h se produce en general una velccidad media de recorrido prevaleciente cercana a los 96 km/h. Los veh iculos circulan sin practicamentc restriccion alguna en su capacidad de man iobra dcntro de In corriente circulatoria. El espaclarnien to medic en tre vehfculos es de UriOS 134 I'll .• que es equivalcnte a In longitud de 22 vehiculcs". con una densidad maxima de 7 vl/km/c. E~t pcrrnite un gran nivcl de com didad i-fsica y psicclogica a los conductores. EI dec! 0 producido per inciden tes mcnorcs 0 colapS0~ moment~ineDS se amortigua i';icilmente en este nivel. Aunque estos pueden ori~illar un dCtcrioro en cl NS en 13 vecindnd de! incidcn (e, no sc formar~n columnas, y el trafico rctOrll3ra dpidamente al NS A 3.l sLlprrarsc la alteracion jll'Oduci(In.

* N. del T.; Ln lodo, los NS S~ mili'.a ~Il rl (~.,!o orir,illJI Ull l'OdlC e>l:lnJ"r p,lra 10., EI:.lIli. lie 6 m., m:ls largo que d Cllrop~()_ por ~jelllpllJ.

89

3-10

2. Nirel de servicio B - EI nivel de scrvicio B tum bien rc P rescn In con die ione s razonab lcmen te dentro del regimen libre , y en elementos de autopista con vclocidad de proyecto de 1 J:2 km/h se alcanzan velocidadcs soste nidas de 90 kIll/h, El e&paciamicnro medic entre vchicul sliger s, cs de 79 m, equivak nte a fa longitlld de lrece ]igeros can una densidad maxima de 12 vl/km/c. La ca-

90

pacidad de manicbra de ntro de Ia corrie nte circuIatoria se ve s610 ligerarnente restringida, y el nivel de comodidad general [Isica y psicolegica pro. porcioriado a los conductores es todavfa alto. Los crectos de incidentes mcnorcs 0 colapsos todavia son f,]cilmcnte absorbidos, llunque los detcrioros locales del servicio puedcn ser mas importantcs que los del NSA.

nado a los conductores es todavia alto. Los efe ctos de incidentes menores 0 colapsos iodavia s n facilrncnte absorbidos, nun [ue Ius dcterioros locales del servicio puedcn scr mas importantcs que los del NS A.

3. Nivel de servicio C - El nivel de servicio C proporcicna operaciones en regimen estuble, pcro los flujos se aproximan al dominie en el cual pequchos incrernentcs en la intensidad ocasionan graves deterioros en el. servicio. La velccidad media de recorrido todavia es superior a los 87 km/h. L;) libertad de maniobra en la corrientc circulatoriu esui notable mente restr ingida en este NS C, y se requiere un mayor cuidudo y vigilancia par parte del conductor en los cambios de carril, EI' espaciarniento media estti en torno a los 53 111,6;9 longitudes de cache, con una de nsidad maximade 19 vl/km/c. Los accidentes de rnenor entidad 'pueden todavia absorberse, pero los de teriorcs locales en el servicio son ya importantes, Son de esperar cobs detras de cualquier bloqueo significative. £1 conductor cxperimenta ya un incremento notorio en la tension dcbido ala necesidad de una vigilancia ndicional para poder operar con seguridad.

4. Nivel de servicio D - El nivel de servicio D bordea e I flujo inestable. En este campo, pequeflos mcrementos de la intensidad provocaran sustanciales deteriorcs en el servicio. En tramos de autopista can velocidad de proyecto de 112 km/h to davfa se puede n maritener velccidades medias de recorrido de 74 krn/h. La libe rtad de manio bra dentro de Ill. corriente circulatoria estri seriamente limitada , Y 101 conductor experimerna nivcles de corncdidad fisica y psicologica criermernente reducidos. Es de esperar que incluso en incide ntes de menor entidnd se crcen colas SlISt anr ia les, debido a que 13 corriente de trafico tiene poco espacio para absorber las alteracion s producidas, Los espaciamicntos medias son de! ordcn de los 38 m., equivalentes a I) coches, COil una de nsidad maxima de 26 vl/kmJc.

5. Nivel de servicio E - El Iirnite entre el NS D y el NS E describe las operacicnes en regimen de cupacidad, La circulacion en este nivel cs extrcrnadaruente inestable, porquc no existcn virtuulmente lntervalcs utllizables deutro del flu jo vehicular. Los veh iculos guardun un espaciamicnto aproximado de 24 m, equivale ntes a 4 veluculos, con intervalos rclarivumente uniforrncs. Este es, sin embargo, el minima espaciamiento para cl que se puede producir el flujo.establc. Cuolquicr alteracion en 101 corriente circubtoria, tal como un vehfculo qu'e entre por un ramal, 0 un veil ieu- 10 que cambie .de carril, obliga :1 los vehiculos

- 3·1 J

siguicntes a ceder el paso para adrnitir e l nuevo vehiculo. Esta situa ion produce una 011(1:1 perturbadora que se prcpaga corriente arriba. Circulando en capacidad el tlujo no tiene posibilidad de disipar ni la mas minima alteracion. Cualquie r incide nte puede producir sencs colapsos y unas colas de gran magnitud, EI C3.ll1pO de inrensidndes cubierto por el NS E es relat ivarnente pcqueiio ccmparudo con el de 0 tros niveles, perc reflej:! lin grave de terioro ell el servic io. La C~ pac idad de rnaniobra denim de la circulacion es ext rernada mente limitada y el nivel de ccrnotlidad fisica y psicologica que pueden alcanzar los conductores cs Il1UY bajo. Las velocidades medias de recorrido en regimen de capacidad son de aproximadamenre 48 km/h.

6_ Nivel de servicio F - El nivel de servicio F describe un llujo forzac1o 0 en colapso. Esra situacicn generalme nre se produce dentro de las colas que se forman del rtis de los puntos de rotura del f1ujo. los colapsos se deben a. varias razenes:

a. lncidentes de traf'ico originados par una reduccion temporal en la capacidud de u n segmento reducido, de forma que el nurnero de velnculos que llegan a la seccion es mayor que el del numero de vehiculos que pueden circular par ella.

b. Puntos de congestion recurrente, tales como areas de confluencia 0 de trenzado a de perdida de un carril, en los cuales el nurnero de veluculos que llegart es mayor que cl de veh iculcs que pasnn a traves de la zona.

c. A los efectos de prediccicn, cualqu ier PUll' to doude la intensidad previsihle en la 110[" punta (0 en orra cualquiera) exce da la capacidad estimarla del mismo sera un problema en potencla ..

Debe destacarse que en todos los cases, se produce el colacso cuando la rclacion entre la intensidad real d~ Ilcgada y la capacidad real. a entre la intensidad prcvista Y la capacidad estirnada, es superior a 1,00. Las operaci. nes en este punto estar.in en general en. 0 cercn de, la capacidud. y las cperaciones corrlcnte abajo pucderi mejorar scgun 1':I)'an pasando los veil icu los par e I cucllo de borella (siernprc que no haya otros problemas corricnte abajo). El regimen de circulacion observado dentro de una cob opcrando al NS F es el resulturlo de un cclapso 0 lIll cuello de bctella existentc en alguna sccclon corricntc ubajo. Por 10 tanto, la dcnominacicn "NS F" se ut iliza para cspecifkar tanto el PUllto doncic se produce el colupso () el cuello de bolelta, como la cola que se forma detris del mi~Jl1o.

3-J:2

La extension- de la cob, y las dernoras causadas p r la mjS1113, tienen un gran inreres en el anrilisls de los scgment os de autopista congcstionados. EI Cap itulo 6 ccntiene una metodolog ia para est irnar la longitud de la cola y las dernoras producidas trus un cuello de botella conocidas las tasas de llcgada y dcscarga £1 procedimiento per· mite una cuantiflcncion srosera del nivel de COIlgestion ere.ide por una si!uaciol1 en el ~S F_

RELACIONES BASICAS

lntensidad Maxima de Servicio por Carril

La Tabla 3-1 prcse nta los criterios para Ins intcnsidades m iximas de servicio , IMS, en condiciones ideales para elementos con velocidad de proyecto de 112 kmjh, 96 krn/h y 80 km/h. Estos valores 51" calculan a rraves de la relaciort volumen a capacidad. lie, como se muestra a cont inuacion, y despues se redondean basta la cincuenreua d~ vi/hIe mas cercaria. La formula

fMS, '" Cj x (fie);

(3-1 )

en donde:

= rndxima intensidad de servicio por carril para el NS i en condiciones ide ales, en vl/h/e. ;

= maxima relacion volumen 3 capacidad asociada con NS i;

= capacidad I'll condiciones ideales para el elemcnto de autopista con ve'iocidad de proyecto i: 2.000 vi/hie para elcrnenros de autopista de 96 km/h )' I J:2 k111/h, 1.900 ylfhjc para elementos de autopista de 80 kmfh; el valor de Cj es sinonirno de la iruensidad maxima de sen'icio para 1"1 NS E de la Tabla 3·1.

ren~ase en ~llenta que todos I()$ va!orcs de la l.llS dado.; en b Tabl~ 3·1 h:w side rcdondeados a In circuelltcJ1J de vi/hie mas ccrcuna,

(fIe);

I nte ns id ad de Se r', ici 0

Estos v~lore_" Slill rcprrsentltivQs de un~, condiciones idcJIc, COil c3niks de 3,60 111, una dis· taJ1ei.1 a ObSl:i..;ulos l:lIerales adeclIadJ y un:! wrricnle c()!npllcSl~ lOtalrncmc por vein' ulo, Jigeros, Por 10 1:11110, Ins intensidades mixim:ts de scrvicio Lie la Tabla 3-1 li~nen que ajusl3rse para reflejar cIIJ!qllicr condicion prcy,!leCien(c djstin!a de la ideal, y para rencjar el numcro t tal de c;'lrril~s cxistentes en .un sentido en lIna autopista.

Esto sc consigue mediante cicrtos factore s de correccion como Sf indica a continuacion:

IS, = !J1JS, x N X fAx [VI' x Ic (3·2)

en d onde:

in te ns ida d de se rv icio para e I NS i en las condiciones prevalccientes de la plataf'or. rna y del trtifico para N carriles en un sc nt ido, en vjh;

Nurnero de carriles en un sentido en la autopista;

Factor de ajusre por el efccto de carriles de anchura restringlda ,//0 distancia a cbstaculos laterales;

Factor de ajuste per el efccto de los veh iculos pesados (camiones, autobuses y vehiculos de recrec) de la corriente circulatcria; y

Factor de ajuste por e I efect o de la poblacion 0 tipo de conductores.

La inteusidad de servicio ajustada asurne de todas formas una ausencia de incidentes de trafico y la e xistencia de unos estados clirnat icos y del pavimento favorables, Cualquier condicion exlstente que difiera de estas puede provo car reducciones adicionales a las intensidades de servicio posibles para cada nivel de servicio. EI Cap itulo 6 comiene un tratarnie nto lTI3S detallado de e stos tem as,

Las Ecuaciones 3-1 y 3-2 puede n comblnarse como sigue. Esta Forrnulacion cornbinada es u!il cuando se desea un calculo del IS utiiizarido los valores lie directamente, en Ingar de los valcres fM'S.

lS, ~
N
{\
Iv? =:
fc is, =Ci x (1Ie),xNx_("-. xfvp'x[c (3-3) EstIS Ires relaciones basicas COnfOl-!118n 'la base de rodas las aplicaciones del uruilisis ,de capacidad en los segment os basicos de autopista.

AJUSTES DE LA INTENSIDAD MAXIMA DE SERVICIO

Ajustes por Reducc~6n en la Anchu ra de Carril y I u 0 bstiicu los Late rales

EI JMS de ctwlquie r scgmento de autopista con Jnchur3S de c.mil inf"eriores a los 3,60 m y/u obst~it:ulos a di tancias del borde de ]a calzada inferiores a los 1,80 III (bien ~ea ell Ia herma () en la medi3.n,) debe a_il1Sl11I'SC para reflejar estas condiciones pf'vtlleciemcs pOl' media del factor fA'

Debe juzgarsc can mlldlO cllidado 1a ciecisi6n de si un objeto de 1;1 benna, de la medianu 0 de las

barrerus constituyen una "obstrucclon" real. Estas obstrucciones pueden ser continuas, como puede ser el C3S0 de un muro, 0 pueden ser objet05 periodicamenre situadcs, tales como los soportes de las luminanas, 0 los estribos de los puentes. En estes casas, los conductores pueden acosturnbrarse a ciertos tipos de obstrucci6n, en cuyo caso su efecto sobre la circulacion es nulo. Ciertos tipcs cornunes de barrera de seguridad , 'por ejemplo, no tienen impacto alguno en el trafico, incluso cuando estan situados a distancias inferiores a los 1,80 m de la calzada, Entre estes cabe incluir la barrera de seguridad de horrnigon armado y la barrera W-onda ut ilizadas frecuentemente en-las autopistas.

Las I!ustraciones 3·1 y 3-2 rnostradas anteriormente en este capitulo,. refleja n estas condiciones. En: Ia Ilustracion 3-1 los vehiculos se veil afectados tanto por el rnuro lateral como por la barrera en la rnediana, puesto que se alejan lateralmente de arnbas, Este tipo de barrera baja situada en la mediana se utiliza rararnente en los proyectos de nuevo diserlo y tiene un impacto significative en el comportamiento del conductor. La Ilustracion 3-2 rnuestra el impacto de las obstrucciones laterales, perc la barrera de la mediana tiene muy poco efecto, puesto que los conductores realrnente clrculan acercandose a ella mas de 10 normal como respuesta a las traslaciones originadas por las obstrucciones del lateral derecho. Las Ilustracicnes 3-11 y 3-12, por el conrrario muestran disefios en los cuales no existe restriccicn a!guna de bido a la anchura 0 a los obstaculos laterales. 'Ninguno de los tratarnientos de Ja mediana ilustradcs presentan una obstruccion efectlva en la rnavor ia de los cases. Algunas barreras situadas en la' rnediana puedcn restringir la distancia de visibilidad en las curvas horizontales, y pueden por 10 tanto influir en el cornportamiento.

La Tabla 3-2 cia el factor de ajuste fA' Este factor esta basado en 1:1 ancJmra del carril, la dis· tancia hasta la obslrucci6n m~s cercana, cl numero de caniles de In autopista, y en si las obstruc· cion ap,uece en uno de los Iados 0 en los dos lados de la autopista_ ,Una obstruccion en ambos lados de la au top'ista q uiere deci r que exis ten 0 bs· trucciones tanto al lado deredlO como ell 13 me· diana. El cost:ldo Ialeral izquierdo de los carriles de una autopista en cuulqllter senti-do es la media· na. Si las di$t~nciJs a los obstaculos cid lat ml derecho y de la m~diana son distintos, debe utilizarse una distancia media, selecciomlndose un factor PO! obstruccion en ambos lados de la autopjst~. Par 10 tanto, si una autopista tiene una

3-13

l.l u s t ro ci o n S-Ll , Es ta Jurogi'D!I;' itusrra las con diciones ideates de {a seccion transversal. La barrera de /lon11igon de fa medlana no ooliga a los conductores a modificar su posicion denrro de los carriles y POl' 10 ranto no debe considerarse como un "obstdcula ",

;. f:-~ -

~~ ~~ ..1~ ~" .. ' '" -...r:,' ..... .._.;...~, ...

Iiustrucion 3-12" La section de auropisto nurestra una se ccion sransversai ideal, La b arrera semi~·r/gidiJ. con lm perfil W-anda en la mediana, es otro tip o de barrera que generolmente no induce a los conductores a varier SU posicion In. feral den!ro (lei carril, por consigr.J.ien.te1 en ftl 1'11a_1'oria de los caSaS no se conceptuano. COllIO UI1 olJsrti~·u!o.

Ob5irUcci6n btera] a la dereclu a 0,9 In de 1<1 caI2ad~, y otms obstrucciones 01,5 m de b ca!ZJd:l en b mediana, se debe se!eccjon~r un factor par obstrllccioncs ell .~mbos I:!dos de b autopista it 1).0 m. EI factor p~ra carriles de 3,GO m y obs! rucciones a dista ncia superior u 1,80 11l de la calzada es 1,00, puesto que eslo represcilta las condiciones ideales.

Como cjemplo, considen:se una vieju aL!topiSl<l de CUJtro c,lniles qlJe liene las siguienles caracterfslicas:

1_ Frecuentes estribos u obras de fiibrica as!

93

TABLA 3·2. FACTORES DE AJUSTE POR ANCHURAS DE CARRIL Y OBSTACULOS LATERALES

FACTOR DE AJUSTE, (.\
Ol3STACULOS A UN SOLO [I OBSTACULOS A AMI:WS LADOS
LADO DE LA CALZ;\DA DE LA CALZADA
DISTANCIA
DESDE LA Al\'UiUR .. \ DE CARRIL (m)
CALZ/I.!)A (a)
(111) . 3.6 ~ ~ 3.0 ..., ~ 3,6 ' ~ 3,0 2,7
,)~.) -. , .),..0
AUTOPISTA DE 4 CARRILES
('2 carriles por sentido)
;;;. 1,8 1,00 0,97 0.91 0,81 1,00 0,97 0,91 -0,8 r
1.5 0,99 0.96 0,90 0,80 0,99 0,96 0,90 0,80
1,2 0,99 0,96 0.90 0,80 0,98 . 0,95 0,89 0,79
0.9 0,98 0,95 0,89 0,79 0,96 0,93 0,87 0,77
0,6 0,97 0.94 0,88 0,79 0,94 0,91 0,86 0,76
0,3 0,93 0,90 0,85 0,76 0,87 0,8j 0,80 0,71
0 0,90 0.37 0,82 0,73 0,81 0,79 0,74 0,66
AUTOPISTA DE 6 A 8 CARRILES
. (.i 0 4 carnies per scntido)
~ 1,8 !,OO 0,96 0,89 0,78 1,00 0,96 0,89 0,78
1,5 0,99 0,95 0,88 0,77 0,99 0,95 0.88 0,77
1,2 0,99 0,95 0,88 0,77 0,98 0,94 0,87 0,77
0.9 0,98 0,94 0,87 0,76 0,97 0,93 0,86 0,76
0,6 0.97 0.93 0,87 0,76 0,96 0,92 0,85 0,75
0,3 0,95 0,92 0,86 0,75 0,93 0,89 0,83 0,72
0 0.94 0;91r 0,85 0,74 0,91 0,87 0,81 0,70
.. la) Cier ros tipos de harrcra (c-'P~_cIJlmclllC barrcras de mediana de bucn disefio) no influycn sobre el rrtifico, 10 que

debe Irncrsc ell cucruu 01 aplicar C,IOS coeficicutes. ,

como otras obstrucclones situadas en la zona del :11" en, a 0,60 m del borde de in calzada.

_. Una barrera en b nu-dia na del tipo mostrado en la llustraciun 3·1. y jusro en ei borde con . la calzada.

3. Curriles de 3.30 Ill.

Se debe entrar en la Tabla 3-2 en el apartado de carrilcs de 3,30 m, para obstrucciones en am. bos lades de IJ plataforma a una c1istallcb li'/cdia c1~ 0,30 m d~1 borde de 1,] calzada. y p:m ~utopis. la de CU:ttro c~rriles. EI raclor atlccuado e~ 0,85, 10 ell,al sligiGre que un .15 por cico [0 de b capaci. dad Ideal de l:! <lUlOplSla se pierde d('Dido a la anchura reslringida de carril y a la e, casa distal1- cw c.xi tenle entre el borde de la c~ilzada y los obstaculos Jatcrales.

Ajuste por la Presencia de Vehiculcs Pesados en la Circulacion

los valores de!IMS deben ajustarse para renejar' 13 existcricia de carniones, autobuses y!o veh iculos de rccreo en la circulacion. Esre ajuste se hace per media del factor Iv P

EI fuc tor f V r se obtie ne niedi3n te uri proceso

de dos e tapas, como sigue: .

I. Sc delermina el equiv~lente en vehiClllos ligeros (el'l) para cada c8mion. autobus y/o vehi. culo de reer 0 en las condiciones del trtifico y de Ja plataforma exislentes ell c! tramo estudiado. Estos valorcs Ee, Eo, Y ER para los camioncs, autobuscs y veh[culos de rcerco respectivamente) repr('scntan el ntlmero de vchiculos Iigeros que consumirian el mis[110 porcentaje de capacidad

94

de la autopista que un carnien, autobus 0 vehicu- 10 de recreo en las condiciones prevalecientcs de la plataforma y del trafico.

2. Ctilculo del factor de ajuste PDf veluculo pesado fv p utilizando los valores Ec, E s. E R, Y la proporcion de cads tipo de veh iculos existente en la circulacio n (Pc. Pn y PR).

. El impacto que los veh iculos pesados tienen en 13. circulacion depeude de la inclinacion de la rusanre asi como de fa composicion del trafico. ·Los equivalent es en vehiculos ligeros se pueden seleccionar para des condiciones basicas diferentes:

1. Segmento de autopista geuerico y extenso - Can frccucncia e posible considerar un gran trarno d~ autopista que contenga varias rarnpas, pendierites, y segmentos a nivel como si fuera un unico segme n to unite rme. E 5 to es posib Ie wando ninguna alineacicn tierie una longitud 0 inclinacion suficiente para q lie tenga un impacto significativo en la operacion general del segmento, Como regla general se puede utiiizar el analisis para segrnentos genericos y largos ruanda ninguna rasante de inclinaci6n igual 0 superior 31 3 por ciento es de longiud superior a los 800 m, 0 de mas de 1.600 rn cuando la inclinacion es inferior al 3 par cie nto.

2. Inclinaciones especificas - Cualquier inclinacion de la rasante inferior al 3 por cie nto y de longitud superior a 1.600 m, 0 cualquier incliriacion igual 0 superior al 3 por ciento y de Iongitud superior a 800 m, puede analizarse generalmente como segmerrto aislado. Estas rasantes con estas inclinacicncs pueden teller un impaeto significativo en Ia circulaci6n y deben, por 10 tanto, considerarse bajo este pr isma.

La seleccion del procedimie nto a utilizar en cada caso es subjet iva. EI aruilisis pam scgmentos genericos cxtensos se utiliza cuando no existe ninguna inclinacion qu.: provoque un dcterioro signifrcativo por debajo de los prevalecierues en la seccion estudiada. Par 10 tanto la existencia de inclinacicnes pronunciadas dCI11ro de un terrene generclmenre montanoso puede no requerir un antillsis sepurado, mientrns que esre upo de rasante dcntro de un terrene en general a nivel silo exigiria.

La metodologiJ de seleccion del v~lor :Ipropin· do fv I' se describe en las sccciolle~ sigu ient.es:

I. E1lllivll!ellles en I'elt{culo /J'gero pam segmelltos de au topisra gemiriaos y ex tCIISOS - Cuando se utilice este tipo de ~lHilisis el. lerreno de ]a autopista debc clasificarse en una de las Ires' eatcgorias siguientes:

)·15

a. Terrano llano - Es cualquier cornbinacion de inclinaciones y de trazado horizontal y vertical que perrnitc a los veluculos pesados rnantener aproximadamentc la misma velocidad que los veh iculcs ligeros; esto en general cornprende los tramcs con incllnaciones no superiores :d I 6 2 por clento.

b. Tern: II 0 ondutado - Es cualquier cornbinacion en el trazndo horizontal y vertical que obliga a los vch iculcs pesados a reducir su velocidad sustancialmente por debcjo de la de los veh iculos ligeros, pero sin obliger a los vehiculos pcsados ~ operar a su velocidau sostenida 11 rarnpa durante rungun per iodo significativo de tiempo.

c. Terrene montatioso - Es toda ccrnbiuacion del trazado que obligue a los vehiculos pesades a circular a su vclocidad sostenida en tampa durante distancias considerables 0 a intervalos frecuentes.

La "ve lccidad sostenida en rampa" es la maxirna velccidad que pueden maruener los carniones en una rarnpa extensa de un cicrro porcentaje de inclinacion. En cualquier ram pa de suficiente lengitud, los camiories se venin forzados a decele rar hasta alcanzar su velocidad sostenida en rarnpa, la eual podra mantener durante grandes distancias. EI Apendice I de este capitulo coritiene las curvas de las prestaciones de velocidad de los camiones, las cuales muestran las velocidades sostenidas en rarnpa y la lcngitud de !a misma requerida para' que los camiones norrnalrnente deceleren hasta alcanzar dicha velocidad.

L~ catccgrizacion exacta del terrene depende del propio terrene y de los ti pes y canridades de veh iculos pesados ex istentes. Por ejernplo , aquellas rarnpas que obligan a los grandes cam ione s a circular a 13S ve locidade s sosre nidas en rarnpa pucden no tener ningun efect o en los veh iculos de recreo 0 en 10$ autobuses, ni quizas incluso en los pequcnos camlones,

La Tabla 3-3 proporcioru los cquivalcntes en vch iculos ligeros para los veh iculos pcsados en los segrncntos genericcs de autopista.

TABLA 3·3 FACTOR DE EQUIYAlENCIA EN VEHICULOS LlGEROS EN TRAMOS GENE R ICOS LA RGOS DE A uror 1ST AS

TII'O ilL Tl-:ltRLNO

f"lClor 1 1:0110 On<!lIbdo ~! DilLin OSU
£c PH}"£} i..:al1~ ion~~ 1,7 ",.0 8,0
f.'B p",'a ntnObllSCS 15 3.0 S.U
EA. para veil lClllo, de
reefeo (VR) t,6 3.n ~,O 95

3·16

2. Equivalentes eli vetiiculos ligeros pam inclinacioues de rasante especial - Ceneralmente se ccnsidera como segrnento aparte 2 cualquier tramo de longitud superior a I .600 m e Inclinaclcn inferior 31 3 per cientc, 0 lie longitud superior J 800 m e inclinacicn igual 0 superior al 3 por ciento. En estes segmeritos, 105 procedimientos de analisis conslderan.separadarnente la situacion de In circulacion en rnmpa y la de la circulacion en pcndiente, y si esta inclinacion es.una unicn de un porcentaje onstante 0 parte de una serie de inclinacione s que eonforman un scgmenro compuesto

Las prcstaciones de los veh iculcs pesados en iramos inclinados varia considerablerncnte entre las disrintas clases de vch iculos y entre los distintos veh iculos dentro de una misrna clase: Esto es especialmente notorio en los carniones y veh iculos de recreo, los cualcs supoueu una amplia proporcion de los veil iculos, Los autobuses interurbanos tienden '3 tenet unas caracrer isticns mjs uniforrnes, aunque tarnbien existe cierta variabilidad dentro de la 111 isma clase.

Varies estudios han in icado que I a poblacion de carruones qllC circula por autopista rienen una relacion peso/potencia media entre 57 y 68

TABLA 3-4, FACTOR DE EQUIVALENCIA EN VEHICULOS L!GEROS PARA CAWONES MEOIOS (90 KG;CV)

RA~IPA lONGITl'D FACTOR DE EQUIVAlENCIA, Ec
1%) (km) AL:TOPISTAS..J. C'ARRILES AUTOPISTAS 6-8 CARRILES
PORCE:-JT. DE ('AmONES :! 4 .5 6 s 10 15 20 1 4 5 6 8 10 15 20
<I Todos :1 2 2 1 :1. :1 2 2 2 ~ 1 2 2 1 2 :1.
1 0 -0,8 ] 2 1 :1 1 1 1 :1 2 2 2 :1 2 2 2 2
0,8-1,6 3 J 3 " :', 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
"
>1,6 4 3 3 3 3 J 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3
2 ° -0,4 4 4 4 3 J 3 3 3 4 4 '4 3 3 3 3 3
0.4-0,8 5 ..J. 4 3 3 3 3 3 5 4 4 3 3 3 3 3
0,8-1,1 6 5 5 -1 4 4 4 4 6 5 5 4 4 4 4 4
1,1-2,4 7 6 6 5 4 .j 4 4 7 5 5 .5 4 4 4 4
;;;"].4 8 6 6.- 6 5 .5 4 " 8 6 6 5 4 4 " 4
3 0 -0,4 6 .5 5 .5 4 " 4 3 6 5 .5 .5 4 4 4 3
0,4-0,8 8 6 6 6 .5 5 5 4 7 6 6 6. 5 5 .5 4
0,8-1,6 9 7 7 6 5 .5 5 5 9 7 7 6 5 5 5 5
1,6-2,4 9 7 7 7 6 6 .5 5 9 7 7 6 5 5 5 5
;;;'2,4 10 7 7 7 6 6 5 5 10 7 7 6 .5 5 5 5
4 a -0.4 7 6 6 5 <\ 4 4 4 7 6 6 5 4 .:'4 4- 4
0,4-0,R 10 7 7 6 5 5 5 :; 9 7 7 6 5 .5 5 5
I 0,8-1.,6 12 8 S 7 6 6 6 6 10 H 7 6 5 .5 :; 5
1 ;;;'1,6 13 <) 9 9 8 :J 7 7 lJ <) 9 8 7 6 6 6
5 U -0,4 8 6 6 (, 5 5 5 5 II b 6 - 6 5 5 5 5
0,-1-0,8 10 g H 7 6 6 6 6 8 i 7 6 5 5 S 5
0 .. 8-1,6 I: 11 II 10 S 8 8 8 12 10 9 8 7 7 7 7
71,6 I-I 11 11 III 8 8 8 S 12 10 9 8 7 7 7 7
(, 0 -0,4 9 7 7 7 6 6 6 G 9 7 7 6 5 5 5 5
0,4-0,8 13 9 '! 3 7 7 7 7 11 S 8 7 6 6 6 G
(j,8-1,:;> 13 9 9 a i 7 i 7 II 9 9 8 7 6 6 6
>1,1 17 12 I _ II <) 9 9 9 13 JO 10 9 8 3 B 8 NOT,I.- Si b longitud de una ulineacion coincide con urt l{mill! entre grunos de IOIlIL,iludcs, utilice.cl euuivalente ccrrcsporidicute ~I grupo nc mayor lcnguud, Para ran.pas COil inclinaciou eru rlf des grupos ut llice el cquivalcruc corrcspcndicnre at grupo m.is inclinado.

96

3-17

TABLA 3-5. EQUIYALENTES EN VEHICULOS LIGEROS PARA CAMIONES UGEROS (45 KG/CV)

RAMPA LONGITUD FACTOR DE EQUIVALE:--.iCrA, Ec
(~o) (km) AUTOI'ISTAS 4 CARRILES AUTOP[STA.S 6-8 CAHRILES
PORCENTAJE CAMIOt-:ES 2 <\ 5, 6 8 10 15 20 2 4 5 6 8 10 15 20
';;;;2 Todos 2 1 2 2 2 1- 1 2 2 ~ 2 2 ~ 2 2 ~
3 0 -0,4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
0,4-0,8 4 4 4 3 3 3 3 3 4 " 4 3 3 3 3 3
O,3-1,~ 4 4 4 4 3 3 3 3 4 4 ..J. 3 3 3 3 3
1,2-1,6 5 4 4 4 3 3 3 3 5 4 4 ..) J 3 3 3
, >\,6 6 5 5 5 4 .. 4 3 6 5 5 -1 4 4 3 3
,
4 0 -0,4 4 4 4 3 3 3 3 3 5 4 ..J. ..) 3 3 3 3
r 0,4~O,8 5 5 5 4 4 4 4 4 5 4 4 ..) .:I 4 <\ 4
,
, 0,8-1,6 6 5 5 5 4 4 4 4 6 5 5 4 4 4 4 4
>1,6 7 6 6 5 4 .:I 4 4 "/ 5 5 5 -\ 4 4 4
5 0 -0,4 6 5 5 5 ..) 4 4 3 6 5 5 5 4 4 4 3
n,4 -1.6 8 7 7 6 5 5 5 5 8 7 7 6 5 5 5 5
>1,6 9 7 7 6 5 5 5 5 8 7 7 6 5 5 5 5
6 o -0,4 7 5 5 5 4 4 4 4 7 5 5 5 " 4 3 3
0,4-1,6 9 7 7 6 5 5 5 5 8 7 7 6 5 5 5 5
>1,6 9 7 7 7 6 6 5 5 9 7 7 6 5 5 5 5 NOT A.- Si la longitud de una alincacicn coincide. con un limite entre grup .s de !ongi!udes, II tilice cl eq uivale nte , corr espondientc at grupo de mayor Iongiiud. Pan rarnpas con inclinacicn entre do, grupos utilice el eql.liv~lcnte correspondie nte al grupo m~s inclinad o,

kg/CV. En el aruilisis de capacidad, sin embargo, los carniones mas pesados tienen un mayor impacto en Ia circulacion que los carniones ligeros. Por 10 tanto a los efectos del analisis de capacidad, se asurne que la poblacion de camiones "tfpica" tiene una relacicn caracrerfstica de 90 kg/CV. Los procedimientos permit en otras opciones para cuando la poblacion de camiones sea mas 0 menos potente que la usual. Se proporcionan tabulacioues para una poblacion de earn lones mas potente con una relacion de 4S kgjCV y para una poblacicn rncnos potente con una relucion ct~ 13S kg!CV.

Los vehiculos de recrec (VR) preseruan una gran var inbilidad tanto en tiempo como en caracter isticas. Estes vehiculos van desde coches con remolquc de distinto tipo , a caravanas sobre el vehiculo. Adernas, los COil duct ores de los vehiculos de rccreo no son profeslonales.Iy su nivel de destreza en 10. conduccion de estes vchiculos ticne tarubien lin amplio campo dc'varlabllidad. Las relaciones pes /polencia "t ipicas" de los veil iculos de recreo oscilan desde 14 a 27 kgjCV. Los equivalentes e vehfculos ligeros de los VR varian

desde un tercio J un me dio de los valores cornparabies del camion t ipico.

Ha habido, comparativamente, rnuy poca investigacion sobre las caractensticas y prestacioDes de los autobuses durante la ultima decada, par 10 que la informacion existente sobre los equivalentes en vchiculos ligeros de estes vehiculos se hmita a la que ya exist ia en los primeros arias de 18 decada de los sesenta,

a. Rampas - Las Tablas 34 a 3-8 dan los valores y los equivalentes ell vchIculos ligeros para la utilizacion en el anal isis de capacidad, Estes reflejan la sima cion existente unicamentc en rampas, y son las siguierues:

Tabla 3.4 3,5 3,6 3. 7 3.8

Tipo de Veh iculo Tabulado Carnien t ipico (90 kgjCV) Cam ion llgero (45 kg/Cv') Carnien pesado (135 kg/CV) V ch [culo de recreo AUlObusc5

Valor Ec Ec Ec E[{ EB

Los equivalentes en vchiculos ligcrcs depen-,

97

3-18

TABLA 3-6. FACTORES DE EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS PARA CMllONES PESADOS (135 KG/CV)

R.\~!P.-\ LONGlTUD F.'1.CTOR DE EQUIVALENCIA. Ec
(%) (km) Al'TOP]STAS 4 CARHIU::S AUTOPISTAS 6-S CARRILES
PORCENTAJ E Ct\i>110NES :>. 4 5 6 8 10 15 20 :>. 4 5 6 8 10 15 "0
<I Todcs 1 2 2 :2 :>. 2- 1 0 :>. ) ~ :2 ~ ~ 2 :>.
I 0 -O.~ 1 :2 :2 ::! :>. 2 :1 2 ~ :2 :>. 2 2 :>. 2 2
0,4-0.8 3 3 J 3 3 3 3 3 3 3 3 3 J 3 3 3
0,3-1,2 -I -I 4 -I ] 3 3 3 .. ~ 4 3 3 3 3 3
1,2-1.6 5 -I 4 -I 3 3 3 3 5 4 4 -, 3 3 3 3
1,6-2,4 6 5 5 5 .. 4 4 3 6 5 5 4 -I 4 3 3
>2.4 7 5 5 5 4 4 -I 3 7 5 5 5 4 -I 3 3
~ 0 -0,4 4 4 4 3 3 3 3 3 -I .. 4 3 3 3 3 3
0.4-0,8 7 6 6 5 4 -I 4 -I 7 5 S 5 -I -I 4 -I
0,8- 1,2 8 6 6 5 5 4 4 4 8 6 6 6 5 5 4 4
l.2-1,6 8 6 6 6 5 5 5 5 8 6 6 6 5 5 5 5
1.6-2,4 9 7 7 7 6 6 5 5' 9 7 7 6 5 5 5 5
>2,4 10 7 7 7 6 6 5 5 10 7 7 6 5 5 5 5
3 0 -0,4 6 5 5 5 -I -I -I 3 6 5 5 5 -I 4 4 3
0,4-0,8 9 7 7 6 5 5 5 5 8 7 7 6 5 5 5 5
0,3-1,1 11 8 8 7 6 6 6 6 10 8 7 6 .5 5 5 5
1,1-1,6 13 9 9 8 7 7 i 7 11 8 8 7 6 6 6 6
>1.6 14 10 10 9 8 8 7 7 11 9 9 8 7 7 7 7
4 0 -0,4 7 5 5 5 4' 4 4 4 7 ' 5 . 5 5 4 4 3 3
0,4-0,8 11 8 8 7 6 6 6 6 10 8 7 6 5 5 5 5
0,8-1,2 13 9 9 8 7 7 7 7 II 9 9 8 7 6 6 6
I,:!-1,6 15 10 10 9 8 8 8 8 12 10 to 9 8 7 7 7
>1,6 ,
17 12 I ~ 10 9 9 9 9 13 10 10 9 8 8 8 8
5 0 -O,~ S 6 '6 6 5 -' 5 5 8 6 6 6 5 5 5 5
0.4-0,8 j 3 9 9 8 7 7 7 7 1 j 8 8 7 6 6 6 6
0,8-1,2 20 15 15 14 11 11 11 11 14 11 11 10 9 ,9 9 9
>1,1 21 17 .17 16 13 13 13 13 17 14 14 13 12 ~ 1 11 11
6 0 -0,4 9 7 7 7 6 6 6 6 9 7 7 6 5 5 5 5
0,4--0,8 17 12 1:> 11 9 9 9 9 13 !O 10 9 8 I 8 8 8
»o.s ~~ ~1 22 21 18 18 18 18 20 11 17 J6 15 14 14 14 NOTt\,- Si 1:1 longill,leI de lin 1 alincacion coincide c n un limite entre grupos de longitudes, utilice cl equivalen e corrcspondicn rc nl grupo de mayor Icng it ud. P3'O ram pas COIl inclinucion elll '0 dos gr upos ut ilicc el

rq uivalcutc correspond len te al grup« m::i, inclinado.

den de diversas variables, incluyendo el tipo de veinculo, la longit ud y porceutaje de inciinacion de 13 rampa, y el porcentaje de veh iculos pesados dentro de la corriente de circulaclcn, Secun va subiendo un vch Iculo pOI' h rarnpa su impacto se hace progresivame nte mas irnportante segun decrece su velocidad, Por lo tanto en la mayor ra de los analisis los equivalcnres en vchfculcs Iizcros se seleccio nan para un punro situado al nn~1 de la

rzmpa. Existen ocasiones donde, sin embargo, puede ser interesante un pun to a mitad de tampa. Si por ejernplo existiera una intersecclon con un ramal en una rarnpa larga se ria de interes conccer 1<1 longitud y el porcentsje de Ia rarnpa hasta cl [Junto de interseccion para analizar los movirnientOS de confluencia 0 bifurcacion. Si existiera una rarnpa de pendiente mixta que ernpezara con un

.5 por ciento y. luego cambium a un 1. por ciento,

98

3-19

TABLA 3-7_ FACTO RES DE EQU1VALENCIA EN VEHICTJLOS LlGEROS PARA VEHlCULOS DE RECREO

FACTOH 1)1, EQUIVALt:NCIA, ER
RA\IPA LONGITLiD
(~',) (kill) AUTOPISTAS 4 CARRllES AUTOPISTAS 6'0 CARRILl,S
PORCENTAJE \lR 1. 4 5 6 H 10 15 20 2 4 5 6 ~ In 15 ~o
<2 Tcdos :2 2 2 :1 2 " 2 ~ 2 2 2 ~ 2 2 2 2
3 0 -O,~ 3 I .2 1 2 1 2 2 2 1 1 2 ~ ~ 1 2
>D .. S 4 3 J 3 3 3 3 3 4 3 3 , -, 3 J 3
.,
4 0 -0,4 3 1. 1 2 2 1. 2 2 3 2 1. 2 ~ 2 2 :
0,4-1,2 4 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 J 3
, ;;'1,1 5 4 4 4 3 ~ 3 J 4 4 4 4 J J J 3
5 0 -0,4 4 3- 3 3 3 3 3 3 4 1 3 3 2 1 2 2
,
, 0,4-1,2 5 4 4 4 4 4 4 4 S 4 4 4 4 4 4 '"
: >1,2 6 5 4 4 4 4 4 4 5 5 4 4 4 4 4 4
6 0 -0,4 5 4 -! 4 3 3 3 3 5 4 4 3 3 3 3 3
0,4·-1,1 6 5 5 4 4 4 " 4 6 4 4 4 4 4 4 ~
~l,1 i 6 6 6 5 5 -' 5 6 5 5 5 4 4 '" " NOTA_- Si la Jonaiiud de una alincacion coincide COn un lun itc CI1UC grup os de long itudes.unlicc cl cq uivale nte corrcspo~'diGl"1le al grupo de mayor longhud. P<J'J rampus con lnclinacion e ntre des grupos utilicc cl cquivalerue correspondicnte al grup o mas incliuado.

TABLA 3-8. FACTORES DE EQUIVALENCIA ENVEHICULOS LIGEROS PARA AUTOBUSES

FACTOR DE EQUIVALENCIA.

E[!

RAMPA %

0-3 4* 5* 6*

1,6 1.6 3,0 5,5

• Su utursacion debe lirnitarsc, en general, ~ rumpas de mas de 4 U rn de longuud.

los veh Iculos pesades viajar ian a su velocidad inferior al final del trarno del 5 per ciento. Est pun to se ria, pues, de intc res basico,

La longitud de ia rarnpa se toma en general de un perfil longitudinal de la carretera y en general incluye la parte recta de la rampa mas una parte de las curvas verticales de acuerdo al final Y ill principio de I" rnisma. Se recornicnda incluir dentro de is lcngitud total de lu rarnpa un cuarto de las lungitudcs de las curvas de acucrdo. Cuando dos rumpus consecutivas Sf unan mediante una curva vertical, se debe incluir Ia mitad de la longitud de cslU con cada tramo de rampa.

b. Pendientes ..' Existen muy pecos datos especifleos sobre el impacto de los veh iculos pe-

sados en la circulacicn en pendie nte. En general, si una pendierue no es 10 suficie ntemente pronunciada como para obligar 0 los vehiculos pesados a cambial" a una marcha mas lenta, se pueden tratar como si fuera un segrnento en terrene 112- no, y se seleccionaran los equtvalenres en veh iculos ligeros de acuerdo con esto de la Tabla 3-3 Las pendientes inferiores 31 3 par cie nto 0 de longitud inferior a 900 III entraran en' general dentro de esta categor ia. Ali i donde se produzcan pendientes mas pronunciadas, e l equivalerite en vehiculos ligcros se estima mejor mediante una torna de vclocidudes en el campo y utilizando el equivalents para una rarnpa que produzca unos efcctos similures. La rarnpa "equivulentc" es un tramo en rampa de igual longitud y porce ntaje de inclinacion al ex istente en la pendie nte y que pr-oduce UIlJ velocidad final de los camiones igual 1I la medida en la pcndiente real est udiada. Las CurV::LS de las prcstacionos de velocidad de los curniones del Apendicc I son unlrzadas a este objeto, All i don e esras lomas de du tos de campo no scan pr.icricas, se pucde estimar el equ ivalenre de Iorrnu grosera como un media de I correspondicn(e a 1:1 rampa cquivalerue

c .. Ratupas compuestos - El perfil vertical de la muyorfu de Ius auroplstas es una serie continua de alincaciones inclinadas. A rnenudo cs nccesario calcular ill imoacto de un conjunto de inclina-

3-20

cioncs de rasaurc en seric, Considcresc el siguiente ejernplo. Un,1 rarupa del 3 por cicnto y 800 m de longitud se ccnrinua inmectiatafllmte medianre otra del 4 por cie ato y 1.600 III de longitud. EI problema de inre res para cl analistn cs e l irnpacto maximo de los vehiculos pesados, que ocurrlra al final de! scgmcnro del 4 por c.enro. La tccnica rnds directu es calcular la inclinucion media hasra llegar al punt o en ouest ion. La inclinacion rne dia SIC' define como la cora total' en metros alcanzada dcsde e l principio de In rarnpa cornpuesta, dividida pOI' 1:.1 longitud de la misrna (en metros). Er1 el ejemplo mencionado:

Elevacion total '" 800 x 0,03 + 1.600 x 0,04 '" =88 ru.

Inclinacion media = 8812.4DO = 0.037., es decir, 3,7 per ciento ,

Los equivaientes en veil feu los Iigeros para esta rarnpa compuesta se buscar fan en el apart ado dedicado a rarnpas del 4 per cieuto (los valcres se redondean generalmente hasta el entero mas cercan ), y de 2.400 m de iongitud.

Esta tecnica de la pendiente media e s un plantearnienro aceptable para inclinaciones inferiores al 4 par ciento 0 de lorigitud total inferior a los 1.200 m. Para rasantes con inclinaciones cornpuestas mas rigurosas, el Apendice I de este cap itulo proporciona una tecnica mas adecuada. Esta teenica mas exacts utiliza las curvas de las prestaciones de los veluculos y las velocidades equivalentcs para determiner la inclination simple-efectiva

. para el analisis, •

3. Cdkulo del [actor de ajnste para vehiculos pesados - Una vez obtenidos los valores de Ec E f) Y ER la de terrninacio n del factor de ajusre, [v 1', es un sencillo ejercicio algebraico:

Iv» '" I/f 1 + Pc(Ec - 1) + PdER - J) +

-)- Pn (Eu _. 1)) (3-4)

en dunde :

Iv!'

factor de ajuste de I efecro COIllbinado de los carniones, veh fculos de recrco y aut obuses en la corr icnte de trafico: cquivalentes en vehiculos ligcJ'us de los call1iones, vehiculos de rcereo y autabuses. respccti. vumcl1te;

la proporci6n de eam iones, vchicu)os de reereo y autobuses, rcspectivamente, en la eit'cuiacion.

En rnuchas ocasiones solo existira un tipo de veh iculo pesado can suficiente entidad dentro de la circulacicn. 'Cuando el porcentnje de VRs y a ut obuses sea pcqueno en compare cion Con el porcentoje de los camiones, pue de ser convenien_ te considerar que rodos los veh iculos son camio, nes. Por 10 t311(0, cuando una circulaclon t iene un 15 por ciento de camioncs, un 2 par ciento de VRs y un I POl' cicnro de autcbuses, pucde analizarsc como si tuvicra uri 18 pOI' cierito de cnmio nes. Es en genera] aceptable hacer esro cuando e] porce n t aje de cu rnio nes en la circu I acio n se a como 111 mime cinco veces mayor que el poreel1taje total de VRs y autobuses. En estes cases, el factor de ajuste, fv 1', puede obtenerse de la Tabla 3-9, en vez de ut ilizar Ia Ec. 3-4. Tarnbien se puede utilizar esta tabla cuando todos los veh ICu[as pesados scan VR 0 aut obuses.

Cuando el (emu anterior se produjera en Una autop ista con terrene ondulado , se utilizar ia la Tabla 3-9 con el siguiente proced irruenro. Se enIUl en 1::1 Tabla con un I Spar cie nto de carniones y un valor de Ec de 4 (de 1:1 Tabla 3-3). Directamente se obtiene un valor de lv P de 0,65.

Ajuste dsbido a las CaracterIstlcas de la Pob!acion Conductora

Las carac te r is rica s de Ia eire ala cion so bre las que estan basados los criterios oresentados anteriormente son los representatives de conduct ores habituales de dia laborable inrnersos en una corriente de trafico de conductores de t ipo lanzadera 0 viajes pendulares, 11 ctros tipos de usuaries habituales de la carretera. Generalmente se acept;] que las circulaciones que tienen caracter isticas d if e ren tes (fi lies de sernana, de re creo, q u iZ3S a me dio d ia) 11 a ce n un usa men os eficie me de la autopista. Aunque hay pecos datos, y los datos rcgistrados preseruan variaciones importantes, sc hall registrado capacidades tan bajas como 1.500 o 1.600 vl/h/c durante los fines de semana, especiulrnente ell ZOIlJS de recre o. Se puede asumir en general que csta reduccion de la capacidad se extiende asirnismo 0] elms intensidades de servicio de nivelcs de servicio diferen res,

Ei factor de ajllslc fe se utiliza p:lr3 reflejar ]a illnUCllcia de b poblacion de conductore,. Ln Tabb 3-10 propo['ciona uno· y"lores Que deben ulilizJrs~ eon calltciu. La Ulilizaci6n de este factor obJig:1 a lIll jukiLl cuidadoso par:! detenninar su valor ex~cto, y eI 1l1l.:1lista debe aplicar los conocimicnlos gener,lles exisfentes sobre la carre!er:l en particular, y su. entOrl1o, al sekcci'onnr un valor

100

3-21

TABLA 3-9. FACTOR DE AJUSTE POR EL HECTO DE CAMIONES, i\UTOI3USES Y VEHICULOS DE RECREO EN LA CIRCULACION

EVL(a) FACTOR DE A1USTE, fvp
Ec rORCENTAJE DE CAM lONES, Pc; V.R .. PRo 0 AUT013USES, 1'13
EB
6 12 16
ER I =' 3 4 5 6 7 " 9 10 14 )8 20
o
J 0,99 O,9H 0,97 0,96 0,95 0.94 0.93 0.93 0,92 0.91 (J.8,:) u.ss 0,36 1),H5 0,33
3 0,98 0.96- 0,94 0,93 0,91 0.89 0,38 11,86 0,8S 0.83 0.81 ll.78 0,76 0,7-1 0,71
4 0,97 0,94 0,92 0,S9 0.37 0,85 0,83 0.81 0,79 0,77 0,74 0,70 fl.l111 0.65 0,63
5 0,96 0,93 0,39 0,86 0,83 0,81 0,78 0,76 0,7+ 0,71 0,68 0,6-1 0.61 0.,58 0.56
6 0.95 0,91 0,87 0,83 0,80 0,77 u, 1'4 0.71 0,69 0.67 0,63 o.s» D,56 0,53 o.se
7 0,94 0,89 0,85 0,81 0,77 0,74 0,70 0,68 0.65 0,63 0.58 0.5-1 0,51 0,48 0,45
8 0,93 0,88 0,83" 0,78 0,74 0,70 0_67 0,64 0,61 D,S9 0,.54 0,51 0,-17 0,4·\ 0.·;)2
9 , 0,93 0,86 0,31 0,76 0,71 0,68 0,64 0.61 0,58 0.56 0,51 0,47 0,44 0,4 j 0,38
, 0,92 0,35 0,79 0,74 0,69 0.65 0,61 0,58 0,55 0,S3 0,48 0.44 0.4 I 0,38 0,36
10
II 0,91 0,83 0,77 0,71 0,67 0,63 0,59 0,56 0,53 0,50 D,4:, 0,42 0,38 0.36 0,33
12 0,90 0,82 0,75 0,69 0,65 0,60 0.57 0,53 0,50 0,43 0.·+3 0,39 0,36 0.34 0,31
13 0,89 0,81 0174 0.68 0,63 0,58 0,54 0,51 0,48 0,45 OAI 0,37 0,3-1 0,31 0,29
14 0,88 0,79 0,72 0,66 0,61 0_56 0.52 0,49 0,46 0.43 0.39 U.35 0,32 0.30 0,28
15 0,88 0,78 0,70 0,64 0,59 0.54 0.51 0,47 0.44 0.42 0,37 CJ.34 o.s I 0.28 0,26
16 0,87 0,77 0,69 0,63 D,S7 0,53 0,.J9 0,45 0,43 0,40 0,36 0,31 0,29 0,27 0,25
17 0,86 0,76 0,68 0,61 0,56 0,5 I 0,47 0,44 0,4 I 0,38 0,34 0,31 0,211 0,26 0,24
18 0,85 0,75 0,66 0,60 0,54 0,49 0,46 0,41 0.40 [),37 0,33 0,30 0.27 0,25 0,13
19 0,85 0,74 0,65 0,58 0,53 0.48 0.44 0.4 I 0,3 8 0,36 0.32 o.ts 0,26 0,24 0,21
20 0,84 0,72 0,64 0,57 0,5! 0,47 0,42 0,40 OJ37 0,34 0,30 0,27 0,:25 0,23 0,21
21 0,83 0,71 0,63 0,56 0,50 0,45 0,41 0,38 0,36 0,33 0,29 0,~6 0,24 0.22 0,20
22 0,83 0,70 0,61 0,54 0,49 0,44 P,40 0,37 0,35 0,31 0.,28 0,25 0,23 0,21 0,19
23 0,82 0,69 0,60 0,53 0,48 0,43 0,39 0,36 0,34 0,31 0,27 0,25 0.22 0,20 D.19
24 0,81 0,68 0,59 0,52 0,47 0,42 0,38 0,35 0,33 0,30 0,27 0,24 0,21 0,19 0,18
25 0,80 0,67 0,58 0,51 0,46 0,41 0,37 0,34 0,32 0,29 0,26 0,23 0,20 0.18 0, I 7 (a) Facto! de equivalcncia en veh .cutos ligeros cbrcnidos de las iablas >3, 3-4,3-5 y ,3-6.

NOT A.- Esta tabla no deber ia usarse cuandc c! porcentaje de autobuscs y vchiculos rccrcauvos cs In:,, de lin quinto del poteen taje de cam iones.

_.

concreto, Alli donde se neccslte una gran exact itud , se re{;~l1ienda realizar estudlos de campo comparauvos de circulaciones en d las laborables yen fines de sernana, as: como de velccidadcs.

En algunos CJSOS puede se [ util realizar analisis de sensibilidad usando un abanico de valores para fe, incluyendo el valor minimo de 0.75, para deterrninar si la seleccion de un valor concreto afecta seriamen rc los resultados de I analisis. Las aplicaciones pr~cticJs de esla ITltlOdologia en el :tn;\!isis de la circulaci6n, del dirnensio!1Jmiento y del planeamiento de JUlOpistas se detalla en l:! pr<'lxirna section.

~ Sc debe sclcccioll"r cl C()djCj,'ill~ bas:lndosc en 10.' dJtos dd ldfi'o.,. cl critcrin dei illgrllkro.

TABLA 3-JO. FACTOH. DE AJUSTE SEGUN EL CARACTER DE TRAFICO

TIPO DE TRAFICO

F:\('TOH., I'C

1.0

Otros

0, 7~, 0,9(l'"

101

3-22

III. PROCEDIMIENTOS DE APLICACION

La meroJolog [a present.ida en la secciori anterior _!>e apllca fUlldamelllalmente en una de Jus tres torrnas sigu icntes:

I. Analisis de la circulacion - El analisls de let circulacion impllca I~ considemci6n de una aurapista existerue 0 de un proyccto futuro. Dalbs UIl:1S co n die io ne s georn dri cas de Ia ca rre rc r a, conocidas 0 de proyecro, y las cireulacioncs conocidas 0 previsras de la misma , el analisis proporciona una e srimar ion del nivel de servicio y de I;] velccidad y densidad de la circulacion. Esta es la apiicacion mas detallada de las tres que pueden realizarse, y requiere una inforrnacic n de entrada precisa tanto de la carretera como del trrifico. EI anaiisis de la circulacion proporciona tambien el lIS0 mas versarll de la metodologia. Es extremadamente uti] para la evaluacicn de los impnctcs probables de rnejoras propuestas de tipo puntual a por tra III 0 , Y se pu e de 11 II t i lizar pa ra evalu a r dist int os pruyectos,

::!. DfmellSiollGlI1ielifO - En el dunensfonamie nto se utilizau unos volumene s de demands previsionales, junto can UIlOS estandares de trazado conocidos para los distintos elementos aeometrices, asf como un nivel de servicio deseo.do con los qu{' se calcula el nurnero de carriles requeridos para el (ramo de autop isra en cuesti6n. La aplicacicn para el dimensionamiento es directs en cada L1S0, aunque pue den necesitarse analisis del tip~ ensayo y error para cva luar proyecros alter. natives. EI ~i~lens.ionJ.j]]iento req uiere u'ila prognOSIS de) trafico detallada , incluyendo los volun.le~es, las cJ:acteristicas de las pUlltJS, la compoSICIon del trafleo, y los detalles del lr3zado del !t'n n;o cst u diad o.

.. 3, I'laliealll;"ento - EJ objetivo de una aplic3- CIOIl de planeamienw es Ia misma que la del dill1en IOll311llento: !a determinacion del nl1]11c["0 de caniles que necesila lin tramo de autopisl3. Sin elllbargo, el plancJllliento se enfoca hacia llna dCtcrm in3ci(jn aproxilll:ldn y temp ran;] ,In res Je Ie nel" .u~ conocimiento com pie to de b prognosis del lr~rjCO y dd trazado de la CJrreler~. Dada una prognosjs ge.11ernl del tdfico, incluvendo In inlensidad media diaria [MD, el porcel{toje aproxim:tdo lie camlOncs. I~ clasificaci6n d~l (elTcno en general. (.llano_ ondulado, 1l10ntJiioso). y el nirel de SCrYICIO descado. se pucde lIac~r un;l eSlimacitin prclimin~r del ntunuo de cJrril s rcqucrido pJra eJ tr3mo.

EI usuario de esia metodo,logia debe tener en cuenta. sin t'lTloargo, que esto'S procedimientos

pretenden ser solarnente una guia, y por 10 tanto no sustituyen su responsabilidad en la torna de decisiones 0 en la seleccion entre distintas alternativas. Los procedimientos aqu i detallados proporciouanin al analista una informacion adicionn] sabre las probables condiciones de Ia circubei6n y/o e I nurnero de carriles necesarios para proper. cronar unas condiciones operativas concretes v dcseadas. Esta informacion es un da to i.mportal~tOO' para la roma de decisioue s en proycctos de autopista. Existe n otros crirerios, sin embargo, como pueden ser la ef'ectividad economics del ptoyecro Y sus impactos sobre el medio amblen teo No debe tornarse ningun resultado de estos procedimientos como una exigencia de una solucion concreta para un problema especiflco. Los procedimientcs no construyen decisiones, sino que, per el contrario, proporciorian una inforrnacion ponderada ~ los ingenieros y planificadores, que: son los que deben tornar Ins decisiones.

ANALlSIS DE LA CIRCULACION

Obje tivos del Anallsis de Circulacion

EI analisis de la circulacion es una evaluacicn anal itica de las operaciones de un segrnento de autopista existente. Se pue de utilizar e l mismo tipo de anal isis pam evaluar las condiciones probab les de ci rculaci6n de una carretera fu lura. En cualquier caso, tcdas las condiciones de) trafico y de la plataforma deben que dar especificadas, 3S{ como los volumenes de trafico. EI resultado del anrilisis de circulaci6n es un~ estimacion del !livel de servicio del segmento estudiado, y de la velocjdad y densid3d aproximadas a la que circulara el

trafico. '

Datos Necesarios

E! anJlisis de circulaci6n oblii!3 a un~ informaci6n delnlbc1a dd 0 de los m:mentos estudiados Estos d:IIOS ctl'iJen de provcnir de estudios d~ c3mpo del tramo esturliaclo, 0 bien de prognosis sabre eV[JIUaciones futllras. Sc I"eq uiere la siguiellte IIlforl1l~ci6n:

I. Vohimcl/cs de eire/dueion para 10 hor:1 punta (0 pam otra hOl"a que ,(':1 de in teres).

::;. CaruCfl.!dstieas de la circlllaciOIl incluyendo la cornposicion (porcentuje de c:rmiones, VRs y autobuses). el factor de hora punt.a (HIP) y el

10J

,

"--'j~f·~;~. ti-PO de poblacion conductora Cdi:! laborab le, via-

'~.1-. _ je pendular, de .re~rco, etc.). . .

._ --1 "-c._ 3. Caracteristicas de fa plataforma, incluyen-

." _ do anchuras de carr il, distancias a objctos laterales, velccidad s de proyecto, incl inacion de la rasante, etc.

Segmentacion de la Autopista para el Analtsts

El analista debe estudiar segrnentcs de autopista en los que las caracter isticas sean uniformeso Por 10 tanto, en cada segrnento analizado, cada uno de los datos rnencionados anteriorrnente deben tener valores constantes (volumenes de trafico, caracteristicas del trafico y caracter isticas de la 'plataforma). Cualquier cambia en uno de estes :datos indica la necesidad 'de separar la autopista en segme nt os adicionales para proceder a su analisis.

Cuando se considere una seccion larga de una autopista existen puntos criticos que normalmen- . te sirven como limites para el analisis de los segmentes. Las intersecciones de Tamales suele n ser puntas limite porque el vclurnen de la dernanda cambia en ellos. Las areas de trenzado deben anaIizarse separadamente (vease el Cap itulo 4 r y los segment os de autopista a ambos lades de la seccion de trenzado se suelen considerar se paradamente. Las inclinaciones de rasante que tengan un impacto significative sobre la circulaci6n deben tarnbien segrnentarse para un analisis por separado. De Ia misma manera, cualquier punto en donde ex ista 11n cambio subito de las condiciones del terrene indican! generalmente la necesidad de un nuevo segmento a anaJizar.

La de,ignaci6n de los segmentos a analinr requiere, pues, una evaluaci6n, constituyendo las anteriores Ifnea, tlllas recomenoaciones generales y no criterios absolutos.

Pasos del Procedimiento

EI procedimiento general para rcalizar un analisis cle b circulaci6n cs la utilizacion de la:; Ec. bi.bic~ls 3-2 6 3-3 para cakubr lu maxima intensid3d de servicio, J/,IS, a b rclacion fie, del segmenlo estudiado. Cu~lqujcra de estos villores puede lltilizal"se junto COil b Tabla 3-1 para detcrminar el nil'd de serYicio, y can las Figura, 3-3 y 34 para detcrminnr In densidad Y I't:locidad :Jproximada de In circubci6n. Se cfeben segllir los siguientes pases en la realizJcion de los calculos:

1_ Convertir los volumencs 'en intensidades de circulaci6n punta de los IS-min. A los efec!os del calculo 5e toma In intensidad de servicio, IS, co-

3-::;3

mo intcnsidad real punta, como se indica a coruinuacion:

[S "" Q I FliP

ell do nde:

IS intensidad de servicio del segruento cs:ud iado, en \'/11;

Q volumcn de dernanda horar io real del segrnen to esrud iado. en v/h: y

FHP ['aclOr de horn puma de l segrnenro estudiado:

1 Se obtienen los tactores de 3Juste· y e qu ivaIentes en vehicu!os ligeros para las condiciones prevalecie ntes utilizando las rablas apropiadas:

fA (Tabla 3·2)

Ec (Tnbla 3-3, 3-+, 3-.5 03-6)

ER (Tabla 3-3 03·7)

EB (Tabb 3-3 03-8)

fvp (Tabla 3-9, 0 calculese con in Ec. 3 -4)

Ic (Tabla 3-10)

3. Determinacion de 13 IMS 0 la re lacion I/e utilizando la Ec. 3-::! 0 la Ec. 3-3 como se indica a continuaci6n:

JMS"" IS/(N x J~\ x lvp x Ie)

o

Ilc= IS/(ei x N xt" x Iv!' X Jt)

Puede uti!izarse cualquiera de bs dos ecu~cio!les porque, tanto el1/11S y como la r~laci6n l/e ewi n tabuladas para los distint05 niveies de scrvic io. estando di rectamente relacionadas Clllrc ellas.

4. Se comp3ran los valores del IMS y de Ia reiaci6n fie con los criterios de la Tabb 3-1 par:! dc(crminar e! T1ivel de senicio. Los I;l!S a 1/c dcben ser inferiores a los criterios de la tabla pura cstar denim de un !livel de sen'icio daLla.

5. Conoeidos los valmes de JJ1/S 0 de lie, sc elltra en In r-igura 3-3 para calcular In densid:,d ~proximJda de la circulacion,. yen la Figura 3-4 para busc3r 13 veiucid:ld de [ccorrido media de I rrMico.

La Figura 3-5 mUGs!ra un fqr1ll111ario qll~ puedc utiiizurse para resumir los c;jlcuius de! :In:ilisis de circulaci61l.

I'or ejemplo, si se encontmra que una autopista de 112 km/h tllviera lin IMS de 1685 vl/h/c. se

103

'''''

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Figura 3·5. Formulario para problemas de andtisis de la circulacion. (I'iase et [ormulario en et Apendice ll, peg, 3·52)

ut ilizar ia la Tabla 3·1 para determinar cJfnivei de servicio. Como 1.685 vI/hie es inferior al valor maximo del NS D, 1.850 vi/hie. pero superior al valor maximo del NS C, 1.550 vI/hIe, el segmento funciona en el nivel de servicio D.

A ccntinuacion se entraria en las Figures 3·3 y 3-4 con el \,;1101' de 1.685 vi/hie obrenicndo la velocidad y de nsidad aproximadas, como se indica en 13 Figura 3·6, L05 resultados son una velccidad de 82 km/h y una deusidad de 20 vl/klll/!:. como se indica en la Figura 3-6,

I nterprataeion de los Resultados

Los re su it a d os de I ana] isis de ci rcula cion p roporcionan una descrtpcion de 13s condiciones cperativas probubles para un trtifico dado circulando sobre LlI1J autopista conccida: Estas est irnuclones estrin basadas en las relaciones t ipicas velocidad-in tcnsidad-densldud aqu r presentadas. Pueden existir sin embargo variacicnes respccto de estas estimaciones, debido a hab itos de conduc-

cion de canicter regional, 0 a alguna otra caracter is t i ca espe ciflcarne n Ie 10 ca I.

Las densidades superiores a los 16 vl/km/c son en general inestables y pequenos incrernentos en el flu] 0, 0 incidentes de menor envergadura pro· vocaran un nipido cclapso de la circulacion, Esto se corresponde con el miSl110 intervale del flujo en eI qtle la velocidad se deteriora ripidarnente can pcquenos incrernentos de intensidad,

El analisis de circulacion de los segment as de autopista pue de ut ilizarse para evaluar las operaclones actuales 0 las probablcs futuras, Tarnbien se utiliza para encontrar y evaluar "puntos conflicuvos" en relacion can la congestion y los distintos remedies posibles para estas situaciones

En algunos cases, en las zonas lirmtrofes a los limites de los niveles de servicio, eI NS determinado pOI' 13 relacion lie es dist.into 31 determinedo a traves de la de nsidad. Esto se debe al redondeo de los valores limite. En estes casos Ia densidad dc terruinara el NS .de acuerdo con 13 definicion de los niveles de servicio.

104

3-25

96
E
E
~
0 80
e
II:
rr
0 64
U
UJ
cr:
w
0 48
~
0
w
:;:;: 32
0
«
0
u 16
0/
..l;
w,
>, 0 " 4 6 8 10.12 14 16 18 20 VOL/C (100 vi/h)

[0,1) iO,2) (0,3) (0,4) {D,S) (D,S) (0,7) (0.8) (0,9) 11,0) Relacion I/c'-

• Cup acid ad

•• l/c calcu tao o oar a 2000 vl/h/c; vaHdo ,610 par" vet ccld ao es etc pr cvec ro de 96 km/h y 112 km/n

62
56
u 50
"-
E 44
~
2- 37
0
« 31
0
-
U) 25 ee'to
z
w de 9"o~
0 19 i6~ 0'1'<'
12 \I"IOC SO \<.

6- •

:2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 vci.zc (100 vl/ll)

(0,11 (0.';0 (0,3) (0,4) (0,5)' (0,6) ro.z: (0,8) to.s i 11,01 Relac,on I/c"

- Cap acid ad

l,Iccillculado para 2000 vl/h!c; v.j!ido solo par a v toc idacrns de prOyCC10 de 9G knl/h y 112 kll~/h

Figura 3-6. Eiempl os de obtcncion de io densidad J' de la vetocidtul aproximodus dt: una corriente de trdflco en illIG au topista,

DIMENSIONAMIENTO

Datos Necesarios

El dhncnsionam ie nto ncccsita inforrna ci6 n relativa al volurnen horario de proyecro direccional o par semido, IffPS, y a las caracteristicas del traf'ico que 10 describcu. Tumbien se deben determiuar las cspecificaciones de proyecio, tales coJIlO la velocidad de proyect 0, la anchura de carri-

Objetiv os del Dirnensionarnlento

El dimcnsionarniento determine el llUI1H!fO de carriles que neccsita una autopista para propercionar el nivel de' servicio deseado para el: volumen y caracter isticas del trafico previstas,

105

3-:26

les 1.1 distancia libre de obstaculos. EI trazado de b carrerera ha sido gcneralrnente deftnldo con anterioridad a b ccnsideracicn de Is capacidad, por 10 que tam bien se dispone de !os detalles de IJS inclinaciones y de I~, curvaturus.

SC necesita la siguiente informacion:

1. Los estandares geometricos que dcben sele ccionarse P31'3 dcfinir la anchura de carril, distancia a obstaculos. y velocidad de proyecto. L:J vclocidad de proyecto quedara influida par el trazado en horizontal y en vertical de la carre tera.

2. La intettsidad horaria de proyecto pOI' selltido, (liPS, debe preversc para "I ano de proyecto.

3. Las caractcristicas de! trtifico: composicion (porcentaje de camiones, VRs y autobuses), el factor de hera punta FI-IP, Y el caracter de la pcblacion coriductoru (Iaboral, viaje pendular, de recreo. etc.).

Segmentacibn de la Autopista para el Dimensionamiento

Se debe divid ir la autopista en segmentos de forma que queden unidades de caracter isticas uniformes. Se debe examinar el trazado en vertical y horizontal para idcntificar los puntos en los que el terreno cambia, y los tramos COIl incl inacion especial que obliguen a anal isis individualizades. A rnenudo e s necesario segmentar Ja autopista en los puntos de confluencia can rarnales 1I otras inte rsecciones importantes debido a que los volumenes carnbian en general en esros" puntos.

Criterios de Dirnensioriamiento

El dirnenslonanuenro requiere, asimismo, la sclcccion de un nivel de servicic, que derermma el valor de diruensionamicnto de lie. Las caructeristicas de las auropistas modernas dificulian el euipleo dircctc de la Tabla 3-1. En los NS C, D Y [: el intervale de intensidade s cs basranrc pcqucno , mientras que en los NS A Y B es basiantc arunde. Esto nace de In, cnracter isticas de la ve!o~idad ':/ la dcnsidud, las cuales se deterioran rapidarncntc Ircnte a pcqneiios carubios en la intensidad segun se aproxlma csta a la capacldad. Lo cual Ie deja :Jl p royectisra un estrccho margen de accicn.

L~ Tabla 3·1 I se utiliza en cl dimcnsionamicnto para selecclonar una relacion lie. Se dan [as distiruos valorcs de lIe en incrernentos de 0,1 0, desde 0,30 a 0,80, par ser los valores cq uivalcntes a los IMS, ~si como los NS, la velocidad Y la densidad que se prcducen para dichos valores.

Con estes valores se debe intentar un dimensions. miento en toda la banda de un NS y no s610 en los puntos limite de los rnismos

Belacion de los Crlterios de Dimensionamiento .con los Es'tandaras de la AASHTO

Los estrindares de proyecto actuales de la ASSHTO estan referidos ;j criterios de niveles de serviclo que no son los misrnos que los ernpleudos en isle yen otros cap itulos de este manual,

Los estandares de la AAS!--ITO rccorniendan que Ins autopisras urba 11;1:; no deben cperar con volurnenes superiores a 1.500 6 1.700 vi/hie, y las ruralcs tarnpcco 10 deben haccr par encirna de 1.000 a \.:200 vi/hie. Las recornendaciones de la AASHTO relativas a las niveles de servicio de proyecto 0 dimensionarniento son aproxirnadamente cornparable s a las siguie ntes re[acionesl/c:

Autopistas rurales 0,60

Autopistas urbanas y suburbanas 0,80

Es por 10 tanto importante destacar que las pol itic~s de la AASHTO, basadas en docurnentos anteriores, no pucden aplicarse directarnente a los proce dirnientos nuestrcs, porque las definiciones de los NS y los criterios no son iguales.

Pasos del Procadirniento

£1 procedirniento analitico basico para el dimensionamiento es calcular cl numero decarriles necesarios (por sentido) en cada segrnento de autopista utilizando las Ec. 3-3 y 3-4. Se siguen

los siguientes pasos: ,

1. Conversion deIa intensidad horaria de proyecto por sentido, fHPS, a UIl3 intensidad punta equivalente, a la que se denomina aqui intensidad de servicio, IS.

IS == turs I FHP

Sierido ccnocidos ya tcdos los terminos.

2. Obtencion de todos .[IJS [actorcs de ajusre equivalentes en velucuios ligeros, en base a las caracterfsticas del trafico prcvistas y :1 'los estandares de proyecto seleccionados:

f~\ (Tabla 3-2)

Ec (Tabla 3·3, 3-4,3·5 63.6) ER (Tabla 3·3 6 n)

Ea Tahla 3-3 <'> 3-8)

Ivl' (Tabla 3·9, 0 calcularla ~i traves de 13 Ec. 3-4) Ic (Tabla 3·10) f

106

TABLA 3-11. VALORES DE U. RELACION INTENSlDAD/CAPAClDAI) PARA. usa EN EL DIMENSJONAM1ENTO

lie

IS,\'1 (vi/hie)

CARACTER!STICAS DEL TR,\FICO

I DENSIDAD -r YELOC1DA,D

NSb (vl/km/c) I (km/h]

Vclocidud de proyecto l l ? km/h

0,30 - 600 A 6,5 9Ii
0'" "C 700 A 7,5 9(,
,..»
0,40 SOO B 8,5 95
0,50 1.000 B 11.0 93
0,54c 1,]00 B 12.5 91
0,60 1.200 C 13.0 90
0,70 lAOO C 15,5 88
0,77" 1_550 C !8.5 '--,
I
0,80 1_600 D 19.0 8'
( .) Velocidad de proyecto 96 km/h

0,30 600 B 7,5 83
0,40 800 B 9.5 83
0,49c 1.000 B I~j 80
0,60 L'20{) C 15,5 77
0,69c 1 AOO C 18,5 75
0,80 1_600 D 23.5 69 Velocidad de proyecio SO km/ h

0,30 550 C 8,0 75
0,40 750 C 10,5 75
0,50 950 C 13,5 T2
0,60 1.150 C 17,0 71
0,67" 1_300 C 18.5 69
0,70 1.350 ]) 21.0 6(1
0,80 1.500 1) 26,0 64 a Va!OICS rcdorulcadcs a multiples de 50 vllil/c.

b Q dimcnsionanucruo pue dc h,:t\:Cf~t~ con v.ilorc S lnli.:ru\cdil'<" dcruru {kl i'\S. n-: !Il'\.'l'\a r i.uucn ll: con (0' valorc m.ix imo-, c M,jximo valor admisiblc para cl NS corrcspnndicntc

3. Seleccion de una rclac io n de dirnensionamie nto lie, 0 cI corrcspondiente 1MS, de 1<1

Tabla 3-1 L .

4. Calcular N, . nurnero de CJ rrilcs requeridos

o

N=fSjUMS X/A x(w xi(:)

d')IHJc ['j 0:: 2.000 vi/hie para elementos de autopista de % .Q 112 kill/h. y 1.90U vi/hie para los de 80 km/h.

107

Tr~m-:loo:l.I~~.~ _

3-28

Interpretacion de los Resultados

EI proccdirniento para dime nsionarniento proporciona un cilculo dire cto de N para un segrnento de autopista dado. Debe tenerse cuidado en estes calculos porque N puede variar en los distiruos scgrncntos (dcbido a los carnbios en 10 geemetria y en el tr.ifico) 0 en cualquiera de las des dircccicnes de un rnisrno segmento (especialmente en rramos (oil inclinacicn importante ).

Se da mas adelarue un procedimiento especial para cousiderar los carriles lentos, el cual dcbera consultarse alli donde un analisis inicial iridique que ~e va a necesiatur uno 0 mas carr iles Ientos en la rarnpa

Tengasc tarnbien en cuenta que el calculo de N proporcionara como resultado rnuy probable. mente un numero racicnal. Debe de c idirse enronces 5i se roma el entero superior, 0 si Sf aurnenta el valor de dimensionamlento de fie para penni" til' el valor inferior entero mas cercano Est o

tJ- I "" 'I I

IHP!!!"·"',I '"' I~ \I. ~1~1"S ~ i-PI ._.r;:_..·Il ..... ... '1)...1 ....... 1="'0(;11 a. ~u.r.d"~'.,r
L 1 I I I I =~::~~:.~':,';) o"~
"·'1 I I 1 I I i :.~:::~~:. ~..: O!IC' - Datos para el Planearniento

Para el planeamiento solo e s necesaria la si· guiente informacion.

1. Una prevision de la /MD en el uno horizonteo

2. Una prevision del porceruaje de camiones mas probable.

3. Una clasificacion general del terrene.

La IMD es un dato necesario en el planearnien-

• to de cualquier carretera, y suele ser un date dis-

' •• ,._ N ponible. EI trazado y la ccrnposicion pueden ser

_ ..... :1 ~ __ solarncnte est irnnciones particulates del anulista, . :~1.~. basa_ctos en las condiciones generales del. terrene '::,-" .: del area par la que va a atravesa r la autopista y en :"' J ""C' el caracter que e espera vaya a tener cl trafico al

__ '_~_ que se vaya a dar servicio.

. ,.L-~i1~7~

i

~ ~,7;J'" '::~J! Pasos a Seguir en el Plane arniento

."~

constituye III uy a menudo una decision COn re. pe rcusiones economicas, y de otro tipo. El resul. tudo de cualquiera de las dos opciones debe in .. vestigarse some tiendo las dos posible s allernatil'Js a un analisis de circulacicn como sc describi6 en la seccion anterior.

Debe destacarse asimisrno que una decision so. brc e] mimero de carriles a disponer en un seg. mente de autopista debe rornarse te niendo en cuenta Ins ncccsidades de carriles existentes a 10 largo de todo eI sistema de autopista estudiado Las adlciones D supresiones de carril en segmen. tos especificos deben tener en cuenta In posibilidad de disponer de lugares apr piados para realizar estes earn bios. Debe tenerse en cuenta asimn. mo Ia continuldad de carriles que esta directs. mente relacionada con los flujos de trafico mas impor tantes. Consultese el Capitulo 6 para una vision mas detallada de los requisites y analisis de los sistemas de autopista.

La Figura 3-7 rnuestra un formulario que puc-

I)'~I ~""'~ J 00 H~['r.r 101 'm'

81)00011" I ..... N'~".

I I

'VI' ::;:

1$ 11<!1-"·" ,,,,. i'C.'\i .. I,r'1,.c.I:':::~""'en.I'-I}+PGtt'" HI

I--+-+-+-'.:...;.:....;.t= ';';" ~-:;. ,;~ ... : " " '.

, .. , i

Figura 3-7. Fornm/urio para problemas de IlimclJsiollami(·nro. {I'ea3/1 tI Jamul/ado e'l el ape"d;,ce n. p";~. 3·531

108

de utilizarse al tiempo que se hacen los distintos calculos.

PlANEAMIENTO

Qbjetivos del Planeamiento de Autopistas

Los objetivos del analisis de capacidad 0.1 uivel de planearniento son sensiblernente los mismos que los perseguidos con el dimensionamicnto: determinar el numero de carriles ne cesarios para alcanzar el nive! de servicio deseado can el triifico y caructerfs i icas de la carretera existerites a proyectada. La diferencia b.isica entre los analisis para el dimensionamiento 0 para 'el planearniento es la cantidad.y el detalle de la informacion disponible como data de en trad a ell e I analisis.

A nivel de planeamiento no se conocen los detalJes sobre la inclinacion de rasantes y otros elementos geornetricos. Adernds, no se dispone de previsiones de trafico precisas. Par 10 tanto, en el planeamiento e l andlisis de capacidad es aproximado, y da una idea general de la geornetrfa requerida. Esta determinacion debe sorneterse sin embargo, a un dimensionamiento segmento a segmenta cuando estos deralles se Ileguen a ccnocer.

Para conc1ucir un andlisis de plaucamicnto de· ben seguirsc los siguien(es [lasos:

l. Conversion de la IMD a iHPS utiliznndo la Ec.3-6:

f}fPS "" I.MD x K x D

(3-6)

3-29

en deride:

la intensidad media d iaria prevista , en vic!;

volumen horatio de proyecto por sentido, en v/h;

porcentnje de la f1HD que se produce en la hora punta:

porcentaje del trafico en hera punta circulando en el sentido mas cargado.

Los valores de K y D deben esrar basados en las caracter is ricas locales 0 las regionales. Si no se dispone de esra informacion se pueden tamar los siguientes valores aproximados:

[J/D

IHPS

K

D

Para K: Autopistas urbanas Autcpistas suburbanas Autopistas rurales

0,07 - 0,10 0,10-0,15 0,15 - O,~O

En general, segun se incrementa la densidad del lISO del suelo, el factor K decrece. debido a que la dernanda de trtifico se distribuye mas homogenearnente a 10 largo del d fa.

Para D Autopistas urbanas de circunva lac ion 0,50

Autopistas urbanas radiales 0,55

Autopistas rurales 0.65

..

2. Seleccicn de un valor apropiado de /SC, la inte nsidad de servicio POl' carril, de la Tabla 3·12 para el porcentaje de camiones y terrene prevalecientes y el NS deseado. Los valores de la Tabla 3-12 estan basados en ciertas hip6tesis sabre las condiciones que es mas probable que se produzcan. Entre ellas estri el que tcdos los veh iculos pesados sean de 90 kg/Cv', e! que las anchuras de carril y In d istancia Iibre de obstacuios sean las ideales, yel que el trazado se ujuste a una velocidad de proyecto de 112 km/h.

3. Calculo del nurnero de carriles necesarios en cuda sent ido de la autopista, upoyaudose en la fe.3"7:

N =1HI:S / (JSC x FHP) (3-7)

La inclusion del Fill' en la ccuacicn introduce automaricnmente la conside racion de Ia intcnsidad en los IS·min punta en esta determinacion del valor de N.

Interpretacion de 105 Resultados

Los resultados de Lin anal isis de planeamiento son muy claros. Debe reconb.rsc sin em bargo que

109

3·31

_ ·30

Esto es razcnable, porque el valor de Ec disrninuye at incrernentarse el porceritaje de camiones, La capacici:Hl de una via lenta puede calcularse entonces como se indica J continua cion:

yell (culos hur in uso de todos Ills carriles existentcs de rnane ra que sc consiga dar un servicio similar a todos 10:; vehiculos, EI unalista puede hacer otras hipcte sis ell relacion con la ccupacion de la via lenta al l i doride ex istan datos locales 0 su juicio Sf 10 indioue.

EI resro de los caruicne s y veluculcs pesados se supo ne que compartinin los car riles des! inados a! trtifico rnixro COil veluculos ligeros, Los carr iII'S para el trafico mixro se evaluan usando las tccnicas estundar de an.il isis de circulacion 0 de dimensionarniento tJi y como se Ita dcscrito en Lis secciones anteriores.

En el analisis de circulacion esto obligara :I lin procedimiento de ensayo y error (iterativo), 31 te nerse que hipotetizar un NS para la via lenta. y luego tcnersc que cornparar COil el de los restantes carriles. Los ensayos se dan por concluidos cuando ambos valores coincidan.

En el dimensionumiento se couoce eI NS Y la solucion es directa. Debe desracarse que eSle procedimie nto debe eruple arse en cualquier situacion donde el procedimie nt o le dimensionarniento estandar indique la ncccsidad de mas carrile s en la direccion de la rampa que en 13 direccion de In pendie nte.

La capacidad no es e l unico criterio al considcrar las vias lentas, Tambien pueden considerarse , de acuerdo con las costumbres Estatales y/o locales, las reduce iones ell la velocidad de los cam iones, las dernoras Y otros factores.

TABLA 3·1~. lNTENS1DAD DE SERVrCiQ POR CARRIL (ISC) EN ESTUDIOS DE PLANEAMIENTO

TlPO DE PORCENTAJE DE CAMIONES
TERRENO NIVEL DE SERVICIO
0 5 10 15 20
A 700 650 650 600 600
B .1.100 1.050 L.OOU 950 950
Llano r C 1.550 1.500 1.450 1350 1.300
D 1.850 1.800 l.700 1_600 1.550
E 2.000 1.900 1.850 1.750 1.700
A 700 600 550 500 450
B 1.100 950 850 750 700
Oudulado C 1.550 1.350 1_200 1.050 1.000
0 1.850 1_600 1.400 1.300 1.150
E 2.000 1.750 1.550 1.400 1.250
A 700 500 400 350 250
B l.100 800 650 550 400
Men tanoso C 1.550 1.150 900 750 550
D 1.850 1350 1_100 900 650
E 2.000 1.500 1.200 1.000 700 CL = 2.000/Ec para ve locidadcs de proyecto de 96 l' 112 krn/h. cL = 1.900jEc para velocidad de proyecto de 80 krn/h.

(3·8:1.)

(3-8b)

Si 10 que se prercnde es que I~ via lenta opere aproximadamente can la misma re lacion I]«: que los restantes carriles norrnales de la autopista, se puede estirnar que la intensidad de servicio que

luiliz:l la VIa lenta es: .

(3-9)

endonde:

fSL intensidad de servicio en la via lenta, en v/h,

cL capacidad de ia via lent a, en y/h; y

([Ie)i re lacion llc para el N5 i, tornado de la Tabla 3-1 para analisis de circulacion; 0 de 1.1 Tabla 3·11 para el dimensionarnie nto.

Hip()'Je,is basic", de la Tnblu 3-12:

Vclocidad cspcc ilica Il~ km/h.

Todos los vcb iculos pcsudos son cam icncs. Anch ura de carril 3,6 rn.

Obstticulos latcrales a m.is de j,8 III

NOT A.- Valorcs rcdondcndcs a mulr iptos de 50 "Iill/c_

La hipotesis de que la relacion fie del carril lento sea aproxirnadamente la m isma que 13 de los carriles para el tnifico mixto implica que los

esta basado en informacion general de planeamientc, que puede cambiar segun eJ proyecro de b autopista pase de 1.1 rase de planearniento a Ia fa e de proyecto. Lo resultados de un analisis de planeamiento no deben ut ilizarse dire ctamente para el dimensicnnrnicnto. En la fase de dirnensionurniento es necesario est udiar la via segrnento a segmento, independienternente de los resulrados de] aniilisis del plancarniento.

camente el 100 por cien de veluculos pesados, no - ., todos los veh iculos pesados Ul ilizanin este carril --, :-~! y ::tlguno~ permaneccran en otros carriles destine- "::..~",.} '.

dos al trafico normal como pane de una corrien- , -

te de trafico rnixta. ; i~--

No existen procedinrientos de a!1:llisis de capa- -i, ~ ''';1' Los ejernplcs siguientes ilustran la forma de

cidad precisos para el tratarnientode las vias len- : '~1 ~ t· utiJizar 1.1$ rnetodologjas y procedimieruos ex-

las. La tecnica siguicnte es aproximada, aunque _,J>.". puestos en este capitulo. Se resuelve cada preble-

sin embargo puede utilizarse para conseguir una 7' [ ma paso ~ p3S0. come~ltando exhaustlv~r:nen te los

idea general de c6mo operar ia este tipo de carril -, 1 (. resultados. En 13 pracuca la elubcracion de las

y dc cusl es su impacro en In circulacion de los .' ,"1 :- •... soluciones scrti mas breve y mencs detaliada,

carrilcs adyacentes de Ia autopista. ~"'::1: ;-:_;;.

En primer lugar, es necesario estimar In capacidad del carril lento y el numero de vehfculos pesados que probablemente la utilizaran. Al ser un procedirniento aprox imudo se pueden simplificar los cdlculos suponiendo que todos los vehf· culos pesado$ son cumiones. EI valor apropiado plira Ec para la illclinacion y !ongitud de III rampa estudiad:l se scJecciOllll de las Tab!as 34 3-5 0 ' 3·6. Dado que el carri! contendd un 100 por cien de camiones, se seleccionani ei'minima Jlalor de_ la tabla para la iirciinacioll y longirud indicada.

- ,

IV. EJEMPLOS DE CALCULO

calzada y en la mediana, 'If discurre por un terreno ondulado. Se dcsea obrener el nivel del servicio de 1.1 via. Dcterminar el tdfico que tudavia pue de soportar antes de alcanzar 13 capucidud. los estudics de campo de vclocidud indican que durante los l S-nun punta In velocidad rnediu de recorrido cs de 56 km/h.

2_ Soluciou - Para la obtencion del nivel de servicio cs precise CJi ulur IJ rclacicn l/e cfecriva:

AP LI CAC ION ES ESPEC IA LES-CARRILES LENTOS, DIMENSIONAMIENTO vto ANALI· SIS DE LA CIRCULACION

- ,':·J·l-:- EJEMPLO 1 - ANAlIS1S DE LA CI RCULA:. '~';r,~- CION DE UN CASO BASICO

• -,_ c' .,~,; ::_ l. Descripciou - Una antigua autopista urba-

_ ( r l1a de cuatro caniles con velocidad ,de proyeclo

_ .-- J .': - de 96 km/ll soporla UII volllTl1en en hora PUJll,1 ,t, (.~''-' por sentido de 2,100 1'111 can un_6 por cicnto de ,. :~"'. carniolles y un HIP de 0,95. La autopista tiene ,. 'J'},; carriles de 3,30 m., existen obs1rucciones justo ;;., .. ", -i. ," ,en el borde del pavimento en um bos I~dos de la

,-",'" ,.,

- I.- ~--

• .-;to ' .. ~~

. !-I,

AI estudiar rampas largos 'I/o pronunciadas es a menudo neccsar io la considcracion de carriles Icnlos par:) I'chiculos pesados y de Olm lipo Esto no C.I 10 mismo q lie ~iLldir lin carri.l I1l:JS pa[~ 1:1 circlIlllcion general de la autopista, pucsto que normaimente conlendd un lOO por cien de ca· miones 1'/0 de otros vehiculos pesados. Aunque el carril lenlo tendni un~ composicion de prilcli-

siendtl:

Cj ~ 2.000 vl/hle (Tabla 3-J ) N =:2 (dada);

Ec ::: 4 (T~bb 3,3, t~rre 110 ondulado):

III

110

::;

2

"

g,

~ :::

~>:

-

,

'''I I "'l

I

" I

~I

I

I

I

I

I

I

ii

II' II, I:

II II II ,I II II II

'E!..Jf~-E

<>I~I ""I ~! "'I

" 2

- ...

~! ~ l

.... 'N .. Ii"oI

~ l ~ ~

[12 -

IS = 2-100/0,95 = L~ II v/h.

fvp = 0,85 (Tabla 3·9, 0,06 camiones, £ c =4) fA =0,79 (Tabla 3·2, carriles de 3.3 m., obstruc. en ambos lades a 0 1Tl_); Y

fc = 1,00 (Tabla 3·10, d fa laboral).

Se torna el volumen real como intensidad de servicio , una vez corre g ida para. incorpo rar e I

efeeto de per iodo punta: -

Par 10 tanto:

lie = 2.211/(2.000 x:2 xO,79 x 0,85 x l ,00)= 0,81.

La comparacion de este r~~ultadQ_con los trio terics de [a Tabla 3-1 indica un NS D, para el que el valor de J {c oscila entre 0,69 y 0,84.

Se puede entrar en las Figuras 3"3 y 3·4 can e l valor del Jle efectivo , 0,82, para obtener la densidad y velocidad aproximada de la circulacion, La velocidad seria de 69 kmih Y la densidad de 25 lillkmlc_ Si se cornpara este valor de 25 vl/km/c con los cr iterios de NS de la Tabla 3" I se obtiene un resulta do coherente can la anterior dererminacion de NS D. La Figura 3-8 rnuestra estes resultados y el forrnulacio de esre problema.

Como se tornaron datos de campo de velccidad en este caso, se puede obtener el NS dire etamente. Durante los 15 -min punta, la intensidad es de 2.211 v / h y In veloci d ad media de recorrido observada es 56 km/h. Par 10 tanto, la densidad de In circulacion es:

2.211/56= 39,48 vjkm, 6 39,48/2 = 19,74 vjkm/c.

Como los criterios de de nsldad de la Tabla 3-1 vie ne n datos en vl/k ml c , es ne cesa rio co n ve rtirIa anterior densidad a las rnisrnas unidades, Los C3· miones constituyen e 1 6 par ciento de la circulation y cl cquivalente de ligeros de los mismcs es 4. Par 10 lanto.

Dens idad \ v likml c) =

= (19,74 x 0,06 x 4) + (19,74 xO,94)= 23,3

Al cornparar esta cifra con los criterios de densidad de la Tnbla 3-1 se obtlcne tnmbien un nivel de servicio D_ Es de desracar que el valor obtenidc para 1.3 dcnsidad ,1 troves de los datos de campo es rnuy similar al valor :::5 v_l/km/c prcdieho par In melodo1ogfa. Sin embargo la velocidad de 56 kru/h mcdidaen cl campo es inferior a IH predicha, 69 km/h. Esto muestra el impacto de ia existencia de condiciones no ideales sobre la veiocidad. Las predlchas a traves de Ia Figura 3-4

3·33

asurnen condiciones ideales. En el ejernpio se t iene una circulacion can camiones, terrene 011- dulado y serias restricciones en relation COil 13 anchura de los carrilcs y Ia d istan cia jib re de obsniculos, todo 10 cual afecta nezativamen te a In

velocidad. -

La segunda parte del problema pide una evaluacion de la maxima dernanda de trMico adicion a I que pue de circular par es t a a u I op isla. La relacion llc en los I 5-min punta es de 0,82, mientras que en capacidad alcanza un valor de l ,0-0. La capacidud de la via es:

c = lSF_ = ci x N x (Ilc) X/A xfvp x/c siendo lie = 1,00. Luego,

c =::: .000 x::: x 1,00 x 0,79 x 0,85 x 1,00= :::.686v,'l1 Capacidad = 2.686 v/h Intensidad actual = 1.::: II v/h

475 v/h

Puede circular una intensidad adicional de 457 v/h en los 15 -min punta. AI rnultiplicar par HIP se trad uce es ta cif ra en e I eq uival en te para la hora punta corripleta. Luego durante la hora punta se puede dar servicio a 475 x 0,95, es decir 451 v/h, sin necesidad de sobrepasar la capacidad del tramo.

EJEMPLO 2 -- ANA L1SIS DE LA CI RCU LAC [ON DE UNA RAMPA CQMPUESTA

1. Descripcion - Una autopista de se is carr iles can velocidad de proyect a de 112 krn/h da servicio a un volurnen en hera punta de 3.500 v/h en un solo sentido, en el que circula un 5 par cie nto de carniones; el FHP es de 0,85. La auropista tiene carriles de 3,60 m, una mediana de 6,0 m y pedra pe Ie n s a am bos lades a 0,60 m de! borde del pavlmento.

EJ segrnento en cuestiou cs la rasant e can incl ina cion cornpuesta ilustrada cilia Figura 3·9_ Detcrminar e l nivel de servicio de la autopista en los pcriodos punta -en rarnpa y en pcndiente.

P.3

P .:1 1 % __________.

J%

Pr, • •

2%

I

O,8km 0.8 k m 1,6 km

(800 ml 1800 m] (1.600,,.,1

Figura 3-9. Ramp" cumpuesta del E;empi()'.2.

113

3·34

0% -'

72
6~~64
S~
1 48
0
«
9 40
U
0
-' 32
w
:>
24
16, 8

I- BGS",_ I

.

0.3 0.6 0,9 1,2 1,5 ',B 2.1 2,4 2.7 3,0 3,3 3,6 3.9 4,2 4,5 4):J.

}4-- a 0 5 m ----.j !-o-\6\ 0 m ------1

Figura 3-10. Soluci,;11 de 111 rampa compuesta del Ejemplo 2.

LONG ITlJD Ikml DE RAMPA

1. Soluciou - La clave para resolver el case en tampa es e ncoritrar una rasante equivalente de 3,2 km de longitud que perrnita a los camiones alcanzar la misma velocidad final que la secuencia de incllnaciones representada en Ia Iigura 3·9. Para ello se utiliza el Apendice I entrando en las curvas del carnien de 90 kg/CV. La soluci6n viene indicada en Ia Figura 3-10.

Se entra en las curvas de velocidad trazando una linea vertical 1 per el valor de la abscisa de 805 111, hasta que corte" In curva de deceleracion del 2 per ciento. La horizontal desde ese punta de corte indica en el eJe de ordenadas un valor de III velccidad de los camiones de 79 krurh.

Se traza la linea vertical 2 desdc '10 intcrseccion de la I inea horizontal de los 79 krn/h con la curva de decelcracion del 3 por ciento, 10 que indica que los camione s com ienzan :J ascender per 1,1 rampa del 3 por cie nto como si hubieran circulado par ella durante 305 m. Se traza In linea vertical 3 desde la nbscisa corrcspondie nte a 805 + 305 == 1.110 m hasta la intcrseccion con la Cllrva de deceleracion del 3 par cienw. La IOIlgi. LUU Lrazada pOl' cste punto indica, en el c.ie de llrdclludao;, que I:l vclll(j\.bd :Ii finill de 13 l'3mpa del 3 por cic n \0 es de 64 kill! h,

Sin cmb;lrgo la linea horizontal de los 64 km/h 11 0 co rtD .:l ]a cu 1\'3 de de ce Ie racio n de J 1

______ 1~

- - -- cur ... .,'!! d e iH:;lllera..:icl1 __ curve de ceceteractan

par ciento. Esto es debido a que se espera que un carnien que en tre en una rarnpa del 1 pOI ciento proviniendo de otra del 3 par cientc, acele re, Por 10 tanto 1a l inea vertical 4 esta trazada desde la interseccion de la horizontal de los 64 km/h con Ja curva de aceieracion del I por ciento, resultando que los camicnes entran en est a rampa como si ya hubieran circulado par ella durante 640 m.

La linea vertical 5 esta trazada desde la abscisa correspondiente a 640 + 1.609 ==.:_ .249 m. La interseccion de esta linea con la curva de aceleracion del I por ciento nos da una velocidad final de los camlones de 80 km/h,

La rampa equivalente tiene una longitud de 3,2 krn, y una inclinacion desconocida que permite ,1 los camiones alcanzar su curnbre con una velccidad final de 80 km/h. Estu solucion es, sin embargo, engunosa. La minima velocidad que 31- canzan los camiones es de 64 krn/h, 10 que sucede aJ final del segmento con rampa del 3 par ciento, por 10 que es el punro en donde los camiones ejercer~n eJ mayor impacto sabre la circll' lacion. Por 10 tanto, la solucion buscalla debe ser una rampa de incJjnacion desconocida de 1.609 m de longitud que oblique a los camiones a circu· Iar con tlna velocidad fir al de 64 km/h.

Esta ql.leda determinada pOl' 13. interseeci6n de

'114

la ifnea vertical 6 (trazada par la abscisa de los l .609 m) y la horizontal de los 64 km/h, 10 que proporciona una inclinacicn e quivalente del ::1.8 por ciento , para e l anal isis se tamara del 3 par ciento, y 1.609 m de longitud. Y a partir de aqu \ se tie ne :

Ilc= IS/(gx N x/" xlvI' xfc)

en donde:

IS = 3.500/0,85 = 4.118 v/h (Dada) e. = 2.000 vi/hIe (Tabla 3·[)

lit = 3 (dada)

t.; = 0,97 (Tabla 3·2 carriles de 3,60, obst .. en un lado a 0,60 m.)

Ie = 1,00 (Tabld·IO, (!ia laboral) Ee (Tampa) = 7 (Tabla 34,3 por ciento , 1,609 km., 6 carriles)

E c (Pendiente) = 1,7 (Tabia 3.3, terrene llano~ Iv? (Rampa) = 0,77 (Tabla 3-9,Ec:; 7, 0,0) de camicnes); y

Iy? (pendiente)= If{ [+0,0.5 (17-1)}= 0,97

Por 10 tan to:

fIe (Rarnpa) = 4.1l8/(2.000x3xO,97xO,77x x 1,00) = 0,9?:

Ill.' (Pendierite ) = 4.1 1 8 {(2..:.000 x 3 x 0,97 x 0,97 x x 1,00) - 0,73

De la Tabla 3·1 se obtiene que el NS de la rampa es el 0 y el de la pcndiente el C_

Se puede entrar en las Figuras 3-3 y 3-4 con los valores antericres para obte ner las densidades y velocidades aproximadas de la rarnpa y pendiente para las condiciones descritas, En el Ci1S0 de 13 ramps, In velocidad es de 74 km/h y la densidad de 25 vl,1km/c; en la pendiente la velocidad es de 87 km/h y in densidad de 17,4 vl/km/c. La Figura 3·11 rnuestra estes resultados y el forrnulario corr espondiente .

El alto valor alcanzado en este C:ISO por lie puede hacer que se considere lu idoneidud de una via lentu.

EJEM?LO 3 - DIMENSIONAMIENTO DE UN CASO BASICO

1. Descripcio» - Se quiere dimension~r un3 seccion ex [ensa de autopista discur .. iendo POf tcrreno llano en zona urbana, para que opere en e1 nive1 de se [vic io C. Se es pera que In se cei 6n soporte un volum~n horario de proyecto par sentido de 4.500 "/h, con un 12 por ciento de ca· miones, sin auto buses ni VR, y para un FHP de

3-35

0,90. Deterrninar el nuruero de carr ile s que debe tener la seccion.

2. Soil/cion - La solucion implica calcular cl numero 111 Inirno de carriles necesurios para proporcionar un NS de proyccto ace ptable , e l C, a lu mtensidad punta de valor 4.500/0,90 == 5.000 v/h.

La Tabla 3-11 indica q ue cl valor maximo de Ill.' para el NS C y velocidad de proyecto de 112 km!h es 0,77. La rnisma tabla indica. tambien. otros valores de Ije infcriotes a 0,77 y que turnbien quedan dentro del NS C. Como las recornendaciones de la AASHTO sugieren un valor de 0,80 en e l caso de auropistas urbanas, parece que el valor 0,77 es raz onable, y sera el aqui utilizado.

Se asurnen, para este dimeusionarniento, los siguientes valores: ve locidad de proyecto de 112 km/h, carrlles de 3,60 111 e inexistencia de obstrucciones Iaterales. Par tanto:

N = IS/(ei x (Ill.') x j~\ x lVI' .'I. Ic )

sie ndo:

IS 5.000 v/h (dada);

c. 2.000 (Tabla 3-1);

f/~ 0.77 (Tabla 3-11);

fA 1,00 (Tabla 3-2);

Ie 1,00 (Tabla 3·10);

Ee 1,7 (Tabla 3-3, terrene llano):

fv!' 1/(1 +0,12(1,7-1))= O,92;y

N 5.000/(2.000 x 0,77 x LaO x 0,9~ x ! ,00) = 3,5 carriles

Como el rnenor valor aceptable de Ilc para un NS C es 0,77, y como es irnp osible hacer 0.5 carriles, la mellor cifra de dimensionaruie nto para el NS C es 4 carriles por sentido , o una autopista de ocho carriles. La Figura 3·12 mucstra el 101'mulario de estc problema.

EI problema de dimensionarniento acaba aqui Ahora bien, como se ha dorado a la via de un cierto excedente de carriles, el proyecusta puede querer determinar el nivel de servicio resultante.

Para clio se lleva a cabo un analisis de la circulacion, tomando como IS la dernanda conocida y calculando la relacion lie:

f/e "" ISi(l.j x N xl A xivI' xlc )

Ilc= 5.000/(2,000 x 4 x 1,00 x 0,92 x 1.00)=0,68

Dc la Tabb 3-1 6 3-11 se obliene que el NS lllc:lnz:Jtlo e~t:i tod:lVia denlro de los lfmitcs del NS C, Sin el11b~rgo se hn I1lcjorado 101 rel~ci6nl/c. 10 cua! plIcdc cllantificarse en lmndo en las Figu· £as 3-3 y 3-4 con los v:dores de est3 reli1cion 0,77. y 0,68 respectivamente,

115

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La:~jrc·ulaej6n con lie de 0,77 dar ian una densidad aproximada de 18 vl/km/c y una velocidad de 87 krn/h. La circulacicn real que opera con fie de 0,68 rie ne una densidad esperada de 14 vl/km/c y IJnJ. velccidad de 90 krn/h. Por 10 tanto los 0,5 carriles ::ci'iadidos par encirna de fa dlmcnsi6n m inirna teorica proporciona un servicio meJOT que el previsto en la solucion original. La Figura 3-12 Ilusrra tambien esta parte del aruilisis.

EJEMPLO 4 - DIMENSIOI'JAMIENTO DE UNA VIA LENTA

1. Descripcion - Se debe dimensicnar un segmento largo de autopista rural :1 un nivel de serviclo B. La IHPS es de 2,100 I'/h (dia laboral), con un 10 par ciento de camiones Y un FHP de 0,95. Se trata de un segmento de 8 km a nivel, seguidos de Una rasante, inclinada aI 3 POl' ciento, de 1.609 km,

2. Solucion - Se asurnen los sizuientes valores; velocidad de proyecro de 112 kmfh, carriles de 3,60 rn e inexistencia de obstrucciones laterales.

De la Tabla 3·11 tornaremos el maximo valor posible de J/c para el NS B, 0,54. EI numero de carriles necesarios ve ndra determinado por:

N = [SI(c; x (lie) x/A xivI' xfc)

en dondc:

fS == ::; .20010,95 - 2.316 v/h,{ dada); ci ;: 2.000 vI/hie (Tabla 3-1);

fie;:; 0,54 (Tabla 3-11);

/" '" 1 ,00 (Tabla 3-2);

Ic = LOO (Tabla 3-10, dia laboral); Ec (Pendiente)= 1,7 (Tabla 3-3, terrene llano); Ee (Rarnpa) == 5 (Tabla 3-4,3 por ciento.

1,6 krn., se asumen 6 carnles): f\.,p (Peildicnte)= !/(1+0.20(1.7-1»==0,88 (terreno llano); y

Iv!' (Ibmpnl== 0,56 (Tabla 3-'1, Ec = 5,20 POI ciento carn ione s),

Lucgo:

,IV (en terreno llano y en pendiclllc) '"

2316/(2.000 x 0,54 x 1,00 x a .88 x I ,00)

= ::'..4 carriles.

::; .316/(2 .000 x 0.5-1 x 1.0'0 x 0,56 x 1,00)

"" 3,8 cat riles.

Los result:ldos ante riores sugiercn lin dimenslona-

N (Ramp,:!)",

mienro con UI1J alltopist:l de se is carriles, con Una. ',>, posible via lenta en la rampa. Esto debeni Corn .: ";. :ttl.' probarse mediante e! procedirniento i::s~ecial para --c:.'~§.

VIJS lentas, como se indica a ccntmuacion: ~', .;'.,':~, .

CL = -:'.,OOO/Ec = 2_000/5 = 400 c:llniones/hora. _.>:;:~.

,.'.~:::'01.:1

-"::,f

~t

" I

Si. se 11 tiliza el valor de dimension:lmiento, hay que esperar el siguiente volumen de carniones en el carril:

is L =: CL X (Ilc) = 400 x 0,54 = .2 I 6 Cam ione0Jora.

Par 10 ["tHO los orros carriles soportar::in 2.200 -216 == 1984 v/h, de los cuales (2.200 x 0,20)", ::'.24 v/ll seran camiones (11,3 por cie nto). Se debe llevar a cabo, par tanto. Ull dimensionamiento de est os carriles para una IHPS de 1984 \l/h Con un II por cienro (valor redondeado) de carnio.

nes.

N == l!:ij(cj x (1,Ic) x fAx Ivr x Ie)

IS == 1.984/0,95 ~ 2088 ~/h;

Ec = 5 (Tabla 3-4, 3 por ciento, 1,6 km.); Y Iv» == 0,70 (Tabla 3-9, Ec = 5, II POI' cie nto carniones).

Luego

N=1.08R/C2.000 x 0,54 x 1,00 )(0,70 x 1,00)=2,8 carrilcs.

Como ~J nurnero de carrile requerido par el resto del trafico es inferior a tres, el dirnensionamie nto de la autopista can seis carriles y una via lenta es el apropiado.

EJEMPLO 5 - DIMHjSIONAMIEI\ITO DE UNA AUTOpisTA CON UNA CIRCUlACION IN. TENSA DE VEHICULOS DE RECREO

I. Descripcion - Se ha de redimensiona; una rarnpa consranre del 5 poi ciento de in linaci6n y de 2,4 krn de longitud, perteneciente a una autopista que da servicio a un parque nacional. Se espera que la carretera una vez redimensionada soporte uria fliPS de 1.000 v/h, con un 20 por cienro de veh Iculos de recreo y un 5 par ciento de auto buses, EJ FHP es 0,95. Sc desea dimensional' para una relacion lie de 0,60 (valor intermedia dentro del NS C). Detcrrninar el numero de carriles n rcesa rio.

::'. Solucion - Se asumiran, en este ejernplo, carriles de 3,60 111 Y distancias Iibres de obstacu-

118

3-39

I ill 1/.1'.1

I. PAHAME:ToRO'S t::AAA.CTE fIl'ST1COS DE p n 0"( E'l:TC

I N' I rre v .... lO<;:,rj,:,rl
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iJ.L.n'lrllClII;!r,10X!OI'OOi 1"(!" .... \.OI .. iofH

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I S~n. 2

iVp =

'c Ilrvp:[ 111,+pcCEc-,:+Paie.fj-n+PRLER-il)

I "R

, T~t;t.I.l'

3 -a I

1.7 1.053 _'.oOnlo.M 1.00

0.85

3 I

!S~I'I, 1

I

:S~n_ 2

IV. CAOClU"S DeL PROVEI:TO

> 1.8m I 7,2m 1

SIN OBSTRUCCfONES

7,2 II! r ====- -=-=-=- -=

>1,11", L

NQiF,lbrllo: _ _::Rc::::""""c''''''f.:;,I,''''-c.=o''''''''''ac.c:.,!; ~qch.n: _

Figura 3-13. Formulario del £jemplo 5.

N = 1.0531(2_000 xO,60 X 1,00:\ 0,59 x 0,85)= = 1.7 C3 rrtles.

los de longitud adecuada, La velocidad de yecto sera de 112 km/h. Por lo tanto:

N"" is/(el x (lie) x fA. x Ivp x Ie)

pro-

La eleccion de un valor para Ie se basal',i_ en cl c nocimiern o que se te nga de las caracterrsucas de 1:1 conduccion local. En este caso se ha selcccionudo, como ejernplo, L11l valor de 0 85.

EI resultado obtenido muestra clararne nte que es suficicnte una dolaci6n de dos carri,les p,ara 13 rampa. No es nccesario rcalizar nlJ1gu~ calculo para la pcndienie puesto que dos carriles es e] rninirno nurnero de carril s que puede teller una autopista. POl' 10 tanto sc recomienda proyectar ~ma autopista de cuatro carriles, s.in VJJS Ientas, La Figura 3-13 rnuestra e l (ormular!o de esre problema .

en dondc:

IS == 1,00010,95 := 1 .. 053 (dada):

ci = 2.000 vI/hie (Tabla 3-1); Ilc = 0,60 (dada);

fA = 1,00 (T:lbla3·2);

Ic= 0,75-0,90 - Se lorna 0,85 (Tabla 3-10, de recreo );

ER := 4 (Tabla 3:7,5 par l'icnto., 2,4 km., 20 par cieruo VR);

ED '= 3 (Tabla 3·8, 5 par cicnto de autobuses); . [v» = 1 {(1+0,20(4-1)+O,05 (3-1))=0,59; Y

119

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EJEIVIPLO 6 - DIMENSIONAMtENTO DE UNA . AUTOPISTA RURAL CON CAMIONES AGRICOLAS

I. Descripcion - Hay q lie dime nsionar un segmento de autopista rural de 1.200 rn y un 3 por ciento de inclinaciou para un valor de lie de . 0,60, que es eJ recornendado per la AASHTO para Ins autopistas rurales. Soportarri un lHPS de 1.900 v/h, can un [5 por cieuto de carniones y un FHP de 0,95. Se espera que los carnlones sean de I lipo de los que llevan los trutos dcsde 13$ granjas al rncrcado, que tie nen una elevada r lacion peso/potencia Exisre n camiones muy cargados en el sentido de la rampa. Determiner el rnimero de carriles necesarios en esre trarno inclinado.

2. Solucion - Se asurnirdn una velocidad de proyecro de 112· km/h, carrilcs de 3,60 m. y distancias Iaterales lib res de obstcculos de dimension adecuada, En estas condiciones una relacicn llc de 0,60 permite alcanzur un NS C (ver Tabla 3-1 I).

C om a se espe fa que 10 S ca IlJ i ones sea n mas pesados de 10 normal, se utiiizara la Tabla 3-6 para la seleccion de los valores de E c. As f pues,

N= IS/(cl x (lie) X/A xfvp xlC)

en donde:

IS = 1.900/0.95 == 2.000 v/b (dada) Cj = :2 .000 (Tabla 3-1):

l lc= 0,60 (dada):

fA = 1.00 (Tabb 3-2); Ic = 1,00 (Tabla 3-10);

Fe (Rampa) = 7· Asumiendo autopista de .:I carriles (Tabla 3-6,3 par ciento , 1.200 m. de lonc., 15 per ciento de camiones];

Ec (Pe ndiente )= 1,7 (Tabla 3·3);

lv» (Rarnpa) = 0,53 (Tabla 3·9, Ec = 7.1.5 por ciento cautiones) .

fvp (Pe ndicnte)= I/( 1+0.J 5 (1,7-1») = 0,90; ,IV (R:lll1pa) = 2.000/(2000 x 0,60 x 1.00 x .x 0.53 x 1,00) = 3,J c~rriles:

N (I'cnuicnte) == 2.000/0.000 x 0,60 x 1,00 x :.;. 0,90 x 1.00)= 1,9 carriks.

r

A la vista de estos resultados patTee que debe considerarse l~ <tdicion de unO[ via ]cntJ en la ":1111. pa. a la autopista inicial de cuatro caniles. Allllquc tecnic:Jmcn(e hi [ampa d"bDria tener 11llis de (res carriles, no es en gener;}i pr:iclico aihdir dos vias Icnt3s n Ulll] rampa. 0 disponer tina aulO. pisl;,r. de seis carriles mas una via lent:! porgll,' ,,'

necesite 0,1 carril rnas. Sin embargo debe anali-" -~r{:' '. 2. Soiuci?n - Prlrnero .~s preci. 0 pasar la lMD

zarse con cuidado el futuro de una autopista de 4 .. ;. ~., a fHPS, mediante la eCU3CJ0I1:

carr iles con una via Ienta en la rurnpa. " ',~. IHPS ~ DID x K x D

La capacidad de In via lenta sed de: ..

CL = :'.000/7 = 286 carniones/hora

y la inte nsidad de servicio esperada:

ISL == 286 x 0,60 = 172 camiones/hora

EI resro de los carriles de la autopista soporraran enronces 1.900 ~ 1 n = 1.728 vlh, de los que 1.900(0,15) - 172= 113 seran camiones (e17 por cieruo). Se puede entonces calcular el nume. ro necesario de carriles norm ales de la autopista:

N =:: lS/(cj x (llc) x fAx Ivp x fc)

sierido:

"j'. fie, fA, fc '" 10 mismo que antes; IS = 1.7:'8/0.95 = 1.819 v/h;

Ec = 8 (Tabla 3·6, 3 per cienro, 1,2 km. long. 7 per ciento de carniones):

Ivp := 0.67 (Tabla 3·9, Ec = 8,7 por ciento camiones);

N;;; 1.819/(2.000 x 0,60 x 1,00 x 0,67 x 1,00) = 2,3 carrile s.

La que sugiere que el dimensionamiento de la a utopista con los dos carriles norma les mas una via lerna JlO es suficientc si se desea un lie de 0,60. La relacion Ilc real alcanzada es.:

flc = IS/(cj x N X. fAXfvp X fe)

fie =: 1.819/(2.000 x 2 x 1,00 x 0,67 x I ,OO)~ 0,68

Aunque se pue den hacer mas tanteos, es obvio que el traf.co entre la via lenta y los carriles normales 5C eq uil i bra ra pa ra va lores de la relacio n I] c entre 0,60 y 0,63. Como asf se esta, sin duda alguna, den tro del NS C (Tabla 3·1) 10 rnds probuble es que Sf adopte una seccion de cuatro ca niles co nun" v ia lc nta de un (111 ico ca rril.

EJEMPLO 7 - PLANEAMIENTO

I, Deseripcioll - Se est<i pbnificando una llutopista que de servicio a una ruta radial en una zonJ urbana. Sf espera alC311ZJf una It11D de 80.000 v/d, con aproximadamente un JO pOl' cicnto de eamiones. Se esper;J un .FilP de 0,90. La region por la que discurrini Ja via liene en general un terreno ondubdo. De(erminar el nu· ll1ero de cHrriles de In aUlopista si se desea alcan·

1.11' 1111 NS C. .I

120

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·t - 1

" :,

C'~ - . V. REFERENCIAS

" -~t5~:,~ Este caprtulo esta basado ,ftmdamemalment? Midwest Research Institute, Kamas City,

.'1 . en la investigacion descrita en II Ref. 1. Los equi- 1\10. (1975).

.t· valentes en vehiculcs ligeros estdn basados en 6. LINZER, E., McSHANE, \Y., and ROESS,

"-~ muchas fuentes, documentadas en las Refs. 2 a R., "Effects of Trucks, Buses, and Recreatio-

" .. i , .. ~ 11 La Ref. 12 cementa el concepto nivel de ser- nal Vehicles on Freeway Capacity and Servi-

.' -vicio en autcpistas, La. tecnica para el analisis de ce Volume." Transnortation Research Re-

. . trarnos con inclinacion eompuesta es una adapta- cord 699, Transportation Research Board.

I.' ci6n de la Ref. 13. Los lectores interesados en las Washington. D.C. (1979).

- .-- e specificaciones de proyecto deben consultar las 7. MESSER, C, "Tw -Lane Two-Way Rural

,--- recomendacicnes vigentes de la AASl-ITO. Highway Capacity." Final Report, NCHRP

Project 3-28A, Texas Transportation lnstitute , College Station, Texas (Feb. 1983).

8. d Review of Truck We ight!Horse power Ratios as Related to Passing Lane Design." NCHRP Project :?,O-7, Penn State University, College Station, Penn. (1978).

9. ST. JOI-IN, A., and KOPPETT, J., "Grade Effects on Traffic Flow, Stability, and Capacity" /llCRRP Report 185, Transportation Research Board, Washington, D.C. (J 978 J. 10 CHING, P., and ROONEY, P., Truck Speeds 011 Grades ill California. California Department of Transportation. Sacramento, Calif, (June 1979)_

II. ST. JOI-J N, A., "Truck Popular ion 011 High. Type Rural Highways." 59th ;\nnu,d Mee· ting or 1 be TrJnsport~tion Researcli 130m·d. W3s11ingtou D.C. (Jan. 19KO).

n. ROESS, R. McSHANE, W .. ulld PIGNATARO, L "Freeway Lev('j of Service: A Re v is e d Approach.'" Transportatiul/ Researcll Record 699, Trallsporl<!tion H.esearch Boa rd, Washington D.C. ( 1980)

13. LEISel!. J., Capaei(l' Allalysis TCc!/IIiqll('s for Dcsigll and Operatioll of Frecway Facilities. Federal ~lighway Administration. WasII ington D.C. (1974).

., .

...:.. ... J:- .. 1

';, Siguiendo las recornendaciones generales del capltulo se escogera para K un valor de O,O?, para zona urbana, y para D, para carretera radial, un valor de 0,55. Por tanto:

IHPS:= 80.000 x 0,09 x 0,55 = 3.960 v/h Entra.ndo en 13 tabla 3-12, para terrene ondulade y un 10 por ciento de camiones, el volumen de servicio por carril para un NS C es l .200 - v/h/c, y:

N:= JI-IPS/(ISC x FHP)

N = 3.960/(1 .200 x 0,90) = 3,7 "es decir, 4 carriles.

ROESS, R., McSHANE, W., LINZER, E., and PIGNATARO, L., Freeway Capacity A nalysis Procedures. Final Report, Project No. DOT-HI·11-9336, Polytechnic Institute of New York, Brooklyn N.Y. (May 1978). CUNAGIN, W., and MESSER, C. Passenger Car Equivalents for Rural Highways. Final-

Report, Project No. DTFH61-S0-C-00118, Hebert G. Whyte Associates and the Texas Trunsporta t io II I nsti t u te Co liege S ta t io n, Texas (May 1 (82).

3. SEGUIN, E., CROWLEY, K., and ZWEIG, W., Passenger Car Eqllimlellts all Urban Frcewuvs. Interim Report, Project No . DTFH6'I-SO-C-OOI06, Institute for Research, .State College, Penn. (Aug. J 98:'.)_

4. GRAUS, J., POLUS, A., and GRINBERG, I., "/I Revised Method ror the Determination of P,lsscnger Car Equiva.lencies" Transportatioll Research, Vol. J4n, Pegamon Press.

London, England (1980)- .

5. ST. JOI-IN, A., Freeway Design alld CO/l£/"O/ Strategies as Affec/ed by Trucks and Trafjic RegulatiollS. Report No. FHWA-RD-74--C

3-41

Queda dam que debernos pensar en una autopista de ocho carriles, dejando para mds adelanto un dimensionarniento definitive, Tenuase en cuenta qile e l c.iiculo JII'tcrior I1J hipotetizado un trazado ideal.

Debe advertirse que la solucion a nivel de planeuiniento es aproximada, y esta basada en los datos prevlos disponibles en el proceso de planearniento. Da una idea general del ripo y geornetr iu de la carretcra que se esta encajando, perc precisa de un dirnensionamieuto y aruilisis de la circulacion en profundidad para tener en cuenta los detalles, como POl' ejernplo el trazado vertical y horizontal, las intersecciones de rarnales y areas de trenzado, Ia configuracicn de carr iles. etc.

121

PROCEDIMIENTO PRECISO PARA LA DETERMINACION DELOS EOUIVALENTES EN VEHICULOS LlGEROS DE LOS CAM10NES EN RAMPAS COMPUESTAS

En el analisis de capacidad 5!.' pucde susrituir una se rie de ram pas po r un a ge n er: ca de lnclinacion media, sicrn pre que ninguna de las prirncras exccda e I 4 por cierno de inclinacion 0 la longitud total de 13 tampa compucsta ,sea inferior ~ j .200 metros de long.tud. Para rampas fuera de estes lnnite s se recomienda LI tilizar La siguie nte tecnica, Est irna, csta, la rarnpa de inclinacion co no tan t e para la cual los yell iculos pe sad os alcanzur Ian una velocidad final igual J la de 103 veh iculos que circulan por Ia combinacion de inclinaciones real. En el calculo de esta rampa equivale nte se ut ilizan las curvas de las prestaciories de ve locidad de los camiones en rarnpa incluidas en este 'apend ice

La tecnica se describe mejor mediante lin ejernplo. Censiderese una rarnpa corupuesta que riene un tramo de una Iongitud de 1.500 m con el :1 per ciento de inclinacion, seguida de un Iramo de 1500 m con 1.'1 6 por ciento de inclinacion, Si se utilizura ei procedimienro de la inclinacion media, se tendria:

Elevaciori total:

1.500 x Om + 1.500 s. 0,06 = I~O m. Inclinacion media:

120/3.000 = 0,04, es decir, 4 por cieruo.

r

E sta t ecn lea de precis: on b uscara (a i nciin lcion para 10 cual una ram pa de 3.000 me Ires permite a los camiones alcanzar la curubre a la Il1 ism a veloci d ad que si S LI bien n j .500 In al 2 par ciento y luego 1.500 rn 31 6 por cient 0_ La Figura 1.3.1, qUe represcnta las curvas de acelerncion y decele raclon de un camion tipo con relacion peso/palencia de nO kg/CV ilustra este ejernpln

Se e nrra POI' el e]e de absctsas POl' el punto correspondieuie a lo~ 1.500 Ill, subiendo en vcrt ic.1i haste e 1 punto de corte con la curva de deederOll'ion corrcspo 11 r.J i e n teal 2 por cit]][o de i ncl i nllcit)!], Estc pun(o es ell de ]a figurs_

EI punta 2 de corte de la horizontal trazada por el punta I con el eje de ordcllJuas indicJ iJ \'f: locidud oJe los eJ Illio ncs, 76 kill/ hen (' I ej emplo.

Se conGee va, ell(onces, 13 vcJocitind de los C~ Illio 11~$ ~I filial de In raI1lp~ dd 2 por cicnto --76 km/h- 13 ella) ser5 tambien la de enlrada en b ramp" del 6 por c;iento,

Se bUSCJ IJ interse(;cion de In linen l1(1ri/l '1'1:iI

que pasa POI los puntas I y 2 can Ia CllrVa de dccelerucion del 6 por cienro (punta 3). Se tmza UIlJ I (nea vert ica [ de sde ese pu n to ha s ta que COrtJ e I eJ e de a bsc isas (pun to 4). Este pu n to indica que los carniones que circulan ai enrrar en Ia ram pa de I 6 POl' ciento J 76 km/h, 10 hacen como si hubicrau estado circulando POI" ella a 10 largo de 229 Iii partiendo de terrene llano.

Como los camiones recorreran ahara otros 1.500 m por la tampa del 6 por ciento, se sunu, esta longitud a los 229 m anteriores detenninan_ do el punto 5 para i .T!.9 rn, Se traza una vertical desde ese punt o hasta su interseccion can Ia CUrva de deceleracioo correspondiente al 6 POf cien, tO,en el punto 6. El punto de corte 7 de la horizontal trazada per 6 deterrnma una velocidn] de 37 km/h.

Se pretends calcular ahora Ia inclinacion de una rarnpa de 3000 m que sorneta a los carniones a una velocidad final de 37 km/h, Para elio se b USC,! la intersecclon de la horizontal que pasa po r 37 kmjh con la ver t ieal trazada per 3.000 m (punto 8). Se ve que la inclination equivalents es del6 par ciento, en lugar del 4 por ciento calcula- . do per eI procesamiento de Ia inclinacion media.

Se seleccionara ahora el valor de Ec adecuado para un trarno de 3.000 ill Y 6 por clento de mclinacio n.

En general, este metodo de culculo de la rampa equivalents exige seguir el prccedlrmenm siguierue:

1. Entrada en las curvas de aceleracion-deceleracion de carniones adecuadas, con Iii inclinacion y Iongitud de la prirnera rarnpa.' Hallar Iii velocidad de los camiones 3] final de 1<1 primers rampa ,que sed la velocidad a Ia qtle entranen ia segunda

2. Calcular la longirud de la segunda rarnpa que produce IH misrna veloc:idad final qtle La de entrada calculada en el paso I Se tomara esa distancin como eJ punto de comienzo de la subicia por b segllnd~ ram pa.

3. Sumese I~ [ongitl.lu cJlctilada en el paso 2 a I~ longi! ud de i<1 segullcb rJmpa, y haJIese la velaciciJd 31 fin~1 cle Ia misma.

4. Si cxisten otras ramp3s, repitanse los pasos I a 3 paru c3d~ una, hasta c<llculur b ve)oci(bd final..

~, PJfa hallnr la inclinHcjon unj.forme equiva-

12:::!

. -Iente se entra en las curvas COil lu vetcctdad final de los camiones y la longitud total de la rampa com puesta, la cual se 11! i 1 iZ3 r.i parn se le CCIO na r cl valor de Ec,

Debe advertirse que este an.ilisis puede aplicar- se a cualquiera que sea el numero de r.~rnpasen sucesi6n, La sucesicn puede uicluir algun tra,mo en pendicnre 0 J nivel. £SIO: segmell:?s 110 deben utiliznrse como pun tos de aemarcacion entre tra- 1II0S a analizar, a menos que pueda demostrarse que fa velocidad de los camiones Itaya ~·etoma.do (J 88 kmjh ell condiciones de circulacion en regimen fibre.

Las Figuras 13.-2, 1.3-3 y 1.3-1 muestran las curvas de prestaciones de los carnicnes estandar, liuero y pesado, respectivarnen te Generalmenre n~ se utiliza este metcdo tan exact o con los !,R o autobuses, puesto que los valores .de los equrvalentes de los rnismos son s610 aproxlmados. .

Tencase en cuenta, asimismo, que el pro cedimicntoO ernplea longitudes de rampas en brute (entre vertices), ignorando las curvas de acucrdo

- 5% ~ 3%

3-43

vcrtica I que las uneu, Esto simplified el calculo, a b vel que proporcionn una exactuud suflcicnte para los obje tivos de un antilisis de capacidad.

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24 16

8

4

~ ~ - ~ Curv.l de i.'3ceferacj6., ----- 'Lurva de deceheracion

4,5 4,8

0.3 0,6 0.9 1.2 1.5 1.8 2,1 2,4 2,7 3,0 3.3 3,6 3,9 4,2

I sooon LONGITUD (km) DE RAMPA

FilJlirG [.3-]. Ejemp/o de rampa e'q,tiVl1Jenre "tilizanc/a las C"'"t1S de p,esracione$ de veJocidad de 90 kgjCV,

123

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rei)! ura 1.-'.,:, 1'<"Iodoad en ranipa de los camione; medias (90 kg/CV).

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3-45

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D.::! 0,6 0.9 \,1

LONG:TUO I~ml DE .RAMI"A

Figura 13-3. Velocidad en rampa de tos camiones tigeros (45 kg/CVJ-

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o.a il,a O.f.i 1.2 1,5 '.B :1,1 '2,11 :1,1 :;].,0 ~.3 ;:1 . .::1

Figura 1.3..:1. Vetocidaa en rampa de los camiones pesados (135 kg/elf).

115

APENDICE II

FIGURAS Y FORMULARIOS UTiLIZABLES EN EL ANALISIS t'lE CAPACIDAD DE LOS TRAMOS BASICOS DE AUTOPISTA

FlGURAS

Figura 3-3. Relaciones ent re lu densidad y la intensidad en condiciones ideales Figura 3-4. Relaciones entre la velocidad y la intensidad en condiciones ideates Figura L3.~, Ve locidad en rarnpa de los camicnes medias (90 kg/CV)

Figura 1.3·3. Velocidad en rarnpu de 105 camiones ligeros (45 kg/CV).

Figura 1.3-4. Velocidad en rarnpa de los carniones pesados ([35 kg/CV)

FORMULARJOS

Formulario para anallsis de la circulacion Forrnulario p3ra dirne nsionamiento ...

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126

PAGfNA

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3-51 3-53

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3·53

FORMULARIO PARA DIMENSIONAMIENTO

FORMULARIO PARA ANAL ISIS DE CIRCULAC10N

Tr arn o de l a via: _

~ech8: _

Hora : (de in toma de datos)

Tramo de ra v ia:

p cch a : ---

________ .--- Hor e: --(d a 10 tom a de datos)

I. CARACTERIST ICAS GEOMETRICAS

__ m

___ 'nr- ~D~i_,_ta_c_l_a~~_O~b~.~,t~a~c~u~IO~s~la~l~e~'3~1~€:S _r---------

IN =

SEN 1.

__ m -= ='::'8ARRERA--

--' ....

SEN.2.

___ I~L- ~D_is~~~a~n~c~ia~a~O~b~s~ta~'c~U~I~O~"~1~"~,e~r~a~le~5~ _

I. PARAMETROS CARACTERISTICOS DE PROYECTO

Df s'ta nc ia a ob sracutos 1m)

o

NS

INDIQUESE EL NORTE

Sen. '[

v etcc i dad de pr ovec to {km/l1}

1----1-----

Sen.2

Tipo de ter-rene (LI,O u Ml

Sen. 1

lIe Tabla 3·11

iILang;!Ud Ikml

"r cr r ano 0 lncj lnacio n ILI,O u MI (%)

Anchura de c ar rll 1m)

Velocid,d de p ro v ec tc (km!I,)

Ao c hu r a d a carrit Irn )

o tnc huec lon

I 1%)

Med iana

Borde

II. PREVISION DEL TRP.FICO

San. :2

L.ongitud Ikml

Tipo de trarrera

PS I lh) FHP IS = (IHPS/FHP) % Carnlo nes % Bu ses % VR, Tipo de conductor

~ +-_I~H~~V~~~~~~~~~~~~~~~~~~~=:t--=~~=--r~~~=--t~[J:'~L~a~n~':a~d~e:ra~O~[]~O~Ir-o-5-1

Sen. , Peodu tar E!S

DLanza(~era 00 Otto'S Pendulafes

II. VOLUMENES

s.". 1

:J Lanz ad er a o[J Orr os p oridu lares

Vol. (vlh)

FHP

%, VR-s

Tip 0 de co nd ucror

SEHl.2

III. ANALISIS

C "" OJ X N x j A X fvp x IC
vtc = IS Ilcj x N " fA x Ie x fVp) I
I
Tabla Teb!a Tabla I
3'1 3,2 3-10 I :'J t.anz ao er a OC] Otro, o eriduter es .

III. OlMENSIONAM1ENTO IN'" IS/lej X lie x fAx tvp x 0]

I
N IS Iloj x lIe x fA x IC x fVp) I
Tabla I Tabla Tabla Tabla ~
3·' 3·2 3·10 3·9 Sen. 1

IVp '"

1/[1 +PC IEC -11 +Pa (lOB -ll+PR IEI' -1)J

Sen.1

IS =. VoL/F HP % Carn i oruas % Buses

Sen.2

lie

NS ITabl~ 3·1 I

V"loeid.d (F ig. 3-4) I

Densidad (Fig. 3.3)

Son.

c

S"".2

Sen.2

IV. CROQUIS DEL. PROYECTO

Nomura: Fecha:

Ex arn io cdo par:

Nombre:

Examinado por:

_________ Fccha:

132

133 '

r

CAPITULO 4 AREAS DE TRENZADO

INDICE

1. INTRODUCCION, Longitud de trenzado Configuraci6n .. , .. , ...

Areas d Trenzado Tipo A Arens de Trenzado Tipo B , Areas de T renzado Tipo C

Anchura de rrenzado' y r<;gil~len de ope racion Para metros de las areas de rreuzado ...

IvlETODOLOGIA

Prediccion de las vetocidades de rrenzado y de no trenzado

Determinacion del regimen de operacion ..

Limit aciones de las variables de las areas ..

Criterios para establece r los nive!es de servicio

PROCEDlMIENTOS DE APLlCACION

Areas de trenzado simple _.-

Paso 1 - Bstablecimiento de las condiciones del trafico y de la carre tera

Paso 2 _ Conversion de todos los volurnc nes de t nifico en intensidades punta

en condiciones ideales .. _ .. - .. - ,,, .. , - ---

Paso 3 - Construccion del diagrams de trenz.ado

Paso 4 _ C;ilculo de velocidades de movimientos con trenzado y sin trcnzado

en regimen no restringido .. , .. , .. , .. , , , ,

Paso 5 -:- Comprobaci6n del regimen operative " , ,

Paso 6 _ C011lprobaci6n de las limit aciones de las variables de la zona de

trenza 0 ".. ... ... ... .. ... , .. , ..... ' ...

Paso 7 - Dsterminacion del nivel de servicio

Areas de ncnzado multiple _ ..

IV EJ EMPlOS DE CALCULO

Calculo I - Analisis de uu area de trenzado irnportantc C:ltcu1o"2 - An.ilisis de un area de trenzado entre rarnalcs Calculo 3 - Circulacion en regimen resiringido

Calculo 4 - Aplicacion de proyecto

C;llculo 5 - Area de trcnzudo multiple ...... '"

Ciilculo 6 - Analisls tie scnsibilidad con aplicacion de proyecto

v.

REFERENC1AS ..

•• __ ._ .,. _ •• ,_ ... _ .0 •• , ....

135

4·2 4-"2 4·3 4-3 4·4 4·5 4·5 4·7

4·7 4-7

4·9

4-10 4·12

4-12 4·12 4·13

4·14 4-14

4·14 4-14 4·14

4·16 4·16 4·17 4·18 4·20 4-2

4·24

4·25

4-2

r. INTRODUCCION

El t re nzad 0 se de fine C 0111 0 el en t recruzamienro de dos 0 mas corrienres de trafico que circuian en el rnismo scntido ;1 10 largo de lin tram o de I ngitud stgniflcativa de carretera, sin In intervenci6n de inst rumen tos de control del traf ico, L1S areas de tre nzado se forman cuando existe una zona de confluencia seguida de ceres POl' una divergencia 0 cuando a un ramal de entrada Ie sigue de illll1edioro uno de salida, y ambos sc

unen mediante un carril uux iliar. -

Las zonas de trenzado requieren una gran intensidad de rnaniobras de carnbio de carril, ya que los conduc tores deben acccder a los carriles adecuadns 011 punta de salida que desean, POI' ellc, el trafico en LI na zona de trenzado. se ve sornetido a una turbulencia que exce de a la normalmente presente en las secciones basicas de la autopista. Esra turbulencia produce problemas circulatorios singulares y precisa de d isefios especiales, rratados a traves de los procedimientos de este capitulo.

La Figura 4-1 rnuestra un area de trenzado. Si se denorninan "rarnales" a las vias de acceso y salida, los vehiculos que circulan desde el ramal A al D deben entrecruzarse can b trayectoria de los que circulan del B al C. Par 10 tanto 13s comentes A-D y B-C se denorninan circulaciones de trenzado. Aunque rambien pueden ex isrir en 1"1 area las corrientes A-C y B-D, est as no tienen que entrecruz arse con las otras por 10 que se denorninan circulaciones sill trenzado. La figura 4.1 rnuestra un area de trenzado simple elJ la cual exis:e un unico punto de ccnvergencia scguido de til] unJCO punto de divergencia. Las dreas de trenzado multiple .que ttenen 0 bien Ull unico punta ?~ convergenCl;] seguido de dos de dlve rgencia, a olen dos convergencias seguidas de una sola divergencia, se estudiaran mas ade lanie en esre misrno capitulo.

Las zonas de tl'eHzac!o pucden existir en cu:llquier lipo de C3rrCler3: autopistls, carreter;iS multicarriJ, de dos carriles. a :Hterias. Sill emb,lrgo, suelen darse con mayor rrectlenci3 en los sist::mas de, autopistas, y; la inves[ignci6n m;is reClcn!e se iJa centrado en estas zonns de trcnzado. Los procedim iCIllOS de csre cap (tulo se re (jeren a las areas de trcl1Z<!cio en autopistas pero, en much.os casos, pueden aplicarse como una aproximaCion a otros llpos de silt!aciolles. En dicnas :Ipli. cacloncs, I,os procedimientos aqu( dcscritos pueden. aprOXIJ11:lr can 5uficieme eXllctitud las pre-

. UICclones sobre los regimenes de cirCllbcion pro• babies para bs distintas opeiones de pn;wccto po-

Figura ..,../, Formacion de rill tram de [rcn::ado.

Figura 4~]. Longit ud de WI tramo de trenza.do_

sibles, No obstante, los valores absolutes de las velocidades, y otros parametres predecibles re-

sultadn men os precisos. '

Debe nctarse tarnbien que los p rocedimientos aq u i de scr i t os aba rcan una serie de ecuaciones que precisan, para su aplicacion , de la u tilizacion de una calculadora can funclones exponenciales.

LONGITUD DE TRENZADO

La necesidad de reaiizar cambios de carril para comple tar rnuchos movim.entos de trenzado introduce un nuevo pararnerro geornejrico a ccnsiderar -la longitud de trenzado. La longitud de la seccicn de trenzado lim ita el tiernpo y espacio en los que el conductor debe le~lizar todos 105 cambios de carri I nec~ sar ios, As.! p u es, al d ism in uir la longitud ue un area de !renzado (suponiendo constanlcs el resta de los factores), se incrementa In inrensidad de los canlbios de carril, y eI nive! de turbulencia fl:'sultJl1te. La Figura 4-2 mucstra la mcdida de hi longilud del area de trcllzado. La longi (ud se m ide desde el venice 0 n:lfiz de 13 ZOI:~ de connucncia, en un punto danae la separsclon entre el borde derecho del carril derecho de la autopista, y el borde izquierdo del e<rrril(es) o r,lmal cOIlJluycnte es de 0,6 tn, Y h~sta un pun- 10 ('n la nariz cle la zona de divcrgencia, dande nmbos bordes dis1an entre sf 3,6 m.

Los procedil11ientos- expuestas en e,le capitulo, se aplican, generalrnente, 3 ,secciones de

136

'.:; trenzado de has ta 750 111 de 10 ng i tud P ue d e ex is~_ tir trenz ado en secciones de mayor longitud , si ".> bien los rnovirnientos de corillucncia Y divergen" ';.> cia se segregan Irecucntcmente tendiendo a e,ol:. centrarse los cambi s de carril cerca de los vernces de las zonas de confluencia y divergencia. Para secciones de mayor longitud, las zonas de confIuencia y divergencia puedcn analizarse separadamente a traves de los procedimien tos expucslOS en el Capitulo 5. La turbule ncia de treriz ado puede subsistir a 10 largo de un trarno .Iargo, perc las operaciones son aproximadarnen te iguales que las de un tr arno basico de autopista.

Dado que e! cambia de carril es la maruobra crrtica en las areas de trenzadc, otra caracteristica geornetrica critica puede afecrar drasticamente su funcionarnientc: la configuracion. La configuracion se re fiere a I em plazarn ie n t 0 rei at ivo y a! rnimero de carriles de entrada y salida del area, y puede tener un irnpacto importante en la cantidad de cam bios de carr il que puedan producirse en d i cha secci on.

Los procedimientos de este capitulo Ira tan los tres tipos prirnarios de ccnfiguracion de trenzado. Se les denornina secciones Tipo A, Tipo B y Tipo C y se muestran en las Figuras 4·3, 4-4 y 4-5, respectivarnente. Los tipos vienen definidos en terminos del numero rmnimo de carnbios de carril que deben re alizar los vehiculos que trenzan 0 se entrecruzan al pasar a traves de la seccion.

Areas de trenzado Tipo A

Las zonas de trenzado tipo A obJigun <1 cada vehfculo de trcnzado a realizar un cambio de carril para conseguir la mJniobrd descada, La Figura 4-3 muestra dos ejempJos de zonas de lrenz,ldo tipo A. En In Figura 4-3 (a) lin ramal de acc-eso Vil scguido de otro de salida, existiendo un carri! auxijiar conl.inuo entre ambos" Todos los vchfculos que acceden deben realizar IJn camb io desde el carril auxiliar 31 carril derecho de la autopista, y torlos los vchfculos que salen deben e3mbiar desde el carril derecho de 1a autopista al auxijiar. Dentro del tmrno de trenzado tambien pueden producirse otros cambios de caHil eritre los carriles in te rnos de \a autop ista, pe ro est as no son impuestos par la maniobra de trenzado_ .

Las secciones formadas par secuenClas de rn-

4-3

A

c

B

(0)

A ~ ~ ~ ~-c

====- - -3<.- - -3>E- :x:- - --==::::

8------ -~---------o

...-- ----

(b)

Figura 4-3. Tramos de trenz ado del iipo -l. {a} tra mo de trenzado entre ramalesltrenz ado lateral, )' (b) tram c de trenzaao imp ortant e Con eie de t ren z ad o.

mal de entrada/ramal de salida, unidos per cardles auxiliares continuos, sue len d enorninarse tramo de trenzado entre tomales. Tarnbien puede n denorninarse tramos de trenzado lateral porque todos los movimientos de trenzado tienen lugar en un solo lade de la carretcra. D be notarse que no se consideran zonas de trenzado los rarnales de acceso seguidos de tamales de salida que 110 esten unidos per un carril auxiliar Se tratan como zonas de can flu en cia y diverge ncia, per se parado, y se analizan siguiendo los procedimientos del Cap itulo 5.

La -Figura 4-3 (b) mucstra un [ramo de treuzado importante. Esros se caracterizan por toner tres a mas carre teras de acceso 0 salida, con V,Irios carriles cada una. En la Figura 4-3 (b) dos trarnos de d os carriles se linen par:! Iormar una via de cuatro carrilcs, que se separa de nuevo en el punta de divergeucia en dos trarnos de dos carriles. Norese que todos los vehiculos que trenzan debe n rcalizar per 10 menos un carnbio de carril, independientemen te del sentido en que n:!Jlicen eJ trenzad9.

Las Figuras 4-3 (3) Y 4-3 (b) son sirnilares en clJunl0 que ambas ticnen 1/11 ejc de rrell~ad(}. c· clccir, un;] linea de st'p~raci6n de carrilc~ que conecta e! vcrtice de la nJriz de ~CCCS(l COil cl de la de salida. EI cambia de cJrril que rI~be reiJlizal' cada vehl'culo que lrel1Z~. sc rc~li2.u [lor cnt:illl<i de eslc eje de lrenzado.

Los dos tr:llnos expuestos, c!irieren e,enci<i1- menle en In innuenda d 101 geometria delr:lm:11 sobre la velocid:ld, En rnuchos lr<l!l1Us de trel1' zado, In velocidad de proyect 0 de los ramaics es significativamente infel"ior ~ b de hi autopista, En consecucnci:r, los veil (culos qLIC 3ccedcn a salen por los ramcles deben acelerar 0 decclcrar al atra-

137

-r ... .,- .... '.., ••

, '~~~~'ar el area de trenzado. En los trarnos de trel:. ,':'zado import antes, el diseno de los accesos y salidas con varies carriles sc hace mtis compatible con cI disefio del rronco de la autopista, siendo minima el irnpacto de la aceleracion y desaceleracion -en el lr3111O, Debe, llO obstante. s .. fialarse que dicha dife rencia no se refleja en los proce dimientos de estc cap itulo, debido a Ia relativa escasez de trarnos de trenzado importantes con ejes de trenzadc, y b falta de datos relatives ~ las operaciones en dicha situacion.

Debido a que, en las zonas de trenzudo tipo A los veh icuios que trenzan deben cruzar el eje de trenz ado, se suele corisiderar que estes ocupan , gene .almente , los des carriles adyacentes a dicho eje, durante todo e l tramo de trenzado. Normalmente, algunos veluculos que no trenzan tambien ocupan los carriles adyacentes al eje de trcnzado. Por 10 tanto, dichcs carriles son cornpartidos par vehfculos que trenzan y veluculos que no 10 hacen: Uno de los efectos mas significativos que tiene la configuracion sobre las operaciones consiste en Ia lirnitacion que impone al nurnero mri· xirno de carriles que pueden ser ccupados par los velucuios que trenzan mientra atravlesan el tramo.

Areas de trenzado Tipo B

Todas las zonas de trenzado clasificadas como de tipo B pueden ser dehorninadas tambien zonas de trenzado impcrtantes, puesto que en todas se yen envueltos ramales de acceso yJo salida can varios carriles. Dos caracteristicas criti[as disringuen a las zonas de trenzado tipo B del resto:

1_ Puede rcaiizarse un rnovimiento de trenzado sin necesidad de carnbiar de carril.

2. Los dernas rnovirnientos de trenzsdo requier~·11 haeer cOomo mucho un cambio de curil.

Las FigurJs 44 (a) y (b) muestran dos de estus areas de t rem,ado. En ambos ejcmpJos el movi· micnto S·C puede realizJrse sin cjeCU{3r ningtin C.1l11bio de carri!, mienlras que cl rnovimicnto A-D requicr~ solo un cambia de carri!. En 1:1 figur~ -t-·--!-(a) esto se logr~ prop rcion:lIldo un canil con divergcncia en c! vertice de salida, D~sdc este careil un vo:hiculo puede proseguir por clIJlquicr ramal de salida, sin cnmbiar de carri!' A esle lipo de disei'io se Ie COil ace Inmbicn con equilihria de carriles, i.e, el nllmcro de c<1nilcs sa]ientes de In divergencia, es ulla unidad superior :11 de car riles que se aproxim~n u b misma. En I:! Figura 44(b) un can'il del ramal A confluye con 011'0 del ramal B, ell 1<1 zona de la o:lriz de entrada.

-t-

A .-- .......__

-- ~~?-S . --.=c c

B~' ~:':

"'D. _

Areas de trenzsdo Tipo C

Las zonas de trenzado tipo C son zonas sirnilares a los trarnos de tipo B en cuaruo que ex iste . uno 0 mas "carriles de paso" parJ uno d~ los movimien lOS de trenzado. El heche diferericiador .s , entre los trarnos de los tipos C y B, es el numero on. de carnbios de carril necesarios para e l otro rnovimiento de trenz ado. Una zona de trenzado ripo C

SC carac teriza p or:

J 1. Una de las manicbras de trenzado puede

~.J> realizarse sin cambio de carril,

.. ~'~. 2; La otra maniob~'a de trenzado requiere dos

.'-;.' . 0 mas carnbios de carril.

'.. La Figura 4-5 muestra des zonas de trenzado

, k, " upo C. En la Figura 4·5 (a) el movimiento B-C no

"I· ~~ conllev a camblO de carril, mien tras que el A·D l;' .' requiere dos carnbios de carril. Este tipo de tra_. .,';.: rno se forma cuan~o no existe ni una ~onfluencia ~ de carriles en el vertrce de entrada. 111 un e quili-

-:- ,\ brio de carriles en el vertice de salida, ni eje. de _ ~ trenzado. Mientras que dicho tramo es relative_:;.:2!j • mente eficienre para rnaniobras de trenzado reali. ~l'" zadas en el sentido del "carril de paso", no puede

',' ~ : manejar eficientemente glandes vohimenes de

;,'. trenzado ell Ia otra direccion,

- ~,o ..t;.;;. La Figura 3A(b) rnuestra una zona de tren,_. zado bilateral. Esta se forma cuando a un ramal

Las zonas de trenzado tipo B soportan eficien- ._-' :c.~ de acceso por la derecha le sigue uno de salida

ternente grandes volurnenes de tren,;ado~ debido -". ,'1;><", p. or la izquierda, 0 viceversa. En. dichos cas_os, el sabre todo a que proporcronan un cam] de pa- " .... ..!'!_f ~ volumen de la autopista constrtuye funcionalso" para uno de los movirnientos de trenzado, -'.. -""'mente un movimiento de trenzado. Los velu'culos Las .maniobras ,de trenzado puede n Iograrse co~, ,~~, ,;:!~:-:que van de ramal a ramal deben .cruzar todos los un uruco carnbio de c~,rnl, .desde el c,~ml ~ earn- - -~;~J'~' carriles de la autopista, para reali~ar la m~i1lob['a les adyacenres a este carril de paso . ASl pues, .. ,~l;;: deseada, Los carnies de la autopista actuan, en los veh_lculos que trenzan. pueden ocupar un nu- ----;:;i"':.i- efecto , como carriles de paso en el trenza?o, En mer? significativo de carnies durante el, re~orndo ,,~ti:' la Figura 4-5 (b) los ccnductores que circulan

del area de trenzado , y no se ven restringidos en ',:~~,,!,J_'~: desde un ramal hasta el otrc, deben eje cutar tres

("ste sentido, como en 13S areas del tipo A. ::J~"", cambios de cani!. Pese a que, lecnicamente, se

La Fig~ra 4.4(c) muestr" una' configur~ci6n _.)J; Irata de una configuration de tipo C existe escasa

poco cOl1lun, en la que 5C dan una confluent!a de ' .. 1:;;' informacion sabre el fLincionamiento de dlchos

dos carriles en el vertice de enlr~da, y un cquili· . ·=1::;' Iramos, y la metodologla de estecap(tulo consti.

bno de c:m:,les en el de sallda. En eslc cas~,am" , ,:: tuye 5610 una aproxill1acion general a sus car,acte·

~,os movl~l.lentos d~ trenz~d.o pll~den F~~I~zaJse . c:.,,:,'~ : ristic:ls. Debe de evit!l[se este tipo, el1 gen~r:J~,

,m cambl~1 de carnl. Ade,I'1aS, pu~den r<03.llzarse _ "'I' ,,-.;., cuando exista un volumen de ramal a r:tmal Signl-

I1lovimientos de trenzado con un solo cambio de ....::._ ' £._ fic31ivo

earril desde los dos carriles adyacentes al "carril o,:./,.b-, " ,

de paso", Estas configuraclones, sc present:l1l ge· ;') ... :,;£

neralmente en carreteras colectoras y de distribu· " :-: f.~ Determinacion del Tipo de Configura cion

cion. Aunque . algunos movimicntos de trenzado {. '

pU,eden cOl1siderarse cO.mo Ilna co~f1uencia se· . ~f"

gUlda de una dlvergencla, 1.05 camblOs de caml '·-·'T;t

uesde los adyacentcs ~I "cani! de paso"" prodlJ· "::,,1,(

cen una actividad re~ I de !rcnzado, por 10 que " '1 "'.

estos traiTIOS se an<1lizan como area~ de trenzado.

(0)

A___ _..c

~~~~=<

(b)

o

Figura 4-4. Tramos de trenz ado Tip o B: (a) tromo de trenz ado impo rtan te Can equilibria de carriles ell ta na. riz de salida, (b) trama de trenzodo imp orraru e con can. jlt1encia ell ta nariz de entrada, y [c) tramo de trenzada im p artan te can confluencia en ta nari: de ell trada y equitibrio de carriles en La nari: de salida,

L:JS Figuras 4.3, 4.4 Y 4-5 muestran los [res tipos b:isicos de configuracion d.e las areas de trenzado, La configurati6n de trenzado se ?cter. mina en base al numcro necesario de camblos de carril que deben realiz:n ambos f1ujos de trcnza·

138

4·5

Figura 4-5, Tramo de trenzado del Tip o C; (~) tramo de trenzado importante sin equilibria de carriies 0 conj1l1enda, y (bJ trenzado bi-laterat.

do en el trarno. Esta determinacion igrlOra aqueHas earn bios de card que no son necesarios para completar una rnaniobra de trenzado ,concre~:l. L1 Tabla 4-1 identifica el tipo de configuracion en base a las caracteristicas del cambio de carril,

ANCHURA DE TRENZADO Y REGIMEN DE OPERACION

La tercera caracter istica geometnca Call un impacto significative en las operaciones de las areas de trenzado es la anchura del area de trenzado la cual se mide tomando el carril C0l110 lInid~d, Sin embargo, no solo es importante para la operacion del trarno el nurnero total de carriles ex istente sino tam bien la proporcion de los misIllOS utilizada per los vehiculos que trenzan y por los que no tre nzan.

TABLA 4_1. TIPO DL': CONFlGURACION EN rUN· cio« DEL MINIMO ~U~1[RO DE C/,MBIOS DE CARRlL Nr:CESARIOS

u

Tipo 13 Tipo A

x:

Minim\) NimH'!o de (;ambios de l'urril nCL.:cs:.Hio!\ para cl MVT de trci\?Jtlo u

Minim\) Tl\1J11Cro de camhin, ct,' carril nC"ccsurius par;l cl movimiel11o de rrell>:ado II

a I #2

Tipo C

Tipo B Tipo B

;;. 2 Tipo C

- La naturaleza de los rnovimientos de trcnzado crca tu rb ule nc i ~5 en la corrien re de t rafico, par 10 que lIll vehiculo de trenzado consume mas espado disponible de la carretera que uno que no trenza. La naturaleza exactu del lISO relative del espacic, depende de los vclumenes relatives de trenzudo y no rrenzado que urilicen la zona de trenzado , Y del nurnero de carnbios de carr il que deban realizar los veluculos de trenzadc. Este ultimo depende , como se ha expuesto. de 13 conf'iguracion del tr arno de trenzado. As{ plies, las proporciories del cspacio utilizadas dcpcnden no solo de .105 volumenes relatives, sino tarnb ien de 13 configuracicn del area de trenzado.

La configuraci6n causa aun ctro irnpacto sobre e! uso proporcionado de los carriles dispcnibles. La configuracion puede limitar el uso que 105 veil i'culos de trenzado pudieran hacer de los carriles exteriores del tramo. Esta lirnitacion es especialrnente severa en los tramos de tipo A, en los que todos los vehrculos de trenzado deben cruza r el eje de Ire nzado, y menos seve ra en los trarnos de tipo B.

,- '. - .~I) .;J:-;~ -r'\-:'t ....• _ •

Ell g,eneral, en lin area,de tr~nzJdo, los vehiCU~"'li;~~~; ~ .'-, circulaci6n se clasifica como 110 restringida. Las los I~ilran usa de los carriles disponibles de modo ,.'!;L~· < velocidades medias en rnovimiento de los vehicuque tcdos los. flujos compone.ntes consigan, apro· . - ., . los de trenzado y no trenzado difieren generalxl:l12damente, la nusma velccidad media en movj, "~·}':(l ~ mente en menos de 8 km/h, cxcepto en tramos nuento, aunque siendo la de los IlUjOS de trenza-' .'!.' .j. i cortas de tipo A, donde la aceleracion y dccelc-

do algo inferior que la de los que no trenz~ii. :-":"'1 radon de los vehiculos de los rarnales limita su

Ocasioll,almente, In configuracion no perm~te a· ... : -J . velocidad media, independienternente de la utili-

los veruculos que trenzan ocupar la proPO[CiOll ':~, : zacion de los carriles disponibles,

n.~c~:iaria, de ca.niles dispon ibl~s para lograr esa •.. " Un elernento irnportante de los procedimien-

~HculaClOn e9:uvalente o. equillbr~da. En dichos '. f" to~ p[esent~dos en este e?pitu.Jo, es la determine-

cases los vehiculos que rrenzan ocupan una pro- . t cion de cuando la operatividad en un trarno dado

porcion de carriles disponibles me nor de la desea. . "~I puede considerarsc como restringida 0 no rcstrin-

da, mientras que los que no trenzan, ocupan Una -,. ~

prop rcion mayor a In de la circulacion equili- , '

brada, Cuando esto sucede , la circulacicn de la .,

zona de trenz ado se clasiflca como restringide ; < f por la configuracion. EI resultado de la circuia- ·"'·':t~· .

cion en regimen restringido es que los vehlculos ;'_'-l~: ',. I

que no trenzan circularan a velocidades signiflca- ' <~l· .::~ La metodologia expuesta en este capitulo tie-

tivamente may-ores que los que trenzan. :. ne cuatro componentes distintos: .

AII{ donde 13 configuracion no restrings a los -.~

1. Ecuaciones para la prediccion de las veloci-

vehiculos que trenzan 13 ocupacion de una pro- .. _ dades medias en movimiento de los vehiculcs que

porcion equilibrada de los carriles dispcnibles, la -_

- trenz an y no trenzan, en un area de trenzado,

basadas en las condiciones conccidas del trafico y la cafre te [a. Se especifican I as e cu aciones para cada tipo de configuracion, tanto para operaciones en regimen restringid o como en no restringi- do.

2. Ecuaciones que describen la proporcion de los carriles disp onib les utilizada por los vehrculos que trenzan y par los que no trenzan , los cuales se utilizan para determiner si las operaciones se producen en regimen restringido 0 no restringido. 3. Definicion de los valores que acotan el dominio de existencia de los parametres clave para cada tipo de configuracion de t rerizadc, fuera del cual las ecuaciones carecen de validez.

4. Definicion de los criterios de nivc I de servicio basad as en las velocidades medias en movimi;nto de los veillculos que trenzan y no tren-

4-7

gida. Esto se cementa en la seccion correspondiente a "Metodologra".

PARAMETROS DE LAS AREAS DE TREN· ZADO

En los parrafos introductcnos de ste capitulo se han comcntado una seric de pararne tros que nueden afectar a la circuiaciou de las areas de trenzado. Para 1T1~yOI facilidad, la Tabla 4·1 presenta estas rnedidas, y define los s nnbolos que se utiliz ardn pa fa describ irlas.

II. METODOLOGIA

Sirnbolo

Definicion

TABLA 4·1. PARAMETROS DE LA CIRCUL;\CION CONSlDERADOS EN LAS AREAS DE TRENZADO

Longltud de I area de trerizado. en metros.

L LH N ...

Nt'

Longirud del area de trenzado , en nectometros. Numero total de carrjles en la zona de trenzado:

Numero de carriles utilizados por los vehiculos que reallzan movirnientos de trenza. do en las areas de trenzado.

Numero de carriles utilizados por los vehiculos que no re alizan movimientos de trenzado en las areas de trenzado,

lntensidad total en el area de trenzado, cquivalente ell vehiculos ligerds, en vl/h Intcnsidad total de trenzado en el area de trenzado , e quivalcnre en vehrculos ligcros, en vI/h.

Inlensidad de lrenzado de In mayor de las circuiaClone ,equivalente en vehiculos ligrros, en vI/h.

lnrensidad de tr>nzado de la mellor de las cireui:! iones de'lrenzado, equivalente ell veil Ic.;U los ligc ros, en vi/h.

lnlcnsidad tot:!l de los movimientos sin Irenz;Jdo en el ,irea de trenzado, equiv;l-

Ielite en vehj'culos ligcros, en vI/h.

Rclacion de inlensidad lull Rebci6n de trenzado J r:,flt.

Vcloddad media en movimlento de los vchlculos que cfectuan movimientos de trenzJdo en cl area de trenz3do, en km/h.

Ve!ocidad media en movimienlo de los vehlculos que no efectuan movimienlos

de trcnzado en el area de tlenzado, en kIn/h. .

RI ... R

fir , ..

zan.

Estos com pone n tes se (r:1Ian en Ia sccci on siguiente.

140

nes predicen la velocidad media en movimiento de los veluculos que trenzan y no trenzan, durante un intervale de IS·min. basandose en las intensidades ian to de los veluculos que trerizan como de los que no trenzan en dicho perrodo, expresadas en veluculos Ii gems equivale nres en coudicicnes ideales.

Las ecuaciones tienen el mismo Formato

V -1 80.5

v, on! - A,l + 1 +a(l +RI)b(l/NY/Ld

siend o:

a, b, c, d = constantes:

V, = vclocidad media en movimic nt o de los veluculos que uenzan. en km/h:

V nt == ve!ocidad media en movirniento de los veh iculos que 110 trenzan, en km/h;

Rl = relacion de vohuncncs ;

! = inte nsidad total en la zona de t rcn zado, en vl/h;

N = numero total de carrilcs ~II b z ona de I rCrlzado; y

L = longllucl de la ZUIl:l de trenzado. en

(4·1 )

melros.

La forma general de b eCll~ci611 es ;I$into[ic~ pllra 24, I km/h y 105 km/h, y InJllt iene lOdas las predicciolles de vel cid<lu en un nivel razol1"ble. AJ increrncntar:;e la longitud, ~e incrementa la velocidad, debido a que decreee Ia int.ensidad de los cambios de C~[ril. Tanto la velocicbd de los que trenzan, como ia de los que no trenz:m, decaen a medjd~ que la proporcion lie velllcu los que tren-

. zan, Rl, se incrementa, ('omo renejo del incre· menta de turbulencia que se presenta cuanlo ma·

l41

TABLA 4-3. CONSTANTES PARA PREDlCClON DE VELOCIDADES DE TRENZADO Y NO TRENZADO EN AREAS DE TRENZADO

Expresion Gencml:,. 80,5

V o V ==24_1 + ----------

t 111 1 + ;i (L + RI)b (liN)" ILd

Tipo de ccnfiguracicn

a

I Consrsntes para velocidad de trenzadc, V t bed

Constan tes para velocidad de no tre nz ado, V nt

abc d

TipoA

No restringida Restringida

TipoB

No resrringida Restringida

Tipo C

No restringida Res t ri ngida

yo r es la proporcicn de veiu'culos que trenzan en el trarno. A rnedida que e l volurnen medic total par carril, lIN, se incrementa, decrece n las velocidades de los veh iculos q lie trenzan v la de los

que no trenzan. r

L<I Tabla 4-3 rclaciona las constantes utilizadas para desarrollar cada una de las I} ecuaciones predictoras de velocidades.

La sensibilidcd de las ecuacione s, particularizadas para I s valorcs de las constantes de Ja Tabla 4-3, siguen unos modelos 16gicos y esperablcs. A conrinuacion se comentan algunos aspectos imporrantes relatives a b sensibilidad de las ecuacrones:

I. Las circulaciones en regimen rest rinaido ticnen velocidades de trenzado menorcs, y de no trenzado mayores que las equivalentes para regimen no restringido. Las diferencias entre las ve locidade s de trenzado y no trenzado resultan significativ;ls en 1:1 circulacien en regimen no restringido.

'1 Las areas de tipo B son la nuis eficienres para dar servicio ::I ulras intensid ades de trenzado. Para vulores alios de 13. intcnsidad, las velocidades de trenzado son mayores que !:is exi,tenles en tmmos equivalen!es de los tipos A 0 C

de tipo A todos los veil iculos de treuzado han de cruzar un eje de trenzado, las circulacioues de trenzado y no trenzado tienden a segregarse en dichos trarnos, concentrandose los vehiculos que trenzan en los carnies adyacentes al eje, y los que no trenzan gravitando hacia los carriles exteriores. En las configur::lciones de los tipos B Y C existe una mezcla importante de vehiculos que trenzan y que no trcnzan en un numero de carri-

ks. .

Esta diferencia haee que los tramostlpo A se comporten de modo algo distinto :1 los trarnos de ~ tipo B 0 C. Can identicos flujos.longitudes y '1' numero de carriles, las veloc.idades tienden a ser . .: mayores en los trarnos de tipo A que en los de

.. Ii tipo B 0 C~ Sin embargo, esto no supone que los - "l' trarnos de jtipo A sean siernpre superiores, ya que

~'".'~" tienen rest. ncciones mas s~veras que. !os otros n" ;,;;' pos, tales como la clase ne circulacion que pue•. ,' den soportar, como se expone en una de las sec" • ~i cicnes siguie ntes.

.~ ~ ..... :....

DEL REGIMEN DE OPE-

una circulacion equilibrada 0 en regimen no restringido: y

"" el nurnero maximo de carriles que puede n ser utilizados por los veluculos que trenzan para una configuracion dadu.

0,069 :;,} 1,00 0,90 0,006 4,0 1.30 1,00
0,03.5 ') -) 1.00 0,90 0,006 4,0 0,88 0,60
-,-
0,030 1,2 0,77 0,50 0,006 2,0 1,42 0,95
0.049 L2 0,77 0,50 0,005 2,0 1,30 0,90
0,030 1.8 0,80 0,50 0,005 1,8 1,10 0,50
0,030 2,0 0,85 0,50 0,004 1,6 1,00 0,50 La variable Nt puede tornar .. alores fraccionados puesto que los carriles son cornpartidos por los veluculos que trenzan y los que no trenzan

Los GISOS en los que N, ,.,;; N[ (max) tendrun regimen no rcstringido, dado que al no existir impedirnentos par:'! los vehrculos que trenzan eslos utilizan el nurnero de carriles que necesuun. Cuando N, > N, (max), Ia configuracion [estringe a los vehiculos que trenzan, ,I un numero menor de carriles de los necesarios para una circulacion equilibrada. Dichos cases son de regimen restringido, y daran como resultado unas velocidades medias de los vehiculos que no trenzan significativamente superiores a las correspondientes a los vehiculos que trenzan.

La Tabla 44 contiene las ecuaciones para el calculo de N, y los valores de N, (max), variando ambos para cada tipo de ccnfiguracion.

Las ecuaciones para N, se basan en las velocidades tanto de los vehiculos que trenzan como de los que no trenzan en regimen de circulacion no restringida. Los valores camp lit ados se cornparan can los valores maximos mostrados en la lercera columna de la Tabla 4-4, para deterrninar cuando las eircu laciones son de regimen restringido 0 no re srringido. Los valores para Nt (max) de la Tabla 4-4 rcflejan datos observados de las bases de datos recogidas en las Ref. 1, 2 Y 4.

_ La determinacion de wando un trarno con-

. . . . . _- __ ~.:- crete esta operando en situaci6n de regimen res-

3. Debido a los multiples camb ios de carril •• ~ -: tringido 0 no restrinaido se basa en la com para-

que necesitan hacer algunos vehfculos. que ~rel1- '"'~.~>", cion de dos variables~ ,

zan en los tramos de tipo C, cuando la intensidad _ .. -- --c , .

de trenzado es alta, Jas velocidades de trcnzado y --:;:~ .' N, == nurnero de camles. que deben ser

no trenzado son bajas. . l' usados por los veh iculos que se en-

4~ La velocidad de trenzado del tipo A rnues- _:.l. trccruzan 0 trenzan para conseguir

Ira la mayor scnsibilidad ante incremento~ del--:, t~;: -

factor Rl, rnientras que la del tJPO B es la infe- -.,. .'- TABLA 4.4. CRITERIOS PARA CTRCULACION RESTRING IDA 0 NO

liar ESIO pone de manifiest o la mayor eficiencia - '"i,_'"-' EN AREAS DE TRENZADOa -

de los tramos del tipo B para acornodar gran des . ~ ~

intensidades de rnovimientos de /trenzado, Tam- r .',

bien sugiere que los trarnos de tipo A son mss i-

efectivos wando la proporcion de vehiculos que _ _ '~';; .

trenzan es baja, . ']:/,

5 La seusib ilidad de la velocidad de tre nzado : '. t .. ,

ante incrernentos de la longitud es mayor en los .-t·..

tramos de tipo A, dado que, en esta configura- _ .:__"~

cion, los vehiculos estan a menudo acelerando a _.- d.

decelerando al atravesar eJ trarno. La sensibilidad ;~ . ~I •

de la ve lccidad de trenzado frente a la longitud es -r-c -_-.F]'" menor para las configuraciones de los tipos By" 'Ir" C, donde, por 10 rnenos, uno de los movlmientos _. ,l-t~_' de trcnzado no requiere cambia de carrii, . _-;ij ,:J

Es l:unbien irnportante notar que Jas configu· '1-

racio.nes de tipo A son bast:mte distintas de las d~ : ·i~

los tlpOS B Y C. Dado que en las conugumciones ~,"t· ~

. ,. y, .... .,

" ,

14_

NUMERO DE CARRILES REQUERIDOS N° MAX. DE CARRILES
TIPOS DE CON- PARA CIRCULACION NO RESTRING IDA DE TRENZADO
FIGURACION Nt Nt (rndx.)
Tipo A 1 ,21 N _RI0.5 7 ! . L 0,23 4/Vt 0,438 1,4
Tipo B N[O,085+0,703 RI+(71 ,5fL)-O,Oll(V nt-Vt)] 3,5
Tiro C N[O,761-0,332 L-O,003 (VIl1-V t)+O,047 RIJ 3,Ob a Todas his variables se defincn ell Ia Tabla 4.2.

b Para alt'.a5 de trenzado par los 2lados los carnIes de autopistJs puedcn llsarse como c:n riles de lrcnzodo.

NOTA: Cuandll Nt":;; Nt (max.), ill circulad611 110 esta restringida.

Cual1do Nt> Nt (max.), ~a circulacion esta restringida.

143

Los [ramos de tipo A son los mas restrictivos -e~ terminos del nurnero maximo de CD rriles que puede n se r ut lltzndos ~or los veh iculos que trenzan. Como se ha senaiado an te riormeute , los vehrculos que trenzau debcn, por 10 general, auto<.:onfinar:;e a los dos carriles adyacenres ai eje de t re nzad 0, de C3 fa a real izar las m a ni obrus que descan. Sin embargo, los veh iculos que no trenzan perruanece ran t am bien en estes carriles, de modo que lin usa exclusive de. los mism 0$ par los veil iculos que trenzan, no consri ruye una ex pectativa raz onable. Para los nomos de tipo A los veh iculos que trenzan utilizan, gene ralmente , un maximo de 1 A carriles, independientemenre del nurnero de carriles disponibles.

Los trarnos de ripo B no restringen mucho Ie. los ve hi CLl los que t renzan en e I uso de los carrile s disponibles. Estos puede n ocupar hast a 3,5 carriles en un trarno de tipo B. Este valor esta basado en que se hace un usa complete de los carriles de trenzado "de paso", y de los carriles inrnediatamente adyacentes a este , as] como Ull uso parcial de los carriles ex teriores, Dichas conf'iguraciones son mas eficientes cuando los flujos de trenzado lIegan il ser partes sustanciales de la corriente de trafico. Dado que los vehiculos que trenzan pueden filtrarse a traves de la mayor parte de los carriles del segmeri to, los que no trenzan tienden a compartir los carriles, siendo incapaces, generalmente, de aurosegregarse de los flujos de trenzado.

Los trarnos de tipo C son sirn ilares a los de tipo B, en cuando que rarnbicn dispehen de un carril de trenzado de paso Los multiples carnbios de canil reg ueridos para uno de los movimientos de tce nlad 0, re st ringen, sin embargo, la p osib i Iidad de los veh ~'culos que trenzan de u tilizaci6n de los carri les ex te dores de los t ramos. Asi, en los tramo, de t1po C los vehieulos que trenlan no pucdcl1 utilizar mas de 3,0 caniles. Una excepcion a e 51 a regia "",. 13 de un a re~ de t relllad 0 bilateral (ver Fig. 4-5 (b)) .. PJr~ las configuraciones blbtera1es, IOdos los c;ll"riles de Ia alltopista SOli rk trenzudo de paso, y los I'elll'culos de lrenzado pucdcl1, por 10 tanIO, utiliz:u lodos los carrile" ,in restriceion ~ 19una.

Tombien la proporcion u lililJdJ por 105 vell (eulos que rrenZ:ln de los cm-riles disponiblcs rcoulIII bast ante dife rente para los Iramos de tipo A, en comparaci6n can los de t ipo Bye. En los primcros, a m~dida que la longilud sc incrementa, los veh icul.os que tIe nzan precis30 de mas cJniks pm-a una circulaci6n equilibr::ldn. Esto se debe, esencialmcnle, a la import:mte sepJr3ci6n

. eJ(islentc en diches lramos entre 10$ Oujos de

rrenzado y de no trenzado, Y J las mayoresvelo-:' cidades resultanres de los veluculos que trenzan .. '-:"'':~· '" A medida que!a Iongitud se incrementa, las vela- .f\;'<,~~:" cidades de rrenzado se torn an bastante altas, y~¥t1~"':-:t.:.los veh iculos de trenzado pr~cisa.n de mayor es-. -: 1xt_pacio para rnantencr dichas velocidades. Sin em>:~.t-r", ~/ barge, estas curacterfsticas produeen un resuJtado.·,,~" interesarue. Para cualquier conjunto dado de nu- :.l~J:_-jos y de nurnero de carriles, cuanto mas se incre- _ _'::'~~'4-

menta la longitud mayor es la probabilidnd de ': '- 1_

que el :icea funcione en regimen restringido. -':::.' r

Los tramos de tipo B y C muestran una ten.. i

dencia opuesta: El incremento de I:J longltud tiene j

un impacto mucho rnenor sabre la velocidud de ~

trenzado que en los tram os de tipo A, debido esencialmente a la rnezcla de los flujos de tren.

zado y no trenzado. A rned ida que la longitud se " .

incrementa de crece la proporcicn de carriles que ": ...

los vehiculcs de trenzado precisan para una circu- -- -; '@_ ,~' -

Iacion eq uiiib rad a, y es rnenos pro b ab le que 51' de . .,- "

una circulacion en regimen restringido.

144

LIMITACIONES DE LAS VARIABLES DE LAS AREAS DE TRENZADO

La Tabla 4-5 expone los hrnites en Ia aplica-

ci6n de esta merodologia, que pueden no resultar .: _~ -

obvios desde el punta de vista de las ecuaciones _c;,'~--;m'_ sob re la veloc id ad a usa de carrile s descritas pre- - viarnen teo Estes Iunites incluyen los valores maxirnos de las intensidades de trenzado, la intensidad total pot carril, las relaclones entre volurnenes y Ius relaciones de las intensiclades de trenzado por de b ajo de los cuale S operan generalrnen te los diversos tipo> de configuraci6n, lsi como los limiteg de longit ud a partiI de los cuaJes Las wnas de con iluencb y divergencia pueden funeionar in-

dependientemente. , , '

La in te rp rc tacion' de cad a und de est as lim iles . ~>:~ i; varia. En el casa de los limiles en el valor de la··"''' -:.j~ ~ intensitlad de trenlado, II' Y de 13 intensidad total par c~ rri I, I/N, rara vez se can sigu e un funcio!lam iento nceptab lepor encima de estos vnlores. Son, en consecueneia, vnlores maximo" que pueden se r sop ortados par un ri reJ de trcnzado, de nIra de l~s longitudes max imas mostradJs en la T llbla 4-5 _ Los limite.> de la :rebci6n de intemidades, RJ. y de b de trei1Zado, R, representan valores :1 p~j"lir de los cuales es difieil observar circulaciones d~ trenzado. Pucden dane valores superiares, pero estos caen fuera del nivel de prediccion de la metodologia, y sus resultados d~bel1. tomarse como apro>:imados; Las Jimitaciones 50-bre la longitud/r, representan el espectro de I~

TABLA 4·5. I..lMIT ACIONES DE LAS ECUACIONES DE AREAS DE TRENZADQ

4-11

TIPO DE

CON F!GURAC!ON

- CAPlICIDAD DE TRLNZADO [/ MAXIMA

f!N MAXTh-IA

RELACION MA.c,{IMA DE INTENSIDADES fU

LONGITUD MAXIMA DE TRENZADO

L

REL,~CION MAXIMA DETRENZADQ R

Tipn A

1.900 vlihie

600m

1.800 vl/h

N 2 J 4

Rf 1.00 0.45 0,35 0.22

Tipo B 3.000 "11ll 1.900
vi/hie
Tipo C 3.000 vl/h 1900
vii hie 0.30

750 m

0,50

0,40

750 HI

NOTA: Las lim'juc:iones del ripe C no son ,~~·aph{;:id6~ a JM :a~ei!.s de trenrado bilateral. ,

,

base de datos calib rada. Como se ha senalado previamente , el trenzado puede darse en tramos de mayor longitud. En estes cases, se considera generalmente que las. rnaniobras de confluencia y divergen cia tienden a segrega rse , y que pueden aplicarse los procedimientos del Caprtulo 5. Las velocidades en trarnos mas largos tienden a anroximarse a las que se lograr ian en un tramo b:lsico de autopista, incluso existie ndo cierta turbulencia de tre nzado.

Un tramo de tipo A tiene una capacidad de trenzado de 1.800 vi/h. Ello se debe a que todos los vehi culos que tre nzan debe n cruzar urn U nico eje de tre nzado , .10 cual restringe el numero de vehiculos que pueden cruzar de un lade del tramo al otro. Los tram os de tipo Bye pueden so portar va lores de inte ns idad de t renzado de 3_000 vl/h, debido a la flexibilidad proporcionada POt Jas configuraclones en la uti.lizaci6n de carriles par los vehlculos que trenzan .. Es importan Ie pe rca I arse de que la s a re a s de trenlado con longitudes comprendidas dentm de los !lrniles determinados por la Tabla 4-5 ClO pueden ;lcomodar intcnsic!ades de trenzado superiores a las citadas. A medlda que la longitud se incrementa mas allci del nive! cxpuesto, es dificil definir los valores maximos de las intensidades de lrenzado. Cuando aquella se incrementa ha;;la un punio en el que el cambio de carriles debido al trenlado no es superiOr al que se da en lin tramo b:l:;ico de au tapis ta, I a in tensid ad de tre I1zldo d ej a de es t ~ r limitada. Sin embargo, dado qlle la longitud neccs31ia para lograr esto no puede definine corr precision, los anali.stas y proyeclislas deben con lemplar con cauteb .Ias intensidadell qlJe excedan de los valores eitados en la Tabla 4-5. Para acomodar fJujos mayores debe considcfarse ]a posibilidad de introdillcir modificaciones en el disefio basico

del sistema de autopisras, incluye ndc la posible incorporaclon de pasos a distinro nivel.

Para los tangos de longitud deterrninados por la Tabla 4-5 debe observarse tarnbien una limitacion maxima de la relacion lIN a un valor de 1_900 vI/hie. La turbulencia adicional debida 0 la presencia de rnovirnientos de trenzado hace diffcil dar servicio a intensidades medias por carr il que excedan a este valor .

Las lirnitaciones sobre la relacion de intensidades, Rl, reflejan el caracter de cada tipo de configuracion. Las areas de tipo A se proyectan para manejar fluj os de trenzado peq uenos, que constituyan una parte minoritaria de la corriente de traflco. Dado que normalrnen te los veruculos de trenzado no usan, en dichas areas mas de 1,4 carriles, el hrni te del valor de RI depende del nnmero total de carriles disponibles, y decrece a medida que N se incrementa. Las areas de trenzado de nutopistas, can configur~ci(J]leS de tipo A no deben Lltilizarse, por 10 general, all( donde el trarieo de trenzado constituya llna proporcion de.1 f1ujo lotal superior a la mostrada en 13 Tabln 4-5_

LAs con tlgUj"U~1 '-']H"S tipo C, son mris generos.as a la hora de acomodar proporcioncs Imyores de willco de treflzndo,. pero tampoco result,w eficienles alii donde los flllJOS de trcnzado dominan sobre el f1UjO total. Solo las configllraciones de I ipo B resu el ven c ricien Ie rnCllle a qu elIas s i 111aciones en 13 s que R I > 0,50 y N > "2.

Ln rcheian de trenz~do, R, es cl cocien"te enHe Ia intensidad del trenzndo menor y la intensidad de trenzmlo total. Su valor m~lximo es de 0,50, 10 que se da wando ambos f1ujos de I[enzado so n j gu ales. N j I~ scan rigurac ioncs de I ipo A ni las de tipo B, eJercen rI ingl.1n8·limitacion pnictica sabre R, d~do que ambas ptleden s.oportar-

. ,

145

;'':1-de~1ticos flujos de trenzado sin problemas de cireulacion, Sin embargo, las de tipo C resultan mas eficientes donde los flujos de trenzado SOI1 dcsicuales. Ello S~ debe a que UIl:! de Iss rnaniobras de trenzado no precise cambios de carril, mientras que las dermis requieren dos 0 mas. Po]' 10 aeneral, dlchos trarnos no sue len funcionar efi~ienteriJcnte cuando el mdice de trenzado excede de 0,40, con cl fluj a mayor en 101 seruido que no precisa de cambios de carril.

CR!TERIOS PARA ESTABLECER LOS NIVELES DE SERVICIO

Los niveles de servicio en las areas de trenzado estan d i rec tame n te re lacion ad os con las velocid ades medias en movimiento de los vehiculos que trenzan y de los que no trenzan, Para reflejar los C:1S0S en que existert diferencias de velocidad significativas entre los flujos cornpnnentes, as! como aquellos en los que se de una circulacion equilibrada, se asigna par separado un nivel de servicio a los vehiculos que trenzan, y a los que no trenzan, Los criterios se rnuestran en la Tabla 4-6.

A diferencia de 10 que se postula para los tramos basicos de autopista, en los que In velocidad es insensible a la intensidad hasta valores de 1.600 vi/hIe, en las areas de trenzado la veloeidad es sensible a la i nterisidad en toda la zona de circulacion estsble. Ello se debe a la turbulencia adicional causada por los velu'culos que trenzan en sus maniobras de cambio de carri].

En general, se espera que In velocidad de los velnculos que trenzan sea alga inferior a 13 de los vehiculos que no trenzan, incluso en cases de circulacion equilibrada 0 en regimen no rcstringido. E,[:1 diferencia tiende a b3cers,e menor a medida que las \'eloeidades sc hacen menores. Ella queda rerlejado en los crilerios definiclos en ]a TJbla 4-6.

Sc define como nivel de servicio Fa cualquier veJocidad par debajo de SCi,3 krn/h, tanto par;! los veh.iclilos qllC trenzan, como para los que lIO

TAil LA 4.6.

NIVEL. DE S[11.I'[00

56/48'

S8 ~O 71 6.

S6{48il 5bl~Sil

A B C D E r

a El Innlte de 51?!. kJl~lh ptua Ius jlive.11:'1 nc ser vloc E ~ F ~c u~:'.J.L ~omf.1.Jr;;lr con I~, vctoetdaccs ":J.Ic:ul.J~ .. ti usando I:JS ccunctonca de I a Taulu 4·3. [I linntc de: 4R km.:h se ujn f.,l comparaclon COn vclo(idades n-'~t1iJ~~ en I:! canetcra,

trenzan, cuando se u tilizan velocidades calcula, das. Este es el resultado dado por las ecuaciones predictoras de 1'1 velocidad uttlizadas en este capitulo .. En cierto modo, las ecuaciones tienden a sobrevalorar las velocidades bajas, por 10 que es

d i ff ci I ob tener p rediccione s de ve locid ades in feriores a 48,3 kn1/h, incluso wando la intensidad rned ia par carril excede de 1.900 vl/h/c. La uti- - lizacion de los 56,3 km/h como limite para el nivel de servicio F se adecua a estas caractensticas de las ecuaciones, y consigue una identifiescion mas precisa de aquellos casos en los que se produciriin colapsos en la circulacion. Cuando se trata de cornparar los criterios de NS con velocidades medias observadas se utiliza un valor de 48,3 km/h,

Los criterios de velocidad para cualquier nivel de servicio dado, son generalmente inferiores en varies km/h, a los sirnilares para lin tramo basico de autopista con una velocidad de proyecto de 112 km/h. Ello permite una consistencia razonable con los niveles de servicio definidos en el Capitulo 3. Es posible, no obstante, que un area de trenzado dada opere a un nive! d~ servicio mejor que un tramo basico de autopist:> can flujos identicos y el mismo mlmero de carriles, debido a los inferiores criterios de veloeidJd fijada> p~ra los tramos de trenzado. EsJo constituye un re,ultado poco com lin, y es comistente con las definiciones de NS est~blecidas en el Capitulo 3 yaqui.

AREAS DE TRENZADO SIMPLES

IlL PROCEDIMIENTQ$ DE APLlCACION

A contilluacion se indican los pasos ;1 segllir en el analisis de las areas de lrenzado ~implcs. Los

dlculos se realizan siguiendo Ia modaUdJd d~ amilisis de la eireufacioll, i.e" se anal izn una si tuacion conocida 0 proyectad3 para detenninar e! nJvcl,de servicio proba.ble. Deben especificarse to-

146

1500

A C

~

6 400 0

Diagrama de er enzad c

ASI flUES:

111 ~ In~IC"('1~,N:!!ild de tren;tooCj de ma'iOl ~,~ror rwrnarrco (500) '1.2 r; In:;:(]I"II~kla-d d a rrenaedc de m!l!~(lr ~'~IOr nvrnd,i.;;:o ~JOO) It ;:; fl"lltem,d8d total [H! tr enz so c .500 • 300:: BOOI

I ;;;; I rHansi:diilod core! en ;!!l ae ee d{~ I r-Cluaoa ~600 t ~OO ~ 1 !Sao· 4QO ;;;;;; 2700l

R I =.f! elacian de If'tli!l''ISJdad ~'t 111 \300/2700 = .0.296 I

R = RelaC:tc-n Oil! 1I'1i!'HtadQ:::::; 1t'2/1 r t3001800 = 0.375)

I_ = Longi'uo;i' de- tr"nl.KI(] ;;;;;; 3166 m ,

N == Nu ..... tf!ro d~ G"rrilv-s = 4

Figura 4·6. Construccion y utitiz acion de los dtagrumas de tren zcdo,

das las' condiciones del trafico y de la carretera, incluyendo la longitud de trenzado, el tipo de configuracion, nurnero de carriles, anchura de los misrnos, terreno e inclinacion , intensidades de trenzndo y no trenzado para cada rnovirniento, factor de hora punta y: cornposicion del traflco.

EI analisis del trenzado se facilita mediante la utilizacion del diagrama de treruado. Un diagrarna de trenzado lOS un dibujo esquematico que rnuestra los flujos de trenzado y no trenzude en un area de trenzado. La Figura 4·6 muestra Ia construccion de un diagr3ma de este tipo. N6lcse que el diagram3 de trenzado dibuja los flujos reales en forma de llnea recta. El cmplaz3mienlo relativo de los puntos de acccso y s31ida CA, 13, C, D) en el diagrama describe l:.! realidad facilitnndo la correeta situacion relativa de los movimient os existentes. Los fluios en cl diagram;) de trenzildo deb en rcpresen tar las intensidadcs par:! los IS-min punta, bajo condiciones \deales, expresados en vl/h. Es tambien convenientc u (iliz;lr cl di3gr::tma de trenzado como una guin para el c;:ileulo de los padmetros utilizJdos dumnte el a08·

lis~. •

l)arn eV<lluar el nivcl de servicio cn una zona de trcnzado existcntc 0 proyectada, se sigllell los si· guientes pases.

4·j3

Paso 1 - Establecimiento de las Condiciones de! Triifioo y de la Carretera

Deben cspccificarse todas las condiciones del trafico y de 18 carretera, existentes 0 proyectadas. Las condiciones de la carrercra incluven la longitud, numero de carriles y tipo de configuracion para el area de trenzado estudiada. Debe consulturse la Tabla 4- L para I:! asignacion del tipo de configuracion, OIIas caracteristicas relcvantes de la carretera son la anchura de carriles, las condiciones del terreno en general, y 13 incli[W c i6n de la rasan te en esc tram o.

Las condiciones relatives al trafico incluyen la distribucion de los tipos de veluculos en la corriente de trafico, aS1 como el factor, 0 factores de hera punta cuand o los flujos eomponentcs tienen caracteristicas difererites a los efectos del ccmportarniento en sus puntas.

Dado que el area de treuzado debe analiz arse en base a las inrensidades punta en intervalos de l Svrnin dentro de la liora de in teres, los. volurnenes horarios deben ajustarse dividiendolos por el factor de hera punta.

Dicha conversion ignora, no obstante, el heeho de que los cuatro flujos cornponentes en un area de trenzado pueden no alcanzar sus resu]tados punta durante el mismo Intervale. Alli donde sea posible deben observarse y recogerse los flujos de trenzado en intervalos de IS-min, de modo que puedan identifioarse de cara al aruilisis 105 perrodos entices. Allf donde se dispcnga de volurnenes horarios 0 de prognosis de los misrnos, se asurnira que rodos los tlujcs cornponentes alcauzan la hora pun ta simultanearncnte=un procedimiento conservadcr. Las velocidades predichas para los vehiculos que tre nzan y no trenzan seran infer-jeres a las que realmente se den en dichos cases. Debe uotarse, tarnbien, qtle los movuuientos componemes en un area de trenzado puc den no tener el misl110 rae [or de hora punta. Donde sea posible, cJda Ilujo y sus caracteriSlicas punta deben ser cOllsideradas por separado.

Paso 2 - Conversion de todos los volumenes de TrMico en I ntensidades Punta en Condiciones Ideales

Dado qLle [odos 105 alg _ rilmOS relativos a velo· cid~d y utilizaci6n de carriles prescntndos anterionncnte se bas:m en intcnsic13dcs punta en COIl· diciones idealcs, expresados en vl/h, lOdos los flujos componentes deben ser lransforillados a es· tas unidlldes:

147

Q

1=------

FHP xlvp X.IA xfc

siendo:

I

lntensidad en los is-min punta, en vl/h, en condiciones ideales;

volumen horanoen v/h, en las condicione s prevn lecientes;

factor de hora punta;

factor de ajuste de vehiculos pesados, de rerminado mediante los proced imiento~ del Capitulo 3;

fae tor de aj us te po r anchura de carri 1 y de distancia a obstaculos laterales, determinado mediante los procedimientos del Capitulo 3; y

factor de a jus te p or el ti po de cond llC tores, dcterrninado utilizando los procedimien tos del Capitulo 3.

Q FHP [vp

f

c

Paso 3 - Construccion del Diagrama de Trenzado

Ahora se construye un diagrarna de trenzado del tipo indicado en la Figura 4-6, con todos los flujos indicados como intensidarles punta en condiciones ideales, en vI/h. Se identif'ican y calculan ins variables de analisis cnticas como se muestra en la Figura 4-6.

Paso 4 - Calculo delas Velocidades de Movimient05 con Trsnzado y sin Tre nzado en Regimen No Restringioo -

Utilizando las ecuaciones de la ·configuracion adecuada para regimen no restringido, seziin Ia Tabla 4-3, se calculan los valores predicho~ para las velocidades medias en movimiento de los veh iculcs que trenzan, V t y de los que no trenzan, Vn!.

Paso 5 - Comprobad6n del Regimen Operative

Utilizando las velocidades computadas en el Paso 4 se calcula el numero de ca rriles que precisan los ~~hiclilos que trenzan para que se de una c: rculacion de regimen no restringido, utilizaudo las ecuaciones de la Tabla 4-4. Se cornparan los valcres ob te nidos de N, con ins valores tabulados de N, (max) para detcrrninar 5i la circulation es de regimen restringido 0 no restringido, .

. Si Nt_ < N, (max), la circulacicn es de regimen no restringido, y las veloci'dades computadas en el Pas? 4 son las correctas_ 5i N( > Nt (max), la I,

puede resultar superior a Ia que sa da en las areas de trenzado simple.

Los conductores seleccionardn cuidadosamente donde realizer el carnbio de carril que precisen, de modo que rnimmicen la interferencia con otros movirnientos de trenz.adc. Las Figuras 4-7 y 4-8 rnuestr an los dos tipos de area de trenz ado multiple y los lugares donde es mas probable que. tengan lugar los movirnientos de trenzado. Esto se If ad uce en la f Ol11lJ.C i6n de un diagram a de trenzado para cada subsegrnento del ares de trenzado,cada uno de los cuales puede analiz arse siguiendo los 'procedimientos expuestos anteriormente,

La Figura 4-7 describe una zona de confluen. cia seguida por des zonas de ··divergencia. Los mo- vimientos de trenz ado 5 junto con 1053 y 4 deben producirse en e 1 pimer segme n to, dado que los vehiculos del rnovimiento 5 salen par cl primer pun to de divergencia. El trenzado del movimiento 2 can el 3 puede tener lugar en cualquier segmenta del trarno. Sin embargo, para evitar la turbulencia del trenzado que se producira en e] primer segrnento, este ultimo movimiento de trenza-

circulaclon es de regimen restringido. Los valores de V I Y V n t se deben calcular nuevarnente lltili-za n d 0 las ecuaciones para 1<1 con figuracion ade- _,_~;l"':·'".I"',,·',

cuada de regimen restringido dadas en la Tabla 4-3.

Las areas de trenzado multiple se forman cuando un punto de confluencia va seguido de cerca por des puntas de divergencia , 0 cuando dos pun las de confluencia van scgu ides de cerea par un unico punto de divergencia. En dichos casas se producen varios conjuntos de movirnien-

tos de trenzado sobre los mismos segmentos de la .

autopista, y ]a (mbulencill de cambia de car·riF .. '.,~.,,"'L:" ... -".

Paso 6 - Comprobaci6n de las Umitaciones de las Variables del Area de Trenzado

Debe consultarse la Tabla 4-5 para asegurar que no se ha excedido runguna de las [imitacione, del modelo de prediccion de velocidsdes anterior. mente especificadas. Cuando se hayan excedido una 0 mas de dichas limitaciones, consultese la seccion de "Metodologia" de este Capitulo, para su adecuada interpretacion,

Paso 7 - Determinacion del Nivel de Servicio

Para de.termin ar el n ive I de se rvicio prevaIecie nte se cornparan los criterios de NS dados en la Tabla 4-6, con los val ores calculados de Vt

-v..

Debe ponerse cuidado en la aplicacicn de los

valores limite dados por la Tabla 4-5. AIH donde se exceda la capacidad de trenzado es probable que se den colapsos en III circulacion, y que prevalezca el nivel de servicio F, al rnenos para los vehiculos que trenzan, Cuando se excedan las limitaciones relativas a RJ 0 a R, no tienen par que darse los colapsos, pc ro las veloc id a des seran in feriores a las predichas par las ecuacicnes de Ia Tabla 4-3 .. Las longitudes maximas, reflejan los lfrnites de las ecuaciones predichas. Los cases con longitudes superiores a los valores dados pueden analizarse "Como zonas separadas de.confluencia y d ivergencia, utilizando los procedirnierrtos del Capitulo 5. No debe esperarse que .las velocidades dentro de! tramo sean significativamente inferiores a las referentes a un trarno basico de autopista que soportara el mismo volumen.

AREAS DE TRENZADO MULTIPLE

148

Movlrnle ntos

§A-X

~-y B-X

@B-Y @A-Z @~-z

1+2

Se9me~to 1

4-15

do tenders a concentrarse en cl segundo segmento del tramo,

La Figura 4-8 describe des zonas de con fluencia seguidas por una zen a de divergencia. Ell este caso el trenzado de los movimlen tos 3 y 4 can cl 5 deben producirseen el segundo segmen to del trarno, dado que e! movirnienro 5 accede en la segundo ccnfluencia. Pese a que el trcnzado de los movimientos 2 y 3 pucde darse en cualquier lugar de I t ramo,tcnc!c ni a concen t rarse en e I primer segmento, ya que los conductores buscaran evit ar !a turbulencia de los otros rnovimient os de trenzado del segundo segrnento.

Asi pues, el analisis de Ins z onas de trenzado multiple, supone Ia construccion de los diagrarnas de trenzado adecuados para cada subsegmento de la zona, II tilizando las Figuras 4-7 y 4-8. Una vez elaborados dichos diagram as, cada subsegmento puede analizarse como una zona de trenz ado simple, en conf'ormidad con los procedirnientos de este capitulo. Los Hmites establecidos en Ia Tabla 4-5 son de aplicacicn a los subseamentos individuales.

SegmerHO 2

®

z

><

4

Seqrnent c 2

'.

Figur-a 4· 7? A10virniell ro.J,' de rren.zado e~ uU tre'lzado t1n~Jtiple constit'l.1ido por unll

confluelJci4 simple seg"f<]a lIe d os bifi,yc(JciO/le$ .

. .

149

Segmento 1

-

X

4

Segmentc 1

Segmcnto 2

1+2

><

6

Figura 4-S. Movimienro» de trenz ado t:1l WI trenz.ado multiple constituido par dos confluencias seguidas por ww sola b ifurcacion,

Segm.nto :2

IV. EJEMPLOS DE CALCULO

Los siguientes ejemplos de c:ilculo ilustran In aplicacion e interpretacion de Ia metoclologia expuesta en este capitulo.

,_

EJEMPLO 1- ANAL ISIS 'DE UN AREA DE TRENZADO lMPORTANTE (0 BASICA)

1. Descripcion.i- E! area de trenzado expues-: ta en 13 Figura 4-9 soports los siguientes volumenes de trafico: A-C = 1.815 v/h; A-O '" 692 I'/h; B-C"" 1.037 v/h; B-O = 1.297 v/h. Los vohimenes de trafico incluyen un 7 par ciento de camicnes y el FEP es 0,91 . EI iramo se halla ubi 'ado en un terrene sensiblemente llano v los carriies tienen una anchura de 3,60 Ill, No exisien obstrucciones latcrales. Los ccnductores son del tipo pendular. i,A que NS operata el tramo?

:1, Sotucion. - EI calculo se lleva a cabo conforme a los p asos sen alados en la seccion "Procedirnientos de Aplic acion" del presents capftulo.

a, La geornenia exis rente y los volumenes de trafico han sido definidos en In descripcion. No· tese que cl trarno tieue una configuracicn de tipo B {vel' Tabla 4·1 . EI rnovimicnto de trenzado B-C pu de realizarse sin carnbiar de carrii, mienrras que el A-D puede realiz arse con un s610 cambia de carril.

b. Todos los volumenes deben ser convertidos a intensidades punta en condiciones ideales, expresados en vehiculos lige ros ala hora.

1

Q

d onde:

HIP'" 0,91 (dado); ,

Ec = 1,7 (Tabla 3-3);

lv p = 0,95 (Calculado como

I I[ I + 0,07 (I,7 - 1)]); fA;:: J ,00 (Tabla 3-2); y

I"c= 1,00 (Tabla 3·10).

As! pues:

A-C == 1815/(0,91 x 0,95 x 1,00 x 1,00) =2.100 vl/h

A·D == 692/(0,91 x Q ,95 x 1,00 x 1,00) =800 vl/h

B-C = 1.037/(0,91 x 0,95 x 1,00 x 1,00) :; 1.200 vl/h

B-D == 1.297/(0,91 x 0,95 x 1,00 x 1,00) =. 1.500 vl/h _

150

B-- --- -- - - - - - ~~-- -_ - - D

Figura 4-9, Area de trenzudo delt"iemplo J.

C. Ahara se construye un diagrarna de trenzado, utilizando los valores de la intensidad obtenidos en el paso b:

A i: __:2:_:_100:::::_ .... C

Las re laciones criticas pueden tambien calcu-

Iarse para su usa en el an alisis:

L == 1.200 + 800 == 2.000 vl/h

i == 2.000 + 2.100 + J .500 == 5.600 vl/h R == 800/2.000 == 0,400

RI == 2.000/5,600 = 0,357

d. Las velocidades en regimen 110 restringido de los vehiculos que se rrenzan y de los que no se trenzan en el tramo pueden calcularsc utilizando las ecuaciones de la Tabla 4-3 p ar a ccnfiguraciones de tipo B.

80,5

v =. 24,1 + ~ 077 0 -

t . 1 + 0,Q3 (1 + RI)Ir- (I/N) , /L "

80,5

Vnt==24,1 + -----_--------

1+0,006 (1+RI)2.0 (l/N)I,-12/L 0,95

donde:

RI = 0,357;

1 = 5,600 vl/l1; N= 4: y

L= 457 m

As i:

80,5

Vt == 24,1 + -__:~----------- 1+0,03 (1"1-0,357) 1,1 (5.600/4)0, 7~45 7 D,S

4·17

VI == 64,7 km/h, 0 redondeando 65 km/h,

80,5

V ="4 l + ----------------

nt ' [+0,006 (1+0,357)2.0 (5.600/4) I A2i 1.500°'%

Vnt = 63,6 km/h, 0 redondeundo 64,0 kIll/h

e. Se culcu 1::1 e I IHJ mero de carrilcs ne c esari os para e l t re nzado utilizand o las est imaciones re a lizadas de las velocidades de trenz ado y no trenzado para regimen no restringidc, y se cornpara con el valor maximo, 3 5 carriles, para una con figuracion de tipo B. La ecuacion se obtiene de la Tabla 4-4.

N. = N [0,085 + 0,703RI + (71,5/L)[ -0,011Vnr-Vr)]

N == N [0.085 + 0,703 (0,357) + 71,5/457)I -0,011 (63,6-64,7)J

Nt == 2,02 carriles < 3,50 carriles

As! pues, el tramo circular.i en regimen 110 restringido y las velocidades ob tenidas en el paso d son la solucion final.

f_ Todos los valores para los calculos se hallan por debajo de los hrnites establecidos en la Tabla 4-5, Y es de esperar que la circulacion se cornporte como senalan los caleulos de los pasos previos.

g. La comparacion can los criterios de la Tabla 4-6 rnuestra que, para los vehiculos que trenzan, el nivel de servicio es D, III ien iras que para los que no trenzan, es el E,

EJEMPlO 2- ANALlSIS DE UN AA EA DE TRENZADO ENTRE RAMAlES

1. Descripcion. - EJ tr::11110 de t renz adc que se muestra en in Figura 4-10 au servicio a las intensidades serialadas. La anchura de los carrilcs es de 3,60 ITI, Y cl tramo sc lialla ubicado en terrene llano. No existcn obst rucciones laterales. Por convcniencia, todas las inrensidadcs se dan en terrninos de intensidades punta en condiciones idea les, ex pres ados ell vehfculos ligcros ~I I,j horn, i,A que NS rLincion~r:i eJ trumo?

2. Soluciou.>

U. TodJS las condiciones pr evalecientcs del trafico y de b carretera $C han especificado en el enunciado anterior), en la Figura 4-10. Notese que se trata de una configuracion del tipo A, ya que ambos movimienros de trenzado precisan de un cambio de carril.

lSI

b. No es pre ciso ajustar las demandas de traflco dadas, pue st o que vieuen dadas en terminos de intensidades punta en condiciones ide ales, ex presadas en veh iculos ligeros a la hora.

c. EI diagrams de trenz ado se rnuestra en la Figura. 4-10. Las rela iones cr it icas puedcn com. putarse como sigue:

L =305 m

~ ~-----~------.:::::::::::

4000

~ ~~

100

Figura 4-10. Area de trenz ado del Eje mplo 2.

II = 600 + 300 == 900 vl/h

I'" 900 + 4.000 + 100 = 5.000 vlfh RI == 900/5.000 = 0,18

R == 300/900 '" 0,33

d. Las ecuaciones para las velocidades de trenzado y de no trenzado se roman de la Tabla 4-3, para cireulacion en regimen no restringido del tipo

A' :

, -

80,5

Vt"':24.1 +

1+0,069 (l+Rl)2,2 (l1r.~i,O/Lo,9

80,5.

V t = 24,! + -----------

11 1+0,006 (l +R 1)4.0 (lIN) l.3/L 1,0

donde:

Rl =0,18;

1== 5.000 vl/h; N =4; Y

L = 305 m

Lucgo: .

"'" 80,5

Vt=24,! + 7'".---------- __ ~

_. - - - ·1+0,069 (J +O,! 8)2,2 (5.000/4) I ,0/305°,

1·._ ... ·- , ..

.-

V t = 68,5 km/h, 0 redo ndeando 69 km/h;

v/h. E1 trafico incluye un 10 por ciento de carnicnos, esta compuesto par conduct ores pendulares y el FHP es de 0,85, Los carriles tienen una anchura de 3,6 rn, sin obstrucciones laterales, y el tramo se halla localizado en terrene ondulado. lCwil es el NS esperado para el trarno?

80,5

Vnt=24,l+ --------------HiJ,06 (1+0, (8)4,0 (5.000/4) 1.3 /3051,0

V nt =: 81.1 km/h, es decir 81 km/h.

~ 305m. ~

e. EI n umero de carriies de rrenzado necesn, rios se compu ta y cornpara con el valor maximo de 1,4 carriles para configuraciones del tipo A, II rilizando las estirnaciones de velocidad para f(~gimen no restringido del paso D. La ecuacion para N [, Y e I valor max imo de 1 ,4 carriles se roman de la Tabh 4-4.

Figura 4-11. Area de trenzndo del Ejemplo 3.

2. Solucion. - .

a. Todas las condiciones 'del traflco y de la carretera se han especificado en el eriunciado del ejemplo y! en la Figura 4-11. Notese que se trata de una configuraci6n del tipo A puesto que ambas movimientos, A-D y B-C precisan un cambio

de carril. .

b. Los vohimenes de dernanda dados deben ser convertidos a intensidades punta en condiciones ideates, expresadas en vehiculos ligeros a la hora:

N "" 111 N Rlo,57l LO,234/V 0,438

l ' t

Nt = 1,21 (4) (0, 18l,571 (305)°,234/68,5°,438 N[ '" 1 ,09 carriles < 1,40 carriles

Asi pue s, el trarno funcionara en regimen no restringido y los calculus de velccidades del paso d son correctos.

_f En el tramo estudiado no se exceden ninguno de los valores limite dados en la Tabla 4-5, y las estimaciones de los pasos previos se considera-

nan, en consecuencia, apropiados. .

g. Cornp arando las velocidades de trenzado y -:--~-. r.--~

no trenzado calculadas con los criterios de la Ta- -_. -~r",,",

bla 4-6 puede verse que los vchfculos que se trenzan ope ran a un nivel de servicio D, rnientras que los que no se trenzan 10 hacen a. un nivel de servicio C. La disparidad en los iveles de servicio se debe a III diferencia de 12 km/h existente entre las velocidades de trenzado y no trenzado. Esta diferencia se debe, primariamente, a la Iongitud del tramo, que lirnita la cap acidad de los veluculos de los rarnales para acelerar 0 decelerar al atravesarlo, y no es unamdicacion de la posible existencia de una circulacion "restringida".

Luego:

A-C = 975/(0,85 x 0,77 x 1,00 x 1,00)

= 1.490 vl/h

A-D = 650/(0,85 x 0,77 x 1,00 x 1,00) = 993 vl/h B-C = 520{(0,85 x 0,77 x 1,00 x 1,00) = 794 vl/h B-D = 0 vl/h

EJEMPlO 3- CIRCULACrON EN REGIMEN RESTRINGIDO

1. Descrip cion. - EI tramo de trenzsdo entre ramules que se rnuestra en la Figura 4-11 da servicio a los siguiemes volurnenes de dernanda: A-C "" 975 v/h; A-D = 650 v/h; B-C '" 520. v/h; B-D "" 0

152

4-19

Las relaciories cnticas pueden computarse como sigue:

1, '" 993 + 794 = 1.787 vJ/h

[== 1.787 + 1.490'" 3.277 vl/h RI = 1.787/3277 '" 0,55

R '" 794/1_787 == 0,44

d. La velocidad de los vehiculos que (reman Y no trenz an se calcula utilizando las ecuaciones de In Tabla 4-3 para circulacion no restringlda en configuraciones de tipo A_

80,50

Vt"'N,I+

1+0,069 O+RI)2,2 {l/Njl,O/Lo,9

80,50

siendo:

RI =0 055 1=3:277 vJ/h; N= 3;y

L= 305 m

Luego.

v = 58,2 km/h, es decir, 58 kmj h.

I

80,50

V ""4! + --------------

III -, !-Hl,006 (1+O,55J4,0 (3277/3) l.313051,0

v == 63,7 klll/h, es decir, 64 km/ll.

~I .

e. EI n [I me ro de carr i les de tren zad a nece S3- rios se computa y cornpara con e l valor maximo de 1,4 carr iles dado en la Tab 13 4-4 para con Iiguraciones de tipo A u tilizandc las est imacioncs de velocidades de trenzado y no trenzado para regimen no restringido. La ecuacion para N, se toma t ambien de la Tabla 4-4.

Nt = 1,21 N Rlo,57 J L 0,234 /V! 0,4.18

Nt = 1,21 (3) (O,55)0,5il (305)°,234/58,2°.438 N = 1,64 car riles > 1,40 carrlles

1

As! pucs, el trJ1l10 circulara en regimen restringi-

153

do, dado que no puede obtenerse el numero de .arrtles que precisun los vehiculos que trenzan ~'Jra una circulacidn no restringida. Deben recalcularse altura las ve locidades, utilizando .. IDS ecuaciones de regimen restringido para configuraciones del tipo A, de la Tab la 4-3:

80,5

Vt=14,1+ 2 10 09

1+C\,085 (!+Rl)2, (I/N) 'IL '

80,5

V =.24.1 +

t 1 -H),OSS (t +0,55)2.1 (3.277/3) 1,0/305°,9

v ::= 55,..J. km/h, es decir, 55 km/h.

I

y

80,5

v == :!4, I + ----------------;-:-

III I-H),OOG (1+0,55)4,0 (3.277/3)°,83/305°,6

v '" 67,6 km/h,' 0 redondeando 68 krn/h.

nt

f. Al consultar los hmires de las variables de las areas de trenzado descriras en la Tab la 4-5, se . aprecia que la capucidad de trenz ado del tipo A de 1.800 v1/h es solo ligerarnen Ie superior a Is intensidad existen te en el t[ID10 esnrdiado. Es mas, el factor RI de 0,55 excede e l valor maximo recomendado de 0,45 para un rramo de tipo A de tres carriles. Asf', cube esperar que las operaciones

.seran de algun modo peores a las indicadas par las prediccicnes de velocidad.

g. Si se ternan como apropiadas las velocidades calculadas en el P:lSO e , el nivel de servicio para los veluculos que no trenzan serta D, mientras que para los que trenzan serra E, si se uiilizaran los valores redondcados. Sin embargo, los vehiculos que trenzan se h allan claramerue en el punta de colapso, puesto que la velccidad esta justa en el hmi te de los NS ElF. Los mvelcs de servicio se detcnninan comparando las velocidades predichas con los criter ios de la Tabla 4-6. Dado que los circulacioncs scrtin probablemcnte peorcs a CS1as velccidades indicadas, es probuble que se den colnpsos en el tramo.

Se aprccia que, bajo circulacion en regimen restringido, las vclocidadcs de trenz~do decrecen, y I:ts ue no trenz~do se incremcntan, en compar3'

cion can el regimen no restringido. Ello es el re. . SUI!3do de que los veluculos de trenzado QCupen . rncnos espacio de carrcte ra del necesario para una circulacicn equilibrada, y de que, en corre pon. dencia, los que no trenz an ocupen mas,

La circulacion de e ste trurno es, cJJ!'J.mente inaceptable Dado que el factor RI excede lo~ , limites recomendados para configuraciones de li- '. po A, y que 1:1 dernanda se acerca a la capJcidad - de trenzado de dichos tram os, debe considerarse ei cambio 3 tina configuracion del tipo B 0 C para mejorar las circuiaciones existenres.

EJEMPLO 4- APUCACION DE PROYECTO

1. Descripcion. - Se considers un area de trenzado como una interseccion importante entre dos autopistas urbanas. Se espera que la configu. radon de las carreteras de acceso y salida sea como la mostrada en la Figura 4·12, en Ia que tarnbien se muesrran las intensidades de dernanda previstas, expresadas como in tensidades punta en • condiciones ideales en veh Iculos ligeros a la hera. Las restricciones de proyecto limitan la longitud del trJJl10 J un maximo de 457 m. Se desea proyectar eI tramo can nive l de servicio C.

Figura 4·12. Ar~a de trenzado del Ejempto 4.

I

1. Solucion. - EI proyecto de' las :ireas de trenzado se alcanza mejor mediante un analisis de ensayo-y-error entre escenarios de proyecto similar. Dado que 101 longitud del tramo se lirnita a 457 In, los ensayos partiran de la asuncion de dicha longitud. Dado el diseno previsto para las curreteras de acceso y salida, el disefio mas obvio serra un trarno de cinco carriles, como el que se rnuestra Jll3S abajo:

L <156m ........ C

A>'- :<:> ....

-----~------

----~--------__.---

/~~------~-------~

B~~ - ~~D

154

. Este resulta de la simple conex ion de los cinco carriles de acceso con los cinco carriles de salida. . N6tese que la configuraci6n rcsultante es de tipo '" C, puesto que e I movirniento B-C puede reulizarse sin carnbio de carril, mientras qLle el A-D requie l'e un mm imo de dos carnbios de carril. Ahora el trarno resultante se analiza en relacion con el ni-

vel de servicio proyectado.

a. Todus las condiciones dcl trrifico y la carretera necesarias se han especif'icado en el cnunciado.

b. No se precisan conversicnes, puesto que todas las dernandas se han establecido en intensidades punta en condiciones ideales, en vehicu los

llgeros a la hera. - .

c. En I~ Figura 4-12 se rnuestra un diagram a de trenzado y las relaciones crrticas.

d. Se calculan las velocidades de trenzado y no trenzado en regimen no restringido, para coofiguraciones de tipo C, utillzand o las ecuaciones de la Tabla 4-3:

80,5

80,5

V ee "4 J +

t -, 1 +0,030 (1+0,385) 1,S (6500/5)°,8 H57o,5

Vt == 57,1 km/h, es decir, 57 kin/h.

80,5

Vnt = 2'1,1 + -------------- 1+0,005 (J+0,385) 1,8 (6.500/5)],1/457°,5

v = 52,3 krn/h, es decir, 52 kin/h.

nt

e. Se eornprueba el tipo de circulaci6n utili· zumlo estas estimaciones mediante las ccuaciunes y valores de 13 Tabla. 4A:

4-21

N ==N(0,761-0,33SL-O.003(V -V)+

t + 0,047 RI) . nt t

N == 5 [0,76 I - 0.335 (457) - 0,003

I (52,3-57,1)+0,047 (0,385)J

Nt == 3,15 carriles > 3,00 ca rriles

Dado que el numero de carriles que prccisun los vch iculos que tre nzan para una circulacion no rcstringid a es superior al numero maximo de carriles que pueden d arse en una ccnflguracicn del tipo C, la circulation sed restringida y 1<15 velocid ades debe n ser calculadas de nuevo.

80,5

V t "" 49,4 km/h, es decir, 49 km/h.

80,5

80,5

Vm==24,1 +

1 +0,0040+0,385) 1,6 (6.50015) 1,0014570,5

V nt = 70,4 km/h, es decir, 70 km/h.

f. No se exce de ninguno de los lirnites especificados en Ia Tabla 4-5.

g. Si sc ternan I3s velocidndes para regimen' rcstringido del paso E como correctas, e! nive l de scrvicio para los vehrculos que no trenzan ser ia el D, y para los vehiculos que trenzan, el F. Estos se obtienen cornparando las velocidades predichus con los criterios de 13 Tonia 4-6

Obviamcme , el tramo no opera de modo aceptable: Los veh iculos que trenz an se ven somctides :J condiciones de colapso, y la dtsparidad entre los veluculos de trenzudo y de no trenzado es preocupante Dado que la longitud maxima viene ya dada, y que seria diffcil esrablecer nuis de cinco carrilcs en eJ tra1110, ,610 un cambio en la configuracion constituir ia una alternativa de proyecta p detiea. Si se an ;Ide llIl carril 31 ramal D puede formarse una configur~ci6n de t ipo B, como sc !TIlle.tra m:is Jbajo:

155

Este disejio de prueba revisado puede analizarse ahora utilizando los p rocedimien los de este capitulo.

a. Todas las condiciones de trafico y carre tcra hall sido ya establecidas,

b. Todos los flujos se expresan en intensidades punta en condiciones ide ales , en vehiculos ligeros a la hora.

c. La Figura 4·12 rnuestra el diagrama de trenzado.

d. Las ecuaciones de las velocidades se loman ahora de la tabla 4-3 para circulacion 110 restring]da, en configuraciones de tipo B:

80,5

\I( '" 24,1 +

1+0,03 (1+0,385) 1,2 (6500/5)°,77/45 70,s

V r == 65. kru/h, es decir, 65 km/h.

r:

.

y

Vn1 '" 6·~,8 km/h, cs decir, 65 km/h.

e. Se obtiene ahora el tipo de circulacion utilizando los valores de la Tabla 4-4.

N '" N[O,085 + 0,703 Rl + (7 J ,5/L) - t -O,Oll(VfLt-V,)J

N = 5[0,085 + O}03 (0,385) + (71,5/457) - I _ O,Dll (64,8 - 65,3)]

N, = 2,58 carriles < 3,50 carrilcs

La circulacion es, par lo tanto, no restringida. f. El disetio de prueba no exccde ninguno de los valores limite de la Tabla 4-5.

No tese que Ja configuracioridel tipo B rep-re. senta un diseno significativamente meier que el inicial del tipo C. La circulacion esta ahara en regimen no restringido, frente ala restringida del disefio tipo C, y se ban rnejorado arnbas velocida" des de trenzado y no trenzado. Esto ilustra las ventajas de las co nfiguraciones de tipo B sobre las de tipo C para acomcdar grandes volurnena, de trenzado. El nivel de servicio resultante (D para los vehiculos de trenzado, y E para los de no trenzado), no se alcanzo, sin embargo, el NS C deseado. El ingeniero proyectista tendna que decidir entre aceptar circulaciones alga mas pobres que las deseadas, 0 investigar, como alternativa un enlace completo. Notese que, en la pnictica: no pueden ampliarse ni la lcngitud ni Ia anchura de los diserios de prueba, par 10 que habria de aceptarse el diseno de la ultima prueba, 0 abandonal' la idea de em area de trenzado en favor de un enlace en su Iugar. Las decisiones finales tendrian que considerar muchos factores, incluyendo los aspectos economlcos y de medio ambiente, aSI como el nivel de confianza de Ia prognosis de las intensidades utilizadas en el dimensionarnianto.

EJEMPLO 5- AREA DE TRENZADO MULn. PLE

L Descripcion. - La Figura 4- 13 rnuestra un area de trenzado multiple. Las intensidades punta en veluculos ligeros par hera para el trarno son:

a. A-X =0 900 vl!h

b. B-X = 400 vl/h

c. A-Y'" 1.000 vl/h

d. B-Y= 300vl!h

e. CoX == ·300 vllh

f. C-Y == 100 vl/h

Tad a, los condiciones geornetricas son ideales, y el terre no cs llano, ~En que nivel de servicio funcionara el trarno?

Ll=305m L2~x

~~

A---~-------- ~

~ --- -- - ------------------~~r

8~~~

Figt,ra 4-13. Area de trenzado del Ejemplo 5.

156

g_ Comparando las velocidades predichas con los critcrios de la Tabla 4-6, se aprecia que el nive! de servicio de 10$ vehiculos que no trenzan es e I E. mien tras que el de los que trenzan es e I D-

2_ Solution. - Un are3 de trenzado multiple

se analiza como des areas de trenzado simple separadas, El paso inicial en el analisis es la construccion de diagrarnas de trenz.ado para los des subscgrnentos del area de 'trenzado multiple. D~bido a que tcdas las dernandas se establecen en [ntensidades punta en condiciones ideales, y a que no son precisas operaciones de conversion, esto puede hacerse de inmediato. El area de trenzado estudiada es clef tipo ilustrado por Ia Figura 4-8, i.e., des zonas de confluencia,seguidas de cerca por Una zona de divergencia. Los diagram as de trenzado se construyen de acuerdo con la Figura 4-8, como sigue:

Si2grl'lento 1

Segmento 2

900 +400

200

R = 400/1.400 =0.286 R == 300/1.500 ==0,200 RI = 1 AOO/2.500 =0,560 RI = 1.50012.900 = 0.517

Notese que .arnbos segment os de la zona de trenzado son can figurac iones del tipo B. En el segrnento 1 el rnovimiento A-Y puede realizarse sin cambia de carril, mientras que cI rnovirnien to B-X precisa un cambia de carril, En el segmeuto 2, los rnovimientos A-Y y B-Y pueden rcalizarse sin carnbio de carril, rnicntras que el movirniento CoX pre cisa U11 solo carnbio de carril,

Ahara Sf rcalizan los cdlculos de velocid ad para cada segmento. N6tese qUe; los tres prirneros pasos del procedimiento han side cornpletados al establecer los diagrarnas de trenzado par3 los dos segrnentos.

• Segmcnto 1

a. Las ecuacicnes de velocid.id de regimen no restrin ida para configuracioues de tipo B se toman de la Tabla 4-3:

80,5

4-23

80,5

Vt=24,J+ 1+0,03 (l +0,56)!,2 (2. -OO!3)O.77/3GSi},5

v == 65,1 km/h, es decir, 65 km/h.

I

y

80,5

Vm =24,] +

1+0,006 (l +RIl2,O (I/N) 1 .42/ L 0.95

30,5

Vm=24,1 + ]+0,0060+0,56) 2,0 {2.500/3} 1,421305 0,95

V n t "" 65 km/h.

b. El nurnero de carriles que necesitan los vehiculos que trenzan para una circulaciori no restringida, se cornputa utilizando la ecuacion adecuada de la Tabla 44, y se cornpara con el valor maximo de 3,5 carriles, obtenido tambicn de la Tabla 4-4, para configuraciones de tipo B

Nt = N[O,085 + 0,703 RI + (lU/L)-

- 0,011 (V nr - Vt)J

N = 3 [0,085 + 0,703 (0,56) + (71,5/305) -

t _ 0,011 (65 - 65)J

N1 = 2,15 carriles < 3,50 carriles

EI tramo funciona, [Jar 10 tanto, en regimen no estringido.

c_ No se viola ninguna de las limitaciones de la Tabla 4-5. Segun la Tabla 4-6, el NS de los vehiculos que no trenzan es el E, y el NS de los que trenzan es el D.

• Segmento 2

a. Utilizando las mismas ecuaciones que para c1 Scgme_nto 1 puesto que ambos son configuraclones de tipo B.

80.S

V = 74 ! + --------------

1 -'. 1+0.03(1+0.517) l,~ (1.90U.'3)0,771~570.5

Vt 0; 67,7 km/h, es dccir, 68 krn/h,

80,5

\lnt "'24.1 +

1 +O,U06 (1+0,517)-,0 (}.9(l(l/3) 1.42 /H70,%

V = 69,7 klll/h, es decir , 70 krn/h.

nt

b. EI nurnero de carriles prccisados por los vehiculos que trenzan es:

157

, 'N '" 3 [0.085 + 0,703 (0,5 17) + (71,5/457) -

.1 _ 0,011 (69.7 - 67,7)]

N '" 1 75 carrilcs < 3,50 carriles

. I '

L:! circulacicn cs 1\0 re striugidu. .

c. No sc viola ninguna de las limitaciones de In Tabla 4-5. Segun 1.1 Tabla -1--6 el nivel de scrvlcia es D tanto para los veluculos que trenzan como para los que no trcnzan.

E! analisis senala que la totalidad ,de la zona dc trenzado circularti a velocidades entre 64 y 70 km/h.Ias cuales flanqueun e ll nnite entre los nive les de scrvicio DyE.

EJEMPLQ 6- UN ANALlS1S DE SENSIBIUDAD CON APLlCAC10N DE PROYECTO

J. Descripcion. - Se pre tende construir un enlace important" para u nir dos aut opistas de una zona suburbana. Se debe investigar una soluci6n que trata algunos de los rnovunicntos del enlace mediante una zona de trenzado. Los flujos en cuestion se muesrran 111as abajo y S8 expresan en terminos de intensidades en vehiculos jig ros a la hora, en condiciones idealcs.

1500

Debido a que el enlace une dos luturas instalaciones, ex iste una flexibilidad sustancial en Cl1311tO a la longitud y anchura que se pueden considerar para <>1 trarno ell estudio Se desea una circulacicn a un nivel de scrvicio C.

:2. Sotucion.> Dado que la longitud , anchura y cenfigumcion a ut iliz ar estrin abierras a cualqu ier plante amicuto, como 10 esta el te rna de u t ilizar 0 no un trumo de trenz ado , se deben re ilizur numerosos calculus de prueba. Se pue den ::deular las vcludthdcs \k los vchlculos que se trenzan y de los que no se trenznn par3 un nbnnico de condiciones que ab3rque b posibiiidau de 3,46 5 can-ill'S, i'l1giwdes enlre 150 y 750 Ill, Y cLl~IIquierl de los Ires tipos de configur:Jci6n. Pesc n que se tratn de un proccso que Ilev~ \iemro, cs rj~il rcalil~rlo can ulla calculadora programable, con uri:] hoja ekctr6nica, 0 con cualquier tipo de COl1'lpULJeloru. Sc pn:sentan los resullados tabulados de dicho c:llculos;

Tipo A 'Iinn B TipoC :-
Velochlades de Trcnzadc }I no It'I.!I'1I7.JOO -
N° de Loneitud 1- ~ "nt '-, Vnt V, v;'-;-
,
_;jrrile:!-. 1m) (kmlh) lk,,,lhj (km,lhl (km,lh) (kmlhl \km!nl
.' 150 46 51 ~3 43 -15 4l
2:!9 53 59 56 50 50 45
]05 59 6'; 59' 5-1 51 46
-lS1 ~l" 15; 6~ 61 ,4 50
610 6 i'~ 7~;3 66 67 55 53
750 - - 69 n 6] S4
4 150 48' bJ' ~8' 66' 50 ~6
,::9 5-1.· n 71" 6J 58 5J 50
305 59' 15' M 6; 56 53
457 61' 80' 67 7IJ 59 56.
610 12' 82' 70 75 62 59
750 - - 74b 78" 64 61
5 150 51::1 70' 51" 70~ 46~ 6i'3.
2:9 59' 75' M 64 50" 72"
305 64" 78' 67 69 51' 74'
4:51 70' S ... a 70 15 56i.l 78'
.1
610 nJ 85" 14 b SOb 66 64
750 - - 75b 8Sb 69 66 c

a R~gjmell rcstringidc

b L:::LS vclocid.rdes irnplican funcionamleruc en NS C

b. Las configuraciones del tipo B son consistentemcnte mejores que los tramos sirnilares de tipo C, porque el movimie nto de trenzado rnenor precisa realizar solo un ~~mbio .de carril, Iren te a los des en I~ configuracion del tipo C: Ambos tramOS, de tipo By tipo C, tienen rnenos posibilidades de funcionar en regimen rest ringido a medida que la longitud se increment:!., .,

c. Ninguno de los trarnos de tipo A 0 upo C ensayados, alcanza los crit rios del nivel de servicio C, que precisa '72 km/h para los vehiculos que se trerizan, y 77 krn/h para los que no se trenzari, COIllO se indica en la Tab la 4-6,

d. Existen tres configuraciones del tipo B que 51 alcanzanlos criterios para un NS C. Estes son, el tramo de cuatro carriles de750 Ill, cl de cinco carriles de 600 m, y el de cinco carriles de 750 m. Cualquier a de estes alcanzar.i el nivel de servicio deseado. Sin embargo, una revision de los Ilujos de acceso y salida, seiiala que, normalmente , no se proporciona finn mas de dos carriles para cualquiet ramal, utilizando UIlO inrensidad de servicio, para un nivel de servicio C, de 1_550 vl/h/c (Tabla 3-1, NS C, velocidad de proyecto de 112 km/h):

4-25
Carriles
Ramal Intensidad nccesa nos
A 2.200 vlih ::1
B 2.000 vl/h :2
C 2.500 vI/ii :2
D 1_700 vi/II 2 ASI pues, serfa poco pr.icuco proyectar cinco carriles en el tramo de trc nzado . Pcdrfa implementarse el trarno de trenzado de 750 ru y cuatro carriles, pero serta necesario aitadir un carril a uno de los rarnales de salida, para conseguir una configuracion del tipo B_ Este se anadina al ramal C, que tienen la mayor intensidad de salida, y podria eliminarse en algun punta corriente abajo, a no ser que un flujo adicional posterior justiflcara su continuidad. Para que resultara efectivo en el tramo de trenzado, dicho carril tendria que tener una longitud de 600 rn.

Si ],1 adicion de u n carril no fuera posible. tendria que establecerse un paso a distinto nivel para acornodar los flujos previstos.

V. REFERENCIAS

La metodologia presen tad a en este capitulo es el resultado combinado de diversos trabajos de invesugacion , patrocinad os por el National Coo-

"0 . perative Highway Research Program (NCHRP) y

3, Como se ha expuesto previamente.Jos con- ---·t~- por Ia Federal Highway Administration (FHWA). ductores se comportan de modo diferen te en una .'~"7; :'.' La metodologfa incorpora los conceptos de COIlconfiguracion de tipo A, que en otras de otro . ',' j, figuracion desarrollados como parte del Estudio tipo. Notese que, a medida que la longitud se~)i' ;,;;:" de Circulaciones en Area de Trenzado del incrementa, la configuraci6n de tipo A tiene rna- -~, - --~ NCHRP (1), m dificado posteriormente como yor probabilidad de operar en regimen restringi- ,"::~':'<~ parte del Estudio de Procedimientos de Anrilisis do. La adici6n de longitud 0 anchura a un tramo ,"J:;, de Capacidad de Autopistas del FtlW A (2, 3), El

de tipo A beneficia, en primer lugnr, a los vehicu- . r; , forrnato de las ecuacicnes de prediccion de vclo-

los que no trenzan. Una J11:Jyor lougitud y/a all- ~ j-_;" cidad se desarrollo como parte de los Procedi-

churn no beneficia nccesariarnente a los veluculos :l ~::- mientos de Analisis del Trenzado del FHWA paru

que trenzau y, en algunos cases, va en dctrimento 1- el estudio del HCM (4). Otros documcruos Y COli'

SlIYLJ, debido a las cornplejas interacciones de los '. ceptos de base adiciorialcs lucron adaprados de

flujos coruponentes al intentar scgregarse cuando I '-~ una investigacion desarrollada originar ia c inde-

se csla circul:Jndo a :JltJ ve1ocid:ld. Las configura- , pendienternente por J~ k Leisch y Asociados, y

ciones del tipo A mns largas 0 anchas no afiaden _ ;,~ posteriormente docutTlcntada '/ actuul izad:J con

nada en CLlJnto a proporcionar un servicio mas . _ ( el panocinio de b FIN/A (5). EI efecto de b

e flcicn te a los volumcnes elevados de trcozado. 1"- configuraci6n sobre las opemcioncs ~n el irca de

Estaconfiguraci6nes mas apropiilda para flujos de , .>'_ tr~nz"do sc discule c i~uSlra ~1l1a Rei. o.

trenlaGO men ores, cU:Jndo los flujos dominantcs ,

son los que no se lrenzall. N6tese lambicn que, • '';' ,:!,., I. PIGNATARO, L. MCSJ-Lh.NL W., ROESS,

p,m configuraciolles del lipo A de cuatra y cinco -, R., CROWLEY .• K. AND LEE, D., "Weaving

c:miles, el RI de 0,40 ex cecil" a1 valor maximo Areas -Design and Analysis". NCHRP Report

normal seiialado eh In TDbla 4-4. 159, (1975) 1 10 pp,

Este analisis ilustra un buen ruimero de carac-~- - tensticas interesantes de las circulaciones en ~ areas de trenzado.

158

2. ROESS, R., MCSHANE, W., LINZER, E. and PIGNATARO, L, Freeway Capacity Procedures. Final Report, Project No. DOT-Hi-II- 9336, Polytechnic Institute of New York, Brooklyn NY (M<1Y 1978)_

3. ROESS, R" MCSHANE, W., LlNZE, E. and PIGNATARO, L., Freeway Capacity Procedures. Procedural Manual, Project No. DOTHI-ll-9336, Polytechnic Institute of New York, Broklyn NY. (May 1978).

4, REILLY, W., KELL, 1. and JOHNSON, 0, Weaving Analysis Procedures lor the Nell' l lighway Capacity Manual. Technical Report. JHK &. ASSOCiates, Tucson, Ariz. (Aug. 1984)_

5. LErSCH, 1., Completion 0/ Procedures [or A nuiysis ami Design of Traffic !Veal1illg Sections. VoL I-Final Report, Vol. ~-User's Guide, redernl Highway AdministrJliuli. W:l$hillgton, D -C. ( 1983)_

6. H.OESS, R., MCSHANE, W. :lnd PIGNA TARO. L, "e nfiguration ;md the DeSign and Analysis of Weaving Seerion5". Transportalioll Researclj Record 489. Tr~IlslJ(Jrtalion ReSC:lrcli Board. Washingtun, D.C. (1974).

159

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!

CAPITULO 5 RAlVIALES E INTERSECCIONES DE RAMALES

INDICE

1.

INTRODUCCION

5-2 5-2 5-2

Elementos de un ramal ..

Car aeterfsticas de la operacion

It

METODOLOGIA ...

5-3 5-4 54 5-5 5-7 5-8

5-13 5-14 5-15

5-16 5-16 5-16

Configur acion de los rarnales ... Elementos cnticos para el analisis Criterios de nivel de servicio ... Calculo del volurnen del Carril I

I Utilizacion de Nomogramas , Procedimiento aproxirnado

P resen cia de cam iones en el Carril J ".

Determinacion de los vohirnenes de comprobaci6n y del nivel de servicio

rn. PROCEDIlVlLENTOS DE APLICACION

Paso J - Determinacion del !razado y del vclurnen del ramal ". ". ".

Paso 2 - Calculo del volumen del carril 1 , , .. ..' ~ ..

Paso 3 - Conversion de todos los volumenes en veh iculos ligeros por hora 5-17

Paso 4 - Calculo de los volumenes de comprobaci6n ... ... ... ... ... ... ... 5-17

Paso 5 - Conversion de los vohirnenes de comprobacicn en intensidades punta 5-17

Paso 6 - Determinacion de los niveles de servicio relevantes 5-18

Aplicaciones especiales ..

Intersecciones de ramal en segrnentos de autopista de cinco carriles Ramales par la izquierda

Efecto del trazado del ramal , .

5-18 5-18 5·19 5·19 5·20 5·21 5·21.

5-22

EI tronco de los ramales

Interfaz 0 zona cornun de un conjunto rarnal-calle Control dinamico de ram ales ........

IV.

EJEf'.lPLOS DE CALCULQ

Ejemplo 1 - Ramal de incorporacion aislado 5-22

Ejernplo 2 - Rarnales de salida con ecutivos 5-23

Ejernplo 3 - Ramal de incorporacicn seguido de otro de salida 5-25

Ejemplo <1- - Ramal de incorporacion de dos car riles 5-26

Ejemplo 5 - EI tronco de un ramal ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5-29

Ejemplo 6 - Ramal de salida aislado en un segmento de una autopista de cinco

carriles " ..." 5·30

Ejernplo 7 - Ramal de incorporacion par In izquierd a 5·30

Ejernplo 8 - Control di ntimico de rarnales 5-31

V. REFERENClAS , 5-32

APE}mICE L Nomogranias para el calculo del volumen del ramal l 5·32

APENDICE II. Figura para utilizar en el analisis de Tamales e intersecciones de ra-

males . " ,.. 5-46

161

5-2

I. INTRODUCCION

Un ramal puede definirse como un tramo de calzad a con ]a funcion exclusiva de proporcionar UIlQ conexion entre dos carreteras Esre capitulo coruiene 10 .. procedirnientos para el analisis de los ramales y de las inrersecciones ramal-autopista. Estes ultimos se pueden aplicar de Forma aproxirnada para analizar las intersecciones de rarnales can aquellas ot ras vias que no sean autopisras tales como autov ias urbanas, carreteras mullicanil y de des carriles, siernpre que estas intersecclones impliquen movimientos de con fluencia 0 bifurcaclon no regulados mediante semaforos, 0 sefiales de STOP 0 de GEDA EL PASO. Para las intersecciones ramal-calle reguladas COil los disposirivos ante riores se aplicaran los procedimientos del Cap itulo 9, "Inre rsecciones reguladas por semaforos", v del Cao irulo 10. "lntersecciones no reguladas ·p·or sem:iforos·'.

ELEMENTOS DE UN RAMAL

Un ramal se com pone de [res elementos gee-

metricos basicos:

I. La intcrseccion ramal-autopista.

2. EJ tronco del ramal.

3. La interseccion rarnal-calle.

Una interseccion ramal-autopista se proyecta generalme nte para que los movimieritos de confluencia 0 bifurcacion a alta velccidad interfieran rmnirnarnente la circulacicn de carril adyacente de la autopista. Las caracter isticas geornetricas de las interseccicnes ramal-autopista son variables. Ciertos elementos tales como la posible existencia de carriles de aceleracionrdecelaracion, S1.I Iongitud , el angulo de convergencia 0 divergencia, la pendlente relariva en I re la autopista y el ramal, y otros va rios puede n afectar al funcionamiento del r mal. Si bien los procedimientos de e,te capitulo SOil aplicables n vias de alta calidad, mucha5 de las relaciones que se utilizan fueron calibrad~, mediante los datos provenientes de una gran V3- riedad de tipos geome ricas, incluyendo :Jlguno5 que se podrian tlenominar "pOf debajo del nivd estnndar". Asi pu~s, eslas rclaciones sc ptlcd~n aplicar ell aqliellos casos cuyas condiciones geo- 111eiricas sean inferiores :1 bs ideaJes, como sc indica· en los procedimicnlos. La AASHTO (1) afrece unas especificilciones p~r3 el trazado de los r,lmaies y de I~s intersccciones de ramnles.

El tronco del ramal puede variar tambierl umpEall1ente de un empiazamiento a otro. Los rJ.. males se diferencian por el mlmero de carriJes

cion.

UnJ interseccion rarnal-calle puede pe rmitir que se realicen los movirnientos de conlluencia y bifurcacion sill rcgulacion, a pucde adoptar la forma de una inte rseccion a nivel.

Esre capitulo proporciona los procedimientos para el analisis de 1<1 cap acid ad de las interseccin, nes rarnales-auropistas y del tronco de los rama. Ies. Las interseccicnes a nivel se pueden analizar urilizando los prccedimientos del Cap itu!o 9, .; Intersecciones reguladas por seruaforos'' 0 del Capitulo J 0, "Intersecciones no reguladas por senuiforos". Este capitulo tambien contiene un coment ar io breve sobre el control de rarnales asi como su posible impactc sobre 13 circulacion y las condiciones de operacion,

El ultimo punro se trata de forma cualitativa, aportando directrices generales de tipo cuantirati- 1'0. Este tenia cada vez tendril mas importancia en 13 rehabilitacion y gestion viaria. No obstante, hasta la fecha ningurr estudio ha dernostrado que el control de ramal incrementa la capacidad del misrno. Las mejoras introducidas so? pueden clasificar como mejoras de la seguridad vial en ciertos emplazarnientos, 0 bien como gesuon dela capacidad global de la carrerera, en conjunto.

CARACTERIST!CAS DE OPERACION

Una interseccion ramal-autopista es una zona donde se produce una cornpe tencia par ei espacio entre dos circulaciones. La dernanda de 13 autopi ta corriente arriba a la zona 'de coniluencia entra en competencia con b dell1:J.ndJ del trMico del ramal de acc~so. Generalmente Ju dell13ncia del ramal de acceso se-gencra 10 '31mente, si bien I:! calles colecior3S y arterl31es pueden ntraer al ramal vehiculm de or(genes mas alejados. El flujo de una autopista cOl'rientc arriba del r~mal est,i compuesto por demanclJs dC! una gran variednd de origcnes situados corriente arriba.

En Ia zona de confluellCiD, los veil lculos del r3mal de acceso tratJl1 de cncontrar agujeros, 0 "intervalos" illicco> en b corriente circulatori;:] del carril adyaccnte de 13 autopista. Puesto que la fl)avoria de los ramales se encuenlr:Jn en ll:ldo derccho de la vIa, el cnnil de la. autopist<1 m~s

162

directarneute afectado es el derechc, desiznandoIe aqui como carril 1. En cste manual loscarrilea se nurneran dell :11 N,desdcel arcen a la mediana,

A med ida que el flujo del ramal de acceso aumenta, los vehiculos que entrun afectan a la distribucion del trafico entre los carriles de ]a autopista puesto que la circulacicn cambia de carri! para evitar la turbulencia Y los conflictos en la zona de confluencia.Es una situaciori dinarnica con interactuacion entre los flujos, influyendo la circulacion del ramal de acceso de munera importante en la operacion del conjunto. En las relaciones utilizadas en este capitulo, el volumen del ramal de acceso viene dado. como variable independiente', y el del carril 1 se lorna como variable dependiente de aquel y de otras variables.

En condiciones de colapso , generalmente los conductores del ramal y del carril 1 de la autopista "confluyen alternativamerite ". Sin embargo, el modele real de la confluencia puede verse modificado, y tendra un efecto importante sobre las longitudes de las colas de la circulacion principal y del ramal.

En los ram ales de salida 13 rnaniobra basica es una bifurcaci6n. Los vehiculos que van a salir deben ocupar el carril adyacente al ramal (0

5-3

aquel que se dedique a la salida hacia el ramal), por 10 que hay un clare efecto de redistribucion de los otros conductores entre el resto de los carriles. Cuando se presentau rarnales de salida de dos carriles, Ia influencia de los movimient os divergentes puede propagarse sobre varies carriles de la autopista.

En los procedirnientos para el an.ilisis de la capacidad de rarnales de este capitulo se supone que los volumenes de Ia autopista y de los rarnales son datos, obteniendose como resultado del aruilisis el nivel de servicio. As! plies, la metodolog ia que se describe se aplica en In modalidud de "Analisis de Funcionarniento". Este enfoque es logico puesto que el ramal es un punto aislado dentro del entomo general de 13 carretera y por 10 tanto los vohimenes 0 bien son conocidos 0 bien se suponeri.

Un ramal funcionara de forma eficaz cuando se proyecten correctame nte todos sus elementos, las intersecciones con las autopistas y/o las calles y su tronco. Is de la mayor irnportancia destacar que un fallo de cualquiera de estos elementos, provoca un efecto negative en la circulacion de la totalidad del ramal. 0 10 que es mas grave el fallo de un ramal puede tambien ext enderse y afectar a las vias que ccnecta.

II. METODOLOGIA

EI centro de atencion de este capftulo es la circulacion en las intersecciones ramal-autopista, Este elernento generalmente es determinante en el funcionarnlento de todo el ramal, y afecta de forma import ante a la circulacion de la autopista. Las maniobras de confluencia y bifurcacion que tienen Jugar en eSias intcr:;ecciones deben set rC3- lizadas a la velocidad de la circlliJci6n de la autopista y sin interrumpir dicha corrienle.

Puesto que las maniobras de convergencia y divergenci3 e prodllccn en el carril de In autopista adyacente al r:!ll1al, la cantidad y el tipo de tnifico en este carril es de b moxima importancia en los an~i1.isis. Para el caso m,is h~bituul de Ull ramal por la derecha, el currill.junto al arcen, es el adyacente al r:lmal. La mayoria de los procedjmicnlos que sc describen en estc c~p itulo hacen hincapie en In estim3cion del voJumen del carril 1 inmediatamentc corriente ::nriba de un r::una] de incorporaci6n 0' de s:llida. En general, se ha demostrado que el volu!uen del carril 1 depemle:

1. Del volumen del ramal, Qy.

2. Del volurnen t tal de la autopista corriente arriba del ramal, Qil'

3. De In distancia a los ram ales adY~CeJ1 tes (0- rriente arriba y/o corriente abajo , DOl" Da/>.

4. De los volurnencs en los rarnales adyacentes corriente arriba: y/o corriente abajo, Qar, Qil/>' 5. Del lipo de ramal (de entrada a de saliel a, l1ul1!ero de carriks en b intersetci6n, etc.).

La ubicaci6n y ei volumen de los ram~lcs ~dvacentes es lin factur crltico en la determinal.:ion del volumcn del carril 1 porquc estas c(lr:lctcrlsticas infJuyen 110tab lemcnte cn la distribuci6n de los vehiculos de 10 autopista entre los di,tintos carriles. Asi por cjemplo, si un volumen ait sc incorpor<J ,il una :mlopisla 150 m cOHieme ~rriba de un ramal dado, esto provoc:Jni que lIml gran parte de esc volumen permanczca en el carril 1 puesto que s610 un escaso numero de cstos vehiculos hJbd tcnitlo 1<1 oportunidad de abandonar cl c~rril ell esos 150 m.

163

· Como las caracrerfsticas de los rarnalcs adyacorriente arriba y corriente abajo influyen en Ia circulacion en cualquier ernplazumiento dado, en el analisis de ramales se debe ccnsiderar la .... ~~ secuencia de estes en vez del estudio de cada uno

de ellos de forma aislada. AI objeto de evitar tener que abordar un numero desproporcionado de configuruciones distintas, los rarnales sc suelen estudiar por porejas. As!, cuando un [JIm! tenaa otros dos adyacentes a el, uno corricnte arnba y otro corriente abajo, suficieritemente proximos como para que influyan en $U propio Iuncionamiento, genera/mente se le considerara dos l'eces =una coniuntameute COil el ramal corriente arriba=, Y WIG segunda COil el de corriente abajo. Este aspecto se cementa en el apartado "Procedimientos de Aplicacion" y sent ilustrado en 105 problema, de ejemplo.

En es te cap it ulo se hace re fe ren cia exp resa a las call fig urac iones de ramale s siguien tes :

1. Ramal de incorporacion aislado, - Ram al de incorporacion sin otros adyacenres 10 suficientemente proximos como para influir sobre su propio funcionamiento. La expreslcn "suficientemente proximo" es variable, dependiendo de los volumenes aSI como de otros factores; no obstante para espaciarnlentos entre tamales superiores a 1800 In siernpre se les considcra fuera de la zona de influencia.

2. Ramal de salida aislado. - Ramal de salida sin otros adyacentcs 10 suficienternente prpxirnos como para influir en sus funcionamien lo ..

3. Rtun ales de in corp oracion adyaceuIe'S. - Dos tamales de incorporacion consecutivos 10 suficienternente proximos como para influirse mutuarnente en su cornportarnlenro

4. Ramales de salida adyacentes. - Des ramales de salida consecutivos 10 suficieruemente proximos c mo para influirse mutuamente en su comportamienro.

5. Ramal de incorporacion seguido de 011'0 de salida. - Secuericia de un ramal de incorporacion y otro de salida con un espaci::ll11ien to II) suficienlemen!e carta como para influir rl1!llUamcnte cada uno sabre ef comportamienlt1 Jd otm. Si los rama!es se encuentr:m unidos mediante tin carril auxi!iar continuo, se truta el trJlllO como un area de l rcnzado~n Lre ramales y se annjiZ:1 siguiendo los proCecilmm1l0S del Capitulo 4; si no c.\istc tal c:mi! ~u'\iliar sc ~doptal1 los descrilOS en el pre, ente capitulo.

6. Ramal de salida seguidv de otro de incarroracion. - SccLlcncia de lin Hlmal de salida y

otro de incorporacion can un espaciamiento 10 suficicnternente reducido como para influir mutuarnente cada uno sobre el comportamiento del otro. Esta secuencia de ramales opera II menudo como si ambos estuviesen aislados,

7. Adicioues de un carri!' - Ramal de incor. poracion, de un carril, que produce I::! adici6n de un ca rril mas a la au t opist a a part i r de la in tersee. cion ramal-autopista.

8. Supresion de till carril. - Un ra mal de salida, de un ca nil, que produce 13 supresion de l.tn carril de la autopista a partir de la intersecci6n ramal-au top is! a.

9. BijIIFCi1cicJlI_ - S0P:J.r:1ciGn de un segmen to de autopista en dos calzadas multicarril de los tipos autopista 0 colectoras/distrlbuldoras. Se refiere iinicamente a aquellas ccnfiguraciones en las que el numero de carriles que parten de la bifurcacion es igual al que llegan mas uno.

10. Confluencia.»- Uni6n de dos calzadas mu fti carril del tipo autopista 0 cole ctoras/distribuid oras en lin unico segrnenro de autopista. Se re ficre unicamen te a aq uellas con Ilguraci ones en 13s que dos carriles de los que acceden (uno de cad a acceso) ccnfluyen en un s610 carril.

I I. Ramales de dos carriles. - Ramales de incorporacion 0 salida dotados de dos carriles en los que no se producen ni adiciones ni supresiones de carril en la interseccion ramal-autopista.

Estas configuraciones se ilustran de forma esquematica en la Figura 5-1. La Ilusr racion 5-1 presents fotogra fias de las configuraciones tipiCJS r:IlTIal·Butopista.

ELEMENTOS CAITICOS PARA EL ANALISIS

Una vez que se conoce el volurnen del carril 1 es posible considerar los cornponentes entices de la corriente circulatoria. Para las configuraciones de los ramales estes cornponentes s n:

1. Volumen de confluencia, Qc.- Este rerrnino se aplica cuando hay LIn ramal de incorporacion y represenra el volurnen total de los liujos que confluyerr. P'lra cJ caso de un ram:ll de incorporaci6n porIa derecha de un' carril, el volumen cOllf1uenle es In stlma del volumen del cardl I rmis el del ramal.

:2. Vo/ulllell de bifurcacion, Qb - Estc t<h'mino se Jplica a los ramales de salida. Es el voJumcIl total qlle ,c separ~d. Para el caso del ramal de salida pOl' ]a derccha de un s610 carril, el volumen de bifurcJci6n es cl del carril 1 inmcdiatamente antes del ramal en cuesti6n.

3. Volwnell de la autopista, Q"..- En toda

164

"

(b) Ramol de salida

aislad o

[a] Ramal de Ine orp o r acle n a isl ad o

77

(c:) Ran-lales de inCOr'ooracron

ki) R!Jmale:s- de Ssl ld a

edv.ecen tes

ad vac an res

7'"""

(e) Ramal de lnc orpor cctc o seg ido de otro

de salida

""'/

(f) Ramal de salida

aequld o de o tr o ~e incorpofacion

~

(n 1 Supfesionde car ril

(g) Ad ici6n de carril

(i) SiTU r cac t6n i rnoor rerrte

{D Co nf ruencla trno ortante

Figura 5-1. Corr/iguraciOlles de ramales comprendidas en los procedimien tos.

confluencia a bifurcacion tarnbien se debe considerar el volurnen total de in autopista. Este, generalmente, se considera en Ii.! seccion donde presenta su maximo nivel, i.e., antes del ramal de salida y despues del ramal de incorporacion.

La Figura 5-2 muestra las relaciones entre estos volumenes cr iticos y otros destacab les. A 105 vohimenes de conflucncia, bifurcacion y de la autopista so les denornma Irecuenremcnte volumenes de "cornprobacion", puesto que son los que se consideran en los crherios para definir el nivel de servicio

CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO

La Tabla 5-1 presenta los criterios de nivel de servicio para las intensidades de comprobaci6n de confluencia, Qc, b ifuTcaci6n, Qb, y de la autopista, Qu' Los criterios pam bs intensidJdes de las autopistas son los mismos que se prCSe11l3T0l1 en cl Capitulo 3, no obstante sc repiten par:1 mayor comodidad del usunrio.

N6tcsc que los critcrios sc cstablcccn en funcion de las intellsidades. Al igual que en ios·Capitulos 3 y 4, los procedimientos de dlcLllo incluyen la conversion de los vo!umenes de la hora punta en sus intensidades hOIJrias equivalentes

5-5

--=--------,-\O-a --l

0, r~a-::.<.:=a:::;, "':::;_,--'1 _

~

{a) Vollimenes d e c crnp r ub ac+c n en u n r sma Ide inc cr porcc i on

QI ._

il' o,=a~ __ ---OJ-Or

.~-

tb} v olumcnes de c omp r cbac ion an uri ramal do saJida

== =1 a

Q1A ~( 011:1~atl _

?~~

Ramal A

Ramal B

Ie) Vctvrnenes de c ornprob ectc n en un r emat de inc cr p or ac lon sequ ldc de on-e d e salida

Figura 5-2. Vohimel1es de cornprobocion para las intersecciones ramal-aut opis ta.

que representan el flujo en el intervale de los 15 -min punta.

Los criterios de la Tabla 5-1 no presentan una corrclscion especifica con la rnedida de la calidad de la circulacion. Con ellos se pretende , sin embargo, reflejar las intensidades que se pueden acomcdar logrando sirnultaneamente que 13 uutopista, enfocada como un todo, opere en las proximidades del ramal al nive l de scrvicio descado. Asi pues, se confra que la calic ad de la circulacion sea la descrita en el Capitulo 3, con alguna turbulen cia localizada en el carril 1.

El nivel de servicio A representa- una circulaci6n sin ningun tipo de restriccion. Los vehrculos que confluyen 0 Sf b ifur <In influyen fl1liY l)OCO sobre los otros f1ujos de In autopista. Los movimicnto$ de confluenci~ se re:llizan de forma comoda con s610 lInos pcquefios ajLlstes de la velo· cid ud para oeu par los 11 ue co s, los 1110V illlie 11 t os de sa!idu no encuentran ningLina turbulem;b signi ricntiva.

En el /livel de s£}';'icio BIos vehfculos que 5e incorporan deben ajust:lf ligemmenle su 'ie-locidad para rellenar los huecos del carril 1; los veil (culos que se bifurcan no experimcntan lodavl~1 ninguna turbulencill. Los vehfculo5 do la alltopista no implicados en los rnovimientos de conOuen-

165

TAlllA S·I. CRllORIOS 010 NlVH I1E SERVICIQ PARA L~S INTF.NSIDI!DES DE Cm,lrROBAClO~i ,>J lOS ENLACES R,\.'h\L,AUTOP[STA

5-7

lnte nsklud de Lnlen~i.J:J,d ric lme M",;d~dlt:~ de: I J. ,-\ III oplHJ (,'I J II)~ , II
ccnuuccca bifurcadcn VE;:Joddoild de prcyecte II:! km lh Velocidad de psoyecto I)b "'11l,,:1 Velc·:!:,hil Jc proyecto SO krnrh
Nivel de (vl/.)' ~vllh)
~(VICtO f. I. 4- carriles e canues S carntes 4 cantles 6- camks S camlcs '-tcalliln o clni.ies 8. carules
A " 600 " ("550 " [_.j00 <;2,100 ';;'.SIlO
B .;; 1.000 <; 1.0S0 ~2_:aU .. ],J()(I <; 4.400 oe:; 2.000 :r::.i.(l{.O <; ~.(l<Xl
C " 10410 .;;; 1'>00 <';].1[\0 ,..;;; 4.(l50 " 6.,00 <;2.800 ';;;~,;OO ~ ~_oon .: ,."00 .;; J.9~~ <; S __ ~OO
D ,1.750 .. [lloo , <;3.1:l:l <5..550 <; 7.-I<l-'J <; J,'OO ~ 5.100 ~().sOO " J,:OO .. ",8W <; 6.<00
E <2.000 <;,.000 1<';·000 <6.1100 o;;SJ)OO .:;UOO <: b.OOO .::g,OOO ":J-"OO " 5.700 .;; 1.600
.\t UY V.-\RIABLE " lnLc:htJd.d d(!.~e&mll mi ... 1J de.lla;n:t.i. p,U:I. J~;a!(:~ de utccrpor aclon por la ducch;;L d:c '1M sole caml. ~ lntciHidad c-~rrien.t;e .tniba. inmedi.ar~J'Iltnl~ ante s de l r am al de l.i.Hd .. pm b derech .. ot: un Kilo cartil.

c l!'ll!enti,dact tQ1U.l ne ~ autopina ccrrierne arrib a lnme diatsmerne antes dd ramal de Sll.i.oa 'lto eerrienre abljo ir,mcdial3J7IC::"'Ile t;!fSPlJ';'" de l riJ'T1d C~ :nCOipo.~~~JI)n. d No e s polibJ..: cbtener este ruvet de suvic;;:o d.ebi"Jo a las ~ltri'l;iol\C1 d.e- la velcctdad de }HO)'eCIQ,

cia 0 bifurcaci6n no se yen afcctados de forma apreciable, y el flujo se puede describir como fluido y estable ,

El nive! de servicio C. auuque continua siendo estab!e, se aprnx ima al punta para el cual pequenos cambios en el flujo producen grandes cambios en la calidad de la circulacion. Tanto los veluculos del carril 1 como los del ramal de incorporacicn deben ajustar su velocidad para lograr una confluencia fluida, yean flujos elevados pueden originarse colas en el ramal. En las zonas de bifurcation tambien se puede producir Una disrninucion de la velocidad. La turbulencia de los movimientos de los ramales de incorporacion y salida se extiende mas, y los efectos de esta tu rbulencia pueden propngarse a los carriles de la autopista adyacentes al carril 1. La velocidad de coniunto y la densidad de los vehiculos de la autopista se estima que no se detcriora sensiblernente.

En el nivel de servicio D es diffcil lograr una incorporacion fluida. Tanto los veliiculos que entran como los del carril 1 deben ajusrar con frecuencia sus velccidades para evitar conflictos en Ia zona de confluencia La reducci6n de la velocidad es notable en I3s inmediaciones de las zonas de confluencia, LJ turbulencia creada por los movimientos de Incorporacion y salida afectardn 3 varies carrilcs de Ia autopista. En ramales muy cargados las colas del ramal se- ccnvierten en un factor desestabflizador.

EI nivel de servicio E reprcsen ta la capacidad de operacion. Los movirnientos de incorporacion

originan una turbulencia acusada , sin embargo todavia no se forman colas apreciables en la autopista. No obstante, las colas en el ramal de incorporacion pueden ser iruportantes. Los movimieutos de salida son bastante mas lentcs, y en Ia zona de la bifurcation pueden producirse colas. Todos los vehiculos se yen afectados por la IUfbulencia, y los vehiculos no implicados en los movimientos del ramal tratan de evitar esta turbulencia carnbiandose a los carriles mas proxlmcs ala medians.

En el n ivel de servicio F la circulaci6n que se establece en los movimientos de incorporacion es la de parada y arranque , y el colapso de las colas del ramal y del carril 1 tiene una gran extension. Se ere a una gran turbulencia prcducida por los vehiculos en su intenro de cambiar de carril para evitar las zonas de confluencia y b lfurcacion. En I3s inrnediaciones del enlace del 1'3111:11 se produce una demora considerable (y posiblemente dursnte una cierta distancia corrie me arriba en la aut opista), pudiendo variar arnpliaruente las condiciones de clrculacion, de minute en minute, toda vez que las condiciones inc stables originan alternativarnentc "olas" de flujos bueno y Iorzado.

CAlCULO DEL VOlUMEN DEL CARRIl1

EI calculo del volurnen del carril J es el paso cr itico en el analisis de cualquier ramal, Como anteriorrnente se ha dicho, la distnbucion por ca. rriles del volurnen de una autopista dependede

167

5·8

una serie de variables entre las que cabe citar , el volurnen de la autopista y de! ramal, el tipo de ramal en estudio, el crnplazamiento y caracteristicas de los rarnales adyacentes yel volumen que circula por estes. EI volurnen del carril 1 se ClJcU' la para una section corriente arriba justa antes de la zona de confluencia 0 bifurcaclon en cuestion.

La Tabla 5·2 presenta un cornpendio de las distintas ecuacienes y nornograrnas ascciados que se utilizan para el calculo del volumen del carril 1. EI Apendice I de este capitulo contiene estos nomograrnas con las ecuaciones), que abarcan las diferenres configuraciories de ramales anteriorrnente descri tas. Deb id 0 a la gran variedad de configuraciones que pueden presentarse , los nomczramas no cubren todas las disposiciones posibies. En aquellos cases conde no es aplicable ningun nomograma, se ut.iliza un procedimiento aproxirnado,

Utilizaci6n de Nomogramas

Cada uno de los nomogramas del Apendice I contiene las instrucciones para su aplicacion, asi como las condiciones para las cuales es valida su utilizaci6n. Estas U ltimas deben ser cuidadosamente observadas. Asimismo adjuntan instrucciones para la utilizacion de valores sustitutivos a los que recurrir cuando se opera fuera del campo estricto de validez , 10 que permite emplear los nomograrnas en conflguraciones que, si bien no son exactamcnte izuales a las reseriadas.en ellos, presentan una cierta sernejanza, Se presents asirnisrno de forma destacada In ecuaciou de cada nomograma. Cuando se desee una mayor precision, Sf reco 111 ienda la u t ilizacion directa de est as ecuaciones, si bien es verdad que para la mayor ia de los casos es suficiente la exactitud prcporcionada par los nomogramas.

Tamhien conviene advertir que todos los nomograrnas (y sus respectivas ecuaciones) se han calib rado para un tr:ifico compuesto proporcionando, por tanto, valores en unidades de vehicuIus mixtos por hora, \"/11, para una hora complete. J\s{ pues, el valor que se caleula para el volurnen del carril I es el an terior a la conversion en intensidad equivalente en vchiculos ligcrcs por hora (vi/h).

La mejor manera de explicar la utilizacion de los nomograrnas para el calculo del volurnen del carril 1, .es mediante un ejernplo. Ccnsiderese los dos ramales de incorporacion siguierues. Para clio Sf debe cornenzar por hallar el volurnen del carril \ corriente arriba inmediatarnente ~ntes de los ram'lleS'A Y' B, como se muestra a Com 'nuacion;

'...... ... -"..,

,.__. 350 m _""

4000 _

__..,. - ---------_

v/h _~Q1A Q16 __

~OQ~~~

.. 1'" A "I'" B

NOTA: No hay p-reserno ningull oUO ramal ni cOffiente ab ajc n i coer len te arr ltaa en I a 2:0 na d e i nflu encia de los Rami3res A y B.

La Tabla 5·2 indica que la Figura 1.5-6 debe utilizarse para calcular el volumen del carril 1, Ql A, corrienre arriba inmediatarnente antes de! ramal A y la Figura 1.5·8 para Q1E, el del ramal. B.

Notese que 13 Figura I.5·6 es para un ramal de acceso en una autopista de seis carriles con ramales adyacentes de salida corrie nte arriba y abajo. Par tanto, su utilizacion en el presente problema es una aprox imacion, y es precise emplear los valores sustitutivos como se describe en el apartado "Condiciones de Aplicacion" del nomograma. La segunda instruccion de estas condiciones establece que cuando no exista ramal de salida adyacente cornente arriba; como es el caso del presente problema, se tome un volumen de 50 v/h para este ramal ficticio. La instruccion 3 indica que el valor de 195 (QabIDab) sea sustituido por la cifra 5 puesto que no existe ningun ramal de salida corrien te a b a] 0 (en este caso el ramal corriente abajo es de incorporacirin), Can estes valores sustitutivos se puede utilizar tanto la ecuacion como el nomograrna:

Q1 =: - 121 + 0,244 Qa - 0,085 Q';r +

. + 195 (QabIDab) ,

siendc:

Qa = 4.000 v/h:

Qar == 50 v/h (valor ficticio); 195 (Qab/Dab) = 5 (valor ficticio); y

QJ A == - 121 + 0,:44(4.000) - - 0,085 (50) + 5

QJ '" 856 v/h.

La Figura 5-3 ilustra la misrna solucion pero haciendo uso del nomcgrarna, arrojando un resultado de Q j r\ == 860 \'/11.

Para determinar Q'I B pucde utilizarse directa· men te la Figura 1.5·8. Notese que cuando se considera el ramal B, el volumen de la autopista, QIl'

168

5-9

TABLA 5·2. COMPENDIa DEL MODO DE UTIUZAC ON DE LOS NOMOGRAMAS Y DEL PROCEDIMIENTO APROXIMADO PARA. EL CALCULO DEL VOUJMEN DEL CARR1L I

A uropista de 4 Co niles Autop ist a de 6 ca r rile s Autopista de 8 cnrrilcs
(2 e n CJd~ seruido) (3 ell CJd3 semido) (4 en cada sentido)
Conflguracion ler Ram~1 ::0 Ramal cr ~{) Ramal cr 0
1 Ramal I Ramal "2 Ramal
Ramal de incorporacion Fig. 1.5·1 - Fig. 1.5·6 - Fig. 1.5·9 .-
un solo carril ~
/
R2Il1aJ de salida aislado , Fig. r:5·2 - fig. !.S-7 - Apr ximado -
un solo carril Utilizando
f~ Tabla 5-3 y
Fjg. 5-5
Rarnales de Fig. 1.5-1 Fig. 1,5-5 fig. 1.5·6 i'ig.1.5·8 Aprox imad o Apro xim ad o
incorp oracicn Utilizando Uulizando
ad y acen res, un ca rril Llhla 5-3 v Tabla 5-3 y
/ / lo Fig. 5·3 Fig. 5·3
Ram ales de salid a Vduse fig. I.5-2 Vease Fig. 1.5·7 Aproximado Aproxiruado
adyaccntes, un carril NOla 1 Nota 1 Utilizando Urilizando
~ ~ Tabla 5·3 y Tabla 5-3 y
rig. 5-5 Fig. 5-5
Ramal de rig. 1.5-1 Fig. 1.5·3 Fig. l.5·6 Fig. 1.5·7 ri~ 1.5-10 Apr oxiruado
incorp oraci on Utitizando
scguido de otro de ["hlet )-4 y
salida fig. 5·5
7 '\
Ramal de salida Tratcnse como Tamales aisiados Fig. l.S·6 Tni tcnsc como ram.ilcs
seguido de otro de uislados
incorp oracion
~~/
Ramules en laze Fig. 1.5-4 fig. 1.5·) 10i,:. 1.5·6 Fig. 1.5·7 Fig. 1.5·10 Aprcximudo
~ Utilizundo
{ J TJol:1 j.J y
Fi~. 5·5
Ramales tic V~nsc ,
- fig. 1.5-11 - Vb,c -
incorpor acicn de Nota 3 <, NOI.13
des car riles
- - - - - .
~ I· I
- .. I

..

l

TABLA 5-2. COMPEND[O DEL MODO Dt:: UTILIZACION DE lOS NOfv!OGRAMAS Y DEL PROCEDLMJENTO Al'ROXfMADO PARA EL CALCULO D~L VOLUMEN DEL CARRIL I (Co ntinuacicri)

Configuracicn

Autopista tic 4 carrilc s (2 en ":ld;, sentido)

fig. [.5·1:2

Autopista de 6 carriles (3 en cadu sentido

All top: sta de 8 ca rri les (4 en cada scntido)

er

1 Rarnal

C1

I Ramal

Rarnalcs de salida de dos carrilcs

V~JSC 1\01" 4

Vease Nota 4

Adici6n de carrii en un ramal de incorp orncion

Se pueden aplicar directamen ie los critcrios de coriflucncia de In Tabla 5·1 como comprobacion de [a intcnsidad lie conflucncia

mT ---

~

Supresion de carril en un ramal de salida

Se puede aplicar dirccuuncntc los cntcrlos de ccnf'lucncia de la Tulila .:i-I como. comprobacion de la intensidad de bifurcucion.

Confluencia

- --------

~:::: =-==

-~

~

-

- - -- ~

- -- - __ ~~

~-

Sup ongase que para el nivel de servicio adoptad o ,,] carri: B sop on a un 11\ljO igual ~I volurnen de cornptob acion de' l;j confluencia de ln Tabla 5-1. Por tanto cl carril A del Tarnal soporta ~I flujo restarue: Calculese el volurnen del carril I utilizando 1.1 Figura t.5-1 (autopista de 4 carrilcs),]a Fig.ma 1.5-6 (autopista de 6 carriles), 0 la Figura 1.5-9 (autopista de 8 carnles). enrrarulo en elias concl volurne n del" . ramal '" "I volumc n del carril A. Hrillcnsc los nivclcs de scrvicio de comprcbucion. Conunuense los calcutos hasta <jut: cl nivcl de scrvicio que se obrenga coincid a con el adop tado.

I I

No disporiiblc

Fig. 1.5·13

No

d ispcniblo

NOTAS:

1. Utilfccsc Ia Figura 1.5·1 para huller Q I antes dd primer ramal, pcro eru rnndo con un Q,. igll:t! al volurncn oral de ambos ramales, Esta lccnic3 C, vtilidu cuando I" di'T3l1Cia entre '<]Il1;)I"s se~ inferior a 244 Ill. Cuando d ich a d ixt ancia clt6 entre :'44 y 1220 rn, ut ihcesc la Tabla ;)·3;- IJ ri~l!T:l 5-) como aproxim acio n ala situacie», Para d istancias may orcs ~ 1120 m, considcrcsc que los ruruulcs son ";sbel 0.< y tratcsc les por separado.

2. Utihcese Ia Figura 1.5-7 para hJilm Ql antes lid primer ramal, peru cntrc,e con un Qr i!-,u,,1 al volurncn total de ambos rarnalcs de salida. ES13 temic" cs ""liJ" cuand o '" d ixrancia ('IHrO ':[!l1"le~ S~'-I interior o

244 rn. P~!!I dis t ancias 11l oy orcs vea so In not 1) I.

3. Tnitcse corn 0 des ramalcs de iucorpcrncion consccurivos scpurud ox 1·!4 Ill: <.iil"]'d'I't' cI YoIUlI1~n del ramal de incorporacion per igual entre SlIS do, carriles,

4. Tdtesc como d cs tamales de salida consecutivos separacos 144 rn: d ividase d· volumcn del ramal de

sa lida por igual en trc sus 11 os ca rrilcs '.

170

5- L I

SOLUCION
Go Q, Q.,. Qab
Vcrumen de la Volumen on (V6ase nota ~J (Vease Nota 3)
3tHOpistD corriern e er card! 1 Volump.1l del 'v cl urn en d~11
ar rib a dGI ramal co rr iont e r erna! de ramal de
de incor pcr ac ion arriba salmda advaccr'ltlB sal id a edv i1ee n-te
v/h vii, (,95,072 O"b!D~b) c orr Iern e arriba c or rientc ab ajo
11/11 v/h
6200 50 50
900
c 100 100
.Q
."12100
:> 800 :ZOO 200
"0
5400 "' t900 O. 0 300
c - 700 ,.,., 's.
"_,_ (y~ et~: r)-';!c- -~6 300
~f700 C'o- Sq OJ' /~ 400
600 r ... - Iler ~I P..., 400
»: ~ ..... !3'0 500
4600 1500 .;.>;:.~ ~6 "'/ ~ 000
500 ~'!.) % 600
'<I' 600 700
400 '\so>
3300 ~.., ~ 700
300 .6'
900
800
c .>~ 1000
", ::f: 200 &, . ·0 t 900
3000 .. 700 ~/';> "''' ~ tl00
"
<: 1 "%1100 IS.?, lS-.;>
...J t 1000 1200
2600 500 <,. <'.0
2400 377 "= 400 "'''~ 0 t100 1300
.) Ecuaci6n: 0t =: -121 • 0,244 0a - 0,1.085 Qar' 195,072 Oro/Dab

Diag,am. :

00r Or

1- Dar~-__'f..--- DoO--1

Condiciones de usa:

1, ['lornale. de incorporacion de un carr il en autoplsras do 6 carriles , Con 0 ,in rarnates de: salida corr ierrte arriba v k: ebajo. con 0 sin car ril de aceteracion.

2. Si corricnte arriba no exis te ningun ramal de salida a monos de 792;5 m, u rih'cose Oar'; 50.

3. Si C orr iente abaio no existe n i ngu n ramal de s "I id a a rnenos de 1737 A rn, y o,'> 5000 v /11, uul icese 195,1 Qab/Oab '" 5, Y orrntase el paso 2 del siguieme parrato:

4. Campo normal de val idez: no'" 2400 v/h; Oar = 50 a 1100 v/h; nab := 50 - 1300 v/h.

Or == 100 a 1700 v/h , Dab =274,3 a 1737,4 m; Dar"" 274,3 a 792,5 rn .

Matado de aplica cion:

·1. Tracese una linea desde el valor de 0a a! de Oar' inrer sec tando a la linea de apovo 1.

2. Trricese una lines desde al valor de a~b al de Dab. cortando ala linca 195,1 Cob/Dab'

3. Unase al punro de interseccion del paso 1 con 13 I inea de apovo 1 can al del valor de 195,1 0ab/Oab del paso 2; lease I" ,olucion en ta interseccion con 13 i inea 0,.

171

Q"

v otu mnn de::! 18 .:rUlOpi~W

corr lon re ot'{lba del 2° ramal re ln corp or acto n v/h

5400

5000

4600

4200

3800

3400

3000

2600

22001 1800 j

SOLUCION

152.4

100

1400

1300

1200

1100

1000

900

C 0- o

;;

~ "0

'" " e

:;

800

700

600

500

400

300

:200

335,3

.-

Ecuaci6n' Q, = 574', 0,226 O~ - 0,194 Or - 2,343 D.r + 0,274 Oar

r--- Dar----l

Diagrama;

Cond ie lones de uso :

1, Harriales de incorporacion de Ull carril en au topistas de 6 carr iies CO" rarnales de incor por acion advacerues corr iente arriba, con o sln carriles de aceleraclon.

2. Campo normal de validez: Qa == 1800 a 5400 vlh; Or = 100 a 1500 \/111 Oar = 100 a 1400 v/h; Dar'" 152,4 a 304,8 m

Metoda de ap licaci6n,

1 Tracesc UCla I mea dosde 81 valor de 0a al de Or' ccrtando aIa I (nea de apovo 1,

2. Tracesc una I ineJ des eel valor' de On, al de Dar' intersecrando H la I ;nea de spay o 2,

3. Unase el punta de in terseccion del paso 1 con el dei 2; Ilia," la sotuclon ell la line" 0,.

, .

Fill.IINJ 5·4. Sotucion at !!omogran'I<' de Q I B ntitizando ta Flgun: 1.5·8 del Apenatce I.

172

~:;"jf"

, "~ ~,." es 4000 v/h mas los 400 v/h q~c entran p~r el ,.J,~ ramal A, es dccir 4400 v{h. Hacicrulo lisa de la

.: 'l ecuaci6n:

Q1 ::: 574 + 0,228 QI}. - 0,194 Qr - :'.,343 Dal' +

.t. +O,274Qar

-oj ,l

I 1. i ,i

f I·

en donde:

Qa = 4.400 v/h; Qr = 500 v/h; Dar = 304, 8 rn; Q.lf ::: 400 lI{h; Y

QlB::: 574 + 0,228 (4.400) - 0)94 (500)- 2,343 (304,8) + 0,274 (400) QlB=876v/h,

La Figura 54 iJustra la misrna solucion pero haciendo usa del nomogram a, el resultado obtenido es de 870 v/h .. La difercncia entre ambas soluciones se debe a la lnexact itud grafica del nomograma.

Proced imiento Apro:;imado

Aquellcs casos en los que no es aplicable l1j~l' gun nornograma se analizan utilizando ll,n ~rocedl' miento aproximado. Este es el caso mas rrecuente en autopistas de echo carriles 0 en presencia de trazados geometricos singulares, en los que la.s variables roman valores Iuera del campo de validez de los nomograrnas. La Tabla 5·3 y la Figura 5-5 se utilizan para d esarrcllar e! calculo aproximade del volumen del carril 1 en las inmedrcciones de un ramal. Se hace hincapic en Que este procedimiento unicamenie se utilize en aquellos casas en que ningun nornograma es aplicable a la configuracion en estudio ,

La Tabla 5-3 da el porccntaje de veh iculos de "paso" que en las inmediaciones del H.I:-~I en estudio permane en ell el carril 1, def:nlend?se como vehiculo de paso aquel que no est a implicado en ningun movimiento de ramal en un entorno de radio 1219 m del que se cstudia. La Figura 5.5 muestra el porcentaje de vehrculos procedentes 0 encaminados a un ramal que circulan per el carril 1, a distill tas d istancias a partir del ramal por el que accedieron a la autopista, 0 bien del ramal por el que tienen intencion de ab.andomr. Ia, Para hallar el volurnen total en el carril 1, debe ccnsiderarsc separadarnente el volumen de paso y la influencia de los volumenes de" todos los rarnales que disten menos de 1219 m del ramal en estudio. Considerese el siguiente ejemplo:

5·13

5000 ~~==~3~O~5~m~~~~~~4~5~7~m~--~' _

v/b -- --- - -- -- -- - - ----------------

-- -- ---v.~----------

0~~~~

A '" B C '"

NOTA: No hay presente ningun orr ramal a menos de I.::! 19 111 en este segmento.

En este problema e l volumen ouscado es el existente corriente arriba inmediatamcnte antes del ramal B, Previament c es precise de terminar c! volurnen de paso de 13 autopista. Para determ inar dicho volumen se supone que Ilingrill vehiculo qlle se incorpore a In autopista en el segmento en estud io, la abandone en este rnisrno segmento salvo que los estudios de planeamiento 0 los datos de campo ind iquen 10 contrario. Par tanto, los 750 v/h que salen per el ramal C de la figura anterior se supone que provienen de los 5000 v/ll de la autopista. El volumeu de paso en este problerna es, por consiguiente , 5000 - 750 '" 4::!50 v/h.

De la Tabla 5·3 se obtiene que, en una autopista de echo carriles con un ~olumen de PUS? de 4250 v/h, el 8 por ciento de dicho volurnen CHCIlla par el carril 1, Y

Q 1 B (De paso) = 0,08 x 4.250 = 340 v/h

TABLA 5 ·3. PDRCENT AlE APROXIMADO DEL TRAFICO DE PAsoa QUE PERMANECE EN EL CARR1L EN LAS INMEOIAClONES DE LOS RAII'IALES

Volumen de paso que permune C
en cl carril 1 (%)
\'OllllHCI1 101"1,
de paso en lin ,\ utopista de Autopista de Autopista de
(v /Ill S carrilcs 6 carrilcs 4 carr ilcs
;a 6500 JO - -
6000 - 64'1<') 10 - -
5500 - 5999 iO - -
5000 - 5499 9 - -
45110 - 4') ~q 9 18 -
4000 - 4499 8 14 -
3500 - 3')99 R 10 -
3000 - 3·199 B 6 ~IJ
15 DO - 2999 R 6 35
~O o - ]4')9 8 6 30
1500 - [99') 8 6 25
€~ 149') s 6 20
"'" ,1 Tt~I"i~!l dc' 1':,,0 110 implio.:auo rn ~ J rn ovimien to de "ill' ('1111 rumul a m~110, de 1119 rI1 rlc'l cmpizunucn 10 en e~· 'tudio,

173

Pc r ce rt t aje de' t rnf tc c del r arn a! de sauo a presents en eo' carril 1 a dlstintas. distancrBS dQj rnisrn o

II-

Porcent.Jje dcr traftc o del camal de ineorporaci6n

nr esenra en el c er ril 1 a d i:stfnw~ dfst.iJrtcias del mi srn o

NOTA: Si el porc e ora] c ofrecido en esra figura es l nf er ior el porcentaje del trafico de Paso en et catril 1 de la T'ab t a 5·3, uttliceSi~ est e ultima.

Figura 5-5. Porcen taje de veh roulos de los mrnales en el carrtt r,

EI ramal B se encuentra 304 8 rn corriente abajo del ramal A, par el eual acdeden a la auto~ista, 600 v/h. La Fi.gura 5-5 (II) indica que a .104,8 m corrrente abajo del punro de confluencia se espera que eJ 60 per cieuto de los vehiculcs

- del ramal de incorporaclon permanezca en el carri I 1 . Por 10 cual

Q [B (Ramal A) = 0,60 x 600 =: 360 v/h

Asimismo, el ramal B se encuentra a 457,2 In corrieo te arriba del C, por el que abandonan [a a~topjsta 750 I'/h. La Figura 5-5 (I) indj(:a que a -1.)7; In de la bifurcacion el79 por ciento de los vehiculos que van a salir se encuentran ya en eJ carril 1. Por tanto:

Q j 13 (Ramal C) == 0,79 x 750 =: 593 v/ll

Por consig iientc, corriente arriba del ramal B el volumen total de! carril I es la SUmJ de las Ires componenles anteriorcs , es decir:

Qj B = 340 + 360 + 593 == ! .293 v/h

EI procedimien I 0 aproximado 11~Ila la contribuci6n de los Il1ovimientos de cada ramal aSl como de! volul11~n de p~so de b autopista ~n el volull1en del carril J en cualquier seccion de la carretera. Cual1do se lIUliza este procedirniento se obtienen unos resultados vaJidos, si bien genera]mente no son tan exactos como los calcubdos

mediante los nomogram as. Este procedimiento aproxirnado se desarrollo y calibre en CalifornlJ en _Jos .~rimeros afios 60, y su mayor campo de aplicaciori es para volumenes proximos al nivel de servicio 0, siendo rnenos exacto para el resto de los niveles,

PRESENCIA DE CAMioNES EN El CARRIL 1

Una vez determinado el volumen del carril 1 justo antes de los rarnales en estudio, es necesario averiguar el porcentaje probable de caIII iones existente en el. De la misma forma que el volumen total no so distri buye por igual en tre todos los carriles de una a topista, analogamente sucede con los carniones. Tanto los camione s como los otros vehiculos pesados tienden a.concentrarse en el carril derecho, disminuyendo su presencia en los carriles mas pr6xirnos a lamediana, En ciertos tramos, en lasautopistas de seis a mas caniles, esta. prohibii.la la circulacion de carniones y_ o t r?s velu culos pesad os po r el carril izqui erda. ASl pues, el volumen de] carril 1 gencralmente presente un porcentaje desproporcionadamente L alto de camioncs respecto a otros carriles.

Desde el punto de vista del anallsis de rarnales, en el que Ias prestaciones y comportamientos en cilda nJvd de servicio s610 esta definido de forma general, y nl objcto de sirnl)Jificar cl dlculo se considera que lOdos los l'eili"cuios pesados SOil cCliniolles.

La Figura 5-G mut's!ra el porcemaje del total de camiom!s que eiFel/la por el cam"! 1. Este parcentaj~ flO es la proporcion del volum.cn del can'it

174

1, constituida por los camiones. sino que esta se ha de calcular a partir del resultado obtcnido de 13 Figura 5-6. Considerese el problema siguient , relative a un ramal de incorporaci6n aislado ell una autopista de seis carnies:

Qa = 4.000 vlh (antes de la confluencia), 8 por ciento de camiones;

Qr '" 400 v Ih, 10 par ci ento de cam iones Q[ = 856 v/h (obtenido de la Figura 1.5-6)

EI problema es detcrminar las proporciones del volurnen de! carril I y del volumen total de la autopista despues de la confluencia constituidas

por camiones. -.

En la Figura 5-6 se entra par el eje de abscisas con un volumen de la autopista de 4000 v/h (el valor 40 de; la escala), subiendo en vertical hasta la curva "autopista de 6 carriles", y luego en horizontal hasta el eje de ordenadas .. En este eje se lee que el porcentaje esperado de eamiones en el carrilJ es el 52 por ciento de todos los que se encuentran en la autopista. Par consiguiente:

1. Numero de camiones en la autopista ;; 4000 x 0,08 = 320 earn iones.

2. Numero de carniones en el carril I == 320 x 0,52 = 166 camiones,

3. Proporcion de carniones en el volumen del carril J = 166/856 = 0,194 == 19,4 par cicnto, redondeando 19 par ciento.

4. Numero de carniones en la autopista despues de la confluencia "" 310 + (0,10 x 400) = 360 carniones

5. Volumen total de la autopista despues de la confluencia '" 4000 + 400 = 4400 ,,!Il

6. Proporcion de carniones en el volume n de la autopista despues de 13 confluencia = 360/4400 "" 0,082. = 8,2 pOI cientc, re dondeando, 8 por ciento.

Notese que a efectos de calculo, la proporcion de camiones general men te se redand ea a 1 porccntaje entero mas proximo. Con ello se evita tener que interpolar en las tablas de equivalencia en vehiculos ligeros (del Capitulo 3), )' ofrece, no obstante, LIlla precision adecuada.

Despues de calcula. la proporcion de camiones en el carril I y ·en 1:1 autopista (dcspues de la conOuencia), lodos los volumcnes puedcn COI1- vertirse en SlIS equiva[cntes en vchiculos ligeros po r h ora, vl/h, div id if! ndoles pur e I r ~ctor de aj liste, fv!', obtenido de la tabla correspbndiente del CapItulo 3. Suponiendo que tanto el ramal como la autopista iIustrados se encuentran en terreno lIa-

5-15

no, los vohirnenes sc convierten del modo siguicnte:

1"]l,1111"~·l,il.

Vuluutcn J~' VniLllih.'n l~Lv~n·;.iI .... nrc

',.'.11 Call\!{ln..;" til '\~I' \·1.11

o, l J\lllt!~ (l'ILIlII~tj(i:11 "'J1OO 1\.0:; I.~ 0,'15- ·LOllO ~1 ,j ~;i -=- .j Cli
u: r lJespu.e_~ cnnfluc ~'~l:! ~ ·.j,.-H1n n.l):; l.r Ll,"J5 .,j..~II'lO Ll,4'.~ .:: ,~ (l3~
Q, ·HlO U.!U 1.7 G,t,J 400 U ,'f] ;:; ~.10
'.I, s!-o OJ" 1.7 n.l'.~ :-t5f1,'O_:-"S ::- It; .\ ~ IJ~' 1.:1 T,IH.I 3·,1.,

En aquellos problemas en los que el ramal y las autopistas prescntan una inclination concreta, el valor de las equivale ncias en veluculos ligeros se tomaran de la Tab la 3-4. En estos cases, generalrnente la inclinacion del ramal y de la autopista sed distinta y, par consiguiente, 13 equivalencia de cad a un 0 de ellos se r:i la que Ie corresponds.

~oL_l_i~~,.~~~~L-~~~~_i~,,~~,~o_L-

...OL.I..- ... SN 'D~ '1..'" lLV"o;..l~f'" II(](J ......... 1

Figura 5-6. Porcentaje de camiones er 8/ carrll 1.

La Figura 5-6 se basa en ct comportamiento observado en la d lstrfbucion de carniones en tre los distintos carriles a escala nacional". Las regulaciones puntuales restringiendo la circulacion de carniones por determinados carriles afectaran esta dis r rib ucio n. PI.) r ta n to siern pre q LI e sea p osi b le se deb en consultar los datos locales.

DETERMINACION DE LOS VOLUMENES DE COMPROBACION Y DEL NIVEL DE SERVI· CIO

Una vez calculados los volUl1lenes deJ canil 1 y cOl1vertidos todos los volt:lrnenes ell vehlcll]OS ligeros a b hora, el resto de la rnerodologl:l es

* Nota del Tr,l(luclor: Sc rcficrc" 10.1 EF.lJU.

175

·. Se c~fculan los volumenes de compr.obac]6n i.e., todos los vohunenes de importancia de <las c~nfluencias, de las bifurcaciones y de la autopista, y se convlcr ten en intensidadcs punta, divi"dicndo10s por el factor de horo punta lFHP),

. Como ya se comento anreriormente , los nomogrumas para el calculo del volumen del carril 1 estan calibrados en vehiculos mixtos por hora y en volumenes de hora cornpleta. Per consiguiente fa conversion en vf/h y en intensidades debe realizarse desnues de Iinalizar el calculo complete del vol urnc n 'del carril I.

La determinacion del nivel de servicio se re aliza confrontando las intcnsidades de cornprobacion Call los eriterios de Ia Tab b. 5-1.

III. PROCED1MIENTOS DE APLICACION

C uando se esta d imensiona ndo un fa mal, ya ha sido fijado su emplazarnienro y el trazudo general de la autopista (al rnenos para una cierta fase de calculo), As! pues, tambien 10 estan sus intensidades de demands, bien sea a partir de los datos existentes 0 de previsiones, por 10 que son datos de los que se dispone para realizar los calculos, Cuando se trata de analizar un ramal su geornetria y volumenes son conocidos.

EI objeto de los procedirnientos de calculo de uu conjunro ramal-autopista es hallar el nivel de servicio de alga xiste nte ya conocidc, 0 de una cierta situacion futura prevista. EI trazado se realiza mediante analisis del tipo ensayo y error Este enfoque n es excesivamente laborioso puesto que en cualquier aplicacion el numero de alternativas es ge neralmente lim itado , Con Ire cuencia los elementos lnlsicos de la autopista ya han ,ida lijados y, n consecucncia, el emp]azamiento de los rama!es dcpende de b ubi,cacion de bs intersc~cione<; y su IraZ<lUO de b superficie disponihle, ~S( como de otr05 elementos de Ia propi;} :1ulopist~ definidos en cl proyecto.

Scguidamente se cxpone un procedimiento cit: c,ilculo. P;ISO a paso, para el calculo de los ral1Jales,

PASO 1- DETERMINACION DEL TRAZADO Y DEL VOLUMEN DEL RAMAL

En lodo amili is estos dos f:lctores SOll datos de p~rlida. En la ev~duacion de alterna tivas se sup one una con figu rnci6n del trazado y se 3sig-

nan los volumenes previstos al ramal y a la auto. pista. '

La eleccion de una configuracion dcterminada implica la eleccion del tipo. emplazamiento y Yo. lurnenes a soportar per los ramales adyaccntes. La configuruclon es, adermis, In base para elegir un nomograrna (0 ecuaci6n) a procedimienio aproximado para el calculo del volumen del carril I, Puesro que en general los nomogramas se aplican a parejas de ram ales, un ramal aislado can otros cl os adyacentes, uno corriente arriba y el otro abajo, a menudo sed considerado dos veces, como parte de la pareja que forma con cada uno

de cllos. De forma general, se debe considerar que cualquier ramal adyacenre distante menos de 1818 m del ramal en estudio influye en 101 Iuncionarniento de la interseccion del ramal. Cada nomograrna contiene criterios mas precisos para decidir cuando un ramal "adyacente" puede considerarse aislado y cuando parte inregrante de una combinacion can ramales adyacentes,

176

PASO 2- CALCULO DEL VOLUMEN DEL CA· RRIL 1

EI volurnen del carril 1 se calcula, bien utilizando uno de los 13 nornogramas del Apendice I, o bien mediante el procedimiento aproximado descrito en Ia Tabla 5-3 y Figura 5-5. La Tabla 5-1 ofrece un comperidio de estos procedimienlos, La eleccion de un nomogram a 0 procedimlento aproximado concreto depende de (l) 10- configuracion del ramal en union a los adyacentes a ei, (2) d0.I nurnero de carriles de la autopista, y (3) de que el ramal en estudio sea el primero o el segundo de la pareja que configure.

En cada uno de los nomogramas ()Ie la Figura 1.5-1 a la 1.5-13) del Apeudice r, flguran un conjunto completo de instrucciones para su utiliza" cion, as! como los det::Llles y condici-ones para las que su aplicaci6n es v:iJida. ESt3S instrucciones y condiciones debcn ser rigurosamente seguidns, especialmente cuando so ll!ilice alguna aproxima· cion. En tales casos se facilitan instrucciones especiales. Asimisl1lo, la ecuacion para cada nomo· grama figura en un !ugar destacado. En aquellos casos en que se desee !Jnn mayor precision se rccomienda utilizar la ecuaci6n" si bien para muchos casas la proporcionada pOl' los nomogram3s es sufieientc.

La Tabla 5·3 y la Figura 5·5 se utilizan tillicomellte cLiando pard La configuracion en estudio .. no sea apJicable ningllll nomograma. Los vaJores racilitndos ~n elias ftleron calibrados en CaLfor-

I

nia, utilizando los datos de los pericdos de rnayor volumcn (NS D), Y cuando se emplean arrojan unos resultados ap roxirnados.

PASO 3- CONVERSION DE TOO OS LOS VOLUMENES EN VEHICULOS L1GEROS POR HORA

Todos los volumenes de curril 1, de ramal, Y de la autopista, deben ccnvertirse en su volurnen equivalen te en vehiculos Iigeros par hom (vl/h), Los volurnenes en vehiculos mixtos por I ora se pucden convertir en veluculos ligeros par hora dividiendolos por el factor de vehiculos pesados, tvp, adecuado, elegido de la Tabla 3~9, 0 calculade urilizando los procedimientos descritos en el Capitulo 3.,

Antes de convertir el volurnen de! carril 1 en vl/h es necesario determinar el nurnero de carnicnes en este carril, Se utiliza la Figura 5-6 0 los propios datos locales para calcular 1'1 porccntaje de earniones del carril 1 respecto al total de la autopista, a partir del cual se puede evaluar la proporci6n de carniones respecto al voJumen del carril 1.

PASO 4- CALCULO DE lOS VOLUMENES DE COMPRO BACI ON

En 1'1 analisis de ram ales hay tres volurnenes de comprobaci6n por cada ramal 0 parep de ramales en estudio:

1. Volumen de confluencia. Qc- Ell cualquiet tipo de confluencia dos carriles se unen para forrnar uno solo, EI volurnen de confluencia es la suma de los volurnenes de los des carriles que sc unen. En d cas·o mas frecuente, de un ram~ll de un carril que se incorpora poria dcrecha. e! volumen de confluencia es ia SU1112 de los lIolt'JlllClleS del ramal y del C3l'fil 1 inmediatamcnte ~ntcs del ramal: Qc:=: Qr + QI·

l. VO{lImen de bijilfcaci6n, Qb.- EI volumen de bifurcJci6n cs el I'olumcn total del carril de la autopista inmediatamente ;mtes de divici.irse en dos caniles separados. En el caso mas frecuente, de un ramal de un c~rrij de anchura que saig;] porIa derccha, el volumen de bifurcaci6n es el volllmen del carril I inmedialarnente..antes del ramal: Qb = Qt·

3. VO!l.Imen total de /(1 autopista, Qa.- EI va· lumen towl de la autopista se compruebJ en los di5tintos puntos cr[tieGs. flnbitualmente en los

5-]7

ramales de salida se comprueba corrie nte arriba justo antes de la rnisma, y en los de incorporacion corricnrc abajo JUS! 0 despucs del acceso.

La Fiaura 5-7 ilust ra el calculo de los vohimcnes de- cornprobacion para el caso de un ramal de incorporacion seguido de ctro de salida. Notese que solo se necesita cornprobar uri unico volumen de autopista, y que el elegido es el existenre en una seccicn entre los dos tamales que es Jande el volumen de la autopista es max irno. Est:! election no ccntradice ;;:1 proccdimiento descr iro anteriormenre, puesto que tal punta se halla a ia vez corrien te arriba respccto del ramal de salida y corricnte abajo respecro del de incorporucion.

@ I

{j) I

CD I

PUNTas DE COM:PFI;O:ElACIDN

(11 Conflucnc~a ~ tnmedte tcmunt e dle-spue'S del carr n ' de tnc or aorecico) en ct F'uritO 1

(2) Bifurc<lcion (lniT'l{.'{.IT.:l'f!lr"n.;}ntc .;'JonU:'s del ramal er« 5.t:lik:loll) con et Pun{Q :3

Ob = 01 B

c:n VQlumel"l de- comprooaei61"l de Iii eu toots t e {c8rri(!o1"l [II!' ,(IIrnb<l dol ,.nm,Jo1 de :5.."'!IJi.:Jil.

cerrje nre wbajodE!1 ~f1!-n.:.1 tlu incOrporac.i6n,

Q(:I=Q.tI1+QrA

Figura 5·7. Cdl culr» de los voiurnenes ae C(}111probaci/m para un ranral de illcorroracion scgrlido rie Ofro de saUda.

PASO 5- CONVERSION DE LOS VOLU· MENES DE COMPROBACION EN INTENSIDADESPUNTA

Anles de COnlfJstar los volLime!le~ de compl'o, baci6n COil IDS crilcrios de nivcl de scrvieio de la Tabla 5-] deben aj\lStarsc para que exprcsen I:IS inlcnsidades punta en vel, de los VO]Ull1¢IlCS tic la hora c mpletu. ESlO se creelI'll) dividicndo cada volLlillcn de eomprobac16n par cl raCtOI de hora punta (FHP). los per!od s no punta puden com· proburse de f0n113 annloga.

r

177

'PASO 6- DETERMINACION DE lOS NIVE" LES DE. SERVICIO RELEVANTES

En un aruilisis dado el nivel de servicio se determina contrastando las intensidades de cO.I":,probacion del vo lumen de COl1nuencia, de bl.tur~:lci6n y del lobi de la autopista, con los cntenos que fiauran en la Tnbla 5-1

En° rnuchos cases los d if'ere ntes elementos (conlluencbs, bifurcaciones y volumenes de. la autopista] ·rlO esuin equilibrados, i.e.: t ienen ruveles de servicio distintos, En tales C3>O$ se conviene que la operatividad del trarno en estudio quedara gobernada [lor, y tendra cl NS, del. ~I~. menta de peor nivel, No obstante, en el nnalisis quedaran clararncnte ldem ificados aquello; ele: mentes que ejerccn el control de la situacion. Si el nive! de servicio de estos elementos se estima que es inaceptable, entonces senin candidates a algun tipo de mejora As! pues, si una conflucncia es el elemento que congestioua un cierto segmente de una autopista, las accicnes para mejorarla se centraran en el trazado y la circulacion del punto conflictivo que supone dicha conflueucia.

Es convenien te que las secciones singulares, como las intersecciones de rarnales, presenter, unas condiciones de circulacion sirnilares a las de la autopista, para que el conjunto resulte homoaeneo. La condicion optima de circulacion ser ia ~ue el NS de los puntos de conflueucia y bifurcacion fuese igual , 0 incluso mejor , que eI NS del volumen tot7d de la autopista. Cuando los distinlOS puntos de un ramal de incorpcracicf Y/o de salida sean las secciones que controlen un segmento de autopista, los puntos de congestion entorpecen a la totali(hd de ]a circulacion, e impiden que en la autopista se consiga un nivel de seryicio mejor. Por consiguiente, Jas mejofas en tales emplJZal11i~ntos deben encaminai'Se a la eliminacion de bs circunsiancias existente, en dichos pUiltOS y, por tanto, a permitir que sea e1 fluio totJI de 1:1 autopista d que determine h1S condiciones de circulacion de J misma.

APLICAC10NES ESPECIALES

bs elapa:; dcscri la, en los ~panados ~nteriOTes se aplic:lIl 3 los casas mas frccucn1 es de intersecciones rall'Jal"autopisla. Sin embargo, (:1111- bien pueden prescntarse cierlDS casos menos (;0- mLines que s n nbord:ibles modificando tiger:!mente la metodologia general. Seguidamente, se comentan algunas de esl~s "aplicaciones especl3· les" .

I ntersecciones de R amales en Setlmentos de". Autopista de Cinco Carriles

Los segrnenros de autopista con cinco carriles en cada sentido no son frccuentes. sin embargo existen en ciert as zonas urbnnas sobre~alienteo. Estes segmentos tienen unas lntersecciones de ramales que deben ser proyectudas 0 ana!izadas, Mientras no existan relnciones concretes para el calculo de los vohirnenes del carril 1 en estes secmentos de cinco carriles, la Ref. 3 ofrece un procedimiento aproximado aplicable 31 case.

La Tabla 5-4 adjunta los criterios aproxirnados para poder considerar los segmentos de c.inco caniles como si fueran de cuatro (autopista, de echo carriles), calculando, para ello, un volumen equivalents de autopista que ~J\I~de utilizarse conjuntamente con los procedimientos de las autopistas de ocho carriles para evaluar el volumen de carril 1. La Tabla, en efecto, calcula el volumen de circulacicn en e! quinto carril, 10 resta del volumen total de la autopista y perrnite que los carriles restantes se aborden como pertenecientes a una autopista de ocho car riles.

TABLA 5-4. FACTORES DE CONVERSION PARA RA;.,tALES EN SEGMENTOS DE CINCO CAR RILES .

0,78 1,00 0,90 0,85 0,80

Volurnen de

Tipo de autopista de 5

rumal carriles (vih)

Factor de conversion

lncorporacion Cunlql,ier Volumcn

Snlidn ";4.000

4.001 - 5,500 5.501 - 7,000 -;. 7.001

Por ejemplo, si se considerase un ramal de salida de un segmento de cinco [miles con un ~~lu. men total de autopista. de 6400 v/h, se utlhudan los misITIos proc~dimicntos que para una autopista de oeho carriks, pew con un 'II01Umell de (tutopista de 6440 x 0,85 '" 5440 v/h, siellclo 0.85 el factor obtenido de];l Tnbla 54.

EI volumen del carril 1 que sc calcula de est.a !l1Jncra es una aproximaci6n al volumen real del ca rr il 1 del scgmen to ele c i IlCO carriles.

Cuando ;;c considercn casos como este, se ~e- ._ ben adoptaf, ad~m::is, Jas siguientcs consicleraclo": , nes especialcs:

I. CQl/1iolles ell 1.'1 can·il 1. - La

178

de carniones en el carril 1 se puede calcular utilizando la curva para autopistas de ocho carriles de la Figura 5-6_ Conviene advertir que este es el caso pesimo que pueda suponersc, puesto que existen muy pocos datos de campo de la distribucion de camiones en los segmenros de cinco carriles.

2. Intensidad de comprobccion de fa autopista.- La intensidad de cornprobacion de la autopista no se puede realizar utilizando directarnente la T301a 5-1. El flujo per carril de la autopista debe calcularse dividiendo la intensidad total per cinco, siendo :UWl"J cuando dicho flujo puede contrastarse con los criterios de NS de autopistas de la Tabla.Svl del Capitulo 3.

Harnales pnr la lzquierda

Aunque no sea recornendable, en algunas autopistas existen rarnales por 13 izq uierda, y 10 rnisrno ocurre en calzadas colectoras distribuidoras, La Ref. 3, de nuevo.ofrece un procedimiento aproxirnado para abordar este tipo de tamales, el cual introduce dos modificaciones al planteamiento habitual:

1. Volumen del carril i. - EI carril de autopista impllcad.o en un ramal por la izquierda no es el carril 1, sino el de ia rnediana 0 mas a la izquierda de la autopista, que en este apartado se designata per carril i. Para calcular los distintos volumenes del carril i, que son mas altos que los correspondientes del carril 1, el volumen del carril 1 se evalua como si existiera un ramal por la derecha, Entonces:

Volumen del carril i == 1 ,25 x Volumen del c2rril 1 (en ramales de irrcorporaci6n)

Volumen del carril i == 1,10 x Volumen del carril I (en ramales de salida)

N6tese que en cI dlculo del "volumen del carril I" se supone que existe un r31llal por la derecha. Los codicientes multiplicadores que se utdiZ:l1l $irvcn para corregir el re t11tado para tener en cuenta (I) ]a cxistenci~ de un carril por biz· quierda, y (2) el volumen del cnrril de lu izquierdn.

2. Presencia de cumiolles ell el canil i. - La proporci6n aproximlda de c:lmiones en el carril i se evalua de15iguiente modo:

<l'. En autopistas de ClJ:ltro carriles, la pwporcion de camiones de paso qu~ se toma en eI carri] i es cl '25 por cien to del total de ramiones de paso de '13. autopista. Para el caso de un ramal de incorp.onlci6n, en el ca rril i no so

5·19

considera ningun otro carnion adicicnal (inmediatamente antes de la seccion de Ia confluencia); para el C:lSO d·~ un ramal de salida todos los camiones que s:Jicn se encontrarnn en el carril i [inmediatarnen te antes de la seccicn de 13 biturcacion).

b. En autopistas de seis carriles "C supone que en el carril i 110 hay ningun carnien de paso. En el carril i no habra ningun carnien dd ramal de incorporacion, sin embargo todos los carniones del ramal de salida estartin en e I carril i inmediatarnenre antes del ramal,

Efecto del Trazado del Ramal

La rnetcdolog ia que se describe en estc apartado se ha calibrado para una gran garna de configuraciones y trazados de ramales, algunos de los cuales no son los 1l13S idoneos, Aunque no se disp one de datos concretes, cie rt os elementos geornetricos tales como el angulo de la confiucncia 0 bifurcacion, pendiente rela tiva entre el ramal y Ja autopista y la existencia y, en su caso, longitud de los carriles de ace leracion y deceleracion, pueden tener un efecto de extrema importancia sabre la circulacicn en las zonas de confluencia 0 bifurcaci6n.

Drew (6) dernostro, utilizando modelos de aceptacicn de intervalos, que en un ramal de acceso la capacidad por aceptaciori de intervalos disminuye hasta en un 90 par ciento, cuando se reducen las condiciones desde un angulo de con· vergencia de 2 grades con carril de aceleracion de 366 m a un :lngulo de 10 grades con carril de aceleraci6n de 122 m, Se previene a1 usu:trio de este manual, que la "capacidad por aceptacion de intervalos" no es sin6nimo del concepto de ]a "capacidad" tal y como esta se define en este capitUlo., y que en los procedimientos que aqui se describen no se presuponen ni :ingulos de can· vergencia ni longitudes ideaks, y ni siquieJ"a se definen tales criterios.

El proyectista 0 el all~lista deben tener pre· sente que tales elementos 3fectan a la circubcion. Cuando se den unns cond iciunes exageradamentc 1113!as S~ recomienda realizar una toma de datos de cain po, para contrastar los volumenes rcales con los previstos en esle epigrafe.

Los proyectistas debcn procurar dot{Jr al ram~l de un ll'azado aJecuado, siguiendo las rCeol1Iendaciones de la AASIITO (1), y los analisr::.s deben saber que un ramal mal proyectado puede qLllO' funcione pear de 10 previsto ell estos proce· dimicnt05. Sin embargQ, en algunos ramales can un trazado inadecuado se han podido constatar

- - __ _t. ~ _

179

uncs volumenes de conflucncia extrernadarnente altos, principalmente en aquellos en que los cond uctores estaban habituados a tal situacion. Puede set que un mal trazado tenga una repercusian mas desf3vorable sabre la calidad de la circulacion y la intensidad de servicio , que sabre Ia capacidad.

El TrolleD de los Ramales

Existe rnuy pocu informacion sob;e las caracrer istlcas de la clrculaclon en el tronco de los rarnales. Dado que generalmenre los problemas de circulacion en los rarnales se prod ucen en su s secciones extremas, la mayor ia de los estudios se centran en estas secciones y no en el ramal propiamente dicho 0 tronco.

En las recornendaciones de In AASHTO (1) existen ciertos pa rametros basicos de d isei'i 0, pero estes 110 estrin relacionados con las caractensticas especfficas de la circulaciori Letsch (3) ha adaptado esta informacion para proporcionar un conjunto de criterios mas am plio , pew una vez mas, tampoco estan relacicnadcs con las caractensticas especificas de la circulaciou.

Existen las siguientes grandes diferencias entre los rarnales y Ia calzada de las autopistas:

1. Son calzadas de longitud y anchura lirnitada (a rnenudo de un unico carril).

2, La velccidad especffica de los tamales generalrnente es inferior a la de las vias aue enlaza. 3 .. En los r,m1ales de un solo carril ·en los que no es posible el adelantamierlto, el efedo desfa-

180

vorable de los vehfculos lentos es mas acusatlo que en una via multicarril.

4. Con frecuBllcia la aceleracion y clecelera_ cion 51! produce en el propio tronco Jel ramal.

5. Puede que sc prcduzca la forrnacicn de cobs en e I ramal en las i Me rseccio nes ra rnal-calle de Ia red 'vi aria.

Debldo a estas caracter isricas intrInsecas resul. ta dificil ajustar a los ramales los mismos criterios basicos de las autopistas, aun cuando sea de forma aproxirnada. La Referenda 3 ofrcce las ins. trucciones prccisas para el calculo de la capacldad del trcnco de los tamales Las intensidades de servicio para los otros niveles de servicio no son tan faciles de hallar, como tampoco 10 son lao definicion concreta de que tipo de circulacion esta asociada a carla uno de los nivelcs, La Tabla 5-5 adj unta los valores aproxirnados de La intensidad de servicio en el tronco de los rarnales. La estimacion de las capacidades se ha elaborado de Ia Ref. 3, y la de ctras intsnsldades fuerori aproximadas aplicando a estes valores una relaclon lie similar a la de los distintos niveles de servicio de autopista. La escasez de datos existente no permite describir con precision las caracterfsticas de circulacion de cada nivel de servicio ,

Estes valores se pueden ajustar para tener en cuenca e I poteen taje exis te nte de carniones y las limitaciones introrlucidas por la anchura del ca-

. nil, mediante los oportunos factores del Capitulo 3. La utilizacion de dichos factores en este contexto tiene, sin embargo, unicamente caraeter de aproximacion.

TABLA 5"5. INTENSIDADES DE SERV lClO APROXli\lADAS PARA RAMALES DE UN

SOLO CARRIL~ (vI/h) I

l\iw I d~ VELOClDAD DE PROYECTO DEL R.'\MAL (KM/H)
-;C'T\"jcin I ";;32 33-48 49-64 65-80 # 81
A b b b b - 600
B b b b 900 900
C b n 1 .. 100 1.250 UOO
D I h 1.200 1.350 1550 1.(iOO
l: 1.150 1.450 1.600 I.GSO 1.700
[' AlYl P L lAME NTE VARIA.BLI: u 1'" [a '" Ilnle., de d os carri !~S m u It;p lie:' r los ,,~Ion,s de 1.1 ,~bb por: 1,7 paT:! ,;;;;_ 32 k.J11 III 1,8 para 33-48 km/Il 1,9 p~ra 49-64 kmlh 2,0 para.# 65 km/h

b N· I d . . I

• lW . C se n'lel 0 11 0 a call Z~ ble de bid 0 a vel ()dd ad de proycc to ,e ,nim;id ,/.

Debe notarse que Ia Tabla 5-5 5e ref'iere unicamente at propio tronco del ramal. Aunque el tronco de un ramal de un carril pueda acoruodar 1700 vl/h, no es seguro que los pueda soportar la seccion final de un ramal de un solo carril, ni tampoco Ia interseccion rarnal-calle. Con caracter general puede establecerse la regia de que cuando los vol umenes sean supe r iores a 1500 v If h, se precisani una seccion final de d os carriles ell el ext remo ramal-autopista. y do tarse al ramal de dos carriIes p ara dar servicio a 10 ci rculacio n.

Es mas, aun cuando tanto el tronco del ramal de un solo carril como su se ccion extrema final sean suficientes desde el punto de vista de la capacidad, .se hahilitara un ramal de des carriles si:

1. La longitud del ramal es superior a J05 m, para dar oportunidad de adelantamiento a otros vehiculos lentos 0 accidenta lrnente parades.

2. Se espera la formacion de colas en el ramal a causa de la regulaciori de la intersecciori ramalcalle , disponiendo asf de una supe rficie adicional de espera.

3. EI ramal tiene una pendiente muy pronunciada 0 trazado muy riguroso.

Si ]a razon para instalar un ramal de dos carriles es alguna di las anteriores, generalmente antes de la interseccicn ramal-autopista Sf elirnina de forma gradual uno de los carriles.

En los lazes es muv dif'icil de mante ner la circulacion en dos carnics debido a Ias r (gidas condiciones de su trazado en planta. En aquellos casas el1l los que se estime nece;;ario instular lll1 law de dos carriles, la anchura de carril deb e ser superior a 3,65 Ill. MuchQS estados exigen un sobreancho de los carriles de un bw en base a la tendeneia de 105 camiones en dichos ramales a sali rse del carril.

Las directrices aq u I des cn t as son de una gran utilidad para el proyecto de ramaJes cuando puedan dcsarrolhrsc distintas con[jgllr~ciones a1- ternalivas que poddll analiznfse mediante los procedimicntos de las intersecciones ramol-~utopisLa. En el analisi, se puede comprob,~r rapid amente el volumen de circulaci6n to tal del ramo I para segurarse de que se Ie hJ do l:1do de una capacidad ad ecuada. Sin embargo, t:mlo ell el proyecto como en los an3\isis rara vel el tronco del ramal scr~ el elemen\o de COIlHOI tiel ramal.

Interfaz 0 Zona Cornu;; de un Conjunto Ramal" Calle

Este capitulo no aborda de forma expresa IQ interfaz 0 zono com(m del sistema ramal-calle. El

5-21

Capitulo 9 contiene prccedimientcs detallados para el anrilisis de las intersecciones can senuiforcs. En el Capitulo 10 se adjunta un procedimierito para el analisis debs intersecciones sin sernaforos.

En uq lie 1105 cases ell los que la ZOIla cornun rarnal-calle es u na i nt e rseccio n de un ramal de tipo confluencla 0 bifurcaciori can una via de gran calidad, se puederi aplicar de form~ aproxirnada los proccdimientos descriros en este copirule.

Control D inamico de Ramales

EI control dinarnico de tamales se ha utilizadc .en varies tamales de incorporacion como un metodo eficaz para rnejorar la circulacicn de las autoptstas, siendo en 13. actualidad una pract ica comunrnente admitida. Los semaforos para regular la entrada de vehf culm se sit uan en el ram J 1 en una secclon situada en e! inicio del carril de acelerscion. Se perrnite que los vehiculos entren, de uno en uno, en la autopista, en cada destello "de verde" del sernaforo. L3 Figura 5-8 muestra el esquema t ipico de la instalacion de control dinamico de un ramal.

--~~~--~~------

-----r----·"'"· ----

~~~-~

I ~'"

A /

'E1 detector de volumer"J Lf. ,/~

se puede II tilizar para I' E 11 IJerde

i;iu la '{~Si3 d~ 8nt:~.oda. '~I)IJ enH.~ un

I / v.hlculo

Figu'ra ~~~8. EsqlU!fna r{pr'co d~ ttl !~lsr(Jla.r:i6n. de conti"ol dindmico de un ran'wl.

Los semriforcs puedCIl scr de tiempos fijos permitiendo entru unicamente un vehiculo tl intervalos constantes (normalmentc de 5 a 10 sg), 0 t~rnbit'[] pu~den controla.rse mediante detcclores situ~dClS en b autopistn, que regislr:m el flujo que $(' njlro}~ima 0 b ocupaci6n dC'l canil 1 permitiendo que un vehlculo en Ire wando hay dispon ible alglm intervalo 0 11Ueco. La Referencia 8 presenia Ull tratarniento !TIuy dici;,ictico del cont ro I d imil11 ieo d e r~m ales y de los ,is! e m~ s de control utilizBdos en ramales. En el Capil ulo 6 se wmenta con mayor detallc el control de ramilles en rebci6n con In vigililncia y control global de la

a uto pistil. ~

Aunque se estima que ]a influeIlcia del control

181

,.

':'de' ramales sobre la capflcidaa es escasa, 51 presenta un efecto favorable sobre la circulacion , '" ftmdamentalmente, por estes dos caminos:

1. Los controle s dinarnicos de rarnales pueden fijarse de forma que se evite el colapso en Ia intersecci6n can el ramal; esto perrnite urillzar de una manera efectiva toda la capacidad de las secciones corriente abajo, puesto que evit a que se forrnen cuellos de botells corriente arriba que impedirran que la dernanda alcanzase los.niveles de capacidad.

2, Los controles dinarnicos de ramales pueden fljarse para alcanzar y manterier el nivel de servicio deseado en In autopista.

Asirnismo, el control de ramales se puede utilizar para facilitar Ia circulaciou en deterrninados ernplazamientos conflictivos. Se ha utilizado para mejorar la seguridad vial de ramales que tienen una escasa distancia de visibilidad, 0 can una longitud extrernadamente corta. Tarnbien se han ernpleado para dispersar las eruradas de column as en la autopista provenientes de las interseccicnes de calles can semaforos.

£1 objetivo basico del control d inamico de ramales es asegurar que se mantiene un flujo estable en los carriles de la autopista, sin que se co: lapse y ccnvierta en un flujo congesticnado can sus consabidas cndas de cheque, con la circulacion en regimen de parada-y-arranque que ofrezca como resultado una disrninucicn de las intensidudes de servicio. De cualquier forma, debe te nerse presente que los vehiculos disuadidos de los ramales, y debido a la utilizacion de 10i controles, 0 bien van formando una cola, 0 bien hallan uri irinerario alternativo, quizas ocasicnando un incremento de la ccnaestion en zonas

cclind antes. "

Los procedimienros de este caprtulo se han desa_nolbdo para ram ales sin control alguno. En <'I cslculo se sup one que eJ volumen del ramal Q e: ~n ?ato dado. Cuando se considere un contr~i ~mai.lllCO del, ramal, es de gran utilidad to,mar o; como una variable de pendierue que tornara un valor tal que asegure que el NS inicialrnente est able. cido no se incurnpla ni en la confluencia ni en la autopiS!.3. Este es un proceso iterative puesto que eI calculo de QJ J.epende del valor de Qr. Para calcular el valor maximo de QJ. adrnisible para un N~ dado, se debe proccdcr de la rnanera siguiente:

1, Hallar en la Tabla 5-1 1£1 inte nsidad de servicio de la confluencia, ISc, para el NS dado, y convertirla en su volumen equivalente de confluencia: o: ==ISc x FHP.

2, Suponer un valor de Q,.

3. Calcular Q J utilizando los procedimientos descritos en este capitulo.

4. Evaluar Qr == Qc - QI '

5. Repe tir los calculos hasta que el valor supuesto de Qr en (2) sea equiparable al calculado en (4),

Como ya se indico en este capitulo todos los valores se deben pasar a vehiculos ligeros por hera y ~ intensidades punta. EI ejernplo de calculo 8 ilustra este proceso deterrninando la tasa de entrada apropiada del control dinainico del ramal.

Existen, ciertamente, otros muchcs aspectos a tener en cuenta en el control diruimico de' los ramales de acceso, entre los que cabe citar los flujos y niveles de servicio en secciones corriente abajo de la autopista, existencia de itineraries alternativos asf como el impacto que estas pueden

sufrir, y otros factores. :

IV. EJEMPLOS DE CALCULO

EJEMPLO 1- RAMAL DE INCORPORACION AISLADO

I, De:icripcioll. - Considcrese el ramal de arce~,) sigu ien!c, que no li~ne ning(m ramal cereano a dis!al1cj~ inferior a 1829 m, por!o que se puede suponer que fUI]ciol1:1 de forma nislada:

:,Cu:li sera cl nivei de servicio prev;lleciel1te~

2. Solucioll, - Utilizando el indite facilitado en b Tabla 5·2 puede apreciarse que en cst caso fa FIgura 1.5·1 del Apendice I ~$ eJ nomogramJ. mas adeClJado. Asi, el volumen Jel cardl carriente arriba inmediatamcllle antes del ralllal de acceso se c3ltula:

Q 1== 136 + 0,345Q(/ - 0,]]5Q,

siendo:

I '7

I

Qa'"' 2.500 v/h; Qr"" 550v/h:

Ql == 136 + 0,345(2500)-0,115(550) '" 935 II/h.

Este valor puede calcularse utillzando e\ nomogram:!, obteniendose un valor aproXlmad

de 930 vlh, "

De la Figura 5-6 se obtiene que cornen~e am-

ba inmediatamcnte antes del ramal? ap(Ox.~madamente el 6'J par cientc-de los (;3mlones cliculan por el carril J . ASI pues:

Numero total de camiones en la autopista = 2500 x 0.10 = 250 camiones-

Numero 'de camiones en el carril 1 = 250 x

067 = 168 camiones. -.

P~opofci6n de camiones en el volumen del carril 1 ~ 168/935 = 0,18,0 bien 18 por eiento.

Ahor~ hay que tranSforffiaI los voll1men:s del

carril 1, del ramal y de la aLltopista en vehiculcs ligeros par hera. LoS valores de Ee se tornan de la Tabla 3_3,ysecalculanlosdefvp medunte 1/[1

+Pe(Ec-l»).

Dcsi~naci6n

Vollunen. (v/h)

propo rciun Et: de Camioncs

Vol. ,,,llh) ~ Iv, Vol. ~ I'I"JI/v,'

Q, 935 I) O,I~ 0.89 1.051
Q, 550 U 0,05 0,97 5(.7
Q. :>,500 1,7 0,10 0,93 :'._(,:iH Ahora se pueden ealcular los volurnencs de comprobaci6n:

Q = Q + 0 I = 567 + 1.051 == \.6 I 8 vl/h

c r - .

Qa (Despu'~s de la con-

fluencia) == Qa (Antes de la confluencin) + Q"

== 2,688 + 567 :; 3.255 vl/h

Se transfonnan ;}hOfJ estos valores pan incor· porar 01 efccto. de las jnlensid~tles punta, dlVl: diendo por el factor de hora punta. £1 IlIvel de servicio se halln contf:1stando las intens],da~es de confluencia y de la autopista can los cotenos de

la Tabla 5·1:

Qc == 1.618/0,90:e l.798 vl{h eNS E, Tabl:! 5-1) Q" =: 3.255fO,90 == 3.617 vlfh (NS D, Tabla 5-1)

En este casO la zona de cOIinuencia es el ele· menta de control (situaci6n 110 desc3blc) Y e1 NS prevaleciente os el E.

5-'23

EJEMPLO 2- RAMALES DE SALIDA CONSECUTlVQS

1. Des cripciou.> Considerese ta sl?uiente confi"uracion de ramales. No hay rungun otro ramal presente en la zona de intluencia de los que aparecen en el esquell1:l.

I 'I' I d vi '0 en el que opera

LClla sera e 11lVe e ser rei

cada uno de los ramales?

2. SoluCion.- Como se indica en 10 Tabla 5-2, para analizar el primer ramal debe con~~ltarse la nota 2. Esta nota espec,fica la utlllzaClon en este caso de !:J Figura 1.5-7 pero advierte que el Qy que se tome debe ser igual al voiumen to.t~l de salida de ambos wmaJes. Asirrusmo. tamblen es la Figura 1.5-7 la que se uriliza para el segundo

ramal.

_ Rima! 1. Como no hay ningun otro ramal corriente arriba, el valor de "65,532 Qar/Dar" se lorna como 2, como indica el segundo punto de las "Condiciones de uso", Como se ha dicho anteriormente, al considerar el primer ramal Qr se toma como 300 + 500"" 800 v(h, Porlanto:

QJ= 94 + 0,231Q" + O,473Qr + 65,532Qar/Dar QJ"" 94 + 0,231 (4.500) + 0,473 (800) + '2

Ql= 1.514\'/h.

_ Ramal 2. Para el ramal::!. Qa es de 4500- 300 6 4200 v(h, Ademas, "65,532 Qar/Dar" Sf toma igual 3 2:

Ql "" 94 + 0,231 (4.200) + 0,473 (500) + '2 Ql = ].302 vfh

La Figura 5,9 ilustw las SOlllciones que sc oblienen (;011 el nomogramn paT:l i:5tOS dos valo· res. Q\ == 1500 para el r:lmal I Y J303 p,na e12. 'enllidamente se calcula el por~cnlaJe de ca· mi;n:s en los respectiyos carrilcs 1,

- Ramal}

Porccntaje de ~;lmioJlC" sabre clll.llal de elIas en

ei c:lrril i = 56 par cienlo (Figura 5·6). _

Numero total de camiones en la autopista = 4.500

x 0,05 ::: 225 camioncs. .

Numero de camioncs en e) Carn! I = '225 x 0,56::

126 camiones.

183

01 Vorurnen del c arr li 1 v/h

Or Volumen dal r arnal de 'alid. v/h

0,.

Volurn e n d a I~ autopista v/h

6200

GOOO

18003 1700 ~

. ~

l1QO~

5~OO

4800

4200

3600

Ecuacion: Q 1 0: 94 +0,231 Qa +0,473 Or +65.632 Qar/Dar

r------- Dar------.i

Diagrame:

-

----

Q,,.

VQlumen del rarn.ol d C ~t:r.:eso corriente ar r io a v/h

[50 100

Conjiciones de uso:

1 Ramal de salida de uri car '1 . .

carr il de deceleraci6n. . rr« en una aUIC::HSta de 6 carri les , can 0 sin rarnat de acceso corrienre arrib~: can 0 sin

2. Si n,o hay ningun ramal de acce so tOl'rieote arr iba a meno: o'~

~ , ~ i 737,4 rn, am 113se el paso 2 del sigu ie nre auartado

v tornese 65,532 Qal/Dar '" 2.

3. Camro normal de validez: Qa"" 1100;; 5200 v/h, Qr = 20 a 1800 v/h °0'-== 50 a 1200 vI"; Do, '" 274,3 a 1737,4 no

Mefodo de aplicac;oo:

1. T r~"ese una I inea desde CI valor de Qa al de Or que cone a 1<) I ioea de apovo.

2. Tr accse una I ;nea de d el I d Q

' sue ve or e Dr al de Dar que corte a la I jn~a 65,532 ° riD

3, Unase el punta de corte de re I' d a ar-

Ic,s~ Ja soluc" I I' Q mea e epovo del P~$O 1, con el de corte del paso 2 can la "/l~a 95 53? Q /D .

. lan e.'1 a mea l r .... ar S(s

.s:,!luclOI1e$ del nomograms del Ejemplo :> (La Figura 1.5· 7 del Ap"I!dice j eo /0 base del nomagrama].

184

Proporci6n de carniones en el volurnen del carril 1 '" 126/1514 =: 0,083, redondeando 8 par ciento.

- Rama12

Porcentaje de camiones sobre el total de ellos 1!I1 el carril I = 53 por ciento (Figura 5·6).

Numero total de carniones en 1<1 autopista = 4200 x 0,05 = 210 camiones.

Nurnero de carniones ell el carril 1 = ?l 0 x 0,5 J = 111 camiorics.

Proporcio n de camiones en cl volumen del carril 1 = 11 J /! 303 = 0,085, redondeando 9 par

ciento ,

I

Par tanto, se tiene:

Designacion Volurncn -: Proporclon .t~I~ V<11. I ,I.'h 1 ~
v ,/11 de C.1!lIiuI1tS Vol. (v,h)/1;,.1'
Q. 4500 ~ a.Uj O.~7 5.17::
Q,(I) 300 4 0,05 O.a7 J{5
Q, I~ 500 0.0:; O.il7 575
02, II) 1.514 4 0.08 O.~I I "~u9
Q, 121 1.303 4 O.O'! [l.i'J 1.04')
~ "Y.jJIlJ,1 1-1
iJ T:Lbl.:J ).'1 Tres son los vclumcnes de cornprobacicn de interes: (1) el volumen de la autopista en la seccion maxima, antes del primer ramal de salida y (2) los volurnenes de bifurcacicn antes de cada uno de los r am ales. Cada uno de los volumenes de comprobacion debe pasarse a su intensidad punta, y entonces contrastar estas con los criterios de la Tabla 5-1,

Ia =: 5.172/0,95 + 5.444 v1/11 (NS D, Tabla 5·[) Ib (1); Q" (1)== 1.869/0,95 = 1.967/0,95 =:

= 1,967 vl/h eNS E, Tabla 5·1 ')

t; (2) = QJ (2) "" 1.649/0,95= 1.736 vl/h eNS D, Tabla 5·1)

En estes condiciones, Ia bi lurcacion del ramal

clararncnte es el elerncnro cr itico que controla circulacion, y el que dctermina que el NS del conjunt o sea el E. £1 alto vciurnen del carril I en esra secci6n se ve, sin embargo, muy influidn par la presencia de un segundo ramal de salida a 228,6 rn, que incluso tiene una mayor uulizacion. EJ problema no es el volumen de bifurcacion per se, sino cl volurnen total del carril 1 en

5·25

esa seccion. La mejora de csta situacion no ! ieue f'acil solucion, si bien puede considcrarse Ia posibilidad de ruodificar cl emplacarniento de 10:; ramales, sabre todo 51 sc pudiera aurnentar la separacion entre am bas. No obstante, se dcber ia estud iur el irnpacto que el traslado de los ramalcs producina en 13 dcrnanda. Tarnbien podr ia considera rse la ad ic i6 n deu n CJ rril en IJ S ; nmed i <JC icnes de los ramales, para separar los vehiculos que salon por l s rarnales del volurnen de circulacion de paso del carril I. Este carril podr ia suprrrnirsc en el primer 0 segundo ramal de salida.

EJEMPlO 3- RAMAL DE INCORPORACION SEGUIDO DE OTRO DE SALIDA

1, De SC ripcion. - Considerese la siguiente configuracion. Ningun otro ramal influye en el cornportamiento de los de la rigura'

_____ 365,76 rrt _

5500 v,'h -_:===.:.:.:-'----===::;....-

-----------~-- -

lO.;,ocal"l"llones.---- - - ------

'100 v/h 00 vO'!

5% 1;.JlTliOf'lCS VeIQ'C[.dod de 10%

p.r evec to; 113 kfn/h cam icrre-a

FHP=Q,'90

~Cwil es el nivel de servicio del tram o?

2. Solucion. - La Tabla 5·2 indica que para e] analisis del ramal de incorporacion se unlice la Figura 1.5·10. EI caso del ramal de salida debe aproximarse mediante la Tabla 5·3 'y' la Figura 5-5.

- Ramal de acceso. Notese que la distancia de 365.,76 m en Ire ram ales queda fuera del campo de validez -457,2 a 914,4 m-, para el cual se 11a calibradoIa Figura I.5·10. Par consiguientc, e! analista debe e legir entre ampliar este campo y utilizer el nomozrama na [J cl CJSO cirado , 0 bien cmplear Ia Tabl; 5-3 yIa Figura 5·5 como metedo aproxlmado Ambos metodos seran empleaJus a continuacion. Frnplearulo la Figura 1.5·10

QI == - 353 + 0,199 Qa - 0,057 Q,. + 0,-1-86 Qob Q I := - 353 + 0,.199 (5.500) - 0,0:'7 (400) +

+ 0,48( (600)

Qj '" 1.010 v/h

Utilizando la Tabla 5·3 y la Figura 5·5:

Volumcn de paso ;; 5500 - 600 '" 4900 v/11. Porceritaje del volumcn de paso en eJ carril 1 =

9 por ciento (Tab!, 5 -3).

ISS

5-'27

" " Po rcen tnje del volu n1 en de salida en el c<lITH I, 365,76 rn corr ie nte arriba == 89 pur crcnto (Figura 5-5).

Q 1 (De paso) == 4,900 x 0,09 '" 441 v/h Q 1 (De sc lida) = 600 x 0,89 = 534 v/l!

QI == 975 v/h

Qel "" QI +A + QfI == 1,384 + -191 == 2..375 vl/h (NS f)

Qa =: 5,209 vl/h ~NS E)

carril B 10 hace can el volumcn 10t:11 de la prime, lao La segunda confluencia es In mas crftica para el aruilisis. En esre problema se utiliza el nomograma para calcular Q 1 ... Qj +A ,como se muestra

en la Figura 5·10 .

De laFigura 5-10: QI+A "" 1.700 v/h Q I ~ 352 '1lh

Q.", '" 1,700 - 351 ==

1.348 v/ll

QB ~ == 1.800 - 1.348 == 452 v/h

Qn (Despues de la confluencia) = 4.800 v/h

, .. L

. ~J

1

.J'

1-

Evidentemente, en la realidud el segundo volumen de conflucncia, 2375 vl/h, no se pucde PI"Oducir. Sin embargo es incuestionable que en los per icdos punta del Oujo existira un .. , gran congestion en las inmediaciones de esta zona de conflucncia, Es probable que se produzca el uivel de scrvicio F.

Se pod ria considerar Ia adicion de un carril en esre trarno, que se mantendr ia durante una longitud apreciable Si esto no fuera posible , se pcdna corisiderar la eliminacion de lin carril de Ia propia autopista en cl acceso a la confluencia , estableciendo una interseccion impor ante con un trazado como el que figura en el esquema siguiente:

Illlel,sJLI::!(] (\'Ilh)=VIII.

Volunien l)r~l!.h)'d~in ptlh ~.'.I\rJ' .\

Design« ..... iL11~ [\'itll Je- Camiuncs I;'~ (:~I' 1-'1 [P l'1111

Puesto que el volurnen del carril I es mayor cuando se utiliza el nornograma, se tcma 10 I 0 v/h como caso mas desfavorable para' el analisis.

De lu Figura 5·6 cl porcentaje de carniones respecto al total de estes que circula per carril I es 49 par ciento. Asi pues:

Numero total de carniones en la autopista = 5500 x 0,10 = 550 carniones

Nurn ro de camiones en el carril 1 = 550 x 0,49 == 270 camiones,

Proporcion de camiones en el carril I = 170/1 0 I 0"" 0,167, es decir, 27 per cien to,

Q! (A('(";!~,.)) 1.Di0 0.27 1.7 0.S4 O.'!IJ I.3Jr!
Q, (S:Jlidai l,cJJ O.~5 1.7 0,S5 u.')O I Jll~
Q" 5.(100 (l,IO 1.7 0.'>.1 0.')0 7,04')
Q, (Acc",,,) .JOO 0.05 1,7 087 0.1)0 .. )~
Q,IS,lid,) (,00 0,10 l.1 0.')3 0,'10 717 Cada uno 'de elias se debe pasar a intensidades en vehiculos ligeros ala hora e incorporarles el efecto de la 'punta. Para realizar este paso es riecesario suponer que en los dos carriles , elA y e! B, del ramal hay un 5 por ciento de camiones, Los procedimientos no facilitan ninguna indicacien concreta sabre este punta y .. en ausencia de datos de campo se supondra una distribucicn uniforrne. De la Figura 5-6 se obtiene que inrnediatamente antes del ramal de incorporaciori, el 49 per ciento del total de carniones en la autopista se halla en el carril I.

As! pues:

Niirnerc total de carniones en la autopista '" 3000 x 0,05 = 150 camiones.

Niirnero de carniones en el carril 1 = 150 x 0,49 = 74 camiones.

Proporcion de camiones en el volumen del canil I = 74/352 == 0,21, es de cir , 21 por cieruo.

a T~hl:l J.J

b 5t:: l.;"akl.ll.1 cmuo [\"!' = I II + "« .1:',. 1) I

A110ra se pucde pro ceder al calculo de los volumenes criticos de cornparacion y contrastarlns con los criterios de la Tabla 5·1.

Ie =Ql (Acccso) + Q,. (Acceso) = 1.336 + + 458 = 1.794 vl/h (NS E, Tabla 5-1)

fo = Qi (Salida) = 1.612 vI/h (NS D, Tabla 5·1) fa = 7.049 vl/h (NS D, Tabla 5 -1)

- Ramal de salida. EI volumen de la autopista antes del ramal de salida es 5500 + 400 = 5900 v/h. EI volumen "de paso" es 5900 - 600 - 400 = 4900 v/h. La composici6n del volumen del carril inrnediat amente antes del ramal de salida es:

9 par ciento del volumen de p3~O (Tabla 5-3). 100 par ciento del volurnen del ramal de salida (Figura 5-5 I).

48 por ciento del volumen del ramal de acceso (Figura 5-511. inrerpolando entre 304,8 y 609,6

m). r

3000 v/h ---------------

En este caso el NS prevaleciente es eI E, y todos los elementos se hallan en equilibrio ..

De la Tabla 5·2 se comprueba que esta alternativa puede analizarse med iante lin prcceso iterativa en va rios pesos.

Si se supone un NS D, la Intensidad supuesta del calli] II es J 750 vl/h, 0 bien un volumen de 1750 x 0,95 = 1662 v/h. Par tanto, el carril A s610 acomodaria 1800 - 1662 = 138 v/h, Para un NS C el earril B 'soportar{a una intensidad de 1450 vl/h, cs decir, un volumen de 1450 x 0,95 = 1378 v/ll EI cartil A acomodana 1800 - 1373 "" .t22 I'/l!, Para un NS 13 pOl' el carril !3 circulnrra un volumen de JOOO.\. 0,95 = 950 v/h, y per el A 10 luir ian 1800 - 950 '" 850 \/h. Todos estes v lores se obtienen de la Tabla 5·1. El VJiorO,95 es el factor de hora punta para pasar 13S intensidade, :1 volurnenes. Dado que estes valorcs se han elcgido pura un tanteo previc, se ha prescind ido en ellos el detalle de la presencia de los camiones, sin cmb3rgo, si que se tenddn en Cllcnt:J en los c:ilculos posteriOl'c,.

La Tnbla 5-2 acol1~eja l:J utilizati6n de ]a Figura 1.5-1 p3fa calcular Q I, pero ind i ca que par:J Qr llTlicamenlc sc teng:1 ell cuenla el volumen del carril A:

Q l "" ! 36 + 0,345 Qa - 0,115 Qr

Por tanto:

Por tanto:

EJEMPlO 4- RAMAL DE INCORPORACION DE DOS CARRll.ES

.QI "" 0,09 (4.900 + 1,00 (600) + 0,48 (400) Ql = 1.233 v/h

lntenstdad (vt!h)= Vol.

Volumcn Proporcion vlhl!vp X

l)t:Slgn~lCL6tl "/h de Carniones E: f~p FUP F!~P

, r

J. Descripcion. - Considerese el ramal de incorporacion de dos carriles del esquema. No hay ningun otro ramal <l rnenos de 1829 m de, distancia del mostrado en 10. Figura.

Dc la Figura 5·6 sc obtiene que cste volurncn del carril J contlene 54 por cicnto del total de cJmiOIlC!S en la autopista:

Numero total de carniones en !J autopista = (5500 x 0,10) + CycOO x 0,05) == 570 camiones.

Numcro de carniones en el carril ) = 570 x 0,54 = 308 camioncs.

Proporcion de carniones en eJ carril I = 308/1233;;; 0,250, es decir, 25 por cienlo,

QJ 3.52 0.21 1.7 O,~7 O.tl5 ·f:!6
Q,+\ I 700 O,OS 1.7 0.95 0.95 I.liS4
(J,\ 1 . .1·1~ o.os U 0,97 0.95 ].463
QII 45~ 0.05 IJ 0')/ 0')5 491
Q, .. ~(J(] 0,0; 1,7 0,97 0.95 5.:!O9 ~ ILdI1;1 ]'.l

,,~ .. ~·.Iklll.l rlll!ll'J\_'I' -lill + }'(: 11'-.-(, I)J

i,Curii sera el nivel d<! scrvicio de 13 confluencia?

2. SO/UciOIl.- L:1 Tabb 5-2 indica que en esIe problema se debe utilizar la Figura 1.5-11. N6· tese que ]a solucion de este prob lema implica dos confluencias -Ia primera wando el carri] I COIlnuye can el Carril A, y la segunda cu:mdo el

Llegados a este pun to, cada volulllcn d~be transformarse en vehfculos Iigeros a h hora, y <1l11plific3l'Se con las inlensidadcs plinta dividien· dolo par cl HIP Par comodidad, ambos pasos 51" efectu3n simull1lllE'smcnte en el cuadro ~jguiente. N6tese que el volumen de la autopista a ,compro·

Ahora sc pueden calcuiar las intensidadcs de comprobacion y contrastarla5 con los critcrios de la Tnbla 5·\:

Qc 1 = QI -I- QA = 426 + 1.463 = 1.889 III/h

(NS E) _' _

186

187

G"

SOLUCION (b)

SOLUCION la) 01 +A

v oturnen de

01 c o n tlu ericlu Or

V olurnun [car rli 1 + Volum n to tal

del coail 1 carr ll A del ramal de

c orr ien tu arrib a dol ramal) i n c or-p o r ac ion

vlh v/h vlh

'v orumeo

cf c la acs to o is t a c orr iente a,.,.iba vlh

::::~ 2380
2200
1 350 2000
mol
d'"o 1700

E
race ~ z
~ 1250 Q
U
:J
_j
u: 0
1400 « <fJ 1200
w «
z w
Z
_j _j
1000 200 1 1000
1150 ± SOD
600 1600 Ecuacicn: ta, a{ :::::. 54 + 0.070 0.8 + O,D49 Or

(bl 01 + A "'·-205 + 0,287 Qa +0,575 Or

Diagram.:

Condiciones de usc;

namales de incorporacicn de dos carril es eli autcpistas de 6 carriles con carr il de aceleraci6n de 31 mencs 243,8 rn de Iorigitud.

2. L~r11PO normal de val ide~: 0a =, 600 a 3000 viI< Or ,= , 100 a 3000 V/11

Me(odo de epltcacion:

1 Unase el valor de Qd con e l de Qr- Le.,lse Ia s':)It.H..:ioo de 01 en l a I inaa 03 y Q1+A en l a suva correspondiente. 2, Calcuiese Q,_\ = altA - 01; Os == Or - 0A

3. Cornpruebese el nivel de se rvi cio de 10, pu ntos de conltuencia: Q '" Q + 0 a - a I Q

• <, cl 1 AY C2- l>A-- B·

Figuru 5-10. SO/HerO" del "amograma de Q 1+,1 del Ejemplo -1 (La Figura /.5,11 del Ap';m/ice I. es la base dol Jj omograma).

188

Puesto que la distrib ucion de la circulaci6n en el ramal parece mas razonable (a primera vista) cuando Sf supone un NS B, este es cl que se utilizani para cornenzar el c.ilculo. f\sl pues:

Ql = 136 + 0,345 (3.000) - 0,115 (850) == = 1.073 v/h

De la Figura 5-6 se obtiene que el carril contendra el 80 pOl' ciento de tcdos los camiones de la autopista, es decir:

Nurnero de camiories en el carril 1 '" (3000) (0,05) (0,80)"" 120 camiones.

Prooorcion de carniones en el volumen del carril 1= 126/1073 = 0,112, redondcando I L par ciento,

Aqui la cornprobacion de mas inreres es la del volumen deconfluencia, que se compone del volumen del carril 1 mas el vclumen del carril A. Convirtiendolos en veh iculos ligeros per hera y dividiendo par el HIP

Volumcn Pruporeiun !Jr~i~nadon tv/h} de Cominrlf'5 I-:{;

lr'lCC'Jl:i;i(j;1G (vi/ill = Vol. 'ihlIn x rill'

(:" FliP

0.11 1,7 0.93 0.')$ \,214-

0,05 1,7 0.\17 0.'15 92"

'"' T;.,hlil J.j

h /\"1' ~ I/ll + fIe' L'~'c l) I

Por tanto;

Ie == 1.214 + 922 = 2.136 vI/ii (NS F, Tabla 5-1)

Dado que se supuso un NS B y que el calculo arroja un NS F, parece 16gico rcpetirlo suponiendo un NS intermedio. Supcniendo un NS 0, QA se tamara corno 138 v/h, y:

QJ = 136 + 0,345 (3.000) - 0,115 (138)= =>1.155\1/h

Al igual que antes, el carril 1 ~comodar.a 120 carniones, 0 bien 120/1155 == 0.104, es dccir. el 10 par cientc. Pasaudo Ql Y QA a veluculos ligcros par hera y dlvldierid por el FIlP:

Volurncn Ilropvr~iull

Designacion (\'/h) de Canuoncs t";

lnte nsidad lvi/h) = Vol. ("/Il),'/vl' x

1'liI' FHP

j .• VI'

1.155 13M

0.10 0.05

1.7 0.93 0.95 1.J07

1.7 0.97 0,95 150

• Toul> 3-3

. '/vp=1/1i +Pc!E"c- 1)1

Por tanto:

Ie == 1.307 + 150 == 1.457 vl/h (NS D. Tabla 5-1)

Como esre concuerda con el NS supuesro , b configurad6n propue st a operard al NS D, y supone una mejora respecto de la existente que presernaba e! F.

EI Handa p ropuesto da \Ill servicio mas ordenado a 13 confluencia y rnejora de forma notable !:.t circulacion de todo el conj unto. El d iserio inicial forzaba a los veluculos hacia el carril A, por

'eel conrrario en el segundo se obi iene Ull mayor partido del B. Aun mas, con Ia "adicion" de un carril, los veh iculos del B no coniluyen. La eliminacion corriente arriba de un carril de la aut opista no es un factor critico porque inicialmente el nivel de servicio del acceso estaba dcscompensado respecto a las condiciones de la confluencia y las existentes corriente abajo , Dos carriles son suficientes para Jograr unas condiciones de circu lacion equilib radas u homogeneas. Antes de acceder a las inmediaciones de la confluencia en cuesti6n,setendra que proyectar la supresion de lin carril.

Otra posible alternativa serfa hacer confluir los des car riles de! ramal en uno solo y, entonces, ad icionar este unico carril a la autopista. Ell el presente case esta solucion no seria adecuada puesto que los 1800 v/h estill por encima de la capacidad de un ramal de LIn carril , como se indica en la Tabla 5 -5_

EJEMPLO 5- EL TRONCO DE UN RAMAL

l . Descripcion. - Un lazo can una velocidad de proyecto de 40 km/h se espera que soportc 800 v/h, de los que el iO por cienio son camioncs. Si el HIP es de 0,90 y el ramal prescnta una rampa del 4 por ciento de 4::'6,72 m, ~que rlisefio debe adoptnrse, y cual sen! el nive I de servicio esperado?

2. Solucion. -, Antes de procerler al analisis. la intcnsidad de b lcmanda se pasa 11 vehiculos ligeros por hera y ~I intcnsidad punta. Notese que de la Tabla 3-4 (Capitulo 3) se obticne que para una peud iente del 4 pur ciento, 426,7::' III de IOl1gittltl y un 10 pOl' ciento de camione s, He es 5. De 13 Tab 1<1 3-') Iv I' es 0,7 I . Asi pucs. la int cnsid:H.1 Jjt!sratia de lu dernanda es:

:::';00/(0_71) X (0.90) = 1.~52 villi

De lu Tubla 5·5 se iiene que tin carril de till

189

5-30

ramal dana un nivel de scrvicio E cuando Ia velacldad de proyecto cs de ~O km/h. Puesto que I::! Ionzitud del raoul es superior :1 304,8 m, se le debe dotar de arcencs pavimentados con una anchura suflcienre para poder adetantar a los veluculos parndos 0 lentos.

Para conseguir un nivel de servicio mejor debe adoptarse una velocidad de proyecto mayor. Una velccidad de proyecto comprendida entre 66 y 80 km/h supondrfu UIl3 circulaclon can un NS D. que ya es lin resultado 3ccptable. -

~in embargo, un Iazo de 66 a 80 km/h irnplicaria una Iongitud extremadamente grande, cuyo desarrollo exige una extenso supe rficic de suelo. Al proyectisra se le presentan tres opciones:

I. Admitir uI7- nivel de servicio inferior, para 10 cual adoptana un Iazo con una velocidad de proyecto de 40 !un/h.

. ~: Elegir un l~w de 66 a 80 krnjh y aceptnr la meticiencin economica del trazado ,

], Proyectar un enlace directo que no presenIe I1!nguI1 lazo- esra a!(ernativJ comports estructu fa s cos! osas.

+a decisi6,11 final se basaria en un profunda anausis economico, en 10$ uses del suelo y en factures amb ientales , aSI como en el impacto 50- bre Ia capacidad.

EJEMPLO 6- RAMAL DE SALIDA AISLADO EN UN SEGMENTO DE UNA AUTOPI~:rA DE CINCO CARRILES

1. Dcscripcion, - EI siguien te ramal de salida se halla en un segmenro de autopista urbana de CinCO caml.es, N0 se encuenrra dernro de la zona de influencla de ntngun otro ramal adyacente:

"C~::iJ sera e.l_ nivcl de servicin de In circulacion?

-. Solucion. - De la Tabla 5-4 sc obtiene que el segmento se puede t ra tar como si Iucse el de cuntro carriles (una autopista de ocho carriles) con un vclumen de:

Ua =: 7.::'00 x 0.80'" 5760 v/h

Ell l:! Tabla 5·2 sc imJica que en Ulla autopistn

Q I '" (5.360 x. 0.09) + (1,00 x 400) '" 882 v/h

En 13 FigUfJ 5-6 se tiene que en una autoPista de ocho carnies con un vclurnen de 5760 vih el porcent.a_] de camrones total en el carril 1 es el )1 por ciento. Par tanto:

_ Nurnero total de camiones en Ia autopista '" )760 x 0,10 == 576 v/h.

~ume~o total de camicnes en el carril 1 :; 576 x 0,J2 == ,,00 viii

Proporcion de camiones en el carri] 300/936 '-=' 0,32. es decir, 32 par cierito.

Can 10 cual

Volumen l'roporcron

(~'; It I de Cam"iones F:;

lntensid.ad (vlfh) ~ Vol. (v!h)/fvp x

IS. FHP FHP

{!, ti~..! O.J~ 4 0,51 0.51 1.858
Q, 400 0,10 4 0.77 0,95 547
(l, 7.:00 0.10 ~ 0,77 0,95 9. 42 -
.:J Tublu _\.l
bT.Jul..! J_l' Resultando I3s inrensidades de cornprobacion: t, '" QJ == 1. 58 vI/it (NS E, Tabla SiI)

/" = 9.84215 ~ 1.968 vi/hIe eNS E, Tabla 3-1)

EI segmenro opera al nivel de servicio E. Todes los elementos de circulacion estrin en equilibria.

EJEMPLO 7- RAMAL DE INCORPORACION POR LA IZQUIERDA

I, Descripdol1. - Consideresc eJ ramal de incorporacion por III izquierda mostrado en el esquema, oj cua! se t'!l..:uenlra suficien~emente ale-

190

jade de cualquier otro, como para suponerle aislade.

250

v1lh ~ FHP =0,90

12 00 T~f reno ttano ~-------- Vo!ocidadde provec to : 113 km/h

i.CuM Sera el nivel de servicio en la circulacion?

2. Solucion.»- En este rproblema se debe calcular el volumen del carril de la izquierda comente arriba inrnediatamente antes del carril de incorporacion. El procedimie nto especial indica que este vclurnen Qi, se puede tomar, de forma aproximada, como 1,25 XQ1,Y Q! se calcula corna si el ramal fuese por la derecha,

De acuerdo can Itt Tabla 5-2, Ql, sehalla utilizando la Figura I.5-1. Haciend o uso del nomograrna se obtiene:

Q 1 = 520 v/11

y, par tanto:

Q 1 == 520 x 1,25 == 650 v/h

N6tese que este valor calculado 110 indica que el volumen del carril 1 sea realmente de 520 v/h, en cuyo caso el volurncn de! de Ja izquierda serra 1200 - 520 '-= 680 v/h, Este valor es el que resulta de suponer que en este emplazamiento existe un ramal par la derecha . El metcdo adcptado simplernente ajusta el calculo de un ramal por In derecha para aproximar Qi.

Calculando los volurnenes de cornprobacion y dividiendo par el FHP:

Ie == (650 + 250)/0,90 == 1.000 vl/h (NS B, Tabla 5·1)

1/1 == (1.200 + 250)/0,90 = [.61 j vl/11 (NS B, Tabla 5-1)

L1 carretera opcrarii a un nivcl de servicio B, can todos sus elementos en equilibrio .

EJEMPlO 8- CONTROL DINAMJCO DE RAMALES

1. Descripcion. - Se desea csrab lecer un control dinamico del volurnen de incorporation de un rilmaJ de acee,a, de forma que el niveJ de servicio prevaleeienle no sea inferior al C. Utilizando Ull regulador de ticmpos fijos, ~cmil debe ser la tasa de acceso de los vehfculos del ramal a

5-31

la corriente de circulacion para lograr este objetivo'?

20GO FHP=0,90

........... Ter r eno Hen o

vl/f V.lacidad de

~ pr ovcc to : 113 I<m/h

Qc

:2. Solucion. - Lo que se pregunta es eJ valor maximo de Q,. para que IJS iruensidades de la confluencia 0 de I~ autopista no scan superiores a I:Js correspondientes a un NS C.

En principio se supcndna que 13 seccion de la confluencia es e! elemento de control. Puesto que el calculo de Q! depende de Q,., se adoptara un proceso de ensayo y error.

De la Tabla 5-1 se obtiene que Ja intensidad de servicio de una conflue ncia para un nivel de s ervicia C es 1450 vI/h. Para un factor de hom punta de 0,90 esto es equivalents 3 un volumen de la hora cornpleta de l450 X 0,90 == 1305 v/h. Cousid erando la siruacion descrita en el problema se puede confeccicnar un cuadro auxiliar del calcu- 10 como el siguient e:

Supuesto QI Calculadd
Qr (fig. 1.5-1) Qr Comparacion
200 810 495 Insatisfactoria
400 775 530 Insatisfactoria
500 770 535 Insatisfactoria
550 765 540 CUMPlE Se fij ani un a ! asa de ent rada en c I contra I de 550 vl/h.o bien un vehiculo cada 3600/550 = 6,55 sg.

Como es de suponer , estes cdlculos son mas cumplejos cuando se considercn circulaciones con veh iculos pesados, no obstante el planreamiento y b met odologja generales son losuqui exouestos.

, Se puedc obtener una solucion mas precisa utilizando dircctarneruc la ecuacion de la Figura 1.5 -I :

01 == 136+0345Qu-O.115U,.

y consideranrlo que:

Qr ;0 1.305 - Q I

Susu tuyendo Qt

Q, ~ 1.305 - (136 + 0.345 QJ' - 0.115 Qi)

siendo Qa == 2.000 v/h.

191

V. REFERENCIAS

Despejando Q,.:

Qr=[1.169 -(345 x }.QOO)]lO.885"'541 v/h

Ahora se deber ia examinar la seccion de 1:1 autopista comporbando que no Sf rcbasa $US espccif'icacioncs. EI voiumen total de lu autopista

Este cap itulo sc basa en los resultados de un cstudio de los primeros anos 60, ilirigido por el ernonces Bureau of Public Reads. Los resultados estadisticos de este estudio fueron comprobados y sus uplicuciones mcdificadas. como parte integrante de un estudo de la circulacion en areas de trenzado, dirigido en el Polytechnic Institute of New York y financiado por el National Cooperative Highway Research Program (2). Algunas de est as mod ificaciones figuran en un lex to de Pignataro (4). Las aplicacicnes especiales para los segment os de autopista de cuatro carriles y los ramales por la izquierda se han adaptado de un estudio de Leisch (3), al igual que ia capacidad del tronco de los rarnales Las Referencias 5 y 6 proporcionan el soporte de 1a teor ia de aceptacion de intervalos y su aplicacion al anaiiss de las areas de confluencia, En la Ref, 1 ofrecen las recomendaciones de Ia AASHTO para el trazado geornetrico de los rarnales.

I, A Policy all Geometric Design oj Highways and Streets, American Association of State Highway and Transportal ion Officials, Was-

hington, D.C, (1984). r

2. PIGNATARO, L.J., McSHANE_ \V.R., ROESS, R.P., LEE, B., and CROWLEY, x.w., "We av i n g Areas-Design and Analysis". NCHRPReporr 159 (1975) 119 pp.

3. LErSCH, L, Capacity Analysis Techniques for Design and Operation of Freeway Facililies. Report No. FHWA-RD-74-24. Federal High.' way Administration, Washington, D.C. (1974).

4, PIG NAT A R 0, LJ., Traffic Engineering:

Theory and Practice. Prentke-Hall Inc., Englewood Cliffs, N.J. (1974) ..

5. WATTLEWORTH, J., ET AL., "Operational Effects of Some Entrance Ramp Geometries on Freeway Merging". Texas Transportation institute Report 430-4. Texas A&M University, College Station, Texas (1967).

6. DREW, D., Traffic Flow Theory and Control.

McGraw-Hill Inc., New York, NY. (1968).

7. EVERALL, P., Urban Freeway Surveillance and Control: State of the A rt. Federal Highway Administration, USGPO Stock No. 50001-00058, Washington, D.C. (June, 1973).

APENDICE I

Al utilizar los nomogramas de este apendice, debe ad vertrrse 10 siguicnre:

& Las CONDIClONES DE USO especifican las configuracioncs para las cuales pue dcn aplicarse el nomograma y su ecuacion corrcspondien(e. Cuando sc ind ique su utilizacion para ramales "con 0 sin carrilcs de aceleracionjdeccICI~ci6n", irnplica que la base de datos emplcada en la calibracicn de la rclacion incluyo ambos cases, y no se observarcn difcrencias apreciahlcs entre las dos condiciones. "Campo normal de valid ez" indica cl campo de variacion de los datos u tihzados pnra COl lib rar eJ nomogramn. Su utilizncion fuera de este cam-

po se debe lirnit ar a aquellos ck'sos que esten proximos y se debcra hacer con cautela.

o Las CONDICIOl'v'ES DE usa tarnbien incluyen las instrucciones que deben observarse para utilizar los nomogramas en aquellas COI1figuraciones que no esten recogidas en ninguno de ellos,

(1 EI METODa DE APLlCACfON es el conjun- 10 de instruccicncs para ut ilizar el nornograrna.

e La HCUACION muestra la rclaci6n matemdtica expresada por cl nornograma, pudiendo utilizarse directarncrue para obtener una mayor precision n los cdlculos,

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