Via ferrea

Se denomina va frrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de

elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vas frreas son el
elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan, bsicamente,
decarriles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su
construccin es necesario realizarmovimiento de suelos y obras complementarias
(puentes, alcantarillas, muros de contencin, drenajes, etc.).
Se completa la infraestructura bsica con sistemas de sealizacin (antes manuales y ahora
automticas) y, en el caso de lneas electrificadas, con el tendido elctrico que suministra
energa a las locomotoras.
Se denomina trocha o ancho de va a la separacin entre los carriles, la cual coincide con la
separacin entre ruedas del material rodante. Se mide entre caras internas, tomando como
punto de referencia el ubicado entre 10 mm y 15 mm por debajo de la cara superior del carril,
diferencia sta que depende del tipo de carril y de las normas aplicables en el pas.
La va trabaja como una viga sobre lecho elstico debido a su propio peso y la forma de
comportarse del balasto, elemento destinado al apoyo y a la distribucin de cargas en el
terreno, y a contencin. Desde el inicio de los ferrocarriles se utilizaban carriles de longitudes
reducidas, con juntas de dilatacin entre ellos, lo que produca el caracterstico traqueteo de
los ferrocarriles, con traviesas de madera tratada para evitar la putrefaccin.
En la actualidad se emplean principalmente traviesas o durmientes de hormign pretensado y
materiales plsticos sobre los que apoyan rieles soldados con longitudes relativamente
grandes y juntas de dilatacin ms separadas gracias a un diseo ms perfeccionado.

Aparatos de vas

Desvio ordinario
travesia rectangular

Un aparato de va es un dispositivo que permite la ramificacin y el cruce de

diferentes vas de ferrocarril. Los aparatos de va estn formados por dos elementos bsicos:
desvos y travesas.1
Existen dos tipos bsicos de aparatos de va:

Los desvos o cambio de agujas, que permiten a una va ramificarse en dos o

excepcionalmente en tres vas, siendo los ejes de las vas tangentes entre s. Una de las
vas (denominada va directa, sigue una lnea recta; mientras que el resto
(denominadas vas desviadas) cambian de direccin en el desvo. El cambio en s permite
la conexin de dos carriles divergentes asegurando la continuidad de las respectivas vas.
Est formado por dos conjuntos aguja-contraaguja. La aguja es el elemento mvil y la
contraaguja es el carril fijo. El par de agujas mviles se mueve solidariamente mediante

un tirante. Estos elementos tienen una seccin reducida, por lo que es fcil que puedan
romperse y requieren mantenimiento.

Las travesas permiten la interseccin de dos vas sin posibilidad de cambiar de una a
otra.

Los aparatos de va se fabrican con piezas unidas con trozos de ral denominados carriles
intermedios o carriles de unin.2
Tambin se entiende en ocasiones por aparato de va al dispositivo para el intercambio de
datos entre la va y el tren, como por ejemplo las balizas.3

El balasto se utiliza generalmente como base de pavimentaciones, tanto de pavimentos

continuos como el aglomerado como de pavimentos por piezas, como el adoquinado. De
manera similar, el balasto de va cumple la funcin de aportar estabilidad a la va frrea,
haciendo que permanezca con la geometra dada durante su construccin. Adicionalmente
cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que trasmite la va al terreno,
haciendo que sean admisibles para ste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que
se deteriore el conjunto.

balast depositado en el camino.

En ferrocarriles se denomina catenaria a la lnea area de alimentacin que transmite energa

elctrica a las locomotoras u otro material motor.
Algunos autores prefieren utilizar el trmino "Lnea Area de Contacto" o abreviadamente
L.A.C.,,1 2 que puede incluir los sistemas denominados "lnea tranviaria", "lnea de trolebs",
"catenaria flexible" y "catenaria rgida". Existen otros sistemas de alimentacin elctrica para
ferrocarriles que no deben ser considerados como catenarias; los ms importantes son
el tercer carril y la levitacin magntica.
Las tensiones de alimentacin ms comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o
entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con

corriente continua o alterna monofsica, aunque existen algunas instalaciones de

alternatrifsicas.

Pantgrafo ferroviario.

En las lneas areas, el polo positivo de la instalacin es normalmente la catenaria y el

negativo son los carriles sobre los que circula eltren. Las corrientes provenientes de
la Subestacin de traccin (transformadora o rectificadora de la tensin de la red general)
llegan al tren por la catenaria a travs del pantgrafo y vuelven a la subestacin a travs de
los carriles de la va frrea.
Una excepcin a esta norma son las lneas areas de contacto para trolebuses, donde al no
existir carriles, la corriente de retorno circula hacia la subestacin por un segundo cable
paralelo al primero y en contacto con el vehculo por un segundo trole.
El nombre de catenaria proviene de la forma geomtrica caracterstica de la curva que forma
un hilo flexible sometido a su propio peso, curva que se presenta en el caso de una lnea
tranviaria formada por un nico cable. Sin embargo, en los casos en que se requiere una
mayor velocidad del material rodante (cercanas, lneas suburbanas e interurbanas y, por
supuesto, ferrocarriles de alta velocidad) se requiere que el conductor del que el pantgrafo
toma la tensin abandone la geometra de la catenaria aproximndose a una recta paralela a
la va. Por ello, la solucin a este problema pasa por instalar un segundo cable del que este se
cuelga. La curva adoptada por este segundo cable tampoco ser una catenaria, ya que
soporta un peso variable por unidad de longitud (al soportar el peso del hilo de contacto). No
obstante, se denomina catenaria a todo el conjunto formado por los cables alimentadores,
apoyos y elementos de traccin y suspensin de los cables que transmiten la energa
elctrica.

Protecciones[editar]
Entendemos por protecciones los elementos de la instalacin de la lnea area de contacto no
asociados a la transmisin de la corriente, sino que ejercen funciones de proteccin de la
instalacin frente a eventuales problemas como pueden ser: cortocircuitos, derivaciones,
sobretensiones, vandalismo, etc. Las protecciones instaladas en las lneas areas de contacto

dependen en gran medida de si la corriente que circula por dicha lnea es alterna o continua y
de la tensin de las mismas.
En corriente continua las protecciones ms comunes son:

Cable tierra, tambin llamado cable guarda

Descargadores de sobretensiones (mal llamados en ocasiones pararrayos)

Tomas de tierra

Conexiones equipotenciales entre estructuras y carril (solo en algunas

administraciones)

Viseras, pantallas y barreras mecnicas

Frenos y bloqueos que evitan la cada de la lnea en el caso de que se corte la misma
o los cables de contrapesos.

En corriente alterna

Cable de tierra (en paralelo con el retorno de traccin)

Tomas de tierra

Conexiones equipotenciales entre estructuras de soporte y carril

Descargadores de sobretensiones

Viseras, pantallas y barreras mecnicas

Frenos y bloqueos de cada de la lnea

Circuito de va

Esquema de un circuito de va ocupado.

Un circuito de va es un circuito elctrico o electrnico que sirve para saber si hay trenes en
un tramo de va determinado. Se utiliza normalmente para actuar sobre las seales y evitar
que un tren acceda al cantn si este es utilizado por otro tren.
El circuito se realiza creando una diferencia de potencial entre ambos carriles. Al entrar
un tren en un circuito de va, las ruedas metlicas cortocircuitan los carriles y este cortocircuito
es detectado por un rel. Este rel informa al resto de los sistemas conectados a l de que el
circuito de va se encuentra ocupado. Cuando el tren sale del circuito de va, las ruedas dejan
de cortocircuitar los rales y el circuito vuelve a considerarse como libre.
En el caso de los bloqueos, los circuitos de va coinciden con los cantones e indican si los
cantones estn o no ocupados. Tambin pueden situarse en una estacin como parte de
un enclavamiento en una estacin.
La separacin entre circuitos de va se realiza cortando los rales o colocando una pieza
aislante para evitar que la corriente elctrica pase de un circuito a otro. En vas electrificadas
en corriente continua, para mantener la continuidad de la alimentacin, el circuito de va
funciona con corriente alterna y la separacin entre circuitos de va se realiza mediante juntas
inductivas, permitiendo el paso de la corriente continua pero no de la alterna.
En aquellos bloqueos y enclavamientos en los que no se dispone de circuitos de va, la
ocupacin de los cantones se efecta a travs de contadores de ejes (que cuentan los ejes
que entran y que salen en un cantn) o de la comprobacin directa de la ocupacin por parte
del jefe de circulacin. En ocasiones algunos vehculos ferroviarios pequeos (como
vagonetas de trabajos) no tienen la capacidad de conducir la electricidad y cortocircuitar las
vas, por lo que necesitan utilizar un bloqueo por ocupacin.
En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en el diseo general
como en los componentes, denominado nivel de seguridad ferroviario, dado que los fallos
podran ser de consecuencias catastrficas.

Desvo (ferrocarril)
(Redirigido desde Aguja (Ferrocarril))

Desvo manual.

Hay muchos desvos automticos en estaciones grandes.

Animacin que muestra el funcionamiento de un desvo sin corazn mvil.

Un desvo o cambio de agujas es un aparato de va que permite a los trenes cambiar de una
va a otra.
Puede ser derecho o izquierdo, segn sea su ubicacin en relacin a un observador situado
entre las agujas del cambio y mirando hacia el cruzamiento. Se componen de unas agujas
(rales mviles) que se apoyan en su respectiva contraaguja (ral fijo) y que estn unidas al rail

mediante una soldadura, dejando una parte del patn suprimido para permitir la flexibilidad
necesaria para moverse y acoplar o desacoplar la punta de la aguja sobre la contraaguja. A su
vez, la cabeza de la aguja est mecanizada para permitir el adecuado acloplamiento.

Componentes[editar]
Los componentes principales del desvo son las agujas (en marrn), las contraagujas (en
negro), los contracarriles (en azul) y el corazn (en verde):1

Y los tramos de los que se compone son: Cambio de agujas (1), Carriles de unin (2)
y Cruzamiento (3).
Las agujas tienen la cabeza limada para permitir que encajen con su respectiva contraaguja,
guiar y soportar las ruedas del tren. Estas agujas se pueden fabricar a partir de rales
normales o rales especiales para agujas. Existen perfiles especiales de eclisa ms gruesa y
se usan especialmente para hacer agujas ms largas y robustas que permiten mayor
velocidad de circulacin. Segn el ngulo que formen en el cambio, las agujas sern:

Aguja curva secante

Aguja curva tangente de punta recta

Aguja curva tangente de punta achaflanada

Esta ltima es la que proporciona un menor ngulo de desviacin y est siendo normalizada
en los ferrocarriles europeos. A agujas ycontraagujas se unen los tirantes, que unen las agujas
con el fin de solidarizar sus movimientos.

Parmetros[editar]
Los parmetros con los que se define un cambio (por ejemplo, en planos o informes que
necesiten indicar las caractersticas de un cambio) son:

Ancho de va

Tangente del ngulo del cruzamiento

Largo y tipo de las agujas

Tipo de ral.

Radio mnimo de curva del riel de enlace

Largo de ocupacin

Tipo de cruzamiento

Vas[editar]
De las vas en las que bifurca un desvo se distinguen dos tipos:

Va principal: contina el trazado de la va anterior

Va desviada: es la que se diferencia del trazado anterior, por lo que el tren tiene que
hacer curva al tomarla

El mayor problema que plantea el desvo es la velocidad de la va mxima admisible de la va

desviada, ya que sta no tiene peralte y el radio de la curva descrita suele ser pequeo. Por
tanto la aceleracin centrfuga es muy fuerte si no se realizan los desvos con gran longitud.
Las tecnologas recientes han desarrollado nuevas formas de solucionar estos problemas y
los golpes con el carril creando corazones y patas de liebre mviles que se unen
perfectamente al carril dando ms estabilidad al conjunto.
Normalmente los trenes tienen que reducir la velocidad para entrar en una va desviada,
mientras que pueden continuar a la misma velocidad por la va principal. Por ejemplo, laLAV
Madrid-Sevilla permite 300 km/h por va directa y 160 km/h por va desviada:
Velocidades mximas en desvo

Velocidad mxima (km/h)

Tipo de desvo
Va directa

Va desviada

140

30

160 140*

30, 45 60*

200

45, 50 60*

200

100

AV

300

160

AV+

350

220

*Segn el modelo de aparato.

Desvo de corazn mvil[editar]

En un desvo convencional, en el cruce del corazn entre ambos trazados la rueda del tren
tiene que pasar por un tramo en el que no hay carril, lo que provoca los mayores problemas
en los cambios. Para evitar este tramo se utilizan desvos de corazn mvil, que disponen de
piezas mviles en esta zona que permiten que la continuidad de la banda de rodadura sea
completa en ambos trayectos a lo largo de todo el desvo.

Aparato de va
(Redirigido desde Cruzamiento (Ferrocarril))

Desvo ordinario.

Travesa rectangular.

Un aparato de va es un dispositivo que permite la ramificacin y el cruce de

diferentes vas de ferrocarril. Los aparatos de va estn formados por dos elementos bsicos:
desvos y travesas.1
Existen dos tipos bsicos de aparatos de va:

Los desvos o cambio de agujas, que permiten a una va ramificarse en dos o

excepcionalmente en tres vas, siendo los ejes de las vas tangentes entre s. Una de las
vas (denominada va directa, sigue una lnea recta; mientras que el resto
(denominadas vas desviadas) cambian de direccin en el desvo. El cambio en s permite
la conexin de dos carriles divergentes asegurando la continuidad de las respectivas vas.
Est formado por dos conjuntos aguja-contraaguja. La aguja es el elemento mvil y la
contraaguja es el carril fijo. El par de agujas mviles se mueve solidariamente mediante
un tirante. Estos elementos tienen una seccin reducida, por lo que es fcil que puedan
romperse y requieren mantenimiento.

Las travesas permiten la interseccin de dos vas sin posibilidad de cambiar de una a
otra.

Los aparatos de va se fabrican con piezas unidas con trozos de ral denominados carriles
intermedios o carriles de unin.2
Tambin se entiende en ocasiones por aparato de va al dispositivo para el intercambio de
datos entre la va y el tren, como por ejemplo las balizas.3

Estacin de ferrocarril
(Redirigido desde Estacin ferroviaria)

Estacin de Frncfort del Meno

Una estacin ferroviaria o estacin de ferrocarril es una instalacin ferroviaria con vas a la
que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vas,
con desvos entre ellas, y se delimita por seales de entrada y salida. Adicionalmente son un
punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancas, aunque no es una condicin
indispensable para ser una estacin.
Suelen componerse de andenes junto a las vas y un edificio de viajeros con servicios como
venta de billetes y sala de espera.

Riel
Para otros usos de este trmino, vase Riel (desambiguacin).

Riel, silleta con clavo y traviesa de madera.

Se denomina riel,1 carril,2 ral3 o trillo4 a cada una de las barras metlicas sobre las que se
desplazan las ruedas de los trenes ytranvas. Los rieles se disponen como una de las partes
fundamentales de las vas frreas y actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento
conductor de la corriente elctrica. La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el
contacto entre el riel y la rueda con pestaa, siendo sus principales cualidades su material,
forma y peso.5

Riel antiguo

Riel de garganta

Riel Burdach

Rieles Vignole

Partes del riel[editar]

Cabeza/Hongo: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.

Patn: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para
su apoyo en la traviesa.

Alma: Parte de pequeo espesor que une la cabeza con el patn.

Traviesas[editar]

Traviesas de madera: Utilizando maderas como pino, haya, roble, y de quebracho en

Sudamrica, dependiendo del uso, el costo y durabilidad necesaria. Este tipo de traviesa
proporciona como ventaja, la fcil manipulacin por los obreros debido a su peso y su
flexibilidad ante golpes o similares. Entre el riel y la traviesa se colocan unas pletinas o
'silletas' que se atornillan a la traviesa y fijan el riel a sta.

Traviesas de hormign: Las traviesas de hormign pretensado o postensado tiene

una mayor durabilidad que las traviesas de madera, su peso que ante la manipulacin es
una desventaja, resulta tambin ventajoso al proporcionar una mayor estabilidad de la va.
Tambin garantiza una provisin ilimitada, ya que la traviesa de madera escasea y se
encarece cada vez ms.

1.

De hormign monobloque, pesa aproximadamente 300 kg y conformada por

una armadura en su interior, recubierta por un solo bloque de hormign.

2.

De hormign bibloque, est conformada por dos bloques de hormign de unos

7 dm aproximadamente, unidas por un perfil de hierro en forma de T.

Traviesas de compuesto (plstico): Diseadas para reemplazar a las traviesas de

madera, proporcionando las ventajas de la madera y solucionando algunas desventajas
como la humedad, evitando la pudricin. Pueden ser utilizadas con traviesas de madera,
por lo que su implementacin no necesita un cambio total de la va

Tipos[editar]

Riel ligero: Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en
lneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y
cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvas.

Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan
cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga mxima a
transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancas o pasajeros y
metropolitanos, as como lneas de alta velocidad.

Requisitos que debe cumplir el carril[editar]

Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a su
vez, a los otros elementos que componen la infraestructura de la va.

Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.

Servir de conductor de la corriente elctrica para la sealizacin y la traccin en las

lneas electrificadas.

Cualidades buscadas en los rieles[editar]

La superficie de rodadura debe ser lo ms lisa posible para reducir la friccin, pero a la
vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.

Caractersticas geomtricas deben encontrarse dentro del intervalo que delimita una
calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la energa en forma de
deformacin elstica.

Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para mantener
la seguridad, pero el coste aumenta, aunque tambin se reducen costes de
mantenimiento, mayor duracin y menor resistencia al avance de las ruedas. Se suele
usar la frmula de Shajunianz para buscar el peso ptimo del carril.

Caractersticas necesarias del perfil[editar]

La cabeza del riel debe tener un ancho y altura suficiente segn las cargas y la
pestaa. El contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para
evitar desgastes, para lo que la inclinacin de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la
circulacin en recta y en curva.

El espesor del alma del riel debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el
patn, teniendo en cuenta la corrosin y las solicitaciones transversales.

La anchura del patn da la rigidez para una reparticin correcta de la carga sin volteo
del riel, siendo la relacin altura-anchura ptima entre 1,1 y 1,2. La relacin
espesor/ancho del patn debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm
para evitar enfriamientos irregulares en caso de soldadura.

Adems, tambin se requiere un equilibrio trmico entre cabeza y patn para evitar
deformaciones o tensiones residuales despus de la laminacin o soldadura. Esto se
logra con una relacin cabeza-patn 1:1. Tambin se buscan radios de acuerdo grandes
(sin perjudicar el comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en
la laminacin del riel, lo que asegura asimismo una mejor expansin y ms regular de la
llama de precalentado en las soldaduras. El radio de aristas exteriores ser mayor o igual
a 3 mm y su ancho inferior a 160 mm por razones de laminacin.

Dureza y materiales[editar]
En cuanto a la dureza de los rieles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la dureza
interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial (estructura
microperltica) y de los compuestos del acero de los rieles, que son: el hierro, carbono, silicio,
azufre, fsforo, arsnico y otros minerales e impurezas.
Tabla de materiales de los rieles

Porcentaje de material

% de carbono

Fabricados en Europa

Fabricados en Amrica

0,4 - 0,57

mayor a 0,57

% de manganeso

0,8 - 1,2

menor a 0,8

0,1 - 0,25

0,1 - 0,25

% de fsforo

mximo admisible 0,06

mximo admisible 0,06

% de azufre

mximo admisible 0,06

mximo admisible 0,06

% de silicio

Dureza del riel

Dureza Brinell, HB

Tipo de riel

Mnimo

Mximo

Rieles normales

300

Rieles de alta resistencia

341

388

Fluencia en los aceros usuales en los carriles

Concepto

Normal

Alta resistencia

Lmite de fluencia, kg/cm2 mnimo

4920

7730

Lmite de ruptura a la traccin, kg/cm2 mnimo

9840

11950

10

Alargamiento en 50 mm, % mnimo

Sealizacin ferroviaria
(Redirigido desde Sealizacin de vas frreas)

Seal indicando va libre en la estacin de Utrech.

La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la va que

se va a encontrar por delante.
En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de trfico, en el ferrocarril se
denomina como seales principalmente a las indicaciones para la regulacin de trfico,
como semforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene
condiciona este tipo de seales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con
suficiente antelacin al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones realizadas por personas a
modernos sistemas automticos de sealizacin en cabina.

Historia[editar]

Sealizacin manual durante unacoplamiento.

Las primeras seales que se utilizaron eran realizadas por personas, que hacan distintos
gestos a los trenes segn si la lnea estuviera libre o no. Ms tarde se usaron distintos objetos,
todos con la caracterstica de que era necesaria la presencia fsica de la persona, por lo que el

lugar en el que se mostraba la seal poda variar a voluntad; as se llegaron a emplear los
banderines de diferentes colores y se agreg la seal de precaucin.

Seales de limitacin de velocidad en la salida lado Parets del Valls de laestacin de Mollet-Santa
Rosa (Mollet del Valls, provincia de Barcelona). Las diferentes velocidades corresponden a los tipos de
tren de Renfe Operadora, de arriba a abajo: Tipo "Normal" o "N", tipo "A" y tipo "B".

El primer semforo apareci en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra. En primer lugar

no se precisaba la presencia del operario en el punto de la seal, sta se presentaba en el
mismo lugar, en un punto relativamente elevado y fcil de reconocer por el maquinista incluso
en condiciones climatolgicas adversas. En cierta forma tambin permita la centralizacin,
esto es, un agente poda gobernar desde un punto muchas seales a travs de un sistema de
cables que, al tensarse o destensarse y por medio de un sistema simple de polea, poda subir
o bajar el brazo mecnico del semforo. Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar
la noche, el operario tena que acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las
indicaciones al maquinista. Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la misma seal: fue el
comienzo de las seales luminosas.
No todas las seales se basaban en la vista, pues existieron las seales acsticas, hoy en da
desaparecidas en la mayora de las compaas. Estas seales eran un pequeo explosivo
encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba al riel por diferentes mtodos. Al pasar
el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonacin obligaba al
maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de
conduccin inutilizaron esta seal.

Vieja seal indicando el cruce del ferrocarril.

Las seales pasaron a sistemas ms complejos a medida que se hacan avances

tecnolgicos, sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y ms tarde el elctrico.
El avance de este tipo de seales trajo consigo, a su vez, el avance en los sistemas
de bloqueo, como el bloqueo automtico, sistema que aprovecha la conductividad de los rales
para obtener informacin del paso del tren, de forma que al pasar el tren por
el cantn protegido por este tipo de bloqueo, las llantas cortocircuitan una pequea corriente
de control que circula por los rales, que es detectada por la unidad de control, cerrando las
seales para que ningn otro tren pueda invadir el cantn. Este sistema de uso mayoritario
tiene la ventaja de que, en caso de rotura del ral, se interrumpe el circuito, lo que es
inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando las seales.
Actualmente la mayor parte de las seales dependen de sistemas informatizados, avisando
incluso de la avera en el fundido de la bombilla del semforo.

Posicin de las seales[editar]

Seal avanzada y de entrada en Japn.

Normalmente un tren necesita una distancia importante para frenar, que puede ser superior a
un kilmetro. Es por ello que las seales anuncian al tren cundo debe parar con bastantes
metros de antelacin al punto de parada. Esto tambin es aplicable a las reducciones de
velocidad, que deben ser anunciadas con mayor antelacin cuanto mayor sea la reduccin.

Esta situacin suele resolverse con pares de seales: la que se sita en primer lugar indica
que se debe comenzar a frenar, y la segunda indica el punto donde el tren debe detenerse o
haber reducido su velocidad. En el caso de los semforos, la secuencia que se encuentra el
tren para detenerse es una primera seal de anuncio de parada (brazo inclinado en seales
mecnicas, o mbar en seales luminosas) y una segunda seal de parada (brazo horizontal
en seales mecnicas, o rojo en seales luminosas) que es la que el tren no debe rebasar. En
el caso de las seales de lmite de velocidad, el tren se encuentra en primer lugar una seal
que le indica que debe comenzar a frenar y la velocidad hasta la que debe hacerlo, y en
segundo lugar le indica el punto a partir del cual la velocidad est limitada.
Las seales son muy variables de unos sistemas ferroviarios a otros, existiendo numerosas
excepciones. En el caso de su posicin, en algunos sistemas ferroviarios las seales de
limitacin de velocidad no disponen de un anuncio previo para que el tren frene, ya que los
agentes de conduccin conocen suficientemente la lnea como para adaptar su velocidad con
la debida antelacin. Asimismo, en lneas con una gran capacidad de frenada, como las lneas
de metro, puede no ser necesario la existencia de seales de anuncio, ya que los trenes son
capaces de frenar sin problemas ante una seal en parada.
En un origen, el control de trfico se realizaba entre estacin y estacin, de modo que se
garantizaba que dos trenes no coincidieran en la misma va, manteniendo un nico tren entre
dos estaciones contiguas. Para ello las seales se sitan a la entrada y salida de la estacin:

la seal de entrada indica si el tren tiene va libre dentro de la estacin y si se le

autoriza al tren a entrar

la seal de salida indica si tiene va libre hasta la siguiente estacin

la seal avanzada es la que anuncia el estado de la seal de entrada y permitir que

el tren pueda frenar antes de entrar en la estacin si sta se encuentra en parada. La
indicacin puede ser va libre o anuncio de parada, si la seal de entrada indica
parada.

Para la regulacin del trfico se han ido aadiendo nuevas seales:

la seal de proteccin es la que protege el acceso a un cargadero

la seal de retroceso es la que se sita a contrava o en el interior de una estacin

y la seal de paso a nivel la que indica si en el siguiente paso a nivel las barreras
han actuado correctamente.

La generalizacin de bloqueos automticos permiti situar ms de un tren entre estaciones

contiguas, dividiendo la va en varios cantones. Con ellos se introdujeron las seales
intermedias, que protegen cada uno de los cantones. Al existir varias seales entre
estaciones contiguas, cada una de las seales acta como seal avanzada de la siguiente,
situndose en anuncio de parada si la seal siguiente indica parada.

Seales permisivas[editar]

Indicacin de una seal no permisiva de la red francesa.

En aquellas seales intermedias en vas en las que slo se circula en un sentido y no

hay aparatos de va, se puede asumir que una seal de parada indica que nos estamos
acercando al tren precedente. En este caso, entrar en un cantn ocupado no implica peligro
siempre que no se produzca una colisin por alcance con el tren precedente. Por ello este tipo
de seales se pueden rebasar cuando se tomen las precauciones necesarias para evitar la
colisin, siendo estas condiciones habitualmente las de detenerse ante la seal en rojo para
despus reiniciar la marcha a muy poca velocidad hasta la seal siguiente. La escasa
velocidad permite al operario del tren detenerse antes de la cola del tren anterior en caso de
cualquier incidencia.
Este tipo de seales se denominan habitualmente permisivas, ya que permiten ser
rebasadas en rojo bajo ciertas condiciones. Se identifican con un carteln en el poste de la
seal que indica la permisividad (o la no permisividad en sistemas que consideran todas las
seales permisivas por defecto), carteln diferente segn la normativa de cada pas.
Cuando es posible entrar con precaucin en un tramo donde hay otro tren, pero existen otros
elementos protegidos por las seales (como que losaparatos de va estn correctamente
configurados), es necesario que el rebase sea autorizado por el gabinete de circulacin,
considerndose una seal no permisiva.

Sealizacin en cabina[editar]

Indicador de velocidad con un sistema de sealizacin en cabina.

La aparicin de la alta velocidad y la imposibilidad de los agentes de conduccin de observar

adecuadamente las seales a esas velocidades, han llevado al desarrollo de sistemas de
sealizacin en cabina. Hay una gran variedad de sistemas de sealizacin en cabina.
Entre los ms sencillos estn los sistemas de alarma automticos, que tienen la funcin de
garantizar que el agente del tren haya comprendido las seales. Algunos disponen de un
botn que el agente ha de pulsar tras pasar cada seal, y si el maquinista no reconoce la
seal o la pasa en rojo, el tren frena automticamente. La transmisin de la posicin de las
seales se realiza mediante balizas situadas puntualmente.
Los sistemas habitualmente utilizados en alta velocidad disponen de una pantalla donde
indican la situacin de las seales. Eventualmente pueden mostrarse otras indicaciones como
el resto de las seales por delante en la lnea, las limitaciones de velocidad u otras. Algunos
sistemas incluyen indicadores analgicos, como indicadores de velocidad mxima. La
transmisin se efecta mediante balizas puntuales, cables radiantes, a travs del carril o
mediante radio.
Cuando el sistema de sealizacin es suficientemente avanzado, se puede llegar a prescindir
de la sealizacin lateral. En el caso del sistema ERMTS existe la posibilidad de slo colocar
un smbolo que indica el fin de cada cantn, para saber el punto ante el que tren se debe
detener si la sealizacin en cabina as lo indica, sin que exista ninguna sealizacin
luminosa. Muchas lneas de alta velocidad mantienen la sealizacin lateral para poder
funcionar a baja velocidad en caso de incidencia del sistema de sealizacin en cabina y
permitir la circulacin de trenes que no disponen de cabinas preparadas.

Tipos de seales segn su forma[editar]

Seal mecnica.

Seal mediante posicin de luces

En el caso de las seales que varan indicando si un tren puede o no circular, conocidas en
algunos casos como semforos, se pueden encontrar diferentes tipos. Todos son capaces
de mostrar la misma informacin, e incluso se pueden encontrar conjuntamente en la misma
lnea, la nica diferencia reside en cmo estn realizadas.

Seales mecnicas[editar]
Las seales mecnicas se componen exclusivamente de un mecanismo y no disponen de
piezas elctricas. Constan de un brazo mecnico que puede moverse en diferentes
posiciones, indicando generalmente va libre cuando se encuentra vertical y parada cuando se
encuentra horizontal.
El color del brazo depende del tipo de seal y de lo que la seal indique. Su cambio de
posicin se realiza a travs de unos cables metlicos, que pueden ser movidos directamente
desde el enclavamiento de la estacin anexa o remotamente mediante motores elctricos o
hidrulicos.
Algunas seales mecnicas disponen de iluminacin para ser claramente entendidas tanto de
noche como en condiciones meterolgicas adversas.

Seales mediante luces de colores[editar]

Son muy parecidas a los semforos utilizados en el trfico rodado, aunque la posicin de las
luces y su indicacin es diferente. A diferencia de las seales mecnicas, requieren
continuamente de alimentacin elctrica. Las lentes utilizadas son de tipo Fresnel, que
permiten que la luz sea visible desde muchsima distancia a cambio de que slo sea visible en
un reducido ngulo.

Seales mediante posicin de luces[editar]

Un sistema intermedio entre las dos anteriores consiste en un disco que contiene varias luces,
dependiendo la indicacin de la posicin de stas. As, normalmente se dispone de una lnea
de luces que indican va libre cuando se sitan en vertical y parada cuando se sitan en
horizontal. El cambio de una indicacin a otra puede realizarse tanto girando el disco como
encendiendo lmparas diferentes para cada una de las posiciones.
En ocasiones las luces no slo cambian de posicin, sino que adems cambian de color,
dando una indicacin redundante y por lo tanto ms segura de su situacin. Este tipo de
indicacin es muy poco habitual en pases hispanohablantes.

Accionamiento de las seales[editar]

Las seales pueden ser accionadas tanto a mano por agentes de circulacin como
automticamente por sistemas ferroviarios diseados al efecto. La posicin de las seales las
decide el bloqueo ferroviario, que es el sistema que evita la colisin entre trenes abriendo y
cerrando las seales que tiene asignadas. En el caso de las estaciones, las seales son
manejadas a travs de un enclavamiento.

Indicaciones[editar]
Artculo principal: Semforo ferroviario

Las indicaciones son muy variables de unos sistemas a otros, aunque algunas indicaciones
suelen ser generales a todos los sistemas. Aun as siempre hay excepciones, por ejemplo,
aunque el verde se utiliza para indicar va libre y el rojo para parada, en algunas lneas de alta
velocidad para estas indicaciones se emplea el blanco y el azul, respectivamente. Las
indicaciones ms usuales son las siguientes:
Semforos

Indica
cin

Posicin de la seal

Actuacin

Va

Circular normalmente si nada se

libre

opone.

Indica al agente del tren que

Anunc

debe ponerse en condiciones de

io de
parad
a

https://onedrive.live.com/re
dir?resid=3F6B684AB9874E56!389&authkey=!
AHkH6uoh5z8arWo&ithint=file%2codp

parar ante la seal siguiente,

piquete de salida de la va de
estacionamiento o final de va.

Parad

Ordena al agente del tren parar

ante la seal sin rebasarla.

No exceder de 30 km/h o la
Anunc
io de
preca
ucin

velocidad indicada por la

alfanumrica de informacin fija
o variable luminosa, al paso por
las agujas situadas a
continuacin de la siguiente
seal.

Indica que la seal en rojo

Rebas
e
autori
zado

puede ser rebasada siguiendo la

normativa. Se utiliza para
acceder con autorizacin a vas
donde ya hay otro tren u otra
incidencia durante una
maniobra.

Indica al maquinista, dentro de

una estacin (solo se encuentra
all, nunca en plena va), que
reinicie la marcha hasta la seal
Movim
iento
autori
zado

siguiente, atendiendo a lo que

esta indique. En algunas
estaciones es necesaria la seal
de marche el tren. Si se trata de
un tren en movimiento, circular
normalmente si nada se opone.
Y si fuese una maniobra,
circular cuando lo ordene el
encargado de la misma.

Subestructura ferroviaria

Va sobre traviesas de madera, con balasto de canto rodado. Foto tomada durante la realizacin de
cateos, se observa la capa de piedra debajo del durmiente.

Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente debajo

del balasto o de la plataforma (si es va en placa) soportando las cargas que estas transmiten,
y tiene como funcin bsica proporcionar el apoyo a la superestructura de la va, de modo que
sta no sufra deformaciones que impidan o influyan negativamente en la explotacin, bajo las
condiciones del trfico que determinan el trazado de la va, gracias a las tcnicas de mecnica
de suelos y rocas. Por lo tanto, los problemas que la subestructura presenta son determinar su
capacidad portante, y conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos,
para dimensionar el espesor del balasto, y conocer la degradacin geomtrica de la va.
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para adecuar la
superficie de apoyo de la superestructura de la va frrea, para dar a la plataforma
(subestructura y superestructura), unas caractersticas resistentes. Esta plataforma, es la parte

superior de la subestructura, siendo el resto de esta, tratada como otra infraestructura de

caminos.
La calidad de un suelo se define por su naturaleza y su estado, variando sus propiedades de
resistencia y deformacin. La naturaleza del suelo se establece gracias a la identificacin
visual, granulometra, sedimentacin, lmites de Atterberg, estudio Proctor-CBR y,
eventualmente, el equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y materia orgnica.