Control electrnico del motor para motores diese/

Bombas rotativc:ts de inyeccin de

mbolos radiale~s, para motores diesel
Edicin 1 999

Instruccin Tcnica

BOSCH

Bomba rotativa de inyeccin

VR de mbolos radiales
Una movilidad acorde a sta poca es
tambin una cuestin de conciencia
ecolgica y economfa.
La tcnica que hace razonables estas
consideraciones sobre la movilidad del
individuo, tendra importancia decisiva
en el futuro, especialmente tamBin en
el caso de los motores diese!.
En el s.ector del automvil, los motores
de inyeccin econmicos y silenciosos,
escriben una nueva historia del motor
diesel: Las bombas de inyeccin Bosch
en linea, rotativas e individuales, participan esencialmente en este desarrollo.
Con un control electrnico (EDC), presiones de Inyeccin cada vez ms altas
y con una dosific;acin del combustible
cada vez ms exacta, es posible conseguir en los motores diesel, mayores
prestaciones, menores emisiones de
gases de escape y valores de consumo
de combustible cada vez ms reducidos. La bomba rotativa de inyeccin
de mbolos radiales es, dentro de
este contexto, un perfeccionamiento de
sistemas que se han desarrollado
durante aos, y una continuacin cortsecuente de la s<poltica diesel> colmada de xitos de la empresa Bosch.
En esta instruccin tcnica> se explica
todo lo ms importante sobre la bomba
rotativa de inyeccin de mbolos radiales, sobre su estructura, sus componentes y el funcionamiento de este
sistema de inyeccin diese! de alta
presin.

Combustin diese!
Motor diese!

Sistemas de inyeccin diesel

como visin de conjunto
Campos de aplicacin
Exigencias
Ejecuciones

4
4
6

Bomba rotativa de inyeccin

VR de mbolos radiales
Relacin general del sistema
Sistema de combustible
Estructura y funcionamiento
Variacin del avance
Control del sistema con EDC
Inyectores y portainyectores

1o
12
20
24
38

Regulacin electrnica diesel EDC

Exigencias
Relacin general del sistema
Procesamiento de datos eje la EDC
Transmisin de datos a otros sistemas

44
44
45
46

Sistemas de ayuda de arranque

50

nbustin
diese/

Combustin diesel

Motor diesel
El principio Diesel
El motor Diesel es un motor de autoencendido
que aspira aire y lo comprime hasta un alto nivel.
Es la mquina de combustin que presenta el
mayor grado de rendimiento total (en las ejecuciones de funcionamiento lento y de mayor tamao se alcanza hasta un 50% o incluso ms).
El consiguiente bajo consumo de combustible,
los gases de escape pobres en materias nocivas
y el ruido amortiguado subrayan la importancia
del motor Diesel.
Los motores Diesel pueden trabajar tanto segun
el principio de dos tiempos como tambin segun
el principio de cuatro tiempos. En el vehculo
motorizado se aplican casi siempre motores de
cuatro tiempos (figuras 1 y 2).

Ciclo de trabajo
En el motor Diesel de cuatro tiempos, las
vlvulas del cilindro determinan el tiempo
correspondiente de trabajo controlando el
intercambio de gases. Las vlvulas abren o
cierran los canales de admisin y de escape del
cilindro:
Tlemp de admisin
En un movimiento descendente del pistn, el
motor aspira durante el primer tiempo de Ira
bajo, el tiempo de admisin, entrando aire sin
estrangular a travs de la vlvula de admisin
abierta.

Tiempo de compresin
Durante el segundo tiempo de trabajo, el tiempo
de compresin, el aire aspirado se comprime
por el movimiento ascendente del pistn, segn
la relacin de compresin que corresponda a la
ejecucin del motor (14:1- 24:1). El aire se ca
lienta a temperaturas de hasta 900C. Hacla el

final del proceso de compresin, el inyector

inyecta el combustible con alta presin (hasta
2000 bar) en el aire calentado.
Tiempo de combustin
Una vez transcurrido tiempo necesario para la
transmisin de la temperatura al combustible
(retardo de encendido), el combustible fina
mente pulverizado se quema casi completamente por auto-encendido, al comienzo del ter
cer tiempo, el tiempo de trabajo o combustin.
De esta forma se calienta todavra ms la carga
del cilindro y vuelve a aumentar la presin en el
cilindro. La energfa liberada por la combustin
se transmite al pistn. En consecuencia, el
pistn se mueve otra vez hacia abajo y la ener
ga de combustin se transforma en trabajo
mecnico.
Tiempo de escape
En el transcurso del cuarto tiempo, el tiempo de
escape, la carga del cilindro ya quemada es ex
pulsada por la vlvula de escape abierta al producirse el movimiento ascendente del pistn.
Para el siguiente ciclo de trabajo se aspira otra
vez aire fresco.
Flg. 1
Principio del motor con pistn de carrera.
PMS Punto muerto superior, PMI Punto muerto inferior,
V" Volumen de carrera, Ve; Volumen de compresin,
, Carrera del pisln.....------.,
PMS

v,,
PMI

Cmaras de combustin y
sobrealimentacin

Gases de escapa del motor

Diesel

En los motores Diesel se aplican procedimientos de combustin con cmaras divi-didas y no

divididas (motores de inyeccin indirecta/motores de inyeccin directa).

Al quemarse el combustible Diesel se forman

residuos muy distintos.
Estos productos de reaccin dependen del
dimensionamiento y de la potencia del motor, y
tambin de la carga de trabajo.
La formacin de contaminantes puede reducirse
ampliamente con slo una combustin completa
del combustible. De ello se encargan p. ej. una
inyeccin exacta y la adaptacin esmerada de la
mezcla de aire-combustible, y tambin su turbulencia ptima. En primer lugar se producen agua
(H20) y dixido de carbono (C02 ). En segundo
lugar, se producen tambin en bajas concentraciones:
- Monxido de carbono (CO),
- hidrocarburos no quemados (HC),
- xidos de nitrgeno (NOx) como producto
derivado,
- dixido de azufre (S02) y
- cido sulfrico (H2S04) as como
- partculas de holln.
El dixido de azufre y el cido sulfrico se
forman en la medidaen que el combustible contiene azufre. Como componentes de los gases
de escape perceptibles directamente en el
motor fro, se registran hidrocarburos no oxidados u oxidados slo parcialmente, en forma de
gotitas como humo blanco o azulado, as como
aldehdos de olor muy intenso.

Los motores de inyeccin directa presentan un

mayor grado de rendimiento y funcionan ms
rentablemente que los motores de cmaras. Por
este motivo se emplean en todas las aplicaciones de vehculos indus'lriales. Debido al menor
ruido del motor en los motores de cmaras
(inyeccin indirecta), son stos ms apropiados
para turismos en los que el confort de marcha
tiene una importancia ms esencial. Por otra
parte, estos ltimos presentan emisiones de
contaminantes ms bajas (de HC y NOx) y
requieren costes de fabricacin ms bajos. Pero
debido al consumo aclic1onal de combustible
(10- 15%) se van sustituyendo cada vez ms
por motores de inyeccin directa. Ambas versiones son especialmente ahorrativas en comparacin con el motor de gasolina, sobre todo en el
margen de carga parcial.
El motor Diesel es extraordinariamente adecuado para la turboalirnentacin por gases de
escape. La turboalimentacin por gases de
escape en el motor Diesel. no slo aumenta el
aprovechamiento de potencia mejorando asf el
grado de rendimiento, s!ino que reduce adems
los contaminantes en lo!> gases de escape y los
ruidos.

Moto1

Ag. 2
Motor Diesel de cuatro tiempos.
1 Tiempo de admtsln, 2 Tiumpo de compresin, 3 Tiempo de combustin. 4 Tiempo de escape.

Sistemas de
inyeccin
Diesel como
visin de
conjunto

Sisternas de inyeccin
Diesel como visin de conjunto
Campos de aplicacin

- motores para locomotoras

(hasta 1000 kW/cilindro).

Los motores Die:sel se caractertzan por su alta

rentabilidad, especialmente para aplicaciones
comerciales (fig. 1 y tabla 1).

Exigencias

Los motores Diesel se aplican en ejecuciones

muy variadas, p. ej. como
- accionamiento para grupos electrgenos
mviles (hasta aprox. 10 kW/cilindro),
- motores de funcionamiento rpido para
turismos y vehculos industriales ligeros
(hasta aprox. !50 kW/cilindro),
- motores para los sectores de la construccin, agrcola y forestal (hasta aprox.
50 kW/cilindro),
- motores para vehculos industriales pesados, autobuses y remolcadores (hasta
aprox. 200 kW/cilindro),
- motores estacionarios, p. ej. para grupos
electrgenos de emergencia (hasta aprox.
160 kW/cilindro),

y barcos

Las prescripciones cada vez ms estrictas

sobre emisiones de gases de escape y de
ruidos, as como el deseo de un consumo cada
vez ms bajo, plantean nuevas exigencias al
sistema de inyeccin de un motor Disel. Fundamentalmente, para conseguir una buena
preparacin de la mezcla, el sistema de inyeccin inyecta el combustible, segn el procedimiento de combustin Diesel (inyeccin directa o indirecta), con una presin entre 350 y
2000 bar en el motor Diesel, debiendo dosificar al mismo tiempo el caudal de inyeccin con
la mxima precisin posible.
La regulacin dependiente de la carga y del rgimen del motor Diesel se realiza a travs del
caudal de combustible sin estrangulacin del
aire aspirado.

Ag. 1
Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin Diesel, Bosch.
M, MW, A, P. ZWM, CW son bombas de inyeccin en lnea de tamao conslructivo ascendente,
PF bombas de inyeccin individuales. UP unidad de bombatuberlatnvector, Ut unidad de bombainyeclor,
CA Oornmon Ral. VE bombas de Inyeccin rotativas de mbolo axial, VA bombas de inyeccin rotativas
de mbolos radiales_

Mientras que para motores Diesel convencionales en vehculos industriales, locomotoras y

barcos todava se emplean preferentemente
sistemas de inyeccin regulados mecnicamente, en los turismos (y tambin ya en vehculos industriales) las regulaciones mecnicas
para los sistemas de inyeccin Diesel se van

sustituyendo cada vez ms por la regulacin

electrnica Diesel (EDC).
Segn el estado actual de la tcnica, para
motores Diesel de vehculos motorizados se
emplean principalmente los sistemas de
1nyeccin de alta presin descritos a continuacin.

Campos de
apficacin,
exigencias

Tabla 1
Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de Inyeccin Diesel
Sistema de
inyeccin
Ejacucon

Inyeccin

"' ..
:u

Datos relativos al motor

: ti

~!

~..,
-"O

"'o
~"'O

~.S8.

Cl..!!!

cm'

bar

Bombas de Inyeccin en linea

M
0,06
550
A
0,12
750
MW
0,15
1100
0,25
P 3000
950
P 7100
0,25
1200
PBOOO
0,25
1300
P 8500
1300
0.25
H1
0,24
1300
H 1000
0,25
1350

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m
m
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m,e

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e

Bombas de Inyeccin rotativas de mbolo axial

VE
0,12
12001350 m
VE ...EOC ' )
0,07
112001350 1 e,em
VE...MV
0.07
11400/350 1 e,MV

ww

101/IDI

_l-

1 D1/IDI
1 DI/ID1

11-

_l-

m.em

Dl/101

e.MV
e,MV
e,MV
e,MV
e,MV
e,MV
e,MV

DI
DI
DI
DI
DI
DI
DI

VE

Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail

CR S)
10,1
11350
1e,MV
CR6)
10,4
11400
1e,MV

DI
DI

.,
"'e"'
oS!

.~
z u

>Z

IDI
Dl/101
DI
DI
DI
DI
DI
DI
DI

Bombas de Inyeccin roteUvas de mbolos radiales

VR. ..MV
10,135
11700
e,MV
_101
Bombas de Inyeccin de un cilindro
PF(R)...
0,15...
800...
18,0
1500
Ul302)
0,16
1600
Ul312)
0,3
1600
Ul322)
0,4
1800
UI-P13)
0.062
2000
UP 124)
0.1
1600
0,15
1800
UP20')
UP (PF[RJ)
3,00
1400

ll
Ji

VE
VE
VE
VE
VE

1VES.)fNE

4... 6
2... 12
4... 8
4... 12
4... 12
6.. 12
4... 12

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.fl5.
kW

5000
2800
2600
2600
2500
2500
2500
2400
2200

20
27
36
45
55
55
55
55
70

J4...6
13...6
13 .. 6

_..14500
<1200
14500

_..125
_..125
125

14,6

...14500

_l37

6...8
5...8

cualquiera 300 ...

2000
8la)
3000
8 3a)
3000
8 3&)
3000
l 6 3a)
5000
4000
18
4000
18
16... 20
1500

13... 8
1VEilll/NE 16...16

75 ...
1000
45
75
80
25

35
70
500

5000 50) _130

2800
1200

1) EDC Elec1ronlc Dlsel COQ1rol (regulacin electrnica Diesel), 2) Ul unidad de bomba~nyector para vehlctJios
industales, 3) Ul para tusmos, ss con dos unidades de oonlrol es posible tambin un nmero mayor de cilindros,
) UP unidad de bomba-tubera-inyector para vehculos industnales y autobuses. s CR la generacin para lurlsmos
yvehculos industriales ligeros, '"l hasta 90" KW (cigOeal) antes del PMS elegible fibremente,
s. hasta 5500 min en marcha con freno motor, 6) CR para vehculos lndusllialcs, autobuses y locomotoras Ooesel.

~~~KW~~~

Sistemas de
Inyeccin
Diese/como
visin de
conjunto

Ejecucio1nes

Bombas de inyeccin rotativas

Bombas de! inyeccin en lnea

Las bombas de inyeccin rotativas tienen un

regulador de revoluciones mecnico o un
regulador electrnico con variactor de avance
integrado. Estas bombas slo tienen un
elemento de bomba para todos los cilindros.

Las bombas de inyeccin en lnea tienen por

cada cilndro del motor un elemento de bomba
que consta de cilindro de bomba y de mbolo
de bomba. El rnbolo de bomba se mueve en
la direccin de suministro por el rbol de levas
accionado por el motor, y retrocede empujado
por el muelle del mbolo.
Los elementos ele bomba estn dispuestos en
lnea. La carrera del mbolo es invariable. Para
hacer posible una variacin del caudal de
suministro, existen en el mbolo aristas de
mando inclnadEts. de forma tal que al girar el
mbolo mediante una varilla de regulacin,
resulte la carrerl til deseada. Entre la cmara
de alta presin 1je bomba y el comienzo de la
tubera de impulsin, existen vlvulas de
presin adicione~es segn las condiciones de
inyeccin. Estas1vlvulas determinan un final
de inyeccin exacto, evitan inyecciones postet
iores en el inyector y procuran un campo
caracterstico uniforme de bomba.
Bomba de inyeccin en lnea estndar PE
El comienzo d1~ suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra
por la arista supt3rior del mbolo. Una arista de
mando dispuestt3. de forma inclinada en el m
bolo, que deja libre la abertura de aspiracin.
determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regullador mecnico de fuerza cen
trfuga o con un nnecanlsmo aciUador elctrico.

Bomba de inyeccin en lnea con

vlvula de carrera
La bomba de inyeccin en lfnea con Vlvula de
regulacin de carrera se distingue de una
bomba de inyeccin en linea convencional, por
una corredera efe regulacin, movida por un
eje actuador adicional, que se desliza sobre el
mbolo de bomba, con la cual puede modificarse la carrera previa. y con ella tambin el
comienzo de S\Jministro o de inyeccin, La
posicin de la conedera de regulacin se austa
en funcin de diversas magnitudes influyentes.
En comparacin con la bomba de inyecdn en
Hnea estndar PE, la bomba de inyeccin en
lfnea con vlvulla de permite una regulacin
adicional del connienzb de inyeccin.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo

axial
En el caso de la bomba de inyeccin rotativa
de mbolo axial, existe una bomba de aletas
que suministra el combustible a la cmara de
bomba. Un mbolo distribuidor central que gira
mediante un disco de leva, asume la genera
cin de presin y la distribucin a los diversos
cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el mbolo realiza tantas carreras
como cilindros del molor a abastecer. Los
resaltes de leva en el lado inferior del disoo de
leva se deslizan sobre los rodtllos del anillo de
rodillos y originan as en el mbolo distribuidor
un movimiento axial de elevacin adicional al
movimiento de giro.
En la bomba de inyeccin rotativa convencio
nal de mbolo axial VE con regulador mec
n1co de revoluciones por fuerza centrfuga, o
con mecanismo actuador regulado electrn!
camente, existe una corredera de regulacin
que determina la carrera til y dosi1ic"a el cau
daf de inyeccin. El comienzo de suministro de
la bomba puede regularse mediante la posi
cin del anillo de rodillos (variador de avance).
En la bomba de inyeccin rotativa de mbolo
axial controlada por vlvula electromagntica,
existe una electrovlvula de alta presin con
trolada electrnicamente, que dosifica el cau
dal de inyeccin, en fugar de una corredera de
regulacin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos unidades de con
trol electrnicas (unidad de control de bomba y
unidad de control del motor). El nmero de re.
voluoiones es regulado mediante la activacin
apropiada del elemento actuador.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos
radiales
En la bomba de inyeccin rotativa de mbolos
radiales, el suministro del combustible lo realiza
una bomba ele aletas. Una bomba de mbolos
radiales con anillo de levas y enlre dos y cuatro
mbolos radiales, asume la generacin de alta
presin y el suministro. Una electrovlvula de

alta presin dosifica el c.~udal de inyeccin. El

comienzo de suministro se regula mediante el
giro del anillo de levas, con el variador de
avance. Igual que en la bomba de mbolo axial
controlada por vlvula electromagntica, todas
las seales de control y regulacin se procesan
en dos unidades de control electrnicas (unidad
de control de bomba y runidad de control del
motor). Mediante la activacin apropiada del
elemento actuador se regula el nmero de
revoluciones.

esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en

las bombas de inyeccin en lnea y rotativas.
Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo
caracterstico del comienzo de inyeccin y de
la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de
las emisiones de contaminantes del motor
Diesel.
Los conceptos de regulacin electrnicos permiten diversas funciones adicionales.

Bombas de inyec:cin
individuals

Unidad de bomba-tubera-inyector UP
El sistema de bomba-tubera-inyector trabaja
segn el mismo procedimiento que la unidad
de bomba-inyector. Se trata aqu de un
sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la
unidad de bomba-inyector, el inyector y la
bomba estn unidos por una tubera corta de
inyeccin. El sistema de bomba-tubera-inyector dispone de una unidad de inyeccin
(bomba, tubera y combihacin de portainyector) por cada cilindro del motor, la cual es
accionada por el rbol de levas del motor. Una
tubera corta de alta presin adaptada exactamente a los componentes. conduce al conjunto de portainyector.
Una regulacin electrnica por campo carac
!erstico del comienzo de inyeccin y de la dura
cin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta
una reduccin destacada de las emisiones de
contaminantes del motor Diesel. En combina
cin con la electrovlvula de conmutacin
rpida, accionada electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada
proceso de inyeccin en particular.

Bombas de inyeccin individuales PF

Las bombas de inyeccin individuales PF
(aplicadas en motores pE!queos, locomotoras
Diesel, motores navales lf maquinaria de construccin) no tienen un rbol de levas propio
(F significa Fremdantril3b" = accionamiento
ajeno), pero correspondHn sin embargo en su
funcionamiento a la bornba de inyeccin en
lfnea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico est adosado
directamente al cuerpo dEll motor. La regulacin
del caudal determinada por l se transmite
mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas
bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre
el rbol de levas correspondiente al control de
vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro
del rbol de levas. Aqu pUede conseguirse un
ngulo de variacin de atlgunos grados med
ante la regulacin de un elemento intermedio
(p. ej. un balancfn entre el rbol de levas y el
impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccrn individuales son
apropiadas tambin para el funcionamiento
con aceites pesados viscosos.
Unidad de bomba-inyector Ul
En el caso de la unida<j de bomba-inyector
(denominada brevementE! bomba-inyector), la
bomba de inyeccin y er inyector constituyen
una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accio
nada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mE!diante balancn, por
parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta
presin, es posible una presin de inyeccin

Ejecuciom

Sistema de inyeccin de
acumulator
Common Ral CR
En la inyeccin deacumulador Common Rall
se realiz.an por separado la generacin de
presin y la inyeccin. La presin de inyeccin
se genera independientemente del rgimen del
motor y del caudal de inyeccin y est a dis
posicin en el Ral (acumulador de combustible) para la inyeccin. El momento y el caudal
de inyeccin se calculan en la unidad de control
electrnica y se realizan por el inyector (unidad
de inyeccin) en cada cilindro del motor,
mediante una electrovlvula controlada.

Bomba rotativa

de inyeccin
VR de mbolos
radales

Bomlba rotativa de inyeccin

VR d1e mbolos radiales
Relacin general del
sistemt

rpido con inyeccin directa y una potencia de

hasta 37 kW por cada cilindro. Esta bomba se
caracteriza por un mayor dinamismo en la regulacin del caudal y del comienzo de inyeccin. y
por presiones en el inyectorde hasta 1600 bar.

Campo de~ aplicacin

Los motores diese! pequeos de funcionamiento rpido para turismos y vehculos industriales de poco tamao, pero aplicados tamb1n
para remolcad:>res y como motores estacionarios. requieren una instalacin de inyeccin con
una elevada capacidad de rendimiento. sucesiones rpidas de inyeccin, peso reducido y volu
men de mont.aje compacto. Tambin es ne
cesario el aumento de la presin de inyeccin
para conseguir una reduccin del consumo de
combustible y cumplir valores lmites ms bajos
de gases de escape. PaJa esle campo de aplica
cin es apropiada la bomba rotativa de inyeccin
cuyo dimensionamiento en el caso individual
queda determinado por el rgimen nominal, la
potencia y la forma constructiva del correspon
diente motor diesel.
Desde su introduccin en el ao 1964 y tras un
perlecoionamietnto continuo, la bomba rotativa de
inyeccin de mbolo axial se convirti en la
bomba de iny>eccin ms empleada en auto
mviles de turismo. La tradicional bomba rotativa
de inyeccin rE!gulada mecnicamente VE para
la inyeccin indirecta (en motores de precmara
o de cmara de turbulencia) genera presiones de
hasta 350 bar en el inyector. Las bombas VE
reguladas electrnicamente con mecanismo
actuador elct1ico o con electrovlvula de alta
presin, son apropiadas tambin para la inyeccindirecta y gt~neran presiones de hasta 800 bar
para motores de funcionamiento lento, y hasta
1400 bar para motores de funcionamiento rpido
con una potencia de hasta 25 kW por cada
cilindro.
La bomba rotativa de inyeccin de mbolos
radiales VR fuedesarrollada por Bosch especial
mente para motores diese! de funcionamiento

Funciones
Una instalacin de inyeccin diesel con bomba
rotativa de ~nyeccin de mbolos radiales VR
tiene dos unidades de control para la regulacin
electrnica diese!: Una unidad de control del
motor y una unidad de control de bomba. Esta
divisin es necesaria para evitar por una parte un
sobrecalentamiento de determinados componentes eleclrmcos y, por otra parte, para suprimir la inftuencia de seales parsitas que pueden
producirse debido a las intensidades de corriente
parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la
bomba de inyeccin.
Mientras que la unidad de control de bomba registra las seales de los sensores internos de la
bomba respecto al ngulo de rotacin y tempera
tura del combustible, y las evala para la adapta
cin del momento de inyeccin, la unidad de
oontrol del motor procesa sobre todo datos del
motor y del entorno registrados por sensores
externos, y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor.
En particular, los sensores registran todos los
datos de servicio necesarios como p. ej.
- la temperatura del aire aspirado, del lquido
refrigerante y del combustible,
- el n~mero de revoluciones del motor,
- la presin de sobrealimentacin,
- la posicin del pedal acelerador,
- la velocidad de marcha, etc.
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a partir de ellos, con consideracin
del estado de servicio. las seales de actuacin
para un serVICIO de marcha ptimo. Con la
..vinculacin en red de diversos componentes
del sistema. es posible:

- aprovechar varias veces las seales,

- adaptar con precisin las intervenciones
de ajuste,
- ahorrar combustible y
- hacer que funcionen sin mucho desgaste
todos los componentes que participan en el
servicio.
El intercambio de datos entre la unidad de control
del motor y la unidad de control de bomba se pro
duce a travs del sistema bus CAN.
La fig. 1 muestra como ejemplo una instalacin
de inyeccin diese! con la bomba rotativa de in
yeccin de mbolos radiales en un motor diese!
de cuatro cilindros, con diversos componentes.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas controlan la inyeccin del
combustible diesolon el momento correcto, en la
cantidad correcta y con la mayor presin posible.
Aseguran as un funcionamiento favorable del
motor diese! en consumo, poco nocivo y silen
cioso.

Funciones adicionales
Funciones de control y regulacin adicionales
sirven para la reduccin de las emisiones de es
cape y del consumo de combustible, o aumentan
la seguridad y el confort. Ejemplos de ellas son:
- Retroalimentacin de gases de escape,
- Regulacin de la presin de sobrealimenta
cin,
- Regulacin de la velocidad de marcha,
- lnmovilizador electrnico, etc.

Relacin
general del
sistema

El sistema bus CAN hace posible el intercambio

de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ej. ABS, control electrnico del cam
bio). Un interface de diagnstico permite la eva
!uacin de los datos del sistema almacenados en
memoria al realizar la revisin del vehculo.
El captulo Control del sistema con EDC
describe los procesos del registro electrnico de
datos de servicio y su procesamiento, as como
el funcionamiento de los diversos sensores y
elementos actuadores.

Frg. 1
Instalacin de inyeccin diese! con bomba rotativa de Inyeccin de mbolos radiales.
1 Unidad de control del motor, 2 Unidad de control del tiempo de incandescencia, 3 Filtro de combustible,
4 Medidor de masa de aire, S Inyectores, 6 Bujlas de espiga Incandescente, 7 Bomba rotatiVa de inyeccin de
mbolos radiales con unidad de control de bomba. 8 Alternador, 9 Sensor de temperatura del liQuido refrigerante,
1o Sensor de revoluciones del cigeal, 11 Sensor del pedal acelerador.
2

Bomba rotativa
de inyeccin
VR de mbolos
radiales

Sistema de combustible
El sistema de combustible en una instalacin de
inyeccin con bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales (fig. 1) se compone de una
parte de baja presin para la alimentacin de
baja presin del combustible, de la parte de alta
presin para su alimentacin de alta presin, y
de una unidad de control electrnica.

Alimentac:in de baja presin

La parte de baja presin para la alimentacin de
combustible, abarca:
- Depsito de combustible,
- Tuberas decombustible de baja presin,
- Filtro de combustible y
- Componenl;es de la bomba de inyeccin.
Depsito de tcombustble ( 45 del cdigo de
circulacin ale!mn StVZO, en extracto)
Los depsitos de combustible tienen que ser
resistentes a la corrosin y continuar siendo
estancos a una sobrepresin doble de servicio,
pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresin. La posible sobrepresin producida debe
poder escapar por s misma, a travs de aber-

tu ras apropiadas, vlvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salirse de la boca

de llenado o de los dispositivos de compensa
cin de presin Incluso en posicin inclinada,
circulando por curvas o al producirse impactos.
Los depsitos de combustible deben estar
separados del motor de tal forma que no sea de
esperar una inflamacin incluso en caso de
accidente.
Para vehculos con cabina del conductor abiar
ta en mquinas tractoras y para autobuses de
gran potencia, rigen adems determinaciones
especiales respecto a la altura de montaje y el
apantallado del depsito de combustible.
Tuberas de combustible en la parte de baja
presin ( 46 del cdigo de circulacin alemn
StVZO)
Para fa parte de baja presin pueden emplearse, adems de tubos de acero, tambin tuber
as flexibles con armado de tejido de acero, que
sean difcilmente inflamables. Las tuberas
deben estar dispuestas de forma que se impi
dan los daos mecnicos y que el combustible
que gotea o se evapora no pueda acumularse ni
inflamarse. Las tuberas de combustible no
deben quedar afectadas en su funcin en caso
de deformaciones del vehculo, movimiento del

1
Sistema de combustible en una Instalacin de Inyeccin con bomba rotativa de Inyeccin de mbolos
radiales.
1 Depsito de combustible, 2 Bomba previa, 3 Filtro de combustible, 4 Bomba rotativa de inyeccin de mbolos
radiales, 5 Tuberfa de Impulsin (alta presin), 6 Combinacin de portalnyect~~ 7 Un~d de control.

10

motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor prejudicial para su servicio. En los
autobuses. las tuberas de combustible no
deben pasar por el habitculo de pasajeros o del
conductor, y el combustible no debe ser transportado por gravedad.
Filtro de combustible
Un fltrado insuficiente puede conducir a daos
en los componentes de la bomba, vlvulas de
presin e inyectores.
El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales e impide as el desgaste prematuro de las piezas sensibles.
Componentes de baja presin de la
bomba de inyeccin
Bomba de alimentacin de aletas
La bomba de alimentacin dealetas succiona el
combustible extrayndolo del depsito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal
de combustible casi constante hacia la bomba
de alta presin de mbolos radiales.
Vlvula reguladora de presin
La vlvula reguladora de presin regula la presin de suministro de combustible de la bomba
de alimentacin. La vlvula abre cuando aumenta demasiado la presin de combustible y
cierra cuando disminuye demasiado la presin
de combustible.
Vlvula estranguladora de rebose
La vlvula estranguladora de rebose deja
retornar al depsito de combustible una cantidad definida de combustible cuando se alcanza
una presin de apertura preajustada, y facilita
una purga de aire automtica de la bomba.

Alimentacin de alta presin

La parte de alta presin del sistema de combustible genera la presin necesaria para la
inyeccin, con una bomba de alta presin de
mbolos radiales. El combustible es transpor~
lado e inyectado de nuevo para cada proceso
de inyeccin, a travs de
- componentes de la bomba de inyeccin,
- la tuberla de alta presin y
- el portainyector, hasta el
- inyector.

Compon1!ntes de alta presin de la

bomba d19 inyeccin
Bomba dn alta presin de mbolos radiales
El combustible llega, estando abierta la electrovlvula de alta presin. desde la parte de baja
presin hacia los mbolos de alimentacin en
la parte dt:~ alta presin. El anillo de levas con
ele-vaciones en la pared interior del anillo presiona los mbolos de alimentacin, radialmente
hacia el in1terior, y comprime con cada carrera
el combus.tlble para su inyeccin en el cilindro
correspondiente.
Electrovlvula de alta presin
La electrovlvula de alta presin gobernada
por la unidad de control de la bomba, regula la
afluencia ele combustible hacia la bomba de alta
presin dH mbolos radiales, y determina el
caudal de inyeccin y el tiempo de inyeccin
para cada inyeccin.
Ee de distribucin con cuerpo distribuidor
El eje de distribucin distribuye el combustible
de tal forma que por cada vuelta es abastecido
cada cilindlro una vez, por un empalme de conducto de presin del cuerpo distribuidor, y una
tubera de alta presin.
Vlvulas con estrangulador de retorno
Las vlvulas con estrangulador de retorno en
las conexiones de conducto de impulsin amortiguan las ondas de presin de combustible
reflejadas, que se producen al cerrar los inyectores. Estas vlvulas evitan el desgaste de
la parte de alta presin y la apertura descentro
lada de los inyectores.

ce

Tuberlas de combustible en la parte de

alta presltn
Las tuberas de alta presin (tubos de acero sin
soldadura~;. de alta resistencia) conducen
desde la bomba de inyeccin a los inyectores.
Las tuberas estn adaptadas al proceso de
inyeccin y deben tenertodas la miSma longitud.
Las diferentes longitudes posibles se compensan mediante curvaturas ms o menos
grandes en1el tendido de las tuberas.
Inyectora!; y portainyectores
Los inyectcxes, montados en los port-ainyectores. inye:ctan el combustible exactamente
dosificado en el cmndro del motor y conforman
en esta operacin el proceso de inyeccin. El
combustible excedente retorna con presin
reducida al depsito de combustible.
11

Bomba rotativa
de inyeccin
VR de mbolos
radiales

Estructura y
funcionamiento

acciones de las diversas unidades funcionales.

De esta forma pueden cumplirse las estrechas
prescripciones y satisfacer plenamente las
caractersticas de rendimiento exigidas.

Grupos constructivos

Bomba de alimentacin de aletas con

vlvula reguladora de presin y vlvula
de estrangulador de rebose
En el cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin
de mbolos radiales existe un fuerte eje de accionamiento, alojado en un apoyo deslizante
por ellado de la brida y en un rodamiento por el
lado opuesto. La bomba de alimentacin de
aletas se encuentra interiormente sobre el eje
de accionamiento. Su misin es aspirar el combustible, generar una presin en el recinto acumulador y abastecer combustible a la bomba
de alta presin de mbolos radiales.

En el caso de' la bomba rotativa de inyeccin

VR de mbolos radiales (fig. 1) se renen los
siguientes grupos constructivos dentro o unidos al cuerpo de la bomba:
- Bomba dea11imentacin de aletas (1) con vlvula reguladora de la presin y vlvula de
estrangulador de rebose,
- Bomba de alta presin de mbolo radiales
(4) con eje distribuidor y vlvula de salida,
- Electrovlv1ula de alta presin (6),
- Variador dEl avance (5) con electro-vlvula
de variacin de avance,
- Sensor dell3ngulo de rotacin (sistema DWS

Bomba de alta presin de mbolos radiales con eje distribuidor y vlvula de salida
La bomba de alta presin de mbolos radiales
es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La bomba genera la alta presin
necesaria para la inyeccin y distribuye el com-

[2])y

- Unidad de control de bomba (3).

La agrupacin de estos grupos constructivos

formando una1unidad de estructura compacta
permite adaptar exactamente entre s las interFig. 1

Componentes de la bomba rotativa de Inyeccin de mbolos radiales.

1 Bomba de alhnentacin de aletas con vlvula reguladora de presin. 2 Sensor del ngulO de rolacioo,
3 Unidad de control de la bomba, 4 Bomba de alta presin de mbolos radiales con eje distribuidor y vlvula de
salida (vlvula de impulsin), 5 Variador de avance yelectrovlVula de variador de avance (vlvula de impulsos),
6 Electrovlvula, de alta presin.
1

12

buslible entre los diversos cilindros del motor.

El movimiento conjunto del eje distribuidor se
asegura mediante un disco de arrastre en el eje
de accionamiento.
Electrovlvula de alta presin
La electrovlvula de alta presin est dispuesta
centradamente en el cuerpo distribuidor, penetrando la aguja de vlvula en el eje distribuidor
ygirando con sle sincrnicamente. La vlvula
abre y cierra con una nalacin de impulsos
variable segn las rdene:s de la unidad de con
lrol de la bomba. La correspondiente duracin
de cierre determina la duracin de alimentacin de la bomba de alta presin de mbolos
radiales. De esta forma puede dosificarse
exactamente el caudal de combustible.
Variador de avance
En la parte inferior de la b<:>mba est dispuesto
el variador de avance hidrulico con una vl
vula de impulsos y el mbc>lo de trabajo situado
transversalmente respecto al eje de la bomba.
El variador de avance ha1oe girar el anillo de
levas segn el eslado de carga y el rgimen,
para variar as el comienzo de alimentacin (y
con ste tambin el momento de inyeccin).
Este control vanable se designa tambin como
variacin eleclrnica dtl! avance a la inyeccin.
Sensor del ngulo de rotacin
(sistema DWS)
En el eje de accionamiento estn dispuestas la
rueda incremental (rueda lfansmisora de ngulo) y la fijacin para el s:ensor del ngulo de
rotacin. Estos elementos sirven para la medicin del ngulo que adopltan respectivamente
el eje de accionamiento y el anillo de levas
durante el giro. A partir de aqu puede calcularse el nmero de revoluciones actual, la
posicin del varador de avance y la posicin
angular del rbol de levas.
Unidad de control de la bomba
Sobre la parte superior de la bomba est atornillada la unidad de contrCII de bomba provisla
de aletas de refngeracin. La unidad calcula a
partir de las informaciones del sistema DWS y
dela unidad de control del rnotor, las seales de
activacin para la electrovlvula de alta presin
y la electrovlvula de variador de avance.

Montaje y acciomaniento
de la bomba

Estructura y
funcionamiento

Montaje
La bomba rotativa de inyeccin de mbolos
radiales se abrida directamente al motor diesel.
Con el fin de evitar confusiones al conectar las
tuberas de inyeccin, con las designaciones
de los cilindros del motor, las salidas de la
bomba rotativa de inyeccin estn designadas
con A, B, ... , Fsegnel nmero de cilindros. Las
bombas rotativas de inyeccin de mbolos
radiales son especialmente apropiadas para
motores de hasta seis cilindros.
Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba rotativa de
inyeoc1n de mbOlos radiales es propulsado
por un dispositivo adaptado a la correspondiente ejecucin del motor. En los motores de
cuatro tiempos, el numero de revoluc1ones del
eje de accionamiento de la bomba es la mitad
del nmero de revoluciones del cigeal y
corresponde as tambin exactamente al
numero de revoluciones del rbol de levas del
molor diese!. El accionamiento de la bomba de
inyeccin est adaptado al movimiento de los
pistones. El sincronismo entre el motor y la
bomba se consigue mediante un acoplamiento
con cadenas, ruedas dentadas. correas dentadas o piones de acoplamiento.

Parte de baja presin

La parte de baja presin pone a disposicin el
suficiente combustible para la parte de alta
presin, Componentes esenciales son la
bomba de alimentacin de aletas, la vlvula
reguladora de presin y la vlvula de estrangulador de rebose (fig. 2).
Bomba de alimentacin de aletas
En la bomba rotativa de Inyeccin de mbolos
radiales va montada la bomba de alimentacin
de aletas en torno al eje de accionamiento
(fig. 3). Entre la pared interior del cuerpo de la
bomba y un anillo de apoyo que sirve de
cierre, est alojado el anillo de recepcin
excntrico (3) con superficie perfilada de
rodadura interior. En la pared interior del
cuerpo de la bomba, estn previstas dos
escotaduras que permiten la entrada (4) en la

13

Bomba rotativa
de nyeccin
VR de mbolos
radiales

bomba y la s:~lida (7) de la bomba. Debido a

su forma se denominan tambin rin de
aspiracin o rin de impulsin. En el interior del anillo de recepcin se mueve el rotor
de aletas (2), que es propulsado por un denlado en el eje de accionamiento (1). En las
ranuras gua del rotor se conduceh las aletas.
que cargadas por la fuerza de un muelle y por
la actuacin de la fuerza centrifuga son presionadas haca el exterior contra el anillo de
recepcin. El recinto designado como ..celda
(6) est formado por los siguientes elementos
(fig. 3):
- Pared interior del cuerpo,
- Anillo de apoyo,
- Superficie perfilada de rodadura interior, del
anillo de recepcin.
- Superficie ~~xterior del rotor de aletas y
- Dos aletas contiguas.
El combustible que llega a travs del taladro
de entrada en el cuerpo de la bomba y pot
comunicaciones internas hasta el rin de
aspiracin en la celda, es transportado por el
giro del rotor de aletas en direccin al rin de
impulsin. El volumen de la celda se reduce
durante el giro, debido a la superficie perfilada
de rodadura interior del anillo de recepcin

excntrico, y se comprime el combustible. La

reduccin del volumen hace que aumente
fuertemente la presin de combustible hasta
la salida al rin de impulsin. Desde el rin
de impulsin se abastecen con combustible
u a presin, los diversos grupos constructivos,
a travs de comunicaciones internas en el
cuerpo de la bomba. Tambin llega a la
vlvula reguladora de presin a travs de una
de estas comunicaciones.
El nivel de presin necesario de la bomba
rotativa de inyeccin de mbolos radiales es
relativamente alto en comparacin con otras
bombas rotativas de inyeccin. Debido a esta
elevada presin, las aletas (5) presentan un
taladro en el centro de su cara frontal, de
forma tal que slo se desliza sobre el perfil del
anillo de recepcin una de las artistas del lado
frontal. De esta forma se evita que toda la cara
frontal de la aleta est sometida a presin, lo
que tendra como consecuencia un movimiento radial no deseado. Al cambiar de una
arista a la otra (p. ej. de entrada a salida)
puede propagarse la presin que acta sobre
la cara frontal de la aleta, a travs del taladro,
hacia el otro lado de la aleta. Las fuerzas de
presin opuestas que actan se compensan

Ffg.2

Parte de baja presin de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales.

Para mejorar la represenlacin se ha girado la posicin de los diversos componentes.

1 Bomba de aiimentacrn de aletas (girada 90 grados). 2 VaJ\'ltla reguladora je presin, 3 Vlvula de estrangulador
de rebose.

14

en gran parte, y las aletas estn en contacto

sobre la superficie de rodadura interior del
anillo de recepcin, como se ha descrito anteriormente, por efecto d13 las fuerzas centrfugas y elsticas.

de combustible es demasiado baja, permanecen cerrados los taladros dispuestos radialmente, debido a la fuerza elstica. La tensin
previa ajustable del muelle de compresin determina la presin de apertura.

Vlvula reguladora de presin

La presin de combustible generada por la
bomba de alimentacin de aletas en el rin
de impulsin, depende dH la velocidad de rotacin de la bomba. Para que esta presin no
sea excesiva a elevadas velocidades de rotacin, se ha dispuesto una vlvula reguladora
de presin (vlvula de compuerta sometida a
fuerza elstica. lig. 4) en la proximidad inmediata a la bomba de alimentacin de aletas,
estando unida por un taladro con el rin de
impulsin (5). Esta vlvula modifica la presin
de suministro de la bomba de alimentacin de
aletas, en funcin del caudal de combustible
transportado. Si la presin del combustible
sobrepasa un determinado valor, la arista frontal del mbolo de vlvulat (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4), a travs de
los cuales puede retornar el combustible, por
un canal, al rin de aspiracin (6) de la
bomba de alimentacin dE! aletas. Si la presin

Vlvula estranguladora de rebose

Para la refrigeracin y ventilacin de la bomba
rotativa de inyeccin de mbolos radiales, retorna el combustible al depsito, a travs de la
vlvula estranguladora de rebose atornillada al
cuerpo de la bomba.
La vlvula estranguladora de rebose est en
comunicacin con el elemento de rebose (5) del
cuerpo distribuidor. En el interior del cuerpo
distribuidor se encuentra una vlvula de bola (3)
sometida a fuerza elstica, que deja salir
combustible de la bomba cuando se alcanza
una presin de apertura preajustada.
En el flujo secundario hacia la vlvula de bola
existe un taladro en el cuerpo de la vlvula que
est unido al rebose de la bomba mediante un
taladro estrangulador (4) de un dimetro muy
pequeo. Este retorno calibrado facilita una
purga de aire automtica de la bomba. El
circuito completo de baja presin de la bomba
est adaptado de tal forma que, a travs del

Fig. 3

Ftg. 4

Bomba de alimentacin de aletas.

Vlvula reguladora de presin.

1 EJe de accionamiento.
2 Rotor de aletas,
3 Anillo de recepcin excntnco.
4 Entrada (rii\n de aspiractn) .
5 Aleta,
6 Celda,
7 Salida (niln de Impulsin).

1 Cuerpo de vlvula,
2 Muelle de oompros16n,
3 Embolo de vlvula,

Estructura y
funcionamien

4 Taladro (dspuesto radalmente),

5 Desde el rin de impulsin.
6 Hacia el rin de aspiracin.

2
2

5
4

~
~

=>

;;>

15

Bomba rotativa
de inyeccin
VR de mbolos
radiales

rebose de la bomba, retorna al depsito de

combustible un caudal de combustible definido
(fig.S).
Filtro de combustible
La aplicacin de un filtro de combustible
adaptado especialmente a las exigencias de la
instalacin de inyeccin es condicin previa
para un funcionamiento sin anomalas, puesto
que las impurezas en el combustible pueden
conducir a daos en los componentes de la
bomba, vlvulas de impulsin e inyectores.
El combustible puede contener agua en forma
ligada (emulsin) o no ligada (p. ej. formacin
de agua de condensacin debido a cambio
de temperatura). Si este agua penetra en el
sistema de inyeccin, pueden producirse
daos debidos a corrosin.
El sistema de inyeccin con bomba rotativa de
inyeccin de mbolos radiales precisa por lo
tanto, igual que otros sistemas de inyeccin, un
filtro de combustible con un cartucho filtrante
de papel y un recinto de acumulacin de agua
(fig. 6), que pueda vaciarse en los correspondientes intervalos, abriendo un tornillo de
salida de agua.
Fig.S

Parte de alta presin

En la parle de alta presin (fig. 7) tiene lugar,
adems de la generacin de alta presin, tambin la distribucin y dosificacin de combustible con el control del comienzo de alimentacin, siendo preciso para ello nicamente un elemento actuador (electrovlvula de
alta presin).
Generacin de alta presin con la bomba
de alta presin de mbolos radiales
La bomba de alta presin de mbolos radiales
genera la presin necesaria para la inyeccin
(aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). La
bomba es propulsada por el eje de accionamiento y consta de {fig. 8):
- el disco de arrastre,
- los soportes de los rodillos (4) con los
rodillos(2),
- el anillo de levas (1 ).
- el mbolo de suministro (5) y
- la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6).
El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de
arrastre directamente al eje distribuidor, ya que el
Ftg. 6

Vlvula de e.strangulador de rebose.

Filtro de combUstible.

1 Cuerpo de la vlvula,
2 Muelle de compresin,
3 Vlvula de bota,
4 Taladro estrangulador,
5 Hacia el rebose.

1 Tapa del filtro, 2 Entrada de combustible.

3 Cartucho filtrante de papel, 4 Cuerpo,

5 Recinto de acumulacin de agua, 6 Tomillo

de salida da agua, 7 Salida de combUstib(e.

2
3

e;>

4
5

~
16

~
~

disco de arrastre engrana en las ranuras gua dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras guia (3) sirven simultneamente para la recepcin de los soportes de
los rodllos (4), que recorren conjuntamente con
los rodillos (2) alojados aur, la pista de leva interior
del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje
de accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que estn adaptadas
en cuanto a su nmero, al nmero de cilindros del
motor. En la cabeza del eje distribuidor son con-

ducidos radialmente los mbolos de suministro

(de aqu proviene la designacin bomba de alta
presin de mbolos radiales). Los mbolos de
suminis1ro apoyan sobre los soportes de los rodillos y se mueven as en correspondencia con el
perfil de la pista de leva. Los mbolos son comprimidos por la elevacin de leva ycomprimen asl
el combustible en el volumen central de alta presin (7). Segn el nmero de cilindros y el caso de
aplicacin existen ejecuciones con 2, 3 6 4 m
bolos de suministro (lig. Sa, b, e).

Estructura y
funcionamiento

Fig. 7
Parte de alta presin do la bomba rotativa de Inyeccin de mbolos radiales.
Para meorar la representacin se han girado en su poscin los diversos componentes.
1 Unidad de control. 2 Bomba de ana presin de mbolos radiales (gir8da 90 grados).
3 Cuerpo dlsttibuidor, 4 Electrovlvula ele alta presin, 5 Empalme para conducto de imP<Jis'6n.

Fg. 8
Disposicin de los mbolos do suministro en la bomba de ella presin de mbolos radiales (ejemplos).
a Para 4 y 6 dl1ndros, b Para 6 cillndros, e Para 4 cilindros. 1 Anillo de levas. 2 Rodillos, 3 Ranura gua del e1e de
accionamiento. 4 Soportes de los rodillos, 5 Embolo de sumlmstro, 6 Ele distribuidor, 7 Volumen de alfa presin.
3

17

Bomba rotativa
de inyeccin
VR de mbolos
radiales

Distribucin del combustible en el

cuerpo distribuidor
El cuerpo distribuidor consta de (fig. 9):
- la brida (6),
- el casquillo de control (3) contrafdo sobre la
brida
- la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control,
- la aguja de vlvula (4) de la electrovlvula de
alta presin (7),
- la membrana delacumulador(10) y
- la conexin de la tubera de impulsin (16)
con la vlvula con estrangulador de retorno

(15).

En la fase de llenado (fig. 9a) durante el recorrido del perfil descendente de la leva, se pre
sionan hacia fuera los mbolos de suministro
(1) estando abierta la aguja de vlvula (4). A
travs de la entrada de baja presin (12), el canal anular (9) y la aguja de vlvula (4), fluye
combustible desde la bomba de alimentacin al
cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta
presin (8). El combustible excedente sale por
el retorno de combustible (5). En la fase de ali
mentacin (fig. 9b) son presionados hacia den
tro por las levas los mbolos de suministro (1),
estando cerrada la aguja de vlvula. De esta
forma se comprime el combustible que se en-

Fig. 9

Cuerpo distribuidor.
a Fase de llenado, b Fase de alimenlacio, 1 Embolo de suministro, 2 Eje distribuidor, 3 Casquillo de conlrol,
4 Aguja de vlvula, 5 Relorno de combustible, 6 Brida, 7 Eleclrovlvula de alta presin, 8 Volumen de alla pre.sin,
9 Canal anular, 10 Membrana de acumulador, 11 Cmara de membrana. 1.2 Emradade baja presin.
13 Ranura .de distnoocln, 14 Salida de alta presin. 15 VlVUla con estrangulador de reiOrno.
16 Conexin la tuberia de impulsin.
a
2 3 4 13
2 3
6 7

9 12

18

9 10

11 12 13 14

15

16

cuentra ahora en el volumen de alta presin (8)

cerrado. A travs de la ranura de distribUcin
(13) que debido al movimiento de giro del eje
distribidor (2) queda unida con la salida de alta
presin (14), llega el combustible que se encuentra bajo presin, a travs de la conexin
del tubo de impulsin (16) con vlvula provista
de estrangulador de retorno (15), la tubera de
impulsin y el portainyector. al inyector. el cual
lo Inyecta en la cmara de combustin del
motor.

de baja presin, son amortiguadas por la mem

brana del acumulador. Adems, la cantidad
de combustible acumulada en el recinto de
membrana favorece el proceso de llenado para
la siguiente inyeccin.
Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentacin de alta presin con la
electrovlvula de alta presin. Por este motivo
no existe una vlvula de parada adicional como
en el caso de la bomba rotativa de Inyeccin

Dosificacin de combustible
con electrovlvula de alta presin
La electrovlvula de alta presin (lig. 9, pos. 7)
con vlvula de aguja (4) cierra mediante un
Impulso de mando de la unidad de control de
bomba, en el punto muerto Inferior de la leva. El
momento de cierre de la vlvula determina el
comienzo de suministro de la bomba de inyeccin. Mediante un reconocimiento electrnico del momento de cierre (BIP Begin of lnjection Period) recibe la unidad de control de
bomba una informacin exacta sobre el
comienzo de suministro.
La dosificacin de combustible tiene lugar
entre el comienzo de suministro y el final de la
activacin de la electrovlvula de alta presin,
y se denomina duracin de alimentacin. La
duracin de cierre de la electrovlvula de alta
presin determina asf el caudal de inyeccin.
Con la apertura de la electrovlvula de alta
presin queda concluida la alimentacin de
alta presin. El combustible excedente que
todava es transportado hasta el punto muerto
superior de la leva, llega por descarga al
recinto de membrana. Las altas puntas de
presin que se producen entonces en el lado

Amortiguacin de las ondas de presin

con la vlvula provista de estrangulador
de retorno
La vlvula con estrangulador de retorno
(fig. 1O) impide que las ondas de presin generadas al final del proceso de inyeccin. o sus
reflexiones, no conduzcan a una nueva apertura de la aguja de inyector (posfinyecciones).
Las postinyecciones tienen repercusiones
negativas sobre las materias nocivas en los
gases de escape.
Con el comienzo de la alimentacin se levanta
el cono de vlvula (3) debido a la presin del
combustible. El combustible es transportado
ahora a travs de la conexin del tubo de
impulsin (5) y la tuberia de presin hacia el
inyector. Al concluir la alimentacin cae repentinamente la presin de combustible y el
muelle de vlvula (4) presiona el cono de
vlvula contra el asiento de vlvula (1).
Las ondas de presin reflejadas que se producen al cerrar el inyector, se eliminan mediante un estrangulador (2) hasta el punto de
que no puedan producirse reflexiones nocivas
de ondas de presin.

Estructura y
funcionamiento

VE.

Flg. 10
Vlvula con estrangulador de retorno (integrada on la con9)(il1 de la u,ber!a)
1 Asiento de vlvula,
2 Estrangulador,
2
3
4
5
3 Cono de vlvula,
4 Muelle de vlvula,
5 ConexiOO de ta tuberla
de 1mpulson.

19

ta
'R

Variacin del atvance

JS
~S

Funcin
Con un comienzo de inyeccin constante y
rgimen de revoluciones de!l motor creciente,
aumenta el ngulo del cigeal entre el
comienzo de inyeccin y el comienzo de
la combustin, de manera que dicha combustin ya no puede producirse en el momento
correcto (referido a la posicin de los pistones
del motor).
La combustin ms favorable y el mejor rendimiento de un motor diesel slo se alcanzan, sin
embargo, en una determinada posicin del
cigeal o de los pistones. La variacin del
avance compuesta por el sensor del ngulo de
rotacin, el variador de av.ance y la electrovlvula del variador de avance, tiene la misin
de avanzar el comienzo do suministro en la
bomba de inyeccin, con respecto a la posicin
del cigeal del motor, cuando ste aumenta
las revoluciones. Este dispCisitvo adapta ptiFig.

mamente el momento de inyeccin al estado de

servicio del motor, compensando el desfase de
tiempo condicionado por el retardo de la inyeccin y de encendido. (fig. 1). Las figuras 2 hasta
4 muestran el ejemplo de un ciclo de trabajo:
El comienzo de suministro (FB) est despus
del momento de cierre de la electrovlvula de
alta presin. En la tubera de combustible de
alta presin se forma una presin elevada del
combustible. Esta presin de tubera p0 por el
lado del inyector (fig. 3) abre la aguja del inyector al alcanzarse la presin de apertura de inyector y da lugar al comienzo de inyeccin (SB).
El tiempo entre el comienzo de suministro y el
comienzo de inyeccin se denomina retraso de
inyeccin (SV). Si continua aumentando la presin en la cmara de combustin del motor
(fig. 2), comienza a producirse la combustin
(VB). El intervalo temporal entre el comienzo de
inyeccin y la combustin es el retraso de inflamacin (ZV).
Si la electrovlvula de alta presin abre otra vez,
desaparece la alta presin de combustible
(final de suministro); la aguja del inyector se
cierra (fin de inyeccin, SE).

Variacin del avance en la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales.

Para mejorar la representac:Jn ~*' han girado en so posicln diversos componentes.

1 Unidad de control del motor, 21Jndad de control de bomba, 3 Bomba de alimentacin de aletas (g1rada 90 grados).
4 Sensor del ngulo de rotac1n, 5 Anillo de levas (g1rado 90 grados), 6 Electrovlvula de alta presin,
7 Variador de avance (girado 90 rados), 8 8ectrovtvula del varlador de avance.

20

Le sigue ahora el fin de la combustin (VE). En

el proceso de alimentacin de la bomba de inyeccin, se abre el inyector mediante una onda
de presin que se propaga a la velocidad del
sonido en la tubera de combustible de alta
presin. El tiempo de propagacin de la onda
de presin queda determinado por la longitud
de la tubera de inyeccin y por la velocidad del
sonido, que en el combustible diesel es de
aprox.1500 mis. El tiempo de propagacin es el
intervalo entre el comienzo de alimentacin y el
comienzo de inyeccin y se designa por tanto
tambin como retraso de inyeccin (SV).
El retraso de inyeccin es esencialmente independiente del rgimen de revoluciones, aunque el ngulo del cigeal entre el comienzo de
alimentacin y el comienzo de inyeccin, aumenta con un nmero de revoluciones creciente. Debido a ello se abre tambin ms tarde
el inyector (en relacin con la posicin del pistn
en el motor). Despus del momento de inyeccin, el combustible diese! necesita un tiempo
determinado para pasar al estado gaseoso y
formar con el aire una mezcla inflamable.
El intervalo temporal necesario para ello entre
el comienzo de inyeccin y el comienzo de
combustin es independiente del nmero de
revoluciones del motor y se denomina en el
motor diese! retraso de inflamacin.
El retraso de inflamacin est influido por las
siguientes magnitudes:

- la tendencia a la inflamacin del combustible

diese! (indicada con el ndice de cetanos),
- la relacin de compresin,
- la temperatura del aire y
- la pulverizacin del combustible.
Por r99la general, la duracin del retraso de
inflamacin es de aprox. un milisegundo.

Flg.2

Fig. 4

Vi
dt

Flg. 3
Evolucn de la presin de tuberfa Po por el lado del
inyector, a plena carga y rgimen elevado.
FB Comienzo de alimentacin,
SB Comienzo de Inyeccin,
SE An de inyeccin,
PMS Punto muerto superior,
Po Presin de apertura de inyector.
bar FB

...o
.!!!

.8

SE

SB

1600

1200

~
CD

800

~
a. 400

-8 -4 PMS 4
Angula del rbol de levas

Evolucin de un ciclo de trabajo a plena carga y

rgimen elevado (representacin sin escala).

Evolucin de la carrera de aguja del inyector a

plena carga y rgimen elevado.

FB Comienzo de alimentacin. SB Comienzo de inyeccin, SV Retraso de inyeccin, VB Co'llienzo de com

~stin, z:, Retraso de inflamaCin. SE Fin de inyeccn, VE Fan de combustin
<D Presin de combustin. Presin de compresin,
PMI Punto muerto inferior, PMS Punto muerto superior.

FB Comienzo de alimentacin,
SB Comienzo de inyeccin.
SV Retraso de inyeccin,
SE F111 de Inyeccin,
PMS Punto muerto supe11or.
mm

FB

SB

0,3 fB
o

.,

SE

(\

>.

.S

a;

...5'
....,

0,2 f-

0,1 f-

'C

C>

sv

"O

e!

~
PMI

PMS
Posicin del mbolo -

PMI

;;
~

-4 PMS 4

12 16

-16 -12 8

Angula del rbol de levas

~
~

21

Bomba rotativa
de inyeccin VR
de mbolos
radiales

Construcin
El variador de avance por control hidrulico va
montado en la parte inferior del cuerpo de la
bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales, perpendicularmente a su eje longitudinal
(tig.S).
El anillo de levas (1} engrana con una espiga
esfrica en el taladro transversal del mbolo del
variador de avance (3), de forma que el movimiento axial del mbolo del variador de avance,
se transforma en un movimiento de giro del
anillo de levas. En el eje central del mbolo del
variador de avance est dispuesta una corre

dera de regulacin (5), que abreycierra los taladros de control en el mbolo del variador de
avance. En el mismo eje axial se encuentra un
mbolo de mando (12), activado hidraulicamente y sometido a presin por un muelle, que
prees-tablece la posicin terica de la corredera de regulacin.
Transversalmente aJ eje del mbolodel variador
de avance se encuentra la electrovlvula del
variador de avance (pos. 15 en el esquema de
la fig. 5 y girada hasta el plano del variador de
avance). Esta vlvula influye sobre la presin
en el mbolo de mando, si es activada para ello
por parte de la unidad de control de bomba.

Fig. 5
Varlador de avance con electrovlvula.
Representacin esquemtica en un plano.

1 Anillo de levas.
2 Espiga eslrica,
3 Embolo del varador de avance,
4 Canal de enlrada/canal de salida,
5 Corredera de regulacin,
6 Bomba de allrnenlacin de aletas.
7 Salda ce la bomba (lado de pres1n),
8 Entrada de la bomba (lado de aspiracin).

9 Entrada del depsito de combUstible,

10 Muelle del mbolo de mando.
11 Muelle de reposicin,
12 Embolo de mando,
13 Recinto anular del tope hidrulfco,
14 Estrangulador,
15 Electrovlvula del variador de avance

10
11

3
12

13

5
14

15

22

:e>-

Funcionamiento
Regulacin del comienzo de inyeccin
Segn el estado de servicio del motor (carga,
rgimen, temperatura del motor). la unidad de
control del motor establece un valor terico para
el comienzo de inyeccin, que est contenido
en un campo caracterstico de comienzo de
inyeccin. El regulador del comienzo de in
yeccin en la unidad de control de bomba com
para continuamente el comienzo real de in
yeccin con el valor terico y activa, en caso de
divergencias, la electrovlvula con una deter
minada relacin de impulsos. Como informa
cin sobre el valor real del comienzo de in
yeccin se dispone de la seal de un sensor de
ngulo de rotacin o, alternativamente, de la
seal de un sensor de movimiento de aguja en
el portainyector.
Variacin del avance hacia avance
En laposicin de reposo, el mbolo del variador
de avance (3) est retenido por un muelle de
reposicin (posicin de retraso>). Durante el
servicio, la presin del combustible se regula en
funcin del nmero de revoluciones, con la
vlvula reguladora de presin en el interior de la
bomba. Esta presin de combustible acta
como presin de control, a travs de un estrangulador, sobre el recinto anular del tope hidrulico (13) y desplaza, si est cerrada la electro
vlvula del variador de avance (15). el mbolo
de control (12) contra la fuerza del muelle en
direccin de avance (en la fig. 5, hacia la
derecha). De esta forma se desplaza tambin
la corredera de regulacin en sentido de
,.avance, de forma tal que se abre el canal de
entrada en el mbolo del variador de avance.
Ahora puede pasar combustible al volumen
situado detrs del mbolo del variador de
avance y presionar el mbolo del variador de
avance. hacia la derecha, en sentido de
avance. El movimiento axial del mbolo del
variador de avance es transmitido mediante la
espiga esfrica como movimiento de giro al
anillo de levas (1) de la bomba de alta presin
de mbolos radiales. El giro del anillo de levas
con relacin al eje de accionamiento de la
bomba, conduce en su desplazamiento hacia
avance", a un tope prematuro de los rodillos
sobre la elevacin de leva y, por tanto. a un
comienzo de inyeccin ms adelantado. La
posible variacin en sentido de avance

puede ser de hasta 20 grados del rbol de levas

(lo que corresponde a 40 grados del cigeal).

Variacin
del avance

Variacin del avance en sentido de

retraso"
La electrovlvula del variador de avance (15)
abre cuando recibe seales a impulsos de la
unidad de control de bomba. Con ello, dls
minuye la presin de control en el recinto
anular del tope hidrulico (13). El mbolo de
control (12) se muevepor la fuerza de su muelle
en sentido de retraso >> (en la fig. 5, hacia la
izquierda).
El mbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. Slo cuando la
corredera de regulacin (5) abre el taladro de
control hacia el canal de salida, puede salir el
combustible del volumen situado detrs del
mbolo del variador de avance. El muelle pre
siona ahora el mbolo del variador de avance,
otra vez en sentido de retraso.. , a su posicin
inicial.
Regulacin de la presin de control
Mediante la apertura y cierre rpidos (impul
sos) de la aguja de electrovlvula. la electrovlvula del variador de avance acta como
un estrangulador variable. La electrovlvula
puede influir continuamente sobre la presin
de control, de forma tal que el mbolo de con
lrol puede adoptar posiciones discrecionales
entre avance y retraso. En ello, la relacin
de impulsos, es decir, la relacin del tiempo
de apertura respecto a la duracin total de un
ciclo de trabajo de la aguja de electrovlvula,
es determinada por la unidad de control de
bomba.
Por eemplo, si debe regularse el mbolo de
control ms en sentido de avance, la unidad
de control de bomba modifica la relacin de
impulsos de forma tal que se reduce la parte
temporal del estado abierto. A travs de la
electrovlvula del regulador de avance sale
menos combustible y el mbolo de control se
mueve hacia uavance.

23

Bomba rotativa
de inyeccin VR
de mbolos
radiales

Control del sistema

con EDC
Bloques del sistema
La regulacin electrnica diese! EDC con la
bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales (fig. 3} est dividida en tres bloques de
sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico
para registrar las condiciones de servicio y los
valores tericos. Estos transforman en seales
elctricas diversas magnitudes fisicas.
2. Una unidad de control del motor y una unidad
de control de oomba para el procesamiento
de las in1ormaciones segn determinados
procesos de clculo matemticos (algoritmos
de regulacin} convirtindolas en seales
elctricas de salida.
3. Elementos de ajuste (actuadores) para la
transformacin de las seales elctricas de
salida de las unidades de control, en magnitudes mecnicas.
Las unidades de control gobiernan los elemen
tos actuadores con las seales elctricas de
salida, directamente a travs de etapas finales
de potencia, o bien retransmiten estas seales
a otros sistemas.

sin decreciente a travs de la resistencia, se

lee a travs de un convertidor analgico-digital
y constituye una medida de la temperatura. En
el microcontrolador de la unidad de control del
motor est almacenado en memoria una curva
caracterstica, que indica la temperatura
correspondiente a cada valor de tensin (1ig. 2).
Sensor de revoluciones del cigeal
La posicin de los pistones en los cilindros
es decisiva para el momento de inyeccin
correcto. El nmero de revoluciones indica la
cantidad de vueltas del cigeal por minuto.
Esta importante magnitud de entrada se calcula
en la unidad de control del motor a partir de la
seal del sensor inductivo de revoluciones del
cigeal.
Fig. 1
Sensor de temperatura dellfquldo refrigerante.
1 Conexin elciiica, 2 Cuerpo, 3 Resistencia NTC,

-_-_-4----

-----

-_- _-

- - - 1;;

=====~===J

Sensores

-------- -:::;)

24

Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en di
versos lugares:
- en el circuito del lfquido refrigerante, con el
fin de determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido refrigerante (fig. 1},
- en el canal de aspiracin, con el fin de medir
la temperatura del aire aspirado,
- en el aceite del motor, con el fin de medir la
temperatura del aceite y
- en la bomba de inyeccin, para medir la
temperatura del combustible.
Los sensores presentan todos ellos una re
sistencia dependiente de la temperatura.
La resistencia tiene un coeficiente de temperatura negativo y forma parte de un circuito divisor
de tensin que es alimentado con 5 V. La ten

Fig. 2
Curva caracterrstica de un sensor de temperatura

(NTC).

Relacin general del sistema de una Instalacin de inyeccin con bomba rotativa de Inyeccin VA de mbolos radiales y diversos componentes del sistema.
1 Depsllo de combustible,
2 Filtro de combustible,
3 Bomba de Inyeccin,
4 Unidad de control de bomba,
5 Eleclrovlvula de arta presin,
6 ElectrovaMJia del varlador de avance.
7 Variador de avanoe,
8 Unidad de control del motor,
9 Combnacln de porta
inyeclor con sensol de
movimiento de aguja,
10 Buja de espiga Incandescente,
11 Unidad de control del tiempo
7
de incandescencla.
12 Sensor de temperatura del
lfqu!do refrigerante,
13 Sensor de revoluciones del clgOcaf,
14 Sensor de temperatura del aire aspirado,
15 Medidor de masa de aire,
2
16 Sensor de prosln do scbreatrmentacln,
17 Turbocompresor,
o
18 Actuador de reclrculacin de gases de escape,
_
12
19 Vlvula reguladora de presin de sobrealimentacin,
~
20 Bomba de depresin,
1
21 Bateria,
22 Cuadro de Instrumentos con salida de
seales para consumo de cornbustble,
numero de revoluciones. etc.
23 Sensor dol pedal acelerador,
24 Interruptor del embrague,
25 ContaCtos de freno,
26 Sensor de 'a veloodad de marcha,
27 Elemento de mando para et
regulador de la veloodad de marcha,
28 Compresor de aire acondl
conado con Interruptor.
29 lndlcadn de diagnstico
con oonoxio para aparato de
diagnstico.
22
23
24
25
26
27

IT,

"'

lt

!_1 _

UMK1b311V

28

29

tg ;. g>
3a
lll go~
-

o(l)a

Bomba rotativa
de inyeccin VR
de mbolos
radiales

Generacin de seales
Sobre el cigeal est aplicada una rueda
transmisora ferromagntica que lleva en su
contorno un diente (segmento) por cada
cilindro.
El sensor de revoluciones del cigeal (fig. 4)
explora la sucesin de dientes de la rueda
transmisora. El sensor consta de un imn
permanente y de un ncleo de hierro dulce
con un devanado de cobre. Al pasar alternativamente dientes y los huecos entre dichos
dientes por delante del sensor, cambia el flujo
magntico y se Induce una tensin alterna. La
amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el nmero de revoluciones.
Existe una amplitud suficiente a partir de un
Fig. ~
Sensor de revoluciones del cigeal.
1 Imn permanente, 2 Cuerpo, 3 Carcasa el motor,
4 Nucleo de hierro dulce, 5 Devanado,
6 Rueda transmisora con un diente por cada cilindro.

rgimen mnimo de 50 revoluciones por minuto.

Clculo del nmero de revoluciones
Los cilindros de un motor estn desfasados
entre s de tal forma que despus de dos vueltas del cigeal (720 grados), el primer cilindro
comienza otra vez un nuevo ciclo de trabajo.
Con un reparto uniforme del desfase, significa
estoque:
Separacin _
720"
de inyeccin ["]- Nmero de cilindros
En un motor de cuatro cilindros, la rueda transmisora liene cuatro dientes (segmentos). es
decir, el sensor de revoluciones del cigeal recibe ocho impulsos en dos vueltas del cigeal.
El tiempo entre dos impulsos se designa como
tiempo de segmento y el ngulo respectivo
corresponde a la mitad de la separacin angular entre dos inyecciones consecutivas.
Sensor del ngulo de rotacin
Sobre el eje de accionamiento de la bomba de
inyeccin est montada de forma fija una rueda
transmisora con dentado fino. La rueda tiene,
distribuidos uniformemente en su contorno,
huecos entre dientes especialmente grandes,
cuya cantidad corresponde al nmero de cilindros del motor. La sucesin de dientes yhuecos
entre dientes es explorada por un sensor de
ngulo de rotacin (fig. 5).
El sensor de ngulo de rotacin debe generar
su seal en relacin con la posicin angular del
anillo de levas. Por este motivo, el sensor no
est montado fijo como la rueda transmisora,

Fig. 5
Sensor del ngulo de
rotacin en un eje de acciona
miento (esquema).
1 l mina conductora Rexible.
2 Sensor del ngulo de rotacin,
3 Rueda transmisora,
4 Anillo de cojinete giratorio,
5 Eje de accionamiento.

26

2- - - - -'1--t.l-

sino que est alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de accionamiento de
la bomba de Inyeccin y gira solidario con el
anillo de levas en los movimientos del variador
de avance (la disposicin completa se designa
tambin como sistema de medicin incremen
tal de nguloliempo IWZ).
La seal del sensor del ngulo de rotacin es
transmitida a la unidad de control de bomba a
travs de una lmina conductora flexible dentro
de la bomba de inyeccin.
La seal OWS se emplea para las siguientes
tareas:
- Determinacin de la posicin angular momentnea,
- Medicin de la velocidad de rotacin actual
de la bomba de inyeccin, y
- Determinacin de la posicin de regulacin
momentnea del variador de avance (posi
cin real).
La posicin angular momentnea establece
la seal de activacin para la electrovlvula
de alta presin. Slo con una activacin de
ngulo correcto queda garantizado que se
produzcan tanto el momento de cierre como el

de apertura de la electrovlvula de alta presin,

en la correspondiente carrera de leva (fig. 6).
La velocidad de rotacin actual de la bomba de
inyeccin es la magnitud de entrada para la
unidad de control de bomba. Para el caso en
que est defectuoso el sensor de revoluciones
del cigeal, sirve tambin como rg1men de
revoluciones sustitutivo para la unidad de con
trol del motor.
La posicin real del variador de avance se
determina mediante la comparacin de las
seales del sensor de revoluciones del cigeal y la posicin angular del sensor de
ngulo de rotacin. Esta posicin es necesaria
para la regulacin del vaador de avance.

C!
si~

El

Sensor de movimiento de aguja

En sistemas con regulacin del comienzo de
inyeccin se precisa un sensor de movimiento
de aguja (para ms detalles, vase el apartado
Inyectores y portainyectores). El sensor
determina el momento en el que abre la aguja
del inyector: este es entonces el comienzo de
inyeccin. La seal del sensor de movimiento
de aguja es procesada por la unidad de control
del motor.

Flg. 6

Generacin de la seal de activacin para la

electrovlvula de alta presin (ejemplo).

-8.a

0
<J>O
-<U
::J >
C.:;:;
u

e
_..,

Ttempo -+

Medidor de masa de aire de pelcula

caliente
Con el fin de cumplir los valores lmite de gases
de escape requeridos y establecidos fegalmente, es necesario especialmente en el
servicio dinmico del motor de combustin, un
cumplimiento exacto de la relacin pretendida
de aire/combustible. Para ello se necesitan
sensores que registren muy exactamente el
flujo de masa de aire aspirado realmente. La
precisin de medicin del sensor de carga no
debe verse influida por pulsaciones, reflujos,
retroalimentacin de gases de escape y un
control variable del rbol de levas, ni tampoco
por variaciones de la temperatura del aire
aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire
de pelcula caliente, se extrae calor de un elemento sensor calentado, mediante transicin
trmica al flujo de masa de aire (figuras 7 y 8).
El sistema de medicin realizado en tcnica de
micrornecnica permite, en combinacin con
un circuito hrbrido, el registro del flujo de masa
de aire, incluida la direccin del flujo. Se re
conocen los reflujos en caso de un flujo de
masa de aire con fuertes pulsaciones. El ele

27

Bomba rotativa
de inyeccin VR
de mbolos
radiales

Sensor en el medidor de masa de aire de peiJcula

caliente.
1 Conexiones elctricas,
2 Uniones elctricas,
3 Electrnica ele evaluacin (circuito hlbrido),
4 Entrada de aire,
5 Elemento de sensor,
6 ~Uda de aire,
7Cuerpo.

=-- ---...,..,

Fjg.S

Medidor de masa de aire de pelcula caliente

(principio de medicin).
1 Perfil de temperatura sin entrada de flujo,
2 Pe~ll de temperatura coo entrada de flujo,
M1 , M2 Puntos de medicin,
1', . T2 Seales de temperatura,
b7' la dfferencia de temperatura da la seal
de medicn.

28

mento de sensor micromecnico est dispuesto en el canal de flujo del sensor insertable
(fig. 7, pos. 5). El sensor insertable puede estar
montado en el filtro de aire o en un tubo de
medicin en la conduccin de aire.
Segn el caudal de aire mximo necesario del
motor de combustin, existen distintos tamaos
del tubo de medicin. La variacin de la tensin
de seal en dependencia del flujo de masa de
aire se divide en mrgenes de seal para flujo
de retorno y de afluencia. Para aumentar la
precisin de medicin, la seal de medicin se
refiere a una tensin de referencia entregada
por el control del motor. La caracterstica de
la aurva est configurada de tal forma que al
realizar el diagnstico en el taller, pueda re
con.ocerse p. ej. una Interrupcin de cable,
con ayuda del control del motor.
Para la determinacin de la temperatura del
aire aspirado puede estar integrado un sensor
de temperatura.
Sell!sor del pedal acelerador
Contrariamente a las bombas de inyeccin
rotativa o en lnea, en el sistema EDC ya no
se transmite a la bomba de inyeccin el
deseo de aceleracin del conductor, a travs
de un cable de traccin o de un varillaje, sino
que se registra con un sensor del pedal
acelerador y se transmite a la unidad de control
del motor (designado tambin como pedal
acelerador electrnico). En funcin de la
posicin del pedal acelerador se produce
una tensin en el sensor del pedal acelerador,
mediante un potencimetro. En base a una
curva caracterstica programada se calcula
a partir de la tensin la posicin del pedal
acelerador.
Sensor de presin de sobrealimentacin
El sensor de presin de sobrealimentacin
est conectado neumticamente con el tubo
de admisin y determina la presin absoluta
del tubo de admisin, de 0,5 ..3 bar
El sensor est dividido en una celda de presin
con dos elementos sensores y un recinto para
el circuito de evaluacin. Los elementos sensores y el circuito de evaluacin se encuentran
sobre un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana
de capa gruesa en forma de campana, que
incluye un volumen de referencia con una
presin interna determinada. Segn la magni-

tud de la presin de sobrealimentacin se

desva ms o menos la membrana.
Sobre la membrana van dispuestas resistencias piezoresistivas, cuya conductividad
vara bajo tensin mecnica. Estas resistencias
estn conectadas en puente de forma tal que
una desviacin de la membrana conduce a una
modificacin del calibrado de puente. La tensin de puente es as una medida de la presin
de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, compensar influencias de temperatura y linealizar la curva
caracterstica de presin. La seal de salida
del circuito de evaluacin es conducida a la
unidad de control del motor. Con ayuda de
una curva caracterstica programada, se
calcula la presin de sobrealimentacin a partir
de la tensin medida.

Unidades de control

Contrc
sistem

EDC
Condiciones de aplicacin
Una instalacin de inyeccin diesel con bomba
rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR
presenta dos unidades de control para la regulacin electrnica diese!: una unidad de control
de bomba y una unidad de control del motor.
Esta divisin es necesaria para evitar por una
parte un sobrecalentamiento de determinados
componentes electrnicos y suprimir, por otra
parte, la influencia de seales perturbadoras
que pueden producirse en la bomba de inyeccin debido a las corrientes parcialmente
muy elevadas (hasta 20 A).
Mientras que la unidad de control de bomba
registra las seales de los sensores internos
de la bomba sobre el ngulo de rotacin y la
temperatura del combustible, y las evala
junto con los valores fijados por la unidad de
control del motor para la adaptacin del momento de inyeccin y del caudal de inyeccin
(fig. 9), la unidad de control del motor procesa

Fig. 9
Control de la bomba de Inyeccin.
Para mejorar la representacin se han girado en su posicin diversos componentes.
1~~~~ ~ ~2~~~~ ~~- 3~~ ~~~~

4 Electrovlvula de alla presin, 5 Eledrovlvula del variador de avance,

6 Sensor de movimiento de aguja del inyector.

29

lomba rotativa
VR
de mbolos
radiales

1 inyeccin

adicionalmente todos los datos del motor

y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a malizar en el motor. Para ello
existen almacenados los correspondientes
campos caracter:fsticos en ambas unidades
de control.
Los circuitos de entrada de las unidades de
control preparan los datos de los sensores y
los microprocesadores calculan a partir de
ellos, considerandlo el estado de servicio actual,
las seales de 1:1juste para un servicio de
marcha ptimo.
El Intercambio dt9 datos entre la unidad de
control del motor y la unidad de control de
bomba se produce a travs del sistema bus
CAN.

A las unidades de' control se les plantean altas

exigencias, en relacin con
- latemperatura del entorno (bajo condiciones
de marcha norrnai,-40...+85C),
- la resistencia contra productos presentes
en servicio (aceite, combustible. etc.),
- la humedad y
- las solicitaciones mecnicas.
Asimismo son muy altas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagntica
(EMV) y a ia limitacin emisin de seales
perturbadoras de alta frecuencia.
Unidad de control de bomba

30

Funcin
La unidad de control de bomba es en cuanto a
su tarea principal un mecanismo dosificador
inteligente. La unidad controla el variador de
avance para aju~:tar el comienzo de alimentacin deseado (regulacin del comienzo de
inyeccin). Para la regulacin de la posicin
del vaciador de avance, necesita la unidad
de control de bomba los impulsos de los
sensores de revoi'Udones o ngulo de rotacin,
como marcas dt3 referencia. El caudal de
inyeccin preestablecido por la unidad de
control del motor os transformado en una duracin de la activacin para la electrovlvula
de alta presin. La cuota de inyeccin (caudal
de inyeccin por c:ada grado del rbol de levas)
se considera tambin en la activacin de la
electrovlvula de alta presin. La unidad de
control del motor est integrada en el concepto de segurifjad del sistema EDC. por

su comunicacin con la unidad de control del

motor.
Estructura
La unidad de control de bomba est montada
directamente sobre la bomba y ejecutada en
tcnica micro-hbrida. Est equipada con un
conector de nueve polos que une la unidad de
control de bomba con la unidad de control del
motor, y a travs del cual se produce la comunicacin entre ambas unidades. La unidad de
control de bomba es refrigerada por el combustible que pasa por un canal debajo de lacaja
de la unidad de control.
Como entradas directas de sensores de la
bomba de inyeccin, slo estn las seales
de medicin del sensor de ngulo de rotacin
(seal DWS) y del sensor de temperatura de
combustible. Adems est la seal del sensor
de revoluciones del cigeal preevaluada por la
unidad de control del motor, para su procesamiento ulterior.
Debido a la posicfn adosada expuesta junto
a la bomba de inyecc;in, el cuerpo de la unidad de control de bomba est estanqueizado.
Unidad de control del motor
Funcin
La unidad de control del motor evala las
seales de los sensores externos y calcula a
partir de ellas las seales de activacin para
los elementos de ajuste (actuadores). t:sta
unidad transmite a la unidad de control de
bomba las siguientes magnitudes registradas
o calculadas:
- el nmero de revoluciones actual del
cigeal,
- el caudal de inyeccin,
- el comienzo de alimentacin y
- la posicin correspondiente del anillo de
levas para la cuota de inyeccin deseada.
Dentro del marco de un concepto de seguridad,
la unidad de control del motor supervisa
tambin el sistema de inyeccin completo.
Estructura
La unidad de control del motor se encuentra
dentro de una carcasa metlica. Los sensores,
los elementos actuadores y la alimentacin
de corriente, estn acoplados mediante un
conector multipolar a la unidad de control. Este
conector presenta entre 105 y 134 pins

segn el tipo de aparato vel volumen funcional.

Los componentes de potencia para la activacin directa de los elementos actuadores
estn integrados de tal forma en el cuerpo de la
unidad de control del motor, que queda garantizada una buena disipacin del calor hacia la
carcasa. La unidad de control del motor existe
tanto con una carcasa estanqueizada, como
tambin con una no estanqueizada.

El caudal de arranque se entrega desde la

conexin del interruptor de marcha (fig. 10, el
interruptor pasa a la posicin A) hasta alcanzar
un nmero de revoluciones mnimo (rgimen de
arranque). El conductor no puede influir sobre
el caudal de arranque.

Regulacin de los estados de servicio

Para que el motor trabaje en cada estado de
servicio con una combustin ptima, se calcula
en la unidad de control cfel motor el caudal de
inyeccin apropiado en cada caso. Para ello
deben considerarse c!iversas magnitudes
(fig. 10).

Servicio de marcha
En el servicio de marcha normal se calcula el
caudal de inyeccin en funcin de la posicin
del pedal acelerador (sensor del pedal acelerador) y del nmero de revoluciones (flg. 10,
posicin del interruptor B). Esto se realiza
mediante el campo caracterstico correspondiente al comportamiento de marcha. De esta
forma quedan adaptados lo mejor posible el
deseo del conductor y la potencia del vehculo.

Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin
en funcin de la temperatura y del nmero de
revoluciones. Para pode1r arrancar con seguridad, necesita el motor a bajas temperaturas un
caudal de inyeccin mucho mayor que en
estado caliente. A tempmaturas bajas se precipita parte del combustible en las paredes de
los cilindros y no interviEme en la combustin.

Regulacin de ralent
El consumo de combustible al ralent del motor
est determinado principalmente por el grado
de rendimiento y el rgimen de ralent. Una
parte considerable del consumo de combustible de vehculos motorizados en el denso
trfico urbano, recae sobre este estado de
servicio. Por tanto es ventajoso un rgimen de
ralent lo ms bajo posible. El ralent debe estar

Cor

sisto
EOc

Fig. 10
Determinacin del caudal de Inyeccin en la unidad de control del motor.
Posicin del Interruptor A: An-anque,
Posicin del interruptor 8: Servicio de marcha.
Exigencia del conduc~
(sensor del pedal
acelerador)

f'

Seleccin del caudal

de inyeccin mximo

Regulador de la
velocidad de marcha

Regulador de ralen~

lmervencin
de caudal externa

Exigencias de
otros sistemas
(p. ej. ABS, ASR, MSR)
CAN

Amortiguador
de tirones activo

Seleccin del ca\Jdal

de inyeccin mnimo

i
Caudal de limitacin

1
1

Regulador de
suavidad de marcha

Interruptor de marct]

Caudal de an-anqw]

+
Al
Interruptor (

lB

Hacia la unidad
de control de bomba

31

Bomba rotativa
de inyeccin VR
de mbolos
radiales

ajustado sin t3mbargo de tal forma que bajo

todas las condiciones como consumos elctricos en la instalacin del vehculo, acondicionador de aire conectado, marcha acoplada en
vehfcutos con cambio automtico, servodlreccin activa. etc. no descienda demasiado el
rgirnen de g'i.ro del motor y funcione irregularmente el motor o incluso llegue a pararse.
Para el ajuste! del rgimen terico de ralent,
el regulador de ralent vara el caudal de inyeccin hasta que el rgimen real medido sea
igual ~ue el rgimen terico preestablecido. El
rgimen teric:oy la caracterstica de regulacin
son influidos 1:1qu por la marcha conectada y
por la temperattura del motor (sensor de temperatura del lquido refrigerante).
Adems de ICls momentos de ca~ga externos
estn los momentos de friccin internos que
deben ser compensados por la regulacin del
ralentf. Estos momentos (de fuerza) varan
ligeramente pero continuamente a lo largo de
toda la vida ril del motor y dependen adems
intensamente de la temperatura.
Regulacin dt= la .suavidad de rnarcha
Debido a tolerancia mecnicas y envejecimiento, no todos los cilindros de un motor
generan el mismo par motor. Esto tiene corno
consecuencia especialmente al ralent un
funcionarnientio del motor no redondo. La
regulacin de suavidad de man::ha determina
'las variaciones de rgimen despus de cada
combustin y las compara entre si. El caudal de
inyeccin de ~~ada cilindro se ajusta entonces
segn las diferencias de rgimen. de forma tal
que todos los cilindros contribuyan igualmente
a la generacin del par motor. La regulacin de
la suavidad de marcha acta slo en el rgimen
inferior de revoluciones.

32

Regulacin de la velocidad de marcha

Para la circulacin a velocidad constante se
tiene el regulador de la velocidad de marcha
(Tempomat). Este regula la velocidad del vehfculo ajustnclola a un valor deseado. Este
valor puede ajustarse mediante una unidad de
operacin en t31 cuadro de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se redvoe
continuament'e hasta que la velocidad real
corresponda a la velocidad terica ajustada. SI
el conductor pisa el pedal de embrague o de
freno estando conectado el regulador de la
velocidad de marcha, se desconecta el pro-

ceso de regulacin. Accionando el pedal

acelerador puede acelerarse superando la
velocidad terica mmentnea. Al soltar de
nuevo el pedal acelerador. el regulador de la
velocidad de marcha ajusta otra vez la ltima
velocidad terica vigente. Asimismo, s el re
guiador de la velocidad de marcha est desconectado, puede ajustarse otra vez con la
tecla de recuperacin la ltirna velocidad
terica vigente.
Regulacin del caudal de limitacin
No siempre debe inyectarse el caudal de
combustible deseado por el conductor o fsi
cemente posible. Esto puede tener los siguientes motivos:
- Ernisin exceslvii de contaminantes,
- Expulsin de humo excesiva debido a un
caudal de combustible demasiado alto,
- Sobrecarga mecnica debido a un par
motor excesivo o un exceso de revoluciones,
obten
- Sobrecarga trmica debido a temperatura
demasiado alta del lfquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma en base a
diversas magnitudes de entrada como p. ej. la
masa de aire aspirada, el nmero de revolucio
nes y la temperatura del lquido refrigerante.
Amortiguacin activa de lirones
Al accionar repentinamente o soltar el pedal de
acelerador resulta una velocidad de variacin
Fig. 11
Amortiguador de t irones activo.
1 Acconamlenlo rei)<1ntino 'del pedal acelerador
(deseo del conductor).

2 Evolucin del nmero de revolucions

sin amortiguacin acnva d,e lirones,
3 Con amortiguacin activa de tirones.

Tiempo-

muy grande del caudal de inyeccin y, por tanto

tambin del par motor entregado. Debido a este
cambio de carga brusco, el apoyo elstico del
motor y la cadena cinemtica generan oscilaciones de tirones que se manifiestan en una
fluctuacin del rgimen del motor (fig. 11).
El amortiguador activo de tirones reduce estas
oscilaciones peridicas de rgimen, variando
el caudal de inyeccin con el mismo perodo
de oscilacin: al aumentar el rgimen se inyecta menos y al disminuir el rgimen se Inyecta ms. El movimiento de tirones se amortigua as considerablemente.
Regulacin del comienzo de inyeccin
El comienzo de inyeccin influye esencialmente sobre la potencia, el consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento de
gases de escape. Su valor terico est almacenado en la unidad de control del motor,
en funcin del numero de revoluciones del
motor y del caudal de inyeccin. Adems
todava puede realizarse una correccin en
funcin de la temperatura del lquido refrigerante. Para un comienzo de inyeccin
ptimo deben considerarse asimismo las
franjas de dispersin de las emisiones de
xidos de nitrgeno (NOx) y de hidrocarburos
(HC} (fig. 12).
Para determinar el valor real actual del
comienzo de inyeccin, se evala la seal del
sensor de movimiento de aguja. Si el valor real
del comienzo de inyeccin difiere de su valor
Fig. 12
Franjas de dispersin de las emisiones de NOx

y de HCen dependencia del comienzo de inyeccin.

a Comienzo de Inyeccin 6pttmo.

Avance -

Co'lllenzo do 111)-eocoon -

Rettaso

terico, se reajusta el valor terico del comienzo

de alimentacin por parte de la unidad de
control del motor. El comienzo de alimentacin
es el momento en el que cierra la electrovlvula
de alta presin en el cuerpo distribuidor. Su
valor terico se determina a partir del valor
terico del comienzo de inyeccin, considerndose el tiempo de retraso que necesita la onda
de presin en la tuberfa para llegar hasta las
vlvulas de inyeccin.
Si est defectuoso el sensor de movimiento de
aguja o si no est montado en el sistema, puede
funcionar no obstante la bomba rotativa de
inyeccin de mbolos radiales (aunque con
mayores tolerancias del comienzo de inyeccin).

Co
sls.

ED

Parada
El principio de funcionamiento de autoinflamacin tiene como consecuencia que el motor
diese! slo pueda pararse interrum-piendo la
alimentacin de combustible.
En la regulacin electrnica diese! se para el
motor mediante la orden caudal de inyeccin
cero de la unidad de control del motor.

Elementos actuadores
Electrovlvula de alta presin
Para la dosificacin del caudal est integrada
una electrovlvula de alta presin en la parte
de alta presin de la bomba de inyeccin. Al
comienzo del proceso de inyeccin pasa una
corriente a travs de la bobina del imn, y el
inducido magntico es presionado, junto
con la aguja de vlvula, en direccin al asiento de vlvula. Cuando el asiento de vlvula
est totalmente cerrado por la aguja de vlvula, ya no puede pasar combustible. Como
consecuencia aumenta rpidamente la presin de combustible en la parte de alta pre
sin y abre finalmente el inyector activado en
cada caso. Una vez alcanzado el caudal de
inyeccin deseado se interrumpe el paso
de corriente hacia el imn, con lo cual abre
de nuevo la electrovlvula de alta presin y
desaparece la presin en la parte de alta presin. Debido al descenso de la presin de inyeccin vuelve a cerrar el inyector y concluye
la inyeccin.
Para controlar con ms exacmud este proceso,
la unidad de control de bomba puede determinar el momento de cierre real de la electro-

33

Bomba rotativa
de inyeccin VR
de mbolos
radiales

vlvula de alta presin, en base a la evolucin

de la corriente (fig. 13).
Electrovlvula del variador de avance
La unidad de control de bomba controla el
mbolo del variador de avance a travs de la
electrovlvula del variador de avance (fig. 14),
que es activada a intervalos constantemente
por una corriente de mando con frecuencia
constante.
La relacin entre el tiempo de activacin y no
activacin (relacin de impulsos) determina
aquf el caudal de paso. El caudal de paso puede
variarse de tal modo que el variador de avance
alcance su posicin terica.
Unidad de control del tiempo
de incandescencia
Para un buen arranque en fro y una mejora de
la fase de calentamiento relevante para los
gases de escape, es responsable el control del
tiempo de incandescencia.
El tiempo de preincandescencia depende de la
temperatura del liquido refrigerante. Las dems
fases de incandescencia al arrancar el motor o
con el motor en marcha, vienen determinadas
por un gran nmero se parmetros, entre otros,
por el caudal de inyeccin y el rgimen del
motor. El control del tiempo de incandescencia
se realiza a travs de un rel de potencia.
Convertidor electro neumtico
Las vlvulas o chapaletas de los actuadores
de presin de sobrealimentacin, de turbulen
cia y de retroalimentacin de gases de escape,
son accionadas mecnicamente con la ayuda
de depresin o sobrepresin. Para este fin, la
unidad de control del motor genera una seal
elctrica que es transformada en sobrepre
sin o depresin por un oonvertidor electro
neumtico.

34

Actuador de la presin de
sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbooompresin
por gases de escape deben alcanzar un ele
vado par motor incluso a bajo nmero de revo
luciones. Por este motivo, el cuerpo de la tur
bina est dimensionado para un pequeo flujo
de masas de gases de escape. Para que con
flujos grandes de masa de gases de escape no
aumente demasiado la presin de sobrealimentacin, es necesario en este sector con

Electrovlvula de alta presin.

1 Asiento de vlvula, 2 OireGOn de e erre,
3 Aguja de Vlvula. 4 lnducodo magnuco,

5 Bobina, 6 Imn.
2 3

Flg. 14

El ectrovlvula del variador de avance.

1 Taladro estrangulador, 2 Cuorpo de vcllllula,
3 Aguja de vlvula, 4 Carcasa de la vlvula,
S Inducido magntico, 6 Bobina magnl.ca,
7 Brida de fijacin, 8 Conexin elctrica.

Fi . 15
Actuador de presin de sobrealimentacin.
1 Acluador de presin de sobrealimentacin,
2 EJ()mba de depres<n, 3 Actuador de presin,
4 Turbocompresor, 5 Vlvula bypass.

Ftg. 13

ducir a la instalacin de escape una parte de los

gases de escape, a travs de una vlvula bypass (Waste-gate) eludiendo la turbina. El
actuador de presin de sobrealimentacin
(fig. 15) modifica para ello la seccin en la
vlvula bypass, en dep13ndencia del rgimen
del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar
de la vlvula bypass puede aplicarse tambin
una geometra variable d'e la turbina (VTG).
Esta modifica el ngulo <le incidencia de la turbina de gases de escape e influye as sobre la
presin de sobrealimentacin.
Actuador de turbulencia
El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspirado. La turbolencia se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin
determina el entremezclado del combustible y
el aire en la cmara de combustin e influye
considerablemente sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una turbolencia fuerte a un rgimen bajo y dbil a un
rgimen alto. La rotacim puede regularse con
ayuda del actuador de turbulencia (una mariposa o una corredera) 'en el conducto de la
vlvula de admisin.
Fig. 16

Actuador de retroalimentacin
~ases de escape
En la retroalimentacin de gases de escape se
conduce una parte de los gases de escape al
tramo de admisin. Hasta un cierto grado una
cantidad creciente de gases residuales puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, disminuyendo as la emisin de
contaminantes. En funcin del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone
hasta un 40% de gases de escape (figuras 16
y 17).
Para la regulacin en la unidad de control del
motor se mide la masa real de aire fresco y se
compara con un valor terico para la masa de
aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la
seal generada por la regulacin abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape
(una vlvula), de forma que entran gases de
escape en el tramo de admisin.

Contro

sistem.
EDC

Regulacin de la mariposa en el colector

de admisin
La mariposa de colector de admisin tiene en el
motordiesel una funcin totalmente distinta que
en el motor de gasolina:
Sirve sta para aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape, reduciendo
Figc...1;..:.7_ _ _ __ _ _ _ __ _ __ -,

Influencia del lndlce de retroalimentacin de gases

de escape (ARF) sobre la ernlsln de contaminantes.

Influencia del ndice de retroalimentacin de gases

de escape (ARF) sobre el coeficiente de aire ?., la
emisin de hollln,y el consumo.
~

g/kWh

).

-8

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20

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20

40

lr1QiceARF

35

Bomba rotativa
de inyeccin VR
de mbolos
radiales

la sobrepresin en el tubo de admisin. La

regulacin de la mariposa slo acta en el
margen inferiar de revoluciones.

Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del
motor y la unidad de control de bomba se pro
duce a travs del bus CAN (Qontroller~rea ~et
work). Con ella se transmiten los valors tericos, datos de servicio e informaciones de
estado necesaros para el servicio y la super
visin de averas. Estn definidos respectivamente tres mensajes de la unidad de control del
molar a la unidad de control de bomba (MSG 1
hasla MSG3) y de la unidad de control de
bomba a la uni<;lad de control del motor(PSG1
hasta PSG3).
Mensajes de la unidad de control del motor
El mensaje MSG 1 de la unidad de control del
motor a la unidad de control de bomba, contiene:
- el caudal de inyeccin (valor terico),
- el comienzo de almentaci6n (referido al
anillo de levas y al cigeal) y
- el nmero de revoluciones del motor,

36

La unidad de control de bomba determina a

partir del valor terico del caudal de inyeccin,
la duracin de activaCin de la electrovlvula
de alta presin. El comienzo de alimentacin
referido al cigelal se necesita para el clculo
del comienzo de inyeccin. Con el comienzo de
alimentacin referido al anillo de levas puede
variarse el ndice de inyeccin del combustible.
El nmero de revoluciones del motor sirve para
la supervisin y es comparado, para ello, con la
velocidad de rotacin de la bomba de inyeccin.
Para que el servicio postventa pueda consultar,
en la revisin del vehculo o en trabajos de
mantenimiento, los datos de ambas unidades
de control (p. ej. mensajes de averas almacenados en memoria), la unidad de control del
motor dispone de una conexin para el enchufe
de diagnstico. La unidad de control del motor
retransmite las consultas de datos, con el mensaje MSG2 a la unidad de control de bomba
El mensaje MSG3 comunica a la unidad de
control de bomba la posicin del sensor de re
voluciones del cigeal y la configuracin de la
unidad de control del motor.

Mensajes de la unidad de control de bomba

El mensaje PSG 1 de la unidad de control de
bomba a la unidad de control del motor, contiene:
- la duracin de activacin de la electrovlvula
de alta presin,
- el nmero de revoluciones de la bomba de
inyeccin,
- la temp. de la bomba de inyeccin y
- mensajes de averas.
El tiempo de actvacin de la electrovlvula de
alta presin y el nmero de revoluciones de la
bomba de inyeccin, se emplean en la unidad
de control del motor para la supervisin. La
temperatura de la bomba de inyeccin es una
magnitud influyente adicional para el clculo
del comienzo de alimentacin y de la duracin
de activae::in.
La unidad de control de bomba retransmite otra
vez a la unldaq de control del motor, como mensaje PSG2, los mensajes del servicio postventa
solicitados con el mensaje MSG2. A travs del
enchufe de diagnstico pueden leerse all los
datos de la unidad de control de bomba.
Despus de cada reset de la unidad de control de bomba, se realiza una autoverifcacin.
El resultado se transmite con el mensaje PSG3
a la unidad de control del motor. Esta contesta
con el mensaje MSG3.
Intercambio de informaciones con otros
sistemas
Intervencin externa sobre el caudal
En una intervencin externa sobre el caudal se
influye sobre el caudal de inyeccin porparte de
otra unidad de control (p. ej. ABS, ASR), Esta
unidad comunica a la unidad de control del
motor si debe modificarse el par mc>tor y en qu
magnitud (y con el par tambin el caudal de
inyeccin).
lnmovilizador electrnico
Para la proteccin antirrobo del vehfculo puede
impedirse el arranque del motor conayuda de una
unidad de control adicional para el inmovilizador
El conductor puede sealizar, p. ej. mediante un
telemando, a la unidad de control que est autorizado para la utilizacin del veh fculo. Esta unidad
autoriza en la unidad de control del motor el
caudal de inyeccin, de forma que es posible un
arranque y un funcionamiento del motor.

Acondicionador de aire
Con el fin de obtener una temperatura interior
agradable a elevadas temperaturas exteriores,
el acondicionador de aire refrigera el aire con
ayuda de un compresor frigorfico.
Su demanda puede ascender desde un 1%
hasta un 30% de la potencia del motor, segn
el motor y la situacin de marcha. El objetivo
no es por lo tanto una regulacin de la temperatura, sino el aprovechamiento ptimo del
par motor.
En cuanto el conductor acelera fuertemente
(deseando as un par motor mximo), el sistema EDC desconecta brevemente el compresor.

Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba
con ayuda del diagnstico integrado, si stos
son abastecidos suficientemente y si su seal
se encuentra dentro del margen admisible
(p. ej. temperatura entre - 40 y ;soC). Las
seales importantes se realizan si es posible,
por duplicado (redundantemente); es decir,
existe la posibilidad de conmutar en caso de
avera a otra seal similar.
Mdulo de supervisin
En la unidad de control de motor existe junto con
el microcontrolador un mdulo de supervisin.
La unidad de control del motor y el mdulo de
supervisin se supervisan mutuamente. Si se
reconoce aquf una avera, pueden ambos parar
el vehculo independientemente entre si.
Reconocimiento de averras
El reconocimiento de averfas slo es posible
dentro del margen de supervisin de un sensor. Una va de seal se considera como defectuosa cuando est presente una avera durante
un tiempo definido previamente. La avera se
almacena entonces en la memoria de averas
de la unidad de control del motor, junto con las
condiciones ambientales correspondientes en
las que ha aparecido la avera (p. ej. temperatura del lquido refrigerante, nmero de revoluciones, etc.). Para muchas averas es posible
un reconocimiento de nuevo estado intacto;
la va de seal debe reconocerse como intacta
durante un tiempo definido.

Tratamiento de averas
Segn la gravedad de una averra producida,
se distinguen diversas reacciones del sistema:
- Conmutacin a un valor prefijado,
- Desconexin reversible y
- Desconexin irreversible.

Control del
sistema con

EDC

Conmutacin a un valor prefijado

En caso de infraccin del margen de seal
admisible de un sensor, se conmuta a un valor
prefijado.
Este procedimiento se aplica en las siguientes
seales de entrada:
- Tensin de la batera,
- Temperatura del lquido refrigerante, del
aire y del aceite,
- Presin de sobrealimentacin
- Presin atmosfrica y
- Caudal de aire.
Adicionalmente, en caso de infraccin de la
plausibilidad de las seales del sensor del
pedal y del freno, se aplica un valor sustitutivo
para el sensor de pedal acelerador.
Desconexin reversible
La conduccin MAB (corte de caudal) permite
a la unidad de control del motor intervenir
directamente sobre la etapa final de la electrovlvula de alta presin, ysuprimir asi su activacin. En este caso ya no se inyecta ms combustible. Esta intervencin es reversible.
Esto significa que el combustible se libera otra
vez para la inyeccin, cuando ya no existe la
condicin que haba conducido a la desconexin (p. ej. en la supervisin de duracfn de
activacin en rgimen de retencin).
Si la comparacin de la velocidad de rotacin
doble de la bomba de inyeccin, con el nmero
de revoluciones del motor, da una divergencia
superior a un umbral preestablecido, se para
lambin el vehiculo reversiblemente.
Desconexin irreversible
La desconexin del rel principal es irreversible
y se produce exclusivamente con la averra
electrovlvula de alta presin activada permanentemente.., ya que entonces no es
posible parar el vehfculo a travs de caudal
cero o la conduccin MAB.
37

Bomba rotativa
de inyeccin VR
de mbolos
radiales

Inyectores y
portainyectores
lnyectoms de orificios
Funciones )1 tipos de inyectores
Los inyectoms y los correspondientes portaInyectores son componentes esenciales entre
la bomba de mbolos radialesy el motor diese!.
Sus funciones son:
- la inyecci61n dosificada,
- la preparacin del combustible,
- la formacin del proceso de inyeccin,
- el estanqueizado contra la cmara de com bustin.
Debido a los diferentes tipos de combustin
y a la versallilidad de las cmaras donde se
produce sta, la forma, direccin del chorro,
fuerza de penetracin y la pulverizacin del
chorro de combustible del inyector. asf como la
duracin de inyeccin y el caudal de inyeccin
por cada grado del rbol de levas, deben adap
tarse a las condiciones presentes.
Mediante la construccin de los portainyec
tores con dimensiones estandarizadas y gru
pos constructivos, se consigue la flexibilidad
necesaria con un mnimo de variantes de
piezas indivicluales.

flg. 1
Cono del cho1rro.
1 Inclinacin dll cono, Cono del chorro.

Aplicacin
Los inyectores de orificios se emplean para
motores de inyeccin directa. Se dividen en
inyectores de taladro ciego e inyectores de
taladro en asiento.
Adems, los inyectores de orificios se distin
guen por su tamao constructivo entre:
- Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm,
o bien
- TipoS con undlmetrodeagujade5y6 mm.
Construccin
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre
la envoltura de un cono de chorro (fig. 1). La
cantidad y dimetro de los agujeros dependen
de:
- el caudal de inyeccin,
- la forma de la cmara de combustin y
- la turbulencia !le aire (rotacin) en la cmara
de combustin.
Las aristas de entrada de los agujeros de in
yeccin pueden estar redondeadas por meca
nizacin hidroerosiva (HE).
En aquellos lugares donde se producen gran
des velocidades de flujo (entrada del agujerode
inyeccin), las partculas abrasivas (causantes
del desgaste) contenidas en el fluido HE. se
encargan de la eliminacin del material.
El redondeado HE puede aplicarse tanto para
inyectores de taladro ciego, como tambin para
inyectores de taladro en asiento. El objetivo es:
- realizar previamente el desgaste de aristas
que causan las partculas abrasivas del
combustible, y/o
- reducir las tolerancias de caudal.
Para emisiones bajas de hidrocarburos es
especialmente importante mantener lo ms
reducido posible el volumen ocupado por el
combustible (volumen residual) por debajo de
la arista de asiento. Este se consigue con los
inyectores de taladro en asiento.
Ejecuciones

38

Inyector de taladro ciego

Los agujeros de inyeccin del inyector de
taladro ciego (fig. 2) estn dispuestos en el
taladro ciego.
Con un casquete redondo (fig. 3), los agujeros
de inyeccin se taladran, en funcin del dimen
sionamiento, de forma mecnica o electro
erosiva (eliminacin elctrica de partculas).

Los inyectores de taladro ciego con casquete

cnico estn taladrados generalmente de
forma electro-erosiva.
Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con
taladro ciego cilndrico y c:nico en diferentes
dimensiones:
El inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilndrico y casquete redondo (fig. 3a), compuesto con una parte cilndrica y otra semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al nimero de agujeros,
longitud de agujero y ngulo de eyeccin. El
casquete del inyector tiene forma semiesfrica
y garantiza as, junto con la forma del taladro
ciego, una longitud de agujero uniforme.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego

cilndrico y casquete cnico (fig. 3) se emplea

nicamente para longitudes de agujero de
0,6 mm. La forma de casquete cnica aumenta
la resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de la garganta
y el asiento del cuerpo de inyector.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego
cnico y casquete cnico (fig. 3c) presenta un
volumen menor de taladro ciego que el inyector
con taladro ciego cilndrico. Con su volumen de
taladro ciego est entre el inyector de taladro en
asiento y el inyector de taladrociego con taladro
ciego cilndrico. Con el fin de obtener un espe
sor de pared uniforme del casquete, ste est
ejecutado cnicamente en correspondencia
con el taladro ciego.

Fig. 2

Fig. 3

Inyector de taladro ciego.

Formas de taladro ciego.

1 Espiga de presin, 2 Superficie tope ele carrera,

3 Taladro de entrada, 4 Cono dEl impulsin.
5 Vstago de aguja, 6 Casquete del inyector,
7 Vstago del cuerpo del inyect<lr, 8 Reborde del
cuerpo del inyector, 9 Cmara de presin,
1OGua de aguja, 11 Unidad combinada de cuerpo
del inyector, 12 Taladro de fijacin,
13 Superficie estanqueizante,
14 Apoyo del perno de presin.

a Taladro ciego cilndrico con casquete redondo,

b Taladro ciego cilndrico con casquete cnico,
e Taladro ciego cnico con casquete cnico.
1 Arista de sedimentacin, 2 Entrada del asiento,
3 Asiento de aguja, 4 Punta de aguja, 5 Agujero de
inyeccin, 6 Entrada del agujero de inyeccin,
7 Taladro ciego, 8 Radio de la garganta, 9 Cono del
casquete de inyector, 1OAsiento del cuerpo de inyector,
11 Cono amortiguador..

Inyectores y
portainyectort

a
13
12

1
2

11

3
4
5

10

11
10
9
8
7
6

5 - -- - 1 - -+1-

-+- - -7

39

1omba rotativa
1 inyeccin VR
de mbolos
radiales

Inyector de taladro en asiento

Para reducir al mnimo el volumen residual, y
con l tambin la emisin de HC, el comienzo
del e~gujero de inyeccin se encuentra en el
cono de asiento del cuerpo del inyector y
queda cubierto ampliamente por la aguja
cuando est cerrado el inyector. No existe una
comunicacin directa entre el taladro ciego y la
cmara de combustin (figuras 4 y 5). El
volumen del taladro ciego se ha reducido considerablemente en comparacin con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro
en asiento presentan, respecto a los inyectores
de taladro ciego, un limite de solicitacin
destacadamente inferior y, por tanto, slo
pueden ser ejecutados en el tamao P con una
longitud de agujero de 1 mm.
la forma del casquete es cnica por motivos
de resistencia. Los agujeros de inyeccin
Flg. 4
Inyector de taladro en asiento.

Fi . 5
Forma del casquete del Inyector de taladro en
asiento..-----...----r.--_ _,

40

estn taladrados generalmente de forma

electroerosiva.

Portainyectores estndar
Tipos de portainyectores
Para la inyeccin en motores de inyeccin
directa se emplean, en combinacin con bom
bas rotativas de inyeccin de mbolos radiales,
portainyectores con inyectores de orificios.
Los portainyectores se distinguen entre:
- Portainyectores estndar (de un slo muelle)
con y sin sensor de movimiento de aguja,
as como
- Portainyectores de dos muelles con y sin
sensor de movimiento de aguja.
Aplicacin
Los portainyectores descritos aquf presentan
las siguientes caractersticas:
- Forma exterior cilndrica con dimetros entre
17y21 mm,
- Muelle situado bajo (con lo cual, pequea
tnasa movida),
- Inyectores fijos en motores de inyeccin
directa
y
- Piezas componentes estandarizadas (muel
les, perno de presin, tuerca de fijacin del
inyector), con lo cual son posibles combinaciones.
Construccin
El conjunto portainyector se compone de in
yector y portainyector.
El portainyector consta de los siguientes componentes (fig. 6):
- Cuerposoporte,
- Disco intermedio,
- Tuerca de fijacin del inyector,
- Perno de presin,
- Muelle de compresin,
- Arandela de compensacin y
- Pasadores de fijacin.
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del inyector centradamente en el cuerpo de
soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la
tuerca de fijacin del inyector, el disco intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y de inyector.
El disco intermedio sirve como tope de carrera
de la aguja del inyector y centra con los pasa-

Ag. S

dores de fijacin, el Inyector respecto al cuerpo

del portainyector.
En el cuerpo de soporte se encuentran:
- el perno de presin
- el muelle de compresin y
- la arandela de compensacin.
El cuerpo de presin centra el muelle de compresin, asumindose la conduccin del perno
de presin por parte de la espiga de presin de
la aguja del inyector.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada
del portainyector oonduoe, a travs del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada de
cuerpo del inyector (tobera) y comunica as el
inyector a la tuberfa de impulsin de la bomba
de inyeccin. En caso necesario es posible el
montaje de una varilla-filtro en el portainyector.
Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin,
sobre la aguja del inyector. La tensin previa de
este muelle determina la presin de apertura
del inyector. La presin de apertura puede
ajustarse mediante una arandela de compensacin.
El recorrido del es conducido desde el taladro
de entrada en el cuerpo de soporte, hacia el
disco intermedio y. desde all, a travs del
cuerpo del inyector, hasta el asiento de la aguja
del inyector. En el prooeso de inyeccin se
levanta la aguja del inyector debido a la presin
de inyeccin, y el combustible es inyectado por
los agujeros de inyeccin en la cmara de combustin. La inyeccin ha concluido cuando la
presin de inyeccin ha disminuido en tal
medida que el muelle presiona otra vez la aguja
del inyector contra su asiento.

PortaInyector estndar.
1 Varilla fihro. 2 Taladro de entrada,
3 Perno de presin. 4 Disco intermedio,
S Tuetea de Hjacin del inyectOf,
6 Refuerzo dellondo, 7 lnyectOf,
8 Pasadores de fijacxn, 9 Muelle de comoresln.
1OAraodeta de compensacin,
11 Taladro de fugas de combustible.
12 Rosca da conexin para fugas de combustible,
13 Cuerpo de soporte. 14 Rosca de conexin.
15 Cono estanqueizante.

Inyectores y
portainyectores

~--- 14

13

2 - - - 1 -1

Portainyector de dos muelles

Aplicacin
El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estndar para la reduccin de los ruidos de combustin, especialmente al ralentf y en el margen de carga parcial.
Construccin
En el portainyector de dos muelles estn dis
puestos dos muelles uno tras otro.

41

Fig. 7

Bomba rotativa
de inyeccin VR
de mbolos
radiales

Portanyector de dos muelles para motores

de inyeccin directa.
1 Cuerpo de sujecin, 2 Arandela de compensacin,
3 Muelle de presin 1, 4 Perno de presin,
5 Arandela de conduccin, 6 Muelle de presin 2,
7 Vstago de presin, 8 Platillo de muelle,
9 Arandela de ccmpensacin,
1ODisco intermedio,
11 Casquillo de tope,
12 Aguj del inyector,
13 Tuerca de fijacin del inyector,
14 Cuerpo del inyector.
- 1-- -l h, Carrera prevla,
h2 Carrera principl.

tel---1--- - -'6
h;;;.-j --

Primero acta slo un muelle sobre la aguja del

inyector y determina as la primera presin de
apertura. El segundo muelle se apoya sobre un
manguito de tope que limita la carrera previa.
Para que el desplazamiento de la aguja del
inyector supere la carrera previa es necesario
que el manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja
del inyector (fig. 7}.
Funcionamiento
En el proceso de inyeccin,la aguja del inyector
abre primero slo la carrera previa. Llega as
nicamente una pequea cantidad de combustible a la cmara de combustin.
Si continua aumentando la presin en el
portainyector, se abre la aguja del inyector a
carrera total y se inyecta el caudal principal
(fig. 8}. Este proceso de inyeccin de dos
niveles conduce a una combustin ms
suave con reduccin de ruidos.

Porta inyector con sensor de

movimiento de aguja
Aplicacin
El comienzo de inyeccin es una magnitud
caracterstica importante sobre el servicio
ptimo de motores diese!. Su evaluacin permite p. ej. la variacin del avance dependiente
Ag. S
Comparacin de la evolucin de carrera
de aguja.
a Portainyector estndar (portainyector de un muelle),
b Portainyector de dos muelles.
h, Carrera previa, h2 Carrera principal.

42

de la carga y del rgimen y/o la regulacin

del fndice de recirculacin de gases de escape.
Para ello se necesita un portainyector con
sensor de movimiento die aguja (fig. 10), que
entregue una seal al abrir la aguja del inyector.

PortaInyector de dos muelles con sensor de movl

miento de aguja para motores de Inyeccin directa.

Iny.
por

t Cuerpo de soporte, 2 Sensor de movimiento de aguja,

3 Muelle de compresin 1, 4 Disco de conduccin,
5 Muelle de compresin 2, 6 Vstago de presin.
7 Tuerca de fijacin del inyector

Construccin
El perno de presin prolongado penetra en la
bobina de corriente.
La profundidad de penetracin (longitud de
recubrimiento ,,x,, fig. 1'1) determina la magnitud del flujo magntico.
Funcionamiento
Un movimiento de la aguja del inyector induce,
con la variacin del flujo magntico en la
bobina, una tensin de Heal dependiente de
la velocidad y no proporcional a la carrera, que
se procesa directamente en un circuito de
evaluacin (fig. 9).
La superacin de una tensin umbral sirve al
circuito de evaluacin comoseal del comienzo
de inyeccin.

3--+Hl~

4-

--Hit:r!l

5- - lf+H!IJ
6-

Fig. 10

Fig. 11

Fig. 9
Comparacin de una curva de carrera de aguja con
la correspondiente curva de tensin de seal del
sensor de movimiento de B{IUJa.

Seal del
transmisor
de carrera
de aguja

Sensor del movimiento de aguja en un portaInyector de dos muelles para motores de inyeccin
directa.
1 Perno de ajuste, 2 Taln de contacto,
3 Bobina del transmsor, 4 Perno de presin,
5 Platillo elstico.
X longitud de recubrimiento.

Seal del
comienzo
de inyeccin

~
-

Cigeal

H- --H- - 4
r-r--::=:l_f _ _

nt'~1--l:=-'cr1

43

Regulacin
electrnica
diese/ EDC

Regulacin
electrnica diesel EDC
Exigencias
La reduccin del consumo de combustible con
el aumento simultneo de potencia o del par
motor en los motores. determinan el desarrollo
actual en el campo de la tcnica diese!. Esto
ha conducido en los ltimos aos a una mayor
apllcactn de motores diese! de inyeccin
directa (DI), en los cuales se han aumentado
de forma considerable las presiones de in
yeccin, en comparacin con los mtodos de
cmara de turbulencia o de precmara. Con
ello se consigue una formacin de mezcla
mejorada y una combustin ms completa.
Debido a la mejor formacin de la mezcla y a
la falta de prdidas por transicin entre la
precmara/cmara de turbulencia y la cmara
de combustin principal, se ha reducido el
consumo de combustible hasta 10... 15%
respecto al consumo en motores de inyeccin
indirecta (IDI).
Adems, los motores modernos estn so
metidos a altas exigencias en relacin con
la emisfn de materias nocivas y ruidos.
Esto conduce a mayores requerimientos en el
sistema de Inyeccin y en su re9ulacin:
- Altas presiones de inyeccin,
- Formacin del proceso de inyeccin,
- Comienzo de inyeccin variable,
- Inyeccin previa,
- Caudal de inyeccin, presin de carga y
comienzo de inyeccin adaptados a cada
estado de servicio,
- Caudal de arranque dependiente de la
temperatura,
- Regulacin del rgimen de ralent indepen
diente de la carga,
- Regulacin de la velocidad de marcha,
- Retroalimentacin regulada de gases de
escape, asr como
- Reducidas tolerancias y gran exactitud
durante toda la vida til.
La regulacin convencional mecnica del

rgimen de revoluciones registra, con diversos

dispositivos de adaptacin, los distintos esta
dos de servicio y garantiza una elevada cali
dad de la preparacin de la mezcla. Sin embargo, esta regulacin se limita a un circuito de
regulacin sencillo en el motor, y no puede
registrar diversas magnitudes de influencia
importante o al menos. no las registra con
suficiente rapidez.

Relacin general del

sistema
La moderna regulacin electrnica diese! EDC
@ectronic Qiesel Qontrol) es capaz de satisfacer las exigencias anteriormente menciona
das, gracias a la capacidad de clculo de los
microprocesadores disponibles, que ha crecido fuertemente en los ltimos aiios.
A diferencia de los vehfculos diese! con bom
bas convencionales de inyeccin rotativas o
en linea, en el sistema EDC, el conductor no
influye directamente sobre el caudal de combustible inyectado p. ej. mediante el pedal
acelerador y un cable de traccin. El caudal
de inyeccin est determinado ms bien por
diversas magnitudes influyentes como p. ej. el
estado de servicio, el deseo del conductor, la
emisin de materias nocivas, etc. Esto requiere un amplio concepto de seguridad que
reconozca averas producidas e inicie las
medidas correspondientes segn la gravedad
de la avera (p. ej. limtacin del par motor o
marcha de emergencia en el margen de rgimen de ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos (p. ej. sistema de traccin
antideslizante, control electrnico del cambio)
y. con ello, una integracin en el sistema global
del vehculo.

Procesamien1to de
datos de la EIDC

- Las seales de entrada digitales (por ejemplo, seales de conmutacin: Conexin/

desconexin o seales digitales de sensor
como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden ser procesadas directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada en forma de impulsos, procedentes de sensores inductivos
con informaciones sobre el nmero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte de circuito de la
unidad de control, para suprimir impulsos
parsitos, y son transformadas en una seal
rectangular.

Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores (elementos de ajust,e) como periferia, el
interfaz entre el vehculo y la unidad de control
como unidad de procesamiento. Las seales
de los sensores son conducidas a una o varias
unidades de control, a tra1vs de circuitos de
proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores (fig. 1):
- Seales de entrada analgicas (p. ej. informaciones de sensores analgicos sobre el
caudal de aire aspirado, la presin, la temperatura del motor y del ;aire aspirado, la tensin de la batera, etc.) son transformadas
en valores digitales por un convertidor
analgico/digital (NO) en el microprocesador de la unidad de control.

Exigencias,
relacin general
del sistema,
procesamiento
de datos

Segn el grado de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o totalmente ya en el sensor. Las condi
ciones de servicio reinantes en cada caso en
el lugar de montaje, determinan la carga de un
sensor.

Fig. 1

Procesamiento de seales en la unidad de control.

Unidad de control
Preparacin

Microprocesador

de seiiales

'

Seales de
entrada
digitales

:1
'

Etapas
finales

EPAOM

-- -- --- ..
1

r--+---+

Elementos
de ajuste
(ae1\Jadores)

r - - - - - - - t -+--

Diagnstico

: EEPROM

RAM
Sea!es de
entrada
analgicas

A!O

Seales de
entrada en
forma de
impulso
Interfaz hacia
otros sistemas

45

Regulacin
electrnica
diese/ EDC

Procesamiento de las seales

Las seales de entrada se limitan, mediante
circuitos de proteccin, a niveles de tensin
admisibles. La seal til se libera ampliamente, mediante filtracin, de seales parsitas superpuestas y se adapta, mediante
amplificacin, a la tensin de entrada de la
unidad de controL

Procesamiento de seales en
la unidad de control
Los microprocesadores en la unidad de control
procesan las seales de entrada, casi siempre
de forma digital. Para ello, necesitan un programa que est almacenado en una memoria
de valor fijo (ROM o Flash-EPROM).
Adicionalmente existen curvas caractersticas
especficas del motor y campos caractersticos
para el control del motor, almacenados en
la memoria Flash-EPROM. Los datos del
bloqueo electrnico de arranque, datos de
calibrado y de fabricacin, as como las posibles averas que aparecen durante el sef'Jicio,
se almacenan en una memoria no voltil de
escritura/lectura (EEPROM).
Debido a la gran variedad de motores y equipamientos de los vehculos, las unidades de
control estn equipadas con una codificacin
de variantes. Mediante esta codificacin se
realiza por el fabricante del vehculo o en un
taller, una seleccin de los campos caractersticos memorizados en la Flash-EPROM, para
poder cumplir las funciones de la variante de
vehculo. Esta seleccin se almacena tambin
en la memoria EEPROM.
Otras variantes de aparatos estn concebidas
de tal forma que pueden programarse conjuntos completos de datos, al final de la produccin del vehculo, en la memoria FlashEPROM. De esta forma se reduce la cantidad
de tipos de unidades de control necesarios
para el fabricante del vehculo.

46

Una memoria voltil de escritura/lectura

(RAM) es necesaria para almacenar datos
variables, como valores de clculo y valores
de seal. La memoria RAM requiere para su
funcionamiento una alimentacin constante de
corriente. Al desconectar la unidad de control
a travs de la llave de encendido o desembor-

nando la baterfa del vehculo, esta memoria

pierde todos los datos almacenados. En este
caso es necesario tras la nueva conexin de
la unidad de control, determinar de nuevo los
valores de adaptacin (valores aprendidos
sobre estados del motor y de servicio). Para
evitar este inconveniente, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en una
memoria EEPROM en lugar de una RAM.

Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las
seales de salida, etapas finales que normalmente suministra suficiente potencia para la
conexin directa de los elementos de ajuste
(actuadores). La activacin de los elementos
de ajuste especiales se explica en la correspondiente descripcin del sistema. Las etapas
finales estn protegidas contra cortocircuitos
a masa o con la tensin de la batera, as
como contra destruccin debida a sobrecarga
elctrica. Las etapas finales reconocen estas
averas as como la Interrupcin de cables, y
las transmiten al micro-procesadr.
Adicionalmente se transmiten a otros sistemas
algunas seales de salida mediante interfaces.

Transmisin de datos
a otros sistemas
Relacin general del sistema
La aplicacin intensificada de sistemas electrnicos de control y regulacin en el vehculo
motorizado, como p. ej.
- Control del cambio,
- Control electrnico del motor o bomba de
inyeccin,
- Sistema antlbloqueo (ABS)
- Sistema de traccin antideslizante (ASR),
- Regulacin de dinmica de marcha (ESP)r
- Regulacin del momento de empuje del
motor (MSR),
- lnmovilizador electrnico (EWS)
- Ordenador de a bordo, eto.
exige una conexin en red de estas unidades de control Individuales. El intercambio
de datos entre los sistemas reduce la cantidad

necesaria de sensores ymejora el aprovechamiento de los diversos sistemas. Los interfaces de los sis-temas de comunicacin desarrollados especialmeniH para automviles.
pueden subdividirse en dos categoras:
- Interfaces convencionales y
- Interfaces en serie, p. ej. Controller Area
~etwork (CAN).
-

Transmisin
de datos conven!Cional
La transmisin de datos convencional en el
vehculo motorizado se caracteriza por el
hecho de que a cada s13al le est asignada
una conduccin individual (fig. 2). Las seales
binarias slo pueden transmitirse mediante los
dos estados 1 O (cdigo binario), p. ej.
compresor de aire acondicionado conectado o <desconectado .
Mediante relaciones de impulsos pueden
transmitirse magnitudes variables continuamente, como p. ej. estado del sensor del pedal
acelerador.

Transmisin de datos en serie

(CAN)

Transmisin
de datos

Estos problemas existentes en el intercambio

de datos mediante interfaces convencionales,
pueden solucionarse mediante la aplicacin
de sistemas bus (vas colectoras de datos)
como p. ej. el CAN, un sistema bus concebido
especialmente para el automvil. Siempre que
las unidades de control electrnicas dispongan de un interface en serie CAN pueden
transmitirse por CAN las seales mencionadas anteriormente.
Existen tres campos de aplicacin esenciales
para CAN en el vehculo motorizado:
- Acoplamiento de unidades de control
- Electrnica de la carrocera y de confort
y
- Comunicacin mvil.
La siguiente descripcin se refiere al acoplamiento de unidades de control.

El incremento del intercambio de datos entre

los componentes electrnicos en el automvil
ya no puede realizarse con interfaces convencionales. La complejidad de los mazos
de cables slo puede dominarse hoy da con
gran esfuerzo, y las exigencias al intercambio
de datos entre las unidades de control es cada
vez mayor.
Rg. 2

Fig. 3

Transmisin convencional ele datos.

ABS/ASR

ESP

Estructura bus lineal.

lnmovilizador
electrnico
. __ _ __~

:;;
~

47

Regulacin
electrnca
diese/ EDC

Acoplamiento de unidades de control

En el acoplaminnto de unidades de control
se conectan entre s sistemas electrnicos
como control del motor o bomba de inyeccin,
sistema antibloq1ueo ABS, sistema de traccin
antideslizante A:SR o regulacin de la dinmica de marcha ESP. control electrnico del
cambio, etc. La:s unidades de control estn
comunicadas, como estaciones con igualdad
de derechos mediante una estructura bus
lineal (fig. 3). Esota estructura tiene la ventaja
de que en caso de fallar una estacin, el
sistema de bus contina estando plenamente
a disposicin de todas las dems estaciones.
En comparacin con otras disposiciones
lgicas (como estructuras anulares o en
estrella) se reduce considerablemente la
probabilidad de un fallo total. En las estructuras anulares o en estrella, el fallo de una
estacin o de la unidad central, conduce a un
fallo total.
Las velocidades de transmisin tpicas estn
entre aprox. 12!5 kBiVs y 1 MbiVs (p. ej. la
unidad de control del motor y la unidad de
control de bomb,a en la regulacin electrnica
diesel de la bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales, comunican entre sf con
500 kBitls). Las velocidatles de transmisin
deben ser tan altas para poder garantizar el
comportamiento en tiempo real exigido.

Direccionamiento referido al contenido

El sistema bus CAN no direcciona las diversas
estaciones, sino que asigna a cada mensaje
un <<identificador fijo de 11 29 bits. Este
identificador caracteriza el contenido del
mensaje (p. ej. revoluciones del motor).

Fig. 4

Frg. 5

Direccionamiento y comprobacin de aceptacin.

CAN
CAN
CAN
CAN
Eslacln 1 Estacin 2 Estacin 3 Estacin 4

Una estacin procesa exclusivamente aquel

los datos cuyos identificadores estn almacenados en la lista pe mensajes a recibir
(comprobacin de aceptacin, fig. 4). Todos
los dems datos se ignoran simplemente.
El direccionamiento referido al contenido
permite enviar una seal a varias estaciones,
enviando un sensor su seal directamente,
o a travs de una unidad de control, a la red
bus y distribuyndose all esta seal. Adems
pueden realizarse as muchas variantes de
equipamiento, porque p. ej. pueden aadirse
nuevas estaciones adicionales a un sistema
bus CAN ya existente.
Prioridad
El identificador determina, funto al contenido
de datos, simultneamente la prioridad
(derecho de preferencia) del mensaje al
realizar su transmisin. Una seal que vara
rpidamente (p. ej. el nmero de revoluciones
del motor) tiene que transmitirse tambin con
gran rapidez, y recibe por lo tanto una prioridad mayor que una seal que vara relativamente lenta (p. eJ. la temperatura del mofar).

Fonnato del mensaje.

Slart of Frame
Arbitralon Field
Control Fleld
Dala Reld
CRCReld
AckField

1 .-'-1-r-1-,--1-'----r-~11I 1

1End of Frame

- -oalaFrame-lnter
lnter
Frame
Frame
SRace
Space

48

.~

'"

Asignacin de bus
Cuando est libre el bius, puede comenzar
cualquier estacin a transmitir su mensaje. Si
varias estaciones comienzan a emitir al mismo
tiempo, se implanta el mensaje que tiene
mayor prioridad, sin que se produzca una
prdida de tiempo o de bits. Las estaciones
emisoras con mensajes de menor prioridad
se convierten entonces automticamente en
receptores y repiten su intento de emisin en
cuanto vuelve a estar libre el bus.
Formato de mensajes
Para la transmisin en el bus se crea un
marco de datos (Data Frame), cuya longitud
es de 130 bit como mxirno (formato estndar)
o de 150 bit (formato ampliado). Con ello
queda asegurado que se mantenga siempre
corto el tiempo de espera hasta la siguiente
transmisin, posiblemente muy urgente. El
Data Frame se compone de siete campos
sucesivos (fig. 5):
- Start of Frame marca el comienzo de
un mensaje y sincro1niza todas las estaciones.
- Arbitration Field consta del identificador
del mensaje y de un bit de control adicional.
Durante la transmisi1n de este campo, la
emisora comprueba e1n cada bit, si todava
est autorizada para transmitir o si est
transmitiendo otra estacin de mayor prioridad. El bit de cont:rol decide si en el
mensaje se trata de un Data Frame o de
un Remole Frame.
- Control Field contiene el cdigo para la
cantidad de bytes de datos en el Data
field.
- Data Field dispone ele un contenido de informacin entre Oy 8 bytes. Un mensaje de
longitud Opuede emplearse para la sincronizacin de procesos distribuidos.

- Ack Field contiene una seal de confirmacin de todos los receptores que han
recibido el mensaje sin errores.

Transmisir
de datos

- End of Frame marca el final del mensaje,

Diagnstico integrado
El sistema bus CAN dispone de una serie de
mecanismos de control para el reconocimiento
de anomalas. Corresponde aqu p. ej. la
seal de seguridad en el Data Frame y
el Monitoring, en el que cada emisora
recibe otra vez su propio mensaje, pudiendo
reconocer as posibles divergencias.
Si una estacin registra una anomala, emite
entonces un Flag de error> que interrumpe
la transmisin en curso. Con ello se impide.
que otras estaciones reciban el mensaje
errneo.
En caso de una estacin defectuosa podra
producirse tambin sin embargo que todos los
mensajes, es decir tambin los mensajes sin
errores, se han interrumpidos con un Flag de
error. Para evitar este efecto, el sistema bus
CAN est equipado con un mecanismo que
pueden distinguir entre anomalas espordicas y anomalas permanentes, y puede
localizar fallos de estaciones. Esto se realiza
mediante una evaluacin estadstica de las
situaciones de fallo.
Estandarizacin
El sistema CAN ha sido estandarizado por
la organizacin normativa internacional ISO
para el intercambio de datos en vehculos
motorizados:
,
- Para aplicaciones hasta 125 kBit/s, como
ISO 11 519-2
- Para aplicaciones superiores a 125 kBitls,
como ISO 11 898.
Otros comits (p. ej. para el mercado americano de vehculos industriales) y fabricantes
de vehculos motorizados, se han decidido
tambin por el sistema CAN.

- CRC Field contiene un cdigo de seguridad de marco para el n~conocimiento de posibles anomalas de transmisin producidas.

49

Sistemas de ayuda de arranque

Los motores Diesel cuando estn frlos presentan - ms an que los motores Diesel
calientes- dificultad de arranque o encendido,
ya que las prdidas por fugas y de calor al
comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presin y la temperatura al final de
la compresin. Bajo estas circunstancias es
especialmente importante la aplicacin de
sistemas de ayuda de arranque. La temperatura lmite de arranque depende de la ejecucin del motor. Los motores de antecmara y
de cmara auxiliar de turbulencia, tienen en la
cmara de combustin secundaria una buja
de espiga incandescente (GSK) como punto
caliente. En motores pequeos de inyeccin
directa, este punto caliente se encuentra en la
periferia de la cmara de combustin. Los
motores grandes de inyeccin directa para
vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo
de admisin (precalentamiento del aire de
admisin) o con combustible especial con alta
tendencia de. encendido (Startpilot}, que se
inyecta en el aire de admisin. Actualmente
se emplean casi exclusivamente sistemas con
bujas de espiga incandescente,

Buja de espiga incandescente

La espiga incandescente de una bujfa de
espiga incandescente est montada a presin

de forma fija y estanca a los gases en un

cuerpo de buja, y consta de un tubo metlico
resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su ihterior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado
de xido de magnesio (fig. 1). Este filamento
incandescente consta de dos resistencias
conectadas en serie: el filamento calefactor
dispuesto en la punta del tubo incandescente,
y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi
independiente de la temperatura, el filamento
regulador tiene un coeficiente de temperatura
positivo (PTC). Su resistencia aumenta en las
bujas de espiga incandescente de nueva generacin (GSK2) , al aumentar la temperatura,
con mayor intensidad todava que en las bujas
de espiga incandescente convencionales (tipo
S-RSK}. Las bujas de espiga incandescente
GSK2 recientes se caracterizan por alcanzar
con ms rapidez la temperatura necesaria
para el encendido (850 e en 4 seg.} ypor una
temperatura de inercia ms baja (fig. 2); la
emperatura de la buja se limita asr a valores
no crticos para la buja. En consecuencia, la
buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos despus
del arranque. Esta incandescencia ulterior da
lugar a una fase mejorada de aceleracin y
calentamiento con emisiones de ruidos y de
gases de escape destacadamente reducidos.

Fig. 1
Buja de espiga incandescente GSK2.

1 Enchufe de conexin, 2 arandela aislante, 3 junta dobla, 4 perno de conexin, 5 cuerpo,

6 junla del cuerpo calefactor, 7 filamento calefactor y regulador, 8 tubo fncandescsnte, 9 polvo de lelleno.

-{-1 ~1 -~
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