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RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM

FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU

RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU Institut: Product and Service Engineering Schriftenreihe Jennifer Papies Heft 14.2 Methodik

Institut: Product and Service Engineering

Schriftenreihe

Jennifer Papies

Heft 14.2

Methodik zur systematischen Analyse und Optimierung dynamischer Kraft- u. Weganregungen in Planetengetrieben

RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU Institut: Product and Service Engineering Schriftenreihe Jennifer Papies Heft 14.2 Methodik

Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik

Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge

RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM

FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU

RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU Institut: Product and Service Engineering Schriftenreihe Jennifer Papies Heft 14.2 Methodik

Institut: Product and Service Engineering

Schriftenreihe

Jennifer Papies

Heft 14.2

Methodik zur systematischen Analyse und Optimierung dynamischer Kraft- u. Weganregungen in Planetengetrieben

RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM FAKULTÄT FÜR MASCHINENBAU Institut: Product and Service Engineering Schriftenreihe Jennifer Papies Heft 14.2 Methodik

Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik

Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge

Methodik zur systematischen Analyse und Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen in Planetengetrieben

Dissertation

zur Erlangung des Grades Doktor-Ingenieurin

der Fakultät für Maschinenbau der Ruhr-Universität Bochum

von

Dipl.-Ing. Jennifer Papies

aus Bochum

Bochum 2014

Herausgeber:

Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik Institut: Product and Service Engineering Fakultät für Maschinenbau Ruhr-Universität Bochum, 44780 Bochum

Dissertation:

Referent:

Prof. Dr.-Ing. P. Tenberge

Korreferent:

Prof. Dr.-Ing. U. Witzel

Tag der Einreichung:

Tag der mündlichen Prüfung:

25. August 2014 02. Oktober 2014

Herausgeber: Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik Institut: Product and Service Engineering Fakultät für Maschinenbau Ruhr-Universität Bochum,
  • 2014 Institut: Product and Service Engineering Ruhr-Universität Bochum Alle Rechte vorbehalten

Vorwort

Vorwort

Die vorliegende Arbeit entstand während meiner Tätigkeit als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Lehrstuhl für Industrie- und Fahrzeugantriebstechnik. Die Tätigkeit an der Forschungs- stelle bot mir die Möglichkeit meinen Horizont in vielerlei Hinsicht zu erweitern. Die ge- machten Erfahrungen werden mir sicherlich als wertvolles Rüstzeug für meine weitere Zu- kunft dienen. Meinem Doktorvater, Herrn Prof. Dr.-Ing. Peter Tenberge, danke ich für die Überlassung des Themas dieser Dissertation sowie für seine Unterstützung, den fachlichen Rat und nicht zu- letzt für die Möglichkeit, am Lehrstuhl tätig zu sein. Herrn Prof. Dr.-Ing. Ulrich Witzel danke ich vor allem für die spontane Bereitschaft zur Übernahme des Korreferates sowie für die vielen offenen Gespräche und konstruktiven Ratschläge - ich empfand es besonders schön, noch einmal gemeinsam ein "Projekt" zu bearbeiten. Herrn Prof. Dr.-Ing. Werner Theisen danke ich für die Bereitschaft, als Prüfungsvorsitzender zu fungieren. Dem früheren For- schungsstellenleiter Herrn Prof. i. R. Dr.-Ing. Wolfgang Predki danke ich dafür, dass er den Grundstein zu dieser Arbeit gelegt hat.

Großen Dank für seinen Einsatz, sein Verständnis und vor allem seine unglaubliche Geduld möchte ich hierbei Herrn Dr.-Ing. Dietmar Vill aussprechen, der mich die letzten Jahre als Lehrer mit stetig gutem Rat auf diesem Weg begleitet hat. Was Sie damals bewegt haben muss, sich dieser anstrengenden Aufgabe anzunehmen, wird sich mir wohl nicht erschließen, umso schöner aber, und dafür bin ich besonders dankbar, dass Sie sich dieser mit einer sol- chen Hingabe gewidmet haben. Für seine mitfühlende Art, seiner immer offen stehenden Tür und den damit einhergehenden netten Gesprächen bedanke ich mich bei Herrn Dr.-Ing. H.-P. Prüfer. Es gibt wohl kaum ein Thema, zu dem man nicht Deinen Rat beziehen kann. Gerade diese Eigenschaft von Dir hat mir in den letzten Jahren sehr geholfen.

Eine der vielen glücklichen Fügungen auf meinem Lebensweg führte mich zu einem Sitz im Büro IB 1/43, dem für mich wahrscheinlich schönsten Büro aller Zeiten. Bei meinen damali- gen Zimmernachbarn und späteren Kollegen Fräulein Miriam Huber, Herrn Marwin Geuß und Herrn Christian Ahlfeld möchte ich mich für die wunderbare Atmosphäre bedanken. Vermutlich wurde in keinem Büro so viel gelacht und gleichzeitig doch so produktiv gearbei- tet. Die hieraus gewachsenen Freundschaften bedeuten mir wirklich viel. Auch der gemein-

Vorwort

same Austausch in der daraus entstandenen morgendlichen Teerunde wird mir immer gut in Erinnerung bleiben. Für ihre tatkräftige Unterstützung, die sicherlich maßgebend zum Gelingen dieser Arbeit bei- getragen hat, möchte ich auch all meinen Studienarbeitern meinen Dank aussprechen; einige von Euch durfte ich später auch als Kollegen am Lehrstuhl begrüßen und für die herzliche Stimmung untereinander möchte ich mich ebenfalls bei Euch bedanken. Besonders hervorhe- ben möchte ich an dieser Stelle Herrn Christoph Lohmann für die stets richtigen Worte zur richtigen Zeit, den vielen wertvollen Gesprächen und die nette Unterstützung, die Du mir ge- rade in der "heißen Phase" meiner Arbeit hast zuteilwerden lassen. Für ihr enormes Engagement und ihre außerordentliche Einsatzbereitschaft bedanke ich mich bei den Herren Henry Feller und Stefan Löhner, die mir während ihrer Zeit als studentische Hilfskräfte immer tatkräftig zur Seite standen. Das gemeinsame Arbeiten mit Euch hat mich sehr erfüllt und ich freue mich, dass ihr mich auf diesem Teil meines Lebensweges so uner- schütterlich begleitet habt. Herrn Georg Grunwald danke ich für die mehr als sorgfältige und überaus schnelle Durch- sicht meiner Arbeit. Für mich warst Du immer ein gern gesehener Gast und eine willkomme- ne Abwechslung in meinem Büro.

Zu guter Letzt danke ich meiner Familie, Freunden und natürlich meinem Lebensgefährten für Eure viele Geduld, den Rückhalt und den aufmunternden Worten, wenn mal wieder ir- gendwas nicht so geklappt hat, wie ich es mir in den Kopf gesetzt hatte.

Bochum, Dezember 2014

Jennifer Papies

Kurzfassung

Kurzfassung

Methodik zur systematischen Analyse und Optimierung dynamischer Kraft- und Weg- anregungen in Planetengetrieben

Planetengetriebe zeichnen sich durch ihre hohe Leistungsdichte bei geringem Bauraum aus und kommen daher in Antriebssträngen der Windkraft- und Kraftfahrzeugbranche vermehrt zum Einsatz. Für die korrekte Auslegung spielen dabei dynamische Zusatzbeanspruchungen aus der Anwendung heraus, aber auch die Eigendynamik des Antriebsstranges eine überge- ordnete Rolle. Um die vorteilhaften Eigenschaften dieser Getriebebauform optimal ausnutzen zu können, muss allerdings auch eine möglichst gleichmäßige Aufteilung der Last auf die einzelnen Planetenräder erzielt werden. Das Zusammenspiel all dieser Faktoren wirkt sich auf die resultierenden dynamischen Lastüberhöhungen sowie auf das Geräuschverhalten des Ge- triebes aus. In Planetengetrieben resultiert dabei allein aus der Wahl der Grobgeometrie der Verzahnungspartner ein charakteristisches Anregungsverhalten. Diese Charakteristika werden in Form von definierten Eingriffsfolgen erfasst. Die Anregungen aufgrund der phasenver- schobenen Steifigkeitsdurchläufe der am Umfang verteilten Eingriffe wirken der gewünschten gleichmäßigen Aufteilung entgegen. Mithilfe der Variation der vom Konstrukteur wählbaren Verzahnungsparameter, wie beispielsweise der Zahnhöhe oder der Profilverschiebung, lassen sich die Steifigkeiten in den einzelnen Eingriffen am Planetenrad bestmöglich ausgleichen, um so ein schwingungsärmeres und damit ruhigeres Laufen zu gewährleisten. Zur Analyse der dynamischen Betriebskräfte finden dabei leistungsstarke Simulationsprogramme Anwendung. Diese erlauben ein frühzeitiges Erfassen der Dynamik der Gesamtkonstruktion und gestatten damit eine simulationsgestützte Optimierung des gesamten Antriebsstranges bezüglich der Lastfaktoren sowie der Kraftanregung und dem daraus resultierenden Geräusch. Hieraus folgen Getriebevarianten, die in den Lastüberhöhungen und Kraftanregungen deutlich niedriger liegen als die ursprüngliche Ausgangsvariante. Eine bewährte Methode zur objektiven Entscheidungshilfe stellen strukturierte Bewertungsverfahren dar. Mithilfe dieser lässt sich die Vielfalt an Simulationsergebnissen der verschiedenen Getriebevarianten hinsichtlich ihrer resultierenden Dynamik untersuchen und im direkten Vergleich bewerten. Als Ergebnis folgen dann einfach handhabbare Bewertungszahlen, aus denen je nach Erfüllungsgrad der gestellten Kriterien die für die Anwendung optimale Variante gewählt werden kann. Dies ermöglicht dann letztendlich eine Aussage bezüglich der Wahl einer geeigneten Eingriffsfolge für die jeweilige Anwendung.

Summary

Summary

Methodology for systematic analysis and optimization of dynamic force and path excita- tions in planetary gear stages

Planetary gear stages are characterized by their high power density at compact size. There- fore, they are being used increasingly in drive trains of wind power and automobile applica- tions. Additional dynamic stresses from the application and the momentum of the drive train play a leading role for a correct design. An optimal load distribution on each planet must be achieved, in order to exploit the advantageous properties of this gearbox design. The interac- tion of all these factors have an effect on the resulting dynamic load peaks as well as on the noise behavior of the transmission. In planetary gears a characteristic excitation behavior re- sults from the macro-geometry of the different meshing gear wheels, which is important to consider in the further gearbox design. These characteristics are registered in form of defined meshing sequences. The excitations due to the phase-delayed contact stiffnesses of the cir- cumferentially distributed engagement counteract the uniform power distribution. With the aid of toothing parameters such as tooth height and shift factors the stiffnesses in both planet gear contacts can be compensated. This can be used to ensure low vibration and thus quieter operation of the planetary gear stage. To analyze the dynamic operating forces high- performance simulation software applications are used. These software applications enable an early identification of the whole system dynamics and allow a simulation-based optimization approach of the entire drive train. This leads to a transmission which has significantly lower load peaks than the initial version. In addition, structured ranking systems provide an associ- ated method to compare various transmission options with regard to their resulting dynamic directly. As a result, this leads to easily manageable rating values depending on the degree of fulfillment of the specified criteria. Finally, this enables a statement regarding to the choice of an appropriate meshing sequence for the particular application.

Inhaltsverzeichnis

I

Inhaltsverzeichnis

  • 1 Einleitung und Motivation

1

  • 2 Stand der Technik .............................................................................................................

5

  • 3 Aufbau der Arbeit

9

  • 4 Grundlagen

11

  • 4.1 Planetengetriebe ................................................................................................................

11

  • 4.1.1 Definitionen .......................................................................................................

14

  • 4.1.2 Zahneingriffsfolgen in Planetengetrieben

19

  • 4.2 Akustikgrundlagen ............................................................................................................

21

  • 5 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

29

  • 5.1 Bestimmung der Phasenlage der Zahneingriffe am Planetenrad

29

  • 5.2 Optimierungsansatz

34

  • 6 Verspannungsprüfstände

41

  • 6.1 Verspannungsprüfstand für Stirnradgetriebe

41

  • 6.2 Verspannungsprüfstand für Planetengetriebe (a = 100 mm)

42

  • 6.3 Verspannungsprüfstand für Planetengetriebe (a = 60 mm)

44

  • 7 Mehrkörpersimulation

47

  • 7.1 Grundlagen der

47

  • 7.1.1 Merkmale von Mehrkörpersystemen

47

  • 7.1.2 Elemente von Mehrkörpersystemen

48

  • 7.1.3 Aufgaben und Ziele der Mehrkörpersimulation

51

 
  • 7.1.4 Generelle Vorgehensweise

51

  • 7.1.5 Kinematik der Mehrkörpersysteme

52

  • 7.1.6 Kinetik der Mehrkörpersysteme

........................................................................

54

  • 7.1.7 Struktur der Bewegungsgleichungen

.................................................................

56

  • 7.1.8 Gängige Simulationsverfahren und Stabilitätsbetrachtungen

57

  • 8 Dynamische Simulation

59

  • 8.1 Simulationssoftware SIMPACK .......................................................................................

59

  • 8.2 Modularisierung und Substrukturtechnik

61

  • 8.2.1 Klassifizierung der Substrukturen und Datenbankstruktur

62

  • 8.2.2 Koppelelement-Typen

64

II

Inhaltsverzeichnis

  • 8.2.3 Modellierung

der

Getriebewellen ......................................................................

67

  • 8.2.4 Modellierung der Kupplungen

 

75

  • 8.2.5 Lagermodellierung ............................................................................................

80

  • 8.2.6 Abbilden von Verzahnungen

 

84

  • 8.2.7 Abbilden von Motoren

102

  • 8.3 Modellierungsmethodik für MKS

104

  • 8.4 Gesamtmodelle

109

  • 8.4.1 Verspannungsprüfstand

für

Stirnradgetriebe

109

  • 8.4.2 Verspannungsprüfstand

für

Planetengetriebe

111

  • 8.4.3 Integrator-Einstellungen für die Simulationsrechnungen

113

9

Automatisierte Modellerstellung

117

  • 9.1 Aufbau der Eingabedateien

118

  • 9.2 Programmiersprache C#

.................................................................................................

121

  • 9.2.1 Objektorientierte Programmierung

..................................................................

121

  • 9.2.2 Programmstruktur und Klassendiagramme

122

  • 10 Bewerten technischer Systeme

127

  • 10.1.1 Definition der Bewertungskriterien

.................................................................

129

  • 10.1.2 Bestimmung der Bewertungs- und Maßzahlen

133

  • 10.1.3 Bestimmung der

Gewichtung

142

  • 10.1.4 Bewertungsablauf und Automatisierung

146

  • 11 Simulationsergebnisse

149

  • 11.1 Verspannungsprüfstand für Stirnradgetriebe

 

149

  • 11.2 Verspannungsprüfstand für Planetengetriebe

150

  • 11.2.1 Verzahnungs- und Lagerkräfte

150

  • 11.2.2 Lastüberhöhungsfaktoren

156

  • 11.2.3 Planetenlagerlebensdauer

164

Flankenpressung

  • 11.2.4 ..............................................................................................

165

Drehzahlpegel

  • 11.2.5 ..................................................................................................

172

  • 11.2.6 Verlagerungspegel

177

  • 11.2.7 Zahnkraftpegel.................................................................................................

187

  • 11.2.8 Auswirkungen von Fertigungsabweichungen auf die Systemdynamik

189

  • 11.3 Optimierte Varianten

......................................................................................................

193

  • 11.4 Bewertungsergebnisse und Rangfolgen

 

196

Inhaltsverzeichnis

III

  • 12 Empfehlungen für den Konstrukteur

203

  • 13 Zusammenfassung und Ausblick .................................................................................

205

  • 14 Verzeichnis der Formelzeichen ....................................................................................

209

  • 15 Literaturverzeichnis

217

  • 16 Anhang

225

  • 16.1 Verzahnungsdaten der Verspannungsprüfstände

225

  • 16.2 Erzeugung numerisch abgesicherter Ergebnisse

.............................................................

228

  • 16.2.1 Integrations- und Ausgabestützstellen .............................................................

230

  • 16.2.2 Toleranzen für die Schrittweitensteuerung

......................................................

232

  • 16.3 Eigenfrequenzanalyse an Planetengetrieben ...................................................................

235

  • 16.3.1 Herleitung der Bewegungsgleichungen eines einfachen Drehschwingers

235

  • 16.3.2 Ableitung einfacher Berechnungsformeln zur Eigenfrequenzberechnung

von Planetengetrieben mit weiteren Anschlussmassen

244

Einleitung und Motivation

1

  • 1 Einleitung und Motivation

Planetengetriebe zeichnen sich durch ihre hohe Leistungsdichte bei geringem Bauraum aus und verfügen gegenüber anderen Getriebearten im Allgemeinen über gute Wirkungsgrade, wodurch sie in vielen heutigen Antriebsstrangkonfigurationen zu finden sind. Diesen Vortei- len steht allerdings eine komplexere Bauweise nachteilig gegenüber. Um die vorteilhaften Eigenschaften dieser Getriebebauform bestmöglich ausnutzen zu können, muss eine mög- lichst gleichmäßige Aufteilung der Last auf die einzelnen Planetenräder erzielt werden. Die zeitliche Abfolge der Zahneingriffe auf den parallelen Lastpfaden wirkt sich dabei auf die resultierenden dynamischen Lastüberhöhungen und damit auf das Geräusch- sowie das Anre- gungsverhalten des Getriebes aus und wirkt damit der geforderten gleichmäßigen Aufteilung entgegen. Aufgrund der am Umfang verteilten Mehrfacheingriffe entstehen gewisse Grund- charakteristika innerhalb der zeitlichen Abfolge der einzelnen Eingriffe und dem damit ver- bundenem Anregungsverhalten. Hieraus lassen sich sog. Eingriffsfolgen ableiten. Dabei hängt dieses zeitliche Ineingriffkommen der an der Kraftübertragung beteiligten Zähne einzig von geometrischen Größen wie den Zähnezahlen, der Planetenanzahl sowie der gewählten Stegtei- lung ab. Aufgrund dieser Gegebenheiten stellt sich hierbei die Frage, wie und in welcher Form sich die unterschiedlichen Eingriffsfolgen auf das dynamische Verhalten auswirken und ob und inwie- fern sich diese Zusammenhänge für eine Optimierung der inneren Dynamik eines Planetenge- triebes nutzen lassen. Ein besseres Verständnis dieser systematischen Zusammenhänge soll dem Konstrukteur dabei helfen, die Wahl der passenden Geometrieparameter zu erleichtern, die Schwingungen im Planetengetriebe zu senken und damit ebenfalls für eine Minderung des abgestrahlten Geräusches zu sorgen. Um schon frühzeitig sichere Aussagen über ihr dynamisches Verhalten innerhalb eines An- triebsstrangs treffen zu können, werden vermehrt leistungsstarke Simulationsprogramme eingesetzt. Dabei erhöht gerade diese Verlagerung in die digitale Simulationsumgebung das Potenzial zur Kosten- sowie Zeitersparnis innerhalb des Konstruktionsprozesses, da bei Vor- handensein gut validierter Modelle der Bau aufwendiger Prototypen deutlich reduziert werden kann. Darüber hinaus stellt sich gerade die Zuverlässigkeit beim Erreichen geforderter Bau- teillebensdauern als kostentreibender Faktor heraus, da dynamische Zusatzbeanspruchungen in der Auslegung nicht korrekt berücksichtigt werden. Durch eine immer weitere Distanzie- rung von der konservativen Auslegung hin zu moderneren Methoden, wie beispielsweise der

2

Einleitung und Motivation

dynamischen Simulation, können damit schon früh potenzielle Schwächen einer Konstruktion aufgedeckt und diesen in der frühen Auslegungsphase entgegengewirkt werden. Gleichzeitig unterliegen die Hersteller von Seiten der Zertifizierungsgesellschaften immer engeren Vorga- ben und einer Bindung an genormte Auslegungsfaktoren, welche oftmals dazu führen, dass Auslegungspotenziale nicht voll ausgeschöpft werden können. Beispielsweise ist bei der Auslegung von Planetengetrieben bei einer Erhöhung der Planetenanzahl von drei auf vier Planeten bei der Festlegung der zugehörigen Lastüberhöhungsfaktoren mit einer bis zu 25% höheren Last zu rechnen, wodurch eine solche konstruktive Ausführung trotz vorteilhaftem weiteren Leistungspfad schnell unrentabel wird. Eine Abweichung von diesen genormten Auslegungsfaktoren ist immer mit einem Nachweis bzgl. der Korrektheit dieser Annahmen verbunden und zieht damit, aufgrund der Notwendigkeit aufwendiger Messungen, weitere Kosten sowie Zeitverzüge nach sich. Neben diesen grundsätzlichen Randbedingungen ist allerdings bei der Modellierung von Antriebsstrangsystemen auch auf die notwendige Detaillierung bei der Modellbildung zu achten, um die gestellte Aufgabe bestmöglich erfüllen zu können. Hierbei ist eine strukturierte und vor allem anwendungsorientierte Vorgehensweise für den Modellbildungsprozess anzu- streben, die allerdings für die Mehrkörpersimulation in der Weise, wie sie für andere Simula- tionsumgebungen definiert ist, bis heute nicht zur Verfügung steht. Einzig die VDI-Richtlinie 2221 [V1] liefert einen allgemeinen Entwicklungs- und Konstruktionsprozess, der in Form von generellen Arbeitsschritten das Vorgehen beim Entwickeln und Konstruieren überschau- bar machen soll, allerdings dabei nur in Teilen auf die Modellierung innerhalb eines MKS- Systems überführbar ist. Letztendlich stellt sich bei allen Simulationen und den damit erzeugten Ergebnissen immer die Frage, in welcher Form die Ergebnisse auszuwerten und weiterzuverarbeiten sind. Gerade im Fall der Wahl einer optimalen Eingriffsfolge für die vorliegende Anwendung war es bis- lang nicht möglich, eine klare Empfehlung für den Konstrukteur auszusprechen, da die Aus- wirkungen auf die Getriebedynamik aufgrund der großen Vielfalt an Ergebnissen kaum zu bündeln waren. Die Eingriffsfolge als solche ist dabei zwar nur schwer zu bewerten, ihre Auswirkung auf das dynamische Verhalten des Planetengetriebes kann aber in Form klarer Parameter erfasst werden. Mithilfe der Ausnutzung strukturierter Bewertungsverfahren lassen sich diese dynamischen Faktoren in Bewertungskriterien bündeln und sorgen damit für eine bessere und vor allem systematischere Bewertbarkeit der unterschiedlichen Konstruktionsva- rianten, losgelöst von der vorliegenden Eingriffsfolge, die als solche keine direkte Vergleich- barkeit liefert.

Einleitung und Motivation

3

Der Ingenieur benötigt für die Auslegung seiner Getriebekomponenten klare Zahlenwerte, die direkt in die Berechnung einfließen können. Die Anwendung von Simulationsmethoden führt aber immer zu enormen Datenmengen in Form dynamischer Zeitverläufe, die es konsequent auszuwerten gilt. Allerdings stellt sich hierbei die Frage, welche Einflussparameter es dabei darzustellen gibt und wie sich die zugehörigen Kurvenverläufe in Form von Zahlenwerten erfassen lassen. Gerade bei der Bewertung der Dynamik, beispielsweise eines dynamischen Zahnkraftverlaufes, spielt schließlich nicht nur der resultierende Maximalwert, sondern auch die Schwingungsform des Verlaufes eine maßgebende Rolle für die Systemdynamik. Bei der systematischen Bewertung werden diese Parameter ebenfalls erfasst und anschließend der Erfüllungsgrad bezogen auf diese festgelegten Einflussparameter in Form von Prozentwerten ausgewertet. So liegt dann eine klare Vergleichbarkeit der untersuchten Varianten hinsichtlich ihres dynamischen Verhaltens vor, welches sich dann letztendlich auf die vorliegende Ein- griffsfolge zurückführen lässt.

4

Einleitung und Motivation

Stand der Technik

5

  • 2 Stand der Technik

Rettig [R1], [R2] und [R3] untersucht die Erregung durch die Zahnfeder, die durch den Ver- lauf der Verzahnungssteifigkeit und dem Sprungverhältnis zwischen minimaler und maxima- ler Steifigkeit charakterisiert wird. Die stärkste Anregung liegt bei einem rechteck- oder trapezförmigen Verlauf der Steifigkeit vor. Wesentlich günstiger erweisen sich dreiecks- oder sinusförmige Verläufe.

Kücükay [K3] stellt für die Simulation von Getrieben allgemeine Berechnungsvorschriften bereit und behandelt die besondere Dynamik eines Umlaufgetriebes. Hierbei vereinfacht er die Beziehung der Phasenverschiebung an einem Planetenrad.

Kahraman [K1] beschäftigt sich mit der Lastaufteilung auf die Planeten eines Planetengetrie- bes und entwickelt ein nichtlineares Simulationsprogramm für eine Planetenradstufe. Dieses bildet die Einzelmassen des Planetenradgetriebes mit drei translatorischen Freiheitsgraden ab. Darin berücksichtigt er sowohl Fertigungsabweichungen an Lagern und Verzahnungen, als auch beliebige Stegteilungen zur Anordnung der Planeten.

Gradu [G3] untersucht Planetengetriebe mit auf dem Umfang ungleichmäßig verteilten Plane- ten hinsichtlich der Lastverteilung. Mithilfe von Finite-Elemente-Rechnungen stellt er für PKW-Automatikgetriebe mit simultanen Zahneingriffen eine Verbesserung des Schwin- gungsverhaltens heraus. Aufbauend auf Geräuschmessungen eines Industriepartners führt er als wesentliche Maßnahmen zur Verringerung des Schalldruckpegels die Umstellung von Gerad- auf Schrägverzahnung, die Umstellung von der Norm- auf Hochverzahnung, symmet- rische Zahneingriffsverhältnisse sowie aufgebrachte Profilkorrekturen an. Die Wirksamkeit dieser Maßnahmen ist nur durch die Einhaltung geforderter Verzahnungsqualitäten (Q<8) gegeben.

Zur Verbesserung des Anregungsverhaltens schlägt Geiser [G2] vor, die Möglichkeit der Flankenmodifikation bei der Geometrieauswahl einer Verzahnung mit zu berücksichtigen.

Houser [H2] bewertet u. a. das Anregungsverhalten, indem er zur Optimierung des Getriebe- designs die Hauptgeometriegrößen wie Zähnezahl, Eingriffswinkel und Schrägungswinkel variiert.

6

Stand der Technik

Platt [P6] stellt bei Untersuchungen an Planetengetrieben heraus, dass der Einfluss von Zahn- flankenkorrekturen auf das Geräuschverhalten wesentlich ausgeprägter ist als der zeitlich unterschiedliche Eingriffsbeginn. Bei Getrieben mit einem gleichmäßig umlaufenden Ein- griffsbeginn erzielt er die besten Geräuschergebnisse.

Geiser [G1] erweitert das Programm ANPLA (Anregungspegel Planetenradstufe) um den Eingriff Planet/Hohlrad und stellt mit der Kenngröße des Zahnkraftpegels eine Beurteilungs- größe für die Schwingungsanregung einfacher Planetengetriebe zur Verfügung. Das Pro- gramm ANPLA bzw. ANPLAopt [H1] ermittelt dabei anregungsgünstige Korrekturen und stellt damit eine Erweiterung des Programms DZPopt dar, welches anregungsoptimale Kor- rekturen in Form von Standardkorrekturen für eine Stirnradstufe zur Verfügung stellt. Bei Planetengetrieben erfolgt zusätzlich eine Optimierung der Planetenposition innerhalb des Getriebes, da die Wechselwirkung der Mehrfacheingriffe die Anregung des Getriebes beein- flusst. Damit ergibt sich eine anregungsgünstige Einbauposition der Planetenräder im Getrie- be. Die Einflussgrößen für die Schwingungsanregung werden innerhalb dieses Ansatzes hauptsächlich auf gepegelte Werte bezogen. Als weitere Größen, die nicht in Form von Pe- gelwerten auftreten, werden die Drehwegabweichung, die Verlagerung der Zentralelemente sowie die Lastaufteilung der Planetenräder basierend auf einem statischen Modell identifi- ziert.

Früh [F3] untersucht im Rahmen seiner Arbeit das dynamische Verhalten von Zahnradgetrie- ben. Hierbei entwickelt er ein Verzahnungsmodell, basierend auf einem Federmodell, dessen Nachgiebigkeiten mittels der FE-Methode von ihm bestimmt wurden. Dieses Modell bindet er in ein kommerzielles Mehrkörpersystem ein und validiert seine Simulationen mithilfe der von ihm durchgeführten Prüfstandsversuche. Der Vergleich zwischen Messung und Simulation zeigt hierbei eine gute Übereinstimmung.

Die in den zuvor genannten Arbeiten herausgestellten Ergebnisse zur Simulation von Um- laufgetrieben, deren Anregungsmechanismen und Akustikverhalten stellen eine wertvolle Grundlage für weiterführende Untersuchungen dar.

Die Forschungsstelle selbst befasst sich seit 1982 intensiv mit dem dynamischen Verhalten von Planetengetrieben und deren Beschreibung mithilfe von Simulationstechniken.

Stand der Technik

7

Vonderschmidt [V2] führt umfangreiche Versuchsreihen für Geradverzahnungen durch, um die Lastüberhöhungen aufgrund ungleichmäßiger Lastverteilung auf die Planetenräder sowie das Breitentragen näher zu erfassen.

Winkelmann [W3] liefert in einem Folgeprojekt einen ersten Beitrag zur beanspruchungsge- rechten Auslegung von Planetengetrieben, indem er ein Rechenverfahren zur Ermittlung von Lastverteilungen entwickelt und dessen Übereinstimmung mit der Realität anhand von empi- risch ermittelten Werten belegt. Hierbei führt er ebenfalls Versuche mit Schrägverzahnungen durch. Er erzeugt ein dreidimensionales Ersatzmodell, in dem alle sechs Freiheitsgrade der Getriebeelemente berücksichtigt werden. Durch numerische Integration erfolgt die Lösung des Differentialgleichungssystems, das als Ergebnis Verzahnungs- und Lagerkräfte sowie die für die Tragfähigkeit wichtigen Lastüberhöhungsfaktoren liefert.

Blümm [B2] erweitert dieses Softwarepaket um ein Modul zur dynamischen Simulation von Ravigneaux-Sätzen. Gleichzeitig finden nun auch unsymmetrische Stegteilungswinkel Be- rücksichtigung.

Beumler [B1] stellt fest, dass eine Reduzierung der Lagerstellen durch einstellbewegliche Elemente die Körperschallanregung des Gehäuses vermindert. Als einstellbewegliches Ele- ment ist hierfür besonders das Sonnenrad geeignet.

Wittor [W4] liefert Näherungsgleichungen für den zu erwartenden Schallleistungspegel von Planetengetrieben mit gehäusefestem Hohlrad. Diese beruhen allerdings auf Betriebszustän- den, in denen keine Resonanz vorliegt, so dass der Schwingungszustand des Getriebes unab- hängig von den Näherungsgleichungen bestimmt werden muss.

Rüschoff [R5] untersucht die Eingriffsfolgen an Standard-Planetengetrieben mit den Achsab- ständen 60 mm und 100 mm. Hierbei führt er umfassende Experimente durch, bei denen er die Eingriffsfolge variiert, um auf Basis der gemessenen Schwingungen und Geräusche die konstruktiv besten Bauformen zu identifizieren. Er kommt zu dem Schluss, dass Getriebe mit symmetrischen Eingriffsfolgen eine geringere Schwingungsanregung der Gehäusestruktur aufweisen als vergleichbare Getriebevarianten mit sequentiellen Zahneingriffen. Die gefunde-

8

Stand der Technik

nen Ergebnisse lassen aber die Ableitung einfacher allgemeiner Konstruktionsrichtlinien nicht zu.

Aus den Ausführungen geht hervor, dass Simulationsprogramme zur Darstellung des dynami- schen Verhaltens von Planetengetrieben sowie umfassende messtechnische Untersuchungen an praxisrelevanten Getrieben zu diesem Thema in vergangenen Arbeiten erstellt bzw. durch- geführt wurden. Die grundlegende Systematik des Ineingriffkommens der unterschiedlichen Planeteneingriffe und die daraus folgenden Anregungen für eine Getriebestruktur wurde allerdings nur kaum behandelt. Auch eine Nutzung dieser generellen Systematik als Faktor in der Getriebeauslegung und eine gezielte Beeinflussung durch konstruktive Parameter wurde nur sehr grundlegend bearbeitet. Das sich die Wechselwirkung der Planeteneingriffe auf das dynamische Verhalten eines Planetengetriebes auswirkt, ist zwar bekannt, Abhilfe zur syste- matischen Schwingungsminderung wird aber kaum gegeben. Handhabbare Konstruktions- richtlinien werden ebenfalls nicht geliefert. Genau an diesen Stellen setzt die vorliegende Arbeit an.

Aufbau der Arbeit

9

  • 3 Aufbau der Arbeit

Zu Beginn der Arbeit sollen zunächst die notwendigen Grundlagen und Vorüberlegungen zum besseren Verständnis näher dargestellt werden. Hierzu zählen neben Begriffen und Defi- nitionen bei Planetengetrieben die Bestimmung der Phasenlage der Planeteneingriffe. Hieraus leitet sich dann folgend die Idee eines Optimierungsansatzes zur gezielten Beeinflussung der inneren Getriebedynamik ab. Da durch Anwendung dieses Ansatzes neben einer Reduktion der Lastüberhöhungsfaktoren auch mit einer Minderung der Kraftpegelspektren und damit dem abgestrahlten Geräusch zu rechnen ist, werden im Folgenden die notwendigen akusti- schen Grundlagen betrachtet. Innerhalb der Arbeit werden reale Prüfstandsaufbauten mithilfe der Mehrkörpersimulation abgebildet und analysiert. Hierzu zählen zum einen Verspannungs- prüfstände für Planetengetriebe zur industrienahen Anwendung mit einem Achsabstand von 100 mm und einem Modul von 6.5 mm, Leichtbauplanetengetriebe mit einem Achsabstand von 60 mm und einem Modul von 2 mm sowie an der Forschungsstelle vorhandene Stirnrad- verspannungsprüfstände. Letztere dienen aufgrund ihres einfachen Aufbaus zur Validierung der gewählten Modellierungsansätze. Nach Beschreibung der einzelnen Prüfstandsaufbauten folgen die notwendigen Grundlagen zur Mehrkörpersimulation, eine Beschreibung der zuge- hörigen Modellbildung der einzelnen Modellelemente innerhalb der gewählten Simulations- umgebung Simpack sowie eine grundlegende Modellierungsmethodik zur Erstellung von Mehrkörpermodellen. Zu einem besseren Verständnis der Simulationsergebnisse wird die Modellbildung dabei sehr umfassend dargestellt. Die für die Simulationsrechnungen notwen- digen Integrator-Einstellungen werden in diesem Kapitel ebenfalls beschrieben.

Aufbau der Arbeit 9 3 Aufbau der Arbeit Zu Beginn der Arbeit sollen zunächst die
Aufbau der Arbeit 9 3 Aufbau der Arbeit Zu Beginn der Arbeit sollen zunächst die

Abbildung 3-1: Planetengetriebe-Verspannungsprüfstände [R5]

Da während der Entstehung der Arbeit unterschiedliche Modellbildungshilfen entstanden sind, um den vorliegenden Modellbildungsprozess für die vielen unterschiedlichen untersuch-

10

Aufbau der Arbeit

ten Varianten zu verkürzen, sind diese Hilfsprogramme ebenfalls kurz im Folgenden be- schrieben. Aufbauend werden dann die notwendigen Grundlagen zur allgemeinen Bewertung technischer Systeme beleuchtet und für die Planetengetriebeanwendung passenden Bewer- tungskriterien abgeleitet. Danach folgen die auf den vorherigen Ausführungen basierenden Simulationsergebnisse der unterschiedlichen Modelle sowie eine Analyse des dynamischen Verhaltens unter Berücksichtigung der vorliegenden Eingriffsfolgen. Hieraus leitet sich dann unter Zuhilfenahme der systematischen Bewertung eine Rangfolge für die untersuchten Ge- triebevarianten ab. Die Arbeit schließt mit handhabbaren Richtlinien für den Konstrukteur. Die Zusammenfassung und der Ausblick der Arbeit stellen die Kernpunkte der Untersuchung nochmal heraus und liefern weitere Anhaltspunkte für potentielle weitere Forschungen. Die Herleitung einfacher, handhabbarer Gleichungen zur Bestimmung der aus dem Planetenge- triebe folgenden Eigenfrequenzen sind im Anhang der Arbeit zu finden.

Grundlagen

11

4

Grundlagen

4.1

Planetengetriebe

Bei Planetengetrieben, auch Umlaufgetriebe genannt, bewegen sich die einzelnen Wellen und Räder im Gegensatz zu normalen Standgetrieben auf bestimmten Bahnen um die Zentralach- se. Abbildung 4-1 zeigt die Überführung eines Stirnradgetriebes in ein Umlaufgetriebe. Auf der Welle 1 befindet sich ein außenverzahntes Zahnrad mit der Zähnezahl z 1 . Dieses kämmt mit einem ebenfalls außenverzahnten Zahnrad p. Ein innenverzahntes Rad 2 befindet sich wiederum mit Rad p im Eingriff. Das Gehäuse s ist festgesetzt. Ein solches Getriebe wird dann als Standgetriebe bezeichnet. Wird jetzt eine zusätzliche Welle eingeführt und diese in einem separaten Gehäuse gelagert, so kann das ursprüngliche Standgetriebe nun um die Welle s rotieren. Das in der Abbildung 4-1c gezeigte Getriebe entsteht durch Vereinfachen des Gehäuses sowie durch Einführen weiterer Zwischenräder, welche üblicherweise als Planeten oder Planetenräder bezeichnet werden. Neben einem Massenausgleich führt das Einführen weiterer Planetenräder zu einer Leistungsverzweigung im Getriebe, da nun die eingehende Leistung auf mehrere Zahneingriffe aufgeteilt wird. Diese Besonderheit erlaubt es, Getriebe mit hoher Leistungsdichte und geringem Bauraum zu fertigen.

Grundlagen 11 4 Grundlagen 4.1 Planetengetriebe Bei Planetengetrieben, auch Umlaufgetriebe genannt, bewegen sich die einzelnen

Abbildung 4-1: Überführung des Standgetriebes in ein Umlaufgetriebe

12

Grundlagen

In der Standardausführung bestehen diese im wesentlichen aus den zuvor beschriebenen drei Zentralelementen, einem innenverzahnten Hohlrad (2), einem außenverzahnten Sonnenrad (1) sowie einem Planetenträger (s). Im letzteren sind die Planetenräder drehbar gelagert. Die Planetenräder befinden sich gleichzeitig mit Sonnenrad und Hohlrad im Eingriff. Diese Be- sonderheit des Umlaufens der Getriebewellen liefert den Namen für diese Getriebebauart. Der kinematische Freiheitsgrad steigt hierdurch gegenüber einem Standgetriebe von eins auf zwei, was bedeutet, dass zur kinematischen Bestimmtheit eines solchen Getriebes die Angabe zwei- er Drehzahlen notwendig ist. Die Drehzahlverhältnisse innerhalb eines Planetengetriebes lassen sich nach Willis [M2] folgendermaßen darstellen:

mit

[-]

[s

-1

]

[s

-1

]

[s

-1

]

Standübersetzung Winkelgeschwindigkeit der Sonne Winkelgeschwindigkeit des Hohlrades Winkelgeschwindigkeit des Stegs

(4-1)

Die Standübersetzung i 0 wird hierbei als Verhältnis der stegbezogenen Sonnenraddrehzahl zur stegbezogenen Hohlraddrehzahl beschrieben. Gleichzeitig lässt sich diese Größe ebenfalls über die Geometrie ableiten. Hierfür hilft eine Geschwindigkeitsbetrachtung an den Zahnrä- dern nach Abbildung 4-2.

Grundlagen

13

Grundlagen 13 Abbildung 4-2: Standgetriebe Für die Wälzpunktgeschwindigkeiten gilt: (4-2) (4-3) Hieraus folgt unter Berücksichtigung

Abbildung 4-2: Standgetriebe

Für die Wälzpunktgeschwindigkeiten gilt:

 

(4-2)

(4-3)

Hieraus folgt unter Berücksichtigung der Drehrichtungen der Räder:

 

(4-4)

Unter Berücksichtigung der Konvention, dass die Radien, Zähnezahlen und Achsabstände an innenverzahnten Rädern negativ gesetzt werden, wird ein negatives Vorzeichen eingeführt, da das Rad p 1 und das Hohlrad die gleiche Drehrichtung aufweisen müssen.

!

(4-5)

Damit ergibt sich für die Standübersetzung des vorliegenden Getriebes:

(4-6)

14

Grundlagen

mit

[m/s]

Wälzpunktgeschwindigkeit der Sonne

[m/s]

Wälzpunktgeschwindigkeit des Planeten

[m/s]

Wälzpunktgeschwindigkeit des Hohlrades

[m]

Radius der Sonne

[m]

Radius des Planeten

[m]

Radius des Hohlrades

[-]

Zähnezahl der Sonne

[-]

Zähnezahl des Hohlrades

Mit Kenntnis der Zähnezahlen und der Vorgabe zweier Drehzahlen lässt sich nun die Dreh- zahl der dritten Welle eindeutig bestimmen.

4.1.1 Definitionen

Bei Planetengetrieben teilt sich die Leistung infolge der Mehrfacheingriffe auf die einzelnen Leistungspfade auf. Voraussetzung für die optimale Ausnutzung dieser Leistungsverzweigung ist dabei eine möglichst gleichmäßige Aufteilung der Last auf die einzelnen Planetenräder. Die ideale Aufteilung der Last wird allerdings durch Fertigungsabweichungen und elastische Deformationen negativ beeinflusst, da hierdurch zusätzliche dynamische Erregungen für den Strang folgen, die für ein ständiges Ungleichgewicht zwischen den unterschiedlichen Leis- tungspfaden sorgen. Neben den statischen Fertigungstoleranzen der verbauten Teilkomponen- ten führen auch montagebedingte Abweichungen zu einer ungleichmäßigen Aufteilung der Last [S1]. Darüber hinaus können auch physikalische Effekte wie die Reibkraftumkehr im Wälzpunkt einer Verzahnung oder das Verdrängungsverhalten des eingefüllten Schmierstof- fes die Lastaufteilung negativ beeinflussen [L2]. Bei Lagerung aller Zentralelemente sowie Verwendung nur eines Planetenrades liegt ein statisch bestimmtes System vor. Die Einführung weiterer Planetenräder führt damit zu einer entsprechenden Erhöhung des Grades der statischen Überbestimmtheit. Durch das gezielte weglassen von Lagerungen lässt sich dieser Grad der Überbestimmtheit wieder reduzieren. Man erhält ein einstellbewegliches System, was bedeutet, dass die ungelagerten Getriebeglie- der passende Ausgleichsbewegungen ausführen. Allerdings wird der hierdurch erreichte statische Lastausgleich im dynamischen Fall nur im zeitlichen Mittel erreicht. Mit steigenden

Grundlagen

15

Drehzahlen verkürzen sich hierbei die Stellzeiten der Ausgleichsbewegungen zunehmend. Allerdings steigen hierdurch auch bei konstanten Massen die zum Einnehmen der Gleichge- wichtslage notwendigen Beschleunigungen. Diese wiederum steigern die zugehörigen Kräfte proportional. Die Mehrbelastung der Bauteile aufgrund einer ungleichmäßigen Lastaufteilung ist dabei bei der Bauteilauslegung zu berücksichtigen und geht deshalb in die Auslegung nach DIN 3990-1 [D3] über Einflussfaktoren, die sog. K-Faktoren, mit in die Berechnung ein. Die Umfangs- kraft einer Verzahnung ergibt sich damit zu:

mit

(4-7)

[N]

Nenn-Umfangskraft im Stirnschnitt einer Verzahnung

[-]

Anwendungsfaktor

[-]

Dynamikfaktor

[-]

Lastaufteilungsfaktor

[-]

Stirnfaktor

[-]

Breitenlastfaktor

Hierbei berücksichtigt der Anwendungsfaktor K A die von außen auf das Getriebe einwirken- den Zusatzkräfte. Dahingegen erfasst der Dynamikfaktor die inneren dynamischen Zu- satzkräfte, wie sie beispielweise aufgrund der Zahneingriffe entstehen. Das ungleichmäßige Tragen entlang der Zahnbreite, beispielsweise aufgrund der Torsion der Verzahnung, wird mithilfe des Breitenlastfaktors bedacht. Der Stirnfaktor drückt darüber hinaus die Aufteilung der Gesamt-Umfangskraft auf mehrere im Eingriff stehender Zähne aus. Die ungleichmäßige Aufteilung der Last auf die einzelnen Planetenräder wird über den Lastauftei- lungsfaktor K innerhalb der Berechnungen mit einbezogen. In der DIN ist dieser Faktor zwar erwähnt, wird aber nicht weiter anhand von Zahlenwerten konkretisiert. Diese sind entspre- chenden anderen Normenwerken wie beispielsweise der AGMA 6123-B06 [A1] zu entneh- men.

16

Grundlagen

16 Grundlagen Abbildung 4-3: Ableitung von K K aus den Verzahnungsnormalkräften Abbildung 4-3 zeigt zur Veranschaulichung

Abbildung 4-3: Ableitung von K K v aus den Verzahnungsnormalkräften

Abbildung 4-3 zeigt zur Veranschaulichung der Lastüberhöhungsfaktoren beispielhaft die dynamischen Zahnnormalkräfte in den Eingriffen Sonne-Planet und Planet-Hohlrad für drei am Umfang verteilte Planetenräder, die sich für hohe Drehzahlen einstellen. Darüber hinaus sind die sich aus dem Nenn-Drehmoment ergebende statische Normalkraft sowie die jeweili- gen Kräfte für einen quasistatischen Betrieb (Drehzahlen nahe 0) angetragen. Letztere unter- scheiden sich von der Nenn-Normalkraft aufgrund der ungleichmäßigen Verteilung der Last auf die einzelnen Planetenräder. Definitionsgemäß liefert das Verhältnis von maximaler Zahnnormalkraft bei einer Drehzahl nahe Null zu Nenn-Zahnnormalkraft den Lastaufteilungs- faktor K

.

(4-8)

Mit steigender Drehzahl nehmen auch die dynamischen Effekte zu, die in den dargestellten Zahnnormalkraftverläufen (F nij ) ebenfalls zu erkennen sind. Im dynamischen Zustand ist das

Grundlagen

17

bei Drehzahl nahe Null herrschende statische Momentengleichgewicht am einzelnen Plane- tenrad, welches zu gleich großen Kräften in den Eingriffen führt, nicht mehr zwangsläufig gegeben. Dies führt demnach zu den dargestellten Abweichungen zwischen den beiden Plane- teneingriffen. Im dynamischen Fall sind demnach bei der Bilanzierung der Kräfte und Mo- mente am Planetenrad neben den Zahnkräften aus den beiden Eingriffen auch die Trägheits- kräfte des Planetenrades mit einzubeziehen. Hieraus leitet sich der Dynamikfaktor K v ab, welcher definiert ist als

(4-9)

Da bei höheren Drehzahlen beide Anteile nicht mehr voneinander getrennt zu erfassen sind, findet die Angabe des Produktes aus beiden Faktoren häufige Anwendung. Dieses ist definiert als

(4-10)

Diese Definition kann der Abbildung 4-3 ebenfalls entnommen werden. Bei diesem Beispiel richtet sich für den betrachteten Zeitraum das Produkt nach den Eingriffen am zweiten Plane- tenrad. Für die Ermittlung solcher Lastfaktoren stehen diverse Methoden zur Verfügung, wobei eine Messung mit hochauflösender Messtechnik oder eine Simulation die Genauesten darstellen. Eine direkte Messung der Zahnnormalkraft ist im Allgemeinen nicht möglich. Daher wird zu ihrer Ermittlung auf Messungen von Zahnfußspannungen mittels Dehnungsmessstreifen zurückgegriffen. Ein korrekter Messaufbau mit entsprechender Kalibrierung erfordert aller- dings sehr viel Erfahrung. Stehen Messungen oder Simulationen nicht zur Verfügung, wird auf entsprechende Literatur verwiesen, in der auf Messungen basierende Werte hinterlegt sind. Beispielsweise gibt die AGMA 6123-B06 [A1] Anhaltswerte für den Lastaufteilungs- faktor. Hierbei hängen diese Werte von der vorhandenen Verzahnungsqualität sowie von der Einstellbeweglichkeit der Zentralelemente ab.

Tabelle 4-1 zeigt einen Ausschnitt aus der Norm. Allerdings findet sich für den auf Anwen- dungslevel 2 hinterlegten Wert für sechs Planetenräder ein Fehler vor, welcher nach Veröf- fentlichung der Norm auf 1.38 korrigiert wurde.

18

Grundlagen

Tabelle 4-1: Lastaufteilungsfaktor nach AGMA 6123-B06 [A1]

18 Grundlagen Tabelle 4-1: Lastaufteilungsfaktor nach AGMA 6123-B06 [A1] Für die Verwendung im Windenergiebereich existieren eine

Für die Verwendung im Windenergiebereich existieren eine speziell für diese Getriebetypen zugeschnittene Richtlinie ICE 61400-4 [I1]. Diese Richtlinie ähnelt von den Werten der AGMA für Getriebe mit vier und mehr Planetenrädern. Für Planetengetriebe mit drei Plane- tenrädern, die theoretisch eine statische Bestimmtheit aufweisen, ist allerdings ein Faktor größer eins hinterlegt. Auch nach dieser Richtlinie sind abweichende Werte, wenn sie durch entsprechende Messun- gen oder Simulationen abgesichert werden können, zulässig.

Tabelle 4-2: Anhaltswerte für den Lastaufteilungsfaktor nach ICE 61400-4 [I1]

18 Grundlagen Tabelle 4-1: Lastaufteilungsfaktor nach AGMA 6123-B06 [A1] Für die Verwendung im Windenergiebereich existieren eine

Innerhalb der Simulationsumgebung erfolgt eine Auswertung dieser Faktoren mithilfe von Funktionen, die über sog. Expressions dem System hinzugefügt werden können. An dieser Stelle ist es möglich, die aus dem in Simpack integrierten Verzahnungsmodul (vgl. 8.2.6) berechneten Zahn-Normalkräfte für alle Eingriffe und zu jedem Zeitschritt auszulesen. In der Funktion können dann die Kräfte mit der Nenn-Zahnnormalkraft, welche sich über die Einga- begrößen und Verzahnungsdaten bestimmen lassen, ins Verhältnis gesetzt werden. Die Ein- gabeparameter sowie die Verzahnungsdaten sind im System hinterlegt, so dass auf diese

Grundlagen

19

Werte zurückgegriffen werden kann. Diese Vorgehensweise erspart das nachträgliche Ermit- teln über die PostProcessor-Ausgaben.

  • 4.1.2 Zahneingriffsfolgen in Planetengetrieben

Aufgrund des typischen Aufbaus von Umlaufgetrieben finden an den Zentralelementen stets Mehrfacheingriffe statt. Dabei hängt die zeitliche Abfolge des Ineingriffkommens der an der Kraftübertragung beteiligten Zähne allein von den vorhandenen Zähnezahlen, den Stegtei- lungswinkeln und der Planetenradanzahl ab. Hierdurch ergeben sich nach Rüschoff [R5] folgende Zahneingriffsfolgen:

Symmetrische Zahneingriffsfolge

Kommen alle Zähne am Sonnen- sowie am Hohlrad gleichzeitig in Eingriff, führt dies

zu einer symmetrischen Zahneingriffsfolge. Sämtliche Steifigkeitsdurchläufe erfolgen dadurch phasengleich.

Halbsymmetrische Zahneingriffsfolge

Voraussetzung für diese Eingriffsfolge ist eine gerade Planetenradanzahl. Sie leitet sich aus dem symmetrischen Eingriff ab, jedoch weisen hier nur die sich gegenüber- liegenden Planetenräder eine phasengleiche Zahneingriffsfolge auf.

Sequentielle Zahneingriffsfolge

Finden innerhalb einer Eingriffsteilung alle Zahneingriffe aufeinanderfolgend statt, so

handelt es sich um eine sequentielle Zahneingriffsfolge.

Unsymmetrische Zahneingriffsfolge

Bei dieser Zahneingriffsfolge lässt sich keine Systematik erkennen.

Sternförmige Zahneingriffsfolge

Diese Zahneingriffsfolge ergibt sich für ungerade Planetenradanzahlen größer drei. Nacheinander kommen hier an der Sonne bzw. am Hohlrad erst die ungerade beziffer- ten und dann die gerade bezifferten Planetenräder in Eingriff. Die Abfolge der Eingrif- fe beschreibt dabei die Form eines Sterns.

20

Grundlagen

20 Grundlagen Mögliche Eingriffsfolgen bei Planetengetrieben [P3] Die Wechselwirkungen dieser Zahneingriffe untereinander sorgen durch die phasenverscho-

Abbildung 4-4: Mögliche Eingriffsfolgen bei Planetengetrieben [P3]

Die Wechselwirkungen dieser Zahneingriffe untereinander sorgen durch die phasenverscho- benen Steifigkeitsdurchläufe für eine Parameteranregung im Strang. Aus Abbildung 4-5 wird deutlich, dass sich eine Gesamtanregung durch die Überlagerung der Steifigkeitsverläufe und den daraus resultierenden Kraftverläufen ergibt. Hierbei ist zu beachten, dass sich diese Be- trachtung an allen weiteren Eingriffen wiederholt; somit entsteht die gesamte Parametererre- gung durch die Zusammenfassung aller Steifigkeiten der am Umfang verteilten Mehrfachein- griffe, wobei die Lage der Federn zueinander und die daraus resultierende Gesamtfederschal- tung Berücksichtigung finden muss. Die einzelnen Eingriffsfolgen führen dabei jeweils zu einem charakteristischen Anregungsverhalten der Planetenstufe. So weisen Planetengetriebe mit symmetrischer Eingriffsfolge große Weganregungen auf. Dies liegt im ständigen Wechsel des Steifigkeitsniveaus begründet, das bei symmetrischen Varianten ausgeprägte Sprünge aufweist. Der in den Eingriffen phasengleich auftretende Sprung zwischen Einzel- und Dop- peleingriffsgebiet führt zu einem betragsmäßig großen Sprung in der Verzahnungssteifigkeit, was in einer größtmöglichen Drehwegabweichung resultiert. Sequentielle Varianten sind hierbei viel ausgeglichener, da sie im Gesamtsteifigkeitsverlauf häufige Niveauwechsel auf- weisen, wobei die Sprünge betragsmäßig kleiner ausfallen als bei den symmetrischen Varian-

Grundlagen

21

ten. Bei der Verlagerung der Zentralelemente stellen sich symmetrische Eingriffsfolgen als vorteilhafter heraus. Diese verlagern sich im Prinzip kaum, wohingegen sequentielle Varian- ten einer periodischen und unsymmetrische Varianten eher einer chaotischen Bahn folgen. Dieses Verhalten ist auf die phasenverschobenen Steifigkeitsdurchläufe der einzelnen Eingrif- fe zurückzuführen, die, zusammen mit den auftretenden Massenkräften, dafür sorgen, dass sich die Zentralelemente aus dem Zentrum verschieben. Es ist also wichtig, schon bei der Auslegung darauf zu achten, die Steifigkeiten am einzelnen Planeten durch eine geschickte Wahl der Verzahnungsdaten bestmöglich auszugleichen, um ein ruhiges Laufen zu gewährleisten. Ist dies aufgrund anderer konstruktiver Randbedingun- gen nicht möglich, so kann über eine sequentielle Anordnung der Planeten auch ein Gesamt- ausgleich geschaffen werden. Die genaue Vorgehensweise innerhalb dieses Ansatzes wird in Kapitel 5 näher erläutert.

Grundlagen 21 ten. Bei der Verlagerung der Zentralelemente stellen sich symmetrische Eingriffsfolgen als vorteilhafter heraus.

Abbildung 4-5: Zahneingriffsfolgen bei geraden Zähnezahlen und zugehörige Steifigkeits- verläufe [P4]

4.2

Akustikgrundlagen

Die dynamischen Kräfte innerhalb eines Getriebes, beispielsweise die aus den Zahneingriffen resultierenden Kräfte, sind für die Geräuschentstehung des Getriebes maßgebend. Neben den Schwingungsimpulsen aus der Schwankung der Zahnfedersteifigkeit seien hierbei die Anre- gungen durch den Ein- und Austrittsimpuls sowie durch den Reibwechselimpuls genannt.

22

Grundlagen

  • Schwingungsimpulse durch Schwankung der Zahnfedersteifigkeit Die Kraft- und Wegerregungen finden mit einer gewissen Periodizität statt, die als Er- regerfrequenzen des Systems bezeichnet sind. Bei Getrieben lassen sich dabei die Drehfrequenz f n und die Zahneingriffsfrequenz f z identifizieren.

 

(4-11)

Stirnradgetriebe:

 

(4-12)

Planetengetriebe mit feststehendem Steg

 

(4-13)

Planetengetriebe mit feststehendem Hohlrad

 

(4-14)

mit

n

[Hz] [Hz] [-] [-] [-] [s -1 ]

Drehfrequenz der Welle Zahneingriffsfrequenz Zähnezahl des Sonnenrades Zähnezahl des Hohlrades Zähnezahl des Planetenrades

Drehzahl

  • Schwingungsanregung durch Ein- und Austrittsimpuls Die eingreifenden Zähne verbiegen sich unter Last um einen bestimmten Betrag. Um diesen Betrag verdrehen sich als Folge die Räder. Dieser Einfederungsprozess sorgt somit für einen Eintrittsimpuls beim Ineingriffkommen der Verzahnungspartner. Bei Eingriffsaustritt übernimmt der nachfolgende Zahn die gesamte Kraft des vorange- gangenen. Hierdurch entsteht der sog. Austrittsimpuls. Dieser fällt deutlich geringer aus als der Eintrittsimpuls, da hier lediglich ziehendes Gleiten vorherrscht.

Grundlagen

23

  • Schwingungsanregung durch Reibwechselimpuls Beim Zahneingriff liegt immer eine Gleit-Wälzbewegung der beteiligten Verzah- nungspartner vor. Hierdurch entsteht eine Gleitgeschwindigkeit zwischen den Zahn- flanken, was zu Reibung und damit zu Verlusten führt. Im Wälzpunkt kehrt sich die Relativgeschwindigkeit um, wodurch das Vorzeichen der Reibkraft wechselt. Der hierdurch entstehende Impuls folgt ebenfalls mit der Zahneingriffsfrequenz.

Über die Radkörper folgt eine Weiterleitung des durch den Zahneingriff erzeugten Körper- schalls auf die Wellen, Lager und damit auf die Gehäusewände des Getriebes. Die in Schwin- gung versetzte Gehäusestruktur führt dann zur Entstehung des Luftschalls, der letztendlich wahrgenommen wird. Durch eine fehlende Entkopplung zwischen Fundament und Gehäuse kann das Fundament selbst zum Schwingen angeregt werden. Der hierdurch entstehende Luftschall wird dann als Sekundärschall bezeichnet. Aufgrund der meist dickwandigen Struk- tur der Gehäuse ist der innerhalb des Gehäuses erzeugte Luftschall in einer Gesamtbetrach- tung meist zu vernachlässigen. Das Abbilden der gesamten Schallentstehungskette bis hin zum abgestrahlten Luftschall ist heutzutage mithilfe von Simulationen noch nicht erfassbar. Die dynamischen Kräfte aufgrund der Bewegung von Körpern, welche die Hauptursache von Geräuschen in Getrieben darstellen, können dabei durchaus durch Ermittlung geeigneter Kraftpegelspektren Hinweise auf das Geräuschverhalten liefern. Diese sind mithilfe von Mehrkörpersimulationen bestimmbar. Die Schallentstehungskette in Getrieben sowie die Überführung auf das Schallleistungsspektrum sind Abbildung 4-6 und Abbildung 4-7 zu entnehmen.

24

Grundlagen

24 Grundlagen Schallentstehung in Getrieben [S4] Zusammensetzung des Schallleistungsspektrums [R5]

Abbildung 4-6: Schallentstehung in Getrieben [S4]

24 Grundlagen Schallentstehung in Getrieben [S4] Zusammensetzung des Schallleistungsspektrums [R5]

Abbildung 4-7:

Zusammensetzung des Schallleistungsspektrums [R5]

Grundlagen

25

Mithilfe von Messungen oder dynamischen Simulationen lassen sich die zeitlichen Verläufe von beispielsweise Verzahnungs- und Lagerkräften bestimmen, die zur Ermittlung der zuge- hörigen Kraftpegelspektren notwendig sind. Dabei ist es durchaus sinnvoll, die ermittelten Zeitverläufe in den Frequenzbereich zu überführen, da so die Signalverläufe den jeweiligen Erregern im System besser zugeordnet werden können. Zur Überführung eines Zeitsignals in den Frequenzbereich findet die Fourier-Transformation Anwendung. Diese macht sich die Überlegung zu Nutze, dass jedes periodische Zeitsignal durch die Summe unendlich vieler Cosinus-Funktionen dargestellt werden kann. Nach [D1] gilt hiermit für ein periodisches Zeitsignal x(t):

mit

(4-15)

[~]

Arithmetischer Mittelwert

[~]

Amplitude

[-]

Ordnungszahl der harmonischen Teilschwingungen

[Hz]

Grundfrequenz

[°]

Nullphasenwinkel

[s]

Zeit

Das Symbol "~" als Angabe einer Einheit wird im folgenden an den Stellen verwendet, wo eine beliebige Einheit für den angebenen Parameter möglich ist. Das Amplitudenspektrum dieser Zeitfunktion lässt sich in ein Integral folgender Form überführen.

(4-16)

Da in technischen Anwendungen aus Mess- oder Simulationsergebnissen gewonnene Zeitkraftverläufe in Form diskreter Punkte und nicht als mathematische Funktion vorliegen, wird ein endliches Intervall T eines Zeitsignals bei einer konstanten Abtastrate von betrachtet. Dieses Intervall enthält dann nach [L1] N äquidistante Stützstellen.

(4-17)

Mittels einer diskreten Fourier-Transformation (DFT) lässt sich dann das zugehörige Amplitudenspektrum nach folgender Transformationsvorschrift bestimmen.

26

Grundlagen

mit

(4-18)

 

[~]

Wert zum n-ten Index des Signals im Zeitbereich

n

[-]

Index des n-ten Wertes des Signals im Zeitbereich

N

[-]

Anzahl der Stützstellen

Die Überlegungen zur Fast-Fourier-Transformation ähneln den oben dargestellten Ausführungen. Die Fast-Fourier-Transformation stellt allerdings einen effizienteren Algorithmus zur Transformation eines diskreten Zeitsignals dar.

26 Grundlagen mit (4-18) [~] Wert zum n-ten Index des Signals im Zeitbereich n [-] Index

Abbildung 4-8: Darstellung einer periodischen Funktion im Zeit- und Frequenzbereich [D1]

Bei der Pegelung eines Signals werden zwei Leistungs- oder Feldgrößen gleicher Dimension in ein logarithmisches Verhältnis gesetzt [D6], wobei der Nenner dieses Verhältnisses immer einen Bezugswert darstellt. Feldgrößen sind hierbei Größen, die dem Quadrat der Leistung proportional sind, beispielsweise Spannung, Schalldruck oder Kraft. Ein Pegel L ist dabei in allgemeiner Form definiert als

(4-19)

Grundlagen

27

mit

[dB]

Pegel

[-]

Für jeden Pegel festgelegte Konstante

[bsp. N]

Physikalische Größe

[bsp. N]

Bezugswert

Ein Kraftpegel stellt sich damit folgendermaßen dar

mit

[dB]

Kraftpegelspektrum

  • [N] Anregungskraftspektrum

  • [N] Bezugswert (1 N)

(4-20)

Darüber hinaus finden innerhalb dieser Arbeit noch Drehzahlpegel

mit

[dB]

[min

-1

]

[min

-1

]

Drehzahlpegelspektrum Anregungsdrehzahlspektrum Bezugswert (1.0E-06 min -1 )

(4-21)

sowie die Bestimmung von Verlagerungspegeln Verwendung.

mit

 

(4-22)

[dB]

[mm]

Verlagerungspegelspektrum Anregungsverlagerungsspektrum

[mm]

Bezugswert (2.5E-02 mm)

28

Grundlagen

Die jeweiligen Bezugswerte sind der DIN 5493-2 [D6] zu entnehmen. Da sich die Amplitu- den häufig über mehrere Größenordnungen erstrecken, schafft eine Pegelung des Signals eine bessere Vergleichbarkeit, da hierbei am Ende zwei bis dreistellige Zahlenwerte entstehen. Beim Arbeiten mit Pegeln ist allerdings noch zu beachten, dass sich diese nicht einfach addie- ren lassen. Zur Ermittlung eines allgemeinen Summenpegels über alle Ordnungen ist folgende Vorgehensweise anzuwenden [D4].

mit

[dB]

Summenpegel

[-]

Anzahl an Einzelpegel

[dB]

Einzelpegel

(4-23)

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

29

  • 5 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

Im Folgenden soll der gewählte Optimierungsansatz sowie die zugrunde liegende Methodik des Steifigkeitsausgleichs über beide Planeteneingriffe näher dargestellt werden.

  • 5.1 Bestimmung der Phasenlage der Zahneingriffe am Planetenrad

Um den Gesamtsteifigkeitsverlauf im Vorfeld zu bestimmen und mögliche Folgen für das Anregungsverhalten daraus abzuleiten, ist es notwendig, die Phasenverschiebung der beiden Planeteneingriffe zu bestimmen. Abbildung 5-1 sind die grundsätzlichen geometrischen Be- ziehungen zur Beschreibung dieser Phasenverschiebung zu entnehmen.

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen 29 5 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und

Abbildung 5-1: Phasenverschiebung zwischen innerem und äußerem Planeteneingriff

30

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

Die Herleitung erfolgt unter Vernachlässigung lastabhängiger Deformationen der Zähne sowie fertigungsbedingter Teilungsfehler. Hierdurch ist die Phasenverschiebung zwischen den beiden Eingriffen in jeder Wälzstellung identisch. Weiterhin wird mit Nennverzahnungs- größen sowie ohne Berücksichtigung der Zahndickenabmaße gerechnet. Sonnen- und Plane- tenrad befinden sich im momentanen Berührpunkt auf dem Wälzkreis r wp1 im Punkt C 1p . Nun soll die Phasenverschiebung als Winkel im Koordinatensystem des Planeten, der Beobach- ter befindet sich hierbei auf dem Steg, bzw. als Strecke auf der Eingriffsstrecke beschrieben

30 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Die Herleitung erfolgt unter Vernachlässigung lastabhängiger Deformationen der
30 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Die Herleitung erfolgt unter Vernachlässigung lastabhängiger Deformationen der

werden. Definitionsgemäß sei

  • bzw. gleich null, wenn sich beide Zahneingriffe im jewei-

30 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Die Herleitung erfolgt unter Vernachlässigung lastabhängiger Deformationen der

ligen Wälzpunkt befinden. Da die Phasenverschiebung bezogen auf die Drehlage des Planeten unabhängig von den Freiheitsgraden der Zentralelemente ist, bietet sich eine solche Betrach- tungsweise an. Zu Beginn sind die beiden Zahndickenhalbwinkel wp1 und wp2 zu bestim- men, die sich nach [D2] in folgender Form beschreiben lassen:

30 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Die Herleitung erfolgt unter Vernachlässigung lastabhängiger Deformationen der
30 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Die Herleitung erfolgt unter Vernachlässigung lastabhängiger Deformationen der
 
 
(5-1)

(5-1)

(5-2)

(5-2)

mit

 

[-]

Profilverschiebungsfaktor des Planetenrades

 

[-]

Zähnezahl des Planetenrades

[°]

Eingriffswinkel im Normalschnitt

[°]

Eingriffswinkel im Stirnschnitt

[°]

Betriebseingriffswinkel (Eingriff Sonne-Planet)

[°]

Betriebseingriffswinkel (Eingriff Planet-Hohlrad)

Nun lässt sich der Hilfswinkel

Nun lässt sich der Hilfswinkel

ausdrücken.

 
(5-3)
(5-3)

(5-3)

Zur Ermittlung der Phasenverschiebung

30 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Die Herleitung erfolgt unter Vernachlässigung lastabhängiger Deformationen der

ist nun über den Teilungswinkel des Planetenrades

(5-4)

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

31

der ganzzahlige Anteil des Winkelverhältnisses

zu bestimmen. Hierfür findet die Funktion

trunc ( ) Anwendung. Somit lässt sich der Hilfswinkel

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen 31 der ganzzahlige Anteil des Winkelverhältnisses zu bestimmen.

ganz überstrichener Zähne auf dem

Bogen

QCp2 folgendermaßen beschreiben:

(5-5)

(5-5)

mit

[°]

Teilungswinkel des Planeten

Die Phasenverschiebung zwischen innerem und äußerem Zahneingriff ergibt sich hiermit zu

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen 31 der ganzzahlige Anteil des Winkelverhältnisses zu bestimmen.

Sie lässt sich auch als Strecke C

p2

K

auf der Eingriffsgeraden ausdrücken.

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen 31 der ganzzahlige Anteil des Winkelverhältnisses zu bestimmen.

mit

[mm]

Grundkreisradius des Planeten

(5-6)

(5-7)

Nach Gleichung (5-6) wird die Phasenverschiebung im Bereich der Austritts-Eingriffsstrecke

Cp2E ermittelt. Allerdings liegt nicht für alle Wälzstellungen in diesem Bereich ein Berühr-

punkt vor. Ein solcher Fall ist in Abbildung 5-2 näher dargestellt. Aus diesem Grund wird der Hilfswinkel eingeführt, der für eine zugehörige Fallunterscheidung dient. Die Bedingung für einen Berührpunkt zwischen C p2 und E stellt sich damit folgendermaßen dar:

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen 31 der ganzzahlige Anteil des Winkelverhältnisses zu bestimmen.
Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen 31 der ganzzahlige Anteil des Winkelverhältnisses zu bestimmen.

(5-8)

mit

[°]

Kopfeingriffswinkel des Planeten

32

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

32 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Geometriebeziehungen zur Herleitung der Phasenverschiebung zwischen inneren und

Abbildung 5-2: Geometriebeziehungen zur Herleitung der Phasenverschiebung zwischen inneren und äußeren Eingriff

Dieser Hilfswinkel kann ebenfalls mithilfe des Zahndickenhalbwinkels Planetenrades ausgedrückt werden.

32 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Geometriebeziehungen zur Herleitung der Phasenverschiebung zwischen inneren und

ap am Kopfkreis des

32 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Geometriebeziehungen zur Herleitung der Phasenverschiebung zwischen inneren und

(5-9)

Dieser Ausdruck lässt sich unter Verwendung der Beziehungen aus (5-1) und (5-2) nach [D2] vereinfachen zu:

(5-10)
(5-10)

(5-10)

Die Phasenverschiebung stellt sich hierbei unter Einbeziehung weiterer Geometriebeziehun- gen nach [D2] als Funktion folgender Parameter dar:

a

[mm]

Betriebsachsabstand

n
n
 

[°]

Eingriffswinkel

[°]

Schrägungswinkel am Teilkreis

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

33

z 1

z p

z 2

x p

r ap *

[-]

[-]

[-]

[-]

[-]

Zähnezahl des Sonnenrades Zähnezahl des Planetenrades Zähnezahl des Hohlrades Profilverschiebungsfaktor des Planetenrades Modulbezogener Kopfkreisradius des Planetenrades (Fallunterscheidung)

Diese Vorgehensweise lässt sich ebenfalls auf andere Bauformen von Planetengetrieben überführen. Stehen die Eingriffe nicht exakt gegenüber, sondern sind um einen Lagewinkel am Umfang des Planetenrades versetzt, wie es beispielsweise beim Ravigneaux-Satz auftritt, ist in Gleichung (5-3) nun durch diesen Lagewinkel zu ersetzen. Auf Räderketten ist diese Methode ebenfalls anwendbar. Dabei ist die Indizierung in den Gleichungen entsprechend fortzusetzen. Abbildung 5-3 zeigt eine solche Räderkette am Beispiel des Ravigneaux-Satzes. Hierbei weist der Planet den Index 1, das Zwischenrad den Index p und das kleine Sonnenrad den Index 2 auf.

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen 33 z z z x r [-] [-]

Abbildung 5-3: Ableitung der Phasenverschiebung am Beispiel einer Räderkette

Demnach werden hier die Phasenverschiebungen in den Eingriffen "Planet - Zwischenrad" und "Zwischenrad - kleines Sonnenrad" betrachtet. Der Ursprung des Koordinatensystems, in

34

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

34 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen dem der Phasenwinkel definiert ist, fällt nun mit

dem der Phasenwinkel definiert ist, fällt nun mit dem Radmittelpunkt des Zwischenrades zusammen. Liegt im ersten Eingriff, hier "Planet - Zwischenrad", der Räderkette schon eine Phasenverschiebung vor, ist diese bei der Bestimmung des Hilfswinkels zu beachten. Diese Phasenverschiebung 1 ist dann mit der Übersetzung zwischen Planeten- und Zwischenrad

34 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen dem der Phasenwinkel definiert ist, fällt nun mit
34 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen dem der Phasenwinkel definiert ist, fällt nun mit

bei der Beschreibung des Hilfswinkels gender Ausdruck:

34 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen dem der Phasenwinkel definiert ist, fällt nun mit

zu berücksichtigen. Hierdurch ergibt sich für

34 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen dem der Phasenwinkel definiert ist, fällt nun mit

fol-

34 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen dem der Phasenwinkel definiert ist, fällt nun mit

(5-11)

mit

[°]

Lagewinkel der Eingriffe "Planet - Zwischenrad" und "Zwischenrad - kleine Sonne" zueinander

  • Zahndickenhalbwinkel am Wälzkreis

[°]

des Zwischenrades (Pl - ZR)

  • Zahndickenhalbwinkel am Wälzkreis

[°]

[°]

[-]

[-]

des Zwischenrades (ZR - So) Drehwinkel des Planetenrades Zähnezahl des Sonnenrades Zähnezahl des Planetenrades

Auf Schrägverzahnungen ist dieses Verfahren unter der Bedingung, dass alle Eingriffe in einer Stirnebene liegen, ebenfalls anwendbar. Beim Übergang von einer Stirnebene in eine andere ist zusätzlich der projizierte Schrägungswinkel zu berücksichtigen. Dies ist [B2] zu entnehmen.

5.2

Optimierungsansatz

Ein vollständig ausgewogener Steifigkeitsverlauf ist bei der Betrachtung eines einzelnen Eingriffs nur mithilfe ganzzahliger Überdeckungsgrade zu realisieren. Bei Geradverzahnun- gen ist ein ganzzahliger Überdeckungsgrad mit den nach DIN 867 [D7] üblichen Zahnhöhen sowie einem Eingriffswinkel von 20° nicht zu erreichen. Bei Außenverzahnungen liegt hier die obere Grenze bei ≤ 1.98 [L2]. Bei Planetengetrieben lässt sich hingegen ein solcher Steifigkeitsverlauf durch Ausgleich der beiden Eingriffe am Planetenrad erzielen, wobei dann

34 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen dem der Phasenwinkel definiert ist, fällt nun mit

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

35

der Überdeckungsgrad in beiden Eingriffen in Summe ganzzahlig wird. Die Verzahnungspa- rameter müssen hierfür in den beiden Eingriffen so gewählt werden, dass sich in Summe eine Auslöschung zwischen dem jeweiligen Einzeleingriffsgebiet in dem einen Eingriff und dem Doppeleingriffsgebiet im anderen Eingriff ergibt. Das prinzipielle Vorgehen soll im Folgen- den ohne die Berücksichtigung sich unter Last einstellender Verformungen der Zähne näher erläutert werden. Bei hohen Zähnezahlen und damit kleiner werdenden Zähnen steigen aller- dings die elastischen Verformungsanteile innerhalb der Planetenstufe an, so dass diese den Einfluss aus der Phasenverschiebung der einzelnen Eingriffe gegebenenfalls überlagern kön- nen. Die einzelnen Zahneingriffe lassen sich für dynamische Modelle als Federn abstrahieren, die die Kräfte als Tangente über die Grundkreise übertragen. Abbildung 5-4 zeigt die sich hieraus ergebene Darstellung für ein Planetengetriebe. Aus dieser Darstellung lassen sich die zur Beschreibung der gesamten Verdrehsteifigkeit einer Planetenstufe notwendigen Federschal- tungen ableiten. Die einzelnen Zahnpaare eines Eingriffs stellen sich als Parallelschaltung von Federn dar. Die sich hieraus ergebenden Eingriffssteifigkeiten über die Räderkette ausgehend vom Sonnenrad über den Planeten zum Hohlrad hingegen lassen sich als Serienschaltung von Federn auffassen (Abbildung 5-4, rechte Darstellung). Diese Zusammenfassung wiederholt sich nun für alle weiteren Leistungspfade. Diese am Umfang verteilten Federn sind wiederum zur Bestimmung der Gesamtsteifigkeit der Planetenstufe über eine Parallelschaltung von Federn zusammenzufassen. Abbildung 5-5 zeigt die Steifigkeitsverläufe in den Eingriffen Sonne - Planet und Planet - Hohlrad sowie die resultierende Nachgiebigkeit durch die in Reihe geschalteten Federn am Beispiel einer symmetrischen Eingriffsfolge, wobei deutliche Überlagerungen der jeweiligen Einzel- und Doppeleingriffsgebiete zu erkennen sind. Die Steifigkeitsverläufe sind hierbei zur besseren Verdeutlichung des Optimierungsansatzes sprungartig dargestellt. Hierbei sind neben den Verläufen ebenfalls die Punkte A bis E der Eingriffsstrecken in der Abbildung gekennzeichnet. Darüber hinaus ist ein basierend auf der ursprünglichen Geometrie optimier- ter Steifigkeitsverlauf dargestellt. Die Längen der jeweiligen angetragenen Teilstrecken wer- den entsprechend ihrer Lage zum Wälzpunkt mit einem Vorzeichen versehen, wobei alle Teilstrecken, die sich links vom jeweiligen Wälzpunkt C befinden, mit negativen Vorzeichen anzusetzen sind.

36

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

36 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen Prinzip des Steifigkeitsausgleichs an einem Planetenrad Alle Teilstrecken,

Abbildung 5-4: Prinzip des Steifigkeitsausgleichs an einem Planetenrad

Alle Teilstrecken, die sich rechts vom Wälzpunkt C befinden, sind demnach mit einem positi- ven Vorzeichen zu versehen. Mithilfe dieser Konvention ergeben sich für die Überlagerung der Doppel- und Einzeleingriffsgebiete folgende Beziehungen:

I:

II:

(5-12)

(5-13)

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

37

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen 37 Prinzip des Steifigkeitsausgleichs an einem Planetenrad (Steifigkeiten

Abbildung 5-5: Prinzip des Steifigkeitsausgleichs an einem Planetenrad (Steifigkeiten in blau und rot, Gesamtnachgiebigkeit in gelb)

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen 37 Prinzip des Steifigkeitsausgleichs an einem Planetenrad (Steifigkeiten

Die Strecke ist nach Kapitel 5 als Phasenverschiebung definiert. Die jeweiligen Teilstrecken lassen sich mithilfe der Verzahnungsgeometrie folgenderweise ausdrücken [D2]:

(5-14)

38

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

mit

(5-15) (5-16) (5-17)
(5-15)
(5-16)
(5-17)

[mm]

Eingriffsteilung

[mm]

Austritts-Eingriffsstrecke Eingriff Sonne - Planet

[mm]

Austritts-Eingriffsstrecke Eingriff Planet - Hohlrad

[mm]

Eintritts-Eingriffsstrecke Eingriff Sonne - Planet

[mm]

Eintritts-Eingriffsstecke Eingriff Planet - Hohlrad

[mm]

Kopfkreisdurchmesser der Sonne

[mm]

Kopfkreisdurchmesser des Planeten

[mm]

Kopfkreisdurchmesser des Hohlrades

[mm]

Grundkreisdurchmesser der Sonne

[mm]

Grundkreisdurchmesser des Planeten

[mm]

Grundkreisdurchmesser des Hohlrades

[°]

Betriebseingriffswinkel Eingriff Sonne-Planet

[°]

Betriebseingriffswinkel Eingriff Planet-Hohlrad

Aufgrund der Vielzahl an veränderlichen Parametern enthält dieses Gleichungssystem eine Schar von Lösungen. Einige Verzahnungsparameter müssen hierbei in definierten Grenzen vorgegeben werden, um eine iterative Lösung zu ermöglichen. Die beiden zuvor definierten

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

39

Bedingungen (5-12) und (5-13) für einen Steifigkeitsausgleich hängen dabei, nach Rückfüh- rung auf elementare Verzahnungsgrößen, von folgenden Parametern ab:

a

[mm]

[°]

  • [°]

z 1 , z p , z 2 x 1 , x p , x 2

[-]

[-]

h aP1 , h aPp , h aP2 h fP1 , h fPp , h fP2
aP0 *

[mm]

[mm]

[-]

Betriebsachsabstand Betriebseingriffswinkel

Schrägungswinkel am Teilkreis Zähnezahlen des Sonnen-, Planeten- und Hohlrades Profilverschiebungsfaktoren des Sonnen-, Planeten- und Hohlrades Zahnkopfhöhen des Sonnen-, Planeten- und Hohlrades Zahnfußhöhen des Sonnen-, Planeten- und Hohlrades

Werkzeug-Kopfabrundungsfaktor

Einige der Parameter sind dabei nicht unabhängig voneinander wählbar. Als Beispiel sei die Vorgabe des Betriebsachsabstandes a und der Zähnezahlen z 1 , z 2 und z p genannt. Durch die Vorgabe dieser Größen sind die Profilverschiebungssummen für beide Eingriffe festgelegt. Durch zusätzliche Vorgabe des Profilverschiebungsfaktors x p sind damit die beiden anderen Profilverschiebungsfaktoren x 1 und x 2 eindeutig definiert. Darüber hinaus ist jede gefundene Lösung hinsichtlich allgemeiner Auslegungsbedingungen (Eingriffsstörungen, Mindest- Profilüberdeckung, Mindest-Kopfspiel etc.) zu prüfen. Ein Ablaufdiagramm zur grundsätzli- chen Vorgehensweise zeigt Abbildung 5-6. Die Umsetzung dieses Algorithmus erfolgte in- nerhalb eines Visual Basic Programms. Darüber hinaus sind zusätzlich weitere Programme in MS Excel sowie Mathcad Prime entstanden, die ebenfalls bei der Optimierung der Verzah- nungsgeometrie behilflich sind. Zu Beginn sind die festen Verzahnungsdaten, wie Modul und Zähnezahlen, sowie die gewünschten Variationsgrenzen festzulegen, welche sowohl Grenz- werte, wie für das Mindest-Kopfspiel sowie die jeweiligen Intervalle der veränderlichen Größen enthalten. Durch die zuvor dargestellten Abhängigkeiten bestimmter Parameter unter- einander, genügt eine Iteration der drei Größen Betriebsachsabstand a, Profilverschiebungs- faktor x p und Zahnkopfhöhe h aP1 . Die im Ablaufplan definierten Bedingungen I und II kenn- zeichnen hierbei die Vorgaben für die Profilverschiebung des Planetenrades sowie für den Kopfhöhenfaktor des Sonnenrades, aus denen sich dann alle weiteren Größen innerhalb ihrer Intervallgrenzen ableiten. Der Kern des Programms besteht demnach aus drei verschachtelten Schleifen, in denen Prüfbedingungen (Grenzwertüberschreitung, Intervallgrenzenverletzung) integriert sind, die ein vorzeitiges Verlassen des jeweiligen Iterationsschrittes zulassen. Die gefundenen Varianten werden anhand definierter Bewertungskriterien weiter reduziert. Hier-

40

Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen

bei bieten sich neben Tragfähigkeitsgrößen, wie die maximale Flankenpressung, auch Abwei- chungen von Zielgrößen an.

40 Methodik zur Optimierung dynamischer Kraft- und Weganregungen bei bieten sich neben Tragfähigkeitsgrößen, wie die maximale

Abbildung 5-6: Ablaufplan der Optimierung durch Steifigkeitsausgleich an beiden Eingrif- fen am Planetenrad

Verspannungsprüfstände

41

6

Verspannungsprüfstände

  • 6.1 Verspannungsprüfstand für Stirnradgetriebe

Innerhalb der DIN 51354 [D5] sowie in der DIN ISO 14635 [D8] ist der Aufbau des Stan- dard-FZG-Prüfstands, der als Verspannungsprüfstand zum Testen von Stirnradverzahnungen konzipiert ist, beschrieben. Der Aufbau besteht aus einem Prüf- und einem Verspanngetriebe sowie einem Elektromotor. Über eine Verspannkupplung, die auf der Ritzelwelle angesiedelt ist, wird der Verspannkreis geschlossen. Dies geschieht üblicherweise mit einer Verspannschere. Damit kreist die Leistung im System und der Motor muss nur noch die Ver- lustleistung in das System einspeisen. Das aufgebrachte Drehmoment kann dann über eine Torsionswelle, die mit Dehnungsmessstreifen versehen ist, abgelesen werden. Zur Verifizie- rung der späteren Modellbildung ist gerade ein Prüfstand von solch einfachem Aufbau beson- ders geeignet und findet daher im Rahmen der Arbeit Anwendung. Durch die Vielfachheit des vorhandenen Prüfaufbaus sind darüber hinaus Vergleichsmessungen einfach umzusetzen. In Abbildung 6-1 ist einer der an der Forschungsstelle bestehenden Verspannungsprüfstände für Stirnradgetriebe (Einbau C-Verzahnung) dargestellt. Gleichzeitig zeigt diese Abbildung einen Messaufbau zum Messen der im System auftretenden Drehmomente sowie der Beschleuni- gung am Gehäusedeckel. Das Drehmoment wird hierbei über einen Schleifringübertrager abgenommen. Mithilfe einer Kalibriereinheit erfolgt vor der Messung die Kalibrierung des Signals. Die eigentliche Messung erfolgt mit einem Messsystem von National Instruments und die anschließende Auswertung mit SignalExpress. Das Drehmoment wird mit einer Ab- tastrate von 100 kHz bei einer gesamten Messdauer von 10 s (t = 0.01 ms) abgetastet. Um einer Veränderung an den Getriebegehäusen zur Aufnahme der Beschleunigungsaufnehmer vorzubeugen, ist ein Getriebeaufsatz entstanden, der einfach zusammen mit dem Gehäusedeckel montiert werden kann und die Aufnahme von vier Sensoren ermöglicht. Das Beschleunigungssignal wird zeitgleich zum Drehmomentsignal über eine Messdauer von 10 s mit einer Abtastrate von 25 kHz ebenfalls mit dem National Instruments System aufgezeich- net.

42

Verspannungsprüfstände

42 Verspannungsprüfstände Messaufbau am Verspannungsprüfstand für Stirnradgetriebe [P1] 6.2 Verspannungsprüfstand für Planetengetriebe (a = 100 mm)

Abbildung 6-1: Messaufbau am Verspannungsprüfstand für Stirnradgetriebe [P1]

  • 6.2 Verspannungsprüfstand für Planetengetriebe (a = 100 mm)

Genau wie beim Verspannungsprüfstand für Stirnradgetriebe sind bei den im Rahmen dieser Arbeit betrachteten Verspannungsprüfständen für Planetengetriebe zwei kinematisch gleich- wertige Getriebe miteinander gekoppelt. Nach Kapitel 4.1 sind zwei Planetengetriebe kinema- tisch gleichwertig, wenn diese dieselbe Standübersetzung besitzen. Der in Abbildung 6-2 dargestellte Prüfaufbau weist einen Achsabstand von ca. 100 mm auf und verfügt über eine "Back-to-Back"-Anordnung. Die Kopplung der Getriebe erfolgt direkt über die Sonnenräder sowie über die Planetenträger. Zum Ausgleich von Wellenverlagerungen kommen Bogen- zahnkupplungen zum Einsatz. Auf der dem Motor zugewandten Seite befindet sich das Über- tragungsgetriebe (Abbildung 6-3). Die mechanische Verspannung des Prüfstandes erfolgt im Übertragungsgetriebe durch Verdrehung und anschließender Fixierung des rotatorisch freibe- weglichen Hohlrades gegenüber dem feststehenden Gehäuse. So erfolgt die Einleitung des Drehmoments querkraftfrei durch ein Kräftepaar.

Verspannungsprüfstände

43

Verspannungsprüfstände 43 Planetengetriebe-Verspannungsprüfstand [R5] Die Verbindungswelle zwischen den beiden Sonnenrädern ist als Drehmomentmesswelle ausgeführt, welche

Abbildung 6-2: Planetengetriebe-Verspannungsprüfstand [R5]

Die Verbindungswelle zwischen den beiden Sonnenrädern ist als Drehmomentmesswelle ausgeführt, welche gleichzeitig einen ausreichenden Verspannweg ermöglicht. Diese Mess- welle ist über Tonnenlager innerhalb der Planetenträger abgestützt. Die im System kreisende Leistung ergibt sich durch Vorgabe der Motordrehzahl, welche der Sonnenraddrehzahl ent- spricht, und über das eingestellte Verspannmoment. Zum Aufnehmen entstehender Axialkräf- te schrägverzahnter Prüfvarianten sind zur Lagerung der Sonnenradwellen im Prüf- und Über- tragungsgetriebe Kegelrollenlager verbaut. Im Falle des Verspanngetriebes stützen sich die Außenringe dieser Lager im Gehäuse, im Falle des Prüfgetriebes innerhalb der Stegwelle ab. Die Lagerung der Planetenträger erfolgt je nach Variante über Rillenkugellager oder axial wirkender Anlaufscheiben aus Bronze. Im verspannten Zustand sind beide Hohlräder gehäusefest und weisen damit eine Drehzahl von Null auf. Zur kinematischen Bestimmtheit reicht damit die Vorgabe einer weiteren Dreh- zahl, in diesem Fall der Antriebsdrehzahl, aus. Zur Untersuchung des Anregungsverhaltens sind insgesamt zwölf Varianten dieses Aufbaus in [R5] untersucht worden. Dabei führt die Bedingung, dass beide Getriebe kinematisch gleichwertig sein müssen, ebenfalls zu einer Variation des Übertragungsgetriebes. Die Verzahnungsdaten der Prüfvarianten sind allerdings so gewählt, dass mehrere Prüfgetriebe mit einer Variante des Übertragungsgetriebes kombi- niert werden können. Eine Aufstellung der Verzahnungsgeometrien der Prüf- und Verspann- getriebe ist in Anhang 16.1 aufgeführt.

44

Verspannungsprüfstände

44 Verspannungsprüfstände Schematischer Aufbau des Verspannungsprüfstands (a = 100 mm) basierend auf [R5] 6.3 Verspannungsprüfstand für

Abbildung 6-3: Schematischer Aufbau des Verspannungsprüfstands (a = 100 mm) basierend auf [R5]

  • 6.3 Verspannungsprüfstand für Planetengetriebe (a = 60 mm)

Neben dem Prüfstand mit a = 100 mm existierte zur Untersuchung von Leichtbau- Planetengetrieben ein weiterer Verspannungsprüfstand an der Forschungsstelle. Dieser weist einen veränderten Aufbau auf. Die Hohlräder sind miteinander verbunden und im Gehäuse über Wälzlager in radialer sowie axialer Richtung fixiert, wobei das am Hohlrad wirkende Drehmoment über eine feststehende Stirnradstufe abgestützt wird. Anders als beim Prüfstand mit a = 100 mm erfolgt die Verspannung über einen hydraulischen Verspannmotor, der die beiden Stegwellen gegeneinander verdreht. Der Antrieb erfolgt über eine zweite Stirnradstufe mit der Übersetzung i = 1. Der schematische Aufbau dieser Prüfeinrichtung ist Abbildung 6-5 zu entnehmen. Dieser Prüfstand ist zwar ebenfalls in die MKS-Umgebung Simpack als 6DoF-Modell überführt worden, die Ergebnisse dienen aber lediglich zur Erläuterung einiger spezieller Eingriffsfolgen, die im Rahmen der Analyse des Prüfstands mit a = 100 mm nicht auftreten. Diese Modelle berücksichtigen dabei keine Verzahnungsabweichungen und auch keine Korrekturbeträge zur Minderung des Eintrittsimpulses.

Verspannungsprüfstände

45

Verspannungsprüfstände 45 Planetengetriebe-Verspannungsprüfstand (a = 60 mm) [R5] Schematischer Aufbau des Verspannungsprüfstands (a = 60

Abbildung 6-4:

Planetengetriebe-Verspannungsprüfstand (a = 60 mm) [R5]

Verspannungsprüfstände 45 Planetengetriebe-Verspannungsprüfstand (a = 60 mm) [R5] Schematischer Aufbau des Verspannungsprüfstands (a = 60

Abbildung 6-5: Schematischer Aufbau des Verspannungsprüfstands (a = 60 mm) basierend auf [R5]

46

Verspannungsprüfstände

Mehrkörpersimulation

47

7

Mehrkörpersimulation

Auf technische Systeme wirken Kräfte und Deformationen, die für ihre Auslegung überaus wichtig sind. Durch Analyse dieser Mehrkörpersysteme mithilfe neuartiger Simulationspro- gramme wird es möglich, ihren Bewegungsablauf durch ein Modell zu erfassen. Gleichzeitig lassen sich so Aussagen über wirkende Kräfte, Geschwindigkeiten, Beschleunigungen und Belastungen treffen. Die Grundlagen solcher Mehrkörpersysteme sollen im Folgenden näher betrachtet werden.

  • 7.1 Grundlagen der Mehrkörpersysteme

    • 7.1.1 Merkmale von Mehrkörpersystemen

Einem Mehrkörpersystem liegt eine physikalische Beschreibung eines realen technischen Systems zu Grunde. Hierbei gilt für die Bildung des mechanischen Ersatzsystems die Regel,

dass dieses dem Vorsatz „so einfach wie möglich, so komplex wie nötig“ genügen soll. Es gilt

also einen Mittelweg zwischen Einfachheit und Komplexität zu finden, der die Realität best- möglich beschreibt. Einfachheit bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Modell gerin- gen Aufwand bei der Erzeugung und der späteren Berechnung verursachen soll; gleichzeitig muss es aber dennoch so komplex sein, dass es die Realität nachvollziehbar widerspiegelt. Grundlegendste Eigenschaft eines Mehrkörpersystems ist, dass es aus einer endlichen Anzahl N von starren oder elastischen Körpern besteht, die durch passive, mechanische oder elektro- mechanische sowie durch aktive Elemente miteinander verbunden sind. Darüber hinaus exis- tieren andere Bindungselemente wie Führungen, Lager oder Gelenke, die durch kinematische Bedingungen Zwänge erzeugen, die die Bewegungsmöglichkeiten des Systems einschränken und damit den Freiheitsgrad f des Systems bestimmen. Zusätzlich können äußere Kräfte und Momente auf die Körper einwirken. Mehrkörpersysteme lassen sich nach [B5] in vier Kategorien einteilen:

Starre Mehrkörpersysteme (SMKS)

Elastische Mehrkörpersysteme (EMKS)

Hybride Mehrkörpersysteme (HMKS)

Diskrete Mehrkörpersysteme (DMKS)

48

Mehrkörpersimulation

48 Mehrkörpersimulation Einteilung der Mehrkörpersysteme Beim starren Mehrkörpersystem setzt sich das Modell aus starren Körpern zusammen.

Abbildung 7-1: Einteilung der Mehrkörpersysteme

Beim starren Mehrkörpersystem setzt sich das Modell aus starren Körpern zusammen. Der Abstand zweier Punkte im Inneren eines solchen Starrkörpers bleibt zeitlich konstant. Beim elastischen Mehrkörpersystem besitzen die Körper die Möglichkeit der Verformung. Hier kann sich der Abstand zweier Punkte eines elastischen Körpers mit dem Fortlauf der Zeit ändern. Die Kombination von starren und elastischen Elementen in einem Modell wird nach [P5] als hybrides Mehrkörpersystem bezeichnet. Diskrete Mehrkörpersysteme sind die Abbil- dung elastischer Systeme mittels Unterteilung der elastischen Einzelkörper in starre Abschnit- te. Diese müssen dann mit geeigneten Rotations- und Translationssteifigkeiten miteinander verbunden werden. Diese Systeme lassen sich mathematisch über gewöhnliche Differential- gleichungen leichter erfassen als elastische Systeme, die über die Anwendung partieller Diffe- rentialgleichungen berechnet werden.

  • 7.1.2 Elemente von Mehrkörpersystemen

Ein Mehrkörpersystem besteht immer aus starren oder elastischen Einzelkörpern, Bindungs- und Koppelelementen. Diese Körper lassen sich eindeutig durch ihre Masse, ihre Schwerpunktslage und ihren Trägheitstensor charakterisieren. Bei elastischen Körpern kom- men noch Angaben über ihre Elastizität hinzu. Mithilfe gängiger Computerprogramme sind solche Größen relativ einfach zu ermitteln. Über Bindungselemente wie Lager, Führungen und Gelenke werden die Einzelkörper miteinander verbunden und schränken so über Zwangsbedingungen die Freiheitsgrade des Systems ein. Die Übertragung von Kräften erfolgt über Koppelelemente, wobei die wichtigsten Elemente Feder, Dämpfer und Reibelemente sind. Diese lassen sich mithilfe aus der technischen Mechanik bekannten Kraftgesetze be- schreiben.

Mehrkörpersimulation

49

Mehrkörpersimulation 49 Prinzipieller Aufbau eines Mehrkörpersystems [P1] Eine Federkraft, Dämpfungskraft sowie eine Reibkraft lassen sich

Abbildung 7-2: Prinzipieller Aufbau eines Mehrkörpersystems [P1]

Eine Federkraft, Dämpfungskraft sowie eine Reibkraft lassen sich folgendermaßen beschrei- ben:

ü

ü

mit

c

d

s

µ

Haft

µ

Gleit

F n

[N/m]

Federkonstante

[Ns/m]

Dämpfungswert

[m]

Weg

[-]

Haftreibungskoeffizient

[-]

Gleitreibungskoeffizient

[N]

Normalkraft

(7-1)

(7-2)

(7-3)

Da die sign-Funktion eine Unstetigkeit aufweist, sollte diese zur Vermeidung numerischer Probleme innerhalb des Gleichungslösers nach [L3] mithilfe einer arctan-Funktion angenähert werden:

50

Mehrkörpersimulation

(7-4)
(7-4)

Abbildung 7-3: Annäherung der sign-Funktion durch den arctan basierend auf [L3]

Innerhalb eines Mehrkörpersystems können Koppelelemente beliebig miteinander kombiniert werden. Zu berücksichtigen bleiben hier die für die Aufstellung der Kraftgesetze gängigen Prinzipien der Serien- und Reihenschaltung von Feder-Dämpfer-Elementen. Kontaktelemente stellen Kombinationen von Koppel- und Bindungselementen dar. Die Kraft zwischen zwei Körpern basiert hierbei auf dem Kraftgesetz eines Feder-Dämpfer-Systems, welches mögli- cherweise noch mit Reibung gekoppelt ist. Die Besonderheit liegt dabei in der Tatsache, dass sich die Körper, die über ein solches Element verbunden sind, voneinander lösen können. Nur bei ihrer Berührung entsteht diese Kontaktkraft. Als Beispiel diene an dieser Stelle ein hüp- fender Ball. Nur bei Bodenberührung entsteht eine Kraft, die der Bewegung entgegenwirkt. Abbildung 7-4 zeigt eine prinzipielle Übersicht der in einem Mehrkörpersystem vorhandenen Elemente.

50 Mehrkörpersimulation (7-4) Annäherung der sign-Funktion durch den arctan basierend auf [L3] Innerhalb eines Mehrkörpersystems können

Abbildung 7-4: Übersicht der Elemente innerhalb von Mehrkörpersystemen

Mehrkörpersimulation

51

  • 7.1.3 Aufgaben und Ziele der Mehrkörpersimulation

Um schon früh sichere Aussagen über das dynamische Verhalten technischer Anlagen ma- chen zu können, wird vermehrt die Mehrkörpersimulation eingesetzt. Mit diesem Hilfsmittel können unter anderem kinematische Analysen wie Bahnbeschreibungen von Körpern oder Kollisionsanalysen durchgeführt werden. Gleichzeitig lassen sich Systembewegungen infolge der wirkenden inneren und äußeren Kräfte erfassen sowie Bindungskräfte berechnen. Um ungünstige Betriebsbereiche zu vermeiden, können mithilfe der Mehrkörpersimulation Eigen- frequenzen, Eigenformen sowie Resonanzlagen vorab bestimmt werden. Aus den vorliegen- den Frequenzspektren lassen sich Kraftpegel ermitteln. Damit lässt sich eine Aussage über das abgestrahlte Geräusch einer Anlage treffen. Darüber hinaus dient sie zur Parameteropti- mierung, um bestehende Systeme zu verbessern. Mithilfe von Variantenrechnungen können zusätzlich bestimmte Parametereinflüsse gezielt untersucht werden. Gleichzeitig eignet sich die Mehrkörpersimulation zum Entwurf von Regelkonzepten und zur Reglerauslegung.

  • 7.1.4 Generelle Vorgehensweise

Der Übergang von der technischen Problemstellung zum physikalischen Modell mittels Me- thoden der Abstraktion wird als Modellbildung bezeichnet. Hierbei lassen sich zwei generelle Herangehensweisen, die induktive- und die deduktive Modellbildung, unterscheiden. Bei der induktiven Modellbildung findet eine Gliederung des Gesamtsystems in Teilsysteme statt, deren Teilprobleme gelöst werden. Zusammenfügen der Teilsysteme zum ursprünglichen Grundsystem lässt dann eine Verallgemeinerung zu. Bei der deduktiven Modellbildung er- folgt dieser Prozess genau umgekehrt. Hier verläuft der Ansatz vom allgemeingültigen hin zu dem die Fragestellung erfüllenden Modell. Im ersten Modellbildungsschritt wird die Struktur des Modells und damit die Anordnung der einzelnen Elemente zueinander festgelegt. Danach schließt sich die Parameterbestimmung der einzelnen Modellelemente an, wie beispielsweise die Ermittlung von Massen, Trägheiten und Steifigkeiten des Systems. Ist dieser Schritt durchlaufen, so kann mit der Modellberechnung begonnen werden. Hierbei erfolgt das Lösen der Bewegungsdifferentialgleichungen, die sich aus dem vorangegangenen Modellbildungsprozess ergeben, mittels geeigneter mathemati- scher Methoden. Durch den Einsatz moderner Computertechnik lassen sich so auch komplexe

52

Mehrkörpersimulation

Modelle mithilfe numerischer Integrationsverfahren erfassen. Dieser Schritt wird als Simula- tion bezeichnet. Die mit einem solchen Simulationsprogramm gewonnenen Ergebnisse beschreiben unter Berücksichtigung der getroffenen Vereinfachungen das Modellverhalten. Diese Vorausset- zungen bestimmen die Aussagefähigkeit und den Anwendungsbereich der Berechnungser- gebnisse. Dies sollte bei der Verwendung der Ergebnisse innerhalb geplanter oder bestehen- der Konstruktionen immer beachtet werden. Modelle, deren Ergebnisse nicht mit den Erwar- tungen bzw. mit zur Validierung durchgeführten Versuchsergebnissen übereinstimmen, müs- sen einer eingehenden Überprüfung unterzogen und gegebenenfalls abgeändert werden [S3]. Für eine detailliertere Darstellung einer Modellierungsmethodik für MKS zur Erstellung von Schwingungsmodellen sei auf Kapitel 8.3 verwiesen.

52 Mehrkörpersimulation Modelle mithilfe numerischer Integrationsverfahren erfassen. Dieser Schritt wird als Simula- tion bezeichnet. Die mit

Abbildung 7-5: Iterationsprozess bei der Modellbildung basierend auf [F2]

  • 7.1.5 Kinematik der Mehrkörpersysteme

Die Kinematik ist die Lehre der Bewegung von Punkten und Körpern im Raum und hat damit die Aufgabe, Lage, Geschwindigkeit und Beschleunigung von bewegten Einzelkörpern zu bestimmen. Um die räumliche Bewegung erfassen zu können, sind ein Referenzsystem sowie ein mit dem Körper fest verbundenes Koordinatensystem notwendig. Damit erfolgt eine

Mehrkörpersimulation

53

Rückführung des allgemeinen Kinematikproblems auf die Dynamik der beteiligten Koordina- tensysteme. Grundsätzlich werden zwei Arten von Referenzsystemen unterschieden:

Referenzsystem als Inertialsystem

Referenzsystem als Relativsystem

Bei einem Inertialsystem ist das Koordinatensystem beschleunigungsfrei. Dieses Koordina- tensystem wird normalerweise auf eine nicht bewegliche Basis gesetzt und die Bewegung des Körpers in Bezug auf diese Basis in Inertialkoordinaten beschrieben. Beim Relativsystem hingegen ist das Koordinatensystem mit dem eines anderen beweglichen Körpers verbunden. Die Bewegung des Körpers wird dann relativ zu diesem Referenzkörper beschrieben. Die gelenkige Verbindung der einzelnen starren Körper eines Mehrkörpersystems wird als kine- matische Kette bezeichnet. Hierbei gilt die Unterscheidung zweier Grundprinzipien:

Mehrkörpersimulation 53 Rückführung des allgemeinen Kinematikproblems auf die Dynamik der beteiligten Koordina- tensysteme. Grundsätzlich werden

Abbildung 7-6: Topologie von Mehrkörpersystemen (links: kinematische Kette, rechts:

kinematische Schleife)

Bei einem System mit Baumstruktur, einer offenen kinematischen Kette, erfolgt eine eindeu- tige Zuordnung eines jeden Körpers zu genau einem Vorgängerkörper. Eine Topologie, bei der jeder Teilkörper an die Umgebung gelenkig angelagert ist, stellt einen Sonderfall der Baumstruktur dar und wird nach [W1] als „einstufige Baumstruktur“ bezeichnet. Ist die ein- deutige Vorgänger - Nachfolger - Struktur der Körper zerstört, so entsteht eine Schleifen- struktur, sog. geschlossene kinematische Schleifen. Diese bedeuten einen erheblichen Mehr- aufwand beim Lösen der Bewegungsgleichungen.

54

Mehrkörpersimulation

  • 7.1.6 Kinetik der Mehrkörpersysteme

Die Kinetik ist ein Teilgebiet der Mechanik, das die Bewegung von massebehafteten Körpern unter Einwirkung von Kräften und Momenten im Raum beschreibt. Die Kinetik verknüpft also kinematische Größen mit Kraftgrößen. Kinetische Problemstellungen können unter Zu- hilfenahme zweier Ansätze gelöst werden.

54 Mehrkörpersimulation 7.1.6 Kinetik der Mehrkörpersysteme Die Kinetik ist ein Teilgebiet der Mechanik, das die Bewegung

Abbildung 7-7: Lösungsmethoden basierend auf [K2]

Die Newton-Euler-Methode basiert auf dem Freischneiden der N-Einzelkörper des Mehrkör- persystems. Hierdurch findet die Wirkung der Schnittgrößen Berücksichtigung. Nach Aufstel- len der Impuls- und Drallsätze folgen Gleichungen. Die Schnittreaktionen werden dann unter Zuhilfenahme der aus den Bindungen resultierenden Zwangsbedingungen eliminiert.

Mehrkörpersimulation

55

Impulssatz

 

(7-5)

Drallsatz

 

(7-6)

Die Lagrangesche Methode ist wohl die verbreiteste und eleganteste Methode, um Bewe- gungsgleichungen eines Systems aufzustellen. Hierbei werden die kinetischen und potentiel- len Energien des Gesamtsystems ermittelt. Dabei bleibt zu berücksichtigen, dass die Ermitt- lung der Energieausdrücke für Systeme, die aus mehreren Körpern bestehen, über Summation der Energien erfolgt. Mit diesen kann dann die Lagrangesche Gleichung 2. Art aufgestellt werden.

mit

 

[N]

Kraft

[kg] [m/s 2 ]

Masse Beschleunigung

[Nm] [kgms 2 ]

Moment Massenträgheitsmoment

[m/s 2 ]

Winkelbeschleunigung

[J]

Kinetische Energie

[J]

Potentielle Energie

q

[-]

Generalisierte Koordinaten

Q

[N]

Verallgemeinerte Kräfte

(7-7)

Die Auswertung dieser Gleichung ergibt ein System gewöhnlicher, nichtlinearer Differential- gleichung zweiter Ordnung. Für komplexe Systeme lässt sich dieses Differentialgleichungs- system nicht analytisch lösen und muss daher durch schrittweise numerische Integration berechnet werden. Dabei erfolgt auf Basis gegebener Anfangswerte eine Berechnung der

56

Mehrkörpersimulation

Näherungswerte der Funktionen sowie ihrer Ableitungen zum Zeitpunkt t + Δt, die wiederum als Grundlage der nächsten Berechnung dienen. [W1]

  • 7.1.7 Struktur der Bewegungsgleichungen

Bei der Struktur der Bewegungsgleichungen ergibt sich eine Unterscheidung zwischen zweier Beschreibungsformen, der Deskriptorform und der Zustandsform [S4]. Innerhalb der Deskriptorform lassen sich unter Verwendung redundanter Absolutkoordinaten die Bewe- gungsgleichungen beschreiben. Hieraus resultiert eine einfache Form der Bewegungsglei- chungen. Die Beschreibung führt zu einer dünn besetzten Massenmatrix des Systems, da die Referenzbewegungen der Körper bezüglich eines Inertialsystems angegeben werden. Nachtei- lig ist hingegen, dass sich komplexe Ausdrücke für generalisierte Kräfte ergeben. Als genera- lisierte Kräfte bezeichnet man alle an einem Körper angreifenden Kräfte und Momente, die im Schwerpunkt dessen wirkend dargestellt werden können. Diese Beschreibung ist mit allen Kräften und Momenten, die an einem Körper angreifen, möglich. In Form algebraischer Gleichungen fließen Zwangsbedingungen, die durch Gelenke entstehen, in die Beschreibung ein. Zusammen mit den dynamischen Gleichungen bildet dies ein gekoppeltes System von differential-algebraischen Gleichungen (DAE= Differential Algebraic Equations). Nachteilig ist der hohe Rechenaufwand, der, aufgrund der Bestimmung von sechs Raumkoordinaten sowie der zugehörigen Zwangskräfte, zur Lösung dieser Gleichungen notwendig ist. Da aller- dings die Zwangskräfte des Systems direkt mitbestimmt werden, ist diese Vorgehensweise gerade für weitere Beanspruchungsuntersuchungen von Vorteil. Eine alternative Beschreibung der Bewegungsgleichungen erfolgt über die Zustandsform. Bei dieser werden die Bewegungsgleichungen mithilfe von Relativkoordinaten aufgestellt, was ein System gewöhnlicher Differentialgleichungen (ODE= Ordinary Differential Equations) ergibt. Da alle kinematischen Größen bei dieser Form allein durch Minimalkoordinaten zu beschreiben sind, stellt sich das Aufstellen der Gleichungen als komplizierter heraus. Dies ist vor allem für Systeme mit geschlossenen Schleifen schwierig. Die resultierenden Ausdrücke für die generalisierten Kräfte sind einfach, gleichzeitig führt dies aber zu einer dicht besetzten Massenmatrix. Alle Bewegungen des Mehrkörpersystems lassen sich bei dieser Form der Beschreibung ohne Kenntnis der Zwangskräfte bestimmen. Im Gegensatz zu der Deskriptorform ist bei der Zustandsform der Rechenaufwand deutlich geringer, da ein kleine- res Gleichungssystem zu lösen ist.

Mehrkörpersimulation

57

Hat ein System gewöhnlicher Differentialgleichungen ein breites Frequenzspektrum von hohen und niedrigen Eigenfrequenzen, dessen hohe Frequenzen stark gedämpft sind, d. h. die Realteile der Eigenwerte liegen weit auseinander, so bezeichnet man dieses als numerisch steifes System. Sind hingegen die hohen Eigenfrequenzen nicht gedämpft, so liegt ein nicht steifes System vor. Je nachdem, ob es sich bei dem vorliegenden System um ein steifes oder nicht steifes MKS handelt, existieren geeignete Integratoren zur effizienten Lösung des Prob- lems.

  • 7.1.8 Gängige Simulationsverfahren und Stabilitätsbetrachtungen

Grundsätzlich lassen sich Integrationsverfahren nach [F2] und [W1] nach Integrationsart

  • explizit Bei der Auswertung wird nur auf bekannte Werte zurückgegriffen, alle notwendigen Rechenschritte können also direkt und sukzessiv erfolgen.

  • implizit Hier treten die unbekannten Lösungen Z n+1 und Ż n+1 auf beiden Seiten der Gleichung auf. Die internen Stützstellen im Intervall müssen daher iterativ gelöst werden.

und nach der Anzahl der Stützstellen

  • Einschrittverfahren Für die Berechnung der Näherung wird der Zustandspunkt am Anfang des aktuellen Zeitintervalls herangezogen.

  • Mehrschrittverfahren Hierbei greift die Auswertung auf eine Reihe zurückliegender Zeitschritte zurück.

klassifizieren.

Die Stabilitätsanalyse von Integrationsverfahren ist für beliebige Differentialgleichungen analytisch nicht mehr durchführbar. Daher finden einfache Testgleichungen, wie z.B. die DAHLQUIST´sche Testgleichung, Verwendung. Diese Gleichung wird dann zur Stabilitäts- prüfung auf die Integrationsvorschrift des zu prüfenden Verfahrens angewendet. [F2] Die Stabilität von expliziten Verfahren ist nur bedingt gegeben, da die Größe eines Zeitschrit- tes nicht über die Schwingungsperiode der höchsten Eigenfrequenz steigen darf. Bei implizi- ten Verfahren hingegen kann die Größe der zulässigen Zeitschritte ein oder zwei Ordnungen über denen der expliziten Verfahren liegen. Allerdings stehen diesem Vorteil zum einen der

58

Mehrkörpersimulation

Verlust der Genauigkeit bei höheren Schrittweiten und zum anderen der steigende Rechen- aufwand zur Iteration der Stützstellen gegenüber.[W1] An dieser Stelle seien einige Integratoren und die ihnen zugrunde liegenden Berechnungsvor- schriften kurz vorgestellt:

Einen weit verbreiteten Integrator stellt das standardisierte Verfahren DASSL dar, von dem ebenfalls Variationen existieren. Der Name stammt von der Kurzform von "Differential Algebraic System Solver". Dieser Solver basiert auf einen "Backward Difference Formulas" Algorithmus, welcher im Folgenden mit BDF-Verfahren abgekürzt wird. Das Verfahren gehört zur Klasse der impliziten Mehrschrittverfahren und verwendet Rückwärtsdifferentiati- on mit variabler, maximal 5. Ordnung. Ein weiterer, häufig in Simulationswerkzeugen anzutreffender Solver ist der RADAU5 (Ra- dau-Lobatto Formula), welcher auf einem impliziten, 4-stufigen Runge-Kutta-Verfahren beruht. Unter DOPRI5 (Dorm and Prince 5th-Order Runge-Kutta Solver) verbirgt sich ein explizites, 7-stufiges Runge-Kutta-Verfahren, welches über Dormand-Prince-Formeln eine Schrittweitensteuerung enthält. Das Verfahren ist zwar 7-stufig, verwendet aber letztendlich nur sechs Stufen, da die siebte Stufe den ersten Schritt des nächsten Punktes darstellt. Zwi- schen den einzelnen Stufen findet eine Fehleranalyse statt, wodurch die Schrittweite für den nächsten Schritt gezielt beeinflusst werden kann. Das Verfahren eignet sich hauptsächlich zur Lösung nicht-steifer gewöhnlicher Differentialgleichungssysteme. Darüber hinaus finden Solver wie LSODE (Livermore Solver for Ordinary Differential Equations) sowie explizite bzw. implizite Euler-Verfahren mit konstanter Schrittweite, Runge-Kutta-Verfahren mit konstanter Schrittweite und Runge-Kutta-Bettis-Verfahren 3. Ordnung zur Lösung der Glei- chungssysteme Anwendung. Der Solver LSODE ist zur Lösung steifer sowie auch nicht- steifer Systeme geeignet. Dabei unterscheidet sich die Vorgehensweise des Solvers je nach Problemstellung. Zur Lösung steifer Systeme wird auf einen BDF-Algorithmus zurückgegrif- fen. Liegt hingegen ein nicht-steifes System vor, erfolgt die Lösung unter Nutzung eines Adams-Prädiktor-Korrektor-Verfahrens. Bei diesem Verfahren wird das Gleichungssystem mithilfe einer Kombination aus expliziten und impliziten Adamsverfahren gelöst. Prinzipiell besteht der Ablauf aus drei Schritten. Der Startwert für die Fixpunktiteration wird mithilfe eines expliziten Verfahrens bestimmt. Danach folgt ein implizites Verfahren mit anschließen- der Korrektur des zuvor bestimmten Wertes. Diese Schritte werden dann so lange wiederholt, bis der Wert hinreichend genau bestimmt ist.

Dynamische Simulation

59

  • 8 Dynamische Simulation

Aus der Vielzahl an Forschungsarbeiten zur Systemdynamik von Antriebssträngen wurden im Laufe der Zeit einige äußerst leistungsstarke Programmsysteme zur Simulation dynamischer Problemstellungen entwickelt. Solche Programme unterstützen dabei den Anwender zum einen in der Modellbildung der einzelnen Komponenten über standardisierte Teilebibliothe- ken, leiten aus dem Zusammenfügen dieser Komponenten die zugehörigen Gleichungssyste- me ab und unterstützen weiterhin bei der Lösung der Differentialgleichungen mittels beson- ders leistungsstarker Gleichungslöser. Ein solches Programmsystem zur Mehrkörpersimulati- on stellt das Softwarepaket SIMPACK dar. Das Programm ist inzwischen die Standard- Softwarelösung innerhalb der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. und erfreut sich damit einer stetig steigenden Verbreitung zur Analyse antriebstechnischer Fragestellungen. Aus diesem Grund findet es ebenfalls im Rahmen der vorliegenden Arbeit zur Untersuchung der inneren Dynamik von Planetengetrieben Anwendung.

  • 8.1 Simulationssoftware SIMPACK

Die Entwicklung der kommerziellen Mehrkörpersimulationssoftware SIMPACK wurde gegen Ende der 80er Jahre am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt forciert und in Zusam- menarbeit mit namhaften Industrieunternehmen weiterentwickelt. Die Aufgabe der Software liegt darin, die Bewegungsgleichungen für mechanische Systeme, die mithilfe von in SIMPACK enthaltener Modellelemente aufgebaut werden, zu generieren und mittels mathe- matischer Ansätze wie beispielsweise der Zeit-Integration zu lösen. Anhand der Modelltopo- logie sowie der Anordnung der einzelnen Modellelemente zueinander erstellt SIMPACK die Modellgleichungen des Systems. Damit fällt die händische Modellbeschreibung weg, was eine erhebliche Zeitersparnis darstellt. Darüber hinaus ist die Komplexität der Modelle auf diese Weise nur durch die Rechnerleistung beschränkt. Gleichzeitig ist durch die Baukasten- struktur das Modell sehr flexibel gegenüber Änderungen als das z.B. bei eigenprogrammier- ten Systemen der Fall ist. Im Vergleich dazu hätte eine Änderung im mechanischen Modell eine Änderung des mathematischen Modells sowie der numerischen Lösungsroutine zur Folge, was recht arbeitsaufwendig und zeitintensiv ist.

60

Dynamische Simulation

60 Dynamische Simulation SIMPACK - Benutzeroberfläche in der Programmversion 8.904 Wie in Abbildung 8-1 zu erkennen

Abbildung 8-1: SIMPACK - Benutzeroberfläche in der Programmversion 8.904

Wie in Abbildung 8-1 zu erkennen ist, besteht SIMPACK aus sechs Hauptmodulen:

File beinhaltet die Modellverwaltung und Benutzereinstellungen

PreProcessor enthält die Modellierungsumgebung

Unter Calculation finden sich diverse Integratoren, die zum Lösen der aus den Model-

len ermittelten Bewegungsdifferentialgleichungen verwendet werden. Dieser Prozess kann je nach Komplexität des Modells und der zur Verfügung stehenden Rechenleis- tung sehr zeitaufwendig sein In ParVariation besteht die Möglichkeit der Variantenrechnung

Der PostProcessor stellt die Berechnungsergebnisse in geeigneter Form dar

Help liefert Informationen rund um die Verwendung der Software

Die eigentliche Modellierungsumgebung, das sog. Model Setup, stellt ein Baukastensystem dar, in dem die einzelnen Modellelemente über eine Art Zusammenbauzeichnung zueinander angeordnet werden. Beim Öffnen eines neu angelegten Modells sind ein Koordinatenur- sprung, I sys , und ein Körper vom Typ Cuboid voreingestellt. Jeder Körper erhält automatisch einen Marker. Marker sind Koordinatensysteme, die die Lage zum Hauptkoordinatensystem oder zu anderen Körpern festlegen. Jeder Körper kann beliebig viele solcher Marker aufwei- sen. Diese sind ebenfalls für die Definition von Kraftelementen, sog. Force Elements, not- wendig. Das Programm enthält hierfür eine umfangreiche Mechanikbibliothek, aus der eine Vielzahl von vordefinierten Elementen gewählt werden können. Mit ihren Parametern füllt SIMPACK selbstständig die Steifigkeits- und Dämpfungsmatrix im Hintergrund des Systems auf. Neben dem Marker werden für jeden Körper gleichzeitig ein Joint und ein Sensor ange- legt (letzteres erfolgt allerdings ab der Programmversion 9.000 nicht mehr automatisch).

Dynamische Simulation

61

Joints stellen Gelenke dar, mit denen zum einen eine Einschränkung des Bewegungsfreiheits- grades und zum anderen eine Positionierung des Körpers im Raum erfolgt. Sensoren dienen der lokalisierten Auswertung von Zustandsgrößen wie beispielweise der Position, der Ge- schwindigkeit und der Beschleunigung eines Körpers. SIMPACK basiert auf der in Kapitel 7.1.5 beschriebenen Relativkinematik [M1]; das Pro- gramm arbeitet also folglich mit Minimalkoordinaten. Dies führt zu gewöhnlichen Differenti- algleichungen der Form:

(8-1)

Sind kinematische Schleifen im System notwendig, so können diese über Zwangsbedingun- gen, sog. Constraints, geschlossen werden. Diese führen dann zu differential-algebraischen Gleichungen der Form:

mit

(8-2)

M

[kg]

Massenmatrix

[N]

Gyroskopische Kräfte

q

[m]

Lage

[m/s]

Geschwindigkeit

[m/s 2 ]

Beschleunigung

[N]

Äußere Kräfte

[-]

Verteilungsmatrix

[N]

Zwangskräfte

[~]

Algebraische Nebenbedingungen

Für diese ungünstiger zu lösenden Gleichungen verfügt SIMPACK über spezielle Gleichungs- löser.

  • 8.2 Modularisierung und Substrukturtechnik

In Kapitel 6 wurden im Vorfeld die an der Forschungsstelle vorhandenen Verspannungsprüf- stände kurz vorgestellt. Da bei den betrachteten Prüfstandsvarianten eine große Variantenviel-

62

Dynamische Simulation

falt unterschiedlicher Radsatzgeometrien vorhanden ist, empfiehlt sich die Anwendung von Substrukturen. Diese Form der Modellierung ist ebenfalls bei der Baugruppenmodellierung innerhalb von 3D-CAD - Systemen weit verbreitet. Hierbei wird das System in redundante Teilsysteme unterteilt. Der Vorteil liegt darin, dass wiederkehrende Strukturen nur einmal zu modellieren sind, aber mehrfach im Hauptmodell verwendet werden können. So reduziert sich insgesamt der Modellierungsaufwand. Eine hierarchische Struktur führt dabei zu änderungs- freundlichen Modellen, da die Übernahme einer Änderung im Submodell in allen übergeord- neten Modellen automatisch erfolgt.

  • 8.2.1 Klassifizierung der Substrukturen und Datenbankstruktur

Bei der Umsetzung der Substrukturen sind einige Unterschiede zwischen den zwei verwende- ten Programmversionen 8.904 und 9.x herauszustellen. In der Version 8.904 gilt die entschei- dende Einschränkung, dass der Import einer Substruktur auf eine Ebene beschränkt ist, d.h. Substrukturen können keine weiteren Substrukturen enthalten. Diese Einschränkung führte zu der Verwendung von Vorlagendateien, sog. templates. Diese Dateien ermöglichen es einzelne Elemente wie Körper oder Kraftelemente und deren Eigenschaften als Vorlagen anzulegen, deren Anwendung dann in allen Modellebenen möglich ist. Der grundsätzliche Modellaufbau innerhalb der Programmversion 8.904 ist Abbildung 8-2 zu entnehmen. Ab Simpack 9.x steht diese Funktionalität nicht mehr zur Verfügung, was dazu führt, dass die templates der vorhandenen Prüfstandskomponenten nicht weiter verwendet werden können. Allerdings ist in dieser Programmversion die Limitierung einer Substrukturebene aufgehoben, sodass sich die in Abbildung 8-3 dargestellte Modellstruktur ergibt. Die Komponenten entsprechen nun vollwertigen Teilmodellen, was den gezielten Austausch sowie die Verifikation einzelner Komponenten weiterhin einfach ermöglicht.

Dynamische Simulation

63

Dynamische Simulation 63 Modellaufbau innerhalb Simpack 8.904 Modellstruktur in Simpack 9.x

Abbildung 8-2:

Modellaufbau innerhalb Simpack 8.904

Dynamische Simulation 63 Modellaufbau innerhalb Simpack 8.904 Modellstruktur in Simpack 9.x

64

Dynamische Simulation

8.2.2 Koppelelement-Typen

Bevor auf die Modellierung der einzelnen Getriebeelemente eingegangen wird, ist es sinnvoll, zuvor die unterschiedlichen Arten von Koppel-Elementen näher zu beleuchten, die innerhalb der verwendeten MKS - Software zur Verfügung stehen. Zur Darstellung von Kraft-Wege- Beziehungen dienen in der verwendeten kommerziellen MKS - Software Simpack sog. Force- Elemente, wobei diese sich in drei Arten von Typen unterscheiden lassen. "Point-to-Point" - Elemente ( kurz PtP) beschreiben zwischen zwei Punkten im Raum die Kräfte entlang eines Verbindungsvektors. Zwischen den beiden Verbindungspunkten Marker 1 ("From-Marker") und Marker 2 ("To-Marker") berechnen sich die Kräfte entlang der direk- ten Verbindungslinie und greifen am Ursprung des jeweiligen Koordinatensystems an. Nach Berechnung der Kräfte erfolgt unter Einhaltung des dritten Newtonschen Gesetzes eine Auf- teilung auf beide Kontaktpartner mit gegensätzlichen Vorzeichen. Dies führt zu einer absolu- ten Symmetrie von "Point-to-Point" - Elementen. Die Orientierung der beiden Marker- Koordinatensysteme als auch ihre Reihenfolge in der Kraftelementdefinition spielen für die Berechnung der Kräfte eines solchen Elementes also keine Rolle.

64 Dynamische Simulation 8.2.2 Koppelelement-Typen Bevor auf die Modellierung der einzelnen Getriebeelemente eingegangen wird, ist es

Abbildung 8-4: Darstellung eines "Point-to-Point" - Elementes basierend auf [S5]

Dynamische Simulation

65

"Component" - Elemente (kurz: Cmp) beschreiben hingegen die resultierenden Kräfte zwi- schen zwei Punkten im Raum komponentenweise. Das bedeutet die Kraftberechnung erfolgt anders als bei den PtP-Elementen nicht entlang der direkten Verbindungslinie sondern für jede Raumrichtung einzeln. Dabei wird die Kraftberechnung immer im Koordinatensystem des "From-Markers" vorgenommen, so dass die Bewegung des "To-Markers" relativ zu der Bewegung des "From-Markers" in dessen Koordinatensystem ausgewiesen wird. Zur Defini- tion eines solchen Elementes sind Einstellungen für Steifigkeiten und Dämpfungen in allen Raumrichtungen vorzunehmen. Auch bei diesen Elementen wirken die berechneten Kräfte und Drehmomente mit umgekehrten Vorzeichen auf beide Körper, allerdings bei "Cmp"- Elementen immer auf denselben Markerursprung (Abbildung 8-5).

Dynamische Simulation 65 "Component" - Elemente (kurz: Cmp) beschreiben hingegen die resultierenden Kräfte zwi- schen

Abbildung 8-5: "Component" - Element mit Drehmomentbetrachtung aus auf [S5]

x

basierend

Die aufgebrachte Kraft (grün) wirkt hierbei auf den Körper des "From-Markers", die Reakti- onskraft (rot) hingegen auf den Körper des "To-Markers". Da beide Kräfte jedoch im "To- Marker" angetragen werden, resultiert ein Drehmoment am "From-Marker", welches sich aus dem Kreuzprodukt des Abstandsvektors r mit dem Kraftvektor F bestimmen lässt.

66

Dynamische Simulation

In den Einstellungen ist es möglich, die Drehmomentbestimmung zu deaktivieren. In diesem Fall nach Abbildung 8-6 wird die aufgebrachte Kraft (grün) nicht mehr am Ursprung des "To- Marker" angetragen, wodurch kein Drehmoment mehr resultiert. Es ist jedoch empfohlen, solche Einstellungen nicht vorzunehmen, da so schnell Fehler entstehen können, wenn die Drehmomente dann nicht manuelle Berücksichtigung finden. Die letzte Gruppe von Kraft-Elementen sind die "Multi-Force" - Elemente. Diese umfassen, wie der Name impliziert, mehrere Kraftelemente, wobei die angreifenden Kräfte auf mehrere Stellen im dynamischen Modell verteilt werden. Bei diesem Elementtyp treten allerdings keine Reaktionskräfte auf, da alle Kräfte intern im Kraftelement auf einzelne definierte Stel- len aufgebracht sind. Als Beispiel für eine Anwendung sei ein Querstabilisator eines PKW genannt, welcher die gegenüberliegenden Räder verbindet und mindestens an einem Punkt des Chassis aufgehängt ist. Dadurch wirken also an mindestens drei Stellen äußere Kräfte auf den Querstabilisator ein, welche sich mithilfe eines "Muti-Force" - Elements erfassen lassen. Darüber hinaus können keine resultierenden Drehmomente bestimmt werden.

66 Dynamische Simulation In den Einstellungen ist es möglich, die Drehmomentbestimmung zu deaktivieren. In diesem Fall

Abbildung 8-6: "Cmp" - Element ohne Drehmomentbestimmung basierend auf [S5]

Dynamische Simulation

67

  • 8.2.3 Modellierung der Getriebewellen

Getriebewellen lassen sich innerhalb eines MKS-Systems auf unterschiedliche Art, je nach Detaillierungsgrad des Modells, abbilden. Wichtig ist hierbei, die Dämpfung sowie die Steif- igkeit dieses Systems bestmöglich zu abstrahieren. Zu beachten ist gleichzeitig noch der notwendige Detaillierungsgrad, um die vorliegende Problemstellung erfüllen zu können. Im folgenden Abschnitt werden daher die Möglichkeiten der Modellierung von Getriebewellen beschrieben. Die Steifigkeit einer Welle hängt von der vorliegenden Geometrie sowie vom verwendeten Werkstoff ab. Eine Welle lässt sich dabei, unter Vernachlässigung von Fasen und Freistichen, in die verschiedenen Wellenabschnitte zerlegen, deren Eigenschaften sich direkt beschreiben lassen. Diesen Abschnitten werden dann zugehörige Ersatzsteifigkeiten zugeordnet, die zwi- schen den einzelnen Abschnitten wirken. Die gesamte Welle stellt damit eine Reihenschal- tung von Federn dar, dessen Gesamtsteifigkeit nach Gleichung (8-3) zu bestimmen ist. Über sog. Zusatzlängen lässt sich die Steifigkeit des Systems weiter anpassen, um Absätze und die damit einhergehende zu hohe Steifigkeit im Übergangsbereich durch den starken Durchmessersprung besser zu berücksichtigen. Der realen Spannungsverteilung im Bauteil wird diese Methode mehr gerecht. Innerhalb einfacher Torsionsschwingermodelle genügt es, die Welle als maßgebliche Steifig- keit zu berücksichtigen, wenn es für die vorliegende Aufgabenstellung nicht notwendig ist, die einzelnen Schwingungsformen der beteiligten Wellen mit abzubilden. Einzige Vorausset- zung ist die Kenntnis der Momentenein- und ausleitung. In Abbildung 8-7 ist diese Art der Modellbildung dargestellt.

Dynamische Simulation 67 8.2.3 Modellierung der Getriebewellen Getriebewellen lassen sich innerhalb eines MKS-Systems auf unterschiedliche

Abbildung 8-7: Welle als maßgebliche Steifigkeit

Die Torsionssteifigkeit dieser Feder ergibt sich aus der Reihenschaltung der einzelnen Steif- igkeiten der n Wellenabsätze.

68

Dynamische Simulation

 

(8-3)

mit

 

(8-4)

und

für kreisförmige Wellenabschnitte

 

(8-5)

mit

c γ

[Nm/rad]

  • l [m] [N/m 2 ]

G

I p

D i

d i

[m 4 ] [m] [m]

Torsionssteifigkeit um die z-Achse

Länge des Wellenabsatzes Schubmodul für Stahl = 8,1·

Polares Flächenträgheitsmoment Außendurchmesser der Welle Innendurchmesser der Welle (bei Hohlwellen)

Ist die Massenträgheit für die vorliegende Problemstellung nicht vernachlässigbar, so ist dieser Ansatz zu erweitern, indem die Welle in mehrere starre Abschnitte unterteilt wird. Für jeden dieser Abschnitte werden das Massenträgheitsmoment um die Drehachse und die Masse der Körper ermittelt. Zwischen den Abschnitten befinden sich masselose Feder-Dämpfer- Elemente, um die Torsionssteifigkeit abzubilden. Bei einem einfachen Drehschwinger wird die axiale Steifigkeit vernachlässigt. In Abbildung 8-8 ist diese Methode dargestellt.

68 Dynamische Simulation (8-3) mit (8-4) und für kreisförmige Wellenabschnitte (8-5) mit c [Nm/rad] l [m]

Abbildung 8-8:

Massendiskretes Wellenmodell

(8-6)

Dynamische Simulation

69

(8-7)

Für zylindrische Wellenabschnitte ergibt sich die Torsionssteifigkeit zwischen zwei Massen- trägheiten

mit

m

ρ

J zz

[kg] [kg/m 3 ] [kgm 2 ]

Masse Dichte Massenträgheitsmoment um die z-Achse

(8-8)

Für komplexere Problemstellungen reicht dieser Ansatz der Modellierung nicht mehr aus, da sie nur die Torsion, aber nicht die Biegung berücksichtigt. Für diesen Fall wird das diskretisierte Bauteil in weitere Abschnitte unterteilt und für alle Abschnitte die Massenträg- heiten für alle Raumrichtungen sowie die zugehörigen Abschnittsmassen berechnet (s. Glei- chung (8-9). Die Gleichung zur Berechnung der Trägheitsmomente um die x- und y-Achse lautet:

(8-9)

Mit den Flächenträgheitsmomenten für einen Kreisquerschnitt ergeben sich die Torsionssteif- igkeiten um die anderen beiden Achsen

(8-10)

(8-11)

(8-12)

Zusätzlich zu den drei rotatorischen Federn werden noch drei translatorische Federn berück- sichtigt, deren Steifigkeiten mittels der folgenden Gleichungen ermittelt werden können. Für die axiale Steifigkeit gilt

70

Dynamische Simulation

 

(8-13)

Die anderen beiden Steifigkeiten ergeben sich durch die Gleichung

 

(8-14)

In Abbildung 8-9 ist wird das mechanische Ersatzsystem dieser Methode dargestellt.

70 Dynamische Simulation (8-13) Die anderen beiden Steifigkeiten ergeben sich durch die Gleichung (8-14) In Abbildung

Abbildung 8-9: Welle mit der Berücksichtigung aller Steifigkeiten

Bei nahezu allen dynamischen Vorgängen tritt Dämpfung auf, wobei man in allgemeiner Form unter Dämpfung die Umwandlung kinetischer Energie in eine andere Energieform versteht. Diese setzt sich aus unterschiedlichen Anteilen zusammen. Neben Dämpfung in Form von Reibung, welche überwiegend in Antriebssträngen auftritt, stellt die Werkstoff- dämpfung einen weiteren bedeutenden Anteil dar, der für eine Energiedissipation im System sorgt. Die Ermittlung geeigneter Dämpfungsparameter für die Modellbildung ist nur schwer möglich, obwohl die Ursachen für das Dämpfungsverhalten meist bekannt sind. Genaue Aussagen lassen sich nur unter Zuhilfenahme experimenteller Untersuchungen tätigen, wobei das Schaffen geeigneter Prüfaufbauten die größte Herausforderung darstellt. Die materialab- hängige Dämpfung eines Wellenabschnittes lässt sich nach [S1] unter Verwendung des di- mensionslosen Lehrschen Dämpfungsmaßes, welches aus Versuchen gewonnene Anhaltswer- te für das Dämpfungsverhalten bestimmter in der Antriebstechnik vorkommender Bauteile liefert, folgendermaßen bestimmen:

mit

70 Dynamische Simulation (8-13) Die anderen beiden Steifigkeiten ergeben sich durch die Gleichung (8-14) In Abbildung
  • d [Nms/rad] oder [Ns/m]

Dämpfungskonstante

(8-15)

Dynamische Simulation

71

[-] c [N/m] [kgm 2 ] J eff
[-]
c
[N/m]
[kgm 2 ]
J eff
Dynamische Simulation 71 [-] c [N/m] [kgm 2 ] J eff Verhältnis aus Eigen- und

Verhältnis aus Eigen- und Erregerkreisfrequenz ( 1)

Steifigkeit des Wellenabschnitts Effektives Massenträgheitsmoment

Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, das System als vollständig elastisches Mehrkörper- system abzubilden. Da die beschriebenen Methoden eine Näherung der Wellensteifigkeit darstellen und die Steifigkeitsverteilung direkten Einfluss auf die Eigenfrequenzen des Bau- teils hat, ist die Abweichung dieser Ansätze zu FE-Modellen näher zu untersuchen. Als Bei- spiel dient hier die Sonnenradwelle des Prüfgetriebes aus dem Verspannungsprüfstand für Planetengetriebe, wobei die Verzahnung als solche keine Berücksichtigung findet. Zum Ab- gleich sind insgesamt 6 FE-Modelle mit steigender Detaillierung umgesetzt, die sich durch die Wahl der Elementtypen und der Knotenanzahl unterscheiden. Mit steigender Knotenan- zahl erfolgt hierbei eine zunehmende Annäherung an die exakte Lösung der Eigenfrequenzen. Die Geometrie der Welle ist Abbildung 8-10 zu entnehmen. Ein Vergleich der Massenträghei- ten macht die Güte des hier verwendeten Abstraktionsgrades deutlich. Basierend auf dem CAD-Modell ergibt sich ein Wert von 0.01213 kgm 2 , die Summation der Trägheiten der diskreten Scheiben des MKS-Modells führt auf einen Wert von 0.01261 kgm 2 . Eine Erklärung für die Differenz sind die Vernachlässigung von Quer- und Längsbohrungen sowie Fasen, die im MKS-Modell nicht berücksichtigt sind.

Dynamische Simulation 71 [-] c [N/m] [kgm 2 ] J eff Verhältnis aus Eigen- und

Abbildung 8-10:

Diskretes Modell der Sonnenradwelle für die MKS- und FE-Modelle

72

Dynamische Simulation

72 Dynamische Simulation Eigenmoden der Sonnenradwelle

Dynamische Simulation

73

Mit dem FEM-Programm ANSYS sind die Biege- und Torsionsschwingungen der Sonnen- radwelle simuliert worden. Die ersten vier Biege- und Torsionsschwingungen sind in Abbil- dung 8-11 dargestellt. Tabelle 8-1 zeigt eine Aufstellung der zu den Eigenmoden zugehörigen Eigenfrequenzen. Mit steigender Knotenanzahl nähern sich, wie erwartet, die Eigenfrequen- zen dem exakten Werten an. Hiernach geht das sechste FEM-Modell als genauestes Modell hervor und dient daher im folgenden als Referenz. Für die erste Torsionseigenfrequenz liefern alle Modelle grundsätzlich ähnliche Ergebnisse. Allerdings ist im Gegensatz zu den FEM-Modellen bei den unterschiedlichen MKS-Modellen kein eindeutiges Muster hinsichtlich der Abbildungsgüte zu erkennen. Das 12-Scheiben- Modell zeigt beispielsweise zum Teil geringere Abweichungen als das 51-Scheiben-Modell. So weist das um die Berücksichtigung von Zusatzlängen erweiterte 12-Scheiben-Modell gute Übereinstimmungen mit der ersten Torsionseigenschwingung. Jedoch zeigt es eine schlechte- re Abbildungsqualität hinsichtlich der übrigen Torsionseigenschwingungen im Vergleich zu den anderen MKS-Modellen. Die Verbesserung zum einfachen 12-Scheiben-Modell fällt ebenfalls nur sehr gering aus und zeigt, dass der Mehraufwand zur Bestimmung der Zusatz- längen nur ein geringes Verbesserungspotenzial bietet.

74

Dynamische Simulation

Tabelle 8-1: Vergleich der Eigenfrequenzen

     

ANSYS

   

SIMPACK

   
   

96 BEAM189

Elemente

49100 SOLID92

Elemente

121000 SOLID92

Elemente

SOLID186

Elemente

2100 SOLID45

Elemente

SOLID186

Elemente

Scheiben

Scheiben

Scheiben

Scheiben

+ Zusatzlängen

 

12650

44100

12

24

51

12

 

schwingung

1

1353

 
  • 1308 1303

 

1351

  • 1310 1176

 
  • 1303 1176

1318

1347

   

Biege-

2

2662

 
  • 2522 2522

 
  • 2542 2652

2516

 
  • 2522 2652

2681

2698

 

3

5786

 
  • 5525 5523

 
  • 5527 5064

5604

 
  • 5523 5064

6118

6198

 
 

4

7625

 
  • 7473 7449

 
  • 7483 6078

8088

 
  • 7449 6078

6996

7586

 

Hz

 

schwingung

1

3887

 
  • 3716 3715

 
  • 3716 3812

3749

 
  • 3741 3770

3810

3885

 

Torsions-

2

7796

 
  • 7791 7780

 
  • 7788 6730

7888

 
  • 7776 5448

7588

7761

 

3

9230

 
  • 8984 8982

 
  • 8983 8240

9078

 
  • 8981 8147

9026

9203

 
 

4

14582

14249

14244

14247

14498

14242

11872

14091

14421

11737

     
 

Abweichung zu FEM

 
 

schwingung

1

 
  • 3.70 3.55

0.00

0.53

  • 0.38 -

   

-10.80

1.14

3.27

-10.80

 

Biege-

2

 
  • 5.26 0.08

0.00

  • 0.00 -

-0.24

 

4.90

5.93

6.52

 

4.90

3

 
  • 4.55 1.45

0.00

  • 0.04 -

0.07

   

-9.06

9.73

10.89

 

-9.06

 

4

 
  • 2.31 7.90

0.00

0.45

  • 0.32 -

   

-22.56

-6.48

1.81

-22.56

 

schwingung

1

 
  • 4.45 0.93

0.03

  • 0.05 -

0.05

   

2.57

2.52

4.40

 

1.49

%

Torsions-

2

 
  • 0.26 1.42

0.05

0.15

  • 0.19 -

   

-15.54

-2.48

-0.19

-42.73

3

 
  • 2.70 1.07

0.01

  • 0.03 -

0.02

   

-8.99

0.50

2.41

-10.24

 

4

 
  • 2.33 1.77

0.01

  • 0.05 -

0.04

   

-19.96

-1.07

1.24

-21.34

gemittelt

 
  • 3.19 2.23

0.01

  • 0.13 -

0.18

   

-9.93

1.22

3.79

-13.79

Neben den Eigenfrequenzen sind zum Vergleich der Abbildungsqualität der unterschiedlichen Modelle ebenfalls die resultierenden Biegelinien herangezogen worden. Das Ergebnis ist Abbildung 8-12 zu entnehmen. Qualitativ zeigen alle Modelle grundsätzlich gleiche Ergeb- nisse. Allerdings ist hier zu erkennen, ähnlich zu den Ergebnissen der Eigenfrequenzanalyse, dass eine höhere Elementanzahl nicht zwangsläufig zu besseren Ergebnissen führt. Beispiels- weise lässt sich zwischen dem 12-Scheiben-Modell und dem 51-Scheiben-Modell kaum ein merklicher Unterschied feststellen. Im Vergleich zu FEM-Modellen liegen die Abweichungen bei 17 bis 24%, wobei angemerkt sein muss, dass alle Modelle recht starken Vereinfachungen unterliegen. Einzig ein Vergleich unterschiedlicher Modellierungen soll hierdurch aufgezeigt werden.

Dynamische Simulation

75

Dynamische Simulation 75 Biegelinie der Sonnenradwelle 8.2.4 Modellierung der Kupplungen Kupplungen, wie beispielsweise Elastomerkupplungen, lassen

Abbildung 8-12:

Biegelinie der Sonnenradwelle

  • 8.2.4 Modellierung der Kupplungen

Kupplungen, wie beispielsweise Elastomerkupplungen, lassen sich innerhalb von MKS recht einfach mithilfe von Drehfederelementen abbilden, deren Kennwerte oftmals aus Hersteller- angaben zu entnehmen sind. Hierbei können dann auch nichtlineare Steifigkeitskennlinien über funktionale Zusammenhänge im System definiert und dem Kraftelement zur Nutzung hinterlegt werden. Im Fall des Verspannungsprüfstands für Planetengetriebe kommen hingegen Bogenzahnkupp- lungen zum Einsatz. Auch hier können die beiden Kupplungshülsen über eine Drehsteifigkeit miteinander verbunden werden. Allerdings bleiben so Phänomene wie Rückstellkräfte oder Reibverluste unberücksichtigt. Um näherungsweise das infolge der Reibung entstehende Dämpfungsverhalten in Längsrichtung im Modell mit einzubeziehen, wirkt ein reines Dämp- fungselement zwischen den Kupplungshälften. Ein solches Modell ist in Abbildung 8-13 dargestellt. Zum besseren Verständnis dieses Modells ist ebenfalls in Abbildung 8-14 der zugehörige Topologieplan angegeben. Bogenzahnkupplungen wirken allerdings als Gelenk zwischen Hülse und Kupplungsstern, um so Ausgleichsbewegungen durchführen zu können.

76

Dynamische Simulation

Die Kinematik innerhalb einer solchen Kupplung erlaubt prinzipiell zwei Relativbewegungen, wobei zum einen eine Längsverschiebung sowie ein Kippwinkel zwischen den Bauteilen möglich ist.

76 Dynamische Simulation Die Kinematik innerhalb einer solchen Kupplung erlaubt prinzipiell zwei Relativbewegungen, wobei zum einen

Abbildung 8-13:

Einfaches Kupplungsmodell

76 Dynamische Simulation Die Kinematik innerhalb einer solchen Kupplung erlaubt prinzipiell zwei Relativbewegungen, wobei zum einen

Abbildung 8-14:

Topologie des einfachen Kupplungsmodells

Um dieses Verhalten in der Simulation ebenfalls mit zu berücksichtigen, ist eine andere Mo- dellierung für eine Zahnkupplung vorzuziehen, die deren Kinematik besser beschreibt. Eine direkte Umsetzung einer Zahnkupplung über das programmeigene Verzahnungs- Element ist allerdings nicht möglich, da dieses Element bestimmte Restriktionen aufweist. So können sich beispielsweise maximal fünf Zähne gleichzeitig im Eingriff befinden. Bei einer Zahnkupplung weisen aber beide Teilpartner die gleiche Zähnezahl auf, so dass sich alle Zähne gleichzeitig im Eingriff befinden. Eine Anwendung dieses Elements ohne Anpassung

Dynamische Simulation

77

ist also nicht direkt möglich. Eine Möglichkeit diese Problematik zu umgehen, ist die Umset- zung mit mehreren Teilkörpern für die Außenverzahnung, die exzentrisch versetzt werden, wie Abbildung 8-15 zeigt. Das außenverzahnte Rad wird so durch mehrere kleinere Zahnräder ersetzt und passend am Umfang positioniert. Da nun nicht mehr zwei Zahnräder mit der glei- chen Anzahl an Zähnen im Kontakt stehen, sondern eine Innenverzahnung mit mehreren kleinen außermittig versetzten Rädern, lässt sich nun das Verzahnungs-Element für den Zahn- eingriff einsetzen, ohne auf die oben besagte Restriktion zu stoßen. Es ist allerdings bei der Belegung der Parameter für das Verzahnungselement zu beachten, dass das Steifigkeits- und Dämpfungsverhalten auf das Gesamtverhalten der Kupplung abgestimmt wird. Die Umset- zung könnte sonst zu steif oder zu stark gedämpft ausgeführt sein. Abbildung 8-16 zeigt den zugehörigen Topologieplan. Hieraus geht hervor, dass dieses Modell, im Gegensatz zu der in Abbildung 8-14 dargestellten Variante, nun über einen Freiheitsgrad von sechs verfügt, wo- durch nun das notwendige Bewegungsverhalten zum Ausgleich von Verlagerungen gegeben ist. Aufgrund der Rechenzeit sollte allerdings bei der Modellierung eine Reduktion der zu- sätzlichen Außenverzahnungen erfolgen, da dies die Anzahl zu modellierender Zahneingriffe reduziert. Die Funktionalität bleibt aber dennoch erhalten. Zusätzlich lassen sich auch Balligkeiten im Modell berücksichtigen, indem diese bei der Definition der Zahnradkörper übernommen werden.

Dynamische Simulation 77 ist also nicht direkt möglich. Eine Möglichkeit diese Problematik zu umgehen, ist

Abbildung 8-15:

Umsetzung einer Zahnkupplung mit dem GearPair - Element

78

Dynamische Simulation

78 Dynamische Simulation Topologieplan des Modells der Zahnkupplung mit dem programmeigenen Verzahnungs-Element Alternativ kann diese Modellbildung

Abbildung 8-16:

Topologieplan des Modells der Zahnkupplung mit dem programmeigenen Verzahnungs-Element

Alternativ kann diese Modellbildung auch mithilfe eines anderen Modellierungsansatzes umgesetzt werden, der anstelle des Verzahnungs-Elementes Hertzsche Kontakte verwendet. Die Abstraktion der Zähne erfolgt hierbei über Zylinderelemente, um Linienkontakte zu realisieren. Der grundsätzliche Aufbau ist Abbildung 8-17 zu entnehmen. Die inneren Zylin- der sind über den Umfang mit der jeweiligen Teilung zu verteilen. Sie spiegeln das außenver- zahnte Rad wider. Es ist allerdings zu empfehlen, die Elementanzahl ebenfalls aus Gründen der Rechenzeit zu reduzieren. Zwei äußere Zylinder begrenzen den Kontakt. Sie stellen das innenverzahnte Rad dar. Diese Zylinder sind so zu positionieren, dass sich ein Eingriffswinkel von 20° ergibt. Das Verzahnungspiel lässt sich ebenfalls über die Position der äußeren Zylin- der beeinflussen. Aus der Verzahnungsgeometrie lassen sich die erforderliche Geometrie sowie die notwendigen Positionen der einzelnen Teilzylinder ableiten. Durch die Modellie- rung über die Zylinderstifte lässt sich aber keine Balligkeit der Verzahnung simulieren. Durch weitere Elemente entlang der Zahnbreite und deren Geometrieanpassung kann dies kompen- siert werden.

Dynamische Simulation

79

Dynamische Simulation 79 Umsetzung einer Zahnkupplung über Hertzsche Kontakte Abbildung 8-18 zeigt erneut den zugehörigen

Abbildung 8-17:

Umsetzung einer Zahnkupplung über Hertzsche Kontakte

Abbildung 8-18 zeigt erneut den zugehörigen Topologieplan des Modells, aus dem die detail- lierte Umsetzung bei der Modellierung hervorgeht.

Dynamische Simulation 79 Umsetzung einer Zahnkupplung über Hertzsche Kontakte Abbildung 8-18 zeigt erneut den zugehörigen

80

Dynamische Simulation

8.2.5 Lagermodellierung

Bei der Lagermodellierung lassen sich ebenfalls unterschiedliche Detaillierungen beschreiben. Da die Modellierung mit allen Wälzkontakten zu aufwendig für eine Systemsimulation wäre, müssen auch hier begründete Abstraktionen umgesetzt werden. Interessiert aber mehr das dynamische Verhalten des Lagers selbst, sind isolierte Detailmodelle dieser Komponente zu bevorzugen. Außerhalb des Spielbereichs sind die Bewegungen des Lagers durch ihr Steifig- keitsverhalten eingeschränkt. Mithilfe nichtlinearer Kennlinien, die als Input-Funktionen im System hinterlegt sind, lässt sich dieses Verhalten recht gut nachbilden (Abbildung 8-19). Solche Kennlinien lassen sich entweder vom Hersteller direkt beziehen oder nach Formeln aus den Katalogen für bestimmte Lager annähern.

80 Dynamische Simulation 8.2.5 Lagermodellierung Bei der Lagermodellierung lassen sich ebenfalls unterschiedliche Detaillierungen beschreiben. Da die

Abbildung 8-19:

Abbildung einer spielbehafteten Steifigkeitskennlinie eines Lagers

Der Spielbereich des Lagers ist nicht als scharfer Übergang zum progressiven Verlauf der weiteren Kennlinie definiert. Vielmehr ist in diesem Bereich eine geringe Steigung eingefügt, deren resultierende Reaktionskräfte von vernachlässigbarer Größe sind. Grund hierfür ist die Vermeidung sich z.T. einstellender Dauerschwingungen des Lagers im Spielbereich. Das Lagermodell selbst besteht aus drei Teilkörpern, die den Innen- und Außenring sowie das Wälzkörperpaket repräsentieren. Bei allen Teilkörpern handelt es sich hierbei um Starrkörper, die die Massen und Trägheiten beinhalten. Innen- und Außenring sind dabei mit den Massen

Dynamische Simulation

81

und Trägheiten der Wälzkörper beaufschlagt. Das Wälzkörperpaket selber stellt nur einen Dummy-Körper dar, der zur unabhängigen Übertragung axialer und radialer Kräfte unter Verwendung eines PtP-Force-Elementes dient. Mithilfe von solchen PtP-Elementen erfolgt dabei die Abbildung der radialen Lagersteifigkeit. PtP-Elemente stellen Punkt-zu-Punkt- Elemente dar, deren Wirkrichtung immer in Richtung der beiden Kontakt-Marker verläuft. Torsionseffekte finden also bei solchen Kraft-Elementen keine Berücksichtigung. Näheres hierzu findet sich in Kapitel 8.2.2. Dieses Element erlaubt die Berücksichtigung des überla- gerten Verhaltens in x- und y-Richtung. Über eine Zwangs-Beziehung (Contraint) weist der Dummy-Körper stets die gleiche z-Koordinate auf wie der Außenring des Lagers. Die x- und y-Koordinaten entsprechen denen des Innenrings und werden über einen Prismatic-Joint gesetzt. Über die Verwendung einer multi-dimensionalen Feder lässt sich neben den Kipp- und Axial- steifigkeiten zusätzlich näherungsweise das Lagerreibmoment über eine hinterlegte Funktion berücksichtigen. Das Reibmoment innerhalb eines Lagers hängt neben den Schmierstoffei- genschaften ebenfalls von der Belastung und Drehzahl ab [B3], wobei sich das Gesamtreib- moment in einen lastabhängigen und einen lastunabhängigen Anteil aufteilen lässt. Für die Bestimmung des lastunabhängigen Anteils werden Angaben zur Drehzahl und dem Schmier- stoff benötigt. Der lastabhängige Anteil hingegen kann unter Voraussetzung eines trennenden Schmierfilms als über der Drehzahl konstant angenommen werden [B3]. Dies macht die Berechnung unter Zuhilfenahme der Last und der geometrischen Größen möglich. Für eine Abschätzung des Reibmomentes gibt [B3] einen Zusammenhang an, der über den Reibungs- wert µ den Einfluss der Bauart und -größe sowie den Schmierzustand, den Lastwinkel, die Belastung und Drehzahl für die meisten Lagertypen berücksichtigt.

mit

Dynamische Simulation 81 und Trägheiten der Wälzkörper beaufschlagt. Das Wälzkörperpaket selber stellt nur einen Dummy-Körper

(8-16)

M

[Nmm]

Überschlägiges Reibmoment

µ

[-]

Reibungsbeiwert (s. Tafel 259, [B3])

F r

[N]

Radiale Lagerlast

F a

[N]

Axiale Lagerlast

d

[mm]

Bohrungsdurchmesser des Lagers

Über Zustandsgrößen können über die hinterlegte Kennlinie während der Simulation die radiale und axiale Belastung des Lagers direkt bestimmt werden. Die geometrischen Größen

82

Dynamische Simulation

wie Bohrungsdurchmesser oder die Reibungsbeiwerte sind dabei in den Substrukturen der jeweiligen Lager zu hinterlegen. Diese Gleichung ist noch um eine Drehrichtungsinformation zu erweitern, da das Reibmoment stets der Relativdrehung zwischen Innen- und Außenring entgegenwirken muss.

82 Dynamische Simulation wie Bohrungsdurchmesser oder die Reibungsbeiwerte sind dabei in den Substrukturen der jeweiligen Lager

mit

  • Winkelgeschwindigkeit des Innenrings

[s -1 ]

  • Winkelgeschwindigkeit des Außenrings

[s -1 ]

F max

M max

d

[s -1 ]

[N]

[Nm]

[m]

Minimale Winkelgeschwindigkeitsdifferenz Maximale radiale Lagerlast Maximales Reibmoment Bohrungsdurchmesser

(8-17)

Die Wirkrichtung des Reibmomentes wird also durch die Auswertung der vorzeichenbehafte- ten Winkelgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Lagerringen folgerichtig umge- setzt. Prinzipiell würde zur Beschreibung des Lagers die aus der multi-dimensionalen Feder zur Verfügung gestellten sechs definierbaren Steifigkeits- und Dämpfungswerte für alle Raum- richtungen ausreichen. Problematisch wird an dieser Stelle nur die Integration des Lagerspiels über die jeweiligen Kennlinien. Abbildung 8-21 zeigt die Auswirkung bei der Verwendung einer solchen Feder im Vergleich zu einem Element, welches die Kräfte entlang der direkten Verbindungslinie bestimmt, auf die Verlagerung und den resultierenden Fehler bei der Abar- beitung des spielbehafteten Anteils der Steifigkeitskennlinie. Bei der Verwendung einer Feder mit Komponentenzerlegung zeigt sich hierbei ein Fehler von 44.4%. Dies liegt in der Defini- tion dieses Kraftelementes begründet. Verschiebt sich bei feststehendem Außenring der In- nenring relativ zum Außenring unter einem Winkel von 45° zur Horizontalen, baut sich so- lange keine Kraft auf, bis der gesamte Spielbereich aufgezehrt ist. Allerdings arbeiten dabei beide Verschiebungsrichtungen in x- und y-Richtung unabhängig voneinander. Im Extremfall würde somit eine umlaufende Kraft zu einer rechteckigen Verlagerungsbahn führen. Ähnlich zu Finite-Elemente-Berechnungen kann dieser Fehler durch Setzen mehrerer Federn am Umfang zu einem Federstern reduziert werden. Um die Elementanzahl im System gering zu

Dynamische Simulation

83

halten, lässt sich diese Problematik mithilfe der Verwendung einer Beschreibung entlang des Verbindungsvektors umgehen. Alternativ kann auch ein Curve-on-Curve-Kontakt hier An- wendung finden, der die Spielkennlinie in beide Raumrichtungen ebenfalls abhängig vonei- nander abarbeitet.

Dynamische Simulation 83 halten, lässt sich diese Problematik mithilfe der Verwendung einer Beschreibung entlang des

Abbildung 8-20:

Abbildung eines Lagers über Curve-on-Curve-Kontakte

Aus Rechenzeitgründen ist aber die Verwendung des PtP-Elementes vorzuziehen. Auch bietet die Reibungsdefinition im Curve-on-Curve-Kontakt ein mögliches Fehlerpotenzial, da über die interne Reibungsdefinition über die Durchdringung der beiden Kontaktpartner im Falle einer Lagermodellierung zu große Reibkräfte entstehen würden. Hier wäre ebenfalls die Anwendung eines weiteren Kraftelementes, welches über eine Funktion die Reibung definiert, anzuraten. Größter Nachteil an dieser Art der Lagermodellierung ist, dass die Kopplung der Steifigkeiten in allen Raumrichtungen durch die Definition separater Input-Funktionen nicht berücksichtigt wird. Über Realisierung durch ein einzelnes Bushing-Element (mehrdimensionale Feder) ließen sich die Steifigkeiten in allen Raumrichtungen sowie deren Kopplung mit einer 6x6- Matrix durch Linearisierung innerhalb eines stationären Betriebspunktes zwar umsetzen, diese Linearisierung wäre aber dann nur für diesen Betriebspunkt gültig. Eine Alternative hierzu ist die Definition eines fünfdimensionalen Kennfeldes, welche sämtliche Kopplungen beinhaltet. Diese Definition ist allerdings sehr aufwendig, da im Vorfeld die Steifigkeiten mithilfe ande- rer Programmsysteme zu bestimmen sind, wobei die Kennfelddichte für die Genauigkeit der Simulation sowie für die resultierende Simulationszeit eine entscheidende Rolle spielt. Darü- ber hinaus sind diese Kennfelder nur für einen bestimmten Parameterbereich gültig.

84

Dynamische Simulation

84 Dynamische Simulation Unterschiedliche Detaillierungen resultierender Abweichungen bei der Lagermodellierung 8.2.6 Abbilden von Verzahnungen Das Abbilden

Abbildung 8-21:

Unterschiedliche Detaillierungen resultierender Abweichungen bei der Lagermodellierung

  • 8.2.6 Abbilden von Verzahnungen

Das Abbilden der Verzahnungen innerhalb der Simulationsmodelle erfolgt über das von Simpack zur Verfügung gestellte Force-Element FE225: GearPair. Dieses Kraftelement kann nur in Kombination mit dem Body-Element 25: GearWheel verwendet werden. Das Element berücksichtigt die Geometrie evolventischer Verzahnungen, wobei auch Flankenspiel sowie Profil- und Flankenlinienkorrekturen in das Modell eingehen. Die exakte Zahnfußform wird nicht dargestellt. Während der Simulation werden durch Überprüfen der Durchdringung der beiden Profile und die in der jeweiligen Eingriffsstellung vorliegende Eingriffssteifigkeit (vgl. Gleichung (8-23) und (8-27)) die resultierenden Kräfte berechnet. Zur Berücksichtigung der Reibung steht nur ein lineares Modell (Coulombsche Reibung) zur Verfügung. Ein Kippen der Verzahnung kann ebenfalls simuliert werden. In Verbindung mit einer Diskretisierung über der Zahnbreite im Kraftelement der Verzahnung lässt dies Rückschlüsse auf die Lastver- teilung zu. Im Folgenden soll ein Vergleich zwischen der nach DIN 3990 [D3] berechneten Eingriffsfe- dersteifigkeit und der von Simpack ermittelten erfolgen. Dem Vergleich liegen folgende Verzahnungsdaten zu Grunde.

Dynamische Simulation

85

Tabelle 8-2: Verzahnungsdaten zur Bestimmung der Eingriffssteifigkeit

Bezugsprofil nach DIN 867-1

 

Ritzel

Rad

Normalmodul

mm

 

6

Zähnezahl

-

14

16

Profilverschiebungsfaktor

-

0.250

0.250

Schrägungswinkel

°

15.962

Zahnbreite

mm

70

Betriebsachsabstand

mm

96.352

Kopfkreisdurchmesser

mm

101.860

114.000

Überdeckung

-

1.2469

Nach DIN ergeben sich für das hier dargestellte Beispiel folgende Werte:

(8-18)

(8-19)

Der in Abbildung 8-22 dargestellte Verlauf zeigt, dass sich in Simpack eine über eine Ein- griffsteilung gemittelte Eingriffsfedersteifigkeit von 14.1121 N/mmµm ergibt. Hierbei wurde über die Verspannung der Zahnräder eine Linienlast > 100 N/mm eingestellt. Die Eingriffstei- lung p e = 18.336 mm ist ebenfalls korrekt abgebildet und dem Verlauf zu entnehmen. Das Dämpfungsverhalten einer Verzahnung lässt sich dabei nach [S1] näherungsweise über die Beziehung (8-20) ermitteln.

mit

  • c [Nm/rad]

Rotationssteifigkeit der Verzahnung

(8-20)

Alternativ kann nach [W3] zur Beschreibung der Dämpfungskonstante einer Verzahnung auch der folgende Ausdruck Anwendung finden.

86

Dynamische Simulation

mit

86 Dynamische Simulation mit (8-21) [Ns/m] Dämpfungskonstante einer Verzahnung [-] Relative Dämpfung [N/m] Zahnpaarsteifigkeit [Hz] Zahneingriffsfrequenz
86 Dynamische Simulation mit (8-21) [Ns/m] Dämpfungskonstante einer Verzahnung [-] Relative Dämpfung [N/m] Zahnpaarsteifigkeit [Hz] Zahneingriffsfrequenz
 

(8-21)

[Ns/m]

Dämpfungskonstante einer Verzahnung

[-]

Relative Dämpfung

[N/m]

Zahnpaarsteifigkeit

[Hz]

Zahneingriffsfrequenz

Alle vorhandenen Verzahnungen werden in der vorliegenden Arbeit mit dem in Gleichung (8-21) beschriebenen Ansatz für die Dämpfungskonstante modelliert. Hierbei wird mit der mittleren Zahnpaarsteifigkeit gerechnet, da die Ansätze zur Bestimmung der Dämpfungskoef- fizienten ein lineares Steifigkeitsverhalten voraussetzen. Der Zusammenhang zwischen dem Lehrschen Dämpfungsmaß und der relativen Dämpfung lässt sich nach [F3] folgendermaßen darstellen.

(8-22)
(8-22)

Abbildung 8-22:

Eingriffsfedersteifigkeitsverlauf über zwei Teilungen (Verzahnungsdaten vgl. Tabelle 8-2)

Bei der dynamischen Betrachtung ist aber vielmehr die Auflösung der Veränderlichkeit über der Eingriffsstrecke als der Mittelwert der Eingriffsfedersteifigkeit von Bedeutung.

Dynamische Simulation

87

Dynamische Simulation 87 Prinzipieller Verlauf der Zahnpaarsteifigkeit In Version SIMPACK 8.904 stellt sich das hinterlegte

Abbildung 8-23: Prinzipieller Verlauf der Zahnpaarsteifigkeit

In Version SIMPACK 8.904 stellt sich das hinterlegte Kraftgesetz zur Bestimmung der Ver- zahnungssteifigkeit folgendermaßen dar:

mit

[N/m] c max r b [m] [rad] s [m] 1 s [m] 2 S R [-]
[N/m]
c max
r b
[m]
[rad]
s
[m]
1
s
[m]
2
S R
[-]

(8-23)

Maximalwert der Zahnpaarsteifigkeit im Wälzpunkt (vgl. Abbildung 8-23) Grundkreisradius

Wälzwinkel Eintritts-Eingriffsstrecke Austritts-Eingriffsstrecke Verhältnis aus minimaler zu maximaler Zahnpaarsteifigkeit

Das Verhältnis von minimaler zu maximaler Eingriffsfedersteifigkeit (vgl. Abbildung 8-23) ist als Faktor S R definiert:

mit

c min

[N/m]

(8-24)

Minimalwert der Zahnpaarsteifigkeit im Wälzpunkt (vgl. Abbildung 8-23)

88

Dynamische Simulation

Der Wert für c max ergibt sich dabei zu:

mit

(8-25)

[N/mmµm]

Einzelfedersteifigkeit (konstanter Wert)

c R

[-]

Radkörperfaktor nach [D3]

Mit einem Verweis auf [D3] ist für c´ ein konstanter Wert von 14 N/mmµm hinterlegt. Die Wahl von S R hat großen Einfluss auf den Verlauf der Eingriffssteifigkeit und ist hier, zur besseren Übereinstimmung mit der DIN, mit 0.695 angesetzt. Eine Alternative hierzu wäre die Darstellung der Steifigkeit mittels Fourier- Reihenentwicklung, wodurch kontinuierliche Funktionsverläufe entstehen. Diese wären hin- sichtlich numerischer Gesichtspunkte z.T. leichter zu behandeln. Für eine ähnlich hoch aufge- löste Darstellung im sprunghaften Übergang vom Einzel- zum Doppeleingriffsgebiet wären hier jedoch hohe Ordnungen der Reihenentwicklung notwendig. Ab Version 9.x unterliegt das Kraftgesetz einigen Änderungen, die im Folgenden näher do- kumentiert werden sollen. Der Verlauf der Einzelfedersteifigkeit der in Eingriff kommenden Zähne folgt einer paraboli- schen Funktion (dargestellt über der Eingriffsstrecke). Dieser Verlauf weist sein Maximum definitionsgemäß im Wälzpunkt C der Verzahnung auf. Der maximale Steifigkeitswert c max (Abbildung 8-24) entspricht hierbei dem nach ISO 6336-1 [I2] definierten Einzelfedersteifig- keitswert c´ (vgl. Gleichung (8-18)).

Dynamische Simulation

89

Dynamische Simulation 89 Verzahnungssteifigkeit im Verzahnungsmodul FE225: GearPair Aus dem Maximum der beiden Teilstrecken s

Abbildung 8-24: Verzahnungssteifigkeit im Verzahnungsmodul FE225: GearPair

Aus dem Maximum der beiden Teilstrecken s 1c und s 2c sowie aus der zuvor dargestellten Definition von S R (Eingabewert) ergibt sich der nächste Punkt zur vollständigen Beschrei- bung der Parabel. Die beiden Teilstrecken s 1c und s 2c folgen aus den Schnittpunkten der um einmal Modul vergrößerten Wälzkreisradien mit der Eingriffsgeraden, was Abbildung 8-24 zu entnehmen ist. Die Verzahnungssteifigkeit in Abhängigkeit von der Laufkoordinate x ergibt sich demnach zu:

 

(8-26)

 
(8-27)
(8-27)

(8-27)

Wobei

als

als

(8-26) (8-27) Wobei als definiert ist. (8-28)

definiert ist.

 

(8-28)

90