ESTACIONES

ARQUITECTURA
IERRO DE MADRID.
NAVASCUES

es conocida la transformaen el campo de la tecnologa de

'A",otT'nrrlr>n produjo el proceso de la
Industrial. Cuando aqulla
adems, a programas propios
tta.dl12lnales que hubo que inventar
las exigencias espaciales
la nueva sociedad industrial
estaciones, almacenes, etc.),
rtlf)rObamCls en el paisaje arquitectniciudad la aparicin de vlmedescc)llc)Cldos, con caractersticas forfuertemente diferenpresencia en la ciudad histril-tradcHlmt1 tena algo de reto al pasaen la estacin de Atocha
oriltando su armadura de acero, frente
Hc)spJLtal General de Sabatini, bajo la
atenta del Observatorio de Villao en el mercado, en hierro, de la
inmediato a la venerable arquidel hospital de La Latina. Este
que indudablemente sonaba code gong, suscit una fuerte
cuyos ltimos ecos reverdecen
vez que desaparece uno de
de fundicin, como los llaZola al referirse a la Halles de
lJ~sg]rac:laciarnel"ltelas

noticias sobre el
de estas frreas estructuras es
trecul~nte, y lo que en su da fue sinnimo
prclg;reso hoy con dificultad consiguen
delen(jer aquellos que no sufren la miodesprecio hacia lo que les es ms
1 nelia.to, en el tiempo y en el espacio.
se trata de la misma dinmi-

nr

ca que en su da conden la arquitectura

medieval desde el Renacimiento, o las
grandes formas barrocas desde el pursimo acadmico del Neoclasicismo. Hasta
hace muy poco hemos renegado colectivamente del siglo XIX, sea en su faceta
ms vinculada a la arquitectura tradicional o bien en la vertiente revolucionaria
de la arquitectura del hierro. Si a ello se
aaden valores sujetos a la ley de la
oferta y la demanda, al margen de toda
valoracin arquitectnica, urbana, de
uso, etc., nos encontramos con una situacin muy precaria para mantener estos
testigos de nuestro pasado arquitectnico. No obstante, la mayor sensibilizacin
actual hacia estos temas nos ha hecho
ligeramente ms optimistas, y buen ejemplo de ello es el caso concreto de las
estaciones de Madrid, de las que, al
menos, se conservan las tres mayores,
una vez desaparecidas las de Arganda y
Gaya, ambas de muy modesta arquitectural.
Las tres estaciones de Madrid culminan, por otra parte, el proceso de aclimatacin de esta nueva arquitectura en
hierro que como mercados, viaductos,
pasajes cubiertos, circos, frontones, etc.,
fue apareciendo en la ciudad desde los
ltinos aos del reinado de Isabel II
hasta bien entrada la Restauracin alfonsina, por lo que a continuacin se
hace un breve anlisis previo de aquel
contexto arquitectnico.
El hierro, como material de categora
arquitectnica, tuvo entre nosotros fer-

1 A.GA-M.O.P.U., Leg. 8657:

Ferrocarril de Madrid a
Navalcarnero por Villaviciosa.
Estacin de Madrid. El
proyecto del edificio de cabeza
est firmado por el ingeniero
Fernando Mara de Castro en
1882, y su arquitectura es de
una sencillez extrema, mostrando
los servicios mnimos de una
estacin de cercanas.

Hctor Horeau, 1868:

Proyecto de Mercado de
planta Triangular para
Madrid.

vientes partidarios al tiempo que obstinados detractores que teman por la

muerte de la arquitectura a manos del
fro producto industrial. Esta fue una
cuestin inicial, la de la garanta esttica
del nuevo material, al margen de la de su
capacidad resistente, que dividi en dos
bandos muy diferenciados a nuestros crticos. La posicin favorable, que cabra
calificar como progresista, puede estar
bien representada por Ramn Arizam,
que, en 1886, escriba: Cada poca tiene
una arquitectura propia, y en ella se
estereotipa la poca misma. Cul es la
arquitectura propia del siglo actual?
Corresponde esta arquitectura a la moderna sociedad? ... El siglo presente, siglo
de la razn calculadora, a la vez que
recoge, estudia y copia las obras de todos

los tiempos, persigue en las suyas propias

la satisfaccin de nuevas aspiraciones.
Busca ante todo la utilidad, y calcula con
matemtica precisin las economas del
tiempo, de la fuerza y de la riqueza. A
este espritu corresponde tambin su arquitectura, utilizando un material que
trae consigo nuevas formas en la construccin, desconocidas en siglos anteriores y apropiadas a las necesidades y
tendencias del presente. Este material es
el hierro, y si hasta ahora las formas a
que se adapta satisfacen antes a las necesidades del industrial y a los intereses del
comerciante que a los sentimientos del
artista, no puede negarse que sus especiales cualidades le hacen instrumento propio para nuevas manifestaciones de la
belleza. La esbelta ligereza de los apoyos

y la grande amplitud de los espacios que

salva son elementos nuevos con que no
contaban los artistas que trabajaban la
piedra, y si con ella pudieron darse a San
Pedro de Roma proporciones gigantescas, y a la catedral de Colonia afiligranados encajes, no es aventurado suponer
que cuando en el hierro encamen las
concepciones del arte, anteponindose a
los clculos del inters, nacern y tomarn forma nuevas maravillas arquitectnicas. Ante los colosales tram0~ ;netlicos
del puente de Brooklin y bajo las naves
anchurosas del Campo de Marte de
1878, se ha sentido ya la impresin de lo
grandioso y bello 2. En este testimonio se
aprecia ya una actitud sensible y esperanzada hacia lo que para aquella generacin era todava una incgnita en el
futuro del proceso de la arquitectura en
hierro.
Unos aos ms tarde, en 1891., el
propio Emilio Castelar, comentando un
magno proyecto de Alberto de Palacio, el
autor de la madrilea estacin de Atocha, reconoca el triunfo definitivo del
hierro en el nuevo contexto tipolgico de
la arquitectura industrial: El hierro ha
entrado como principal material de construccin en cuanto lo han pedido as los
progresos industriales. Para recibir bajo
grandes arcos las locomotoras, para cerrar el espacio de las estaciones de ferrocarriles, para erigir esos inmensos bazares llamados Exposiciones Universales,
no hay como el hierro, que ofrece mucha
resistencia con poca materia, y el cristal
que os guarda de las inclemencias del
aire y os enva en su diafanidad la necesaria luz 3.
Estas actitudes eran tan slo una parte
de la cuestin y entre nosotros se produjeron las mismas dudas que, con anterioridad haban conocido aquellos pases en
los que se haba gestado la Revolucin
Industria1 4 La polmica entre el arte y
la mquina, entre utilidad y belleza,
qued abierta tras el auge de la arquitectura en hierro que pareca amenazar a la
arquitectura tradicional y a todos los
oficios a ella ligados. Estas y otras cuestiones, como la del estilo, preocuparon
vivamente a las generaciones de la segunda mitad del siglo XIX, ligadas a una

visin de la arquitectura como necesariamente encadenado a una historia pretrita. Este miedo tom en ocasiones un aire
solemne, casi apocalptico, como cuando
Rada y Delgado pronunci su discurso
en la Academia de Bellas Artes, en 1882,
sobre Cul es y debe ser el carcter
propio de la arquitectura del siglo XIX,
donde sita el reto de la arquitectura del
hierro en una disyuntiva dramtica: Se
ha dicho tambin que el carcter del arte
arquitectnico en nuestro siglo hay que
buscarlo en las modernas construcciones
de hierro y cristal; pero los que as
razonan olvidan que no es la materia lo
que constituye el arte, sino sus lneas y su
espritu. Los adelantos en la fundicin de
piezas de hierro para las construcciones
arquitectnicas sern auxiliares del arte,
pero nunca podrn constituir un estilo
propio y esttico. Adems, las construcciones del hierro participan de tal modo
de un carcter industrial y mecnico que
rara vez despierta el sentimiento de la
belleza. Gigantesco, grandioso era el edificio de la ltima Exposicin Universal
en Francia, y no despertaba el menor
movimiento de entusiasmo artstico que
produce la belleza, mientras en la no
muy amplia calle de las Naciones, donde
se vean edificios levantados con arreglo
al estilo propio de cada pueblo, detenase
el nimo complacido ante aquellas fachadas verdaderamente artsticas. La
comparacin de uno y otro movimiento
del espritu me haca temer a veces por el
porvenir del verdadero arte. .. Quiera
Dios que el afn de lo prctico y de lo
til haciendo olvidar lo bello no haga
tambin exclamar algn da recordando
las grandes obras maestras de la arquitectura ante los palacios de hierro y
cristal: "Esto matar a aquello." La
industria matar al arte; porque sera
tanto como decir que la materia haba
triunfado del espritu, que la belleza
haba huido del mundo... 5.
La aparicin de la arquitectura del
hierro a gran escala en Madrid vino de
mano de los mercados cubiertos, que, a
imitacin de las Halles de Pars (18541866), se intentaron levantar en nuestra
ciudad. Las primeras propuestas, contemporneas al referido modelo parisin,

2 R. Arizarn, La torre Eiffel,

La Ilustracin Espal10la y Americana,
15 de noviembre de 1886,
pp. 278-282.
3 E. Castelar, Proyecto de
monumento a Cristbal Coln
ideado por el arquitecto don
Alberto de Palacio, La
Ilustracin Espailola y Americana,
1891, pp. 99-103, 115-119 Y 134135.
4 P. Francastel, Art et technique,
Poitiers, 1972.
5 J. de D. Rada y Delgado, Cul
es y debe ser el carcter propio de la
arquitectura del siglo XIX, Madrid,
1882.

6 Actualmente tengo en
preparacin un estudio sobre
esta obra maestra de la
arquitectura en hierro que se
encuentra en e! Archivo de la
Villa de Madrid, sigo 0,59-22.
7 F. Boudon y F. Loyer, Hector
Horeau (1801-1872), Catalogue
des dessins et des oeuvres figures
d'Hector Horeau, Pars, 1979,
pp. 119-120.
8 R. de JVlesonero Romanos,
Mercados cubiertos, La
Ilustracin, Peridico Universal, 25
de octubre de 1851, p. 339.
9 Unas reproducciones de estos
primeros proyectos se encuentran
en e! Museo Municipal de
Madrid, registrados en e!
inventario de! museo con los
nmeros 8783-84 (Mostenses) y
8785-86 (Cebada).
10 Plinio, Mercados do.
Madrid, La Ilustracin de i\1adrid,
30 de mayo de 1872.
11 Annimo, Madrid.
Inauguracin de los nuevos
mercados en la plaza de la
Cebada, La Ilustracin Espaola y
Americana, 22 de junio de 1875,
p.385.
'" G. I{oisecco, L'Arc!zitettura del
ferro. La Francia (1715-1914),
Roma, 1973, pp. 258-273.

Insercin del Mercado de la

Cebada en el Tejido Urbano.

fueron fonuuladas por dos arquitectos

franceses: Emile Trlat y Hector Horeau.
Al primero se debe un magnfico proyecto (1863) para un mercado central en la
calle de Hortaleza, de compleja y bellsima estructura en hierro visto, pero que
no pas de aquel estad0 6 . La segunda
propuesta, verdaderamente revolucionaria, y cuyo inters superaba con mucho
el del esquema rgido utilizado por Baltard en las Halles, corri a cargo de
Hector Horeau, que propuso, en 1868,
un mercado de planta triangular con
una curiosa cubierta colgante, a modo de
carpa de circo 7. Ambos proyectos se
insertaban en una ya antigua poltica
municipal que, desde 1851, pretenda
levantar en el antiguo erial de la Cebada
y en el nuevo solar de los Mostenses,
sendos mercados cubiertos a imitacin de
los cinco que se haban iniciado en Pars 8 Para ello se hicieron gestiones en la
capital francesa, entrando en contacto
con los mencionados arquitectos, as como con diversas casas de fundicin. Sin
embargo, nada hubo en finue hasta que
el arquitecto Mariano Calvo y Pereira,

profesor de la Escuela de Arquitectura de

Madrid, present el proyecto de dos
mercados en hierro para las plazas de la
Cebada y Mostenses. Ambos proyectos,
de las mismas caractersticas constructivas y fonuales, fueron aprobados en marzo de 1868, si bien en octubre de aquel
ao el propio Calvo y Pereira introdujo
algunas modificaciones 9. La paradjica
primera piedra de aquellos mercados en
h~erro, tuvo lugar en junio de 1870, y si
bIen ambos llevaron un mismo ritmo en
su construccin l0, el de la Cebada se
inaugur antes que el de los Mostenses
el 11 de junio de 1875, con asistencia d~
Alfonso XII, la princesa de Asturias y el
conde de Toreno, alcalde entonces de
Madrid 11. Su aspecto general tena evidentes analogas con las Halles de Pars
que, sin duda, se convirtieron en el prototipo tipolgico de Europa 12. En este
caso la vinculacin era an ms estrecha
teniendo en cuenta que el material proceda del vecino pas, fundido por Camne y la Compaa de Pars. Al margen de
otras cuestiones de detalle, sealaremos
que entre las ventajas del sistema em-

pleado aqu se encontraba la de su fcil

adaptacin a cualquier tipo de solar por
irregular que fuese su permetro. La utilizacin de mdulos prefabricados penuita un alto ndice de aprovechamiento de
la superficie disponible. Ahora bien, la
considerable magnitud de las cubiertas
exiga la multiplicacin de los apoyos,
incidiendo as de una fonua muy peculiar en el espacio interior donde, insospechadamente, reaparece la imagen de la
mezquita con largos mbitos constantemente diafiagmados. Desde esta ptica,
aquellos primeros mercados tan slo representaron un cierto progreso en el proceso constructivo, ya que el resultado
final evocaba vivencias espaciales anteriores. Los mercados madrileos mostraban en este sentido el abismo que los

seaparaba de las estaciones donde, precisamente, la eliminacin de todos los apoyos intenuedios reflejaba el xito de la
nueva arquitectura industrial, cuyos mbitos difanos superaban en mucho a las
naves de mayor luz de la historia de la
arquitectura.
En Madrid hubo tambin otras propuestas de mercados en hierro, como el
magnfico proyectado para el barrio de
Salamanca, en 1904, por Pedro Mathet,
de fuertes acentos modernistas, o el posterior de San Miguel (1913-1916), debido al arquitecto Alfonso Dub y que
afortunadamente se conserva como testigo excepciona1l 3 , una vez desaparecido
el de Olavide (1931), donde su autor,
Francisco Javier Ferrero, utiliz el hormign adems del hierro 14.

13 T. Anasagasti, La
construccin en Madrid. El
mercado de San Migueb" La
Constntccin model7la, 1916, nm.
10, pp. 152-154.
14 Arquitectura en peligro,
CA.U., 1975, nm. 33, pp. 39-43.

Calvo y Pereira: Mercado de

la Cebada (1868). Destruido.

Interior del Mercado de la

Cebada. (Destruido.)

PSOYl:CTO

%(i;~~jSJ~~

./lvW-rowt

Pedro Mathet: Proyecto de

Mercado para el Barrio de
Salamanca (1904).
Alfonso Dub: Detalle del
Mercado de San Miguel
(1913-1916).

Aspecto del Mercado en

Navidad.
(Grabado de la Ilustracin
Espaola y Americana.)

15 P. N avascus, Arquitectura y
arquitectos madrileos del siglo XIX,
Madrid, 1973, p. 195, nota 39.
16 E. Battisti, Las grandes
exposiciones, CA.U., nm. 60,
pp. 33-54.

Pek: Proyecto para un

palacio de Exposiciones
(1862).

A raz del xito alcanzado por el Crystal Palace (1851) de Paxton, en la Exposicin Universal de Londres, fue ste un
tema que se identific con los pabellones
de exposicin y al que Madrid no permaneci indiferente. La primera propuesta
que conozco hasta la fecha, de un pabelln en hierro y cristal, para nuestra
ciudad data de 1859 con destino a una
Exposicin Espaola que se organizara en los jardines del Buen Retiro 15.
Pero resulta an ms interesante el gran
concurso internacional, anunciado en la
Gaceta (1862), para un Palacio de Exposiciones. La Academia de San Fernando
premi en aquella ocasin el proyecto del
arquitecto ingls Pek, cuya concepcin
entraba de lleno en el pecualiar lenguaje
internacional de la arquitectura de las
exposiciones, recientemente analizado
por Battisti 16 . Como aquel proyecto nunca se puso en marcha y la necesidad de
un edificio para albergar las Exposiciones Nacionales subsista, se convoc de
nuevo un concurso (1881), que esta vez
favoreci a Fernando de la Torriente. El
edificio tard ms de los previsto en

quedar terminado y por fin pudo albergar la Exposicin Nacional de 1887, en

la que Ulpiano Checa gan una primera
medalla con su Invasin de los Brbaros. El edificio fue luego sede del Museo
de Ciencias Naturales, viniendo a instalarse all tambin la Escuela Tcnica
Superior de Ingenieros Industriales que
mutil torpemente su arquitectura, tanto
en fachada como los interiores. Sus apoyos, cpula, cubiertas, etc., eran en hierro importado de Blgica.
En el mismo ao en que se inauguraba
el palacio de Exposiciones se abra al
pblico en el Retiro el magnfico Palacio
de Cristal, verdadera joya de nuestra
arquitectura en hierro, que fue concebido como una gran estufa para albergar
las plantas exticas de la Exposicin de
Filipinas. Su arquitecto fue Ricardo Velzques Bosco, autor tambin del cercano
pabelln de Velzques para la Exposicin de Minera de 1883, de quien escrib
en otra ocasin que hizo aqu una obra
maestra, bien conjugada con el parque
circundante, incluyendo el lago que separa la frontera caverna rocosa y artifi-

.
rimer mbito de sensacioClal --como. P . .
esta modernnes prearqultectomcas~ y
. 1
sima arquitectura en hierrf y. ~ns~at~~i~
roza los lmites de la dlSO UClOr: estuvo
17 La construccin y montaje
.
ca.
d Bernardo Asns que tema sus
a cargo e
ti
talleres en la calle de Chamar ~.
.
'd de un palacio de cnstal pelL a 1 ea
.
'd'
xp~
o sede de peno lcas e. vmanent e, com
.
.
- 1s
. .
del arte e industna espano a ,
SlClOnes
.' d
o lo
alent la iniciatlVa l?nva ~ lco~mn
muestra el ingeniero mdustna 1 ..
ue en e mismo
" d
Baolas Y Perarnau q ,
- d 1887 propuso la construc~lO~ e
ano P:lacio 'de cristal espaol, slgUlen: {~s planos de los arquitectos fi'~nceses
Prince. La memona .que
. b' 1 d a
G L eroy y E .
aompaa al proyecto refleja len ba 1 e
ue encerra a ende fecundo progreso q d
. t 118
"les calaS
e cns a d'
.
tonces estas firagl
~.
Dentro del siglo XIX el hierro ayu o a
as de nuestra
.
com ensar graves problem
ciud~d producidos por su espe~:al .top~~

~~~:' :es~e~~~~:~:~F~c~~~:~~a.

As sucedi con el via~ucto en ~lel~o~

ro ectado por el ingemero Eugemo a
p .y
1860-1861 pero no comenzado
rron en
' V ' ill
la
hasta 1872, para unir las 1St as c?n fi
calle de Bailn19, con lo que se poma 1U

., nhelo de nuestra municipaliba del viaducto diseaa un ViejO a.

,
d d que ananca
a
el arquitecto Silvestre Perez, en
d o p~r
s Bona arte. A la subasta
J;etlica
sas nacionales con sede en a n ,
empr;
y Sevilla adems de las ya
Bar~e ona
nues;ro pas de Francla,

~: ~:o~~:

~cudieron~g~~ds
L

~~f~~~:l~sI~~laterra.
Lapsaul~e~:aS~~~~~~
..
1 constructora

~~iltet ~ Ca., y FF. Cail de Pars, que

Palacio de Cristal del Retiro.

P. Navascus, Del Neoclasicismo

allvlodel71ismo. Arquztectura,
Madrid, 1979, p. 73.
.
18 R. Baolas Y Perar~au, !,alaclO
de cristal espaol, Madnd, T1p. J.
Quesada, lSS7. . .
19 E. Barrn, lVIadnd,
prolongacin de la c~lle de
Bailn y puente de hierro para
la de Segovia, Revl~ta de Obras
pblicas, 1861, septIembre, 229
pp. 217-224, Y octubre, pp.
234.

17

R. Velzquez: Pabell~n de la
Exposicin de Minerza (1883).

E. Barrn: Viaducto de
Segovia.
(Grabado de la Ilustracin
Espaiiola y Americana, 1877.)

tan aterevidos puentes tiene establecidos

en nuestras lneas de caminos de hie1'1'0 20. La misma compaa Shaken intervendra, como luego se ver, en la
primera cubierta de hierro con que cont
la primera estacin de Atocha. El viaducto tena las dos entradas de fbrica y
tres tramos en hierro de cuarenta, cincuenta y cuarenta metros, respectivamente, apoyando en dos pilas, que sumadas a las primeras daba una longitud
total para el viaducto de doscientos sesenta y cinco metros. La altura mxima
sobre la cuenca de la calle de Segovia
sobrepasaba los veintids metros 21. De
este modo, potentes estructuras metlicas
se fueron integrando en la ciudad histri-

E. Barrn: Proyecto del

Viaducto de la calle de
Segovia (1860-1861).

lOO: l:l.DlIn100
,...t._i!2t.c.. ,.~

ca, ofi-ecindose como portavoces de una

segunda edad del hierro. Como todo un
smbolo del ayer y del maana el viaducto volaba por encima del viejo recinto
rabe del Madrid medieval.
El ramo del comercio se vio igualmente favorecido por el hierro que, en fOlma
de galeras, pasajes y bazares acristalados 22 , aseguraba un mnimo de comodidad a lo largo del ao a la hipottica
clientela. El hierro y cristal pelmiti asimismo cubrir los grandes patios interiores sin renunciar a la luz, como suceda
con los llamados patios rabe y romano
del Museo Arqueolgico Nacional, fundidos en Pamplona, que desgraciadamente han desaparecido en las ltimas

20 X, Viaducto de la calle
Segovia, La Ilustracin de Hadrid,
15 de febrero de 1872, pp. 46-47.
21 Annimo, "Vista desde abajo
del viaducto de Segovia, La
Ilustracin Espailola y Americana, 8
de octubre de 1877, p. 220.
22 El primer proyecto de galera
en hierro que conozco para
Madrid fue la llamada del
Prncipe de Asturias Don
Alfonso, propuesta por M. de M.
y c., en 1858, ante las nuevas
manzanas de la Puerta del Sol.
Vid. mi artculo Proyectos del

E. Barrn: Vista General del

Viaducto de la calle Segovia
a finales del siglo.

siglo XIX para la refonna urbana

de la Puerta de! So!, Villa de
Madrid, 1968, nm. 25, p. 73 Y
79, nota 42. Los primeros pasajes
y bazares fueron cubiertos con
madera y cristal, como los de
San Fe!ipe de Neri (1840) y
Villa de Madrid (1847)
proyectados por Mariano Marco
Art. Despus de! 68 e! hierro
reemplaz a la madera,
resultando e! interior ms
Imninoso, como era el pasaje
Matheu --subsistente en parte-donde se mont (?) la
Exposicin Comercial de 1877.
23 E. M. Repulls y Vargas, El
arquitecto Agustn Ortiz de
Villajos, Arquitectura y
Construccin, 1902, nm. 125,
pp. 345-351.
24 J. M., Beti-Jai, Adobe, 1976,
nm. O, pp. 7-10.

Mariano Marco Art: Pasaje

de San Felipe de Neri (1840).
Destruido.

reformas. Sus columnas y capiteles tenan un claro espritu neogriego rimando

as con la concepcin general del edificio
debido a Jareo. Como muestras esplndidas de estos patios, an en pie, pueden
recordarse el de la Escuela de Minas,
obra de Velzques, que es un ejemplo de
las posibilidades del hierro dentro de la
arquitectura tradicional, y el destinado a
Caja Central de Efectivo en el Banco de
Espaa cuya fundicin se prepar en
Mieres.
Los iniciales deseos de insertar el hierro dentro de algn historicismo concreto, sin importar ahora las especiales caractersticas del nuevo material y la nueva relacin forma/funcin que aqullas
establecan, dio en ocasiones felices resultados. Entre stos se encuentran en primer lugar la soberbia biblioteca neogtica del Senado, trazada por Rodrguez
Ayuso, y construida en hierro dulce por
Bernardo Asns (1882-1885), constituyendo un buen ejemplo del gothic revival entre nosotros. En cambio, el propio
Rodrguez Ayuso dio a las finas columnillas de la antigua plaza de toros de
Madrid unos perfiles nazaritas, a los que

se prestaban bien tanto por las delgadas

proporciones de estos apoyos de fundicin, como por el tono neomudjar de
toda la obra.
Aquellos sutiles apoyos tuvieron una
amplia acogida por todos los edificios
que, por sus especficas funciones, tenan
necesidad de plantas difanas para asegurar un amplio visual, desde los teatros
hasta la crcel, desde las bibliotecas hasta las salas de conciertos, sin olvidar los
frontones, circos, etc. Madrid cont con
un buen nmero de estos edificios, contemporneos a la gnesis de las estaciones. Como muestra bastara recordar la
obra del arquitecto Ortiz de Villajos, que
introdujo el empleo del hierro en la
arquitectura tradicional del teatro madrileo, segn atestigua Repulls al sealar entre otras cosas la novedad que
supuso sustituir los antiguos y pesados
antepechos de madera por los de hierro
colado, elegantes, ligeros ...23. Repulls
se refera en aquella ocasin al teatro de
la Comedia (1875), luego reformado por
Luis Bellido. De Ortiz de Villajos es
igualmente el teatro de la Princesa, hoy
Mara Guerrero, donde emple (1885)
un sistema anlogo de columnillas de
fundicin an subsistentes. Por el contrario hemos perdido para siempre su Circo
Price (188U), de ligersima es tructura en
hierro con perfiles granadinos, tocados
con una sutil policroma. En esta ocasin
la obra se fund en los talleres Picaza de
Madrid.
Tambin los frontones, cubiertos o no,
utilizaron este nuevo material en sus
canchas, debiendo recordarse el magnfico de Jai-Alai en la calle de Alfonso XII,
junto al Museo Etnolgico, y el de Fiesta
Alegre (1892), del arquitecto Francisco
de Andrs Octavio, ambos derribados.
Como testimonio extraordinario resta el
frontn Beti-Jai (1894), obra de Joaqun
Rucaba, en la calle Marqus de Riscal,
que debiramos recuperar por el inters
mximo de su arquitectura y hoy fuertemente amenazada 24.
El Gran Panorama Nacional (1881),
obra de Sinz de la Lastra, fundido en
los talleres Girona de Barcelona, que se
encontraba en el Paseo de la Castellana;
el Saln Alhambra; la Crcel Modelo

Antonio Herrero de la Calle:

Bazar de la Villa de Madrid
(c'1840?). Destruido.

Jareiio y Ruiz de Salces:

Patio Romano destruido del
Museo Arqueolgico
Nacional.

Exposicin Comercial (1877)

en el pasaje Matheu.

Rodrguez Ayuso: Vista

General de la Antigua Plaza
de Toros (1874). Destruida.

Rodrguez Ayuso y Bernardo

Arius: Biblioteca del Senado
(1882-1885).

A. Ortiz de Villajos: Circo

Price. Seccin Longitudinal
(1880). Destruido.

(1876), de Toms Aranguren; el depsito

de libros de la Biblioteca Nacional, etc.,
son otros tantos ejemplos perdidos de un
Madrid que se esforz por introducir en
su arquitectura las nuevas ventajas del
hierro. A estas desapariciones hemos de
aadir aquellas ideas y proyectos que
nunca llegaron a fraguar pero cuyas
propuestas conocieron un proceso proyectual minucioso. Entre ellas hay que
recuperar del olvido el magnfico Concert Hall (1876), concebido por el arquitecto R. Morham de Edimburgo para el
Buen Retiro 25; el proyecto de cubrir la
Plaza Mayor con hierro y cristal (1860),
presentado al alcalde por el ingeniero
francs Villedevil, residente en Pars; y
finalmente el colosal monumento a Coln
que se levantara en el Retiro, detrs del
Palacio de Cristal, imaginado por Alberto de Palacio, el autor de la estacin de
Atocha, segn se dijo anteriormente.
Con solo imaginar que dicho monumento, formado bsicamente por un globo
terrqueo en hierro, tendra como dimetro la altura de la Torre Eiffel, se
puede hacer una idea del colosalismo de
t'stt' Sllt'o qut' entra de lleno en la lnea
osada de los delirios cautivadores de un
Boulle, y que nos hacen pensar en la
utopa como una constante histrica.
Las estaciones, por su parte, tenan
una problemtica propia diversa de la
del resto de la arquitectura del hierro, al
margen ahora de su distinta funcin y
programa. Evidentemente en ellas tambin se plante la duda sobre su consideracin como monumento arquitectnico
o como simple arquitectura industrial,
sin caer en la cuenta de que ambas
realidades no eran incompatibles, pero
me interesara sealar ahora que las estaciones tenan una doble obligacin de
carcter representativo, tanto hacia la
compaa de la que cada una era edificio
de cabeza como hacia la propia ciudad.
Ello produjo una curiosa rivalidad que
en el fondo repite la pugna de las ciudades medievales en orden a la magnitud
de sus catedrales. As, cada vez que se
plantea una de nuestras estaciones se
pretende alcanzar una mayor anchura
en su nave nica, sin apoyos intermedios,
eliminando incluso las soluciones atiran-

tadas, como en Delicias y Atocha, o bien

duplicando la gran carena como se pretendi hacer en Norte. La de Delicias era
menos ancha que la de Atocha pero en
cambio era ms larga con sus ciento
setenta metros de longitud... Durante
mucho tiempo el atrevimiento de estas
cubiertas de hierro se haba convertido
en una cuestin de prestigio para la
compaa que explotaba aquella lnea.
Ello ocurra aqu y fuera de aqu, pues
no es otro el sentido de las palabras de
Ruskin en Las piedras de Venecia,
aorando otros tiempos en los que haba algo ms que descubrir y que no
olvidar en cada punto de parada que
una nueva disposicin de la cubierta de
cristales de la estacin o una nueva viga
de hierro 26. La actual explotacin de los
ferrocarriles a cargo del Estado nos hace
olvidar que en su da existi una fuerte
competencia entre las distintas compaas concesionarias, cuya fuerza se meda
precisamente en las estaciones trmino.
Sin duda la Compaa M.Z.A. era ms
potente que la de los Ferrocarriles del
Norte, y ambas estaban por encima de la
Compaa M.C.P. Sus estaciones as lo
dejan ver.
Una ltima cuestin de gran inters
reside en la eleccin de la imagen arquitectnica de la estacin con respecto a la

A. Ortiz de Villajos: Circo

Price. Seccin Transversal
(1880). Destruida.

25 C. Ariza, Los jardines del

Buen Retiro en el siglo XIX,
Anales del !llStituto de Estudios
lvIadrilelos, 1979, p. 374.
26 J. Ruskin, Las piedras de
Venecia, trad. de La Espaa
Moderna, Madrid, s. a., p. 34.

de la ciudad, pues no puede olvidarse

que de algn modo las estaciones se
conviertieron en las nuevas puertas de
una ciudad sin murallas. A este respecto
se pueden detectar varias posturas entre
las que se encuentran la de aquellos que
como Angel Ganivet, pensaban que la
estacin deba reflejar el carcter arquitectnico de la ciudad, pues el tren es
un coche grande que anda deprisa; no
tiene derecho a imponernos un nuevo
tipo de arquitectura prosaica; debe someterse: si la ciudad es gtica, que la
estacin de ferrocarril sea gtica, y si es
morisca, morisca 27. En Huelva, Sevilla
o Toledo, se haba seguido esta pauta
pero en Madrid hubiera sido dificil definir la arquitectura ms representativa de
la ciudad, por lo que surgi una primera
estacin prosaica, la de Delicias, con
todo el inters que encierra su arquitectura dentro de lo que ya abiertamente
denominamos arqueologa industrial.
Junto al lenguaje historicista y a la economa expresiva de las estaciones que
Ganivet llama prosaicas, quedaba la posibilidad de hallar un trmino medio,
donde la arquitectura e ingeniera quedaran integradas en una imagen cohe-

J. Rucoba: Frontn Beti-Jai

(1894). Estado actual.

Toms de Aranguren: Crcel

Modelo (1876). Destruida.

rente, como ocurri en la estaclOn de

Atocha, que, contrariamente a lo que
sucede en la del Norte, no tuvo el rubor
de ocultar la frrea montera.
A continuacin se hace la historia

breve de la arquitectura de estas tres

estaciones, que nada tienen que envidiar
de sus hermanas europeas salvo la mirada atenta de Monet sobre Saint Lazare 28 .

27 A. Ganivet, Parrafada
filosfiea ante una estacin de
ferrocarrih>, de su libro Granada
la bella, Helsingfors, 1896, ed.
Albaicn, Granada, 1968,
pp. 115-121.
28 R. vValter, <<Saint-Lazare
l'impressioniste, L'Oeil,
1979, nm. 292, pp. 48-55.

Jareiio y Ruiz de Salces:

Depsito de Libros de la
Biblioteca Nacional.
(Destruido.)

a) Delicias

A. de Palacio: Proyecto de un
Monumento a Coln (1891) en
el Retiro, detrs del Palacio
de Cristal.

R. Morhan: Proyecto de un
Concert Hall (1876) para el
Retiro.

-l:

De las tres estaciones mayores de

Madrid, en sus edificios actuales, la ms
antigua es la de Delicias seguida de
Norte y Atocha, en este orden. La estacin de Delicias, conocida popularmente
como estacin de las pulgas, surgi
como cabeza de la lnea Madrid-Ciudad
Real-Badajoz, si bien en el mismo ao de
su inauguracin (1880) se convirti en
estacin trmino de la lnea MadridCceres-PortugaP, al ser absorbida la
primera por la potente compaa Madrid-Zaragoza-Alicante, que llev a su
estacin de Atocha el movimiento de
aqulla.
Con independencia de este hecho a
posteriori, la primera cuestin a resolver
fue el emplazamiento, aspecto ste en el
que incidan varios factores: topografia,
conexin con la va de circunvalacin y
proximidad con respecto al centro de la
ciudad puntualizado en la Puerta del
Sol. A ello haba que aadir la existencia
de dos tenninales ya fijadas, que si bien
tenan unas instalaciones provisionales
como en el caso de la estacin del Norte
o muy modestas, como en Atocha, lo
cierto es que tanto por sus edificios
como por la propia red viaria, descartaban dos zonas inicialmente apropiadas.
Con todas estas limitaciones para ubicar
la nueva estacin de cabeza, se barajaron
fundamentalmente cuatro propuestas. La
primera sealaba el espacio intermedio
entre el buen Retiro y la entonces nueva
plaza de toros proyectada por Rodrguez
Ayuso, propuesta que fue desechada por

problemas de cotas, adquisicin de terrenos, prolongacin en unos kilmetros de

la lnea, etc. Una segunda solucin contemplaba la posibilidad de situarla cerca
de la carretera de Extremadura, justamente en los terrenos de la famosa
Quinta de Gaya, donde ms tarde se
levantara la llamada estacin de Gaya
como cabeza de la desmantelada lnea
Madrid-Navalcarnero. Los problemas
que aconsejaron abandonar esta posibilidad radicaban en el volmen de tierras
que exiga mover y en la dificultad de
conexin con el ferrocarril de circunvalacin entre otras. Una tercera zona de
posible localizacin fue la comprendida
entre dicho ferrocarril de circunvalacin
y los desaparecidos cementerios de San
Nicols y San Sebastin que, por razones

Delicias: Vista General desde

el Paseo de las Delicias.
Estado Primero de la
Estacin con el jardin en el
testero.

A ello hacen alusin las cifras

o monogrmnas que aparecen en
la fachada que mira a Madrid,
con las iniciales entrelazadas de
M(adrid), C(ceres) y
P(ortugal).
1

Esuman DJlllADRlD

;::?0!"""nlel~ln!In~Tll.1!11ll1~

tUO>'llaUhN'I'.<.Iml

lttT"'Clo~r

fOfF'lU8

oc

tAADl'\11l

,..rAGCfl os

ELf:\ .... rIOX

LADO DE LA SALIDA

Delicias: Alzado del edificio

de viajeros, lado de salida y
distribucin general de la
terminal con los 1nuelles y
depsitos de mquinas
(superior).
Planta del edificio (inferior).
Delicias: Emplazamiento
Definitivo (superior).

ESTACIQNDE MADRID.
E,\EI'AGIONES PAllA DFlonWi y DEPENUENCl\B PUBLICAS iN"" M_V

E",' ,,

Vista General del lado de las

Salidas (inferior).
Proyecto de la Fachada del
Testero (derecha).

A.G.A.-M.O.P.U., leg. 12.156,

Compaa de los Ferrocarriles
de Ciudad Real a Badajoz y de
Alrnorchn a las minas de
carbn de BeImez. Proyecto de
un ferrocarril directo de lVIadrid
a Ciudad Real. Estacin de
Madrid. Proyecto de
emplazamiento definitivo.
lVIemoria.
3 Annimo, Ferrocarril directo
de Madrid a Ciudad Real.
Estacin de Madrid, Revista de
Obras Pblicas, 1879, nm. 21,
pp. 237-266 Y 279-286.
2

Delicias: Estado actual del

testero con la 111arquesina
que estuvo en el costado de
llegada y sin el pri111itivo
jardn.

anlogas, fue tambin rechazada. Finalmente la Compaa propuso la actual

ubicacin, muy prxima a la zona de los
citados cementerios, pero sin cruzar la
lnea de circunvalacin, al sur de sta, en
el lugar inmediato a la llamada Huerta
delJardincillo, bien visible en negro bajo
la tinta encarnada del Plan Castro. Este
haba previsto en la zona comprendida
entre el arroyo de Atocha y el Paseo de
Delicias una rgida cuadrcula destinada
a zona de vivienda, junto al campo de
Marte y hospital de Dementes. Dicho
damero qued roto tanto por la nueva
direccin que tom la va de circunvalacin como por la aprobacin, por Real
Orden de 23 de julio de 1878, de la
nueva estacin que tomara el nombre de
Delicias 2.
Esta cont desde entonces con una
fuerte hipoteca visual dada la cota baja
en que se encuentra la plataforma de la
estacin (594,58 m), dejndola hundida
en relacin con su propio acceso desde el
Paseo de Delicias que se hallaba a unos
siete metros por encima de dicha platafornla, lo cual oblig a unas nada cmodas rampas. Si a ello se aade la construccin que fue surgiendo a su alrededor
-no digamos nada del reciente edificio
de oficinas de la Renfe que oculta defini-

tivamente la bella perspectiva de que

podra gozar la estacin-, el resultado
final no puede ser ms desolador. La
estacin de Delicias se ha convertido en
un autntico tesoro arquitectnico que
exige su bsqueda, perdida ya su posibilidad de insercin en la imagen urbana.
Una vez aprobada la ubicacin definitiva de la estacin, la Compaa present
el proyecto de distribucin general, as
como del edificio de viajeros en particular, proyecto que se dio a conocer a
travs de la Revista de Obras Pblicas 3 Sin
embargo, cuando esta publicacin estaba
ya en la calle, la Compaa haba presentado el 2 de agosto de 1879 una
propuesta de modificacin del edificio de
viajeros, al tiempo que haba solicitado
igualmente, con fecha de 9 de abril de
1879, permiso para la instalacin provisional del servicio de viajeros en el interior del muelle cubierto de mercancas
nmero uno. Otra Real. Orden de 22 de
abril de 1879 autoriz este transvase de
funciones a dicho muelle, a fin de no
perjudicar a la Compaa y usuarios de
la lnea del inevitable retraso que supondra el esperar a la construccin del
edificio de cabeza.
No obstante, y una vez aprobadas, el
20 de enero de 1880, las ligeras modifica-

Delicias: Estado actual del

Pabelln Central del lado de
Salidas que alberga el
vestbulo principal.

ciones propuestas por la Compaa, el

nuevo edificio se inauguraba el 30 de
marzo de aquel mismo ao de 188?4.
Este tiempo, verdader~ente record,
fue posible gracias al caracter absolut,:mente funcional del proyecto, don~e digamos que no aparece .aper:as. matiz a~
guno de expresin arqUltectomca de raiZ
tradicional, as como tampoco hubo
preocupacin por intentar cr;ar .uJ.l nuevo estilo. De la fonna ~~s logi?a, la
simple expresin de la fUfolClOn creo, ella
misma, su propio lenguaje logr~ndo de
este modo una perfecta coherenCla entre
expresin y cont~~ido,. ~l . margen de
cualquier disquisiClOn estilstica. El h~ber
llevado este planteamiento, c<.m sencillez,
hasta sus ltimas consecuenClas presta a
la estacin de Delicias una fuerte personalidad tanto dentro del contexto espaol como europeo en general, ya que
conserva una imagen que .per~enece al
estadio intermedio de la histona d~ las
estaciones como arquitectura, es deCir.,. a
lo que llamaramos se?un~a generaClOn
tras las primeras expenenClas.
Tipolgicamente la estacin responde

Delicias: Estado actual de la

Oficina de Telgrafos en el
lado de Salidas.

Annimo, Ferrocarril de
Madrid a Ciudad Real.
Inauguracin de la. estacin
definitiva en Madnd, Revzsta de
Obras Pblicas, 1880, p. 78;
Inauguracin d.e la .estacin del
ferrocarril Madnd-ClUdad Real
y Badajoz, La Ilustracin
.
Espaolay Americana, 8 de abnl
de 1880, p. 221.

Delicias: Seccin Transversal

por el vestibulo y alzado
interior de la Gran Nave.

al esquema elemental de dos cuerpos de

fbrica paralelos, uno para llegada y otro
para salida de viajeros, entre los que se
tiende una armadura de hierro que cubre vas y andenes. La estacin as concebida responde ms a una estacin de
paso que a una estacin de trmino, al
disponer sus fachadas en paralelo a las
vas, dejando libres de construcciones
ambos extremos, en una situacin anloga a la que se ver en la Estacin del
Norte. La razn es obviamente funcional, en el deseo de separar dos dinmicas
de distinto signo, llegada y salida, que
cuentan incluso con accesos propios. Esta
separacin es la nica diferencia ~no
formal~ que distancia a estas estacionestrmino de las estaciones de paso.
Las mencionadas modificaciones propuestas por la Compaa, en agosto de
1879, no afectaban en absoluto a su
distribucin general, sino a pequeos
cambios en orden a los materiales buscando una mayor economa. As, por
ejemplo, en lugar de utilizar ladrillo
prensado en todas sus fachadas slo se
utilizara en las exteriores, empleando el
ordinario en las que se enfrentan bajo la
gran cubierta frrea. Esto obligaba a un
enlucido de yeso que restara la serena
policroma que tena el ladrillo visto de
las fachadas exteriores, donde horizontalmente se superponen fajas de ladrillo

visto de color blanco, separadas por hiladas de ladrillo encarnado y negro. Asimismo se reemplazaran los adornos de
cinc por otros de hierro forjado o fundido, al tiempo que se sustitua la proyectada cubierta de pizarra para la gran
nave central, por una sencilla cubierta de
chapa ondulada y galvanizada. Aunque
en s este material ~la chapa~ era ms
costoso que la pizarra, no lo era en
cambio la mano de obra y el tiempo que
se necesitara para colocar la tablazn
necesaria y fijar las 269.280 piezas de
pizarra que haran falta para la cubierta
mayor. Por el contrario la pizarra se
conservara en los dos edificios de llegada
y salida, cuyos alzados son un modelo en
el empleo racional de los materiales,
siempre vistos, donde la. pizarra remata
el noble zcalo de granito, aparejo de
ladrillo y pies derechos de hierro que
igualmente se dejan ver al exterior con el
ritmo que imprime la estructura.
El protagonista de toda esta construccin es el hierro que se convierte en
estructura portante, no slo de la gran
nave central, sino de los edificios de
llegada y salida, ya que la estructura de
stos es igualmente en hierro, de tal
modo que el ladrillo y dems obra dr
albailera se utiliza tan slo como elenentos de cierre y no de sustentacin.
Ello permite al propio tiempo abrir un

elevado nmero de huecos con una proporcin tal que el vano se convierte en
dominante sobre el macizo.
Varias veces se ha hecho referencia a
la gran montera de hierro que, como el
resto de la construccin se debe al ingeniero francs Emile Cachelievre, que trabajaba para la Compaa Madrid-Ciudad Real. Cachelievre utiliz en la estacin de Delicias la ltima novedad que
ofreca por entonces la tcnica constructiva y que De Dion haba mostrado, con
gran xito, en la Galera de Mquinas de
la Exposicin Universal de Pars de 1878.
en efecto, la armadura, llamada De Dion
desde entonces, compuesta de una serie
de cuchillos armados que formaban un
todo con los propios pilares de sostn fijos
a una cimentacin hundida, tiene gran
semejanza con la armadura de la estacin de Delicias, que por vez primera
entre nosotros cubra un amplio espacio
sin ningn tipo de tirantes, riostras o
contrafuertes. La eliminacin de estos
elementos as como la solucin dada al
problema de la dilatacin haban sido las
dos novedades mximas frente al tradicional sistema Polonceau o de otros ensayados posteriormente en las Exposiciones
Universales de 1855 y 1867.
El hecho de que transcurriera muy
poco tiempo entre la experiencia de Hen-

ri De Dion en Pars (1878) y el proyecto

de Cachelievre para la estacin de Delicias en Madrid (1879), aumenta an
ms el valor histrico y constructivo de
nuestra estacin, si se tiene en cuenta la
posterior destruccin de aquel modelo
parisin. Todava conviene recordar alguna coincidencia notable como es el
ancho de la gran nave que en ambos
casos es de treinta y cinco metros y muy
cercana su altura; veinticinco en Pars y
veintids y medio en Madrid. No es de
extraar, por otra parte, dichas analogas, ya que la frrea armadura se prepar en Francia en los talleres de FivesLille, siendo el tambin francs Vaseille
quien dirigi el montaje de este material
que ya estaba en Espaa en 1879 5 La
obra ms conocida y reciente que la casa
Fives-Lille haba hecho en Pars era el
Hipdromo cubierto, del mismo a0 6
Fives-Lille, una de las empresas ms
importantes del pas vecino, intervino en
gran nmero de estaciones de ferrocarril,
destacando sin duda la formidable estacin de Orsay, en Pars, que proyect el
arquitecto Vctor Laloux y que se termin coincidiendo con la Exposicin Universal de 1900 7
En nuestra estacin de Delicias, adems de Cachelievre, intervinieron tambin los ingenieros espaoles Calleja, Es-

Repulls y Vargas, E. M.,

<<Inauguracin del ferrocarril
directo de Madrid a Ciudad
Reah>, Anales de la Construccin y
de la Industria, 1879, nm. 3,
p.37.
6 Catlogo de la exposicin
"Architectures d'Ingenieurs)), Pars
(C.C.I.), 1978, pp. 47-48.
7 En Espaa esta misma firma
Fives-Lille, intervino en un
nmero importante de obras,
siendo especialmente notable la
lnea Linares-Almera, cuya
subasta tuvo lugar en 1878, es
decir, en los mismos aos en que
se haca cargo de la estacin de
Delicias. De la citada lnea
Linares-Almera eran de un
inters extraordinario la serie de
puentes en hierro, recientemente
sustituidos por otros de
hormign.
5

Seccin de un cuerpo lateral.

CORTE

FEBRlH:A1l1Il DIRECI'O DE IlADRlD AcillDAD-REA!.

[STACIOn n

LOl'lllll"~""_I .. 11

iL U[

N ADRIO.
E5TAGIDM DE lIADRID

EDIFICIO

DE VIAJEROS

SECJ:IUN TnASVERSM POR EL VESTIBULD.

:.".A'i'~1iSA.:.

'."'*-

[[r

Delicias: Aspecto del interior

el dia 30 de marzo de 1880
con motivo de su
inauguracin.

Aspecto actual de la boca de

la Estacin.

pinal y Ulierte. Pese a que muchas veces

se ha puesto en conexin el nombre de
Eiffel con la estacin de Delicias, figurando as incluso en la Exposicin que el
Centro Pompidou organiz en Pars, en
1979, sobre las eSlaciones'. Eitid no aparece directa ni indirectamente en la documentacin manejada sobre el edifici0 9,
ni en la prensa especializada de la poca,
por lo que parece aconsejable, de una
vez por todas, abandonar aquella hiptesis hija de unos aos en los que todo
aquello en hierro tuviera inters, se asimilaba inmediatamente a la figura mtica de Gustave Eiffel.
Actualmente Delicias sirve de provisio-

nal depsito de unas antiguas mquinas,

de bellsimo diseo, que constituirn en
su da el museo ferroviario de Renfe. Sin
embargo, desde la supresin del servicio
de viajeros, en 1969, y el cierre definitivo
de la estacin, en 1971, sta ha conocido
un deterioro progresivo en sus instalaciones, cubierta principal, edificios de viajeros, etc., que debiera de frenarse al tiempo que iniciar un proyecto serio en evitacin de las alteraciones que, en las ltimas reformas de puesta al da, han
sufrido muchas de nuestras estaciones en
detrimento de su personalidad, como
est ocurriendo con la propia estacin
del Norte de Madrid.

En dicha exposicin, Les

temps des gares, y fuera del
catlogo, se mostraba una
reproduccin fotogrfica en color
debida a P. Cordier, en la que
se vea un detalle insignificante
de la estacin de Delicias,
aunque sin citar el nombre de
esta estacin, sino tan slo el de
Madrid y a continuacin el de
G. Eifleh>.
9 A.G.A.-M.O.P.U., lego 12.156,
Compaa de los Ferrocarriles
de Ciudad Real a Badajoz y de
Alrnorchn a las minas de
carbn de Belmez. Proyecto de
un ferrocarril directo de Madrid
a Ciudad Real. Estacin de
Madrid. Edificio de Viajeros.
Memoria.

Delicias: Estado actual del

interior.

b) Atocha

Proyecto de Atocha:
Ordenacin del sector
comprendido entre el
observatorio y el
embarcadero de Atocha, por
elarquuectoSnchez
Pescador (1849).

Un da, el 9 de febrero de 1851, al

lado del convento de Atocha, apareci
un monstruo que vomitaba hwno, sembraba fuego, bramaba cien veces ms
fuerte que el len del Retiro, haca llegar
un silbido a medio Madrid, arrastraba
cincuenta carruajes en que caba la carga
de todos los simones de Madrid juntos y
devoraba el espacio ms que todos los
tiros de mulas de Fernando VII desbocados; aquel da, que fue el de la inauguracin del ferrocarril a Aranjuez, comenz
la decadencia de las galeras y las diligen.

Clas... .

Edificio de la Administracin
central de la Compaa
M.Z.A. (1858).

La estacin que recibi a esta imagen

dantesca recogida por Fernndez de los
Ros era la de Atocha. Sin embargo, su
fisonoma y emplazamiento eran muy
distintos de los que hoy muestran debido
a un proyecto muy posterior. Ni siquiera
tena el nombre de estacin sino el ms
I11odesto y ajustado de embarcadero,
como ostentaron igualmente las primeras
estaciones francesas. No estara de ms
recordar que en Pars la estacin del Este
(1849) llevaba el nombre de embarcadero de Strasburgo y que la del Norte
(1845) se conoca como embarcadero
del Norte y no como tal estacin 2.
En electo, tratndose de una de las
primeras estaciones de ferrocarril en
nuestro pas, teniendo en cuenta el carcter regio de su inicial recorrido, uniendo
Madrid con el Real Sitio de Aranjuezlo que equivaldra entre nosotros a la
lnea Pars-Versalles-, conocida la intervencin del marqus de Salamanca

que fue quien abon los terrenos para

establecer el que Coello llama en su
plano de 1848 embarcadero proyectado
para el camino de hierro 3, no es de
extraar la modestia inicial de este primer proyecto, muy lejos de la amplitud
que llegara a tener cuarenta aos ms
tarde.
La estacin, accesos y dependencias
ocuparon unas antiguas huertas pertenecientes al conde de Bornos, en las inmediaciones de la Puerta de Atocha, que,
como ahora la estacin, reciba el nombre del antiguo convento dominico.
Era la zona sur de Madrid la nica que
permita introducir esta cua ferroviaria,
buscando la mayor proximidad al centro
de la ciudad. Sin embargo, la presencia
del ferrocarril en aquel paraje, cerca de
arquitecturas monwnentales de gran
porte (Hospital General, Puerta de Ato-

Atocha: Nuevo Edificio de

Administracin (1865)
trasladado hoy a la Avenida
Ciudad de Barcelona.

1 A. Fernndez de los Rios, Cua

de Madrid, Madrid, 1876,
pp. 679-680.
2 Sobre stos y otros
embarcaderos de la regin de
Pars, vid. F. Chappaz,
<<lnventaire Regiona!,
Monuments historiques, 1978, nm.
6, p. 87. (Nmero monogrfico
dedicado a L'espace du
Voyage: Les Gares.) Sobre
otros ejemplos de embarcaderos
frances, vid. Les T emps des Cares,
Pars, 1978, p. 50.
3 M. P. Gonzlez Yanci, Los
accesos ferroviarios a Madrid,
Madrid, 1977, p. 37, nota 22.

Sobre la actividad de este

arquitecto, vid. mi libro
Arquitectura y arquitectos madrilelos,
Madrid, 1973, pp. 61, 79, 81,
84, 86-87, 96 Y 138.
5 Dicho proyecto fue
reproducido por F. Wais,
Nacimiento, desarrollo y
constitucin de la red espaola,
en el vol. II de Cien alias de
Ferrocarril en Espalia, Madrid,
1948, p. 38, tomado a su vez de
La Ilustracin, 1851.
Recientemente, E. Ruiz
Palomeque lo incluye tambin en
su libro Ordenacin y
transfiHmaciones urbanas del casco
antiguo madrilelio durante los siglos
XIXy XX, Madrid, 1976, p. 145,
plano 42.
4

cha, Observatorio Astronmico y Convento de Atocha), sin olvidar la cercana

del Jardn Botnico y el Prado de Atocha, aconsejaron 'remodelar la zona para
lograr una mnima coherencia entre estos
elementos diversos y a la vez dispersos.
Ello se complicaba con la dificil topografia del lugar dada la diferencia de cotas
existente, por ejemplo, entre el Observatorio Astronmico y la plataforma de la
estacin.
Siguiendo una vieja idea de Mesonero
Romanos, el arquitecto municipal Juan
Jos Snchez Pescador 4 present en 1849
un interesante proyecto, que desgraciadamente no prosper, cuyo elemento base era un magnfico saln arbolado al

que se abran exedras, plantos y escalinatas poniendo en relacin los puntos

fuertes del entorn0 5 De algn modo esta
actuacin representara la culminacin
del proceso iniciado en el siglo XVIII por
Hermosilla y su Saln del Prado.
El primer edificio de la estacin o
embarcadero fue, efectivamente, muy
modesto, respondiendo en planta a una
U de brazos muy alargados. En el cuerpo
central se encontraban el vestbulo, despacho de billetes, salas de espera, registro
del fisco, caf-fonda, oficinas del jefe de
estacin y aposentos para los guardias.
De este cuerpo del edificio arrancaban
los dos porches para los trenes, a los
cuales se entrar con toda comodidad

Atocha: Proyecto de Gm'ardo

de la Puente (1883). Fachada
a la va.

PROYECTO DE ESTACION DEFINITNA EN MADRID (ATOCHA)

v.' B'

Atocha: Planta del Proyecto

de Gerardo de la Puente
(1883). (Superior.)
(Inferior.) Proyecto de
Gerardo de la Puente (1883).
A la izquierda, el edificio de
Administracin de 1865.

""""'

u~;~~

a~'f'" "l.,d-.

~~

--~~,;.-'-

PROYECTO DE ESTACION DEFINITIVA EN MADRID (ATOCHA.)

FacJarla la via del

yo B.<>

&C CDi.uclVl. J"..f<\/ e.'l<p."\i~k

~--=---"'~

-~7d;;>-

f!C'll g

ViBjeros

"'nt"n='
(r 1u.:J~";'u" ~J'/ ~l~, \l~.) I9bw,

;?':::.
~"b E5"

llladri.V

<4 Edenr t- 1"35,

a~t<t'I~.

~~~=

Atocha: Seccin longitudinal

del Proyecto de Gerardo de
la Puente (1883).

Atocha: Calco francs del

Proyecto de Gerardo de la
Puente (1883), para su
discusin en Pars.

_____o' '.

FRENTE DEL EDIFICIO DE V1AJEROS

..L" ,p01g ,

PROYECTO DE E8TACION DEFlNITIVA EN MADRID. (ATOCHA)

Seccion

Proyecto definitivo firmado

por Alberto de Palacio en
Madrid, elIde diciembre de
1888. (Superior.)

trasversal lel efiliJ[} de vi,!jeros,

Montaje de la primera forma

del Proyecto Definitivo (1888).
Bajo ella, la modesta
armadura del antiguo
embarcadero. (Inferior)

l~~

B.o

~?~~'

Atocha: Seccin transversal

del Proyecto de Gerardo de
la Puente (1883).

{mfirmt

&UI,':J""-f... ~-J<"f'.:.,/.,0'=1

6 P. Madoz, Diccionario
Geogrfico, tomo X, Madrid,
1847, p. 557.
7 A.GA-M.O.P.U., leg. 8.741.
8 Vid. nota 4, p. 185.

desde los andenes que quedarn a uno y

otro lado. Cada uno de estos porches
tendr dos vas, a saber: una para el
movimiento de carruajes y otra para el
servicio de locomotoras con las correspondientes plataformas, as para stas
como para aquellos 6.
La sencillez del diseo era compartida
con la modestia de los materiales empleados, siendo las cubiertas de madera objeto de un incendio fortuito, en 1863, que
afect gravemente al edificio. Ello oblig
a pensar en una nueva estacin (R. O.,
15 mayo 1863), si bien la Compaa
present tan slo un proyecto de nueva
cubierta de hierro sobre apoyos de fundicin.
Un ao ms tarde (1 julio 1864) se
presentaba la memoria de dicha armadura, proponiendo la contrata de la obra
con la casa constructora Parent y Schaken 7, que, adems de su participacin en
otras estaciones espaolas, sera especial-

mente conocida en Madrid por su intervencin en el desaparecido Viaducto sobre la calle de Segovia 8. Esta combinacin, de dos porches albergando dos vas
cada uno y una nave intermedia con
cubierta de hierro para proteger las nuevas vas que estuvieron al descubierto,
subsisti hasta 1891 en que se derribaron
para dejar paso a la estacin que hoy
conocemos.
En los cuarenta aos que median entre
la inauguracin de la primera estacin
(1851) Yla terminacin de las obras de la
actual (1892) se produjeron algunos hechos importantes, tales como la construccin del edificio de Administracin Central y toda una serie de proyectos que
antecedieron al definitivo.
En cuanto al edificio de la Administracin Central de la Compaa hay que
resaltar su conexin respecto al de la
estacin, ya que, en 1858 se construy
inmediatamente delante de la menciona-

da U y con la fachada principal ~irando

a Madrid, de tal manera que su rmagen
se confunda y, a nuestro entender, suplantaba intencionadamente el papel de
fachada de la estacin, que quedaba en
un nivel inferior, escondiendo su pobre
fisonoma. El tratamiento del cuerpo bajo, que recuerda a las sencillas estaci~mes
intermedias de los aos 50, el reloj en
alto, etc., inducen a pensar en el verdadero papel arquitectnico jugado por la
sede de las oficinas de la Compaa de

M.ZA
Ahora bien, a raz del auge cob:ado
por la explotacin pronto este mIsmo
edificio-cabeza de estacin result ser
insuficiente, por lo que hacia 1865 se
levant un soberbio bloque que, a su vez,
ocultaba al anterior. Su traza resulta ser
absolutamente francesa y sera un buen
testigo del influjo francs observa~o en
Madrid en los ltimos aos del remado
de Isabel Il, donde los huecos, paramen-

tos, cadenetas y, sobre todo, las inconfundibles mansardas sealan de modo

indudable su origen. Curiosamente estfl
edificio subsiste pese a haberse derribado
para dar paso a los nuevos proyectos
que, des~e 1883, urg~~n la ~pliaci?n
del edificIO de la estaClon haCIa Madnd,
ocupando precisamente los solares de los
edificios de oficinas de 1858 y 1865. En
efecto, en 1890 se empez a levantar de
nuevo el edificio de oficinas en la avenida
Ciudad de Barcelona, siguiendo el mismo
proyecto de 1865 e inclus? aprovechan~o
cantera y otros materIales de aquel.
Junto a l y en la misma fecha se construyeron otros bloques anlogos, unidos
entre s por un paso elevado, que son el
mejor exponente fisico del auge alca~za
do por la Compaa M.Z.A. en el ltrmo
decenio del siglo.
El ao de 1883 9 represent en la historia interna de la estacin de Atocha, la
posibilidad de su transformacin en una

Con anterioridad a esta fecha

consta que, al menos entre 1878
y 1880, se hicieron otros
proyectos de estacin definitiva,
pero que no llegaron a
presentarse (A.G.A.-M.O.P.U.,
leg. 12.156). En ellos se atendan
a las condiciones impuestas por
la Direccin General de Obras
Pblicas el II de enero de 1876.
9

Atocha: Fachada Principal a

finales del siglo XIX.

Atocha: Detalle del Remate de

la Fachada Principal.

10

A.GA-M.O.P.U., leg. 12.156.

Atocha: Detalle de uno de los

Pabellones de Flanqueo en la
Fachada Principal.

tenninal de gran porte, anlogo al de

otras estaciones europeas. al mismo tiempo la insuficiencia de sus instalaciones no
estaba en consonancia con el crecimiento
de la red que exiga un mayor y ms
complejo servicio. A esta reflexin coadyuv la actividad del gobierno que por
una Real Orden, de 17 de octubre de
1883, emplazaba a la compaa M.Z.A.
a presentar un proyecto definitivo. Desde
esta fecha hasta la de 9 de febrero de
1889, en que se entreg el proyecto final,
se barajaron varias soluciones que si bien
coincidan en parte en el emplazamiento,
acercndose hacia la glorieta de Atocha,
su definicin arquitectnica distaba mucho unas de otras. As, entre el proyecto
finnado por Gerardo de la Puente, en
1883, yel que presenta Alberto de Palacio, en 1888, hay un abismo a favor del
segundo, tanto por su concepcin general
como por el tratamiento de detalle y
materiales.
Gerardo de la Puente, que haba al-

canzado el ttulo de arquitecto en la

Escuela de Madrid en 1875, present el
primer proyecto de una estacin monumental para la ciudad, pero su imagen
de la estacin como arquitectura se nutr~
de elementos muy tradicionales, ensayados en tipologas edilicias muy distintas,
como lo es el arco de medio punto en
escalas diversas, huecos tennales, etc.,
todo ello dentro de un sistema fuertemente reiterativo de ritmos anlogos,
dejndose sentir de fonna especial en las
fachadas largas, tanto internas como externas. Curiosamente de la Puente intent hallar un lenguaje industrial, o al
menos que se le aproximara, tratando de
acusar con grandes vanos las necesidades especiales de la construccin que
imprimen un sello caracterstico a los
edificios industriales modernos ... , a ello
contribuye el empleo del hierro en la
nave central 10. Con todo hay una evidente falta de unidad en el proyecto
donde, por ejemplo, se ensambla el pabe-

Atocha: Vista General de la

Gran Nave.

Detalle del Cornisamento y

Remate de uno de los
Pabellones Laterales.

11

Vid. nota anterior.

12

AGA-M.O.P.U., lego 9.486.

Atocha: Detalle de uno de los

pabellones laterales
(izquierda). Fachada lateral
de salidas (derecha).

lln de oficinas, de una tipologia que

responde ms a ~n .ed~ficio d~ vivie.nd.a,
al pretendido edIficIO mdustnal. AsImISmo la estacin careca de una fachada
haia Madrid, por lo que desempeara
e! papel de tal el citado edificio de la
Administracin de la Compaa de 1865,
que luego se traslad a la Avenida Ciudad de Barce!ona. De este modo contamos con elementos diversos no integrados
como son: el edificio de Administracin,
e! Pabelln de oficinas, los edificios de
salida y llegada y la gran cubierta de
hierro, cuyas dimensiones seran cuarenta y ocho metros de luz por ciento setenta y cuatro de largo. El sistema de esta
montera, una vez desechado e! sistema
Polonceau, y las armaduras curvas de
charnela, sera el de arcos de hoz o
doble parbola. Estas y otras caractersticas del proyecto de Gerardo de la
Puente se sometieron a la censura de
distinguidos ingenieros de Pars, que
dieron e! visto bueno a la solucin presentada l l .

Sin embargo, y a pesar de que este

proyecto lleg a aprobarse por e! gobierno, segn R. O. de 17 de octubre de
1883, como dicha aprobacin llevaba
unas prescripciones, e! proyecto de Gerardo de la Puente qued arrinconado, y
la Compaa M.Z.A. prepar durante
unos cinco aos el que finalmente saldra
adelante, poniendo as de manifiesto e!
empeo de la Compaa en dotar a
Madrid de una Estacin de primer orden
y proporcionada, por su suntuosidad, a
la capital de! Reino 12. Este proyecto fue
finalmente presentado el 9 de febrero de
1889 y una R. O. de 5 de marzo de 1890
10 aprobaba aunque con algunas prescripciones, de stas la ms importante
era la exigencia de aumentar en 25 metros el largo de los andenes cubiertos.
A su vez, el tambin definitivo asiento
de la estacin exigira el derribo del
edificio de la Administracin de la Compaa as como la desaparicin de los
jardines contiguos, ya que e! mayor desarrollo de los andenes obligaba a que este
Atocha (arriba izquierda):
Fald~ de laJachada
principal desde el interior.
(Arriba derecha): Fachada
interior del cuerpo de
llegadas.
(Abajo): Boca de salida de la
gran nave.

13 M. P. Gonzlez Yanci, ob. cit.,

p.85.
14 L. Pueyo, El arquitecto
bilbaino Alberto de Palacio,
Arquitectura, 1966, nm. 87,
pp. 7-20. D. Fullaondo, <<Alberto
de Palacio, Nueva Fonna, 1968,
pp. 87-97.
15 L. Tejera y Maguin, Puente
trambordador sistema Palacio...,
Madrid, 1896. P. Dvila, Un
prestigioso e ilustre inventor y
arquitecto bilbaino, don Alberto
de Palacio, verdadero autor del
Puente de Vizcaya, Obras, 1966,
nm. 107, pp. 32-35.

crecimiento se hiciera en direccin a

Madrid, lo cual beneficiaba a los usuarios acortando los trescientos metros que
separaban a la antigua estacin de la que
hoy llamamos glorieta de Atocha.
Este desplazamiento del edificio de la
estacin chocaba con dos inconvenientes
que si bien se resolvieron desde el punto
de vista tcnico, uno de ellos marcara a
la estacin para siempre. Nos referimos a
la plataforma de la construccin que de
seguir el nivel de la antigua se hallara a
unos diez metros por debajo del de la
Glorieta de Atocha. Ello se subsan, en
parte, fijando una cota de slo cuatro
metros cuarenta y cinco centnetros, que
era lo que permita la nivelacin de la
instalacin viaria. Con todo la estacin de
Atocha qued para siempre hundida respecto a su entorno, situacin que se
agrava con los actuales pasos elevados,
los cuales han obligado, por ejemplo, a
situar el reloj de la estacin varios metros
por encima del anterior con el fin de que
pueda verse. Esta desconexin del e.dificio con relacin a sus accesos y arqmtectos colindantes ha hecho menguar la
estima de muchos hacia esta soberbia
estacin. El segundo problema que se
resolvi, esta vez sin dejar seales, fue la
construccin del edificio sobre el importante Arroyo Carcabn, cuya alcantarilla cruza en oblicuo por debajo de la
estacin.
La tipologa de la estacin es sencilla:
una gran nave, en acero, que cubre vas
y andenes cerrada por un extremo, y dos
edificios, paralelos a la citada nave, con
los servicios de salida y llegada. Tanto la
gran estructura como los edificios de
fbrica son independientes entre s, es
decir la cubierta tiene sus propios soportes al margen del comportamiento de los
edificios. Frente a lo ocurrido en Delicias
y Norte, aqu se deja sentir la marcada
personalidad del arquitecto espaol Alberto de Palacio (1856-1939), a quien se
debe una de las obras ms acabadas
dentro del rico panorama de las estaciones espaolas, para la que supo lograr
una expresin arquitectnica propia, al
margen de los lenguajes mimticos y
forneos que muestran las otras dos estaciones madrileas.

En Palacio se aunaban la sensibilidad

del arquitecto y la preparacin tcnica
del ingeniero, lo cual facilit grandemente la fusin de la obra arquitectnica con
la magnfica estructura metlica. Si bien
para esta ltima se ha dado el nombre
del ingeniero Saint James 13 , como autor
del clculo de la estructura, no debi de
estar muy lejos Alberto de Palacio, ya
que no se puede olvidar su familiaridad
con el hierro, su capacidad de iniciativa,
y las aventuradas propuestas que rozan
la utopa 14. Baste recordar que tras este
proyecto para la estacin de Atocha,
Palacio hizo realidad el Puente de Vizcaya, entre Portugalete y Las Arenas 15 , que
pasa por ser el primer puente transbordador del mundo.
Palacio tena ultimada y dibujada la
estacin de Atocha el 1 de diciembre de
1888, es decir, con anterioridad a la
colosal Galera de Mquinas de Dutert y
Contamin para la Exposicin Universal
de Pars de 1889. Ello es importante
porque si bien Atocha recuerda formalmente la Galera de Mquinas, en modo
alguno est inspirada en ella, ya que se
anticipa, en su forma de casco de nave
invertido, al proyecto de Dutert y Contamino No obstante nada tiene que ver el
nuevo sistema inventado por stos, a base
de dos semicuchillos articulados, con la
rigidez del sistema De Dion que todava
utiliza en Atocha Alberto de Palacio. De
algn modo podra decirse que la estacin de Atocha es una de las experiencias
lnite que se han hecho por el procedimiento de Dion, si bien con formas curvas. Los pocos ms de cuarenta y ocho
metros de luz y casi veintisiete de altura,
ms los ciento cincuenta y dos de largo
que tiene la frrea cubierta apoyando en
diez cerchas, sin tirante alguno, dan a su
interior un carcter pico. Los siete mil
cuatrocientos treinta y ocho metros cuadrados que cubra esta armadura, sin
apoyos interm~dios de ningn tipo, proporcionaron a Madrid un mbito de
magnitud desconocida hasta entonces.
Si se compara con la citada obra de
Dutert y contamin, nuestra estacin de
Atocha resulta modesta a todas luces,
pues la Galera de Mquinas de 1889
cobijara holgadamente cinco estaciones

como la nuestra. Pero si volvemos la

mirada hacia las estaciones de ferrocarril
en Europa en aquel momento podremos
observar con sorpresa que el ancho de las
naves de las estaciones de Berln no
sobrepasan los treinta y ocho metros,
como ocurre con la mayor de ellas que
en aquel momento era la del Ferrocarril
de Berln a Lehrt. En Viena, la estacin
del emperador Fernando (lnea del Danubio) contaba con una nave de slo
treinta y seis metros. De las estaciones de
Pars era la del Este la de mayor anchura
de naves con una de treinta metros de
luz, pues la nueva estacin del Norte si
bien contaba con sesenta y nueve metros
eran a repartir entre tres naves. La nave,
nuestra estacin de Atocha, era asimismo
ms ancha que la de cada una de las tres
de la estacin de Paddington, en Londres, o de la estacin del Norte de esta
misma ciudad. As, aunque slo fuera
por este hecho cuantitativo que a su vez
revelan un gran esfuerzo cualitativo en el

riesgo y clculo de la estructura, la estacin de Atocha debiera figurar entre las

obras de mayor inters dentro de la
arquitectura de las estaciones europeas.
Si Atocha hubiera prolongado la gran
carena, como le exigiera el gobierno,
hubiera podido ser uno de los ejemplos
notables de la arquitectura industrial del
siglo XIX. Sin embargo, tanto por razones econmicas como por imperativos
tcnicos y topogrficos -la presencia de
la primitiva estacin, la pronta curva
iniciada por el trazado de las vas-, no
pudo drsele el desarrollo deseado resultando as menor que todas las estaciones
anteriormente citadas, con excepcin de
la del Este de Pars, de solo ciento cuarenta y cinco metros de longitud.
La Compaa M.Z.A. aleg adems
en favor de esta solucin corta, sobre el
desarrollo de las naves, la conveniencia
de dejar fuera de ellas a la mquina
para no cegarlas de humo, al tiemp()
que ni siquiera de la aplicacin de las

Atocha (izquierda): Detalle de

los apoyos de la annadura.
(Derecha): La gran annadura
preparada en Blgica.

'---~~~~~~~~~~~--~~--~"

Atocha (arriba): Planta

general, incluyendo el
proyecto de un nuevo edificio
de viajeros destinado a
llegadas.
(Abajo): Proyecto de un
nuevo edificio de viajeros
destinado a llegadas,
posiblemente debido tambin
a Alberto de Palacio (19201).

16
17

A.G.A.-M.O.P.U., lego 9.486.

Vid. nota anterior.

- - - - - .---------~~~-

ms elementales reglas de la esttica

salen bien libradas las naves de extensin
extraordinaria, pues, de conformarse con
aqullas, habra de concederse una elevacin y una anchura desmesuradas 16.
Asimismo se recordaba que la composicin media de los trenes de viajeros era
de trece unidades, por lo que ocupara
tan slo la mitad del largo de la nave,
salvo en los casos excepcionales de das
de feria o de transporte de tropa 17,
siendo suficiente en estos casos el establecimiento de una marquesina que proteja
los andenes de entreva.
Para la ejecucin de la obra metlica
se abri un concurso que el consejo de
Administracin de la Compaa resolvi
en favor de la Socit Anonyrne de Construction et des Ateliers de Willebroeck,

con sede en Bruselas. Esta casa belga

estaba entonces dirigida por el ingeniero
Leopold Valentin, que desplaz a Madrid al tambin ingeniero de Willebroek
Lean Beau para dirigir el montaje de la
armadura, que exigi un gigantesco andamio de madera nunca visto entre nosotros.
En uno de los extremos, la carena va
cerrada con una cortina cuyo esqueleto
lo forman hierros moldurados de sencillo
y elegante dibujo, cubriendo los espacios
libres con cristalera deslustrada. Se
trata de la fachada que mira a Madrid,
donde Alberto de palacio, lejos de ocultar la realidad frrea, supo tratarla con
acierto, hasta el punto que los pabellones
extremos y el cuerpo bajo que alberga las
salas de espera se convierten en marco
arquitectnico que realza la gran carena.
En lo alto aparece rematada por un elemento, que de algn modo anuncia la
lumbrera que ilumina desde lo alto el
interior a modo de espina, flanqueado
por dos feroces grifos y en el centro una
bola del mundo con el correspondiente
pararrayos. En la vertical, y abajo, el
antiguo reloj que desgraciadamente ha
cado en desuso, suplantado por otro mal
colocado y de peor diseo.
La arquitectura de los pabellones extremos, as como de los dos edificios de
salida y llegada, responde a un mismo
tratamiento a base de fbrica de ladrillo
ordinario, revestido con ladrillo fino y
prensado procedente de Ariza, zcalos e
impostas y parte del entablamento de
granito de Berrocal, columnillas de fundicin en el piso alto y en cermica todo
aquello que responde a formas escultricas como capiteles, escudos, etc., incluyendo tambin en este material las pilastras fajeadas con dibujos rayados y granulad~s. Los capiteles ostentan el inequvoco SIgnO del progreso que trae consigo
el comercio: el cadceo de Mercurio.
Los escudos que aparecen sobre una
rica cornisa de motivos clsicos, muestran en sus cuatro cuarteles los emblemas
herldicos de Madrid, Zaragoza, Alicante y Sevilla.
El interior, ms sencillo, responde al
mismo ordenamiento externo, si bien los
huecos de la planta principal son simples

huecos de luz abiertos por encima de la

planta nica de los edificios de salida y
llegada. La fachada principal llevara a
los pies un discreto jardn ingls que,
aunque modificado, todava subsiste.
El conjunto de la estacin, terminada
en 1892, impresion a los crticos y cronistas de la poca que no dudaron en
saludarla como uno de los ms bellos
monumentos en su gnero, de la Espaa
moderna 18 .

Posteriores necesidades hicieron pensar, hacia 1920 aproximadamente, en

una ampliacin y separacin de servicios,
proyectando un edificio aparte para la
llegada de viajeros, que se situara al
fondo del llamado patio de carruajes. Si
bien no se lleg a construir, resulta de
inters comprobar el mantenimiento de
la imagen arquitectnica fijada por Palacio en la estacin de Atocha y que inclina a creer en la propia intervencin.

E. Martnez de Velasco,
Madrid. La nueva estacin de
Madrid-Atocha, La Ilustracin
Espaola y Americana, 30 de enero
de 1891, nm. IV, p. 59.
18

e) Norte
Norte: Vista general, en
primer trmino la antigua
carretera de Galicia. Al
fondo, el Palacio Real.

El emplazamiento de la estacin del

Norte, o de Prncipe Po, fue objeto de
una larga discusin entre quienes vean
las limitaciones del lugar aprobado por
la Real Orden de 19 de diciembre de
1857, y aquellos que apoyaban la sancin real. En efecto, la localizacin entre
el ro Manzanares, la cuesta de San
vicente -que an conservaba la puerta
monumental de Sabatini-, los fuertes

desniveles de la montaa de Prncipe Po

y la ermita de San antonio de la Florida
limitaban desde el comienzo cualquier
posibilidad de ulterior crecimiento. La
prueba de que se debati profundamente esta cuestin, donde adems abundaron otras razones como su entonces alejamiento del centro de la ciudad, estriba
en que hizo falta una nueva Real Orden
de 27 de noviembre de 1876, que zanjara

Norte: Proyecto de
emplazamiento definitivo
sobre las anteriores
instalaciones provisionales
(1871).

Norte: Organizacin
definitiva de las vas en
funcin de los nuevos
edificios proyectados (1877).
Norte: Seccin y alzado del
primer proyecto (1877).

definitivamente la cuestin. De este modo se eliminaron algunas propuestas que,

como la de su posible ubicacin en la
zona alta de la Montaa de Prncipe Po
o en Vallehennoso\ haban sido favorablemente infonnadas por los propios ingenieros e Inspeccin del gobiern0 2 Al
mismo tiempo, durante estos aos la
compaa de Ferrocarriles del Norte conoci situaciones muy crticas, como las
que atraves el propio pas, que no pudieron superarse hasta tenninar la ltima guerra carlista que, por otra parte,
haba impedido definitivamente la explotacin del tramo comprendido entre Miranda de Ebro e Irn. Todo ello unido no
dej pensar en la estacin de cabeza
definitiva, que sustituyera a las instalaciones provisionales con que contaba la
estacin desde que se abri al pblico el
primer tramo de la lnea, entre Madrid y

El Escorial. Aquellas construcciones, aisladas unas de otras, albergaban oficinas, almacenes, muelles, talleres, etc.,
todo con un carcter disperso y sin inters arquitectnico ni constructivo, que
representaban la etapa inicial de la estacin, etapa que se prolong ms de lo
que la Compaa de los Caminos de
hierro del Norte y Gobierno hubieran
deseado.
Entre las causas que ms retrasaron la
construccin del nuevo edificio hubo una
que involucraba al Ayuntamiento de
Madrid afectando al mismo tiempo a uno
de los servicios ms vitales de la poblacin: el abastecimiento de agua. En efecto, Madrid vio crecer espectaculannente
el nmero de sus habitantes bajo el reinado de Isabel II y ello agrav algunos
problemas como el del abastecimiento de
agua que no podan satisfacer ya los

1 A. Fernndez de los Ros, El

jlturo Madrid, Madrid, 1868,
p.189.

Norte: Planta detallada del

primer proyecto (1877).
(Abajo): Proyecto definitivo
(1879). Fachada exterior del
edificio de salidas.

2 Annimo, Estacin del

ferrocarril del Norte, Revista de
Obras Pblicas, 1880, nm. 11,
p. 121.
3 A. Femndez de los Ros, GUla
de Madrid, Madrid, 1876,
pp. 402-403.

Norte: Vista general a finales

del siglo XIX.
(Abajo): Proyecto definitivo
(1879). Fachada interior del
edificio de salidas.

cuatro grandes viajes que surtan desde

antao a la ciudad. Las obras del Canal
de Isabel II que iba a solucionar el
problema, con la trada de las aguas del
Lozoya, requera sin embargo un tiempo
de ejecucin al que no se poda esperar,
pues tanto por el deterioro de las viejas
caeras, como por las sequas estivales,
se vea seriamente amenazado el abastecimiento.
Como solucin de emergencia, y al
tiempo que se haban empezado las
obras del Canal, se hicieron los primeros
trabajos, en 1852, para traer las aguas de
la fuente de la Reina, que se hallaba en
las inmediaciones de el Pardo, y distribuirlas a la poblacin desde una Casa
de Bombas que se encontraba en los
terrenos de la actual Estacin del Norte.
Desde aqu, y con dos mquinas de
vapor que se trajeron de Escocia, se pudo
elevar el agua a la poblacin de tal modo
que a finales de 1855 el agua llegaba a

las nuevas fuentes de hierro fundido de

las plazas de San Marcial, Capuchinas,
Celenque, Consejos, Encarnacin, as como a las viejas fuentes de la plaza de
Santa Cruz, de la Cebada, Puerta de
Moros, Fuentecilla de Toledo, Corrillo
del Rastro, Matadero y jardines nuevos
de la plaza de Oriente 3.
La nueva terminal se haba previsto
paradjicamente, al menos desde 1871,
como una estacin de paso, es decir,
compuesta por dos bloques paralelos a
un lado y a otro de las vas, pero sin
cerrar para formar la U que parece
exigir una estacin de cabeza de lnea;
Cada uno de aquellos bloques responda
a una elemental separacin de funciones
que es constante en la organizacin general de las estaciones, a saber, el edificio
de salida de viajeros y el de llegada,
ambos con sus correspondientes patios.
Adelantemos aqu que pese a haberse
proyectado desde el comienzo ambos edificios, unidos entre s por la gran montera de hierro y cristal, en la estacin del
Norte tan slo lleg a ser realidad el
edificio de salida, ya que la mencionada
Casa de bombas o Casa de Mquinas
de Vapor de la Villa se hallaba justamente en el lugar que deba ocupar el
patio y edificio de llegada. Es decir, se
encontraba entre las vas y la lnea de
circunvalacin inmediata el paseo del
Rey, pese a que la citada Real Orden de
27 noviembre 1876 haba determinado
para siempre que all se levantara la
estacin definitiva, y que por otra de 23
de agosto de 1877 se aprob con prescripciones su organizacin general. Lo
cierto es que en 1880 todava segua en
pie la Casa de Bombas, cuando ya
haban comenzado las obras del edificio
de salida. Se produjo as un desfase inicial que de hecho acabara eliminando
dicho edificio y forzando al de salida a

desempear la funcin de llegada. De

este modo nuestra estacin del Norte
naci coja y slo la obra llevada a cabo
en el primer cuarto de nuestro siglo
intentara paliar con dificultad aquella
situacin.
A juzgar por una memoria del anteproyecto, que data de 1873 4 , la estacin
qued fijada muy pronto en sus lneas
generales, de tal modo que desde entonces hasta el edificio que hoy vemos tan
slo ha variado sustancialmente el tratamiento dado a los alzados. All se fija la
longitud de la estacin, con 155 metros,
la luz de la gran cubierta de hierro y
cristal, cuyas formas tendran una anchura de 40 metros, la distribucin y uso
de los edificios de salida y llegada, que
contaran cada uno de ellos con un cuerpo central y alto y dos alas ms bajas que
remataran en dos pabellones extremos
de mayor altura. Esta distribucin de
volmenes tiene antecedentes tipolgicos
en muchas estaciones francesas, de la que
la del Norte es hija, pero digamos igualmente que es una disposicin muy comn ya en la arquitectura del siglo XVIII
y que con frecuencia se encuentra asimilada a soluciones de desarrollo lineal,

como cuando, por ejemplo, se necesita

apoyar en forma paralela un eje urbano,
segn vemos en el Museo del Prado, en
el actual Museo de Ciencias Naturales,
en edificios de Exposiciones como el llamado Pabelln de Velzquez, etc.
En 1877 fueron aprobadas la primera
planta y alzados que hoy conocemos,
permitindonos ver cn detalle la distribucin general de los edificios de salida y
llegada. El primero tena un tratamiento
de honor, un acceso desde la que se
llamaba carretera de Galicia -hoy Paseo de la Florida-, con unos jardincillos
en el patio, y constaba de una planta
nica en la que estaba el gran vestbulo
central con el despacho de billetes, las
salas de espera para primera, segunda y
tercera clase, mensajera, equipajes y
consigna, as como el caf y fonda en un
extremo y en el otro pabelln opuesto la
vivienda del jefe de estacin. El edificio
de llegada contaba con un pequeo vestbulo pblico y una serie de pequeas
dependencias adems de aquellas correspondientes a equipajes y mensajera.
Aunque ambos edificios se hallaban
unidos por la cubierta de hierro y cristal,
tambin tenan un nexo a travs de las

4 A.G.A.-M.O.P.U., lego 8701,

C.C.H.N.E. Anteproyecto de la
estacin definitiva de Madrid.

Norte: Pabelln Central.

Fotpla. Castaelra, /llvarez y levenfeld.Madrld

562, Mf\DRID-- Estacin del norte

vas que cortaban perpendicularmente a

las cinco dispuestas en paralelo a dichos
edificios. Ello permita un movimiento de
las unidades, hoy imaginable, que por
medio de bateras de placas giratorias
podan pasar de la va de llegada a la de
salida, viceversa, formacin de trenes en
las vas intermedias, etc., haciendo la
observaciooin de que las unidades entraban en ambos edificios para efectuar
la carga y descarga de equipajes y evitar
as el movimiento de stos por los andenes
de viajeros sobre carromatos como ocurre en la actualidad.
El hecho de contar con una planta
nica permita abrir, por encima de ella,
una lnea de huecos que contribuyera a
I1wlllllar aUll mas la zona cubierta por la
armadura de hierro. Si a ello se suma que
los dos frentes menores de la armadura
eran abiertos en la parte baja para el
paso de los trenes, y calados en la zona
alta, quedaban as resueltos dos de los
problemas ms importantes con los que
se encontraron este tipo de las monteras,
iluminar n ms la zona cubierta por la
armadura de hierro. si a ello se suma que
muy posiblemente pudo intervenir un
primer Grasset, resultaba muy anodino,
de carcter elctico y con muy poca
ambicin esttica. Se sita en un terreno
que recuerda tanto la arquitectura del
antiguo ingeniero militar como la del
nuevo ingeniero civil, con un lenguaje
expeditivo y funcional de gran asepsia
que no llega a conmover.
Distinto resultada el aprobado por
Real Orden de 3 de junio de 1879, que es
el que se llev a cabo, y cuya memoria
est firmada por Biarez, ingeniero Jefe de

Norte (arriba): Detalle del

reloj sobre el pabelln
central y detalle de la
marquesina de fachada.
(Derecha): Proyecto definitivo
(1879) con elfaldn que mira
hacia lrn y el edificio de
llegada que nunca se llegaria
a construir.

e; 1'1. ? L 541

1'\{IUI\lU

Estacin del Norte

Norte: Faldn que miraba

hacia el Paseo de San Vicente
(finales del siglo XIX).

Diseo del faldn que miraba

hacia el Paseo de San
Vicente, redibujado por
Grasset.

Seccin transversal del

proyecto definitivo (1879), a
la altura del pabelln central.

" A.G.A.-M.O.P.U., lego 9.483,

C.C.H.N.E. Proyecto de la
estacin definitiva de Madrid.
ti Vid. nota anterior, fol. 23 de la
Memoria.
7 Memoria citada en nota 6,
fols. 21-22.
8 Annimo, <<Nueva estacin del
Norte, en Madrid, La Ilustracin
Espmlola y Americana, 8 de agosto
de 1882, p. 76.
9 S. Giedion, Espacio, Tiempo y
Arquitectura, Barcelona, 1968, 4. a
edic., p. 275.
10 A.GA-M.o.P.U., leg. 9483,
C.C.H.N.E. Cubierta central
metlica sobre las vas colocadas
entre los edificios de viajeros.

Va y Obras, y donde debi de intervenir el arquitecto francs Ouliac, adems

de Grasset. Dicha memoria y planos
mejoran notablemente los edificios a los
que, segm su autor, puede aplicrseles
ahora la denominacin de monumentos 6.
En efecto, tanto el edificio de salida
como el de llegada tendran ahora planta
baja y primera, realzando el pabelln
central de salida con una mansarda. La
unidad de sus alzados es de gran coherencia llevando huecos en arco en la
planta baja y adintelados en el alta.
Ambas estn separadas horizontalmente
por una lnea que marca la altura del

forjado, mientras que verticalmente unas

cadenetas de piedra aseguran y perfilan
la trabazn del pabelln central y cuerpos laterales. La fachada a la va de este
edificio de salida repite la misma disposicin de la principal, si bien varan los
materiales y su color. Textura y color
que son hoy dos valores perdidos, aunque recuparables, en la fachada actual
del Paseo de la Florida, ya que nunca
tuvo el revoco que hoy lleva, ni el tono
gris y montono que muestra actualmente. Por el contrario, en ella predominaba
el rojo de los ladrillos escogidos, rejuntados con esmero y aparentes 7. Como
nica novedad importante en la distribucin interior destaca un departamento
para la familia real, compuesto de saln,
gabinete y tocador. La armadura de
hierro, cuyo material vino preparado de
Francia y Blgica 8 , era en cierto modo
independiente del edificio, y los cuarenta
metros de luz se salvaron con cuchillos
Polonceau. Hubo un primer proyecto en
el que los pares contaban con tres bielas
o tornapuntas cada uno, todo ello convenientemente atirantado, segn el conocido y viejo esquema de Polonceau. No
obstante hay que advertir que los pares
son verdaderas vigas armadas roblonadas as como las correas, haciendo notar
al tiempo que las formas no descansan
simplemente en la solera, sino que la
cara inferior del par dibuja una lnea
curva sobre los pilares de hierro que los
sustentan, recordando bastante a la solucin utilizada por De Dion en la Galera
de Mquinas de la reciente Exposicin
Universal de Pars de 1878 9 La solucin
final adoptada en la estacin del Norte,
que reduca el nmero de tornapuntas a
una sola sobre cada uno de los pares. tal
y como hoy puede verse, se debe al
ingeniero francs Mercier, que hizo el
proyecto en 1881 1. La cubierta lleva
chapa ondulada ciega, con cristal, y los
dos frentes menores se cerraran con sendos faldones, de gran sencillez y belleza,
que alivian su carga en dos apoyos intermedios.
Hasta mediados de 1901 no entr en
funcionamiento la nueva bomba elevadora de agua de Madrid, lo que imposibilit hasta entonces la continuacin del

proyecto inicial de la estacin del Norte

con su edificio de llegadas. A finales de
1902 todava el Ayuntamiento no haba
entregado formalmente a la Compaa
los terrenos que ocupaba la vieja casa
de bombas, y para cuando se pudo
ejecutar la terminacin del proyecto general de la estacin, que databa como se
dijo ms arriba de 1879, las necesidades
de la lnea eran muy otras y ya resultaba
intil intentar actualizar aquel antiguo
proyectoll.
La necesidad de aumentar el nmero
de vas haca imposible la construccin
del nuevo edificio en aquel flanco, ya que
la lnea de circunvalacin primero, y el
muro de contencin del Paseo del Rey
despus, no dejaban espacio para el edificio ni su patio. La solucin propuesta por
el ingeniero Grasset, en 1902, consista en
levantar el edificio de llegada normal a
las vas, a modo de cabeza, al tiempo que
alargaba el andn cubierto, dndole a
la cadena de hierro y cristal una mayor
longitud. Finalmente esta gran montera
frrea se repetira sobre las nuevas cinco
vas propuestas, con la misma luz y
altura, dando una superficie total cubierta para vas y andenes, de 15.520 m 2. La
introduccin de variaciones en el trazado
de las vas, a fin de poder componer los
trenes cmodamente, as como los nuevos
talleres y depsitos -entre los que destaca el de mquinas con una semirrotonda
capaz para veintids locomotoras- eran
otras mejoras propuestas por Grasset.
A raz de la aprobacin del gobierno
de dicha propuesta, en 1903 12 , se produjo
una situacin verdaderamente paradjica, ya que la Compaa del Norte dej
de apoyar aqul y se retract del primer proyecto, y el mismo ingeniero E.
Grasset, que haba redactado aqul, present en septiembre de 1904 otro contrario, en el que se dice ser innecesario un
nuevo edificio de viajeros de llegada,
cuando el de salidas que exista era capaz
para la doble funcin de salida y llegada,
para lo cual bastaba con introducir ligeras modificaciones de distribucin interior. Asimismo, frente al noble intento
inicial de duplicar la gran cubierta, sta
se converta ahora en dos naves de 13,50
m de ancho por 27 m de alto, que supone

-a nuestro juicio-- una solucin de

muy corto vuelo para la estacin trmino 13.
No obstante, el gobierno oblig a la
Compaa a presentar el proyecto de
detalle, cosa que hizo en enero de 1906
en cumplimiento de rdenes supremas,
si bien adverta que en caso de aprobarse
aquel proyecto de 1903, ante la negativa
a contemplar las modificaciones propuestas en 1904 y desechadas por la R. O. de
19 de julio de 1905, a la Compaa le
ser imposible hacer la explotacin en las
debidas condiciones14. Para ganar tiem-

A.GA-M.O.P.U., leg. 11869,

C.C.H.N.E. Estacin de
Madrid. Proyecto de ampliacin
de vas y edificios.
12 Real Orden de 10 de agosto
de 1903.
13 Leg. cit. en nota 11, Nuevo
proyecto de distribucin de vas
y edificios. 1904.
14 Leg. cit. en nota 11,
Proyecto de reformas en las
instalaciones de las vas y
edificios. 1906.
11

Norte: Vista general de la

gran nave apoyada tan slo
en uno de sus costados.

Norte: Interior de la gran

nave; a finales del siglo XIX.

Seccin transversal del

proyecto definitivo (1879).
Obsrvense los cuchillos
Polonceau.

(Abajo): Proyecto de E.
Grasset (1902-1906), para
duplicar la gran nave.

en

Norte (arriba): Armadura de

principios de siglo sobre las
nuevas vas y andenes.
(Abajo): Proyecto de
E. Grasset (1906),
awnentando la longitud de la
gran nave e introduciendo un
andn de cabeza.

15 A.GA-M.O P U
C'
12735, GC.H .~N'E
aja
. ."proyecto

comp!ementario para poner en

s~r:"c'o el nuevo edificio de
VIajeros.

~ort~: Estado actual del

lnterzor.
(Abajo): Detalle de la
a':npliacin de principios de
slglo.

misma fecha de 5 de enero de 1906

tercera solucin distinta a l ' una
de 1902 y 1904 E
as propuestas
. sta nueva solucin
. ,
ConSIsta
en
alargar
el and'
b'
rn W~~
.
PaJa
que entraran los trenes m' 1
compuestos de 24 unidades' en ~s argos
truccin de un andn d 'b a cons1 C
e ca eza en el
po a ompaa present a la vez, en la

~~e;;lUeren las cuatro vas y los tres

. d es que, a su vez, se hallaban com

mca os por un
u. "
paso subterrneo' en la
orgamzaClOn
de
~ h
'
una Iac ada al paseo de
S V
an Icente en la
d
'
ta de hierro
. que omma la cubierdel citado a~e~nnsdtal sObbre el cerramiento
.
e ca eza A s d
h
se dIspone un ala de una'
u .ere.c a
do la misma disposicin d~~nta, slgUIenla fachada principal y a 1 yecc?s que en
un plano de.ti d '
a IzqUIerda, en
1
on o, otro ala Con anl
za?? al que se trasladaran la fond~g~
p:~~~le~da ?el jefe d~ estacin. Desde el
e VIsta arqUItectnico ha
reconocer que la sol "
y que
UClOn era muy
rrecta, sometindola a los dos 'lcofund
1
nuc eos
~enta es de la estacin l' el d'fi .
1
. e l ClO
de VIajeros
,
y a estructura frrea sobre
Vla y andenes. Ello era sin dud
po.stura valiente. La reforma d 1 a na
vemte sinti ver ..
d
e os anos
tectura d 1 h' guenza e aquella arquilt'
b
e
lerro
y
o
fi'
- con una ~ cu
ragl'1 d'lseno
1 o su 'ello
. y
d 'd
' .
la sa orgamzacln
? 01' enes claslcos y cpulas en h Orml-.
gon armado.
~11l embargo
' ,
lt;~
." con antenondad a esta
.uua actuaclOn ha
tencia de t
y que senalar la exismarzo de 1~t7 proy~cto presentado en
por el mgemero Sala ue
par~ce volver al ?e Grasset de 190'2q es
decIr, con un edIficio de 11
'
caebetzla, prdolongando las vase~:~~ ~~~a
d a mo o que
d'
,
patio de llegada. Lf~a~~~dc:ntar con ~l
~~rece recoger igualmente al;u~~~ fd~~~
tambP~?yecto de Grasset de 1906. Sala
len Con gral l . 'd
.
'
edificio de viajeros Sentl o, co?c.lbi su
l
la que s 1
con p anta umca tras
bien visi~le~ zaba la estructura metlica

c:

N'

mguno de estos proyectos si ui' d

lante hasta que en 1926 la Ca g _~ a e-

~~~~~~d~fs~rnaadcoonstruli.r
.'

n;ai~~~f~=

un
a sa Idas c

~~~~~~~~b~l:a~~~~iOq'~~~~at~el~a~~

llegadas.
ora sena de
La obra nueva'
d
,eJecuta a entre 1926 y
1933 .ti
..orma una L, montada
el vIeJo edificio Tipol"
en ,P,ar,te en
constructivam 't . oglca, estihstica y
en e tiene poco o nada u
er con el anterior
model
. q e
mcluso eclipsado morfi l' .0, asplran?O
nalmente, con su gran ~~~c;u~l~U~~t

:r

ta y llevando all la llegada de viajeros.

La nueva obra es en s digna, y el
proyecto parece ser obra del ingeniero
Cerceller, al menos el clculo de la estructura de hormign armado, material
ste que aunque estaba en pleno uso en
aquellos aos entre nosotros, todava
conservaba el carcter de novedad constructiva. Sin embargo, frente a la deseable adecuacin entre el lenguaje expresivo y lgica constructiva, de acuerdo con
las nuevas posibilidades del hormign
armado, la imagen arquitectnica se
mueve dentro de un cierto historicismo
clasicista que encuentra su mximo exponente en los remates cupuliformes que
flanquean la nueva fachada de salida. La
primaca de lo arquitectnico y la conservacin de formas tradicionales, parecen querer evitar la dicotoma arquitectora-ingeniera, dando como resultado
una arquitectura que ni directa -a travs de la forma- ni simblicamente,

expresa su funcin, a pesar del tmido

realce dado al eje de la fachada,
Bajo las dos torres se proyectaron la
zona de direccin (izquierda) y la fonda
(derecha). El gran vestbulo alberga las
taquillas de billetaje, servicios de equipaje as como la escalera que conduce al
andn en bajo. Igualmente se encuentran los montacargas, para equipajes, y
unos ascensores para viajeros. Los hierros
de las escaleras, ascensores, verja de facturacin, etc., son de un diseo simple
pero de indudable inters, repitiendo
temas sencillos de desarrollo vertical.
Dichos hierros y algunas lmparas son
los nicos testimonios accesorios que restan de estos aos. Muy notables eran
algunas piezas, como el llamado saln de
Autoridades, diseado en un estilo muy
anodino y seudo barroco, mientras que el
bar, que no tena obligacin de mantener
una imagen grave, era una buena muestra de Art-Deco.

Norte: Nuevo edificio de

salidas (1926-1933),
albergando el gran vestibulo.

Norte: Vestbulo del nuevo

edificio de salidas. En
prinwr trmino, el ascensor
y escalera para acceder a los
andenes.

Norte (abajo): Cuerpo de

flanqueo del nuevo edificio
de salidas (1926-1933),
destinado a direccin.

Norte (arriba): Decoracin

del bar en el nuevo edificio
(1933).
(Abajo): Estado de la estacin
tras la guerra civil (1939).

Norte (derecha): Entrada al

saln de autoridades en el
nuevo edificio de salidas
(1926-1933).

t\I\DRID
PRlnC!PE PIO Decomdo del br
con WKCf3.mCnl ~

Norte: Vista general del

estado actual.