Tesis Pavimento Flexible

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y

ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL
DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES
INFORME TCNICO
Presentado por:
Bach. RAUL TUNI PARI

PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
POR LA MODALIDAD DE EXAMEN DE SUFICIENCIA PROFESIONAL
PUNO - PER
2007
Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

Escuela Profesional de Ingeniera Civil
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL
DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES
Informe Tcnico para optar el Ttulo Profesional de:
INGENIERO CIVIL
MIEMBROS DEL JURADO
..
Ing ZENON MELLADO VARGAS
PRESIDENTE
..
Ing EDGAR HURTADO CHAVEZ
1ER MIEMBRO
..
Ing CARLOS GONZALES GUTIERREZ
2DO MIEMBRO
.
Ing ROXANA CONDORI MAMANI
3ER MIEMBRO
...
Ing WALTER LIPA CONDORI
DIRECTOR DE INFORME TCNICO
...
Ing HEINER JARA BUSTAMANTE
ASESOR
Diseo Estructural de Pavimentos Flexibles

DEDICATORIA
A mis queridos padres Eusebio y Juana, por su
ardua labor y estimulo constante; a mis hermanos
y queridos sobrinos, quienes en mi alientan el
espritu de superacin.
Raul Tuni Pari

AGRADECIMIENTO
Quiero expresar mi agradecimiento a los docentes de la
Escuela Profesional de Ingeniera Civil que hicieron
posible mi formacin profesional.
Raul Tuni Pari

NDICE
RESUMEN
CAPITULO I
INTRODUCCIN
1.1 JUSTIFICACIN
1.2 OBJETIVOS DEL INFORME TCNICO
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
1.2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
1.3 ALCANCES
1.4 LIMITACIONES
CAPITULO II
MARCO TERICO
2.1
PAVIMENTO
2.1.1 TIPO DE PAVIMENTOS
2.1.2 COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO
2.2
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.2.1 ELEMENTOS DE DISEO DE ESPESOR
2.2.2 MTODOS DE DISEO
2.3
MTODO DE DISEO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
2.3.1 PRINCIPIOS DE DISEO
2.4
MTODO. SHELL PARA EL DISEO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.4.1 PARMETROS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA PARA EL DISEO
2.5
MTODO AASHTO 93 PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.5.1 FORMULACIN DEL DISEO
2.5.2 DETERMINACIN DEL ESAL
2.5.3 VARIABLES DE DISEO
CAPITULO III
ESTUDIO DE TRNSITO
3.1
CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRANSITO

DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO
VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO DIARIA Y HORARIA.
VOLMENES DE TRNSITO FUTURO
EL TRNSITO ACTUAL (TA)
INCREMENTO DEL TRNSITO (IT)
TRNSITO FUTURO
FACTOR DE PROYECCIN (FP)
ANLISIS DE TRFICO
AFORO DE VOLUMEN VEHICULAR
NDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
CLCULO DEL TPDS
CLCULO DEL TPDA
TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE TRNSITO
DETERMINACIN DEL FACTOR CAMION POR LOS MTODO DE MOPT-INGEROUTE Y LA
UNIVERSIDAD DE CAUCA.
3.4.5 DETERMINACIN FACTOR CAMIN
3.1.1
3.1.2
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.3
3.3.1
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4

CAPITULO IV
DATOS DE SUBRASANTE, SUBBASE Y BASE
4.1
DETERMINACIN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE CBR DEL SUELO

DETERMINACIN DEL CBR PARA LA SUBRASANTE.
DETERMINACIN DEL CBR PARA LA SUBBASE.
DETERMINACIN DEL CBR PARA LA BASE.
DETERMINACIN DEL MODULO RESILIENTE A PARTIR DE DATOS DE CBR.
ESPECIFICACIONES GRANULARES.
DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCIN DE SUBBASES GRANULARES, BASES
GRANULARES.
4.6.2 REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIN
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.6.1
CAPITULO VI
DISEO DE ESPESORES
5.1 MTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
5.1.1 Determinacin del valor del transito, EAL
5.1.2 SELECCIN DEL MODULO DE RESILENCIA DE DISEO DE LA SUBRASANTE
5.1.3 DETERMINACION DEL ESPESOR DE DISEO
5.2
MTODO SHELL PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
5.2.1 PRINCIPIOS DE DISE
5.2.2 PROCEDIMIENTO DE DISEO
5.2.3 PROPUESTA DE ESPESORES UTILIZANDO EL MTODO SHELL.
5.3
MTODO AASHTO 93
CAPITULO VI
EVALUACIN DE LOS MTODOS DE DISEO
6.1
6.1.1
6.1.2
6.1.3
DISEOS OBTENIDOS
ESPESOR PROPUESTO MEDIANTE EL USO DEL MTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
ESPESOR OBTENIDO MEDIANTE EL MTODO SHELL
ESPESOR MEDIANTE EL MTODO AASHTO 93.
CAPITULO VII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIA BIBLIOGRFICA
ANEXOS

RESUMEN
En la actualidad, existen mtodos de diseo de pavimentos flexibles, en el
presente informe tcnico se considera tres mtodos de diseo de pavimentos
flexibles y son los siguientes: Mtodo del Instituto del Asfalto, Mtodo Shell y el
Mtodo AASHTO 93.
El tal sentido el estudio ha sido estructurado en 7 captulos tratndose los ms
relevantes de la forma siguiente:
En el capitulo I, se mencionan los aspectos generales; se hace referencia a la
necesidad de realizar estos diseos, as como tambin se describen justificacin,
los objetivos generales y especficos del presente informe, alcances y limitaciones
de los mtodos de diseo de pavimentos realizados.
En el capitulo II, consiste en el desarrollo del marco terico, conceptos
fundamentales y la descripcin de los mtodos de diseos estructurales
estudiados, adems se describe los parmetros y exigencias para el diseo
estructural de pavimentos flexibles.
En el capitulo III, se desarrolla el estudio del transito, caractersticas y anlisis de
trafico determinando el transito promedio diario anual (TPDA), a partir de un
conteo semanal de vehculos, y a travs de formulas de la ciencias de la
estadstica; finalmente ser el trnsito que se utilizara en el diseo para el calculo
de la carga de eje simple equivalente o Carga de un solo eje equivalente (ESAL),
adems se muestra el clculo del factor camin y el clculo de la tasa anual de
crecimiento de trnsito asumiendo que estos datos corresponden a nuestra zona,
a partir de datos que se obtuvieron del Instituto Nacional de Estadstica e
Informtica. (INEI).
En el capitulo IV, Se desarrolla la capacidad portante del suelo, muestral la forma
de determinacin del CBR a partir de diferentes ensayos realizados, en la cual se
tienen datos dispersos tanto para la subrasante, base y subbase, y tomando el
criterio recomendado por el Instituto del Asfalto; se procedi a seleccionar el CBR

mas adecuado, posteriormente a partir de estos datos se hallo el mdulo resiliente

que es dato fundamental para el diseo de espesores de la estructura del
pavimento.
En el capitulo V, Consiste en determinar el clculo de los espesores por cada
uno de los mtodos estudiados en el capitulo I, considerando la manera de
obtencin de los parmetros de diseo descritos por cada mtodo.
En el capitulo VI, Contempla los resultados y el anlisis de diseo estructural de
pavimentos flexibles, de cada uno de los mtodos, en lo concerniente a los
resultados de espesores obtenidos.
En el capitulo VII, Finalmente se presenta las conclusiones y recomendaciones
del informe y los anexos utilizadas por el mtodo del Instituto del Asfalto, Shell.

CAPITULO I
INTRODUCCIN
Por necesidad, los primeros caminos fueron vas de tipo peatonal, con la invencin de la
rueda, apareci la carreta jalada por personas o por bestias y fue necesario acondicionar
los caminos para que el trnsito se desarrolle lo ms rpido y cmodo posible.
La gran necesidad de calles y carreteras en muchos pases al igual que muchos sistemas
dinmicos, los medios fsicos y estticos del trnsito, tales como las carreteras, las calles,
las intersecciones, los terminales, etc., estn sujetos a ser solicitados y cargados por
volmenes de trnsito, los cuales poseen caractersticas espaciales (ocupan un lugar) y
temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los volmenes de
trnsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre
determinados orgenes y destinos, llenando as una serie de satisfacciones y
oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante.
Las vas de comunicacin son fundamentales, en el desarrollo de una nacin, mas aun
las carreteras, que es por donde existe mayor desplazamiento por parte de las personas.
La mayora de las carreteras requieren de ser asfaltados, ya que as se reduciran los
tiempos de viajes, los costos, adems de brindar mayor seguridad a las personas durante
sus viajes; de all la necesidad de realizar diseos de la estructura del pavimento con
mtodos adecuados que aseguren la permanencia de la va en buenas condiciones
durante su periodo de diseo.
Las distribuciones temporales de los volmenes de trnsito son el producto de los estilos
y formas de vida que hacen las gentes que sigan determinando patrones de viaje
basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas pocas del ao, en
determinados das de la semana o en horas especficas del da.
Los errores que se cometan en la determinacin de los
parmetros anteriormente mencionados, ocasionar
que la carretera o calle funcione durante el periodo de
proyecto,
bien con volmenes de trnsito muy
inferiores a aquellos para los que se proyect, o mal

con problemas de congestionamiento por volmenes

de trnsito altos muy superior a los proyectados.
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas ms pesadas por eje
(Simple Tandem o Tridem) esperadas en el carril de diseo (el ms solicitado que
determinara la estructura del pavimento de la carretera) durante el periodo de diseo
adoptado. La repeticin de las cargas de trnsito y la consecuente acumulacin de
deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son indudablemente para el clculo. Adems
se deben tener en cuenta mximas presiones de contacto, las velocidades de
operaciones de vehculos (en especial las lentas en zonas de estacionamiento de
vehculos pesados).
1.1
JUSTIFICACIN
Los diseos de estructuras de pavimentos flexibles constituyen el factor principal,

econmicamente hablando en la realizacin de un proyecto de carretera, se usan
variedad de mtodos desarrollados por diversas entidades, corresponde al profesional
encargado elegir un mtodo, que resulte adecuado su aplicacin, para lo cual se hace
necesario la evaluacin de por lo menos de tres mtodos de diseo de pavimentos.
Con la evaluacin de cada uno de los mtodos de diseo, se tendra una ayuda
importante al momento de la toma de decisin del mtodo a adoptar, adems se podra
conocer parmetros que cada mtodo considera.
En la mayora de estos mtodos, existe una variable comn, que muchos autores
consideran la mas importante y est relacionada con la cantidad y composicin de
vehculos que han de transitar por la va, durante el tiempo proyectado de servicio ptimo
del pavimento.
1.2
OBJETIVOS DEL INFORME TCNICO.
1.2.1 OBJETIVO GENERAL.

Determinar los espesores de capas en los diseos de la estructura de pavimentos
flexibles proyectado en los mtodos de: Instituto del Asfalto, Shell y AASHTO 93, para
lograr parmetros estructurales de diseo en el Altiplano
1.2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS.
10

Determinar los parmetros para el clculo de Cargas de Ejes Equivalentes

Simples (ESAL), a partir de los datos del aforo vehicular para determinar los
diseos estructurales de pavimentos flexibles.
Calcular y determinar el Mdulo de Resiliencia para la subrasante.
Determinar los coeficientes de capa para obtener el nmero estructural de diseo.
1.3
ALCANCES
Los diseos de espesores de la estructura del pavimento, obtenidos con los mtodos
Instituto del Asfalto, Shell y AASHTO 93, podrn ser aplicables en proyectos que posean
caractersticas similares a las que se tomo en cuenta en el presente informe. Este informe
tcnico, puede ser adems una fuente de ayuda, para adoptar una metodologa de
diseo y as posteriormente economizar los diseos de estructura del pavimento.
1.4
LIMITACIONES.
Para el desarrollo del presente informe se asume la ubicacin del proyecto dentro del
Departamento de Puno.
Los diseos de espesores de la estructura del pavimento, fueron realizados adoptando
las metodologas propuestas por cada uno de los mtodos, as como tambin se tomaron
en cuenta las recomendaciones que nos dan cada una de ellas.
11

CAPITULO II
MARCO TEORICO
Para realizar el diseo estructural de un pavimento flexible es necesario conocer
conceptos fundamentales como:
2.1
PAVIMENTO:
Se define como pavimento al conjunto de capas de materiales seleccionados que
reciben en forma directa las cargas de trnsito y las transmiten a las capas inferiores
distribuyndolas con uniformidad. Este conjunto de capas proporciona tambin la
superficie de rodamiento, en donde se debe tener una operacin rpida y cmoda.
2.1.1 TIPOS DE PAVIMENTOS

a.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Tienen una base flexible o semirgida sobre la cual se ha construido una capa de
rodamiento formada por una mezcla bituminosa de material granular y algn lgate
asfltico.
b.
PAVIMENTOS RGIDOS
La superficie de rodamiento de un pavimento rgido es proporcionada por losas de
concreto hidrulica, las cuales distribuyen las cargas de los vehculos hacia las
capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes,
que trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas; en este tipo
de pavimentos no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin
que se presente la falla estructural.
2.1.2 COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO

a.
TERRAPLN.
Llamado tambin terraceras, se define como el volumen conformado con material
extrado a lo largo de la lnea de la obra o con material extrado en zonas de
prstamo laterales, pudiendo ser este en corte, en relleno, o en corte y relleno
compensadas cuya porcin superior nivelada, perfilada y compactada, sirve de
soporte a la estructura del pavimento.
12

El cuerpo del terrapln tiene entre sus finalidades la de alcanzar la altura

necesaria para satisfacer principalmente las especificaciones geomtricas (sobre
todo en lo relativo a la pendiente longitudinal), resistir las cargas de trnsito
transmitida por las capas superiores y distribuir los esfuerzos a travs de su
espesor para transportarlos en forma adecuada y uniforme al terreno natural, de
acuerdo con su resistencia.
b.
SUB RASANTE
Es la parte superior nivelada, perfilada y compactada; que servir de apoyo a las
diferentes capas que conforman la estructura del pavimento de espesor usual
entre 0.30m y 0.45m, sobre la cual se apoya el afirmado.
Las principales funciones que cumple una subrasante, son:
Recibir y resistir las cargas del trnsito que le son transmitidas por la
estructura del pavimento.
Transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del trnsito al cuerpo del
terrapln.
Su capacidad de soporte en condiciones se servicio, junto con el trnsito y las

caractersticas de los materiales de construccin de la superficie de rodadura,
constituye las variables bsicas para el diseo del afirmado.
Se identificaran 5 categoras de subrasante:
S0: SUBRASANTE MUY POBRE
S1: SUBRASANTE POBRE
S2: SUBRASANTE REGULAR
S3: SUBRASANTE BUENA
S4: SUBRASANTE MUY BUENA
CBR < 3 %
CBR = 3 % - 5 %
CBR = 6 % - 10 %
CBR = 11 % - 19 %
CBR > 20 %
Se considera como materiales aptos para la coronacin de la subrasante suelos

con CBR igual o mayor de 6 %, en caso de ser menor se proceder a eliminar esa
capa de material inadecuado y colocar un material granular con CBR mayor a 6 %
o se proceder a estabilizar esa capa superior de la subrasante con un
porcentaje.
13

c.
SUB BASE
Es una capa que segn el diseo puede o no colocarse. Se apoya sobre la
subrasante y los requisitos de los materiales que la conforman son menos
rigurosos, la razn de esto es que los esfuerzos verticales que se transmiten a
travs de las capas de pavimentos son mayores en la superficie y van
disminuyendo a medida que se profundizan.
La sub-base tiene como una funcin primaria de proteccin (drenaje y
anticontaminante) de la base en un pavimento flexible o de las losas en un
pavimento rgido; y una funcin secundaria resistente principalmente en el caso
de los pavimentos flexibles, pudiendo ser granular o estabilizada.
d.
BASE
Capa principal de la estructura en los pavimentos flexibles y que en los
pavimentos rgidos puede reemplazar a la Sub-base, pudiendo ser de agregados
aglomerados con cemento Portland (como en el caso de las bases estabilizadas
con cemento) o de suelos sin aglomerar como en el caso de las Bases de Grava.
Su funcin es soportar apropiadamente las cargas transmitidas por los vehculos a
travs de la carpeta y distribuir los esfuerzos a la sub-base o capa subrasante, en
tal forma que no les produzca deformaciones perjudiciales.
e.
CARPETA DE RODADURA
Es la capa ms superficial que estar en contacto con las solicitaciones y tiene
como funcin principal el proporcionar una superficie suave al deslizamiento y
resistente al desgaste. En el caso de los pavimentos rgidos, constituye adems el
principal elemento estructural.
2.2 DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

La definicin tradicional de pavimento flexible, lo describe como una estructura que
mantiene un contacto ntimo con las cargas y las distribuye a la sub rasante, su
estabilidad depende del entrelazamiento de los agregados, de la friccin de las
partculas y de la cohesin.
14

Por ello el pavimento flexible comprende a los pavimentos que estn compuesto por
una serie de capas granulares rematadas por una capa de rodamiento asfltico de alta
calidad relativamente delgada.
2.2.1
ELEMENTOS DE DISEO DE ESPESOR
a.
Cargas de Trnsito.
Los factores de cargas principales en el diseo de pavimentos flexibles son:
Magnitud de la carga por eje.
Volumen y composicin de la carga por eje.
Presin de las llantas y rea de contacto.
b.
Clima o Medio.
El clima o medio donde se construye el pavimento influye decisivamente en la
vida til, resistencia y otras caractersticas de los diferentes materiales que
conforman el pavimento y la sub rasante. Los factores climticos ms importantes
son la temperatura y la humedad.
c.
Caractersticas de los Materiales.

Un diseo apropiado de un pavimento flexible debe abarcar la total interpretacin
de las caractersticas esenciales de los materiales que lo forman y de aquellos
sobre los que esta cimentado: Carpeta asfltica (Resistencia y estabilidad), Base
o subbase granular (Graduacin, resistencia y estabilidad).
d. Capas tratadas o estabilizadas
Resistencia y propiedades de carga repartidas tales como la fatiga.
Resistencia y estabilidad, clasificacin del suelo y propiedades a carga

posiblemente repetidas.
2.2.2
MTODOS DE DISEO
En la actualidad existen mtodos de diseo, como las que se muestra a
continuacin:
15

Mtodo AASHTO 93
Mtodo AASHTO 2002
Mtodo del Instituto del Asfalto.
Mtodo SHELL
Mtodo Triaxial de Texas
Mtodo Triaxial de Smith
Mtodo del CBR
Mtodo del Cuerpo de Ingenieros, entre otros
El presente informe se presentara bsicamente a los siguientes mtodos de diseo:

mtodo del Instituto del Asfalto, mtodo SHELL y el mtodo de AASHTO93.
2.3 MTODO DE DISEO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO.
La presente metodologa considera 2 condiciones especificas de esfuerzos
deformacin, segn se ilustra en las figura. 01 y 02. En la primera condicin ilustrada
la carga por rueda W es transmitida a la superficie del pavimento a travs de la llanta
como una presin vertical aproximadamente uniforme, Po.
La estructura del pavimento se distribuye los esfuerzos de carga, reduciendo su
intensidad hasta que en la superficie de la subrasante, tiene una intensidad de la
mxima presin vertical, disminuye con la profundidad de Po a P1. La segunda
condicin asume, que la carga por rueda W, deflecta la estructura del pavimento
causando esfuerzos y deformaciones de tensin y compresin asfltica.
Fig. 01. Distribucin de la presin del neumtico a travs de la estructura del

pavimento
16

Fig. 02. La deflexin del pavimento trae consigo esfuerzos de compresin y

tensin en su estructura.
2.3.1 PRINCIPIOS DE DISEO.

a.
BASES PARA EL DISEO

El pavimento se caracteriza como un sistema elstico multicapa. El material de
cada capa est caracterizado por su Mdulo de Elasticidad y su coeficiente de
Poisson. El trfico est expresado en trminos del nmero de repeticiones de un
eje simple equivalente de 80 KN (18,000 libras), aplicado al pavimento en dos
juegos de ruedas duales. En el anlisis. cada rueda dual est representada por
dos placas circulares con un radio de 115 mm (4,52), espaciadas 345 mm
(13.57) centro a centro, correspondiendo a una carga por eje de 80 KN (8,000
libras) y una presin de contacto de 483 KPa (70 psi).
El mtodo puede ser usado para disear pavimentos asflticos con varias
combinaciones de mezclas asflticas de superficie y base; superficies de asfalto
emulsificado (con tratamiento superficial) y base; y con bases y sub bases de
agregados no tratados. La Fig. 03 muestra esquemticamente algunas secciones
tpicas de pavimentos.
Los Pavimentos Asflticos en Todo su Espesor (Full-Depth) son modelados
como un sistema de 3 capas, mientras que los pavimentos con agregados no
tratados son modelados como un sistema de cuatro capas.
La sub rasante o capa ms baja, se asume infinita en las direcciones vertical
hacia abajo y horizontal. Las capas del pavimento, de espesor finito, son
consideradas horizontalmente infinitas. Asimismo se asume que existe una
continuidad (friccin total) en la interfase entre capas.
17

b.
CRITERIOS DE DISEO
En la metodologa adoptada, se asume que las cargas en la superficie del

pavimento producen 2 deformaciones que son consideradas crticas para el
diseo (Figura. 03). Estas deformaciones unitarias son:
La deformacin horizontal de tensin, Et en el fondo de la capa asfltica.

Mas profunda. ya sea que se trate de concreto asfltico o de una capa
tratada con asfalto emulsificado; y.
La deformacin vertical de compresin Ec. en la parte superior de la capa

de subrasante.
Si la deformacin tensional horizontal E1 es excesiva, se producirn Usuras en la

capa asfltica, mientras que si la deformacin vertical compresiva Ec, es excesiva,
se producirn deformaciones permanentes en la superficie del pavimento por
sobrecargar la subrasante.
Las deformaciones excesivas en las capas de materiales tratados se controlan
imponiendo ciertos lmites en las propiedades de los materiales.
Fig. 03 Ubicacin de las deformaciones consideradas en el procedimiento de

diseo. (Gua del Instituto del Asflto).
c.
DETERMINACIN DE VARIABLES DE DISEO

El trnsito:
De importancia fundamental se considera el nmero y peso de las cargas por eje
que se esperan aplicadas al pavimento durante su periodo de vida, es por ello que
18

es necesario el anlisis del trnsito, el conocimiento del nmero de ejes

equivalentes de 8.2 toneladas que se expresarn en el carril de diseo y durante
el periodo de diseo.
Tabla 01. Porcentaje del trnsito total de camiones en el carril de diseo.
Suelos de subrasante:
El Instituto del Asfalto y sus grficas de diseo exige el conocimiento de la
resistencia de la subrasante la cual se determina por medio del mdulo de
resiliencia (Mr), para lo cual se han establecido las siguientes relaciones
propuestas por el Instituto del Asfalto.
Tabla 02. Relaciones entre el Modulo Resiliente y el CBR
Las expresiones anteriores no son aplicables a subbases o bases granulares.

Materiales para construccin de pavimentos:
En cuanto a la rodadura el mtodo considera la utilizacin de mezclas asflticas
del tipo de concreto asfltico.
Las bases pueden ser de concreto asfltico, estabilizadas con emulsin asfltica o
granulares. Las bases estabilizadas con emulsiones asflticas corresponden a
tres tipos de mezcla, segn la clase de agregados utilizados.
Tipo I, Mezcla de emulsiones asflticas con agregados procesados, densamente
graduados.
19

Tipo II, Mezcla de emulsiones asflticas con agregados semiprocesados, de

trituracin, bancos o carreteras.
Tipo III, Mezclas de emulsiones con arenas limosas.
Espesores mnimos de capa asfltica sobre bases:
Tabla 03. Espesores mnimos de la capa asfltica.
d.
PROCEDIMIENTO DE DISEO
El diseo de pavimento por este mtodo requiere de la ejecucin ordenada de los
siguientes pasos:
Estimacin del trnsito esperado durante el periodo de diseo (N).
Determinacin de la resistencia de los suelos tpicos de subrasante
Eleccin de los tipos de base y capa de rodadura a utilizar. Para cada tipo
de base elegido el mtodo presenta una grfica de diseo que permite
determinar los espesores de diversas capas del pavimento.
2.4 MTODO SHELL PARA EL DISEO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES.
Este mtodo de tipo racional considera la estructura del pavimento (capa asfltica,
capas granulares y subrasante), como un sistema multicapa linealmente elstico, en el
cual los materiales se encuentran caracterizados por su mdulo de elasticidad de
Young (E) y su relacin de Poisson (). Los materiales de la estructura se consideran
homogneos e isotrpicos y se supone que las capas tienen extensin infinita en
sentido horizontal. El trnsito se expresa en trminos de ejes simples equivalentes de
8.2 toneladas, aplicadas por medio de sistemas de rueda doble con un rea de
contacto circular con dimetro de 210 mm.
20

El mtodo considera que el pavimento puede fallar por dos motivos:
Que la deformacin horizontal por traccin (t) en la fibra inferior de las

capas asflticas, al flexionar ellas bajo la accin de las cargas, supere cierto
lmite admisible. En este caso se producir el agrietamiento de dichas
capas.
Que la deformacin (v) por compresin de la subrasante supere el lmite

admitido por ella, caso en el cual se produce su deformacin permanente y
consecuentemente la del pavimento.
Este procedimiento bsico de diseo, supone al pavimento como una estructura

tricapa, tal como muestra la Figura. 05 la capa inferior, que es infinita en el sentido
vertical, representa la subrasante. La capa intermedia, representa las capas granulares
de base y subbase o, en pavimentos de estructura compuesta, las capas ligadas con
cemento, con cal construidas con escorias, materiales estos que el mtodo considera
como cementados.
Fig. . 05. Estructura tricapa de un pavimento flexible. (Fuente: Alfonso Montejo

Fonseca).
Por ultimo, la capa superior del modelo representa todas las capas que se encuentren
ligadas con asfalto. Se considera adems, que existe friccin completa entre una capa
y otra.
21

El mtodo de diseo consiste en elegir la combinacin de espesores y caractersticas

de los materiales ( y ) de las diversas capas del pavimento, de modo que las
deformaciones, horizontal por traccin (t) y vertical por compresin (v),
permanezcan dentro de lmites admisibles durante el periodo de diseo del pavimento.
Los valores admisibles de las deformaciones t y v, se han hallado a travs de
investigaciones de campo y laboratorio, encontrndose que la t es inversamente
proporcional al transito (N). Relacin que se expresa mediante la siguiente ecuacin:
T a1 / N b
Donde:
T = Deformacin por traccin en las capas asflticas

N = Numero de repeticiones de carga.
a,b= Coeficientes determinados por experiencias de campo y laboratorio.
Igualmente, la v es inversamente proporcional al transito (N) y se expresa as:
v c1 / N d
Donde:
v = Deformacin vertical por compresin.

N = Numero de repeticiones de carga.
c,d= Coeficientes determinados por experiencias de campo y laboratorio
En una primera serie presenta una combinacin de espesores de las capas asflticas
(h1) y de las capas granulares (h2) para que satisfagan los criterios de deformacin
horizontal por traccin ( T ), como se puede observar en la figura 06. Los espesores
a1 en capas asflticas y a2 en capas granulares, combinados, cumplen con ese
requisito.
En una segunda serie presenta una combinacin de espesores de las capas asflticas
y capas granulares que satisfacen los criterios de deformacin vertical por compresin
(Figura 07). La combinacin de los espesores a3 y a4 cumplirn con este requisito.
22

Ahora bien, como lo que se requiere es satisfacer simultneamente los dos criterios
bsicos para el diseo estructural, la shell fusion las dos curvas de las figuras 06 y 07,
dando origen con ello a las cartas de diseo que actualmente utiliza el mtodo
mediante el siguiente razonamiento:
1. Si eligisemos de la figura 08 un espesor de pavimento a5, en capas asflticas,
este satisfacerla dos criterios ( T y v ), aunque el criterio de deformacin por
compresin ( v ) se cumplira con un espesor mayor al mnimo requerido para
cumplir la T .
2. si se elige la figura 08 un espesor de pavimento a6, este apenas sera necesario
para satisfacer el criterio de deformacin por traccin ( T ), mas no el de
deformacin por compresin v .
3. si se adopta un espesor de pavimento a7 en capas asflticas y a8 de capas
granulares, se cumplira con el criterio de deformacin por compresin ( v ) pero
no el de deformacin por traccin ( T ). Cuando esto sucede, se debe aumentar
el espesor de las capas granulares hasta a9 para cumplir tambin con el criterio
de deformacin por traccin.
Sin embargo, se aconseja considerar espesores de capas granulares mayores a aquel
donde se cruzan las curvas, ya que una pequea reduccin en el espesor de las capas
asflticas da lugar a un incremento apreciable de capas granulares. En consecuencia,
una curva de diseo es una envolvente de otras dos que estn vinculadas con los
criterios de deformacin ( T y v ).
Figura 06. Curva que satisface el criterio de deformacin por traccin en la fibra inferior de
las capas asflticas. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
23

Figura 07. Curva que satisface el criterio de deformacin por compresin en la subrasante.
(Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
Figura 08. Envolvente que satisface simultneamente T y v . (Fuente: Alfonso

Montejo Fonseca).
Sin embargo se aconseja usar espesores de capas granulares mayores a aquel donde
se cruzan las curvas, ya que una pequea reduccin en el espesor de las capas
asflticas da lugar a un incremento apreciable de las capas granulares. En
consecuencia, una curva de diseo es una envolvente de otras dos que estn
vinculadas con los criterios de deformacin ( T y v ).
2.4.1 PARMETROS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA PARA EL DISEO.
a.
El trnsito:
El dato de trnsito, requerido para el diseo del pavimento, por el mtodo Shell,
se efecta a travs del nmero acumulado de ejes equivalentes de 8.2
toneladas, por eje sencillo, se espera que circulen sobre el pavimento durante el
24

periodo de diseo. Su valoracin se hace mediante la siguiente expresin.

N TPDx
A
B
(1 r ) n 1
x
x365 x
xFC
100 100
Ln(1 r )
Siendo:
TPD=transito promedio diario, proyectado para el primer ao de servicio del
pavimento.
A= % de vehculos comerciales (buses + camiones).
B= % de vehculos comerciales que emplean el carril de diseo.
n= Periodo de diseo (aos).
r= Tasa de crecimiento anual del transito.
FC= Factor camin
b.
La temperatura:
El mtodo concede especial importancia a la temperatura de la zona donde va a
quedar construido el pavimento aunque las variaciones diarias y estacionales no
presentan influencia significativa en los mdulos de elasticidad de las capas
granulares, si son influyentes en las capas asflticas a causa de la susceptibilidad
trmica del asfalto que las constituye. El comportamiento de una mezcla asfltica
igual es diferente en clima fro que en caliente.
Por las razones anteriores este mtodo presenta un procedimiento para estimar
una temperatura media anual ponderada del aire en la regin del proyecto la cual
se define a partir de temperaturas medias mensuales del aire (MMAT), los
factores de ponderacin se obtienen de la figura. 09.
25

Fig. 09. Curva de ponderacin de temperatura. (Fuente: Alfonso Montejo

Fonseca).
c.
Las propiedades de la subrasante, subbase y base:

El mtodo exige un conocimiento del mdulo dinmico de elasticidad de la
subrasante que es conocido como el modulo de resiliencia (Mr) evaluado en
circunstancias en el que el suelo se encuentre en su densidad de equilibrio.
Cuando no sea posible efectuar ensayo por no tener los equipos de laboratorio, se
acude a los ensayos tradicionales de resistencia (CBR) y en base a ello se
determina en forma indirecta el modulo de resiliencia. En nuestro medio el ensayo
ms difundido es el de CBR y la ecuacin que permite determinar el modulo de
resiliencia es:
Mr=107xCBR (N/m)
Mr=100xCBR (kg/cm)
26

Para determinar el mdulo resiliente de la base y subbase, Shell emplea la misma

correlacin utilizada para la subrasante.
d.
Caractersticas de la mezcla asfltica:

Existe infinidad de variables de Mezclas Asflticas, Shell considera dos
propiedades que son fundamentales:
Su mdulo de elasticidad dinmico a cortos tiempos de aplicacin de carga

(stiffness).
Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, al agrietamiento por su flexin

repetida bajo la accin de cargas.
Con relacin a stiffness el mtodo distingue dos tipos de mezclas; las S1 que son
mezclas corrientes de cemento asfltico de alta rigidez y con contenidos normales
o promedios de agregados, de asfalto y de vacos con aire. Las mezclas del tipo
S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tienen un alto contenido de
vacos con aire y un bajo contenido de asfalto. Dentro de este tipo tambin se
incluyen las mezclas con un alto contenido de asfalto como es el caso arenaasfalto.
En cuanto a la fatiga, el mtodo distingue dos tipos de mezclas: las F1 que tienen
alta resistencia y que tiene cantidades moderadas de vaco con aire y de asfalto, y
las F2, de baja resistencia y que tienen altos volmenes de vacos con aire.
El mtodo considera nicamente dos tipos de cemento asfltico para la
elaboracin de mezclas asflticas; los de penetracin 50 que se emplean en
climas clidos y los de penetracin 100 que se emplean en climas fros.
Con base a lo anterior, la Shell reconoce para el diseo ocho tipos o cdigos de
mezclas asflticas y presenta graficas de diseo diferentes para cada una de
ellas, estos son:
S1-F1-50
S2-F1-50
S1-F2-50
S2-F2-50
S1-F1-100
S2-F2-100
S1-F2-100
S2-F2-100
Para determinar el tipo de mezcla asfltica la SHELL presenta una serie de

grficas que estn en funcin de ensayos rutinarios de laboratorio. El
procedimiento a seguir considera los siguientes pasos:
27

Determinacin del ndice de penetracin y temperatura T800 del asfalto.

El asfalto con el cual se va a elaborar la mezcla asfltica y que se usara en
la obra, se hacen varios ensayos de penetracin a diferentes temperaturas
para determinar su susceptibilidad trmica y con la ayuda de la grfica de
Heuklom (figura 10)
Figura 10. Nomograma para calcular el ndice de penetracin y la temperatura T 800..

Cuanto ms bajo sea el IP, ms susceptible ser el asfalto a los cambios de

temperatura. Los mejores asfaltos para pavimentaciones tienen valores IP que
oscilan entre -1 y +0.5.
Determinacin del Stiffnes del asfalto a la temperatura de trabajo en

obra.
Se emplea la grfica de Van Deer Piel (figura 11). Para ello es necesario
conocer la siguiente informacin:
28

ndice de penetracin
Tiempo de aplicacin de la carga. La Shell recomienda emplear un

tiempo de 0.02 seg. Que corresponde a una velocidad del vehiculo de
50-60 km/hora.
T800 Tmezcla
Siendo Tmezcla, la temperatura de la mezcla que es funcin de la

temperatura del ambiente y se obtiene de la figura 12.
Determinacin del Stiffness de la mezcla asfltica.

Se emplea la grfica de Heukelom (figura 13.) y para ello es necesario
conocer, adems el Stiffness del asfalto, la composicin volumtrica de la
mezcla asfltica de acuerdo con el diseo de ella en el laboratorio. Para el
caso de las mezclas asflticas en caliente el diseo se basa en el mtodo
Marshall.
Como por ejemplo se asume una dosificacin de:
Agregados
78%
Asfalto
13%
Aire
9%
29

Figura 11. Nomograma de Van Der Poel para determinar el modulo dinmico
(Stiffness) del asfalto. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
30

Fig 12. Relacin entre la temperatura efectiva de las capas asflticas y MMAT o
MAAT. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
Se entra a la grafica partiendo del Stiffness del asfalto (6x106 N/m), volumen
del asfalto 13%, volumen del agregado 78%; se obtiene un Stiffness de la
mezcla de 7x108 N/m.
31

Fig 13. Nomograma de clculo del mdulo dinmico (Stiffness) de mezclas asflticas.
32

Identificacin del cdigo de rigidez de la mezcla (Tipo S1 o S2)

Se emplea la figura 14, en la cual se ubica el punto de confluencia del
Stiffness del asfalto y de la mezcla.
Con el Stiffness del asfalto de 6x106 N/m y el Stiffness de la mezcla 7x10 8
N/m. Se observa que el punto de confluencia se halla ms cerca de la
curva S2, por consiguiente este el tipo de mezcla que hay que adoptar.
Determinacin de la deformacin mxima admisible especifica de

traccin en la fibra interior de las capas asflticas.
Se emplea para su determinacin la Figura 15, se entra en ella con el
Stiffness de la mezcla y el volumen de asfalto, luego se prolonga la lnea
que los une hasta el marco del cuadro, para posteriormente trazar una lnea
horizontal hasta hallar la recta que corresponde al trnsito expresado como
N (a manera de ejemplo se asumir N=5x10 6 ejes equivalentes de 8.2
toneladas) desde ese punto se traza una vertical hasta hallar la abscisa
inferior la deformacin horizontal por traccin que es T = 4x10-4.
Identificacin del cdigo de fatiga de la mezcla

Se emplean las Figuras 16 y 17. En ambas grficas se busca el punto de
confluencia entre el Stiffness de la mezcla (7x108 N/m) y la deformacin por
traccin T (4x10-4).
En la figura 16 que corresponde al tipo F1, el punto de confluencia
pertenece a un N=3x106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas y en la figura 18
que corresponde al tipo F2 se encuentra un N=4x10 5 equivalentes. Se
adopta el F1 ya que queda mas cerca del dato del ejemplo que es N=5x106
ejes equivalentes.
Identificacin del cdigo total de la mezcla.

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en la (Identificacin del
cdigo de rigidez de la mezcla (Tipo S1 o S2) y Identificacin del
cdigo de fatiga de la mezcla), se concluye que la mezcla es del tipo S2F1 cdigo al que hay que adicionarle el tipo de asfalto empleado con base
33

en la penetracin obtenida. Como en el ejemplo se tiene un valor de 60

(1/10 mm) para 25C se adopta el valor 50 (solo existe la eleccin entre 50
o 100), ya que esta mas prximo al del ensayo. En definitiva, el tipo de
mezcla asfltica tendr el siguiente cdigo:
S2-F1-50
Fig 14 Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto. (Fuente: Alfonso
Montejo Fonseca).
34

Fig 15. Nomograma de fatiga para determinacin
FAT de la mezclas en funcin
de Sm y Vd. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
35

Fig 16. Caractersticas de la fatiga F1. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
Fig 17. Caractersticas de fatiga F2. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca)..
36

Fig 2.18. Relaciones entre deformaciones admisibles por fatiga, rigidez de la

mezcla y vida por fatiga. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
e.
Diseo estructural:
Empleo de las grficas de diseo

En una grafica SHELL los espesores necesarios de las diversas capas del
pavimento se hallan en base a cuatro parmetros:
o
Cantidad de pasadas de ejes de 8,2 toneladas (N, entre 104 -108).
Clima evaluado por la temperatura media anual ponderada del aire wMAAT y presenta valores para (4-12-20-28C).
Modulo de elasticidad de la subrasante.
Cdigo de mezcla.
En cualquier grfica de diseo tres de los valores son constantes y el otro

variable y por lo tanto, deber escogerse una grfica de diseo apropiada
en funcin de los datos de que se dispongan.
37

El juego de grficas bsicas de diseo Shell (Grficas HN1 a 128) muestra

los espesores totales de las capas asflticas (h1), en funcin del espesor
total de las capas granulares (h2). En ellas el parmetro variable es N
siendo los valores fijos de la temperatura (w-MAAT), el modulo resiliente
(MR) de la subrasante y el cdigo de la mezcla.
Con el fin de facilitar la interpolacin entre los diversos parmetros de
diseo la Shell ha preparado otros juegos de graficas, derivados todos ellos
de las curvas HN.
Las grficas HT(1-72) presentan como variable la temperatura w-MAAT.
Las grficas TN(1-48) permiten la interpolacin entre valores de N y la
temperatura dando valores fijos de los espesores de las capas granulares.
Finalmente, la Shell presenta un juego de grficas en las cuales el espesor
de las capas asflticas se presentan en funcin del MR de la subrasante,
tomando como variable el transito N. son las graficas presentadas en el
anexo.
Cuando los datos numricos para el diseo dado coinciden con los que
suministran las grficas, los espesores de las diferentes capas pueden
tomar
de
la
grfica
respectiva.
En
caso
contrario
se
requieren
interpolaciones sucesivas.
Para una mejor comprensin del mtodo se har un ejemplo en el que se
presentaran varias alternativas, que cumplen con los requisitos mnimos de
deformacin horizontal y vertical. Al final se deber hacer un anlisis de
costos para definir cual es la alternativa ms econmica.
38

2.5 MTODO AASHTO 93 PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

2.5.1 FORMULACIN DEL DISEO
El diseo se realiza suponiendo un nmero estructural del pavimento y se efecta
tanteos analticamente hasta equilibrar la expresin de diseo o a travs de
nomogramas. El nmero estructural de un pavimento se obtiene del producto de
ciertos coeficientes de Resistencia Relativa de cada una de sus capas
constituyentes, de acuerdo al tipo de material.
El diseo est basado primordialmente en identificar o encontrar un nmero
estructural SN para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado.
La ecuacin bsica de diseo propuesta por AASHTO 93, es la siguiente:
PSI
log
2.70
log W18 Z R ( S O ) 9.36 log(SN1 1) 0.20

2.32 log Mr 8.07
1094
0.40
( SN1 1) 5.19
Donde:
W18
= Trafico
Zr
= Desviacin estndar normal.
So
= Error estndar combinado de la prediccin del trafico.
PSI
= Diferencia de serviciabilidad.
Mr
= Modulo resiliente.
SN
= Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento.
= Coeficiente de capa.
= Espesor de capa (in)
= Coeficiente de drenaje de la capa
2.5.2 DETERMINACIN DEL ESAL

Una vez determinado el numero de vehculos que transitan en el carril de diseo y
durante el periodo de diseo, es posible convertir esta cantidad de vehculos
comerciales a ejes simples equivalentes a 8.2 tn, mediante la siguiente ecuacin.
39

A
B
1 r 1 xF .C.
x
x365 x
100 100
ln 1 r
n
N TPDx
Donde:
N= Nmero de ejes equivalentes de 8.2 ton.
TPD= Transito promedio diario inicial.
A= % estimado de vehculos pesados (buses y camiones).
B= % de vehculos pesados que emplean el carril de diseo.
r= Tasa anual de crecimiento de transito.
n= Periodo de diseo.
F.C.=Factor camin.
2.5.3 VARIABLES DE DISEO
a.
Espesor:
El espesor del pavimento flexible se determina en funcin al nmero estructural
(SN) determinado en la ecuacin de diseo, relacionando luego con dicho valor
por tanteos, los coeficientes de capa con espesores mnimos recomendados por
AASHTO realizando un anlisis de diseo por capas.
Luego el diseo optimo econmico es aquel donde el mnimo espesor de base es
usado; desde que es generalmente impractico y antieconmico colocar espesores
de capas menores que un espesor minimizo.
Tabla 04. Espesores mnimos segn Trafico ESAL.
La estructura de un pavimento flexible, es un sistema estratificado y debe ser

diseado consecuentemente. El procedimiento de anlisis de diseo por capas
consiste en calcular primeramente el nmero estructural requerido sobre el suelo
de fundacin (Sub-rasante), de la misma manera se determina el nmero
40

estructural requerido sobre las capas base y sub-base, usando valores de

resistencia aplicables para cada una de ellas.
Trabajando con las diferencias entre los nmeros estructurales calculados
requeridos sobre cada capa, es decir el mximo nmero estructural permisible
para el material de sub-base deber ser igual al nmero estructural requerido
sobre la sub-base restado del nmero estructural requerido sobre el suelo de
fundacin. De manera similar se determina los nmeros estructurales de las otras
capas.
b.
Coeficiente de Capa
Es un valor numrico asignado a cada capa de material que conforma la
estructura del pavimento, en funcin de su mdulo de elasticidad CBR
respectivo, con el objeto de convertir el espesor de cada capa, en el nmero
estructural (SN) obtenido. Este coeficiente de capa expresa la relacin emprica
entre SN y el espesor total del pavimento.
Coeficiente de capa a1:
La Figura 19, muestra una carta utilizada por ASSHTO para estimar el
coeficiente estructural de capa de una superficie de concreto asfltico (a1),
basada en su Estabilidad Marshall.
La Figura.19. Coeficiente a1 basada en su Estabilidad Marshall. (Fuente: Gua

para diseo de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993).
41

Tambin existe un baco planteado por la AASHTO que relaciona el mdulo

resiliente del concreto asfltico con el coeficiente estructural a1, que es el
mostrado en la figura 20.
La Figura 20. Coeficiente estructural a partir del Mdulo elstico del concreto
asfltico. (Gua para diseo estructural de Pavimentos AASHTO 1993).

Para la determinacin del coeficiente de capa a2, se pueden utilizar los
siguientes bacos dependiendo de que tipo de base se tenga.
Para encontrar el valor de coeficiente de capa a2 de las bases trituradas o
granulares, se usa la presente figura 21, en la cual la lnea vertical del lado
extremo derecho, horizontalmente se traza una lnea hasta encontrar la
lnea vertical del extremo, lo cual da un valor de a2.
42

La Figura 21. Determinacin del coeficiente de capa a2 (fuente: Gua para diseo
de estructuras de pavimentos, AASHTO, 1993)
La Fig. 22. Variacin de a2, en bases tratadas con cemento para diferentes
parmetros de resistencia a2. (fuente: Gua para diseo de estructuras de
pavimentos, AASHTO, 1993).
43

La Fig. 23. Variacin de a2, en bases tratadas con asfalto para diferentes
parmetros de resistencia. a2. (fuente: Gua para diseo de estructuras de
pavimentos, AASHTO, 1993)

Para encontrar el valor de coeficiente de capa a3 de las subbases, se usa
el baco de la figura 24, en la cual la lnea vertical del lado extremo
derecho, horizontalmente se traza una lnea hasta encontrar la lnea
vertical del extremo, lo cual da un valor de a3.
44

La Fig. 24. Variacin del coeficiente a3 con diferentes parmetros de resistencia

de la subbase. a2 (fuente: Gua para diseo de estructuras de pavimentos,
AASHTO, 1993).
c.
Serviciabilidad
La serviciabilidad de una estructura de pavimento, es la capacidad que tiene ste
de servir al tipo y volumen de trnsito para el cual fue diseado. La medida
primaria de la serviciabilidad es el ndice de Serviciabilidad Presente. El
procedimiento de diseo AASHTO predice el porcentaje de perdida de
serviciabilidad (PSI) para varios niveles de trfico y cargas de ejes.
Se denomina Serviciabilidad Inicial (Po) a la condicin que tiene un pavimento
inmediatamente despus de la construccin del mismo, esta en funcin directa del
diseo de la estructura del pavimento y la calidad con la que se construye la
carretera. Se denomina Serviciabilidad final (Pt) a la calificacin que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida til. Los valores que recomienda la AASHTO
son:
45

Serviciabilidad inicial.
Po = 4.5 para pavimentos rgidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final.
Pt = 2.5 Autopistas.
Pt = 2.0 Carreteras.
Pt = 1.8 Zonas industriales.
Pt = 1.8 Pavimentacin urbana principal.
Pt = 1.5 Pavimentacin urbana secundaria.
Tabla 05. Calificacin de serviciabilidad segn ndice de servicio.
d.
Trnsito.
El mtodo de diseo se basa en el nmero de ejes equivalentes de 18 kips en el
carril de diseo (W18) valor que es conocido en nuestros medios como ESAL.
e.
Mdulo Resiliente Efectivo de la Sub-rasante

La propiedad definida de material usada para caracterizar al suelo de fundacin
en el diseo de pavimentos flexibles, es el Mdulo Resiliente (MR), el mismo que
se determina en laboratorio por el mtodo de ensayo AASHTO T 724.
El Mdulo Resiliente Elstico es una medida de la propiedad elstica del suelo,
tomando en cuenta ciertas caractersticas no lineales, y es usado directamente
para el diseo de pavimentos flexibles.
Se ha reconocido internacionalmente como un mtodo para la caracterizacin de
materiales, en el diseo y evaluacin de pavimentos.
46

AASHTO propone las siguientes relaciones las que se encuentran en funcin del
CBR:
f.
MR= 17.3 CBR0.64
CBR entre 1-12 (MPa)
MR= 22.1 CBR0.55
CBR entre 12-80 (MPa)
Drenaje.
Los valores de los coeficientes de drenaje, dependen de la calidad percolante de
las capas de drenaje; al tener capas de drenaje con valores mayores que la
unidad, entonces es factible la posibilidad de disear paquetes estructurales con
espesores menores; en el caso que el drenaje no es bueno, el coeficiente es
menor que la unidad lo que obligara a disear un paquete estructural con mayor
espesor, que permita resistir en igualdad de condiciones el trnsito para el que fue
diseado; un mayor espesor de paquete estructural, no garantiza el tener un buen
drenaje.
El objeto de evaluar el anlisis del drenaje en el diseo de pavimentos, tiene por
objeto de eliminar la posibilidad de la reduccin de la vida til de pavimento por el
efecto que produce el agua al presentarse dentro del paquete estructural; en
todos y cada uno de los casos en que se prevean problemas de humedad
debern disearse estructuras de drenaje.
Coeficientes de drenaje (mi): Este coeficiente se determina con base a las
siguientes condiciones:
Drenaje Excelente
Agua eliminada en dos horas
Bueno
Agua eliminada 1 da
Regular
Agua eliminada 1 semana
Pobre
Agua eliminada 1 mes
Malo
(el agua no drena)

Tabla 06. Coeficientes de drenaje.
47

g.
Confiabilidad.
Este valor se refiere al grado de seguridad veracidad de que el diseo de la
estructura de un pavimento, puede llegar al fin de su perodo de diseo en buenas
condiciones. La tabla mostrada a continuacin muestra los niveles de confiabilidad
recomendables para clasificaciones diferentes
Tabla 07. Clasificacin de Niveles de Confiabilidad.
Tabla 08. Desviacin estndar normal segn confiabilidad.
h.
El conjunto total de las desviaciones estndar (So).

Se recomienda utilizar los valores comprendidos dentro de los intervalos
siguientes:
48

Tabla 09. Error estndar Combinado.
i.
Determinacin de espesores.
En los pavimentos de mezclas asflticas por medio de la frmula de diseo se
obtiene el nmero estructural (SN) y en funcin del mismo se determinan los
distintos espesores de las capas que conforman el paquete estructural; el diseo
esta basado en la identificacin del nmero estructural del pavimento flexible y la
cantidad de ejes de carga transitando.
El diseo del nmero estructural tambin se puede realizar mediante la figura 25.
49

Fig.25. Diseo para pavimento flexible basada en valores promedio de los

diferentes datos de entrada.
50

La frmula general que relaciona el nmero estructural (SN) con los espesores de
capa es la siguiente:
En Donde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales de capa, de la superficie de

rodadura, base y subbase respectivamente.
m2, m3 son los coeficientes de drenaje para base y subbase
D1, D2, D3 son los espesores de capa en pulgadas para la superficie de

rodadura, base y subbase.
Esta frmula tiene muchas soluciones, en funcin de las diferentes combinaciones

de espesores; no obstante, existen normativas que tienden a dar espesores de
capas que deben ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes,
por efecto de las capas superiores de mayor resistencia.
51

CAPITULO III
ESTUDIO DE TRNSITO
Los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados con el propsito de obtener
informacin relacionada con el movimiento de vehculos en una seccin o punto
especfico dentro de un sistema vial en estudio; estos son expresados con respecto al
tiempo expresado mediante:
N
T
Donde:
Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/periodo)
N = Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)
Los volmenes de trnsito absolutos o totales, son el nmero total de vehculos que
pasan durante el lapso de tiempo determinado pudiendo ser:
Trnsito anual (TA), cuando T = 1 ao.
Trnsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
Trnsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
Trnsito diario (TD), cuando T = 1 da.
Trnsito horario (TH), cuando T = 1 hora.
Tasa de flujo (q): es el nmero total de vehculos que pasan durante un
periodo inferior a una hora. T < 1 hora.
Los volmenes de trnsito promedios diarios (TPD), definida como el nmero total de
vehculos que pasan durante un periodo dado (en das completos) igual o menor a un ao
y mayor que un da, dividido entre el nmero de das del periodo.
De acuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los siguientes volmenes de
trnsito promedios diarios, dados en vehculos por das:
Trnsito promedio diario anual (TPDA):

TPDA = TA / 365
52

Trnsito promedio diario mensual (TPDM):

TPDM = TM / 30
Trnsito promedio diario semanal (TPDS):

TPDS = TS / 7
De los indicadores de volmenes de trnsito descritos, el Trnsito Diario Promedio Anual

(TDPA) es el indicador ms importante que se debe conocer para efectuar el proyecto de
diseo de pavimentos.
Para determinar el TDPA de una vialidad en operacin, es necesario disponer de un
nmero total de vehculos que pasan durante todo el ao por un punto de referencia
establecido, el que se realiza mediante una operacin de conteo en forma directa del
trnsito denominada aforo vehicular.
El aforo para determinar el TDPA puede llevarse durante todo el ao que sera lo ms
recomendable; por lo general en nuestro medio esta informacin anual es difcil de
obtener por el nmero de estaciones de aforo necesarias y tiempo que finalmente
representa costos adicionales. En carreteras es posible obtener esta informacin de las
casetas de cobro (peajes) o a travs de contadores automticos en caso existieran, cuya
informacin es ms consistente y permitir un mejor anlisis debido a que se tendra
informacin de varios aos consecutivos tanto del nmero y el incremento vehicular dado.
El TDPA es tambin posible estimar a partir de aforos vehiculares en determinadas
temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales y luego
proyectarlo a un ao mediante tcnicas estadsticas.
Cuando se requiere determinar el TDPA de vas que se habr de construir, debemos
considerar el transito inducido y el trnsito generado. El trnsito inducido es aquel que en
la actualidad utiliza otras vas alternas, pero que usar el nuevo para llegar o acortar
distancias de destino, es decir, el trnsito que ahora hace un rodeo, pero que al abrirse
utilizar la nueva va por ser mas directo, darle mayores facilidades para llegar al sitio
deseado o simplemente por ofrecer mayor cobertura en el servicio de transporte urbano.
Cabe sealar que para determinar el trnsito inducido con bastante aproximacin, se
realizan estudios de origen y destino en los caminos que operan en la actualidad, donde
se hacen entrevistas tanto a los conductores como a los pasajeros.
3.1 CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
53

Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo
que solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo,
debido a que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante
tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar
volmenes en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la
debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor
preventiva, as como las de conservacin.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular,
conocer las variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de
mxima demanda, en las horas del da, en los das de la semana y en los meses del
ao.
3.1.1 DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada,
tanto en el proyecto como en la operacin de vas. Tratndose de tres o ms
carriles de operacin en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidrulica.
As, al medir los volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor
velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones
laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas
causan un flujo ms lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el
carril cercano a la acera.
Igualmente, en los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer
la composicin y variacin de los distintos tipos de vehculos. La composicin
vehicular se mide en trminos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo,
porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En los pases ms
adelantados, con un mayor grado de motorizacin, los porcentajes de autobuses y
camiones en los volmenes de trnsito son bajos. En cambio, en pases con menor
grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehculos grandes y lentos es mayor.
3.1.2 VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO DIARIA Y HORARIA.
En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito dentro de un da
particular o una hora determinada, para una calle o interseccin especfica, puede
llegar a ser repetitiva y consistente durante varios das de la semana. Sin embargo,
puede ser bastante diferente de un tipo de calle o de una interseccin a otra, para
54

el mismo periodo adems de la variacin entre das feriados y festivos, los fines de
semana o en horas de la maana y tarde.
3.2 VOLMENES DE TRNSITO FUTURO
El pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto,
en el mejoramiento de una carretera existente o en la construccin de una nueva
carretera, deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino
tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera.
Los volmenes de trnsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del
trnsito actual (TA) y del incremento del trnsito (IT), esperado al final del periodo de
diseo seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin:
TF TA IT
3.2.1 EL TRNSITO ACTUAL (TA)
Es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada o la nueva carretera en
el momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una
carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito existente (TE), antes
de la mejora, ms el trnsito atrado (TAt).
El trnsito actual (TA), se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre
las vialidades de la zona de estudio, estudios de origen y destino, o utilizando
parmetros socioeconmicos que se identifiquen plenamente con la economa de
la zona. De esta manera, el trnsito actual TA, se expresa como:
TA TE TAt
Para la estimacin del trnsito atrado (TAt), se debe tener un conocimiento
completo de las condiciones locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del
grado de atraccin de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de
trnsito atrado depende de la capacidad y de los volmenes de las carreteras
existentes, as por ejemplo, si estn saturadas o congestionadas, la atraccin ser
mucho ms grande.
55

Los usuarios, componentes del trnsito atrado a una nueva carretera, no cambian
ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una
mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caractersticas
geomtricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de
viaje, a este volumen de trnsito tambin se le denomina trnsito desviado.
3.2.2 INCREMENTO DEL TRNSITO (IT)
Es el volumen de trnsito que se espera use la nueva carretera en el ao futuro
seleccionado como periodo de diseo. Este incremento se compone del
crecimiento normal del trnsito (CNT), del trnsito generado (TG), y del trnsito
desarrollado (TD).
Por lo tanto, el incremento del trnsito (IT), se expresa as:
IT CNT TG TD
a.
El crecimiento normal del trnsito (CNT)

Es el incremento del volumen de trnsito debido al aumento normal en el uso de
los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por
el vehculo y la produccin industrial e importacin de vehculos usados cada da
(en nuestro caso), hacen que esta componente del trnsito siga aumentando.
b.
El trnsito generado (TG).
Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte pblico, que
no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El trnsito generado se
compone de tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados
previamente por ningn modo de transporte; el trnsito convertido, o nuevos
viajes que previamente se hacan masivamente en taxi, autobs, tren, avin o
barco, y que por razn de la nueva carretera se haran en vehculos particulares; y
el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva carretera y no al
cambio en el uso del suelo.
c. El trnsito desarrollado (TD).
56

Es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras en el suelo

adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el trnsito
desarrollado contina actuando por muchos aos despus que la nueva carretera
ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito debido al desarrollo normal
del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trnsito, por lo tanto,
ste no se considera como una parte del trnsito desarrollado.
3.2.3
TRNSITO FUTURO
Finalmente los volmenes de trnsito futuro (Figura 25) como se vio anteriormente
esta determinado por:
TF = TA + IT
TA = TE + TAt
IT = CNT + TG + TD
Reemplazando cada uno de los componentes del Trnsito Actual e Incremento de
Trnsito se tiene finalmente:
57

V O L M E N D E T R N S IT O
TG
D )
o (T
o lla d
)
(T G
ra d o
ene
G
s it o
CNT
T r n
rr
esa
it o D
rn s
IT
TD
TF TA IT (TE TAt ) (CNT TG TD)
T r n s ito A c tu a l ( T A ) = E s is te n te ( T E ) + A tra d o ( T a t)
TA
T E + Tat
TF
C r e c im i e n t o N o r m a l d e l T r n s i t o ( C N T )
AO FUTURO
AO PRESENTE
A O S
F i g . C o m p o n e n t e s d e l v o lu m e n d e t r n s it o f u t u r o
Figura 25. Componentes del volumen de transito futuro.
3.2.4 FACTOR DE PROYECCIN (FP)

El factor de proyeccin de trnsito (FP), hace relacin directa del trnsito Futuro
(TF) y el Trnsito Actual (TA).
58

El factor de proyeccin (FP), deber especificarse para cada ao futuro. El valor

utilizado en el pronstico del trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base
de un periodo de proyecto de 20 aos, est en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el
factor de proyeccin, el trnsito futuro (TF) se calcula mediante la siguiente
expresin:
TF FP(TA)
Este factor de proyeccin una vez determinados puede aplicarse a otros proyectos
con caractersticas similares de estudio.
3.3 ANLISIS DE TRFICO
En el presente aforo vehicular, fue proporcionado para la realizacin del presente
Informe Tcnico.
3.3.1
AFORO DE VOLUMEN VEHICULAR
Por razones principalmente de costo y tiempo, sumado adems la carencia de una

caseta de control cercana o contadores automticos
en la va de aforo, que
permitan obtener informacin consistente para realizar un anlisis mas profundo y

preciso, no es posible llevar un control del volumen vehicular con periodos de
tiempo anuales o mensuales, que en todo caso es el procedimiento ptimo y mas
confiable para proceder a determinar el Trnsito Promedio diario Anual (TPDA),
por lo que se opto llevar un conteo semanal.
El aforo del volumen vehicular diario, se realizo durante un periodo de tiempo de
15 horas, de manera continuada llevadas entre las 6:00 am. y 21:00 pm, siendo el
criterio para estimar el resto de horas comprendidas entre las 22.00 pm y 6:00 am,
un volumen global, referido a un porcentaje de los totales diarios obtenidos por tipo
de vehculo.
59

El cuadro N 01. Muestra el registro del aforo vehicular. El conteo se realizo en

ambos sentidos de la va, el estudio consta de dos carriles.
60

3.4 NDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) (TPDA Trnsito Promedio Diario Anual)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del
ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada.
La determinacin del TPDA se hace a partir del TPDS, utilizando los aforos vehiculares
diarios durante una semana transformndolos mediante la ciencia de la estadstica.
3.4.1 Clculo del TPDS
La determinacin del TPDS se calcula utilizando los aforos vehiculares diarios
durante el periodo de una semana. Est dado por:
TPDS
(Volumen _ transito _ diario _ dom sb) x( f .c.e)

7
Donde:
Vol Trnsito Diario Dom a Sb.
= Promedios aforados durante la
semana.
En el caso del presente trabajo se ha realizado el conteo vehicular de dos
semanas, entonces:
TPDS
volumen _ transito _ diario

14
El trnsito promedio semanal ser de 382 vehculos mixtos/da

3.4.2 Clculo del TPDA
La determinacin del TPDA o Media Poblacional, se estima en base al TPDS o
Media Muestral. Est dado por:
TPDA TPDS A
Donde:
A = Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
61

El valor de A, sumado o restado del TPDS (Media Muestral), define el intervalo de

confianza dentro del cual se encuentra el TPDA (Media Poblacional), Para un
determinado nivel de confianza, el valor de A es el siguiente:
A=KE
Donde:
K = Nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de
confiabilidad deseado.
E = Error estndar de la media.
Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras,
tomadas de la misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media
poblacional con una desviacin estndar equivalente al error estndar.
Por lo tanto:
E =
Donde:
= Estimador de la desviacin estndar poblacional (s)
Estimacin de la desviacin estndar poblacional (s)
'
( N n)
( N 1)
Donde:
S= Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito
diario o desviacin estndar muestral.
n = Tamao de la muestra en nmero de das del aforo
N = Tamao de la poblacin en nmero das del ao.
La desviacin estndar muestra S, se calcula como:
n
(TD
i 1
TPDS ) 2
n 1
Donde:
62

TDi = Volumen de trnsito del da i. = Xi

Reemplazando sus equivalencias se tiene:
TPDA = TPDS A
TPDA = TPDS KE
TPDA TPDS ( K ' )

En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores
de la constante K son 1.64 y 1.96 respectivamente.
Por lo tanto asumiremos, el caso mas critico de 416 vehculos mixtos/da.
63

3.4.3 TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE TRNSITO

Un pavimento debe ser diseado para soportar el trnsito inicial y aquel que pase
durante su vida de servicio. Sin embargo, es necesario reconocer que no es fcil
calcular tales cargas, por cuanto en el trnsito futuro intervienen factores muy
complejos, dado que es muy difcil predecir los cambios en la economa regional
general, en la poblacin y en el uso de la tierra a lo largo de la va durante el
perodo de diseo. Pero, el volumen de trnsito futuro de una va nacional en
servicio, que se encuentre en afirmado, puede ser estimado con razonable
exactitud a partir de datos sobre el trnsito existente y mediante un anlisis
estadstico de su evolucin histrica. El estimativo en mencin requiere del
conocimiento del valor de la tasa anual de crecimiento del trnsito, el cual es
indispensable para efectuar proyecciones, necesarias para los estudios de
pavimento, tanto en la etapa de diseo como de funcionamiento. Para la estimacin
de la tasa de crecimiento de los vehculos comerciales se utilizarn los datos de
crecimiento del parque automotor para el departamento de Puno, el factor de
crecimiento se calculara a partir del anlisis estadstico descrito en el marco
terico, utilizando las ecuaciones lineal y exponencial.
64

Modelo Lineal:
Y a bx
Donde las constantes a y b se determinan mediante las siguientes
ecuaciones:
Y X X XY
N X X
2
N XY X XY
N X 2 X
Para el clculo del nmero de vehculos se har uso del siguiente cuadro:
a = 21062
b = -45.40
Entonces:
Y = 21062 - 45.4 X
Modelo exponencial: Expresado mediante la siguiente formula de inters:
Y ab X
Aplicando Logaritmo a la expresin anterior se tiene:
Log Y = Log a + (Log b)x
Esta ecuacin se puede escribir como:
Y = a + bx
Donde:
Y = Log Y
a = Log a
b = Log b
65

En el siguiente cuadro se expresas los clculos correspondientes.
a = 4.325
Como a = Log a = 4.325, entonces,
a = 21181.27
b = 0.021
Como b = Log b = 0.021, entonces,
b = 1.0511
Comparando datos de las ecuaciones lineal y exponencial tenemos que: para la

ecuacin lineal se tiene un factor de crecimiento de 416 vehculos por ao y para la
ecuacin exponencial un factor de crecimiento de 5.11% anual para todo el
departamento de Puno.
Los valores obtenidos para el factor de crecimiento de datos estadsticos nos dan
una referencia del crecimiento del Parque Automotor para todo el departamento de
Puno, no obstante no reflejan el crecimiento del parque automotor de la va en
estudio; pero, debido a que no se cuenta con estaciones de aforo vehicular
permanentes ni datos histricos del trnsito de la va en estudio se asumir el valor
obtenido con el modelo exponencial.
Para el clculo del Trnsito Equivalente a un eje simple de 18 000 lb. (8.2 Tn.), se
utilizar un factor de crecimiento de 5.11% anual.
3.4.4 DETERMINACIN DEL FACTOR CAMIN POR LOS MTODOS MOPTINGEROUTE Y LA UNIVERSIDAD DEL CAUCA.
Estas entidades han desarrollado una tabla con los factores de equivalencia de
carga promedio y que segn Alfonso Montejo Fonseca, es frecuentemente utilizado
en Colombia. La tabla es la siguiente:
66

A partir de estos valores se puede estimar el factor camin, para cualquier tramo de
la red nacional de carreteras,
3.4.5 DETERMINACIN FACTOR CAMIN
Se determina el factor camion del tramo en estudio cuyo TPDS es 416 vehiculos de
los cuales el 20% son automviles y de los cuales el 80% son camione, el trnsito
de camiones esta distribuido as: C-2 = 25, C-3 = 19%, T2S1 = 7%, T2S2 = 4%, B-2
= 10%, B-3 = 15%. Utilizando los factores de equivalencia propuesto el MOPTIngeroute.
F .C (camiones)
45 * 1.4 35 * 2.4 20 * 3.67

2.20
45 35 20
Entonces el factor camin de buses y camiones, para el diseo ser:

FC (buses camiones)
25 * 0.2 55 * 2.20
1.57
25 55
67

CAPITULO IV
DATOS DE SUBRASANTE, SUBBASE Y BASE.
El diseo de base y sub-base, estn directamente relacionado con las propiedades
fsicas los suelos han de presentar, las mismas que deben estar acorde con los
requerimientos tcnicos que las normas exigen, pues constituyen un elemento estructural
importante dentro del comportamiento de un pavimento en general. Muchos de esos
pavimentos deben su adecuado comportamiento y su larga vida, al espesor de capa pero
sobre todo a la calidad que sus materiales presentan tanto individual como
colectivamente, principalmente la base, que constituye el corazn de un pavimento
flexible.
Para que las capas tanto de Base y Sub-base cumplan a cabalidad con el propsito para
el cual fueran incluidas dentro de la estructura de un pavimento, adems de satisfacer los
requerimientos
fsico-mecnicas
de
los
materiales
en
laboratorio,
dependern
fundamentalmente de su estricto cumplimiento de las normas y procedimientos de su

construccin, pero por sobre todo respetando el espesor de capa determinado en el
diseo del pavimento.
4.1 DETERMINACIN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE CBR DEL SUELO
La finalidad de este ensayo, es determinar la capacidad de soporte (CBR) de suelos y
agregados compactados en laboratorio, con una humedad ptima y niveles de
compactacin variables. Es un mtodo desarrollado por la divisin de carreteras del
Estado de California (EE.UU.) y sirve para evaluar la calidad relativa del suelo para
subrasante, subbase y base de pavimentos.
El ensayo mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y
densidad controladas, permitiendo obtener un (%) de la relacin de soporte. El (%)
CBR, est definido como la fuerza requerida para que un pistn normalizado penetre a
una profundidad determinada, expresada en porcentaje de fuerza necesaria para que
el pistn penetre a esa misma profundidad y con igual velocidad, en una probeta
normalizada constituida por una muestra patrn de material chancado.
La expresin que define al CBR, es la siguiente:
68

CBR = (carga unitaria del ensayo / carga unitaria patrn) * 100 ( % )

De la ecuacin se puede ver que el nmero CBR, es un porcentaje de la carga unitaria
patrn. En la prctica el smbolo de (%) se quita y la relacin se presenta simplemente
por el nmero entero.
Antes de determinar la resistencia a la penetracin, generalmente las probetas se
saturan durante 96 horas para simular las condiciones de trabajo ms desfavorables y
para determinar su posible expansin.
En general se confeccionan 3 probetas como mnimo, las que poseen distintas
energas de compactacin (lo usual es con 56, 25 y 10 golpes). El suelo al cual se
aplica el ensayo, debe contener una pequea cantidad de material que pase por el
tamiz de 50 mm. y quede retenido en el tamiz de 20 mm. Se recomienda que esta
fraccin no exceda del 20%.
Para el presente trabajo se cont con los siguientes datos:
Cuadro N 02. Diferentes datos de CBR, hallados, para la subrasante, subbase y
base.
Los datos de CBR fueron proporcionados de diversos ensayos para la realizacin del
presente Informe Tcnico, ya sean para la subrasante, base o sbase, de los cuales
tendremos que elegir el CBR ms prximo al valor real.
4.2 DETERMINACIN DEL CBR PARA LA SUBRASANTE.
Existe un mtodo propuesto por el Instituto del Asfalto para determinar el valor de CBR,
de la sub rasante, el cual esta en funcin al percentil y al nmero de ejes simples de
18,000 lbs en el carril de diseo (ESAL).
69

El procedimiento consiste en tomar el % de valores iguales o mayores que 60, 75 o el

87.5% de los valores individuales de acuerdo con el trnsito que se espera circule
sobre el pavimento.
Tabla 10. Percentil a seleccionar para hallar CBR.
Debido a que nuestro ESAL= 2.1 x 10 6 ejes equivalentes de 18000 lbs, entonces el
valor de percentil a seleccionar ser para valores comprendidos entre 104 @ 106, que
en este caso ser de 87.5
Tomando todas estas consideraciones, se realizo la obtencin del CBR para la
subrasante, de la siguiente manera:
Cuadro 03. Datos para la obtencin CBR de la subrasante.
70

Figura 26. Curva de aproximacin de mejor ajuste a los datos.

Como la recta de la regresin es:
Por lo tanto el CBR de diseo de la subrasante ser: 11.66 %

4.3 DETERMINACIN DEL CBR PARA LA SUBBASE.
Para la obtencin del CBR mas adecuado, de una serie de datos (figura 27), se
procedi de la siguiente manera.
Cuadro 04. Datos para la obtencin CBR de la subbase.
71


La recta de regresin es:
4.4 DETERMINACIN DEL CBR PARA LA BASE.

Para la obtencin del CBR mas adecuado, de una serie de datos (figura 28), del molde
D, al igual que en los casos anteriores se procedi de la siguiente manera.
Cuadro 05. Datos para la obtencin CBR de la base.
72


La recta de regresin es:
4.5 DETERMINACIN DEL MODULO RESILIENTE A PARTIR DE DATOS DE CBR.

La propiedad definitiva de material usada para caracterizar al suelo de fundacin en el
diseo de pavimentos flexibles, es el Modulo Resilente (Mr), (AASHTO T 724)
Es una medida de la propiedad elstica del suelo, tomando en cuenta ciertas
caractersticas flexibles y que remplaza al valor de soporte del suelo utilizando en
condiciones anteriores de este mtodo considerando lo siguiente:
o Indica una propiedad bsica del material que puede ser usada en un
anlisis mecnico de sistemas multicapas para predecir rugosidades,
agrietamiento, ahuellamiento y escalonamiento.
o Se
ha
reconocido
internacionalmente
como
un
mtodo
para
la
caracterizacin de materiales, en el diseo y evaluacin de pavimentos.

o AASHTO propone las siguientes relaciones las que se encuentran en
funcin de CBR, f(CBR):
MR= 17.3 CBR0.64
CBR entre 1 12 (Mpa)
MR= 22.1 CBR0.55
CBR entre 12 80 (Mpa)
73

AASHTO propone tambin las siguientes relaciones las que se

encuentran en funcin de CBR:
Mr=1500 CBR
para suelos finos
Mr= 4326 ln(CBR)+241
para suelos granulares
CBR10
La unidad utilizada en las relaciones es el psi

4.6
ESPECIFICACIONES GRANULOMTRICAS.
Las Especificaciones Generales para Construccin de Carreteras EG-2000, son

concordantes con las recomendaciones y exigencias establecidas por Instituciones
Tcnicas reconocidas Internacionalmente como AASHTO, ASTM, Instituto del Asfalto,
entre otros, ACI, etc. as tambin con las condiciones propias y particulares de nuestro
pas.
4.6.1
Disposiciones Generales para la Ejecucin de Subbases Granulares,

Bases Granulares
a. Materiales de Subbase Granular

Los agregados para la construccin de la subbase granular debern satisfacer los
requisitos indicados y ajustarse a una de las franjas granulomtricas indicadas en
la siguiente tabla:
Tabla 11 Requerimientos Granulomtricos para Sub-Base Granular
La curva de gradacin "A" deber emplearse en zonas cuya altitud sea igual o
superior a 3000 m.s.n.m. Adems, el material tambin deber cumplir con los
siguientes requisitos de calidad:
74

Tabla 12 Sub-Base Granular

Requerimientos de Ensayos Especiales
75

Fuente: ASTM D 1241
Compactacin
Se compactarn por los medios adecuados para el caso, en forma tal que las
densidades que se alcancen no sean inferiores a las obtenidas en el resto de la
capa.
La compactacin se efectuar longitudinalmente, comenzando por los bordes
exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho
no menor de un tercio (1/3) del ancho del rodillo compactador. En las zonas
peraltadas, la compactacin se har del borde inferior al superior.
Calidad de los agregados

De cada procedencia de los agregados ptreos y para cualquier volumen
previsto se tomarn cuatro (4) muestras y de cada fraccin se determinarn los
ensayos.
Calidad del producto terminado

Que la cota de cualquier punto de la subbase conformada y compactada, no
vare en ms de diez milmetros (10 mm) de la cota proyectada.
La uniformidad de la superficie de la obra ejecutada ser comprobada con una
regla de tres metros (3 m) de longitud, colocada tanto paralela como
normalmente al eje de la va, no admitindose variaciones superiores a diez
milmetros (10 mm), para cualquier punto que no est afectado por un cambio
de pendiente.
b. Materiales de Base Granular

Los agregados para la construccin de la base granular debern satisfacer los
requisitos indicados. Adems, debern ajustarse a las siguientes especificaciones
de calidad:
Granulometra
La composicin final de la mezcla de agregados presentar una granulometra
continua y bien graduada (sin inflexiones notables) y segn uno de los requisitos
granulomtricos que se indican en la Tabla 305-1.
76

Para las zonas con altitud de 3000 msnm se deber seleccionar la gradacin "A".
Tabla 13 Requerimientos Granulomtricos para Base Granular
El material de Base Granular deber cumplir adems con las siguientes

caractersticas fsico-mecnicas y qumicas que a continuacin se indican:
(1) La curva de gradacin "A" deber emplearse en zonas cuya altitud sea igual o
superior a 3000 m.s.n.m.
Agregado Grueso
Materiales retenidos en la Malla N 4, los que consistirn de partculas ptreas
durables y trituradas capaces de soportar los efectos de manipuleo, extendido y
compactacin sin produccin de finos contaminantes.
Debern cumplir las siguientes caractersticas:
Tabla 14 Requerimientos Agregado Grueso
77

Agregado Fino
Materiales pasantes la malla N 4 que podrn provenir de fuentes naturales o de
procesos de trituracin o combinacin de ambos.
Tabla 15 Requerimientos Agregado Grueso
4.6.2
Requerimientos de Construccin
a. Explotacin de materiales y elaboracin de agregados

Para las Vas de Primer Orden los materiales de base sern elaborados en
planta, utilizando para ello dosificadores de suelo. Para este tipo de vas no se
permitir la combinacin en patio ni en va mediante cargadores u otros equipos
similares.
La mezcla de agregados deber salir de la planta con la humedad requerida de
compactacin, teniendo en cuenta las prdidas que puede sufrir en el transporte
y colocacin.
b. Extensin y mezcla del material

Para vas distintas a las de Primer Orden, el material se dispondr en un cordn
de seccin uniforme, donde ser verificada su homogeneidad. Si la base se va a
construir mediante combinacin de varios materiales, stos se mezclarn
78

formando cordones separados para cada material en la va, que luego se

combinarn para lograr su homogeneidad.
En caso de que sea necesario humedecer o airear el material para lograr la
humedad de compactacin, se emplear el equipo adecuado y aprobado, de
manera que no perjudique a la capa subyacente y deje una humedad uniforme
en el material. Este, despus de mezclado, se extender en una capa de
espesor uniforme que permita obtener el espesor y grado de compactacin
exigidos, de acuerdo con los resultados obtenidos en el tramo de prueba.
c. Calidad del producto terminado

La capa terminada deber presentar una superficie uniforme y ajustarse a las
rasantes y pendientes establecidas, no vare en ms de 10 mm de la proyectada.
Compactacin
Las determinaciones de la densidad de la base granular se efectuarn cada
doscientos cincuenta metros cuadrados (250 m) y los tramos por aprobar se
definirn sobre la base de un mnimo de seis ( 6 ) medidas de densidad,
exigindose que los valores individuales (Di) sean iguales o mayores al cien
por cientos ( 100% ) de la densidad mxima obtenida en el ensayo Prctor
(De)
Di > De
La humedad de trabajo no debe variar en 1.5 % respecto del Optimo
Contenido de Humedad obtenido con el Prctor modificado.
Espesor
Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la compactacin, se
determinar el espesor medio de la capa compactada (em), el cual no podr
ser inferior al de diseo (ed) ms o menos 10 milmetros 10 mm).
em > ed 10 mm
Adems el valor obtenido en cada determinacin individual (ei) deber ser,
como mnimo, igual al noventa y cinco por ciento (95%) del espesor de
diseo, so pena del rechazo del tramo controlado.
79

ei > 0.95 ed
Lisura
La uniformidad de la superficie de la obra ejecutada, se comprobar con una
regla de tres metros (3 m) de longitud, colocada tanto paralela como
normalmente al eje de la va, no admitindose variaciones superiores a diez
milmetros (10 mm) para cualquier punto.
Tabla 16 Ensayos y Frecuencias
80

CAPITULO V
DISEO DE ESPESORES
5.1 MTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
5.1.1 Determinacin del valor del transito, ESAL
Partiendo del valor del ndice Medio Diario Anual, calculado en 416 vehculos / da,
se calcula el porcentaje del trfico total de vehculos en el carril de diseo.
En vista que el Estudio contempla el empleo de dos carriles de 3.60 m cada uno
(7.20 m de ancho de rodadura), escogemos la tabla 01 el porcentaje total para 2
carriles, el cual corresponde a un valor del 50%, luego el nmero de vehculos en el
carril de diseo ser de:
50 % X 416 = 208 vehculos / da
Tabla 01. Porcentaje del trnsito total de camiones en el carril de diseo.
a.
Clculo del nmero promedio de cada tipo de vehiculo esperado en el

carril de diseo:
Calcularemos el nmero total de vehculos en el carril de diseo para un 79.69
%, el cual corresponde al porcentaje de vehiculas pesados indicado en el IMDA
para el ao 2006, luego el nmero total de vehculos ser:
Numero de Vehculos = 79.69 % x 208 = 165.756 vehiculo / da
Lo que significa que durante el primer ao de servicio se tendr:
Total de Vehculos =
165.75 x 365 = 60,501 vehculos
El nmero promedio para cada vehculo considerado se ilustra en el

Cuadro N 06.
81

b.
Clculo del Factor Camin para cada tipo de vehiculo considerado en el

I.M.D.A.
Para el clculo del Factor Camin consideraremos las cargas indicadas en el
Reglamento Nacional de vehculos, decreto supremo N 058-2003-MTC. Por
consideraciones de ser un ejemplo prctico se tomar para cada vehiculo una
unidad representativa de la gama indicada (ver diagrama) en el capitulo VIII:
Tablas de Dimensiones y Carga del referido reglamento, las cuales se muestran
en el cuadro N 07 presentado a continuacin:
CARGAS PARA CADA UNIDAD DE VEHICULO SEGN REGLAMENTO DE PESO Y DIMENSIN VEHICULAR
PARA LA CIRCULACIN EN LA RED VIAL NACIONAL
(DECRETO SUPREMO N 013-98-MTC, RESOLUCIN MINISTERIAL N 375-98 MTC/15.02)
Dado que las cargas mostradas se encuentran en toneladas es necesario

convertirlas a libras-fuerza, usando la siguiente relacin:
1 Libra-fuerza = 0.4536 Kilogramo-fuerza = 4.45 Newton
Luego: 1 Ton = 2,204.6 Libra-fuerza
Asimismo los ejes indicados en el Cuadro N 7 sern necesarios convertirlos a
ejes Simples, ejes Tndem y ejes Trdem respectivamente, para hallar el
correspondiente factor de equivalencia de carga, empleando la Tabla IV-4 del
Manual (Gua AASHTO para el diseo de estructuras de pavimento), por
consiguiente el Factor Camin para cada vehculo considerado; esto se resume
en el Cuadro N 8 que se muestra a continuacin:
82

83

c.
Determinacin del Factor de Crecimiento

Para el clculo del factor de crecimiento consideraremos un factor promedio para
todos los vehculos, asumiendo una tasa de crecimiento anual del 5.11% que es el
crecimiento normal aproximado. Para esta tasa de crecimiento y para un periodo
de diseo de 10 aos. (Dato proporcionado):
F .C
F .C
(1 r ) n 1
r
(1 0.051)10 1
0.051
FACTOR DE CRECIMIENTO = 12.64

d.
CLCULO DEL EAL DE DISEO

Con los porcentajes indicados en el I.M.D.A., hallaremos el nmero de unidades
para cada tipo de vehculo considerado, esperando en el primer ao de servicio,
en base al total de 60,501 unidades, calculado en el paso a, para luego ser
multiplicados por el Factor Camin correspondiente para cada vehculo, calculado
en el cuadro N 8, y por el factor de crecimiento hallado en el paso c, la sumatoria
de cada valor encontrado por vehculo nos dar el EAL de diseo, el cual se
presenta en el cuadro N 6.
84

5.1.2
SELECCIN DEL MODULO DE RESILENCIA DE DISEO DE LA

SUBRASANTE
a.
CLCULO DEL PERCENTIL DE DISEO

En vista que nuestro EAL de diseo es de orden de 2.1 x10^6 le corresponde un
valor de 87.5 %, obtenido en la siguiente tabla del Manual.
b.
DETERMINACION DEL MODULO DE RESILENCIA DE LA SUBRASANTE

El estudio ha ensayado cinco muestras de subrasante siendo los resultados de
C.B.R, en el siguiente cuadro:
Los mdulos de resilencia para cada ensayo C.B.R., han sido estimados a partir
del valor del C.B.R., con las relaciones:
85

c.
CLCULO DELMDULO DE RESILENCIA DE DISEO DE LA

SUBRASANTE
Para tal efecto se dispondr los valores de Mr, en secuencia numrica
descendente; luego para cada valor diferente del Mr, empezando con el menor
valor, se obtiene el nmero de valores que son iguales o mayores que el valor
analizado, luego se calcula el porcentaje de cada uno de los valores con respecto
al total. Lo anterior se resume en el siguiente cuadro:
Luego se grafica los valores de Mr y % obtenidos, resultando el grafico N 01,

presentado a continuacin:
Entrando al Grafico N 01 con el percentil de diseo 87.5 %, hallado en el paso a,
se encuentra el valor del Mdulo Resiliencia de diseo de la subrasante:
Mr = 16150 Psi = 110.89 Mpa
86

87

5.1.3 DETERMINACION DEL ESPESOR DE DISEO

a.
CLCULO DE LOS ESPESORES

CLCULO MEDIANTE LAS CARTAS DE DISEO
Por las consideraciones anteriores procederemos a determinar el espesor del
pavimento con concreto asfltico sobre base de agregados no tratados; para el
efecto nos remitiremos a las cartas de diseo del Manual para agregados no
tratados de 30 cm (11.8).
Para entrar a las cartas de diseo del manual es necesario conocer la
temperatura Media Anual del Aire (MAAT).
Consideraremos una temperatura media anual de 7 C con efectos de heladas
para el tramo ubicado en nuestra zona.
Entrando a la carta de diseo de la figura 712 base de agregados no tratados
de 300 mm de espesor con el EAL calculado de 2.1 x 10^6 y un mdulo de
resiliencia para la subrasante de 110.89 Mpa se encuentra un espesor de
concreto asfltico de 143 mm, equivalente a 5.6 , segn tabla N 03 cumple
espesores mnimos.
Por consiguiente el diseo es de:
5.2
Concreto Asfltico
5.6
(143 mm)
Base
(152 mm)
Sub base
(152 mm)
ESPESOR TOTAL
17.6 (447 mm)
MTODO SHELL PARA EL DISEO DE
FLEXIBLES.
14.3 cm
PAVIMENTOS
15.2 cm
15.2 cm
Para determinar el diseo estructural del pavimento flexible, se realizo mediante

los siguientes pasos:
88

a.
DETERMINACIN DE LA TEMPERATURA w-MAAT.

Para la determinacin de la temperatura w-MAAT, se obtuvo la temperatura media
de puno de varios aos sacando un promedio por meses, y se realizo el calculo
mediante el uso del siguiente baco.
89

En la figura, obtenemos la temperatura w-MAAT que seria igual a 9C.

b.
DETERMINACIN DEL MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE

(MR).
Mediante las frmulas ya descritas en el capitulo II, del presente trabajo
calculamos el Mr de la subrasante, subbase y base. El CBR utilizado para la
subrasante es la misma que la que se utilizo en el mtodo del Instituto del Asfalto.
90

Por lo tanto, el Mr de la subrasante ser Mr = 10 7xCBR = 107 x 11.66 = 1.17 x 108

N/m.
c.
DETERMINACIN DEL ESAL.

Al igual que en el mtodo de diseo anterior, este valor se calcula aplicando la
siguiente formula.
N TPDx
1 r 1 xF .C.
A
B
x
x365 x
100 100
ln 1 r
N 416 *
79.69 50
(1 0.051)10 1
*
* 365 *
. * 1.57
100 100
Ln(1 0.051)
N = 1231303.43
N = 1.2x106
5.2.2 PROCEDIMIENTO DE DISEO
Segn la clasificacin de estos tipos de mezclas, se ha adoptado el tipo S1-F1100, que se refiere a una mezcla corriente de cemento asfltico de alta rigidez y
con contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto poseen una alta
resistencia y con cantidades moderadas de vacos con aire. La penetracin es
100 lo mas recomendable segn este tipo de mezcla que es empleado en climas
fros como en nuestra zona.
La grfica que cumple los tres primeros parmetros es la HN-53.
En el chart HN-53 se ha efectuado una abstraccin de la curva correspondiente al
transito N = 1.2x106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas. Los nmeros entre los
crculos corresponden a los mdulos resilientes de las capas granulares,
expresado en 108.
91

Se presentan tres casos: el dos dentro del circulo (2) indica el modulo de
resiliencia MR = 2x108 N/m que corresponde a un CBR=20%, el (4) modulo de
resiliencia MR=4x108, o sea CBR=40%; el (8) modulo de resiliencia MR=8x10 8, o
sea CBR=80%.
Cualquier punto que quede sobre la curva de N = 1.2x106 ejes de 8.2 toneladas
dar una combinacin de espesores de capas asflticas y granulares que
satisfacen criterios de deformacin en los cuales se basa el mtodo, por tanto se
pueden presentar mltiples alternativas de diseo.
Alternativa N01
Considera un espesor pleno en concreto asfltico, nada en capas granulares, que
da un espesor de 245 mm que garantiza que las deformaciones T y v estn
dentro de los limites admisibles para el periodo de diseo.
92

Alternativa N02
Considera una capa asfltica y granular que tiene un CBR =20%. Se parte del
punto 2 que esta sobre la curva de N = 1.2x106 ejes equivalentes y all se obtiene
un espesor de h1=175 mm en concreto asfltico y h2=175 mm.
Alternativa N03
Considera una capa asfltica, una granular que tiene un CBR =20% y otra con
CBR=40%. Se parte del punto 3 sobre la curva de N = 1.2x106 ejes equivalentes y
ah se obtiene un espesor de capas asflticas de 150 mm y las capas granulares
de 250 mm que debe dividirse en dos materiales disponibles.
En el cruce donde las horizontal parte del punto 3 corta la lnea a trazos que
divide los materiales de CBR=20% y CBR=40%, se determina el espesor por
colocar del material con CBR=20% que da 150 mm. El espesor por colocar del
material de CBR= 40% ser la diferencia 250 150 = 100 mm con los espesores
obtenidos.
Capas asflticas
150 mm
Capa granular con CBR=40%
100 mm
150 mm
Espesor del pavimento
400 mm
Alternativa N04
Considera una capa asfltica y tres granulares con CBR =20%, CBR=40% y
CBR=80%. Se parte del punto 4 que es quiebre de las dos curvas que satisfacen
los criterios de deformacin por traccin y de compresin, para el transito N =
1.2x106 ejes equivalentes y all se obtiene un espesor de capas asflticas de 67
mm y las capas granulares de 410 mm que debe dividirse en tres materiales
disponibles. Para ello se buscan los puntos de encuentro entre la horizontal que
parte el punto 4 y las lneas a trazos que dan espesores de 223 y 67 mm
respectivamente. De all procedemos a distribuir nuestras capas, las que
finalmente quedara:
93

Capas asflticas
67 mm
156 mm
156 mm
67 mm
Espesor del pavimento
446 mm
Cuadro 11. Alternativas de espesores calculados, con el SHELL.
5.2.3 PROPUESTA DE ESPESORES UTILIZANDO EL MTODO SHELL.
Desde el punto de vista de anlisis de costo se elige la alternativa IV, cuyo espesor
del pavimento es:
7.62 cm
17.78 cm
20.32 cm
94

MTODO AASHTO 93
El procedimiento de diseo es realizado con la suposicin d un numero estructural
del pavimento y se efecta tanteos analticamente hasta equilibrar la expresin de
diseo del pavimento o a travs de monogramas.
La ecuacin bsica de diseo propuesto por la AASHTO 93 es la siguiente:
PSI
2.70
log W18 Z R ( S O ) 9.36 log( SN1 1) 0.20
2.32 log Mr 8.07
1094
0.40
( SN1 1) 5.19
log
Donde:
W18
= Trafico
Zr
= Desviacin estndar normal.
So
= Error estndar combinado de la prediccin del trafico.
PSI = Diferencia de serviciabilidad.

Mr
= Modulo resiliente.
SN
= Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento.
SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3
a
= Coeficiente de capa.
= Espesor de capa (in)
= Coeficiente de drenaje de la capa
Para la realizacin del diseo de la estructura del pavimento flexible mediante este
mtodo se realizo mediante los siguientes pasos:
a.
DETERMINACIN DEL ESAL

Se trata de determinar N, mediante la siguiente frmula.
A
B
1 r 1 xF .C.
x
x365 x
100 100
ln 1 r
n
N TPDx
El transito promedio diario TPD:
95

De la misma manera que en los casos anteriores, el valor del TPD = 416
veh/da.
o
Determinacin de A. (vehculos pesados), se obtiene del Registro de

aforo vehicular. (cuadro 01).
% de vehculos pesados=79.69%
A = 79.69 %
o
Determinacin de B. (vehculos pesados que emplean el carril de

diseo), empleando tabla 01.
Por ser una va de dos carriles, entonces B= 50%

o
Factor de crecimiento r.
El factor de crecimiento es 5.11 % Anual, segn el Trnsito Equivalente a
un eje simple de 18000 lb.
Factor Camin.
Del clculo realizado por el mtodo de conteo y pesaje y se obtuvo un
factor camin de:
FC=1.57
Numero de ejes equivalentes de 8.2 ton (N).
96

Reemplazando en formula se obtiene que:
1 r 1 xF .C.
A
B
N TPDx
x
x365 x
100 100
ln 1 r
n
N 416 *
79.69 50
(1 0.051)10 1
*
* 365 *
. * 1.57
100 100
Ln(1 0.051)
N = 1231303.43
N = 1.2x106
b.
MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE.

Para la obtencin del modulo de resiliencia, se utiliz el dato de CBR de la
subrasante (CBR = 11.66 %), obtenidos anteriormente:
MR= 17.3 (11.66)0.64 entonces 83.316 MPa = 12662 Psi
c.
COEFICIENTES DE CAPA.
o
CARPETA ASFLTICA.
El Coeficiente Estructural ser - a1D1.
Donde:
Estabilidad Marshall - 812 kg - 1790 lb.
a1 = 0.41
(Fuente: Tesis, Anlisis y Propuesta para la Pavimentacin del Parque Industrial Juliaca).
97

CAPA SUB BASE.

Para encontrar el valor de coeficiente de capa a3 de las subbases, se usa
el siguiente baco, en la cual la lnea vertical del lado extremo derecho,
horizontalmente se traza una lnea hasta encontrar la lnea vertical del
extremo, lo cual da un valor de a3.
Fuente: Gua para diseo de estructuras de pavimento, AASHTO. 1993
CBR = 19.77 %
a3
o
= 0.093
CAPA BASE
Para encontrar el valor de coeficiente de capa a2 de las bases, se usa el

siguiente baco, en la cual la lnea vertical del lado extremo derecho,
horizontalmente se traza una lnea hasta encontrar la lnea vertical del
extremo, lo cual da un valor de a2
98

Fuente: Gua para diseo de estructuras de pavimento, AASHTO. 1993
CBR
a2
d.
= 48.26 %
= 0.11
COEFICIENTE DE DRENAJE
Considerando que en nuestra zona, la precipitacin pluvial exige la construccin
de obras de drenaje para evacuar los excesos de agua en el termino de un da.
Para el caso los materiales a ser usados tienen una calidad regular de drenaje y
esta expuesto en un 20% durante un ao normal de precipitaciones. (Fuente:
Tesis, Anlisis y Propuesta para la Pavimentacin del Parque Industrial Juliaca)
Por lo tanto asumiremos un valor de m2 y m3 = 1.05
99

e.
CONFIABILIDAD Y ZR
Del cuadro mostrado a continuacin asumiremos una confiabilidad del 80%,
(Fuente: Tesis, Anlisis y Propuesta para la Pavimentacin del Parque Industrial
Juliaca), lo que posteriormente nos dar una desviacin estndar de ZR = - 0.841.
f.
SERVICIABILIDAD
Segn recomendaciones de la AASHTO, asumiremos una serviciabilidad inicial de
4.2, y una serviciabilidad final de 2.0, entonces tendremos que el PSI = Po - Pt =
4.2 - 2 = 2.2
g.
ERROR ESTNDAR COMBINADO DE PREDICCIN DEL TRAFICO

Segn recomendaciones de la AASHTO, para pavimentos flexibles este error total
de desviaciones estndar, segn el siguiente cuadro:
100

h.
CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL
101

i.
RESULTADO DE ESPESORES
Finalmente el diseo de la estructura del pavimento propuesto quedara de la
siguiente manera.
7.62 cm
15.24 cm
15.24 cm
102

CAPITULO VI
EVALUACIN DE LOS MTODOS DE DISEO
En todo diseo realizado, por varios mtodos se procede a seleccionar el diseo mas
adecuado que permita garantizar la vida til del pavimento, adems esta deber ser la
mas econmica; para ello, en el siguiente capitulo procedemos a realizar una evaluacin
de las estructuras de pavimento realizado por los tres mtodos de diseo de pavimentos
flexibles (Instituto del Asfalto, mtodo SHELL y el AASHTO93).
En el presente capitulo se muestran los resultados obtenidos, de los espesores de los
pavimentos realizados por los tres mtodos de diseo. Para ello se colocaran los
resultados en unidades de pulgadas debido a que es la unidad que comnmente usamos,
para estos tipos de trabajos.
Para la evaluacin de los espesores de la estructura del pavimento hallado por los
mtodos ya mencionados anteriormente, esta se realiza por tems, en el presente
capitulo.
6.1 DISEOS OBTENIDOS
Para la realizacin de los diseos correspondientes se tuvo en cuenta, parmetros
adecuados a nuestro medio, tales como son el drenaje, el tipo de carretera, etc.
6.1.1 ESPESOR PROPUESTO MEDIANTE EL USO DEL MTODO DEL INSTITUTO
DEL ASFALTO
El espesor propuesto haciendo uso del Mtodo del Instituto del Asfalto es el
siguiente:
Alternativas propuestas haciendo uso del mtodo del Instituto del asfalto.
103

a. EVALUACIN DEL MTODO DE DISEO.

o
El mtodo de diseo del Instituto del Asfalto, considera como datos de

entrada el mdulo resiliente de diseo de la subrasante y el ESAL, por lo
tanto sus espesores dependern directamente de estos dos parmetros.
El mtodo nos proporciona bacos de diseos, para las cuales existirn

tres alternativas, una que considera solo una capa de carpeta asfltica,
otra con una base de 15 cm. de espesor y otra con 30 cm., segn la
temperatura media del ambiente, para poder incrementar el espesor de
las capas de base y subbase, con la finalidad de disminuir el espesor de
la carpeta asfltica, ya que ser la que incida ms en el costo del
pavimento.
El mtodo del Instituto del Asfalto, es un mtodo conservador ya que, si

nosotros diseamos los espesores de la estructura del pavimento,
obtendremos espesores de carpeta asfltica relativamente altos, lo que
para nuestra zona dificultara su realizacin debido al alto costo que esta
tendra.
6.1.2 ESPESOR OBTENIDO MEDIANTE EL MTODO SHELL

El espesor hallado mediante el mtodo Shell es el siguiente:
Segn la alternativa IV
a.
EVALUACIN DEL MTODO DE DISEO.
El mtodo SHELL, de diseo de pavimentos flexibles, resulta una alternativa

adecuada debido a que obtenemos valores de espesores de la estructura
del pavimento aceptables en nuestra zona.
Para realizar un diseo real, por este mtodo se debi contar con todos los
datos de ensayos, pero el diseo realizado mediante este mtodo se
104

aproxima al real ya que se tomaron todas las recomendaciones y

consideraciones propuestas por este mtodo.
Este mtodo es apropiado segn nuestras condiciones socioeconmicas de

nuestra regin, la nica limitante seria que esta requiere necesariamente
que los suelos cumplan con los requisitos de base y subbase en lo referido
al CBR mnimo; las cuales dependiendo de la zona de ejecucin del
proyecto puede que no tengamos ese tipo de materiales.
Se propusieron 4 soluciones tcnicas (I, II, III y IV). Entre ellas se seleccion
alternativa IV como la solucin tcnico-econmica por ser el de menor
costo.
6.1.3 ESPESOR MEDIANTE EL MTODO AASHTO 93.

El espesor hallado mediante el mtodo AASHTO 93 es el siguiente:
a. EVALUACIN DEL MTODO DE DISEO.

o
El mtodo AASHTO 93, resulta una alternativa adecuada de diseo de

pavimentos flexibles, ya que obtendremos espesores de carpeta
asfltica,
base
subbase
adecuados
nuestra
situacin
socioeconmica, adems de ser un mtodo que considera mayores

parmetros a comparacin de los otros mtodos de diseo.
o
Este mtodo, parte directamente con el CBR del suelo, y tanteando con
espesores adecuados de carpeta asfltica, base y subbase, adems de
utilizar coeficientes de capa y un coeficiente de drenaje obtendremos un
nmero estructural la que posteriormente comparamos con el nmero
estructural obtenida mediante la ecuacin propuesta por el mtodo, el
nmero estructural asumido deber ser mayor al obtenido mediante la
ecuacin bsica.
105

Los espesores de las capas variaran directamente con el mdulo

resiliente de la subrasante, y el ESAL, que sern los parmetros que
B
E
R
M
A
1
,
2
3
,
3
S
E
C
C
I
O
N
D
E
P
A
V
I
M
E
N
T
O
R
E
C
O
M
E
N
D
A
D
O
M
E
T
O
D
O
D
E
A
A
S
H
T
O
9
3
C
A
R
P
E
T
A
D
E
R
O
D
A
D
U
R
A
D
E
6
.
7
1
C
M
.
3
,
3
B
A
S
E
G
R
A
N
U
L
A
R
D
E
1
5
.
2
4
C
M
.
S
U
B
B
A
S
E
G
R
A
N
U
L
A
R
D
E
1
5
.
2
4
C
M
.
1
,
2
B
E
R
M
A
finalmente determinaran el espesor final del pavimento
106

CAPITULO VII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
1.
Se logra determinar los espesores de las capas de diseos estructurales en

pavimentos flexibles estudiados mediante el clculo de ESAL, para lo cual se
determino el TPD, el nmero de carril, el nmero de vehculos pesados, factor
camin y el factor de crecimiento.
2.
En el mtodo de instituto del Asfalto

En vista que nuestro ESAL de diseo es de orden de 2.1x10^6, le corresponde un
percentil de 87.5 % de CBR, con este valor obtenemos el mdulo de resiliencia.
Para determinar los espesores del pavimento flexible, se utilizar el valor del ESAL
y el mdulo de resiliencia de la subrasante de diseo, ubicndonos en baco (carta
de diseo) TMAA-7C (base de agregado no tratados de 300mm de espesor).
3.
Mtodo del SHELL

El diseo del mtodo Shell considera cuatro alternativas para la determinacin de
los espesores de capas y son los siguientes:
Alternativa I:
considera un espesor total de concreto asfltico
Alternativa II: Considera capa asfltica y una capa granular de 20% de CBR
Alternativa III: Considera capa asfltica y dos capas granulares de 20 y 40% de
CBR
Alternativa IV: Considera capa asfltica y tres capas granulares de 20, 40 y 80%
de CBR.
Para la determinacin de los espesores por este mtodo se considera el grfico
CHART HN 53, con los siguientes parmetros:
107

Valor de EAL de 1.6x106.
Temperatura w-MAAT igual a 12C.
Mr de la subrasante 1.17 x 108 N/m.
Cdigo de asfalto S1-F1-100
Para la eleccin de los espesores de la estructura del pavimento, Shell considera el

costo de la carpeta asfltica, eligiendo el menor costo de las cuatro alternativas
analizadas.
4.
Mtodo AASHTO 93
Para su obtencin de espesores AASHTO 93, determina varios parmetros: CBR
de la subrasante para la obtencin del mdulo de resiliencia, los coeficientes de
capas, drenaje y espesores de capa, confiabilidad, servicialidad y error estndar.
Para la determinacin de los espesores se utiliza la ecuacin bsica de diseo
propuesto por AASHTO 93 y la ecuacin del nmero estructural; optando que el
nmero estructural debe ser mayor que la ecuacin bsica.
108

RECOMENDACIONES
1. Los espesores obtenidos mediante el uso del mtodo del Instituto del Asfalto,
resultan ser conservadores, obteniendo espesores mayores para su aplicacin, se
recomienda mejorar el suelo de fundacin, para poder obtener menor espesor de
carpeta asfltica, y por ende disminuir el costo de ejecucin del proyecto.
2. Con el mtodo SHELL se obtiene cuatro alternativas de diseo, entre ellas se
selecciona la alternativa IV como la solucin tcnico-econmica por ser el de
menor costo para la estructura del pavimento, por lo que vendra a ser una opcin
de diseo de pavimentos flexibles, a ser utilizado en nuestra regin y condiciones
ambientales (temperatura y lluvias), propias de nuestra zona.
3. Por el mtodo AASHTO 93 se determino los espesores en el diseo de
pavimentos flexibles, por que este diseo considera trabajar con agregados no
tratados de la base y subbase, obteniendo espesores finales adecuados a nuestra
regin. Adems el mtodo AASHTO 93, considera un mayor nmero de
parmetros, en comparacin a los otros mtodos y cuenta con respaldo de
muchos proyectos ejecutados, por lo que se recomienda, utilizar este mtodo de
diseo de pavimentos flexibles.
109

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Montejo Fonseca, Alfonso; Ingeniera de Pavimentos para Carreteras, Segunda
Edicin, 2002, Colombia.
Vivar
Romero, Germn; Diseo y Construccin de Pavimentos, Segunda
Edicin, Setiembre 1995, Lima-Per.

Rafael Cal y Mayor Reyes Espndola; Manual de Estudios de Ingeniera de
Transito.
Olivera Bustamante, Fernando; Estructuracin de Vas Terrestres, Quinta
Reimpresin, 2002, Mxico.
Rico Rodrguez, Alfonso, Pavimentos Flexibles. Problemtica, Metodologas de
Diseo y Tendencias, Publicacin Tcnica N104 Sanfandila, Qro, 1998, Mxico.
Glvez Caparo, Miguel A. y Quispe Aruhuanca, David, Tesis-Estudio Integral de
Alternativas de Pavimentacin-Centro Poblado Menor de Salcedo, 2001, PunoPer.
Coyla Sanchez, Daniel, Anlisis y Propuesta para la Pavimentacin del parque
Industrial-Juliaca, Puno-Per.
110

ANEXOS
111

ANEXO N 01
BACOS DE DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MTODO DEL
INSTITUTO DEL ASFALTO
A continuacin se muestran las tablas usadas, para el diseo de espesores de estructura
de pavimento propuesto por el Instituto del Asfalto.
112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

ANEXO N 02
BACOS DE DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MTODO DEL SHELL
A continuacin se muestran las tablas usadas, para el diseo de espesores de estructura
de pavimento propuesto por el SHELL.
122

123

124

125

126

127

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

Bach. RAUL TUNI PARI

Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

MIEMBROS DEL JURADO

Diseo Estructural de Pavimentos Flexibles

Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

Diseo Estructural de Pavimentos Flexibles

Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

Diseo Estructural de Pavimentos Flexibles

Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRANSITO

Diseo Estructural de Pavimentos Flexibles

Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

DETERMINACIN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE CBR DEL SUELO

Diseo Estructural de Pavimentos Flexibles

Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

Diseo Estructural de Pavimentos Flexibles

Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

mas adecuado, posteriormente a partir de estos datos se hallo el mdulo resiliente

Diseo Estructural de Pavimentos Flexibles

Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

bien con volmenes de trnsito muy

inferiores a aquellos para los que se proyect, o mal

Diseo Estructural de Pavimentos Flexibles

Universidad Nacional del Altiplano Facultad de Ingeniera Civil y Arquitectura

con problemas de congestionamiento por volmenes

Los diseos de estructuras de pavimentos flexibles constituyen el factor principal,

OBJETIVOS DEL INFORME TCNICO.

1.2.1 OBJETIVO GENERAL.

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Determinar los parmetros para el clculo de Cargas de Ejes Equivalentes

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2.1.1 TIPOS DE PAVIMENTOS

2.1.2 COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO

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El cuerpo del terrapln tiene entre sus finalidades la de alcanzar la altura

Su capacidad de soporte en condiciones se servicio, junto con el trnsito y las

Se considera como materiales aptos para la coronacin de la subrasante suelos

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2.2 DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

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ELEMENTOS DE DISEO DE ESPESOR

Magnitud de la carga por eje.

Volumen y composicin de la carga por eje.

Presin de las llantas y rea de contacto.

Caractersticas de los Materiales.

d. Capas tratadas o estabilizadas

Resistencia y propiedades de carga repartidas tales como la fatiga.

Resistencia y estabilidad, clasificacin del suelo y propiedades a carga

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Mtodo AASHTO 2002

Mtodo del Instituto del Asfalto.

Mtodo Triaxial de Texas