Vydavatel: Robert Bosch GmbH, 1998 Postfach 30 02 20 D-70442 Stuttgart. Unternehmensbereich Kraftfahrzeug Ausriistung, Abteilung Technische Information (KH/VSKS).. Séfredaktor: Dipl.-Ing. (FH) Horst Bauer. Redakce: Dipl.-Ing. Karl-Heinz Dietsche, Dipl.-Ing. (BA) Jiirgen Crepin, Folkhart Dinkler, Dipl.-Ing. (FH) Anton Beer. Autofi: Dr.-Ing. Ralf Isenburg, Dipl.-Ing. (FH) Micha Miinzrnmay (STZ- Systém- und Simulationstechnik, Prof. H. Kull, Esslingen) ve spolupraci s piislu8nymi odbornymi oddélenimi nasi spoleénosti. Sestavili: Dipl.-Ing. (FH) Ulrich Adler, Joachim Kaiser, Berthold Gauder, Leinfelden- Echterdingen. Technicka grafika: Bauer & Partner, Stuttgart Neni-li uvedeno jinak, jedna se © pracovniky spoleénosti Robert Bosch GmbH, Stuttgart. Pretisk, rozmnozovani a pfeklad, i &- steény, pouze s nagim predb&znym souhlasem a s uvedenim zdroje. Obrazky, popisy a schémata slouzi pouze pro vysvétleni a dopinéni textu. Nemohou byt pouzity jako podklady pro konstrukci, montaz a dodavku. Nepjebirame Z4dnou zaruku za shodu obsahu s pravé platnymi zakonnymi predpisy. Bez zaruky. Zmény vyhrazeny 1. Eeské vydani, 1999 P¥elozeno z némeckého origindlu Diesel-Speichreinspritzsystem Common-Rail Robert Bosch GmbH, 2. vydani, listopad 1998 Pieklad: Ing. MiloS Chlup Ing. Radan Stanék Vydavatel: Robert Bosch odbytova spol. s r.0. Automobilova diagnostika Pod Vi8iiovkou 26/1661 142 01 Praha 4 - Kré Tel.: 02/61 300 422-8 Fax: 02/61 300 518 Grafické piiprava: MCH-TECH Ing. Milo Chlup Vitkovicka 378 199 00 Praha-Letiiany Tel.: 02/839 210 94 Fax: 02/839 230 40 ISBN 80-902585-6-5Systém vstrikovani nafty s tlakovym zasobnikem Common Rail Souéasna mobilita je v neposledni fadé otdzkou ekologického uvédo- méni a hospodarnosti. Technika, ktera dokdze éelné zo- hlednit tyto dvahy, ziskavé do bu- doucnosti rozhodujici vyznam také u vzntovych motora. Rostouci pozadavky na niz3i spotfe- bu, niz8i Skodliviny ve vyfukovych plynech a vady klidny chod vznéto- vého motoru se jiz nedaji pinit me- chanicky regulovanym systémem vstfikovant. K tomu jsou nutné velmi vysoké vstfikovaci tlaky, presny pri- béh vstiiku a velmi presné odméto- vani vsttikované davky. V této “Technické piiruéce” ziskate vSechny poznatky o vstfikovacim sy- stému “Common Rail”, jeho souéa- stech, stavbé a funkci, stejné jako 0 tom, jak novy systém pinf 2vlasté dobie vySe uvedené pozadavky. No- vé na tomto systému jsou zasobnik pod stalym tlakem, Rail, zvid&tni vy- sokotlaké zasobovani palivem, vstii- kovace a elektronickd regulace, kte- ré zvlada i obtiiné dlohy fizeni. S timto vstfikovacim systémem mo- hou byt dodrzeny zpiisnéné emisni zakony i jejich budouci vydant. Piehled systému vstiikovai vznétovych motorit Oblast pouiiti 2 Pozadavky 2 Typy konstrukce 4 Systém vsttikovani nafty s tlakovym zasobnikem Common Rail Piehled systému 6 Zpiisoby vstikovani 8 Snigeni emisi 10 Palivovy systém 12 Konstrukce a funkce souéasti 14 izeni systému s EDC 30 Elektronicka regulace vznétového motoru EDC Pozadavky 42 Pichled systému 42 Zpracovani dat v EDC 43 Prenos dat k dalim systémam 44 Pomoené startovaci systémy 50‘Systémy vznétovych ‘motortt v pfehledu Prehled systému vstrikovani vznétovych motorud Oblasti pouZiti Vznétové motory se vyznaéuji vysokou hospodarnosti, zvia8té_u_ komerénich aplikaci (viz obrazek 1 a tabulka 1). Vznétové motory jsou pouzivany v fadé riznych provedeni, napi. jako = pohon mobilnich elektrocentral (az cca 10 kW/valec), = rychlobézné motory pro osobni a lehké uzitkova vozidla (do cca 50 kW/valec), motory pro stavebnictvi, zemédélstvi a lesnictvi (ad cca 50 kW/valec), = motory pro t&zka uzitkova vozidla, autobusy a tahaée (az cca 200 kW/ valec), stacionarni motory, napf. pro elektro- centraly nouzového napdjent (az cca 160 kW/ valec), = motory pro lokomotivy a lod& (az 1000 kW/valec). Pozadavky Stale pfisnéjgi predpisy pro emise vyfu- kovych plynd a hluku a pozadavky na niz8{ spotfebu kladou stale nové poza- davky na vstiikovaci systémy vznéto- vych motoru. V principu musf vstfikovaci soustava pro dobrou pfipravu smési vsttikovat palivo do vznétovych motort podle zpisobu spalovani (pfimy nebo nepfimy vstiik) s tlakem mezi 350 a 2000 bary a pfitom musi davkovat vstfikované davky s nejvy8si moznou piesnosti. Regulace vykonu a otééek vznétového motoru je realizovana odméfovanim davky paliva bez zakrceni nasavaného vzduchu. Obrazek 1: Oblasti pouziti systémd vstfikovani Bosch u vanét motorit Radova vstrikovaci cerpadia typi M, MW, A, P, ZWM, CW s rostouci Konstrukéni velikosti, samostat- nd jednovalcova vstiikovaci Gerpadia PF, éerpadla-vedeni-tryska typ UP, UI sdruzené vstfikovaci jednotky, CR systémy s tlakovym zasobnikem Common Rail, rotacni vstiikovaci Cerpadia s axidinim pistem typ VE, rotacni vstfikovaci Cerpadla s radidlnim pistem typ VR ee ee ae 6 ee Es umcsseayZatimco Konvenéni vznétové motory v uzitkovych vozidlech, lokomotivach a lodich stale je8t8 pouzivaji prevazné mechanicky regulované systémy vs kovani, je u osobnich automobild (a také u uzitkovych automobil) nahra- zovana mechanicka regulace systé- mi. vstiikovani elektronickou regulaci vznétového motoru (EDC). Pfi sougasném stavu techniky se pro vznétové motory motorovych vozidel vyuzivaji hlavné nize uvedené systémy vysokotlakého vstiikovani. Tabulka 1: Viastnosti a charakteristicka data systému vstfikovani vznétovych motor Systém Vstfikovani _ | Udaje o motoru vstikovani | £ a) 58 . konstrukce 3 2 z 3 g 5 5 5 g 3 2 § ee | 2s |2se)ie) 4/2 [2 [Bs om |b |&e8|so | #2 mint | kw Radova vsttikovaci Gerpadia M 0,06 | 550 [me |i |- 4.6 [5000 | 20 A 0,12 750 m DI/ IDI |- 2...12 | 2800 27 Mw 0,15 1100, m oO pas 4.8 2600 36 P3000 |0,25 | 960 |me |p |- 4..12 |2600 | 45 P7100 |0,25 |1200 |me Jo |- 4.12 |2500 | 55 Pso00 § |0,25 |1300 |me jo |- 6.12 |2600 | 55 P 8500 0,25 1300 me dD < 4...12 | 2500 55 H1 0,24 |1300 Je Oo |- 6.8 |2400 | 55 H 1000 0,25 1350 e ol = 5...8 2200 70 Rotaéni vstiikovaci Gerpadia s axidinimi pisty VE 0,12 1 m DI/ IDI] — 4.6 4500 25 VE...EDC ') | 0,07 1 e,em |DI/IDI|- 3.6 4200 25 VE...MV_ 0,07 1 e, MV_|DI/IDI |— 3...6 4500 25. Rotaéni vstiikovaci Gerpadla s radidinimi pisty VR...MV_ 0,135 [1700 e, MV_[DI Ca 4,6 4500, 37 ‘Jednovaloova vsttikovaci Gerpadia PFIF).. 0,15... ] 800... ]m,em [DI7 IDI] Tovar] 300... | 75.. 18,0 1500, 2000 | 1000 U304 [016 [1600 [eMV [DI [VE 8%) [3000 | 45 U31 4) 0,3 1600, e, MV_[DI VE 8 38) 3000 75 0,4 1800, e, MV_|DI VE ae 3000 80. 0,062 [2000 [e,MV [DI |VE 6%) [6000 | 25 0.1 _|1600_[e,MV [DI |VE 8 4000_| 35, UP-204) [0,18 _|1800_[e, MV [DIVE 8 4000_| 70 UP(PFIR) [3,00 [1400 |e, MV [DI = 6.20 [1500 | 500 Zasobnikovy systém Common Bail CR4) O01 [1350 [e,MV [DI [VEX/NE[S..8 [50008] 30 CR» 0,4 1400 e, MV [DL VE®)/NE|6...16 | 2800 200 +) EDC elektronické regulace pro vanétové motory, 2 Ul sdruzena vstiikovael jednotka pro uzitkova vozidla, *) Ul pro osebni vozidla, *) se dvémi idicimi jednotkami je mozny i v8t&i poéet valcU, 4) UP cerpadio-vedent-tryska pro uzitkova vozidla a autobusy, ®) CR 1. generace pro osobni vozidia a lehka uzitkova voridlia, &) do 90° KH pred HU volné volitelné, %®) do $600 min" pHi deceleraci, 8) CR pro iitkova vozidla, autobusy a diesellokomotivy, *) do 30° KH pred HU. Oblasti pouaiti, pozadavkySystémy venétovych motorts vpfehledu Typy konstrukce Radova vstiikovaci éerpadia Radova vstiikovaci erpadia maji pro kazdy valec motoru jeden element éer- padia, ten sestava z valce éerpadla a pistu Gerpadla. Pist éerpadla se po- hybuje ve sméru dodavky prostred- nictvim vaékového hiidele pohanéného motorem a vraci se zpét pruzinou pistu. Elementy éerpadla jsou uspofadané vfad8. Zdvih pistu je neménny. Aby by- lo mozné dosahnout zmény davky, jsou v pistu Sikmé fidici hrany, takze Ize po- otoéenim pistu prostfednictvim posuv- né regulaéni tyée dosahnout pozado- vaného uzitného zdvihu. Mezi vysoko- tlakym prostorem Cerpadia a zacatkem podle podmi- u umistény piidavné vytlacné ventily. Ty uréuji presné ukonéenf vstii- ku, zamezuji dostiiku u vstfikovaci trysky a zaji8tuji rovnomérné pole charakteris- tik Gerpadia. Standardni fadova vstrikovaci éerpadia PE Poédtek dodavky je uréen sacim otvo- rem, ktery se uzavie horni hranou pistu. V pistu sikmo umisténd fidici hrana uvoliujici otvor sani, uréuje vstiikova- nou davku. Poloha regulaéni tyée je fizena mechanickym odstiedivym re- guldtorem nebo elektrickym nastavo- vacim mechanismem. Radova vstrikovaci éerpadla se zdvihovymi Soupatky Radova vstiikovaci éerpadia se zdviho- vymi Soupatky se li8i od b&znych fado- vych vstfikovacich éerpadel se zdviho- vym Soupatkem kluzné umisténym na pistu éerpadla, pomoci tohoto Sou- patka Ize ménit uvodni zdvih a tedy také poédtek dodavky popi. vstriku pomoci pridavného ovladaciho hiidele. Pozice zdvihového Soupatka se na- stavuje v zavislosti na riznych veli- Ginach. Radova vstiikovaci Gerpadla se zdvihovymi Soupatky maji na rozdil od standardnich fadovych vstiikovacich éerpadel PE piidavné stupné volnosti. Rotaéni vstiikovaci éerpadia Rotaéni vstiikovaci éerpadia maji me- chanicky regulator otaéek nebo elek- tronicky regulator s integrovanym pi suvnikem vstfiku. Majf jen jeden vytiaé: ny element éerpadia pro vechny valce. Rotaéni vstrikovaci éerpadia s axidlnim pistem U rotaénich vstiikovacich éerpadel s axidlnim pistem dopravuje kjidlaté lopatkové Gerpadio palivo do prostoru Gerpadia. Centrainé umistény rozdélo- vaet pist, ktery je otaéen vaékovym ko- touéem, vytvaii tlak a rozdéluje palivo k jednotlivym valcim. Béhem jedné otaéky hiidele pohonu dala pist tolik zdvihu,, kolika valctim motoru musi di davat palivo. Vacky na spodni strané vatkového kotouée se odvaluji po kladkach prstence kladek a zptisobuji u rozdélovaciho pistu vému pohybu také zdvihovy pohyb. U bézného rotaéniho vstiikovaciho & padla s axidlnim pistem VE s mechan kym odstiedivym regulatorem ota¢ek nebo elektronicky regulovanym nastavo- vacim mechanismem uréuje uzitny zdvih regulaéni Soupatko, které takto davkuje vstiikovanou davku. Poédtek doddvky éerpadia Ize piestavit pomoci prstence s kladkami (pfesuvnik vstiiku). U rotaé- nich vstfikovacich Gerpadel s axidlnim pistem ovlddanych elektromagnetickym ventilem davkuje elektronicky fizeny vy- sokotlaky elektromagneticky ventil vstii- kovanou davku misto regulaéniho Sou- patka. Ridici a regulaéni signdly jsou zpracovany ve dvou elektronickych fidi- cich jednotkach (fidici jednotka éerpadia a motoru). Otaéky jsou regulovany vhod- nym nastavenim akénich élenti. Rotaéni vstrikovaci éerpadla s ra- didlnimi Urrotaénich vstiikovacich éerpadel s ra- didlnimi pisty dodava kiidlaté lopatkové palivové erpadio palivo. Cerpadio s ra- didinimi pisty s vaékovym krouzkem a dvéma a2 étyimi radidlnimi pisty reali- zuje vytvaieni vysokého tlaku a dodavkypaliva. Vysokotlaky elektromagneticky ventil davkuje vstiikované mnozstvi. Po- Gatek dodavky se pfestavuje pootose- nim vaékového krouzku prostiednictvim pfesuvniku vstfiku. Stejné jako u elektro- magnetickym ventilem ovlddaného éer- padla s axidlnim pistem jsou také zde veskeré fidici a regulaéni signdly zpra- covany ve dvou fidicich jednotkach (F dici jednotka éerpadia a motoru). Otaé- ky jsou regulovany vhodnym nastave- nim akéniho élenu. Samostatna jednovalcova vstrikovaci éerpadla Samostatna jednovalcova vsttikovaci éerpadia PF Samostatna jednovalcova vstrikovaci éerpadia PF (pouzivand u malych mo- torti, lokomotiv se vznétovymi motory, lodnich motorti a stavebnich strojd) ne- maji vlastni vaékovy hiidel (F = cizi po- hon), odpovidaji vSak principem éin- nosti fadovym vstiikovacim Gerpaditim PE. U velkych motor je mechanicko- hydraulicky nebo elektronicky regulator montovan pfimo na télese motoru. Jim uréena davka se prendsi pres pakovy mechanismus zaélenény v motoru. Pohanéci vaéky pro jednotliva vsttiko- vac{ éerpadla PF jsou umistény na vaé: kovém hiideli pro oviddani ventilG mo- toru. Proto nelze realizovat piestaveni vstfiku pootoéenim vaékového hiidele. Zde vSak Ize piestavenim meziélenu (napé. kulisa mezi vaékovym hifdelem a zdvihatkem) dosahnout zmény uhlu piestaveni s hodnotou nékolika whlo- vych stupiil. Samostatna jednovalcova vsttikovact Gerpadia jsou také vhodna pro provoz s vysoce viskéznimi tézkymi oleji. Sdruzend vstfikovaci jednotka UI U sdruzené vstiikovaci jednotky vytvatt vstiikovaci éerpadio a vstiikovaci trys- ka jednu jednotku. Pro kazdy valec mo- toru je v hlavé valet vestavéna jedna jednotka, ktera je pohdnéna bud piimo pies zdvihatko nebo nepiimo pies va- hadlo z vaékového hiidele motoru. V disledku nepouziti vysokotlakého ve- deni je mozné dosahnout podstatné vy8- &iho vstfikovactho tiaku (az 2 000 bari) nezZ u fadovych nebo rotaénich vstiiko- vacich éerpadel. Pomoc/ tohoto vysoké- ho vstiikovactho tlaku a elektronické re- gulace s polem charakteristik pro poéa- tek vstfiku a trvani vsttiku (pop. dévku) Ize dosahnout podstatného snizeni emisi 8kodlivych latek vzndtového motoru. Elektronické koncepce regulace umoz- ujf realizaci riznych ptidavnych funkei. Cerpadio - vedeni - tryska UP Systém Gerpadio - vedeni - tryska_pra- cuje na stejném principu jako sdruzend vstrikovaci jednotka. Je to modulové konstruovany systém vysokotlakého: vstiikovani. Na rozdil od sdruzenych vstiikovacich jednotek jsou tryska a éer- padlo propojeny kratkym vstiikovacim vedenim. Systém erpadio - vedeni - tryska ma jednu vstfikovaci jednotku (Gerpadlo, vedeni a vsttikovaé) pro kazdy valec motoru, kter je pohanéna vac- kovym hiidelem motoru. Kratké, pfesné ke komponentiim piizptisobené vysoko- tlaké vedeni vede ke vstfikovaci. Elektronicka regulace s poli charakteris- tik pro poédtek vstiiku a trvanf vstiiku (opt. davku) znamené zfetelné snizeni emis{ 8kodlivych latek vznétového mo- toru, Spoleéné s rychle spinanym, elek- tronicky ovladanym elektromagnetickym ventilom Ize dobfe pfizpusobit okam- Zitou charakteristiku kaZdého jednotli- vého procesu vstiku. Vstiikovaci systémy s tlakovym zasobnikem Common Rail CR U_vstfikovani stlakovym zasobnikem Common Rail” je oddéleno vytvareni tlaku a vstfikovani, Vstiikovaci tlak je vy- tvafen nezavisle na otdékach motoru a vstiikované davce a je piipraven v ,Railu,, (thakovém zasobniku paliva) pro vsttikovani, Okamzik vstfiku a vstfikova- na davka jsou vypotitavany elektronic- kou iidici jednotkou a prostfednictvim in- jektort (vstiikovaci jednotky) na kazdém valci motoru jsou realizovany ovlddanym elektromagnetickym ventilem. Typy konstrukceCommon Rail Systém vstrikovani s tlakovym zasobnikem Common Rail Prehled systému Oblast pouZiti Zavedenim pryniho sériové vyrabéného ¥adového vstfikovaciho éerpadia vroce 1927 zaéala u firmy Bosch vyroba naf- tovych vsttikovacich systémd. Tezisté nasazeni fadovych vstiikovacich éer- padel lezi do dnegka u nejrizni uzitkovych vozidel a staciondrnich mo- torii a2 po lokomotivy a lodé se vstii- kovacimi tlaky aZ cca. 1350 bar a vyko- nem az cca. 160 kW na valec. Nej- riznéj8i_ pozadavky, napi. zéstavba motoril s pfimym vstfikovanim do ma- lych dodavkovych a osobnich vozidel, vedly k vyvoji ruznych systémd vstiik vani nafty, které jsou sladény s piislu nymi pozadavky. Piitom maji také velky vyznam zvySeni mémného vykonu, Zeni spotfeby paliva, stejné jako sni emisi hluku a Skodlivin. Vstiikovaci systém Bosch s tlakovym zasobnikem “Common Rail” nabizi pro ry s ptimym vstiikovanim vyrazné vy88i pruznost pro pfizpiisobeni vstii- kovaciho systému motoru nez konven- éni vaékou pohanéné systémy: = Siroky rozsah pouziti (pro osobni a lehka uzitkova vozidla s vykonem az 30 kW na valec, pro t8zka uzitkova vozidla az po lokomotivy a lod s vy- konem ai do cca. 300 kW na valec), - vy88i vstiikovaci tlak az cca, 1400 bar, - proménny pfedvstiik - moénost rozdéleni vstfikované davky na tvodni, hlavni a nasledny vstiik - pfizpusobeni vstiikovaciho tlaku pro- voznimu stavu. Funkce U vsttikovaciho systému “Common Rail” je oddéleno vytvareni tlaku a vstiikova- ni. Vstfikovaci tlak je vytvaifen nezavisle na otaékach motoru a vstfikované davce. Palivo je pripraveno pro vstiiko- vani ve vysokotlakém zésobniku paliva “Railu”. Vstfikovana davka je uréena fidiéem, okamiik vstiiku a vstiikovaci tlak jsou vypoéteny z ulozenych poli hodnot v elektronické fidici jednotce a realizovany vstiikovaéem (vstiikovaci jednotkou) kazdého valce prostrednic- tvim fizeného magnetického ventilu. CaAsti fidici jednotky a senzoriky vstfi- kovaciho zafizeni s Common Railem obsahuji: - ifidict jednotku, - snimaé otdéek klikové hiidele - snimaé otaéek vaékové hiidele - snimaé polohy pedalu ~ snimaé pinictho tlaku ~ snimaé tlaku v zAsobniku (Railu) - snimaé teploty chladici kapaliny - snimaé hmotnosti nasévaného vzduchu, Ridici jednotka shromazduje pomoci snimaéii pozadavky fidie (poloha pe- dalu) a aktudini provozni poméry mo- toru a vozidla. Zpracovava signdly vy- tvafené snimaéi a vedené po datovych vedenich. Se ziskanymi informacemi piebird v dané situaci fidici a regulujici viiv nad vozidlem a zejména nad moto- rem. Snimaé otaéek klikové hiidele si ma otaéky motoru a snimaé otdéek vaékove hiidele zjistuje pofadi vsttiku (fazovou polohu). Potenciometr jako snimaé polohy peddlu predava tidici jednotce prostiednictvim elektrického signalu pozadavek ii ment.Snimaé hmotnosti nasévaného vzdu- chu dava fidici jednotce informaci o ak- tudlni hmotnosti vzduchu, aby se spa- lovani pfizptsobilo odpovidajicim et snim pfedpisim. U motorti s turbo- dmychadlem a regulaci piniciho tlaku méti snimaé plniciho tlaku plnici tlak. Podle teploty chladici kapaliny a vzdu- chu mdze Hdici jednotka pii nizkych teplotach a studeném motoru pjizpl- sobit pozadované hodnoty predvstriku, vodni vstiikované davky a dalgich parametrii provoznim podminkam. Pod- le vozidla jsou je8té pfipojeny k fidici Jednotce dodateéné snimate a datova vedeni, aby bylo vyhovéno rostoucim bezpeénostnim a komfortnim pozadav- kom. Obrazek 1 ukazuje jako piiklad naftové vstiikovaci zatizeni se vstfikovacim systémem s_ tlakovym zasobnikem “Common Rail” na étyvaleovém vzné- tovém motoru s riiznymi komponenty. Zakladni funkce Zékladni funkce fid{ vstiikovant paliva ve spravny okamiik, se spravnym stvim a s danym tlakem. ZajiStuji tim piiznivou spotiebu a Klidny béh vzné- tového motoru. Pfidavné funkce Piidavné fidici a regulaéni funkce slouzi ke snizeni emisi a spotieby nebo zvy- Seni bezpetnosti a komfortu. Piiklady pro to jsou: recirkulace vyfukovych ply- nd, regulace piniciho tlaku, tempomat, elektronicky imobilizér apod. Systémy s datovou sbérnici CAN umoz- Auji vyménu dat s dalgimi elektronicky- mi systémy vozidla (napi. ABS, elektro- nické fizeni pfevodovky). Diagnostické rozhrani dovoluje vyhodnoceni uloze- nych systémovych dat pii inspekci vo- zidla. Obrazek 1: 1 snimaé hmotnosti nasavaného vaduchu, 2 idici jednotka, 3 vysokotlaké Gerpadio, 4 vysokotiaky zasobnik (Rail), 5 vstrikovaé, 6 snimaé otaéek klikové hiidele, 7 snimac teploty chladici kapaliny, 8 palivouy filtr, 9 snimaé polohy pedalu piynu vmscey Piehled systémuCommon Rail Zpusoby vstiikovani Konvenéni zpusob U konvenénich vstiikovacich systémii jako u rotaénich a fadovych vstrikova- cich Gerpadel je dnes (1998) vsttik vyluéné jako hlavni vstiik bez uvodni a nasledné vstfikované davky (obr. 1). U rotaénich vstiikovacich éerpadel s rozdélovaéem ovlédanych magnetic- kym ventilem jsou ovSem trendy, které v budoucnu rovné% umozni predvstiik- nuti ivodni davky pied hlavnim vstii- kem. U konvenénich systémii je spo- jeno tvofeni tlaku a pfiprava vstiiko- vané davky s vaékou a pistem. To ma nasledujici disledky pro proces vstii- kovar - vstiikovaci tlak stoupa s rostoucimi otaékami a vstiikovanou davkou, - béhem vstiikovani vzriista vstiikova- ci tlak, ale odpada do konce vstfiku zase na zaviraci tlak trysky. Nasledky toho jsou: = mala vstfikovana mnoistvi jsou vstii- kovana nizaimi tlaky a - Spiékovy vstrikovaci tlak je vice nez dvojnasobkem stiedniho vstiikovaci- ho tlaku. - pribéh vstiiku se biiZi tvarem troji- helniku, jak je poZadovano pro ptiz~ nivé spalovani. Pro zatizeni konstrukénich dil vstiiko- vaciho éerpadia a jeho pohonu je roz- hodujici Spiékovy vstiikovaci tlak.Ten je u konveénich vstfikovacich systémi méfitkem pro kvalitu tvorby smési ve spalovacim prostoru. Postup vstrikovani u Common Railu Pro ideaini postup vstfikovani jsou do- dateéné pfidény ke konvenénimu po- stupu vstfikovan/ nasledujici pozadav- ky: - Vstiikovacf tlak a mnozstvi maji byt v kazdém provoznim bodu motoru stanoveny navzajem nezavisle (pfi- davny stupeit volnosti v tvorbé smési - Vstiikovand davka ma byt na zacatku vstiiku co nejmensi (bshem prittahu vzniceni mezi zaéatkem vstiiku a za- éatkem hofer U systému vstiikovani s tlakovym 24- sobnikem “Common Rail” s tivodnim ahlavnim vsttikem jsou tyto pozadavky realizovany (obrazek 2 a 4). Systém “Common Rail” je modularné FeSeny. Za proces vstfikovani odpovi- daji v prvni fadé: = magnetickymi ventily oviédané vstri- kovaée, které jsou zaSroubované vhlavé valet, ~ tlakovy zésobnik (Rail) a - vysokotlaké éerpadlo. vstrikovani vstfikovaci tlak \Vstitkovacttlak p —= | Obrazek 1: Prabéh vat?iku konvenéniho Obrazek 2: Pribéh vstiiku vstFikovani Common Rai pm sted vtfikovaci tak, p. Spiskow pe stfedn vstixovact tak, pa ak v Raila | ‘Uvodni vstfik Posie dodvky a pon vifik Potatek z 5 De iad stent 7 8 On 2 3 3 3 i as 1—e 3 Cas 1—> EK provozu systému jsou krom& toho potieba jesté dalsi komponenty: ~ elektronicka fidici jednotka ~ snimaé otaéek klikové hiidele a - snimaé otaéek vackove hiidele (sni- maé faze) Jako vysokotlaké éerpadlo pro vytvaie- ni vysokého tlaku slouzi u systémi vosobnich vozidlech éerpadio s radial- nimi pisty. Tlak je vytvafen nezavisle na vstiikovani. Otaéky vysokotlakého éer- padla jsou vazany stalym prevodovym pomérem na otaéky motoru. Na zakla- dé téméi steinomérné dodavky mize byt vysokotlaké Gerpadlo zietelné menéi a s mengim vynakladanym spié- kovym pohanécim momentem nez u konvenénich vstfikovacich systémt. Vsttikovaée, které jsou spojeny krat- kym potrubim s “Railem", sestavaji v podstaté z trysky a magnetického ventilu. Ridici jednotka napaji magne- tické ventily pfi zapnuti (zaéatek vstii- ku). Pii vypnuti proudu je vstiik ukon- éen. Vstiiknuta davka paliva je pii daném tlaku umérna dobé sepnuti mag- netického ventilu a nezavisla na ota¢- kach motoru a erpadia (Gasové fizené vstiikovan). Pozadované kratké spinaci ¢asy Ize dosdhnout odpovidajici dimenzi spou- &téciho impulsu v fidici jednotce s vy- sokym napétim a proudem. Okamzik vstiiku je fizen systémem Uhel-Gas elektronické regulace vstiiko- vani nafty EDC. K tomu jsou na klikové hiideli a k rozpoznani valce pripadné faze na vatkové hiideli dva snimate otdéek. Uvodni vstiik Uvodni vstiik mize byt pred horni tvra- tiaz 0 90°. Pi poéatku vstiiku uvodniho vstfiku dive nez 40° klikového hiidele pied HU miize palivo zasahnout horni plochu pistu a sténu valce a vést k ne- piipustnému fedéni mazaciho oleje. Pi Uvodnim vstfiku je dodano malé mnoz- stvi paliva (1...4 mm’) do valce, které zplisobi “predkondicionovani” spalo- vaciho prostoru, mize zlepéit ti¢innost spalovani a dosahnout nasledujici efekty: - Kompresni tlak bude piedbéZnou reakci prip. Casteénym hofenim lehce zvyéen, a tim - pritah vzniceni hlavniho vstriku zkra- cena - nartist spalovaciho tlaku a Spiékovy spalovaci tlak sniZeny (mékéi spalo- vani). Tyto efekty snizuji hluk spalovani, spot- Febu paliva a v mnoha pfipadech e1 se. U priibéhu tlaku bez tivodniho vstii- ku (obr. 3) stoupa tlak v oblasti pred HU pouze mirné podle komprese, se zacat- kem hojen/ ale velmi strmé a vykazuje v tlakovém maximu ostrou Spiéku. Str- my ndrist tlaku a ostré Spitky pod- statné pfispivaji k hluku od spalovani vznétového motoru. U priibéhu tlaku s tivodnim vstiikem (obr. 4) dosahuje tlak v oblasti pred HU 0 néco vy8siho tlaku a narlst spalovaciho tlaku pro- béhne s nizai strmosti. Uvodni vstiik pfispiva pouze nepiimo prostfednictvim zkraceni pritahu vzni- ceni k ndristu tocivého momentu mo- toru. Obrazek 3: Zdvih jehly trysky a pribéh tlaku bez ivodniho vstriku ‘nye zdvih jebly trysky pi hlavnim vstiiku Zdvih jehly h. —e Tlak ve valei p oT hel Kiky —~ Zpilsoby vstiikovaniCommon Rail 10 Podle poéatku vstfiku hlavniho vstiiku a odstupu mezi Uvodnim a hlavnim vstii- kem se mize mérnd spotieba snizovat nebo zvysovat. Hlavni vsttik Hlavnim vstfikem je dodavana energie pro praci odevzdavanou motorem. Ta v podstaté odpovida pribéhu tocivého momentu. U systému vstfikovani s tla- kovym zasobnikem “Common Rail” zi- tava velikost vstlikovactho tlaku béhem celého priib&hu vstiiku témé? nezméné- na. Nasledny vstrik Nasledny vstiik mize byt nasazen k davkovani redukéniho prostiedku (pa- livova pfisada) pro uréité varianty NOx- katalyzatoru. Nasleduje hlavni vstiik bé- hem faze expanze nebo vyfuku az 200 ° KH za HU. Dopravuje presné davkované mnoistvi paliva do vyfuku. Na rozdil od tvodniho a hlavniho vstfiku palivo neshofi, ale odpaii se vlivem zbytkového tepla vyfukovych plynil. Tato smés paliva a vyfukovych plyni je vedena pi vyfukovém taktu pies vytukovy ventil do vyfukového potrubi. Vlivem recirkulace vyfukovych plynti je ovem éast paliva pfivedena opét ke spalovani a pusobi jako velmi éasny vodni vstiik. Palivo ve vyfuku ptsobi jako vhodny NO,-katalyzétor, jako redukén{ prostiedek oxidt dusiku. Obrazek 4: Zdvih jehly trysky a prabéh tlaku s vodnim vstrikem dive 2dvih jehly trysky pfi Gvodnim vstfiku dine zdvih jehly trysky pi hlavnim vstriku Tak ve valei p __. ‘Zdvih jobly hh —e A a Ot Oho! Kiky —— 88-15 Nasledkem toho jsou sniZeny hodnoty NOx ve vyfukovych plynech. Pozdni nasledny vstiik vede k fedéni motorového oleje palivem; opravnénost je zkougena vyrobcem motoru. Snizeni em Tvoreni smési hofeni a prubéh Ve srovnani se zéZehovymi motory pra- cuji vznétové motory s t82ko odpafitel- nymi palivy, pfipravuji smés paliva a vduchu mezi poéatkem vsttiku a potat- kem hofeni a béhem spalovani a do- sahuji tak méné homogenni smési. Pra- cuji v2dy s pfebytkem vzduchu ().> 1). Pii nizSim pfebytku vzduchu stoupaji emise sazi, CO a HC a spotieba paliva. Tvorba smési bude popsdna ndsledu- jicimi parametry tvorby smési: - vstrikovaci tlak, ~ mira vstiiku (doba vstiiku) = rozdéleni paprskt (poéet, prifez a smér paprskil) ~ podatek vstiiku - pohyb vzduchu - hmota vzduchu. VSechny tyto veliginy maji vliv na emise a spotiebu paliva motoru. Tvorba NOx je podporovana vysokou spalovaci teplo- tou a koncentraci kysliku. Saze podpo- ruje nedostatek vzduchu a Spatna tvorba smési. Opatieni na motoru Tvar spalovaciho prostoru a vedeni vzduchu mize kladné ovlivnit emise vyfukovych plyné. Na paprsky paliva vstiikuif trysky peélivé naladény pohyb vzduchu ve spalovacim prostoru pod- poruje promisenf vzduchu a paliva a tim ping spdleni paliva. Vedle toho se projevuje kladné homo- genni smés vzduchu a vyfukovych plynti achlazend recirkulace vyfukovych plyni. Ctyiventilova technika a dmychadio s variabilni geometrif turbiny pfispiva také k nizkym emisim a vySSimu vykonu.Recirkulace vyfukovych plyna Co se tyka emisni legislativy lezi emise NOx piiliS vysoko, zatimco koufivost leZi pod limitni hodnotou. Recirkulace vyfukowych plynd nabizi moznost snizit emise NOx, bez drastického zvySeni koufivosti. To Ize obzvlasté vyhodné realizovat se vstiikovacim systémem s tlakovym zasobnikem “Common Rail”, protoze ten umozhuje dobrou piipravu smési diky vysokému_vstfikovacimu tlaku. Pi recirkulaci je v rezimu éas- teéného zatizeni éast vyfukovych plyntt ptivadéna do saciho traktu. To snizuje obsah kysliku, rychlost hofeni, Spic- kovou teplotu na Gele plamene a tim emise NOx. AvSak je-li zpét_ vedené mnoistvi vyfukovych plyndi pili veliké (podil pies 40%), nariistaji emise NO,, CO a koufivist, stejné jako spotieba paliva, pro nedostatek kysliku. Viiv vstrikovani paliva Poéatek vstiiku, pribéh vstfiku a roz- praseni paliva ovliviiuje rovnéz spotie- bu paliva a Skodlivé emise. Poéatek vstiiku Pozdhni vstiikovani snizuje emise NOx ndsledkem niz8i teploty cyklu. Pilis pozdni vsttik zvy8uje emise HC a spo- tfebu paliva stejné jako pfi vy88im za- tizeni také koutivost. Odchylka poéatku vstiiku od poZadované hodnoty jen 0 1° KH miize zvyait emise NOx 0 5%. 0 2° diivéj8i poéatek vstiiku muze vést k ke zvyeni Spiékového tlaku ve valci, pozdni pfesunuti 0 2° zvySuje teplotu vyfuku 0 20 °C. Prabéh vstiiku Pod priibshem vstiiku se rozumi bé- hem vstiikovactho cyklu (pocatek az konec vsttiku) ménici se hmotnostni tok paliva. Priibéh vstiiku uréuje bghem priitahu vzniceni (mezi poéatkem vstfi- ku a ho¥eni) dopravené mnoistvi paliva. K tomu také navic ovliviuje rozdéleni paliva ve spalovacim prostoru a s tim vyuliti vzduchu. Prabéh vstiiku musi pomalu stoupat, tim je pii priitahu vzni- ceni vstfiknuto malo paliva. Na zaéatku hofeni shoii toto palivo prudce (pied- sméSovaci spalovani), coz ma neptizni- vy viiv na emise hluku a NOx. Na konci musi prabéh vstiiku ostfe odpadnout, aby se zamezilo, Ze Spatné rozprageni palivo v koncové fazi povede k vyso- kym emisim HC a sazi a ke zvySené spotiebé. Rozpraeni paliva Jemné rozprageni paliva dovoluje do- bré promichdni vzduchu a paliva. P¥i- spiva k snizZeni emis{ HC a koufivosti. \Vy88/ vstiikovaci tlak a optimdlni geo- metrie vystfikovych otvort vede k jem- nému rozpraSeni. Aby motor viditelné nekoufil, musi byt mnozstvi paliva ome- Zeno odpovidajicim mnozstvim nasa- vaného vzduchu. To vyzaduje prebytek vzduchu minimdlné 10...40% (2 = 1,1...1,4) Po zavient jehly trysky se mize palivo odpafovat z vystiikovych otvord (u try- sek se slepim vyvrtem také z objemu slepého vyvrtu). Proto jsou tyto Skod- livé objemy dodrzeny tak malé, jak je to mozné. Snizeni emisi 11Common Rail 12 Palivovy systém Palivovy systém vsttikovactho zafizeni se zésobnikovym systémem vstiiko- vani “Common Rail” (Obr. 1) sestava z nizkotlaké éésti pro nizkotlakou do- pravu paliva, vysokotlaké éasti pro jeho vysokotlakou dopravu a elektronické dict jednotky (11). Nizkotlaka dodavka Nizkotlaka Gast palivového systému Common Rail obsahuje: - Palivovou nadrz (1) s hrubym filtrem (2), - podavaci éerpadlo (3), ~ palivovy filtr (4) a - nizkotlaké palivové potrubi (5) Palivova nadrz (§ 45 StVZO, vytah) Palivova nddrz musi byt odoind proti korozi a pti dvojnasobku provozniho pietlaku, ale minimalné pfetlaku 0,3 ba- ru, tésna. Vznikajici pretlak musi samo- statné unikat vhodnym otvorem, bez~ peénostnim nebo podobnym ventilem. Palivo nesmi vytékat plnicim uzavérem nebo zaiizenim pro vyrovnani tlaku ani na Sikmé ploge, pi jizdé zataékou nebo narazech. Palivova nadrz musi byt od- délena od motoru tak, aby ani pii neho- dé nedoéio ke vzniceni. Toto neplati pro motocykly a traktory s otevienou bud- kou. Pro vozidla s otevienou kabinou, tahaée a autobusy plati mimo to zvlast- nf ustanoveni pro montazni vySku a ochranu palivové nadrze. Palivové potrubi v nizkotlaké éasti (§ 46 StvZO) Pro nizkotlakou Gast mohou byt pouzity vedle ocelovych trubek také pruznd vedeni s wyztuzi z ocelového pletiva, ktera jsou té2ko hoflava. Museji byt usporddany tak, aby byla minimalizo- vana mechanickd po8kozeni a aby se odkapavajici nebo odparujici palivo ani nehromadilo ani nemohio vanitit. Palivova vedeni nesméji byt pfi krutu vozidla, pohybu motoru nebo podob- ném omezena ve své funkci. Véechny dily vedouci palivo museji byt chranény proti ohrozeni_provoznim teplem. U autobusti nesméji palivova Obrézek 1: Palivovy systém vstfikovactho zafizeni s Common Railem. palivové nddre predéistié podévaci Gerpadio palivovy fitr nizkotlaké palivové potrubi wsokotlaké éerpadio vysokotlaké palivové potrubi Rail vstiikovaé 10 zpéiné palivové potrubi 11 fidici jednotka ef ONOARONS missinvedeni lezet v prostoru pro cestujici nebo fidiée a palivo se nesmi dopra- vovat viivem zemské tize. Nizkotlaké &4sti soustavy Podavaci éerpadlo Podavaci éerpadio, elektrické palivové éerpadio s hrubym filtrem nebo zubové Palivové €erpadio, nasava palivo z pali- vové nddrze a dopravuje nepfetrzité potiebné mnozstvi paliva smérem k vy- sokotlakému éerpadiu. Palivovy filtr Nedostateéna filtrace mUze vést ke Skodam na dilech €erpadia, tlakovych ventilech a vstiikovacich tryskach. Pali- vowy filtr éisti palivo pred vysokotlakym Gerpadiem a snizuje tim pfedéasné opotiebeni citlivych dild. Vysokotlaka dodavka Vysokotlaka Cast palivového systému s Common Railem obsahuje: - Vysokotlaké éerpadio (6) s regulaé- nim ventilem tlaku, - vysokotlaké palivové potrubf (7), ~ Rail jako vysokotlaky zasobnik (8) se snimaéem tlaku, redukénim ventilem a omezovaéem prittoku, - vstfikovaée (9) a - zp&tné palivové vedeni Vysokotlaké édsti soustavy Vysokotlaké éerpadio Vysokotlaké erpadio stlacuje palivo na systémovy tlak a 1350 baru. Stlacené palivo je potom vedeno vysokotlakym vedenim do trubce podobnému vyso- kotlakému zasobniku (Rail). Vysokotlaky zasobnik (R: Uvnit? Railu zistava tlak paliva, i po vydeji vstiiknuté davky paliva, na témér konstantni urovni, vznika zde na zakla- dé elasticity paliva akumulaéni Ucinek. Tlak paliva je méfen snimaéem tlaku a regulaénim ventilem regulovan na pozadovanou hodnotu. Ukolem reduk- Eniho ventilu je omezit tlak paliva v Railu na maximalné 1500 bari. Ome- zovaéem pritoku (zvidstni_pfislugen- stv), ktery zabraiiuje nepfipustnému pritoku smérem ke spalovacimu pro- storu motoru, je vysoko stlaené palivo vedeno z Railu ke vstfikovaétm. Vstiikovate Vsttikovaci trysky vstiikovaci se ote- virajf, kdy2 je uvolnén pritok paliva aktivovanym magnetickym ventilem. Vstiikuje palivo pfimo do spalovaciho prostoru motoru. Piebyteéné palivo, které je nutné pro otevieni vstiikovaci trysky, teée zpét sbérnym potrubim zpét do nddrée. Do tohoto sbérného potrub/ sti také zpét- né vedeni od regulaéniho ventilu taku a nizkotlaké éasti, steiné jako mazaci mnoistvi vysokotlakého éerpadia. Palivové vedeni ve vysokotlaké asti Palivové potrubi, vedouc vysoky tlak, musi trvale odolavat maximalnimu sys- témovému tlaku a ¢astetné vysoko- frekvenénim tlakovym vykyvim béhem prestavek vstrikovani. Je proto z ocelo- vych trubek. Normainé maji_vnéjgi priimér 6 mm a vnitini primér 2,4 mm. Ruzné velké vzdalenosti mezi Railem a vstiikovati jsou vyrovndny vétsimi nebo mensimi ohyby pro piislu8né pre- nosové moZznosti vstiikovaciho potrubi. Voelku je dodrZovana co nejkratsidélka potrul Palivovy | systém 13Common Rail 14 Konstrukce a funkce souéasti Nizkotlaka Cast Nizkotlaké éést (obr. 1) zajiStuje dosta- tek paliva pro vysokotlakou édst. Pod- statné souéasti jsou: ~ Palivova nadré (1), - podavaci éerpadio (3) s pfedéistiéem 2), - palivovy filtr (4) a - nizkotlaky okruh vysokotlakého éer- padla (6). Podavaci éerpadlo Ukolem podavaciho éerpadla je z4so- bovat vysokotlaké éerpadlo dostatkem paliva a sice - v kaZdém provoznim stavu, - potfebnym tlakem a - po celou dobu Zivotnosti. V souéasnosti jsou mozné dva kon- strukéni typy: bud’ je pouzivano elek- trické palivové Gerpadio (valeckové la- melové éerpadio) nebo alternativné me- chanicky pohdnéné zubové palivové éerpadio. Elektrické palivové Gerpadio (obr. 2 a3) je nasazovano pouze u osobnich a leh- kych uzitkovych vozidel. Vedle dopravy paliva pro vysokotlaké Gerpadio ma v_ramei kontroly systému jesté ukol prerusit v pripadé potreby dodavku pa- liva. Podinaje startem motoru bézi elektric- ké palivové éerpadlo nepietrzité a ne- zavisle na otaékdch motoru. Dopravuje tak palivo kontinualné z palivové nd- drze pies palivovy filtr k vysokotlakému Eerpadlu. Prebyteéné palivo tee pies prepadovy ventil zpét do nadrze. Bezpeénostni obvod znemoziuje do- davku pii zapnutém zapalovani a stoji- cim motoru. Elektrické palivové éerpadio je pro montaz do potrubi nebo do nddrée. Cerpadio pro zastavbu do potrubi se nachazi mimo palivovou nadrz v pali vovém potrubi mezi palivovou nddrzi a palivovym filtrem na podlahové sku- piné vozidla. Cerpadio pro zastavbu do nadrZe se naproti tomu nachézi v pali- vové nadrzi samo ve specialnim drz4- ku, ktery bé2né navic zahrnuje jesté palivové sito na saci strané, indikator stavu paliva, spiralovou nadobu jako zasobnik paliva a stejné tak elektrické 1 Palivova nédré, 2 piedéistié, 3 podavaci Gerpadio, 4 palivovy fir, § nizkotlaké palivove potrubi, 6 nizkotlaky okruh vysokotlakého Eerpadila, 7 zpétné palivové potrubi, 8 idiot jednotka wKrss.2¥ Obrazek 2: Elektrické palivové éerpadio (schéma). A Cerpaci viko. 1 Witlak, 2 kotva motoru, 3 valeskové lamelove cerpadlo, 4 redukéni ventil, § sani. , B elektromotor, C pripojovaci c 2 i B a 4 io ‘a hydraulické vnéjéi pfipojky. Elektrické palivové Gerpadio se sklada ze tif funkénich prvké: éerpaci élanek (A), - elektromotor (B) a ~ piipojovaci viko (C) Cerpaci élanek byva v riizném prove- deni, protoze kaZdy pouzivany funkéni princip zdvisi na oblasti pouziti elektric- kého palivového éerpadia. Pro Common Rail je provedeno jako valeékové lame- lové Gerpadlo (objemové éerpadio) a sestava z excentricky usporddané ko- mory, ve Které rotuje drazkovy kotoué. V kazdé drazce se nachazi volné ve- deny valeéek. Rotaci drézkového ko- touge a tlakem paliva jsou valecky tla- Geny proti vnéjsi obéné draze a hnacim plocham drazek. Valeéky pii- tom piisobi jako rotujici tésnéni, pii- éemz mezi dvéma valeéky drazkového kotoude a obéZnou drahou se tvoii komora. Cerpaci tidinek se vzniké tim, Ze objem komor se po uzavieni ledvi- novitého piivodniho otvoru kontinuadlné zmenuje. Palivo protéka po nasméro- vani vytokovym otvorem elektromotor a opousti valeckové lamelové éerpadlo pripojkou v krytu na vytlané strané. Elektromotor sestava ze soustavy per- manentnich magnetd a kotvy, jejichz usporadani je uréeno pozadovanym dodavanym mnozstvim fi daném systémovém tlaku. Elektromotor a éer- paci élanek jsou ve spoleéné skfini. Jsou stale obtékany palivem a tim trva- le chlazeny. Tim Ize dosahnout vyso- kého vykonu motoru bez naroénych tésnicich prvki mezi elektromotorem a éerpacim élankem. Na pfipojovacim viku jsou elektrické piipojky a hydraulické pjipojeni na vytlaéné strané. Pridavné muze byt na pfipojovacim krytu odrugeni. Zubové palivové éerpadio Zubové palivové Gerpadlo je nasazo- vano pro zdsobovani vysokotlakého Gerpadla systému Common Rail osob- nich, uzitkovych a zem&d8lskych vozi- del. Je bud’ integrovéno do vysokotla- kého Gerpadia a ma s nim spoleény na- hon, nebo je pfimo na motoru a ma viastni pohon. Obrazek 3: Valeékové lamelové éerpadio (schéma). 1 sani, 2 rotor, 3 véleéek, 4 zakladni deska, 5 vytlak, uwKor20¥ Obrézek 4: Zubové palivové éerpadio (schéma). 1 sani, 2 hmaci ozubené kolo, 3 vytlak. cumseny Konstrukce a funkee 15Common Rail 16 Obvyklé druhy pohonii jsou spojka, ozubené kolo nebo ozubeny remen. Podstatnymi konstrukénimi dily jsou dvé vzajemné zabirajici, protibszné se otaéejici ozubena Kola, ktera dopravuji v zubovych mezerdch palivo od saci k vytlaéné strané (obr. 4). Dotykova linka ozubenych kol tésni mezi saci a vytlaénou stranou a zabraiuje, aby palivo mohlo téci zpét. Dopravni mnozstvi je pi izné Umérné otéékam motoru. Proto je provédéna regulace mnozstvi bud’ &krcenim na saci strané nebo obtokovym ventilem na vytlaéné strar Zubové palivové éerpadlo pracuje jako beztidr2bové. Pro odvzdusnéni palivo- vého systému pii prvnim startu nebo pii vyjeti palivové nédrze mize byt na- montovano ruéni éerpadlo bud! primo na zubové palivové éerpadio nebo do nizkotlakeho potrubi. Obrazek 5: Pallvovy filtr(schéma). “| 1 Viko filtru, 2 privod paliva, 3 papirova filtraéni viozka, 4 pouzdro, 5 prostor pro hromadéni vody, 6 odvodiiovaci Sroub, 7 vyvod paliva i Palivovy filtr NeGistoty v palivu mohou vést ke Sko- dam na souédstech éerpadla, tlako- vych ventilech a vst?ikovacich tryskach. Pouziti. specidinich, pro pozadavky vsttikovacich zafizeni piizptisobenych, filtrd je proto predpokladem pro bezpo- ruchovy provoz a dlouhou Zivotnost. Palivo mile obsahovat vodu ve vazané (emulze) nebo nevazané formé (napi. tvofeni kondenzatu nasledkem zmény teplot). Kdyz se tato voda dostane do vstfikovaciho systému, mohou na za- kladé koroze vaniknout poSkozeni. Systém vstiikovani s tlakovym zésob- nikem potfebuje stejné jako jiné vstii- kovaci systémy palivovy filtr se sbér- nou nédobkou na vodu (obr. 5). Voda musi byt v piisluSnych intervalech od- pusténa, Se vzristajicim pottem vzné- tovych motort v osobnich vozidlech vychazi najevo potreba automatického hlasiée vody. Ukazuje prostiednictvim varovné kontrolky, kdyz musi byt vypusténa voda (povinnost v zemich, ve kterych se vyskytuje vysoky podil vody v palivu).. Vysokotlaka Gast Ve vysokotlaké éasti (obr6) jsou vedle zdroje vysokého tlaku také rozdélovani a odmérovani paliva. Podstatné sou- éasti jsou: - Vysokotlaké derpadio (1) s odpojova- cim ventilem elementu (2) a regulac- nim ventilem tlaku (3), - vysokotlaky zasobnik (5,Rai - snimaé tlaku v Railu (6), = pojistny ventil (7), - omezovaée priitoku (8) a - vstiikovaée (9) Vysokotlaké éerpadio Ukol Vysokotlaké éerpadlo (obr.7 a 8) tvotf rozhrani mezi nizko a vysokotlakou Gasti. Jejim ukolem je v2dy dodavat dostatek stlaéeného paliva ve vsech provoznich stavech po celou dobuObrézek 6: Vysokotlakd éést zésobnikového systému vstrikovani Common Rail. 1 Wsokotlaké Gerpadio, = 2 odpojovaci ventil elementu, 3 tlakovy regulaéni ventil, 4 wsokotlaké palivové potrubi, 5 6 7 vysokotlaky zasobnik (Rail), snimaé tlaku v Railu, pojistny venti, 8 omezovaé pritoku, 9. vstfikovaé, 10 fidict jednotka ye wKssst-2¥ Obrdzek 7: Vysokotlaké éerpadio (schéma, podéiny Foz). 1 Hnaci hiidel, 2 excentricka vacka, 3 Gerpadiovy element s pistem, 4 prostor valce, & saci venti, 6 odpojovaci ventil elementu, 7 vitlaény ventil, 8 tésnici viozka, 9 vysokotlaka pfipojka k Railu, 10 regulaéni venti tlaku, 11 kuliékovy ventil, 12 zpétny odvod paliva, 13 privod paliva, 14 pojistny ventil se Skrticim otvorem, 18 nizkotlaky kandi k Gerpacimu elementu. umKisr2y Konstrukce a funkce 17Common Rail 18 ivotnosti vozidla. Do toho se poéita i priprava rezervy paliva, kterd je nutnd pro rychly start motoru a prudky nariist tlaku. vysokotlaké Gerpadio vytvait trvale systémovy tlak pro vysokotlaky zésob- nik (Rail). Proto nemusi byt stlaéené palivo ve srovnanf s obvyklym vstiiko- vacim systémem “vysoce stlaéeno” specielné pro kazdy jednotlivy vstiik. Konstrukce Vysokotlaké éerpadio je na vznétovém motoru pfednostné montovano na stej- ném mist jako konvenéni rotacni vstiikovact Gerpadio. Je pohanéno od motoru pies spojku, ozubené kolo, Fe- tézem nebo ozubenym femenem s ma- ximalné 3000 min-1. Je mazano pali- vem. Redukéni ventil je podle zastavbového prostoru bud’ namontovan piimo na vy- sokotlakém éerpadiu nebo je instalo- van oddélené. Palivo je ve vysokotla- kém Gerpadle stlaéovano tremi radidlné uspofddanymi pisty Gerpadla. Tyto pisty jsou kazdy vzdjemné piesazeny © 120°. Se tremi dopravnimi zdvihy na otdéku vychazi mens! Spi¢kovy hnaci moment a rovnomérnéjgi zatizeni né- honu éerpadia. Tocivy moment dosa- huje se 16 Nm sotva 1/9 potiebného hnaciho momentu pro srovnatelné ro- taéni vsttikovaci Gerpadlo. Tim klade Common Rail na nahon éerpadia nizsi pozadavky neZ konvenéni vstiikovaci systémy. Wkon potiebny k pohonu Gerpadla roste timérné nastavenému tlaku v Railu a otdékam éerpadla (dopravni_mnozstv). U_ 2-litrového motoru pfi jmenovitych otéékdch a tla- ku v Railu 1350 bar odebird vysokotla- ké Gerpadio (s mechanickou téinnosti 6 privod. Obrazek 8: Vysokotlaké éerpadio (schéma, priény Fez). 1 Hnaci hiidel, 2 excentricka vatka, 3 Gerpaci element s pistem, 4 saci ventil, § vytlacny ventil, mesacca. 90%) vykon 3,8 kW. Potreba vys- Siho vykonu ma piiéiny v netésnostech av fidicim mnozstvi ve vstiikovaéi av piepadu paliva pies regulaéni venti tlaku. Princip Ginnosti Podavaci Gerpadio dopravuje palivo pies filtr a odluéovaé vody k pojistné mu ventilu (obr. 7). Tlaé{ palivo Skrticim otvorem pojistného ventilu (14) do ma- zaciho a chladiciho okruhu vysokotla- kého Gerpadla. Hnacf hiidel (1) s jeji excentrickou vackou (2) pohybuje se tiemi pisty erpadia (3) podle tvaru vaéky nahoru a dol. Pfekroéi-li podavaci tlak oteviraci tlak pojistného ventilu (0,5...1,5 bard), maze podavaci éerpadlo tlaéit palivo sacim ventilem vysokotlakého Gerpadia do toho valce, v némz se pist Cerpadia pohybuje dol (saci zdvih). Kdyz je prekroéena dolni uvrat’ pistu éerpadia, tak se uzavira saci ventil, a palivo vprostoru valce (4) nemtize dale unikat. Mize byt pouze vytlaéovano nad poda- vaci tlak podavaciho éerpadia. To si konstruktivnim tlakem otevira vytlatny ventil (7), jakmile je dosazen tlak v Railu; stlaéené palivo se dostava do vysokotlakého okruhu. Pist éerpadla dopravuje palivo tak dlouho, az je dosazena horni uvrat (€erpaci zdih). Potom odpada tlak Ze se vytlaény ventil zavie. Zbyv: palivo se uvolni, pist se pohybuje dol Doséhneli tlak v prostoru valce poda- vaci tlak, otevfe se zase saci ventil a proces zaéina znovu. Dopravni vykon Protoze je vysokotlaké éerpadio di- menzovano pro vysoké dopravni mnoz- stvi, je pfi volnobéhu a éastecném zatizeni_piebytek stlaéeného paliva. Tento piebytek paliva je pres regulaéni ventil tlaku veden zpét do palivové nadrze. Protoze zde je v8ak stlatené palivo uvolnéno, je energie ziskana stlaéenim ztracena. Vedle ohiivani pali- va se tim snizuje celkova uéinnost, Naprava je Gasteéné mozna tim, Ze je dopravni vykon piizpisoben potiebé paliva odpojenim jednoho elementu éerpadia. Odpojeni elementu gerpadla: Pi odpojeni jednoho elementu éerpad- la (3) se snizuje mnoZzstvi paliva, které je dopravovano vysokotlakym éerpadiem. Pfitom je saci ventil (5) drzen trvale otevien. Pii spoustécim impulzu mag- hetického ventilu odpojeni elementu pfitlaéuje na kotvu nasazeny éep trvale saci ventil. Tim nemiize byt nasaté pali- vo pii vytlaéném zdvihu stlaéeno. Proto se v prostoru elementu nevytvaii tlak, protoze nasdté palivo proudi zpét do nizkotlakého kandlu. Vysokotlaké éer- padlo odpojenim elementu pii niz8i po- tieb8 vykonu jiz nedodava plynule, nybré s dopravni pfestavkou. Pevodovy pomér: Dodavané mnoéstvi vysokotlakého éer- padla je imérné jeho otaékam. Otacky éerpadia jsou zase zavislé na otaékach motoru. Ty jsou pii aplikaci vstrikova- ciho systému na motor pevné dany pievodovym pomérem, aby na jedné strané nebylo nevyuzité mnogstvi do- daného paliva piili8 vysoké a na druhé strané byla pokryta potieba paliva pii piném vykonu motoru, Mozné prevody jsou 1:2 a 2:8 vztazeno na klikovou hiidel. Konstrukce a funkce 19Common Rail 20 Regulaéni ventil tlaku Ukol Ulohou regulaéniho ventilu tlaku je nastavovat a drzet tlak v Railu v zavis- losti na zatizeni motoru: - Pii piiliS vysokém tlaku v Railu ote- vir regulaéni ventil tak, Ze Gast pali- va je odvedena sbérnym potrubim zpét do nddrze. ~ Pfi pfiliS nizkém tlaku v Railu se uza- vird regulaéni ventil a utésiuje tak vysokotlakou stranu proti nizkotlaké. Konstrukce Regulaéni ventil tlaku (obr. 9) mé upev- fiovaci piirubu pro pripevnéni na vyso- kotlaké Gerpadio nebo vysokotlaky z4- sobnik (Rail). Kotva tlaéi kuliéku proti sedlu, aby utésnila_ vysokotlakou stranu__proti nizkotlaké: pii tom za prvé tlaéi kotvu doli pruzina a za druhé pusobi na kotvu sila elektromagnetu. Pro mazéni a odvod tepla je cela kotva omyvana palivem. Funkce Regulaéni ventil tlaku ma dva regulaéni okruhy: - pomalejéf elektricky regulaéni okruh pro nastaveni proménné stfedni hod- noty tlaku v Railu a = rychlej8i mechanicko hydraulicky re- gulaéni okruh, ktery vyrovnava vyso- kofrekvenéni tlakové kmitani. Regulaéni ventil tlaku neni aktivovan: Vysoky tlak v Railu nebo vystupu vyso- kotlakého éerpadla ptisobi pies vyso- kotlaky piivod na regulaéni ventil tlaku. Protoze elektromagnet bez proudu neptisobi Z4dnou silou, prevazi sila vysokého tlaku silu pruziny tak, Ze regulaéni ventil tlaku se otevie a zlista- ne otevieny vice nebo méné podle dodaného mnozstvi. Pruzina je navrze- na tak, Ze se tlak nastavi pfiblizné na 100 bari. Regulaéni ventil tlaku je aktivovan: KdyZ ma byt tlak ve vysokotlakém okruhu zvygen, musi byt piidavné sila pruziny zvySena silou elektromagnetu. Regulaéni ventil tlaku je aktivovan a tim uzavien, dokud neni dosazena silova rovnovaha mezi silou od vysokého tlaku na jedné strané a silami pruziny a elektromagnetu na strané druhé. Obrazek 9: Regulaéni ventil tlaku. 1 Kulickovy venti, 2 kotva, 3 olektromagnet, 4 pruzina, 5 elektrické pripojeni. ncePotom zistava v oteviené pozici a drzi konstantni tlak. Zménéné dopravni mnoistvi éerpadla stejné jako odbér paliva vstfikovaci z vysokotlaké éasti vyrovnava riznym otevfenim. Magne- tickd sila elektromagnetu je timérnd oviddacimu proudu, Zmény ovlédactho proudu jsou realizovany taktovanim (modulace délkou pulzu). Taktovaci frekvence je s 1 kHz dostateéné vyso- kd, aby snizila ruSici pohyby kotvy, piipadné kolisani tlaku v Railu. Vysokotlaky zésobnik (Rail) Ukol Vysokotlaky zasobnik (Rail, obr.10) ma za tkol akumulovat palivo pod vyso- kym tlakem. Pfitom ma zasobnim obje- mem tlumit tlakové kmitani vzniklé dopravou éerpadiem a vstfikovanim. Tlak ve spoleéném rozdélovaéi (Common Rail) paliva pro vSechny valce je sam pfi odbéru vét8iho mnozstvi paliva udr- Zovan na piiblizné konstantni hodnoté. Tim je zajisténo, Ze pii otevieni vstii- kovaée zistane vstiikovaci tlak kon- stantni. Konstrukce Rail s omezovaéem pritoku (zvlastni piisluSenstv) a s moZnosti montaze snimaée tlaku v Railu, regulaéniho ven- tilu tlaku a pojistného ventilu mize byt z duvodu rozdiinych zastavbovych podminek motoru rizné tvarovan. Funkce Objem v Railu je trvale napinén pod tlakem stojicim palivem. StlaciteInost paliva dosazend vysokym tlakem se vyutiva pro ziskani akumulaéniho efek- tu. Je-li odebrano palivo pro vsttik z Railu, zistava tlak ve vysokotlakém zasobniku pfiblizné konstantni. Stejné tak je utlumeno, tzn. vyrovnano, kolisd- ni tlaku zptisobené pulsujicim zasobo- vanim vysokotlakym éerpadiem, Obrézek 10: Vysokotlaky zésobnik (Rail). 1 Rail, 2 ptivod od vysokotlakého éerpadl snimaé tlaku v Rail, 4 pojistny ventil, 5 zpétny odvod 2 Railu do palivové nadrée, 6 omezovaé pritoku, 7 potrubi ke vsttikovaci. uno Konstrukce a funkce 21Common Rail 22 Snimaé tlaku v Railu Ukol Snimaé tlaku musi méfit aktudln{ tlak v Railu - s vyhovujici presnosti a - vodpovidajicim éase a poskytnout fidici jednotce napétovy signal odpovidajic/ pfilehlému tlaku. Konstrukce Snimaé tlaku (obr.12) sestava z ndsle- dujicich dita: ~ integrovany snimaci element, ktery je navaren na pfipojku tlaku, ~ deska s plosnymi spoji s elektrickym vyhodnocovacim obvodem a - pouzdro snimaée s elektrickym ko- nektorem. Palivo tee vyvrtem v Railu ke snimaci tlaku, jehoZ snimaci membrana tésné uzavira konec vyvrtu. Slepym otvorem se pod tlakem stojici palivo dostavé k membrané. Na této membrané se na- chazi snimaciélen (polovodiéovy prvek), ktery slouzi k pfevodu tlaku na elek- tricky signal. Pfes spojovaci vedeni je vznikly signal veden do vyhodnocova- ciho obvodu, ktery zesileny méfeny signal pfedava k dispozici Hidici jed- notce. Funkce Snimaé tlaku v Railu pracuje na nasle- dujicim principu: Elektricky odpor na membrané umisté- né vrstvy se méni, kdyz se zméni joji tvar. Tato zména tvaru (asi 1 mm pi 1500 barech) vlivem systémového tlaku pusobi zménu elektrického odporu a dav z 5 V napajeného odporového mastku zm&nu napéti. Toto napati lezi v rozsahu 0...70 mV (edpovidajici piilehlému tlaku) a je zesileno vyhodnocovacim obvodem na rozsah 0,5...4,5 V. Piesné méfeni tlaku v Railu je pro funkci systému nezbytné. Na zakladé toho jsou dovolené tolerance pro sni- maé tlaku pti méfeni tlaku velmi uzké. Piesnost méfeni je v hlavni provozni oblasti cca + 2 % koncové hodnoty, Pi vypadku snimaée tlaku v Railu je regu- laéni ventil tlaku nastavovén nouzovou funkci “naslepo” podle pevné zada- nych hodnot.Tlakovy pojistny ventil Ukol Ukol tlakového pojistného ventilu od- povida pjetlakovému ventilu. Pojistny ventil omezuje tlak v Railu tim, Ze pj piilis vysokém zatizeni uvolni odpa- dovy otvor, Pripousti v Railu maximalni tlak kratkodobé 1500 bari. Konstrukce a funkce U pojistného ventilu se jedna o mecha- nicky pracujici soudsti. Sestava z nd- sledujicich konstrukénich éasti: = pouzdra s vnéjgim zavitem pro pii- Sroubovani na Rail, ~ piipojky na zpétné potrubi k palivové nadrZi, - pohyblivého pistu a ~ pruziny Pouzdro ma na strané pfipojeni k Railu vyvrt, ktery je uzaviran kuzelovym kon- cem pistu v tésnicim sedle. Pruzina lagi pii_normainim provoznim tlaku (1350 bari) tésné do sedia tak, Ze Rail zustava uzavien. Teprve pfi pekroéeni maximdlniho systémového tlaku je pist tlakem v Railu pfetlacen proti pruziné a palivo pod vysokym tlakem miize uni- kat. Pfitom je palivo vedeno kandlem vcentrainim vyvrtu pistu a sbérnym po- trubim zpét do palivové nadrze. S otev- Fenim ventilu uniké palivo z Railu, na- sledkem je snizeni tlaku v Railu. Omezovaé pritoku Ukol Ukolem omezovaée priitoku je zamezit nepravdépodobnému piipadu trvalého vsttikovani jednoho vstrikovaée. Aby tuto ulohu spinil uzavird omezovaé pri- toku pii prekroéeni maximdlniho odbé- rového mnoistviz Railu ptivod ke vstti- kovaéi, kterého se to tyka. Konstrukce Omezovaé pritoku sestava z kovového pouzdra s jednim vnéjgim zavitem pro naSroubovani na Rail (vysoky tlak) a s druhym vnéjgim zavitem pro zaérou- bovani potrubi ke vstiikovaci. Pouzdro ma na koncich vidy jeden vyvrt, ktery vytvaii hydraulické spojeni k Railu, pripadné k potrubi ke vstiikovati. Obrazek 12: Snimaé taku v Rail (schema). 1 Elektrické piipojka, 2 vyhodnocovaci obvod, 3 membrana se snimacim elementem, 4 vysokotlaké pripojeni, 5 ypevitovaci zévit 2 Obrazek 13: Pojistny ventil (sché: 1 Vysokotlaka pripojka, 2 ventil, 3 prutoéné otvory, 4 pist, 5 tlaéna prutina, 6 doraz, 7 téleso ventilu, 8 zpétny odvod. 1 2345 673 8 umasrry Konstrukce a funkce 23Common Rail 24 Uvnit? omezovaée pritoku se nachazi pist, ktery tlaéi pruzina smérem k zé- sobniku paliva. Tento pist tésni proti sténé pouzdra; podéiny vyvrt v pistu je hydraulickym spojenim mezi vtokem a vytokem (obr. 14). Pramér tohoto podéiného vyvrtu je na jeho konci zmenéen. Toto zmenseni pusobi jako tryska s pfesné definova- nym priitokem. Funkce Normaini provoz (obr. 15): Pist se nachazi ve své klidové poloze, tj. na dorazu na strané Railu. Vlivem vsttikovani lehce klesa tlak na strané vsttikovaée, GimZ se pist pohybuje smérem ke vsttikovaéi. Vstfikovatem odebrany objem kompenzuje omezo- vaé pritoku pistem vytlaéenym obje- mem a ne tryskou, protoze ta je pro to piili mala. Na konci vstiiku se zastavi pist bez uzavieni tésniciho sedla. Pru- Zina ho tlaéi zpat do jeho klidové polo- ; tryskou proud nasledné palivo. ici vyvrt jsou dimenzo- vany tak, Ze pfi maximalnim vstiikova- ném mnoéstvi (bezpeénostni rezerva je Obrézek 14: Omezovaé priitoku (schéma). 1 Pripojent k Railu, 2 uzaviraci viozka, 3 pist, 4 tlacna pruzina, 5 pouzdro, 6 piipojeni ke vstfikovaci. zahrnuta) se mile pist zase dostat k dorazu na strané Railu. Tato klidova poloha je drzena, dokud neprobéhne dal&i vstfik. Poruchovy provoz s velkym unikem: Kvili velkému odebranému mnoistvi je pist vytlacen ze své klidové polohy az do tésniciho sedla, AZ do odstaveni motoru pak zistane na svém dorazu na strané vstfikovaée a uzavira tim piitok ke vstiikovaéi. Poruchovy provoz s malym tnikem (obr. 15): Kvuli Gniku uz nedosahuje pist své klidové polohy. Po nékolika vstficich se pohne pist az k tésnicimu sedlu u vy- stupniho vyvrtu. Také zde zistane pist az do odstaveni motoru na svém dorazu na strané vstri- kovatée a uzavira pfivod ke vstiikovati. Vstiikovaé Ukol Poéatek vstiiku a vstfikované mnozstvi jsou nastavovany elektricky oviadatel- nym vstfikovaéem. Ten nahrazuje vstii- kovaé (trysku a dr2ak trysky) tradignich vstfikovacich zafizeni vznétovych mo- tort. Podobné jako u dosavadnich dréakti trysek vznétovych motort: s_piimym vstiikem DI (Direct Injection) jsou vstii- kovaée do hlavy valet prednostné montovany pomoct upinacich piilozek. Proto jsou vstiikovaée Common-Railu vhodné pro zdstavbu do vznétovych motorii s primim vstiikem bez podstat- nych zmén hlavy valcd. Konstrukce Vstfikovaé muze byt rozdélen do roz- dilnych funkénich celkti: - otvorova tryska, - hydraulicky servosystém a - magneticky ventil.Palivo (obr.16) je vedeno od vysoko- tlaké pfipojky (4) pies piivodni kanal (10) k trysce, stejné jako pies piivodni 8krtic{ trysku (7) do prostoru ovlddaciho ventilu (8). Prostor oviédaciho ventilu je spojen pies odtokovou ‘&krtici trysku (6), kterd mize byt oteviena magnetic- kym ventilem, se zpétnym vedenim pa- liva (1). V zavieném stavu pieviddne hydraulic- ka sila na ovladaci pist (9) nad silou na tlakovy kuzel jehly trysky (11). Proto je jehla trysky tlaéena do svého sedia a tésné uzavird vysokotlaky kandl k mo- torovému prostoru. ZAdné palivo se naméze dostat do spalovactho prosto- ru. Pii aktivovani magnetického ventilu je oteviena odtokova &krtici tryska. Tim klesa tlak v prostoru ovlddactho ventilu as nim sila na ovlddaci pist. Jakmile hydraulicka sila nedosahne tu na tlako- vém kuzelu jehly trysky, otevie jehla trysky, takze se palivo mUze dostat vstiikovacimi otvory do spalovaciho prostoru (obr. 16). Toto nepiimé ovlada- ni jehly trysky hydraulickym servo- systémem je pouzito proto, protoze silu potfebnou pro rychlé otevieni jehly trysky neni mozné dosdhnout piimo magnetickym ventilem. Potiebné tak- zvané ovladaci mnostvi piidané pii- tom ke vstfikovanému mnoéstvi paliva se dostava pies Skrticf otvory ovladaci- ho prostoru do zp8tného vedeni paliva. Pfidavné k ovlddacimu mnoizstvi jsou niky netésnosti na jehle trysky a na ovlddacim pistu. Tato ovlddaci a unikld mnozstvi jsou pies zpétné vedeni pali- va se sbémym potrubim, pfipojenym také na prepadovy ventil, vysokotlaké €erpadio a regulaéni ventil tlaku, vede- na zpét do nadrée. Princi ginnosti Funkce vstikovaée se mize za chodu motoru a pii dodavajicim vysokotlakém Gerpadle rozdélit do étyi provoznich stavi: - Vstiikovaé uzavien (s piilehlym vyso- kym tlakem), - vstiikovaé otevird (zaéatek vstiiku), - vstiikovaé piné otevien a - vstiikovaé zavira (konec vstiiku). Tyto provozni stavy se nastavujf silo- vym rozdélenim na konstrukénich di- lech vstiikovaée. Pfi stojicim motoru a chybéjicim tlaku v Railu zavira vstii- kovaé pruzina trysky. Obrazek 15: Omezovaé pritoku. Chovani v normélnim rezimu a's malym dnikem. Vstiikovana Zvi pistu davka O Féze klidu -— { | | ‘360° 720° 1080" Uhel vaéky —= 1440" umi1s700. Konstrukce a funkce 25Common Rail Obrézek 16: Vstfikovaé (schéma) a Vstiikovaé uzavien 3 aktivaéni jednotka 7 ptivodni skrtici otvor, (klidovy stav), (magneticky venti), 8 prostor oviédaciho b_vstiikovaé otevren 4 pfivod paliva (vysokého ventilu, (vstfikovani), taku) z Railu, 9 ovladaci pist, ‘ulicka ventilu, 10 piivodni kanal k trysce, odtokovy skrtici otvor, ‘11 jehla trysky. 1 zpétny odvod paliva, 2 olektrické piipojka, oa umKt5s0vVstiikovaé uzavien (klidovy stav): Magneticky ventil neni v klidovém stavu aktivovan a tim je uzavren (obr. 16a). Kdyz je odtokova 8krtici tryska uzav- fena, je kuliéka kotvy tlaéena ventilo- vou pruzinou do sedla odtokové &krtici trysky. V prostoru ovladactho ventilu naroste vysoky tlak Railu. Stejny tlak nastoupa také v tlakové komofe trysky. Sila, pasobici tlakem Railu na éelni plochu oviédaciho pistu a sila pruziny vstfikovaée drzi zavrenou jehlu trysky proti oteviraci sile, kterd pusobi na jeji tlakovy kuzel. Vstfikovaé otevird (zaéatek vstiiku): Vstiikovaé se nachazi v klidové poloze. Magneticky ventil je aktivovan takzva- nym oteviracim (zabérovym) proudem, coz slouzi k rychlému otevieni magne- tického ventilu (obr.16b). Sila nyni akti- vovaného elektromagnetu pfekona silu pruziny ventilu a kotva otevie odtokovy 8krtici otvor. V nejkratsim éase je zvySeny odskokovy proud snizen na mengi udrzovaci proud elektromag- netu. To je mozné, protoze vzduchova mezera v magnetickém obvodu je nyni men&i. OtevFenim odtokového &krticiho otvoru mize nyni palivo odtékat z prostoru oviddaciho ventilu do nad nim lezici dutiny a zpétnym vedenim paliva do nadrze. Privodni Skrtici tryska zamezuje upinému vyrovnani_ tlaku a tlak v prostoru oviddaciho ventilu klesa. To vede k tomu, Ze tlak v pro- storu oviadaciho ventilu je men&i nez vtlakové komofe trysky, ktery ma jesté stale tlakovou Urovei Railu. Snizeny tlak v prostoru oviadaciho ventilu vede ke sniZené sile na ovladaci pist a vede k otevieni jehly trysky. Vstiikovani zaéi- na. Rychlost otevieni jehly trysky uréuje priitoény rozdil piivodni a odtokové Skrtici trysky. Oviddaci pist dosahuje svého horniho dorazu a zistava tam na palivovém polstafi. Polsta* vznikne proudem paliva, ktery se nastavi mezi piivodnim a odtokovym &krticim otvo- rem. Tryska vstiikovaée je nyni piné oteviena a palivo je tlakem, ktery pii- blizné odpovida tlaku v Railu, vstfiko- vano do spalovaciho prostoru. Silové rozdéleni na vstiikovaci je podobné silovému rozdéleni béhem oteviraci faze. Vstiikovaé zavira (konec vstiiku): Kdyz uz neni magneticky ventil aktivo- van, tak je kotva stlaéena silou pruziny ventilu dold a kuliéka zavie odtokovy 3krtici otvor. Kotva je provedena jako dvoudiind. V tomto piipadé je sice deska kotvy unaSena dold undecem, mize ale propruzit dold vratnou pruzi- nou a tim nepiisobit Z4dnou dol piiso- bici silou na kotwu a kuliku. Uzavienim odtokového &krticiho otvoru se zvy8uje v ovlddacim prostoru zase tlak jako v Railu pfitokem piivodnim &krticim otvorem. Toto zvySeni tlaku zpisobuje zvyseni sily na oviddaci pist. Tato sila z prostoru ovlddaciho ventilu a sila pruziny piekrodi nyni silu z tlako- vé komory a jehla trysky se zavie. Rychlost zavieni je uréena priitokem pfivodniho &krtictho otvoru. Vstfikovani konéi, kdyz jehla trysky opét dosahne svého dolniho dorazu. Konstrukce a funkce 27Common Rail 28 Otvorové trysky Ukol Vstiikovact trysky jsou vestavény do vstiikovaée Common Railu. Tim prebira vstfikovaé Common Railu funkei dr24- ku trysky. Trysky museji byt peélivé naladény na dané poméry motoru. Dimenzovani trysky spolurozhoduje o: - davkovani vstiikovani (doba vstiiku avstiikované mnoZstvi na stupefi kli- kového hiidele), - pfipravé paliva (poéet paprskt, tvar paprsku a rozprageni paprskii paliva) a rozdéleni paliva ve spalovacim pro- storua - utésnén/ proti spalovacimu prostoru. Poutiti Pro motory s primym vstfikem ve spo- jeni s Common Railem jsou pouzivany otvorové trysky typu P's priimérem jeh- ly4mm. Existuji dva typy: - trysky se slepym vyvrtem a = trysky s otvory do sedla. Obrézek 17: Vystrikovy kuzel. 1 Wyklonéni kuzelu, Ovystiikovy kuzel. Konstrukce Vystrikové otvory lezi na plasti vystii- kového kuzelu (obr.17). Poéet a primé paprskt je zavisly na ~ vsttikované davce, - tvaru spalovaciho prostoru a = rozvifeni vzduchu (viru) ve spalova- cim prostoru. Jak trysky se slepym vyvrtem, tak také s otvory do sedla mohou byt upravova- ny hydroerozivnim zaoblovanim. Cilem piitom je, = pfedejit opotiebeni hran piisobenim abrazivnich éastic paliva a/nebo - zizen/ toleranci priitoku. Pro nizké emise uhlovodikii je dilezité aby byl dodrzen objem vypinény pali- vem pod hranou sedla jehly trysky (zbytkovy objem) ta maly, jak je mozné. Toho je nejiépe dosazeno u trysek s otvory vrtanymi do sedla. Provedeni Trysky se slepym vyvrtem Vystfikové otvory trysek se slepym vyvrtem (obr. 18) jsou usporddany ve slepém vyvrtu. Pi kulatém vrchliku jsou vystiikové otvory vrtany v zavislosti na usporéddni mechanicky nebo elektroerozivné (elek- tricky ubér Gasteéek). Trysky se slepym vyvrtem s kénickym vrchlikem jsou vét&inou vrtany elektro- erozivné. Trysky se slepym vyvrtem jsou nabi- zeny s ndsledujicimi tvary slepého vy- vrtu v rznych rozmérech: = svalcovym slepym vyvrtem a - kuzelovym slepym vyvrtem. 1. Trysky se slepym vyvrtem valcového tvaru a kulovym vrehlikem: Tvar slepého vyvrtu, slozeny z valcové a polokulové édsti, dava velkou volnost co se tyée usporadani - poétu otvoril, - délky otvord a - vystiikového thlu. Vrchlik trysky ma tvar polokoule a zaji8tuje spolu s tvarem slepého vyvrtu stejnou délku otvori.2. Trysky se slepym vyvrtem valcového tvaru a konickym vrchlikem: Tento typ trysek se pouziva pouze pro otvory délky 0,6 mm. Kuzelovy tvar vrchliku zvy8uje pevnost vrchliku diky vétai sile stény mezi prechodovym po- lomérem a sediem v télese trysky. 3. Trysky se slepym vyvrtem kuzelo- vého tvaru a konickym vrchlikem: Objem kuzelového slepého vyvrtu trys- ky je diky kénickému tvaru men&i proti trysce s valcovym slepym vyvrtem. Lezi se svym objemem slepého vyvrtu mezi tryskou s otvory v sede a tryskou s val- covym slepym vyvrtem. Aby bylo dosa- Zeno rovnomérné tloustky stény vrchli- ku, je vrehlik proveden konicky odpovi- dajic slepému vyvrtu. Trysky s otvory do sedla Pro minimalizaci Skodlivych emi s tim emisi HC - lezi zaéatek vystiiko- vého otvoru v kuzelu sedia télesa trys- ky a je pii zaviené trysce zakryt jehlou. Tak neexistuje Z4dné piimé spojent mezi slepym vyvrtem a spalovacim pro- storem (obr. 19). Skodlivy objem je proti trysce se slepym vyvrtem silné zmengen, Trysky s otvory do sedla maj proti trys- kam se slepym vyvrtem zieteiné ni hranici zatizeni a mohou proto byt pro- vedeny pouze ve velikosti P s délkou otvoru 1 mm. Tvar vrchliku je z pevnostnich davodii konicky. Wstiikové otvory jsou va nou vrtany elektroerozivné. Obr. 18: Tryska se slepym vyvrtem. 1 tlakovy éep, 2 dorazova plocha zdvihu, 3 privodni vyvrt, 4 tlakovy kuzel, 5 dik jehly, 6 vrchiik trysky, 7 dik télesa trysky, 8 osazeni télesa trysky, 9 tlakové komora, 10 vedeni jehly, 11 nakruzek télesa trysky, 12 polohovaci wwrt, 13 tésnici plocha, 14 opéra tlaéného eepu 1 +4 4 2 ——13 12 fou 3. 10 4 a —a 8 5 + 7 uwniaany Obr. 19: Tvar urchliku trysky s otvory do sedla Konstrukce a funkce 29Common Rail 30 Rizeni systému s EDC Bloky systému Elektronicka regulace vznétovych mo- tor EDC s Common Railem se élenina ti systémové bloky: 1. Snimaée a Gidla pozadovanych hod- not pro zachycent provoznich podmi- nek a pozadovanych hodnot. Prevadéji rizné fyzikdlni veliginy na elektrické signaly. 2. Ridici jednotka pro zpracovani infor- maci podle uréenych matematickych postupii (fidicich algoritmd) na elek- trické vystupni signdly. 3, Ovlddaci (akéni) éleny pro prevedeni elektrickych vystupnich signal fidici jednotky na mechanické veliciny. Snimaée (obr. 2) Snimaé otdéek klikové hiidele Poloha pistu valce je rozhodujici pro spravny okamiik vstriku. VSechny pisty motoru jsou spojeny ojnicemi s kliko- vou hiidell. Jeden snimaé na klikovém hiideli proto dava informace o poloze pistu vSech valcil. Otaéky jsou podet otoéeni klikového hiidele za minutu. Tyto dillezité vstupni veliginy jsou vy- potteny v Fidici jednotce ze signalu in- dukéniho snimaée otaéek klikové hii- dele. Tvorba signalu Na klikové hiideli je namontovano fero- magnetické ozubené kolo s 60-2 zuby, piiGemz dva zuby jsou vynechdny. Tato obzvlasté velké zubova mezera je pi fazena definované poloze klikové hii- dele pruniho valce. Snimaé otaéek klikové hifdele snima sled zubii kola snimaée. Sestava z per- manentniho magnetu a jadra z mék- kého Zeleza s m&dénym vinutim (obr 1). Kdy2 mijejfi zuby a zubové mezery snimaé, méni se v ném magneticky tok aje indukovano stfidavé napéti ve tvaru sinusovky. Amplituda stfidavého napéti silné nartisté se stoupajicimi otaékami. Dostateéna amplituda je k dispozici od minimainé 50 otdéek za minutu. Wpotet otaéek Valce motoru jsou vzdjemné presazeny. Po dvou otaékach klikové hiidele (720°) zahaji prvnf valec opét novy pracovni cyklus. PFi rovnoméném rozdéleni pfesazeni to znamena: ee Interval mezi zazehy [] = 5560 aig U &tyvalcového motoru Gini interval mezi zaZehy 180°, tzn. Ze snimaé ota- 6ek klikové hiidele musi mezi dvéma zazehy nadist pravé 30 zubii. Cas pro to je definovan jako doba segmentu, primérné otatky klikové hiidele za dobu segmentu udavaji otaéky. Snimaé otdéek vatkové hiidele Vaékova hiidel motoru ovldda saci a vyfukové ventily motoru. Otaei se poloviénimi otaékami nez klikova hii- del. Jejf poloha uréuje, zda se pist, kte- ry se pohybuje k horni uvrati, nachazi v kompresnim taktu se zapojenym za- palovanim nebo ve vyfukovém taktu. Z polohy klikové hiidele nemusi byt ta- to informace béhem startu ziskana. Na proti tomu za chodu je informace, zis- kana ze snimaée polohy klikové hii- dele, pro polohu motoru dostateéna. To znamend, Ze pfi vypadku snimaée ota- Obrazek 1: Snimaé otdéek Klikové hiidele. 1 Permanentni magnet, 2 pouzdro, 3 blok motoru, 4 jédro z mékkého Zeleza, 5 vinuti, 6 kolo snimaée. = feel —6 unZo138Common Rail 32 6ek vadkové hfidele za chodu znd ridici jednotka stale polohu motoru. Zjistovani polohy vaékové hiidele po- moci snimaée otdéek vatkové hiidele je zalozeno na Hallové jevu: Na vatko- vé hfideli je umistén zub z feromagne- tického materidlu, ktery se otadi s vai kou. Kdyz tento zub mine polovodi- éovou destiéku snimacée otacek vac- kové hiidele, kterou protéka proud, tak jeho magnetické pole vychyli elektrony na polovoditové destiéce kolmo ke sméru proudu. Tim vznika kratkodoby pétovy signal (Hallav signal), ktery ici jednotce ozndmi, Ze se prvni valec nachazi v kompresi.. Snimaée teploty Snimaée teploty jsou pouzivany na vice mistech: - vchladicim okruhu pro uréeni teploty motoru z teploty chladici kapaliny (obr. 3), - v sacim kandlu pro méfeni teploty nasavaného vzduchu, = v motorovém oleji pro méfeni teploty motorového oleje (zviastni_ piislu- Senstvi) a - ve zpétném vedeni paliva pro méfeni teploty paliva (zvla8tn’ pfisluenstvi). Snimaée maji teplotné zavisly odpor. Odpor mé negativni teplotni koeficient (NTC) a je zapojen v délidi napéti., ktery je napajen 5 V. $ odporem odpadajici napati je naéi- tano pies analogové-digitalni prevod- nik a je méfitkem teploty. V mikrofadiéi fidici jednotky je ulozena charak- teristika, ktera ke kazdé hodnoté napéti prifadi odpovidajici teplotu (obr.4). Snimaé hmotnosti vzduchu s vyhii- vanym filmem Aby se dodriely poZadované zékon- nem stanovené emisni limity, je nutné zejména v dynamickém rezimu spalo- vaciho motoru presné dodrzeni poza- dovaného poméru vzduch-palivo. K to- mu jsou potiebné snimaée, které velmi piesné podchyti skuteéné nasavany hmotnostni tok vzduchu. Pulzace, zpétné proudy, recirkulace spalin a pro- ménné ovladani vaékové hiidele stejné jako zmény teploty nasavaného vzdi chu nesméji ovlivnit presnost méfeni zatézového snimaée. Za tim Uéelem je v méfiéi hmotnosti vzduchu s vyhiivanym filmem odni- mano teplo ve vyhiivaném snimacim élanku, piestupem tepla na hmotovy tok vzduchu (obr§). Métici systém realizovany v mikromechanice ve spo- jeni s hybridnim zapojenim umoziuje ziskani hmotového toku vzduchu véet- Obrazek 3: Snimaé teploty chladici kapaliny (schéma). 1 Elektrické pripojka, 2 pouzdro, 3 NTC-odpor. umKoreny Obrazek 4: Charakteristika snimaée teploty (NTC). 2 Odpor —» Teplota —> c visasné sméru proudéni. Zpétné proudéni je rozpoznano pii siln8 pulzujicim hmo- tovém toku vzduchu. Mikromechanicky snimaci element je umistény v proudovém kandlu zdsuv- ného snimaée (obr. 5, poz. 5). Zasuvny snimaé mize byt zastavén do filtru vzduchu nebo do méfici roury ve vedeni vzduchu. Podle potfebného maximainiho prito- ku vzduchu spalovaciho motoru jsou rizné velikosti_méfici roury. Prabéh napétového signalu se rozdéluje v zavi- slosti na hmotovém toku vzduchu na oblasti signalu pro zpétné a dopredné proudéni. Pro zvySeni presnosti méfeni je métici signal vztazen na referenéni napati vytvorené fidici jednotkou. Cha- rakteristiky jsou vytvofeny tak, Ze pfi diagnostice v diiné muze byt s pomoci fizeni motoru rozpoznano napi. pfe- rugeni vedeni. Pro uréeni teploty nasévaného vzduchu mize byt integrovan snimaé teploty. Obrazek 5: Snimaé hmotnosti vzduchu vyhtivanym filmem. 1 Elektrické pripojeni, 2 elektrické propojent, 8 vyhodnocovaci elektronika (hybridni odvod), 4 viok vaduchu, 5 snimaci élanek, 6 vytok vzduchu, 7 pouzdro. mnoaoay Snimaé polohy pedalu plynu Na rozdil od konvenénich rotaénich nebo fadovych vstfikovacich éerpadel nenf ji2 u EDC pozadavek fidiée na zrychleni piedavan vstiikovacimu éer- padlu bovdenem nebo tahlem, ale je ziskavan snimaéem polohy pedalu a vyhodnocovan fidici jednotkou (oz: Govano také jako “elektronicky plynovy pedal"), V zavislosti na poloze pedalu plynu vznika ve snimagi polohy peddlu na potenciometru napéti. Na zakladé na- programované charakteristiky je z na~ péti vypoctena poloha plynového pe- dalu. Snimaé pinictho tlaku Snimaé plniciho tlaku je pneumaticky spojen se sanim a méii absolutni tlak v sacim potrubi 0,5 az 3 bary. Snimaé je rozdélen na tlakovy élanek se dvéma snimacimi elementy a prostor pro vy- hodnocovaci obvod. Snimact elementy a vyhodnocovaci obvod se nachazeji na spoleéné keramické podlozce. Snimaci éldnek sestava ze zvonovité silné membrany, ktera uzavira referené- ni objem se stanovenym vnitinim tla- kem. Podle velikosti plniciho tlaku se membrana riizné vychyluje. Na membrané jsou usporadadny “piezo- rezistivni" odpory, jejichz vodivost se méni podle mechanického napéti. Od- pory jsou zapojeny v mustku tak, Ze vychylka membrany vede ke zméné vyvazeni mistku. Napéti na miistku je tak mirou pro plnici tlak. Vyhodnocovaci obvod ma ukol zesi- lovat miistkové napéti, kompenzovat viivy teploty a linearizovat tlakovou charakteristiku. Vystupni signal z vy- hodnocovactho obvodu je veden do Hi- dici jednotky. Pomoci naprogramované charakteristiky se provadi vypoéet plni- ciho tlaku ze zméfeného napéti. Rizeni systému s EDC 33Common Rail 34 Ridici jednotka Ukol a zpiisob Ginnosti Ridici jednotka vyhodnocuje signaly externich snimaéi: a omezuje piipust- nou Uroveit napéti. Mikroprocesory poéitaji z téchto vstup- nich dat a z uloZenych datovych poli doby a okamiiky vstiiku a prevadéji tyto Gasy na signdly s Gasovym pri béhem, které jsou pfizpusobeny ¢in- nosti motoru. Pro poZadovanou pies- nost a vysokou dynamiénost motoru je nutny vysoky vypoéetni vykon. Vystupnimi signaly jsou aktivovany koncové stupné, které poskytuji dosta~ teény vykon pro ovlddaci (akéni) cleny regulace tlaku v Railu a odpojeni ele- mentu. Kromé toho jsou aktivovany ovladaée pro motorové funkce (napi. ovladaée recirkulace vyfukovych plynt, piniciho tlaku, relé elektrického pali- vového Gerpadia) a pro dali pomocné funkce (napi. relé ventildtoru, piidav- ného topeni, zhaveni, klimatizaéni zati- zeni). Koncové stupné jsou chranény proti zkratu a zniéeni elektrickym pieti- Zenim. Chyby tohoto druhu stejné jako pferuSeni vedeni jsou hlaseny zpét mikroprocesoru. Diagnostické funkce koncovych stupfti vstiikovaéti rozpo- znaji také chybny pribéh signdlu. Navic jsou nékteré vystupni signdly preda- vany pies rozhrani dalsim vozidlovym systémim. V ramci bezpeénostni ko- ncepce hiida fidici jednotka také cely vstiikovaci systém. Spoustéci impuls vstiikovaéti klade na koncové stupné zvidstni_podminky. Elektricky proud vytvaii v civce s mag- netickym jadrem magnetickou silu, kte- 14 plisobi na hydraulicky vysokotlaky systém ve vstiikovaci. _Elektricky spoustéci impuls této civky musi probihat se strmymi nabéhy, aby byly dosazeny malé tolerance a vysoké opakovatelnost vstrikované davky. Pfedpokladem pro to jsou vysoka na- péti ulozena v fidici jednotce. Regulace proudu rozdéluje fazi napa- jeni (dobu vstiiku) na z4bérovou a udr- Zovaci fazi. Ta musi pracovat tak pfes- né, Ze vstiikovani vstiikovaée je v kaz~ dém provoznim rezimu_reproduko- vatelné a kromé toho musi redukovat ztréty vykonu v fidici jednotce a ve vstiikovaci. Provozni podminky Na fidici jednotku jsou kladeny vysoké pozadavky a sice co se tyka: = teploty okoli (v normdlnim jizdnim rezimu - 40...+ 85° C), = odolnosti proti provoznim hmotam (oleji, palivu apod.), - okolni vihkosti a - mechanickému namahani. Stejné pozadavky jsou na elektro- magnetickou kompatibilitu a omezent vysokého vyzafovani vysokofrekven- nich rugivych sign Konstrukce Ridici jednotka se nachazi v kovovém pouzdie. Snimaée, ovladaci éleny ana- pajeni jsou k fidici jednotce pripojeny vicepdlovym konektorem. Vykonové prvky pro piimou aktivaci ovlada jsou také integrovany do pouzdra fidici jednotky, takze je zaruéen velmi dobry odvod tepla do pouzdra. Ridici jed- notka existuje jak s utésnénym, tak s neutésnénym pouzdrem. Regulace provozniho rezimu Aby motor pracoval v kazdém provoz- nim rezimu s optimalnim spalovanim, je viidici jednotce vypoétena pravé vhod- na vstiikovand davka. Pfitom museji byt zohlednény riizné veliginy (obr. 6).Obrazek 6: Vypotet vstrikované davky v Hidict jednotce. Poloha spinaée A: Start, Poloha spinaée B: Jizda. Pozadavek fidie (enimaé pedalu plynu) J} Regulator rychlosti jizdy (tempomat) Poiadavek costatnich systema (api, ABS, ASR, MSR) | caN Volba maxinain ‘nai zdeah do daviy Votbaminimint vattiovane davky [a [+] veitkovene cavky + Regulétor voinobéhu Akiva cu COmezovany cvky T “he Startovaci davka Al iB Spinect (stake Regulator klidného chodu Tak v Rally Regulace tlaku v Railu ‘Spoustici impuls vstiikovaée | ‘Spoustéct impuls ventilu regulace tlaku wk1556.10 Pi startu je vypoétend vstfikovand davka zavislé na teplot8 a otaékach. Startovaci davka je dodavana od zapnuti spinaci skiifiky (obr. 6, spinaé v poloze A) do dosazeni minimainich otaéek. Ridié nema na startovaci dévku 24dny viiv. Rezim jizdy Vnormalnim rezimu jizdy je vypoétena vstiikovana davka zavislé na poloze pedalu plynu (snimaé polohy pedélu plynu) a otéékach (obr. 6, spinaé v poloze B). To se udava podle cha- rakteristiky pro jizdni poméry. Pani fi dige a vykon vozidla jsou tak vzajemné sladény jak je nejlépe mozné. Regulace volnobéhu Pii volnobéhu motoru uréuji spotfebu paliva hlavné éinnost a volnob&iné otdéky. Na tento provozni rezim pii- pada v hustém silniénim provozu znaé- ny podil spotieby paliva vozidel. Proto jsou vyhodou pokud moZno nizké volnobézné otaéky. Volnobéh vsak musi byt nastaven tak, aby volnobézné otaéky piilis neklesaly za v8ech pod- minek, jako zatiZeni palubni sité, zapnuti Klimatizace, zafazend rychlost u vozidel s automatickou prevodovkou, aktivni posilovaé fizeni atd. a motor nebézel neklidné nebo upiné zhasinal. Pro naregulovani pozadovanych volno- béznych otééek obméfuje regulator volnobéhu vstiikovanou davku_ tak Rizeni systému s EDC 35Common Rail 36 dlouho, a% jsou méfené skuteéné o- tacky steiné se zadanymi pozado- vanymi otéékami. Pozadované otacky a regulaéni charakteristiky jsou pritom ovlivnény zafazenou rychlosti a tep- lotou motoru (snimaé teploty chladici kapaliny). K externim zatézovym mo- mentim pfistupuji intern tieci_mo- menty, které také museji byt vyrovnany regulatorem volnobéhu. Méni se nepa- tné ale trvale po celou Zivotnost mo- toru a mimo to jsou silné teplotné zavislé. Regulace klidného chodu Diky mechanickym tolerancim a star- nuti neprodukuji vSechny valce motoru stejny togivy moment. Nasledkem toho je zejména ve volnobshu “nekulaty" chod motoru. Regulace klidného chodu tedy zjistuje zmény otdéek po kazdém spalovani a vzdjemné je porovnava. Vstiikovana davka pro kazdy valec je pak nastavena podle rozdil otaéek tak, Ze vSechny valce maji stejny prinos k vytvaeni togivého momentu. Regu- lace klidného chodu je aktivni pouze v dolnim rozsahu otdéek. Regulace rychlosti jizdy © jizdu konstantni rychlosti se stara regulétor rychlosti jizdy (tempomat). Reguluje rychlost vozidla na poZado- vanou hodnotu. Tato hodnota mize byt nastavena oviddacim dilem na pi trojovém panelu. Vstfikovand davka je tak dlouho zvy8o- vana nebo snizovana, dokud méfena skuteéné rychlost neodpovida pozado- vané hodnoté rychlosti. Slapne-li Fidié pfi zapnuté regulaci rychlosti jizdy na spojkovy nebo brzdovy pedal, je regu- laéni proces vyrazen. Pri pouziti pedalu plynu mize byt navic zrychleno nad pozadovanou rychlost. Je-li pedal ply- nu opét uvolnén, nastavi regulator rychlosti jizdy znovu posledni platnou pozadovanou rychiost. Stejné tak mize byt pf vypnutém regulatory jfzdy nastavena posledni platna poZadovana rychlost pomoci obnovovaciho tlacitka. Regulace omezeni davky Davka paliva nesmi byt vdy vstiiknuta podle poZadavku fidiée nebo fyzikal- nich moznosti. To maze mit nasledujici diivod: ~ piili vysoké Skodlivé emise, ~ phili vysoké emise sazi, = mechanické pietiZeni kvilli_ pili vysokému totivému momentu nebo pfetogeni n = teplotni pietizent kvali piilis vysoké teploté chladici kapaliny, oleje nebo turbodmychadla. Omezovaci davka je vytvofena na kladé riznych vstupnich vel nasavana hmota vzduchu, otacky a te- plota chladici kapaliny. Aktivni tlumeni cukani Pii nahiém se8lapnuti nebo uvolnéni pedalu plynu nastava velmi rychla zm na vsttikované davky as tim také odevzdavaného momentu. Pruzné ulo- Zeni motoru a pohonu zpiisobyje touto nahlou zménou zatizeni Skubani, které se projevuje kolisanim otaéek motoru (obr. 7). Aktivni tlumeni kmitani snizuje toto periodické kolisani otaéek tim, Ze méni vsttikovanou davku se stejnou perio- itanf: pi stoupajicich otéékach , pi klesajicich otaékach se vstrikuje vice. Tim je Skubavy pohyb silné tlumen. Obrazek 7: Aktivnl thumié cukéni. 1 Naraz seélépnuty pedal plynu (pozadavek idiée), 2 pribéh otdéek bez aktivniho tlumiée otaéek, 3 pribéh otdéek s aktivnim tlumiéem otek. | i 3 : | unmrssrOdstaveni Nasledkem pracovniho principu “sa- movzniceni" je, Ze vznétovy motor Ize uvést do klidového stavu pouze pfe- rugenim pfivodu paliva, U elektronicky fizeného vznétového motoru je motor odstaven prostred- nictvim povelu fidici jednotky "vstiiko- vand davka nula". Mimo to existuje jada dodateénych (redundantnich) pro- gramovych cest pro odstaveni. Ovladaci éleny (obr. 8) Vstiikovaé Aby bylo dosazeno spravného poéatku vstiiku a piesné vstiikované davky, jsou nasazeny u systému Common Rail specialni vstrikovaée s hydraulickym servosystémem a elektricky ovlddanou jednotkou (magnetickym ventilem). Na zaédtku vstiikovaciho procesu je vsti kovaé aktivovan zvySenym zabérovym proudem, tim se rychle otevre magne- ticky ventil. Jakmile dosahne jehla trys- ky svého maximalntho zdvihu, a tryska se napino otevie, je ovlddaci proud sni- Zen na nig8i udrzovaci hodnotu. Vstii- kovana davka je pak uréena dobou otevieni a tlakem v Railu. Vstiikovaci proces je ukonéen, kdyz neni magne- ticky ventil aktivovan a tim je uzavren. Regulaéni ventil tlaku Ridici jednotka oviddé tlak v Railu prostednictvim regulaéniho ventilu tlaku. Je-li regulaéni ventil tlaku akti- vovan, tak tlaéi elektromagnet kotvu do tésniciho sedla, a ventil zavird. Vysoko- tlaka strana je utésnéna proti nizko- tlaké a Tlak v Railu nardista. Bez proudu nepiisobi elektromagnet na 1 Ovlddaci jednotka zhaveni, 2 diel jednotka, 3 piistrojova deska s Uidaji o spotfebé paliva, otaékach apod., 4 akumulator, 5 thavici svicka, 1‘ Obrazek 8: Oviddaci éleny a daléi souéésti systému Common Rail, 6 vstfikovaé, 7 oviadaé recirkulace, 8 nastavovaé piniciho tlaku, 9 podtlakové éerpadio, 10 turbodmychadio. 0 Rizeni systému s EDC 37Common Rail 38 kotvu Z4dnou silou. Regulaéni venti tlaku otevira, takze cast paliva odtéka z Railu sbémym potrubim zpét do pa- livové nadrze. Tlak v Railu klesa. Taktovanim ovlddaciho proudu (pulsni modulaci) mize byt variabilné nastavo- van tlak. Podle miry impulsu (sttidy) je regulaéni ventil tlaku vice éi méné otevien. Ovlddaci jednotka Zhaveni Za dobry studeny start a zlepSeni rel vantnich emisi zahiivaci faze odpovida covlddaci jednotka Zhaveni. Doba pied- Zhaveni je zavisld na teploté chladi kapaliny. Dali faze Zhaveni start nebo béziciho motoru jsou uréeny vel- kym poétem parametrii, mezi jinymi vstiikovana davka a otacky motoru. Ovladani doby Zhaveni se provadi po- moci vykonového relé. Elektropneumaticky prevodnik Ventily nebo klapky ovladani piniciho tlaku, rozvifeni a recirkulace vyfuko- vych plynti jsou ovlddany mechanicky pomoci tlaku a podtlaku. K tomu vytvati Fidici jednotka signal, ktery je v elektro- magnetickém pfevodniku prevadén na tlak nebo podtlak. ov Iniciho tlaku Motory osobnich vozidel s_preplfio- vanim turbodmychadlem museji dosa- hovat jiz v nizkych otéékach vysoky tocivy moment. Proto je skiifi turbiny navrzena pro maly hmotovy tok vy- fukovych plynd. Aby pfi vét8ich hmo- tovych tocich vyfukovych plyné nebyl plnici tlak piilis vysoky, musi byt v této oblasti Gast vyfukovych plyni odve- dena pies obtokovy ventil ("Waste- gate") turbiny do vyfuku. Ovladaé plnictho tlaku (obr. 9) proto méni prifez obtokového ventilu v zavislosti na otadkach, vstiikované davce a po- dobné. Misto obtokového ventilu se mize také pouzit turbina s proménnou geometrii (VG). Ta m&nf hel nébéhu kola vyfukové turbiny a ovliviuje tim pinici tlak. Ovladaé rozvifeni Ovlddani rozvifeni slouzi k ovlivnéni toditého pohybu nasavaného vzduchu. Vir je vét8inou tvofen spirdlovym vto- kovym kandlem. Uréuje promiseni pa- liva se vzduchem ve spalovacim pros- toru ama tim velky viv na kvalitu spa- lovani. Zpravidla je pii nizkych otae- kach vytvafen silny a pii vysokych otaékach slabs vir. Vir Ize piestavovat pomoci oviadaée rozvifeni (klapky nebo Soupatka) v oblasti saciho ventilu. Ovladaé recirkulace vyfukovych plyntt Pii recirkulaci vyfukovych plynti je ve- dena éast vyfukovych plynti do saciho traktu. Az do uréitého stupné se mize rostouci podil zbytkovych plynti pozi- tivné podilet na preméné energie a tim snigovat emise &kodlivin. V zavislosti na provoznim bodu obsahuje nasavana hmota vzduch/plyn az 40% vyfukowych plynai (obr. 10 a 11). Pro regullaci v fidicf jednotce je méfena av kazdém provoznim bodu porovnana s pozadovanou hodnotou hmotnosti Obrazek 9: Oviadaé piniciho tlaku. 1 Ovladaé piniciho tlaku, 2 podtlakové éerpadio, 3 tlakovy pfevodnik, 4 turbodmychadlo, 5 obtokovy ventil. uuKisst7¥vzduchu, skuteénd hmota éerstvého vzduchu. S pomoci regulaci vytvofe- ného signdlu otevira ovladaé (ventil) recirkulace tak, Ze pak vyfukové plyny proudi do saciho traktu. Regulace Skrtici klapky Skrtici klapka ma u vznétového motoru upiné jinou funkci néz u zazehového: Slouzi ke zvySeni podilu recirkulace tim, Ze snizuje pfetlak v sacim potrubi. Regulace &krtici klapky je aktivni pouze v nizkych otaékach. Obrazek 10: Viiv podilu recirkulovanych plyndi (ARF) na skodlivé emise. g/kWh 16 é 5 g 8 & 4 ° 20 40% 60 Podil ARF Obrazek 11: Viiv podilu recirkulovanych plynd na souéinitel prebytku vzduchu 2, emise sazi a spotiebu. Prebytek vzduchu 3 : % wos (Ee ae § sco}. 5 ssl 0 or ar a Podil ARF uwnrse00 mc5910 Rizeni systému sEDC 39Common Rail 40 Vyména informaci Komunikace fidicich jednotek Komunikace mezi fidici jednotkou Co- mmon Railu a ostatnimi Hidicimi jed- notkami probihd prostiednictvim sbér- nice CAN-Bus (Controller Area Net- work). Tou jsou prenaseny pozadované hodnoty, provozni data a informace © stavu, potebné k provozu a ke kon- trole chyb. Vnéjgi zasah do davky im zdsahu do davky je vstfiko- vana davka ovlivnéna jinou fidici jed- notkou (napi. ABS, ASR). Ta sdéli ridici jednotce Common-Railu, zda a o kolik ma zménit toéivy moment motoru (a - s tim vsttikovanou davku). Elektronicky imobilizér Pro zaji8téni vozidla proti kradezi maze znemoénit start motoru piidavna ridici jednotka pro blokovani odjeti vozidla. Ridié mize této fidici jednotce signa- lizovat nap¥. dalkovym ovlédanim, Ze je opravnén vozidlo pouzivat. Ta uvolni v fidici jednotce Common-Railu vstii- kovaci davku, takze je mozny start mo- toru a jizda. Klimatizace Aby se pfi vysokych teplotéch udrzela piijemna vnitini teplota, ochlazuje klimatizace vzduch pomoci chladiciho kompresoru. Jeho potieba vykonu mize éinit podle imu motoru a jizdni situace 1...30% vykonu motoru. Gilem tedy neni regu- lace teploty, ale optimalni vyuziti mo- mentu motoru. Jakmile fidié prudce seélapne pedal plynu (tim si tedy peje maximdlné totivy moment), je chladici kompresor kratkodobé odpojen z EDC. Vlastni diagnostika Kontrola snimaéi P¥i kontrolovani snimaéi je pomoci vlastni diagnostiky pfezkuSovano, jestli jsou tyto dostateéné napdjeny a jestli leZ{ jejich signaly v pfipustném rozsahu (napé. teplota mezi - 40 a 150°). Dilezité signaly jsou, jakmile je to moZné v dvo- jitém (redundantnim) provedeni, tzn. Ze existuje moznost pfepnout v pfipadé chyby na jiny podobny signal. KontroIni modul Ric jednotka disponuje vedle mikro- fadiée kontroInim modulem. Ridic/ jed- notka a kontroini modul se navzajem kontroluji. Je-li rozpoznana chyba mo- hou oba vzajemné nezavisle odpojit vstfikovani. Rozpoznavani chyb Rozpozndni chyb je mozné pouze v kontroini oblasti snimaée. Cesta sig- nlu je uznana jako vadna, kdyzZ chyba trva déle néz piedem definovany éas. Chyba je potom spolu s okolnimi pod- minkami, za nichZ se vyskytla (napf. te- plota chladici kapaliny, otaéky apod.), ulozena do paméti zavad fidici jed- notky. U mnoha chyb je mozné “rozpozndni znovuneporusenosti". K tomu musi byt cesta signélu uznana po definovanou dobu jako neporugend. Oetieni chyb Pfi porueni piipustného rozsahu sig- nalu snimaée je pepnuto na predem danou hodnotu. Tento postup je vyu- Zivan pro ndsledujicf vstupni signdly: napéti akumulatoru, teplota chladici kapaliny, vzduchu aoleje, - plnici tlak, - atmosféricky tlak a - hmota vzduchu. Kromé toho je pii porugeni hodnovér- nosti signdlu snimaée polohy peddlu plynu a brady pouzivana nahradni hod- nota snimaée pedalu plynu.Rizeni systému sEDC = ASIN ‘Tonsyd fyonsoubeyp o1d ByAnspz 8 ByIOqUOY PYONSOUBEIP bE ‘ooezneuuypy ruosesdwoy JUPPBIAC BE ‘eoezieumy 10sesdOY ZE ‘nyewodues jupppino Le ‘pzifnsoyoks gewius OF ‘nipped oyproylods 2euds 6z ‘egeuids pnopziq Bz ‘nufid nyeped geuyus 2z “pode 4e9810 Agexods tyuezeiqoz 98 Bysep projo1sud 9z ‘ojpediog groyenpod sz ‘nye owojujd 2enone}seU $e ‘eoenyu001 2epe0 Ez ‘ojpeyokupogum 2z ‘nyonpza nsououy QeuUs 1z ‘nyen youd gewyus oz ‘myonpzn oyguenpseu Ayojde) euUS BL ‘or@puy eAONgeA YeDEIO eUIUS BL ‘erepiuy eAomiry YoreIO QeUIUS ZE ‘huyedey fyperyo Aiojde) Jewius 94 BYQIAS JOMBYZ SL "QPAONUISA Bh ‘enyjed hojde; 2ewyus ef ‘ynuea hunsifod z4 eof _6z_ a_i oz Bpea lls |

Diagnostika Putsni es — vstupni signaly 4} Rozhrani k jinym 2 ¥ systémim g Pozadavky, Piehled systémi, Zpracovani dat u systémuElektronické regulace vanétovych motorii EDC 44 Zpracovan Vstupni signdly jsou omezeny ochran- nymi obvody na pfipustnou napétovou Uroven. Uzitny signal je pomoci filtrace zbaven rugivych signal: a pomoci ze- silovaée pfizpisoben ke vstupnimu na- pati fidici jednotky. Zpracovani signald v fidici jednotce Mikroprocesory v fidici jednotce zp covavaji vstupni signdly vét3inou di tdlné. K tomu potiebujf program, ktery je ulozen v pevné paméti (ROM nebo Flash EPROM). Kromé toho jsou charakteristiky a pole charakteristik specifické pro motor ulozeny v Flash EPROM. Data pro imo- bilizér, data pro sefizeni, vyrobni data a pfipadné v provozu vzniklé zavady jsou ulozeny v paméti pro zépis a éteni neztracejici svij obsah po vypnuti na- pajectho nap&ti (EEPROM). V disledku znaéného poétu variant motoru a vybaveni vozidla jsou fidici jednotky vybaveny kédovanim variant. Pomoci tohoto kédovani se u vyrobce nebo v dilné naprogramuji pfidavna pole charakteristik ulozena v Flash EPROM, aby bylo mozné pinit poZado- vané funkce varianty vozidla. Tento vybér se ulozi také do EEPROM. Jiné typy zaiizent jsou koncipovany tak, ze na konci vwyroby vozidla Ize kompletni datové véty naprogramovat do Flash EPROM. Tim se snizuje poset typi fidicich jednotek potiebnych pro vyrobce vozidel. Pamét’ pro zépis/éteni (RAM) je kromé toho potfebna pro uklddani promén- nych dat, jako jsou vypoéetni hodnoty a hodnoty signal. RAM vyzaduje pro svoji funkci trvalé napdjeni. Pfi odpo- jeni Hdicf jednotky pies spina za- palovani nebo po odpojeni akumuld- toru vozidla ztrdc{ tato pamét' sviij ve- Skery datovy obsah. Adaptivni hodnoty (nauéené hodnoty o stavu motoru a provoznich rezimech, na které bere program zietel) by bylo nutné v tomto pripadé po pfipojent akumuldtoru k Hi- dici jednotce znovu zjistovat. Aby se tomu zamezilo, uklédaji se potrebné adaptivni hodnoty do EEPROM misto do RAM. Vystupni signaly Mikroprocesory fidi vystupnimi signdly koncové stupné, které maji dostateény vykon pro pfimé pfipojeni k akénim éle- nim. Ovlddani specidlnich akénich Elena je vysvétleno v piislusné casti popisu. Koncové stupné jsou chrénény proti zkratu viéi kostfe nebo napéti akumulatoru a také proti zniéeni v da- sledku elektrického pietizeni. Tyto 24- vady a rozpojeni pivodnich vedeni jsou zjiStovany koncovymi stupni a hlaseny mikroprocesoru. Kromé toho jsou nékteré vystupni ndly pfedavany pes rozhrani do dal- 8ich systému. Prenos dat do dalsich systémd Pyehled systému Intenzivni vyuzivani elektronickych tidi- cich a regulaénich systémi ve vozid- lech, jako napi. - Fizeni prevodovky, = elektronické fizeni_motoru, vsttikovactho éerpadla, - protiblokovaci systém (ABS), - protiprokluzova regulace (ASR), = regulace dynamiky jizdy (FDR), - regulace setrvaéného momentu mo- toru (MSR), - elektronicky imobilizér (EWS), ~ palubni poéitaée atd. popk.vyZaduji propojeni téchto jednotlivych iidicich jednotek do sité. Prenos infor maci mezi systémy snizuje poéet sni- systému, Rozhrani specidiné pro moto- rov vozidla vyvinutych komunikaénich systémd Ize rozdélit do dvou kategorii: = konvenéni rozhrani a - sériova rozhrani, napi. Area Network (CAN). Controller Konvenéni prenos dat Konvenéni pfenos dat v motorovych vozidlech je charakteristicky tim, ze kazdému signdlu je pritazeno jednotlivé vedeni (obrazek 2). Binarni signaly Ize piendSet pouze pomoci dvou stavil 1, nebo ,0, (bindrni kéd), nap. kompresor klimatizace ,,zapnut" nebo ,,vypnut". Pomoci zmény stiidy Ize pfenaset plynu- le proménlivé veliginy, jako napi. stav snimaée pedalu akcelerace. Vzrist potfeby pfenosu dat mezi elek- tronickymi komponenty v motorovém vozidle v8ak jiZ nelze konvenénimi roz- hranimi piné zvladnout. ,,Komplexnost* kabelovych svazku Ize v souéasnosti zvlédnout pouze velkymi vydaji a poza- davky na pfenos dat mezi fidicimi jed- notkami nadale stoupaji. Sériovy pfenos dat (CAN) Problémy pii prenosu dat pomoci kon- venénich rozhrani Ize vyfesit vyuzitim sbérnicovych systémil (datové sbérni- ce), napi. CAN, coz je systém sbérnice specidlné vyvinuty pro motorova vozid- la. Pokud maji elektronické fidici jed- notky sériové rozhrani CAN, mohou vySe uvedené signdly prendget pres CAN. Pro CAN v motorovych vozidlech tim vznikaji ti rizné oblasti pouzi - propojent fidicich jednotek, ~ elektronika karosérie a komfortni elek- tronika a - mobilni komunikace. Nasledujici popis se omezuje na pro- pojent iidicich jednotek. Propojent ridicich jednotek U propojeni idicich jednotek jsou pro- pojeny elektronické systémy jako fizeni motoru popi. vstiikovaci Gerpadio, pro- tiblokovaci systém ABS, protiprokluzo- va regulace ASR, popi. regulace dyna- miky jizdy ESP, elektronické fizeni pre- vodovky atd. Ridici jednotky se pritom berou jako stanice se stejnym opra- vnénim nad linearnim propojenim se strukturou sbérnice (obrazek 3). Tato struktura ma vyhodu v tom, Ze systém sbérnice ziistava plné k dispozici pro Obrézek 2: Konvenéni pfenos dat. Rizeon’ }¢ ———>} Riizoni motoru pievodovky }¢———| pop’. éempadia ABS/ASR Elektronicky FDR imobilizér mK'5080 Obrézek 3: Linedrni struktura sbérnice Stanice || Stanice |] Stanice || Stanice uaeoasaD Prenos dat 45Elektronické regulace vznétovych motora EDC 46 dali stanice pti vypadku jedné ze sta- nic. V porovnani s jinymi logickymi usporddanimi (jako kruhové struktury nebo hvézdicové struktury) se tim pod- statné snizi pravdépodobnost celko- vého wypadku. U kruhovych popi. hvéz: dicovych struktur by ved! vypadek jedi- ného Uéastnika popi. centralni jednotky k celkovému vypadku. Typické pfenosové rychlosti jsou mezi cca 125 kbit/s a 1 Mbit/s (Fidici jednot- ka motoru a fidici jednotka Gerpadia napf. komunikujf pfi elektronické regu- laci vznétového motoru u_rotaénich vstiikovacich Gerpadel s radialnimi pi- sty s pfenosovou rychlosti 500 kbit/s). Prenosové rychlosti musejf byt tak vysoké, aby bylo zarueno pozadované chovani v rediném éas. Adresovani vztazené k obsahu Sbérnicovy systém CAN adresuje nejen jednotlivé stanice, ale piifazuje kazdé »zpravé" pevny ,identifikator" s délkou 11 nebo 29 biti. Tento identifikator oznaéuje obsah zpravy (napi. otacky motoru). Stanice vyhodnocuje pouze ta data, jejich? identifikator je ulozen v seznamu zprév uréenych pro piijem (kontrola piijmu, obrazek 4). Ve8kerd ostatni data jsou jednoduse ignorovana. Adresovani vztazené k obsahu umoz- Auje vyslat jediny signal do nékolika stanic tak, Ze snimaé vySle svij signal ptimo popt. pies fidicf jednotku do sité sbérnice a tento signal je potom na sbérnici rozdélen. Kromé toho Ize reali- zovat fadu variant vybaveni, protoze Ize napf. pfidavat dal8i stanice do {iz existujiciho systému sbérnice CAN. Priority Identifikator uréuje vedle datového ob- sahu souéasné také prioritu (pravo pfednosti) zpravy pfi vysilani. Rychle se ménicf signal (napf. otéky motoru) mu- si byt také pfeveden velmi rychle, a proto dostava vy8s prioritu nez signal, ktery se v poméru méni pomaleji (nap. teplota motoru). P¥edavani sbérnice Pokud je sbérnice volna, mize jakakoli stanice zaéit prenaget svoji zpravu. Po- kud zaéne souéasné vysilat nékolik stanic, prosadi se zprava s nejvy88i pri- oritou, aniz by doglo ke ztraté casu popi. biti. Vysilaé zprav s niZ8i prioritou se automaticky pfepne na pijjem a opakuje svij pokus o vysilani, az bude sbérnice zase volnd. Format zprav Pro pfenos na sbérnici je vytvofen datovy ramec (Data Frame), jehoz délka Obrazek 4: Adresovni a kontrola Obrazek 5: Format zprév akcoptovatelnosti CAN CAN CAN CAN [Start of Frame = Stanice 1 Stanice 2 Stanice3 Stanice 4 Ana aier eld * Pane ]) [Lpamee |] [[Famse ]] [Lramee {Control Field ‘ | || eh Data Feld r * a 6 (eve) | ena] oe f (CRC Field privy [Ack Field Prem Pijem | |[Piiem a & - i of Frame ¥ rs Datovy Frame: lite x jezera |__| zeramezi Framy mezi FramyGini maximalné 130 bitd (standardni for- mat), popi. 150 biti (rozsifeny format). Tim je zajisténo, aby se udréely co nej- krat&i Eekaci Gasy do piiétiho, moznd velmi naléhavého pienosu. ,Data Fra- me* sestava ze sedmi za sebou ndsle- dujicich poli (obrazek 5): = ,Start of Frame“ oznatuje zaéatek zpravy a synchronizuje v8echny sta- nice. - ,Arbitration Field“ sestava z identifi katoru zpravy a pifdavného kontroini- ho bitu. Béhem pienosu tohoto pole kontroluje vysilaé u kazdého bitu, zda ma je8té stale opravnéni k vysilani nebo zda jiz vysila jina stanice s vy88i prioritou. Kontroini bit rozhoduje, zda se uzpravy jedna o ,Data Frame ne- bo o ,Remote Frame“. - ,Control Field“ obsahuje kéd pro po- éet datovych byti v ,,Data Field“. - Data Field ma k dispozici informaé- ni obsah s délkou mezi 0 a 8 bytd. Zprava s délkou 0 mize byt vyuzita pro synchronizaci rozdélenych pro- cesil. - ,CRC Field“ obsahuje zabezpecova- ci slovo ramce pro zjistovani poruch vaniklych pii pfenosu. - ,Ack Field“ obsahuje potvrzovaci signal vSech piijimaét, které zpravu bezchybné piijaly. - ,End of Frame“ oznaéuje konec zpravy. Integrovand diagnostika Sbérnicovy systém CAN ma fadu kon- trolnich mechanismi pro zji8tovani po- uch. K nim patii napf. zabezpetovaci signal v ,Data Frame a ,Monitoring*, pfi ném kazdy vysilaé znovu piijima vlastni zpravu a zjistuje pripadné od- chylky. Pokud néktera stanice zjisti poruchu, tak vySle ,piiznak chyby", ktery ukonéi probihajici prenos. Tim se zamezi pifj- mu chybné zpravy jinymi stanicemi. V pfipadé vadné stanice se potom mi- Ze pouze stat to, Ze ve8keré zpravy, te- dy také bezchybné, budou pieruseny chybovym piiznakem. Aby se tomu za- mezilo, je systém sbérnice CAN vyba- ven mechanismem, ktery dokaze roz- li8it pfilezitostné vzniky zavad od trva- lych zdvad a tim dokaze lokalizovat vypadky stanic. Toto se provadi pomo- ci statistického vyhodnocovani chybo- wh situaci. Standardizace CAN byla standardizovana mezindrodni organizaci norem ISO pro pienos dat v motorovych vozidlech: - pro aplikace do 125 kbit/s jako ISO - 11519-2a - pro aplikace nad 125 kbit/s jako ISO 11 898, Dalgi vybory (nap? pro americky trh uzitkovych vozidel) a vyrobci motoro- vych vozidel se rovnéz rozhodli_ pro CAN. Pienos dat a7Pomocné spoustéci systémy pro vanétové motory 48 Pomocné spoustéci systémy pro vznétové motory Studené vznétové motory se - na rozdil ‘od teplych vznétovych motorii - obti- 2né spoustdji popk. dochazi k obtizné- mu zapdleni smési, protoze ztraty zpiisobené tniky a teplotou snizuji pri kompresi smési vzduchu s palivem tlak a teplotu na konci komprese. Pouziti pomocnych spoustécich systémi je proto za téchto okolnosti mimorédné dillezité. Mezni teplota pro spousténi zavisi na konstrukci motoru. Motory s pfedkomiirkou a s vitivou komérkou maji v pfidavném spalovacim prostoru umisténo zhavici svicku (GSK) jako shorky bod“, U malych motorii s pii- mym vstfikem je tento horky bod na okra- ji spalovaciho prostoru. Velké motory s primym vstfikem pro uzitkova vozidla pracuji alternativné s_predehiivanim vzduchu v sacim potrubi (plamenovy start) nebo prostiednictvim snadno zApalného specialniho paliva (starto- vaci pilot), které se vstiikuje do nasa- vaného vzduchu. V souéasnosti se sko- ro vyhradné pouiivaji systémy s tuz- kovymi Zhavicimi svickami. Tuzkové zhavici sviéky Zhavici hrot Zhavici sviéky je plyno- tésné a pevné zalisovan do télesa svié- ky a sestava z kovové trubiéky odoiné vuéi horkym plyntim a korozi, Zhavici spirdla je umisténa uvniti ve stlaceném praSku oxidu hoféiku (obrazek 1). Tato Zhavici spirdla je sestavena ze dvou fad propojenych rezistort: topnd spirdla umisténd ve Spiéce Zhavie/ trubky a re- gulaéni spirdla. Topna spirdla mé na teploté skoro nezavisly odpor, regulaé- ni spirala vykazuje kladny teplotni koe- ficient (PTC). Jejf odpor se u Zhavicich tuzkovych sviéek nejnovéjsi generace (GSK2), se silné vzristajici teplotou, zvyéuje silnéji nez u béznych tuzkovych sviéek (typ S-RSK). Nové tuzkové 2ha- vici sviéky GSK2 se proto vyznacuji rychlejgim dosazenim teploty potrebné pro zapaleni (850 °C za 4 s) a niz&i tep- lotou v ustdleném stavu (obrazek 2); teplota sviéky je tim omezena na tuto nekritickou teplotu. Kromé toho Ize tuzkovou Zhavici sviéku po startu pro- vozovat je8té az dalsi tri minuty. Toto nasledné Zhaveni zptisobuje zlepseny rozbéh a zahiivani se znaéné snizenymi emisemi hluku a spalin. Obrazek 1: Kolikové Zhavicl svicka GSK2 1 pfipojovaci konektor, 2 izolaéni podlozka, 3 dvojité tésnéni, 4 piipojovaci cep, 6 téleso, 6 utdsnéni topného télesa, 7 topna a regulaéni spirdla, 8 Zhavici trubiéka, 9 vyplnovaci prasek. vmsos880Obrézek 2: Zhavici svicky Diagram - teplota - éas 1S-RSK, 2 GSK2. Plamenova Zhavici svitéka Plamenova Zhavici sviéka zahtiva na- savany vzduch spalovanim paliva. Ob- vykle vede dopravni palivové éerpadio vstiikovaci soustavy palivo pies elek- tromagneticky ventil plamenové sviéky. V pfipojovacim niplu plamenové sviéky je umistén filtr a davkovaci jednotka. Tato davkovaci jednotka umoziuje pril- tok mnozstvi paliva prizpisobeny mo- toru tak, aby se toto mnoZzstvi dokazalo odpafit v odpafovaci trubiéce umisténé kolem Zhavici svicky a smisilo se potom s nasdvanym vzduchem. Tato smés vzplane v pfedni éasti plamenové svié- ky u Zhaviciho koliku s teplotou 1000 °C. Ridici jednotka doby Zhaveni Ridici jednotka doby Zhaveni (GZS) ma pro ovladani Zhavicich sviéek k dispo- Zici vykonové relé a elektronicky spina- ci blok. Jednotka napi. oviada dobu Zhaveni Zhavicich sviéek a zajistuje za- bezpeéovaci a sledovaci funkce. Po- moci diagnostickych funkei zjistuji vy- spélejsi Fidici jednotky doby zhaveni vypadek jednotlivych Zhavicich svitek a toto oznamuj Ovladaci vstupy iidici jednotky doby Zhaveni jsou reali- Zovany jako vicepdlovy konektor a pii- vod ke Zhavicim sviékam je realizovan z hlediska minimdlntho ubytku napéti pomoci vhodnych zavitovych éepil ne- bo konektori. Funkéni prubéh Pribéh pfedzhaveni a startu je stejné jako u za%ehového motoru uréen s naéem startu Zhavent. Pfi poloze kliéku »zapalovani zapnuto“ se zahdji proces piedzhaveni. Pi zhasnuti kontrolky Zhaveni jsou Zhavici svicky dostateéné horké, proto Ize zahdjit proces spou- St8ni, V ndsledujict fézi startu se odpati vstiikované kapiéky paliva, zapali se stlaéenym horkym vzduchem a uvol- néné teplo vede k zahdjeni procesu spalovani (obrazek 3). Nasledné Zhaveni po spusténi prispiva k rozbéhu a volnobéhu ve fazi zahfivani bez vypadkii a tedy se snizenou koufi vosti a souéasné k redukovani hluku pii spalovani u studeného motoru. Pokud se neprovede spusténi motoru, zamezi zabezpeéovaci vypnuti Zhavicich svi- ek vybiti akumulatoru. Pi napojent fidici jednotky doby zhave- ni k Fidici jednotce systému EDC (Elec- tronic Diesel Control) Ize zde obsazené informace vyugit pro optimdlni ovlddani 2havicich sviéek v raznych provoznich rezimech. Tim jsou dany dali moznosti ke snigeni emisi modrého koufe a hlu- ku. Obrazek 3: Typicky pribéh doby Zhaveni 1 spinaé startu Zhaveni, 2 spoustéd, 3 kontrolka, 4 vykonovy spinaé, § Zhavici svicka, 1 doba predzhaveni, 1s pripravenost ke startu, iy doba ndsledného Zhaveni. Tuzkové Zhavicl svicky, plamenova Zhavicl sviéka 49BOSCH Automobilova diagnostika Nabizi zaiizeni pro méyeni kourivosti vznétovych motort Kouromér BOSCH RTT 110 univerzdiné pouditelny pro osobni a nakladni automobily i traktory * jednoduch obsluha s komfortni zadévanim tdajd 0 vozidle a zékaznikovi datovym termindlem * Siroké moznosti méfeni otaéek: ~ z piezoelektrického snimace ~ zakumulatoru vozidla* = zoptického snimaée* - ze snimaée HU* - ze snimaée RIV" ~ ze signal TD/TN * + napajeci napéti 12V zaruéuje vysokou mobilitu + odbérna hadice o déice az 5m umoziiuje snadné méfeni vozidel s hornim vyusténim vyfuku + patentovana délka méfici komory 100 mm mus matici komory-nové vyvinuty princip a technologie vyhfivanych kfemiéitych skel, spalujicich zbytky sazi na nich usazenych * automaticky odvoditovaé odvadi zkondenzované vodni pary « nejvy8si presnost, stabilita a reprodukovatelnost meni ‘+ dlouhé intervaly udréby + wtisky protokold formatu A4 splitujici pozadavky Geské legisiativy Kouromér BOSCH EAM 3.011 * univerzalné pou; automobily i traktory + jednoducha obsluha * zadavanim tidajd o vozidle a zékaznikovi datovym termindlem s podsvicenym displejem * Siroké moZnosti méfeni otaéek: = zpiezoelektrického snimaée z akumulatoru vozidla - zoptického snimate* - ze snimaée HU* - ze snimaée RIV* - ze signal: TD/TN” ‘* vyfukova sonda s nastavitelnou délkou * odbérnd hadice o délce 3,5 m umoziuje snadné méfeni vozidel s hornim vyuisténim vyfuku i komory 430 mm * systém vicendsobnych vzduchovych zavést s tangencidlnim proudénim éistého vaduchu, i a optice piijimace nakladni avysilaée = vyhiivani stén méfici komory na teplotu 60 °C. zabraituje kondenzaci vodnich par © nejvy8&i piesnost, stabilita a reprodukovatelnost méfent * dlouhe intervaly udrzby # rychié éisténi méffci komory (magnetické uchyceni vysilace * pipravenost k méfeni jiz 4 minuty po zapnuti * vytisky protokold formatu A4 splitujici pozadavky éeské legislativy moznost napojeni vystupu z métici komory na odsavaci zafizeniEmisni systémova analyza Bosch ESA 3.110 + Modularni fe8eni potitaéem fizeného méfeni * databanka pfedepsanych emisnich hodnot emisi vznétovych motora véetné korigovanych soutiniteld absorpce* * bohaté zakladn/ pfislugenstvi umozitujici méfeni + odbérnd hadice o déice 3,5 m umoziuje snadné piidavnych velicin méfeni vozidel s hornim vyusténim vyfuku * otaéky + délka métici komory 430 mm = Z plezoelektrického snimacée = ze signal TD/TN/EST = zakumulatoru vozidla* = Zoptického snimace* = ze snimaée HU* - ze snimaée RIV* + teplota motoru + dynamicky predvstiik + napéti ‘+ odpor jednoducha obsluha s vyuzitim text napovedy oviddani z mista fidiée pomoci dalkového bezkabelového ovladani * pind automatizace méricich postupt: databanka zakazniku usnadiiuje zadavani udajit pHi opakovaném méreni emisi *) zvlastni pfisluSenstvi - vysoka piesnost méfeni diky optimalnimu proudéni v méfici komore dlouhé intervaly udrzby diky vicendsobnym, vzduchovym zavésiim rychlé &isténi métici komory (magnetické uchyceni vysilaée a prijimaée) vyfukova sonda s nastavitelnou délkou moznost napojeni vystupu z métici komory na odsavact zaiizeni vytisky protokolii formatu A4 spliiujici pozadavky Geské legislativy Statisticky program umozhuje automatické éislovani protokold vedeni evidence kontroInich ndlepek vedeni evidence osvédéeni zpracovani étvrtletnich hlageni 8iroké nabidka pfislusenstvi Robert Bosch odbytova spol. s 10. Divize automobilova diagnostika Pod Visitovkou 26/1661 142.01 Praha 4 - Kré Tel.: 02/61 300 422-428 Fax: 02/61 300 518 Internet: www.bosch.cz utomobilova.diagnostika@cz.bosch.comBOSCH Automobilova diagnostika KTS 500 = modern diagnostika elektronickych systému Univerzdini mobilni tester pro komunika- jednotkami elektronickych * systémi fizeni z4zehovych motorit systémd tizeni vzn8tovych motort! protiblokovacich systémi ABS systémt regulace prokluzu hnacich kol ASR * uzavéri diferenciélu EDS + systémii jizdni dynamiky ESP * airbagi * systémi piistrojovych desek fizeni automatickych prevodovek a dal&ich systémii komfortu a bezpeénosti ) vyéteni paméti zavad vymazani paméti zavad zobrazeni skuteénych hodnot snimaéti aakénich élenti* test akénich élenti* zakladni nastaveni* nulovani servisnich intervali* kédovani variant* a dalgi funkce dle stavu software a typu iidic{ jednotky. Obsah a hloubka tohoto kroku je u riiznych Fidicich jednotek rizna Tester je vybaven integrovanym multimetrem a je pfipraven pro instalaci elektronického systému informaci ESI BOSCH. Jiz dnes umoZiuje komunikaci s Fidicimi jednotkami dle normy EOBD.BOSCH Automobilova diagnostika PMS 100 — prenosny multiskop Porovnani méfeného a vzorového signalu = a 15 pamati pro ulozeni vzorového nebo vadného signalu porovnani méfeného a vzorového signal na jedné obrazovee PC - software* umoziuje vytvoreni viastni databanky signal ————— | sc inonen cect Pro hledani zavad a diagnostiku = zAZehovych a vznétowych motorii az do 8 valed + systémii s palubnim napétim 6, 12a 24V - zapalovacich systémii od kontaktné ovlddanych az po piné elektronické bezrozdélovacova zapalovani civkami s jednou nebo dvéma jiskrami - _vstiikovacich systémi s lambda regulaci nebo bez ni - kompletni elektriky a elektroniky, 2vla8té také snimacti vozidla a nastavovacich akénich dent - nezavisly na siti idedini pro jizdni testy 4 razné zaznamové funkce vyneseni hodnot - az 4 rlizné parametry signalu v zévislosti na éase = vyneseni min-max - priib&h max., min. a stfedni hodnoty v zavislosti na éase = zéznam obrazy - a2 40 poslednich obrazovek = zéznam film - pribéh signdlu 0 640 dilcich ve dvoukana- lovém rezimu nebo priibéh signdlu 0 1280 dilcich v jed- nokanalovém rezimu * zvlaatni piislusenstvi PMS 100 se dodava s kompletnim piisluSenstvim v praktickém kuffiku eee es 152 2 com von ae rete HOLD B00 w retven Wolo] [476 v maw HOLo 945.0 Suantsewore $00 sox dg. romeRobert Bosch adbytovd spo. $0. ‘Automoblovs dagnostka Pd Vishovkou 2871661 4401 Praha d Kio Fee 0261900 518 ‘Seznam pfiruéok lokronika motory Bezpoénost a komfort syetiny ‘Symboly a olektronicka schémata Osrusoni ‘Systém vstkovn Ketronic ‘Systm vetfhovn’ KE-Jetronic ‘Systém vstikovn L-Jetonic ‘ystim vsthkovini Mono-Jetronic Systm fzen motou Motronic Enicozidshowjeh motor Akurulitory Zapalovins Zapalovac svihy Atty ‘Starry Pohled vstikovan’vandtowjch matort Radovd vetikovaciSerpadia Regulatory fadowjch Corpadel Fotatn vstikovaciGerpadla Bradowésoustavy osobnichvozidel \Vaduchové bradové soustarychémata \Vzduchové bradové soustavyzatzeni ‘Common Ra RotaéniGerpac s rani pity ‘Svtelnd technica Regulace dynamibyjiedy Technicka piiruéka Objednaci &isto 11967 720001 1967 720037 1987 722002 11967 722008 1 967 720008 1967 720 021 1967 720010 1987 720 068 1907 720011 1987 722020 11987 720003 1987 720008 1967 720005 1987 720008 1987 720007 1987 722 098 1967 722012 1987722013 1987722018 19877220028 1967722 015, 1987722 016 1967 720054 1967 720058 1987 720 030 1967 720052