MOTOR D13A

Generalidades

D13A es la designacin del motor de nueva construccin de 13 litros de Volvo para FM y FH,
introducido en el otoo de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en lnea e
inyeccin directa con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisin y sistema de mando
del motor (EMS Engine Management System). El motor est disponible en cinco variantes
de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construccin completamente nueva pero est basado en el concepto bsico
de los motores D9/D16C con la distribucin detrs, culata unitaria, rbol de levas en cabeza,
inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 se
introducirn nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de
emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilacin del crter opcional, abierta o cerrada. Con la ventilacin del crter
cerrada se elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en
muchos mercados para transportes en entornos sensibles.
La designacin completa del motor (D13A440) significa:

D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
A = Generacin
440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)

Identificacin de motor

Para la identificacin de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que estn
adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del
motor (entre ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad
de mando. El nmero de serie del motor (4) est troquelado en el borde superior delantero del
bloque, en el lado izquierdo. Adems, los datos de la fecha de fundicin, etc. (5) del bloque
estn indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y el nmero de serie del motor as como
sus cdigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Culata

Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

Freno
de
escape:
VEB
=
Volvo
Engine
EPG = Freno de escape
Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3

Brake

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condicin necesaria para el apoyo
estable del rbol de levas en cabeza.
El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos
de semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de
cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente en la culata y situada en el
lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisin separados por un lado de la culata y conductos de
escape separados por el otro, lo que se denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba est taladrado longitudinalmente en la
culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder a un conducto de medicin de la presin
de aceite del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al rbol de levas y a los balancines. Este canal
est taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro
vlvulas, y se han fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte
inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre est mandrilado en

la parte inferior y tiene una junta de anillo trico en la parte superior. El espacio de forma anular
alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tricos situados en el inyector.
Para obtener un enfriamiento ptimo, el espacio del refrigerante en la culata est equipado con
una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las ms
calientes de la culata.
El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y vlvulas de escape dobles.
Las vlvulas de escape tienen muelles de vlvula dobles (A) y las vlvulas de admisin tienen
muelles simples (C). Las vlvulas estn conectadas por pares con las denominadas bridas de
vlvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento del balancn hacia el rbol de levas al par
de vlvulas. Las vlvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de vlvula
adaptados. La forma del retenedor de vlvula permite que la vlvula gire en su asiento. Para
lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivacin del calor, hay ms material en los
discos de vlvula de las vlvulas de escape y el dimetro es un poco menor en las vlvulas de
admisin.
Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y todas las vlvulas tienen retenes
de aceite eficaces para el vstago de vlvula.
Los asientos de vlvula estn fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero
no maquinar.

Culata, gua en el bloque

Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el

montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas gua en
el lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guas determinan
la posicin de la culata lateralmente mientras que la placa de distribucin (3) determina
longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en
la junta sin daar los retenes de goma.

Bloque del motor

El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricacin, que estn taladrados
longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque est el conducto principal de lubricacin
(conducto de galera) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeracin de pistones.
Ambos conductos estn obturados en el borde delantero con tapones provistos de anillos
tricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeracin de pistones est tapado por la placa
de distribucin y el conducto principal de lubricacin desemboca en el canal fundido que
suministra aceite a la distribucin.

La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta
rigidez torsional y una buena insonorizacin.

La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la posicin de la camisa de refrigeracin en

el bloque.
Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se
colocan en su sitio con una espiga fundida situada asimtricamente (1) contra el biselado
correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de
hierro nodular y estn adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje,
estn marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los
sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es
necesario que estn marcados.

Refuerzo y crter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el ruido del motor hay un refuerzo (1)
montado en la parte inferior del bloque. El refuerzo est hecho de chapa de acero de 6 mm y
fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (A).
La versin bsica del crter (2) es de plstico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones
especiales est disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del crter de plstico est formada por una moldura de goma de una sola pieza,
situada en una ranura en el borde superior. El crter est fijado con 22 tornillos de acero
tarados por muelle (B). El tapn de aceite del crter de plstico (C) es roscado en un refuerzo
de acero sustituible.
El crter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana,
que se mantiene en su sitio contra el crter con resaltes de goma. El crter de chapa se fija con
el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el crter de plstico, pero los
tornillos son un poco ms cortos.

Juntas de estanqueidad

El motor D13 tiene camisas de cilindro hmedas para efectivizar la derivacin del calor. Las
camisas se sellan contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior est situado
directamente debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa
contra la junta de la culata es convexa.
La junta inferior est formada por dos anillos tricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos
anillos estn fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no
intercambiarlos. Los dos anillos superiores (negros) estn fabricados en goma, por lo que son
resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma
vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma
al montar la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata.
Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando se fija la culata.

Pistn, camisa y biela

El motor D13A tiene pistones de acero slidos forjados en las variantes de potencia de 440,
480 y 520 CV, y pistones de aluminio en las variantes de 360 y 400 CV. Los pistones se
refrigeran con aceite. El pistn (A) tiene dos segmentos de compresin y un segmento rascador
de aceite. El segmento de compresin superior (1) tiene seccin trapezoidal (Keystone). El
segmento de compresin inferior (2) tiene seccin rectangular. El segmento rascador de aceite
(3) inferior est tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistn se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la
marca orientada hacia arriba tambin es vlida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundicin centrfuga de
hierro aleado. El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El
maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el mtodo de alesnado (5), en
el que se pulen los topes ms agudos del maquinado bsico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el mtodo de pandeo. El
extremo superior (pie) tiene un buje montado a presin (6) que es lubricado por un conducto
taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una
marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela est marcada con la palabra FRONT
para un montaje correcto.

rbol de levas y mecanismo de vlvulas

El modelo D13A tiene rbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro vlvulas.

El rbol de levas est templado a induccin y se apoya en siete soportes de cojinete. El
cojinete posterior es axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre
cada codo de cojinete hay tres levas: leva de admisin, leva de inyeccin y leva de escape
(vistas de frente). El rbol de levas es accionado por una rueda dentada (1) desde la
distribucin del motor. Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de
vibraciones hidrulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada. En el amortiguador de
vibraciones hay tambin marcas (dientes) para el sensor inductivo del rbol de levas.
En la figura A se muestra una seccin del mecanismo de vlvulas de un par de vlvulas de
escape. La seccin de las vlvulas de admisin es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una funcin hidrulica incorporada en el
balancn. Cada balancn influye sobre una brida flotante (3) que abre las vlvulas. El balancn
(4) est apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el rbol de levas
se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de vlvula con una rtula (8).
En la figura B se muestra la marca en el rbol de levas para reglaje bsico (TDC) y para el
ajuste de vlvulas e inyectores, que est marcado en el extremo delantero del rbol de levas
(9) frente al soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varan segn el tipo de freno motor
del motor: EPG o VEB.

Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigeal est forjado por estampacin en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas
templadas por induccin. El cigeal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de
semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B) est tambin el cojinete
axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un retn de tefln (3) contra la brida de
cigeal delantera. En el borde posterior (C) tambin hay un retn de tefln (4) que sella contra
una superficie maquinada de la rueda dentada del cigeal (5). La rueda dentada va fijada en
el cigeal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigeal trasera hay una ranura
para el anillo trico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.

La lubricacin del cigeal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de
bancada (1). Los muones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricacin taladrados
(2) y desde cada mun de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto
taladrado (3) hasta la muequilla de cigeal ms cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est montado con tornillos en la brida delantera
del cigeal. El amortiguador tambin se usa como polea para la correa de varias ranuras que
acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador
(4) est la masa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar
libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja y la masa oscilante est lleno de aceite de
silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigeal se generan en l tensiones torsionales
debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad
equilibra el movimiento entre la rotacin pulsativa del cigeal y la rotacin equilibrada de la
masa oscilante, disminuyendo as las tensiones. La polea de correa en el cigeal est provista
de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) estn fijados con la brida trasera del cigeal
con 14 tornillos M16 (9). El volante est posicionado en el cigeal con la misma espiga (10)
que la rueda dentada. En la superficie perifrica hay ranuras fresadas (12) para el sensor
inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) est
fijada por contraccin y es cambiable.

Distribucin del motor

La distribucin est situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de
grosor (1), igual que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con
silicona La placa de distribucin tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se
aplica en un cordn en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribucin hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el
engranaje del rbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de ste.
El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje
correcto.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

Placa de distribucin
Engranaje del cigeal
Engranaje intermedio, doble
Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
Engranaje intermedio, ajustable
Engranaje del rbol de levas
Engranaje propulsor, compresor de aire
Engranaje propulsor, bomba servodireccin y bomba de alimentacin de combustible
Engranaje intermedio, bomba de servo de direccin y de alimentacin de combustible
Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del rbol de levas.

Engranaje intermedio de la distribucin

A: Versin anterior. El engranaje intermedio pequeo que propulsa la bomba de servo de

direccin y de alimentacin de combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos
hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa
de distribucin, y se fija en el bloque. El eje del engranaje intermedio est sellado con una junta
trica (3) contra la placa de distribucin y con silicona contra la carcasa del volante.
B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las
ruedas dentadas estn premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos
cnicos (5). La espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de distribucin.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad
completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado en un buje (7) en el cubo (8). El buje y la
arandela axial (9) se lubrican a presin por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y
la placa de la distribucin. Una espiga de gua (11) en la parte inferior del cubo mantiene
constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por
consiguiente, para ajustar basta con regular el juego entre flancos de dientes respecto al
engranaje del rbol de levas.
D: Versin reciente. El engranaje intermedio pequeo que propulsa la bomba de servo de
direccin y de alimentacin de combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos
hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El eje del engranaje intermedio est sellado con una junta
trica (3) contra la placa de distribucin.
Carcasas

Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de aluminio. La carcasa de distribucin

superior (A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilacin del crter. La carcasa
inferior (B) es combinada para la distribucin y el volante y tiene puntos de fijacin para la
suspensin trasera del motor La carcasa del volante tiene dos casquillos gua que la posicionan
contra la placa de distribucin.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribucin con sellante. La junta entre ambas
carcasas es una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos
tacos de goma (2) sellan contra la culata. La carcasa de distribucin superior se sella tambin
con sellante en la unin entre la moldura de goma y la placa de distribucin.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para
colocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca
para la posicin del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa
del volante, equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el
engranaje intermedio inferior y el engrane se lubrica a travs de un orificio en la defensa de
cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidrulica y de toma mecnica. La figura
ilustra una bomba hidrulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (mx. 1.000 Nm), se debern cambiar el
engranaje de la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigeal y el engranaje intermedio
doble por engranajes con dientes cementados.

Suspensin del motor

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La

fijacin central delantera (A) consta de una barra de fundicin de acero (1) con dos
amortiguadores de goma (2) que descansan contra el travesao (3) sobre el que hay cuas de
aluminio remachadas. La barra est fijada con un arco de fundicin de acero (4) que descansa
sobre un elemento de goma (5) contra el travesao (3) y que est atornillado en soportes
montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) estn
atornilladas en la carcasa combinada de distribucin y volante. Las consolas con amortiguador
de goma (7) estn atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricacin y de aceite

El motor se lubrica a presin con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y
propulsada por el cigeal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite estn taladrados
en el bloque: el conducto de lubricacin principal (conducto de galera) y el conducto de
refrigeracin de pistones. El conducto de lubricacin principal desemboca en un conducto
fundido para el aceite lubricante de la distribucin. Un canal situado centralmente y taladrado a
travs del bloque y la culata hace llegar el aceite a la vlvula VCB y al eje de balancn
taladrado, que a travs de conductos de aceite lubrica los cojinetes del rbol de levas y del
balancn.
La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de
paso tota y un filtro de derivacin. El enfriador de aceite (est situado en la camisa
refrigeradora del bloque, en el lado derecho.

El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis vlvulas situadas en el bloque, en la bomba
y en el cuerpo de filtro de aceite.

A: Vlvula reductora
B: Vlvula de seguridad
C: Vlvula termosttica para el enfriador de aceite
D: Vlvula de rebose para filtro de paso total
E: Vlvula de abertura para refrigeracin de pistones
F: Vlvula reguladora para refrigeracin de pistones

Vlvulas de refrigeracin de pistones (E) y (F) estn tapadas en la caja de filtros de aceite y no
son sustituibles. La vlvula reductora (A) est integrada con la bomba de aceite y no puede
cambiarse por separado.

Sistema de refrigeracin de pistones

Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeracin de pistones cuando la vlvula (E)
ha abierto y la vlvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeracin de
pistones. La boquilla de refrigeracin de pistones est orientada de forma que el chorro de
aceite alcance el orificio de admisin del espacio de refrigeracin del pistn.
Regulando el flujo de refrigeracin de pistones con una vlvula reguladora, se obtiene un
sistema de refrigeracin de pistones optimizado con un flujo constante independiente del
rgimen del motor.

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del
motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La
bomba es accionada por engranaje (1) desde el engranaje del cigeal. Los engranajes de
bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes estn apoyados directamente
en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La vlvula reductora de presin (2) est montada
en la bomba de aceite y controla la presin en el sistema de lubricacin.
El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se compone de un tubo de plstico (3) con
un colador desde el crter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plstico
est fijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal est sellado en sus extremos con retenes
de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del crter de aceite usado y del modo de
montaje. El tubo de presin (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella
con retenes de goma.
Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricacin
principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del enfriador (8) y queda
totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (7).

Sistema de lubricacin, principio

El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo de plstico (2), desde el crter a la
bomba de aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presin (4) a los conductos
en el bloque. El aceite es dirigido a travs del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6).
Despus de la filtracin en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de
unin al conducto de lubricacin (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos
de lubricacin del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema cerrado de
ventilacin del crter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricacin del mecanismo de
vlvulas se hace por un conducto taladrado hasta la vlvula VCB (10). En motores con EPG, la
vlvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores
con aceite filtrado por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite de refrigeracin de pistones,
el cual es dirigido al conducto de refrigeracin de pistones del bloque. Desde all, el aceite es
rociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.

A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite dentro de los lmites adecuados

B: Vlvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la
alta presin cuando es aceite tiene una gran viscosidad.
C: Vlvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para
obtener un valor ptimo
D: Vlvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los
filtros estn obturados.
E: Vlvula de abertura para la refrigeracin de pistones - activa la refrigeracin de
pistones cuando la presin de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
F: Vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones - regula el flujo de aceite del
conducto de refrigeracin de pistones.

Sistema de combustible

El sistema de combustible del D13A es controlado electrnicamente (EMS). La inyeccin de

combustible se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presin. La presin
alta se crea mecnicamente con el rbol de levas en cabeza y los balancines. La regulacin de
la cantidad de combustible y el avance de la inyeccin se hace electrnicamente mediante la
unidad de mando del motor (EECU) que recibe las seales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Colador, aforador del depsito

Bomba de alimentacin
Caja del filtro de combustible
Prefiltro con separador de agua
Vlvula de purga de aire
Filtro de combustible
Vlvula de derrame
Inyector-bomba
Conducto de combustible en la culata
Serpentn de enfriamiento de la unidad de mando del motor

El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.

Sistema de alimentacin de combustible, principio

El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentacin (1) a travs del colador (2) en
el aforador de depsito, pasando por el serpentn de refrigeracin (6) que enfra la unidad de
mando del motor (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El
combustible pasa por una vlvula de retencin (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua
(13). La misin de la vlvula de retencin es impedir que el combustible retorne al depsito
cuando el motor est parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a travs del filtro
principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto
abastece de combustible a cada inyector-bomba (8) a travs de un conducto anillado alrededor
de cada inyector en la culata. La vlvula de rebose (7) regula la presin de alimentacin de
combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por la
vlvula de rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que
atraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con el
combustible procedente del depsito y se aspira hacia la entrada de la bomba de alimentacin
(el lado de aspiracin).
En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (14) permite el retorno
del combustible al lado de aspiracin cuando la presin es excesiva; por ejemplo, si est
obturado el filtro de combustible. La vlvula de retencin (15) abre cuando se usa la bomba de
combustible manual (12) para que se pueda bombear combustible manualmente con ms
facilidad.

En el cuerpo del filtro de combustible (3) est incorporada la vlvula de purga de aire (10). El
sistema de combustible se purga de aire automticamente al arrancar el motor. El aire que
pueda haber en el sistema fluye junto con una pequea cantidad de combustible de retorno al
depsito (2) a travs de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de vlvula (18 y 19) cierran de forma que no haya fugas
de combustible al desmontar los filtros. La aireacin de filtros durante el cambio de filtro es
regulada por las vlvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la vlvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presin de combustible (21) que mide la
presin de alimentacin despus del filtro de combustible. Un cdigo de avera aparece en el
panel de instrumentos si la presin de alimentacin es inferior al valor indicado en el manual de
cdigos de avera. La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la medicin de la
presin de alimentacin con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que enva una seal al conductor si
hay agua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A
travs de la unidad de mando del motor se abre una vlvula de vaciado elctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:

el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

el motor est apagado/la llave de arranque est en posicin de conduccin
el vehculo est parado
el freno de estacionamiento est aplicado

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La seal de

advertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el
combustible est por encima del nivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que est montado en la
seccin inferior del separador de agua.
La bomba manual (12) est situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para
bombear combustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible est vaco.
Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor est funcionando.

Sistema de combustible, componentes

Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores
D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electrovlvulas para una inyeccin
ms exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear
combustible cuando se ha vaciado el sistema y una vlvula de retencin para impedir que el
combustible
vuelva
al
depsito
al
apagar
el
motor.
La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la vlvula de drenaje (4) en el
separador
de
agua
(5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentacin, es decir el
lado de aspiracin. El filtro principal (7) filtra el combustible despus del lado de presin de la
bomba de alimentacin.
C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de engranaje y est montada en la
bomba de servo de direccin (8). La bomba de alimentacin es accionada por el eje
atravesante (9) de la bomba de servo de direccin. El retn entre ambas bombas es un anillo
trico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de direccin. La transmisin
de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el
engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La vlvula
de seguridad (16) est situada en el cuerpo de bomba, y la vlvula de retencin (17) en el lado
de
la
bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al
lado de aspiracin por el conducto (18).
D: El serpentn de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfra la unidad de mando del
motor (EECU) con combustible del lado de aspiracin de la bomba de alimentacin.

E: La vlvula de rebose (19) de la culata regula la presin en el sistema de baja presin, que
suministra combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfra. La vlvula de rebose
tiene incorporada una vlvula de purga de aire para el sistema de combustible.

Inyectores-bomba

El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electrovlvulas para una
inyeccin ms exacta. Esto mejora la combustin y minimiza la emisin de partculas lo que
supone gases de escape menos contaminados.
Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las
cuatro vlvulas, y se han fijado en la culata con una brida (1). La seccin inferior de los
inyectores queda separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el
anillo trico (3). El espacio de forma anular para alimentacin de combustible (4) alrededor
de cada inyector se sella con dos anillos tricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:

A. Seccin de bomba
B. Seccin de vlvulas (actuador)
C. Seccin de tobera

En la seccin de vlvulas hay dos vlvulas: la vlvula de derrame (7) y la vlvula de agujas
(10) con electrovlvulas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.

En la fase de llenado el mbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de

la culata se introduce combustible a presin en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el mbolo desciende y se retorna combustible a presin a los conductos
de combustible de la culata. Cuando las electrovlvulas estn sin corriente y la vlvula de
derrame est abierta no se puede acumular presin en el conducto de combustible de la
tobera.
En la fase de acumulacin de presin la electrovlvulas de la vlvula de derrame recibe
corriente y se cierra sta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presin.
Tambin se acumula una presin en la cmara (14) detrs de la vlvula de aguja, lo que influye
en el mbolo (11) de la vlvula de aguja (10) e impide que sta abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presin de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyeccin. La
electrovlvulas de la vlvula de aguja recibe corriente y abre la vlvula de aguja (10). En ese
momento se libera la alta presin en el mbolo de la vlvula de aguja y la aguja de tobera (12)
abre. En la cmara de combustin del motor se inyecta combustible atomizado a una presin
muy alta.
La inyeccin de combustible se interrumpe al brise de nuevo la vlvula de derrame, con lo que
baja la presin en el mbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyeccin.
En la conexin elctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia (16), cdigo de ajuste
(17) y nmero de serie (18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de
mando del motor debe programarse con el nuevo cdigo de ajuste del inyector, ya que cada
inyector-bomba es nico y el motor est ajustado para lograr una inyeccin de combustible
ptima y una emisin lo ms baja posible. El cdigo de ajuste se programa con ayuda de la
programacin de parmetros de VCADS Pro. Slo es necesario realizar la programacin para
el inyector-bomba o los inyectores- bomba que se ha/han cambiado.

Toma de aire y filtro de aire

La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a la izquierda, detrs del tabique
trasero de la cabina. La conexin entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante
un fuelle de goma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexin inferior hay una vlvula de
goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El
compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire estn conectados mediante un tubo y un
fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado en una consola de chasis detrs de la
cabina. El elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos
extremos. Las juntas tambin funcionan como guas para el elemento de filtro. El cartucho de
filtro debe cambiarse segn el intervalo de servicio o cuando se enciende la lmpara de
advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire
y depresin (8). El sensor da seal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a
obturarse y se enciende una lmpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.

Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de acero termorresistente. Las
uniones son de tipo deslizante con retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del colector
hay juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE, lo que supone que la entrada de aire del compresor est
dividida en dos reas: una interior y una exterior. Ambas reas estn unidas por una abertura
anular. Esta construccin efectiviza al turbo en regmenes de motor altos y bajos.
Vlvula AVU
El freno motor EPG y la vlvula de derivacin del turbocompresor se controlan con aire
comprimido del sistema de aire comprimido del vehculo y se regulan con una vlvula de aire
AVU (Air Valve Unit) situada en el lado derecho del motor, junto a la bomba de AC.
La vlvula AVU es de tipo PWM (anchura de impulso modulada) y consta, resumidamente, de
una electrovlvula, una vlvula de aire y una placa de circuitos. Regula la presin
progresivamente
dentro
de
la
gama
0,5-0,75
bar.
La vlvula incorpora vlvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto
frenante. La regulacin se hace con una seal PWM de la unidad de mando del motor por la
conexin. Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando del
motor enva una seal PWM a la vlvula AVU, donde la anchura de impulso de las seales
(porcentual) determina la presin de aire saliente hacia el cilindro de presin.
En la conduccin normal la vlvula AVU est desenergizada. La vlvula AVU regula el regulador
de presin de escape y el aire comprimido del actuador del turbo. El cilindro de aire de la
mariposa tiene una vlvula de aire propia.

Hay dos variantes de vlvula AVU: para turbocompresor con o sin vlvula de derivacin.

A) Vlvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la vlvula de derivacin del

turbocompresor.
B) Vlvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que el
turbocompresor no tiene vlvula de derivacin).

La vlvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La vlvula AVU es
alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta
aire a EPG mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (vlvula de derivacin)
mediante la manguera (3).
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinacin de diferentes sistemas
dependiendo del efecto frenante de motor que se desea en el vehculo.

Freno motor EPG (ATR)

Freno motor EPGC
Freno motor VEB
Freno motor VEB+

Control elctrico del freno motor

El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto vara para
las diferentes combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado tambin regulador de la presin de
escape (ATR) - se compone de una vlvula de mariposa en el tubo de escape despus del

turbo. Esto aumenta la contrapresin de escape durante el frenado de escape y ralentiza el

motor, con lo que se frena el vehculo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza solamente en vehculos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor
VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresin de regulador de
presin de escape]) funciona igual que el regulador de presin de escape (ATR) en cuanto a la
funcin de freno motor. La letra C en la denotacin significa que el motor est equipado con
freno de compresin, pero que ste solamente se utiliza para ralentizar el rgimen del motor al
desmultiplicar.

Freno motor VEB

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presin de
escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales
en las vlvulas de escape, un rbol de levas especial con levas adicionales y una vlvula
reguladora de la presin de aceite en el eje de balancines. Secuencia del efecto frenante del
freno de compresin del motor:

La vlvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisin,

aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresin.
La vlvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresin y
pincha la compresin para reducir la potencia en el tiempo motor.
El regulador de presin de escape acumula contrapresin en el sistema de escape. La
contrapresin refuerza el efecto del freno de compresin.

El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:

Posicin
interruptor

del Freno adicional

0 (desactivado)

Ningn freno adicional

Regulacin automtica
en variacin continua

40%

70%

100%

Pleno efecto frenante1

Rige solamente para cajas de cambio automticas

Freno motor - sinopsis

Lista de componentes
Componente Descripcin
A14

Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)

A16

Unidad de mando ECS (suspensin neumtica con control electrnico)

A17

Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehculo)

Lista de componentes
A19A/A19C

Unidad de mando GECU (selector de marchas)

A21

Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrnico)

A24

Unidad de mando, mdulo de informacin, remolque sin ABS

A27

Unidad de mando LCM (iluminacin exterior)

A33

Tacgrafo

B04

Sensor, rgimen de motor, cigeal

B12

Sensor, tacgrafo / velocmetro

B13-20

Sensor, velocidad de rueda

B25

Sensor, pedal del acelerador

B29

Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo

B37

Sensor, presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin

B55-58

Sensor, presin de aire en el fuelle de aire

B119

Sensor de temperatura y nivel de aceite

F41

Fusible, electrovlvulas del motor, bomba elctrica de combustible

S07

Interruptor, freno motor

S24

Conmutador de palanca, ralentizador

S58

Interruptor de posicin, pedal del embrague, NO

S59

Interruptor de posicin, pedal del freno, NO

XO3

Conexin de remolque, 7 polos, 24 S

Y37/Y37A

Bloque de electrovlvulas, freno motor / regulador de presin de escape

(ATR)

Y37B

Bloque de electrovlvulas (Butterfly)

Y39

Electrovlvula, VEB (freno motor Volvo)

Regulador de presin de escape EPG

El regulador de presin de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificacin

del motor en la tapa de balancines) est situado en conexin directa con la caja de turbina del
turbo, y cumple dos funciones:
1. En ralent mantiene caliente el motor creando contrapresin en el colector de escape.
2. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de escape.
El regulador de presin de escape est formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2)
y un cilindro accionado por aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del del sistema de
aire comprimido del vehculo y se regula con una vlvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para
el D13A es de nuevo tipo y est disponible en dos variantes: para turbo con o sin vlvula de
derivacin.
Aqu se ilustra la posicin en conduccin normal. La vlvula AVU est sin corriente; la mariposa
(2) est totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
Regulador de presin de escape EPG / EPGC
Interruptor (S07)

Dos posiciones.
Posicin del interruptor

Freno motor

0 (desactivado)

0%

100%

Control elctrico
Cuando el interruptor est en posicin 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del
acelerador

(B25).

La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando
del vehculo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de
mando del motor (A14). Luego la unidad de mando del motor enva una seal modulada por
anchura de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la vlvula reguladora (Y37), la cual enva
presin de control total (750 kPa) al regulador de presin de escape escape. La vlvula
reguladora se alimenta mediante el fusible F41.

Condiciones

El pedal de embrague (S58) no est presionado.

El rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).

El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.

El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) no indica bloqueo de ruedas.

La palanca de cambio no est en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C:

I-shift)

Control elctrico

Cuando el interruptor est en alguna de las posiciones, se activa el freno motor al soltar el
pedal

del

acelerador

(B25).

Nota: Para las excepciones en la posicin A, ver Regulacin automtica en variacin continua
de

frenos

adicionales.

La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando
del vehculo (A17), continua por el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de
mando del motor (A14). Seguidamente la unidad de mando del motor enva una seal
modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la vlvula reguladora (Y37),
la cual enva presin de control total (750 kPa) al regulador de la presin de escape en todas
las posiciones. La vlvula reguladora se alimenta por el fusible F41.

Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales

Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el regulador de presin de escape
solamente

se

activa

cuando

se

presiona

el

pedal

de

freno

(S59).

Al frenar en posicin A se enva una seal modulada por anchura de impulso (PWM) desde la
unidad de mando del motor a la vlvula reguladora, la cual a su vez enva presin de control al
regulador de presin de escape. La presin de control vara (50-750 kPa) dependiendo de la
fuerza con que se presiona el pedal de freno, con lo que el efecto del freno motor se puede
adaptar

la

necesidad

de

frenada.

La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos
que solicita el efecto frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la unidad de mando
del motor.
40100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de
presin de escape. El efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad
de mando del motor, la cual a su vez enva una seal PWM a la vlvula reguladora de aire
comprimido.
Pleno efecto frenante
La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de cambios automtica) es de
retorno automtico. Cuando se pone el mando en la posicin B se acopla el freno adicional total
y

se

pone

la

caja

de

cambios

automtica

en

modalidad

de

freno.

Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la marcha cuando se alcanza el
rgimen de motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de motor
alto. Esto contina hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si
no cambian otras condiciones.

Condiciones

El pedal de embrague (S58) no est presionado.

El rgimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de rgimen, B04).

El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5 km/h.

El sensor de rueda ABS/EBS (B1320) no indica bloqueo de ruedas.

La palanca de cambio no est en punto muerto. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C:

I-shift)

Brake Cruise

En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin de velocidad c

on freno) presionando el botn SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad
seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del vehculo y los frenos adicionales
se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el contacto de
ralent no debe estar activo.
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin ABS, el cable de luces del
remolque debe estar conectado en la toma de remolque (X05) del vehculo para que funcionen
los frenos adicionales.

Freno de compresin Volvo - VEB

VEB (Volvo Engine Brake) es la denominacin del freno motor de Volvo y consta de dos
funciones de freno motor: el freno motor comn (EPG), que es de serie, y un freno de
compresin VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en el sistema de vlvulas del motor.
El motor con VEB tiene cmaras de escape con dos levas adicionales, balancines especiales
para las vlvulas de escape y una vlvula reguladora (vlvula VCB) para regular la presin de
aceite del mecanismo de balancines.
La vlvula reguladora est situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada est
conectada al conducto de aceite lubricante vertical a travs del bloque y la salida est
conectada al eje de balancines.
Si el motor est provisto de VEB, esto se indica en la etiqueta delantera de identificacin del
motor en el lado izquierdo de la tapa de balancines.
rbol de levas y balancines de escape

El rbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, adems de la leva de escape ordinaria (2),
una leva de carga (3) y una leva de descompresin (4) en cada leva de escape. El balancn de
escape tiene un mbolo que reduce el juego de vlvula cuando se activa el freno de
compresin, de forma que el balancn es influido por las levas adicionales en la leva y abre las
vlvulas de escape durante un momento, al final del tiempo de admisin y al principio del
tiempo de compresin.
En cada balancn (5) hay una vlvula de retencin (7) y un pistn de balancn (8). El pistn es
influido por la presin de aceite del eje de balancines de forma que el pistn desciende y
reduce el juego de vlvula. Una arandela elstica (6) mantiene el balancn en su posicin de
reposo contra la brida de vlvula. El juego de vlvula se ajusta con un mximo de dos
suplementos (9) colocados en la brida de vlvula. El aceite del eje del balancn fluye en la
vlvula de retencin a travs del conducto (10). La vlvula de retencin (7) se compone de un
mbolo tarado por muelle (11), un muelle (12) y una rtula (13).
A: Con el motor funcionando, la vlvula reguladora reduce la presin de aceite.
Cuando la presin en el eje de balancines es baja, el pistn (11) es empujado por el muelle. El
buln del pistn mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambas
direcciones a travs de la vlvula de retencin. Esto comporta que no se acumula presin de
aceite
sobre
el
pistn
de
balancn
(8).
En esta posicin, las vlvulas de escape no son activadas por las levas de freno extra del rbol
de levas.
B: En la frenada de compresin, la vlvula reguladora eleva la presin de aceite hasta la
presin
de
aceite
del
sistema.
Con la presin alta, el pistn (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la bola (13) contra
el asiento (14). El aceite sobre el pistn de balancn (8) ya no puede pasar por la bola y, por
tanto, empuja el pistn de balancn (8), con lo que el pistn baja y elimina el juego de vlvula.
Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del rbol de levas siguen influyendo en el movimiento
del balancn, las vlvulas de escape son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan ms
aire al cilindro con ayuda de la contrapresin en el tubo de escape durante el tiempo de

compresin) y descomprimen (dejan salir la presin durante el tiempo motor).

Para que la presin sobre el pistn de balancn no sea presionada de vuelta al el eje de
balancines, junto a la abertura de vlvula, hay una vlvula limitadora de presin (15).
Apertura de vlvula en la frenada de compresin

Aqu se ilustra el principio de apertura de vlvula con el VEB activado.

A: Con el motor funcionando y la presin de aceite baja en el eje de balancines no hay presin
en el mbolo hidrulico. El juego de las vlvulas de escape es de aproximadamente 1,7 mm,
pero dado que el resorte de lminas mantiene el balancn en contacto con la brida de vlvula, el
rodillo del balancn est por encima de las levas en la leva de escape. Las levas bajas no
pueden, por tanto, activar la apertura de ninguna vlvula.
B: Aqu el VEB est activado. La presin de aceite ha empujado el mbolo hidrulico hacia
abajo, eliminando el juego de vlvulas. El rodillo de balancn est ahora en contacto con el
crculo bsico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga est debajo del rodillo de balancn. La leva
baja produce una apertura de vlvula pequea y rpida. Se produce una apertura de vlvula
equivalente cuando la leva de descompresin pasa por debajo del rodillo de balancn.

Enfriamiento del aire de admisin

El D13A tiene enfriador del aire de admisin del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire
de admisin est situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire
de admisin con unos 150C. El aire de admisin en el motor tiene una temperatura ms baja y
proporciona una combustin menos contaminada. Se forman menores cantidades de NO. x
requisito esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de escape bajas.
El aire de admisin con una temperatura baja proporciona tambin una mayor estanqueidad,
ms aire en el motor lo que permite una mayor inyeccin de combustible. *Con ello aumenta la
potencia del motor.
El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y las vlvulas.

Ventilacin de crter cerrada (CCV)

La mayor parte de la nueva ventilacin de crter cerrada consta de un separador (A) montado
directamente en el lado izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3)
accionada por aceite del sistema de lubricacin del motor a travs de un conducto de aceite. La
turbina est conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es
de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay
un regulador de presin (6) con una membrana (7) que bloquea las emisiones al turbo si se
acumulase demasiada subpresin.
Despus de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribucin superior y la
tapa de balancines (vase Ventilacin de crter abierta), los gases del crter son dirigidos a la
entrada de la parte superior del separador a travs de una conexin de manguera (1) y entra en
el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios. La fuerza centrfuga lanza el aceite
y las partculas pesadas hacia la periferia, pudindose dirigir de vuelta al crter de aceite
juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisin del turbo a travs de una conexin (2).

Ventilacin de crter abierta

La ventilacin de crter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de

distribucin superior (1) y de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3)
para la derivacin de los gases del crter.
En la tapa de distribucin, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexin del
crter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotacin del engranaje intermedio
crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con
tres drenajes (6) para el aceite separado.

Sistema de refrigeracin

Aqu se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeracin y la circulacin del
refrigerante. La posicin del termostato de refrigerante est maquinado directamente en la
culata.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.

Radiador
Depsito de expansin
Tapn de llenado superior con vlvula de presin
Tapn de llenado delantero
Sensor de nivel
Conjunto de celdas trmicas en la cabina
Conexin del termostato de refrigerante con el radiador
Sensor de temperatura
Bomba de refrigerante
Compresor de aire
Conexin para calefactor de motor (diesel)
Conexin para calefactor de motor (220 V, enchufe)
Conexin para el calentamiento del depsito de urea
Tapn de vaciado del refrigerante
Tapn de vaciado del radiador
Conexin para el enfriamiento de la caja de cambios

17.

18. La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a travs del
enfriador de aceite (3), que est fijado al tapn de refrigerante (carcasa de enfriador
de aceite). Desde ah, una parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas
refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a travs de los orificios (2)
mientras que la mayor parte es impulsada a travs de los orificios (4) hacia las
camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aqu, el refrigerante fluye
hasta la culata por los conductos (5).
19. La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las
partes ms calientes para lograr una derivacin de calor eficaz.
20. A continuacin el refrigerante fluye a travs del termostato (6) que lo dirige por el el
radiador o el tubo (7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante
depende de la temperatura del motor.
21. El compresor de aire (8) y la refrigeracin de la caja de cambios se conectan con
mangueras y tubos externos con la tubera de retorno en el lado de aspiracin de la
bomba.
22.
Bomba de refrigerante y termostato

23.
24. El termostato de circulacin de refrigerante es de mbolo y tiene un cuerpo de cera
detector de temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a
abrir cuando el refrigerante ha alcanzado los 82 C.
25. A: Termostato en posicin cerrada (motor fro).
26. B: Termostato en posicin abierta (motor caliente).
27. C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza
posterior de la bomba estn los conductos de distribucin del refrigerante, mientras
que la pieza delantera contiene que contiene la rueda de paletas de plstico (2), el
retn de eje (3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de
rodillos combinado, de lubricacin permanente. Entre el retn del eje y el cojinete
hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrs de la polea (7). La seccin
posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.

Correas de transmisin
28.

29. El D13A tiene dos correas de transmisin de varias ranuras (Poly-V).

30. La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior
acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen
tensores de correa automticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa
externa con la polea de la bomba de refrigerante hay tambin un rodillo de retorno
(i).
31.
Ventilador de refrigeracin

El motor est provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire
acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona
como lquido transmisor de fuerza) con funcin de activacin y desactivacin. La conexin y
desconexin se hacen con un electroimn (1) que recibe seales de la unidad de mando del
motor mediante el conector (2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptacin
del rgimen del ventilador a las necesidades de refrigeracin reales.
El rgimen del ventilador depende de diferentes parmetros. Los sistemas siguientes pueden,
cuando requieren refrigeracin, solicitar un mayor rgimen del ventilador mediante la unidad de
mando del motor.

Temperatura de refrigerante
Sistema de aire comprimido
Sistema de aire acondicionado (AC)
Temperatura del aire de admisin
Ralentizador
Temperatura EECU

Nota! El sistema que solicita la velocidad ms alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se
satisface. La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas
solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:
1. Electroimn
2. Conector
3. Caja de acoplamiento

4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.

Tapa
Placa de accionamiento
Vlvula
Rodamiento, caja de acoplamiento
Eje de ventilador
Rodamiento, electroimn
Rueda dentada, sensor de rgimen
Conducto de retorno, aceite de silicona
Conducto de alimentacin, aceite de silicona
Cmara de almacenaje
Cmara de accionamiento

La placa de accionamiento est fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma
velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento est fijada en el ventilador y
apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con
respecto al eje.

Funcin del ventilador

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimn no est activado; por ejemplo,

cuando el ventilador funciona al ralent. El electroimn crea un campo magntico que mantiene
cerrada la vlvula hacia el conducto de alimentacin con lo que el aceite de silicona se
almacena en la cmara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimn no est activado. Entonces el
aceite de silicona puede entrar en la cmara de accionamiento y llenar los espacios entre las
bridas de la placa de accionamiento as como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta

viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de friccin que arrastra la caja de
acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrfuga,
el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cmara de accionamiento por el conducto de
retorno, de vuelta a la cmara de almacenaje. As, en cuanto la vlvula cierra el suministro de
aceite, se reduce la cantidad en la cmara de accionamiento y baja el rgimen del ventilador.

Accionamiento del ventilador

La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido
por los sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La seal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimn que acta sobre la
vlvula entre la cmara de aceite y el conducto de alimentacin. La seal de accionamiento es
del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de
impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador est
provisto de un sensor de velocidad que enva informacin a la unidad de mando, sobre la
velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo
elctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionar con el rgimen mximo
posible. La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se
produzca un fallo elctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el
ventilador puede desconectarse completamente y girar con el rgimen mnimo posible en caso
de producirse un fallo elctrico.
El conductor es advertido por una lmpara amarilla que se enciende en el panel de
instrumentos si se produce un fallo elctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor est fro, el ventilador est en
marchas unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de ralent.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parmetro ms importante de control de la velocidad del
ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel
igualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de
ventilador mnima. As, el ventilador est preparado para ser dirigido a una velocidad ms alta.
El ventilador recibe un tiempo de aceleracin demasiado largo si arranca en ralent.
Sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activacin del ventilador mediante la unidad de
mando del vehculo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentn de
enfriamiento del compresor cuando ste carga aire en el sistema. La funcin se usa para
asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se
active la funcin deben cumplirse estos criterios:

El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando
del vehculo).
El rgimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehculo est por debajo de un determinado nivel.
La temperatura de admisin sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatizacin solicite la activacin del ventilador, la velocidad, la
temperatura ambiente y el rgimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la
climatizacin debe estar activada. Si la presin en el sistema de climatizacin aumenta en
exceso, el sistema puede solicitar la activacin del ventilador, independientemente de la
velocidad del vehculo, la temperatura ambiente y el rgimen del motor. Esta funcin tiene por
objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatizacin.
Temperatura de aire de sobrealimentacin

Si la temperatura del aire de admisin sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado
tambin sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisin solicita la
activacin del ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisin se ve afectada por la
activacin del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activacin del ventilador despus de
frenar con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activacin del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizadordebe estar activado.

La velocidad del camin debe ser de >0 km/h durante 40 segundos despus de activar
el ralentizador.
La velocidad del rbol cardn debe estar por encima de un determinado nivel.
La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar
determinados niveles.

Ralentizador Powertronic
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizadordebe estar activado.

La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un
determinado
nivel.
o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado
nivel.
o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe
estar por encima de un determinado nivel.

Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activacin del ventilador si la temperatura
de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para ms informacin acerca del efecto de diferentes parmetros sobre la velocidad del
ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.

Sistema de mando del motor

El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrnico de la cantidad de inyeccin
y del avance de la inyeccin. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aqu
se describen sucintamente los componentes del sistema que estn en el motor.
La seccin central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado
izquierdo del motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La
unidad de mando exige informacin continua desde el pedal del acelerador y de una serie de
sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de
inyeccin. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con
estndar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble funcin):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de
agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el crter del aceite
lubricante. Sensor de combinacin cuya conexin est fijada en el lado izquierdo del
crter.
3. Sensor de la presin de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
4. Electroimn y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del
ventilador.
5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depsito de expansin.
6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.

7. Presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin, sensor de

combinacin situado en el tubo de admisin.
8. Sensor de la posicin del rbol de levas, situado en la carcasa de distribucin superior.
9. Subpresin de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio
del cuerpo del filtro de aire.
10. Posicin del volante y rgimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la
carcasa del volante.
11. Sensor de la presin de aceite, situado en el conducto de lubricacin principal del
bloque.
12. Sensor de la presin del crter de cigeal, situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay adems un sensor de presin atmosfrica y un sensor de
temperatura.

Funcin de arranque con control electrnico

Motor de arranque

Motor de arranque controlado por EMS

Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque tambin es accionado desde la
unidad de mando del motor (EECU) a travs de la unidad de mando del vehculo (VECU) y un
rel de arranque. Este detecta informacin de otras unidades de mando y solamente arrancar
si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.
Para la descripcin del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, vase
Motor de arranque, descripcin en el grupo 33.
Cableado del motor y conexin a tierra

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables estn reunidos en un
cableado de motor.

Hay dos puntos de conexin a tierra, en la fijacin trasera del motor en el lado derecho y en el
lado izquierdo del alternador.

Cdigo de avera

Causa

FMI 0,

valor excesivo

Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.

FMI 1,

valor demasiado bajo

Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.

FMI 2

datos errneos

Se establece si un sensor enva un valor irrazonable, lo que se

controla con la unidad de mando comparndolo con otros sensores del mo

FMI 3,

falla elctrica

Se establece en caso de cortocircuito con tensin ms alta.

La unidad de mando indica tensin alta en el circuito elctrico.

FMI 4,

falla elctrica

Se establece en caso de cortocircuito con la masa.

La unidad de mando indica tensin baja en el circuito elctrico.

FMI 5,

falla elctrica

Se establece en caso de interrupcin/rotura. La unidad

de mando indica interrupcin/rotura en el circuito elctrico.

FMI 6,

falla elctrica

Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad

de mando indica un alto consumo de corriente.

FMI 7,

falla mecnica

Se establece cuando un componente no realiza la actividad

esperada. La unidad de mando lo detecta mediante el anlisis
de otros valores de sensor, por ejemplo el valor del sensor de
posicin.

FMI 8,
falla mecnica o
elctrica

Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la seal.

La unidad de mando no recibe una seal clara y ntida,.

FMI 9,

falla de comunicacin

Se establece cuando la seal es inexistente. La unidad de mando

no recibe seales de otras unidades de mando en los enlaces
de datos.

FMI 10,

falla mecnica o elctrica

Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando

lee un valor que no ha cambiado durante mucho tiempo.

FMI 11,

falla desconocida

Se establece, por ejemplo, cuando no hay seal o si las relaciones

entre distintas seales son irrazonables.

FMI 12,

falla de componente

Se establece en caso de respuesta errnea desde otras unidades

de mando o sensores.

FMI 13,

falla de calibrado

Se estable en caso de calibrado errneo.

FMI 14,

falla desconocida

Se establece en caso de falla de funcionamiento.