1.9 Tdi Pumpe Duse

Service.
Program de studiu individual nr.209
Motor 1,9l TDI cu

sistem de injectie injector-pompa
Constructie si functionare
Es tut sich was beim Dieselmotor!

Die Anforderungen an moderne Dieselmotoren
hinsichtlich Leistung, Kraftstoffverbrauch, Abgasund Geruschemissionen werden immer hher.
Die Voraussetzung, um diese Anforderungen zu
erflllen, ist eine gute Gemischaufbereitung.
Dazu bentigen die Motoren leistungsfhige
Einspritzsysteme, die hohe Einspritzdrcke fr
eine sehr feine Kraftstoffzerstubung erzeugen
und den Einspritzbeginn und die Einspritzmenge
przise steuern.
Ein System, das diese hohen Anforderungen

erfllt, ist das Pumpe-Dse-Einspritzsystem.
So knnte es gewesen sein:
Im Jahr 1905 hatte Rudolf Diesel die Idee zur

Pumpe-Dse-Einheit.
Schon Rudolf Diesel hatte den Gedanken,

Einspritzpumpe und Einspritzdse zu einer
Einheit zusammenzufassen, um auf die
Hockdruckleitungen verzichten zu knnen und
dadurch einen hohen Einspritzdruck zu erzielen.
Es fehlte ihm aber an den technischen
Mglichkeiten, diese Idee zu verwirklichen.
209_03
Seit den 50'er Jahren werden Dieselmotoren mit

einem mechanisch gesteuerten Pumpe-DseEinspritzsystem als LKW- und Schiffsmotoren
eingesetzt.
Volkswagen ist es erstmals gelungen, in
Zusammenarbeit mit der Robert Bosch AG einen
Dieselmotor mit einem magnetventilgesteuerten
Pumpe-Dse-Einspritzsystem zu entwickeln, der
in einem PKW zur Anwendung kommt.
Dieser Motor erfllt die Anforderungen

bezglich hoher Leistung bei gleichzeitig
niedriger Belastung der Umwelt und ist ein
Schritt in die Zukunft, mit dem sich die Vision
Rudof Diesels das die Abgase meines Motors
rauch- und geruchslos sind eines Tages erfllen
kann.
NEU
Das Selbststudienprogramm
Prf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen
ist kein Reparaturleitfaden!
Sie bitte der dafr vorgesehenen KD-Literatur.
Achtung
Hinweis
Cuprins
Introducere............................................................. 4
Date tehnice
Sistemul de injectie injector-pompa.................... 6

Generalitati
Solutii constructive
Antrenare
Procesul de injectie
Alimentarea cu combustibil................................. 18
Scema circuitului de alimentare
Pompa de combustibil
Distribuitorul de combustibil
Racirea combustibilului
Motormanagement ..................................................... 26
Privire generala asupra sistemului
Senzori
Actori
Sistemul de preincalzire
Plan de functionare
Diagnoza proprie
Mecanica motorului.............................................. 51
Bucsa pistonului si capul bielei de forma trapezoidala
Actionarea curelei de distributie
Service ........................................................................... 54
Scule speciale
Introducere
1,9l-TDI-Motor cu sistem pompa-injector. . .
. . . este dezvoltat din motorul fara arbore intermediar
1,9l/ 81kW-TDI .
Se deosebeste fata de motorul cu pompa de injectie
(si distribuire) in principal prin sistemul de injectie
(componenta acestuia).
In paginile urmatoare va sunt prezentate constructia
constructia si functionarea sistemului de injectie
injector-pompa si bineinteles noutatile aferente
legate de sistemul de alimentare , management
motor si mecanica motorului.
209_05
In comparatie cu cele cu pompa de injectie , motoarele

diesel cu sistem de injectie injector-pompa au
urmatoarele avantaje :
zgomot de ardere mai scazut
consum mai mic de combustibil
mai putine gaze de ardere nocive
randament marit
Avantajele au fost obtinute prin :

o presiune de injectie marita pana la
max. 2050 bar
si o precisa gestionare a momentului
inceperii injectiei
precum si a preinjectiei
4
Date tehnice
Serie motor:
AJM
Tip constructiv:
4 cilindri in linie
Cursa/cilindree
79,5 mm/ 95,5 mm
Raport de comprimare:
18 : 1
Pregatirea amestecului: Electronic Diesel Control,

Bosch EDC 15 P
Management motor:
Combustibil:
Diesel CC min. 49 ,
sau Biodiesel
Curatirea gazelor de ardere Recircularea gazelor de ardere

Catalizator cu oxidare
Curbele de putere si moment motor

Moment
Comparatie intre curbele de moment

Moment
Putere
Nm
Motorul corespunde normelor D3.
Nm
kW
300
85 KW
80
250
250
70
200
200
60
150
150
50
100
100
40
80
285 Nm
300
1000
2000
3000
4000
5000
2000
4000
6000
Turatie rot/min
Turatie rot/min
1,9l/85 kW-TDI-Motor
209_06
Datorita presiunii mari de injectie de pana la

2050 bar si implicit in urma unei mai bune
arderi , motorul dezvolta inca de la turatia
de 1900 rot/min un moment de 255 Nm.
Puterea maxima este atinsa la o turatie
de 4000 rot/min.
1,9l/81 kW-TDI-Motor
209_11
La aceeasi cilindree , motorul cu sistem

injector-pompa are un moment motor
cu 21% mai mare decat motorul
1.9l / 81 KW TDI.
Sistemul de injectie injector-pompa

Generalitati
Ce este o unitate injector - pompa
O unitate pompa-injector este , conform denumirii , o pompa de injectie cu unitate de
comanda si un injector montate intr-un
corp constructiv comun.
Fiecare cilindru al motorului are cate o unitate

pompa-injector. Astfel , dispar conductele de
presiune pentru combustibil caracteristice motoarelor
diesel cu pompa de injectie.
Intocmai ca si o pompa de injectie cu

injectoare , acest sistem injector-pompa
are urmatoarele sarcini:
atingerea presiunii mari de

injectie
injectarea combustibilului in cantitate bine

determinata si la momentul oportun
pompa pentru
atingerea presiunii
duza de injectie
unitate de comanda
(ventil electromagnetic)
209_12
Locul de montare
Unitatea injector-pompa este montata
direct in chiulasa.
209_86
Fixarea
Unitatea injector-pompa este fixata in chiulasa prin clema de blocare.
La montarea unitatii injector-pompa trebuie avut

in vedere pozitia de montare corecta.
Daca unitatea injector-pompa nu sta perfect
perpendicular pe chiulasa , surubul de fixare se
poate slabi. Ca urmare , atat chiulasa cat si unitatea
injector-pompa se pot deteriora.
Urmariti cu atentie recomandarile din documentatia
de reparatie!
209_87

Elementele constructive
Parghie basculanta cu rola

Bolt cu cap rotund
Pistonul pompei
Arcul pistonului
Cama pentru injectie
Acul ventilului magnetic

Ventil pentru
injector-pompa
Camera de presiune inalta
Retur combustibil
Piston compensare
Tur combustibil
O-Ringuri
Arcul duzei
Amortizarea
acului duzei
Saiba protectie
termica
Acul duzei
209_23
Chiulasa
Actionarea
Axa cu came are , pentru antrenarea
unitatilor injector-pompa 4 came
suplimentare. Ele actioneaza prin
intermediul parghiilor basculante cu
role asupra pistonului-pompa din
unitatea injector-pompa.
camele pentru injectie
camele pt supape
parghie basculanta cu role
209_15
Cama pentru injectie prezinta o "panta"

brusca pe flancul ascendent . . .
. . . si o "panta" lenta pe flancul descendent.
Prin aceasta , pistonul-pompa este apasat cu o

viteza foarte mare , obtinandu-se astfel o presiune ridicata de injectie.
Prin aceasta , pistonul-pompa se ridica incet si uniform ,

combustibilul fiind trimis catre camera de presiune
inalta din unitatea injector-pompa , fara sa formeze
bule de aer.
parghie basculanta cu rola
pistonpompa
pistonpompa
cama pt injectie
cama pt injectie
209_16
209_17

Cerinte ale formarii amestecului si arderii
Conditia pentru o ardere completa este buna pregatire a amestecului carburant.
Pentru aceasta , combustibilul trebuie sa fie injectat
intr-o cantitate bine determinata , la un moment bine
stabilit si cu o presiune inalta. Deja de la variatii mici ,
apare o marire a cantitatii gazelor nocive de evacuare ,
o ardere mai zgomotoasa si un consum marit de
combustibil.
Important pentru desfasurarea procesului de ardere la un

motor Diesel este o intarziere cat mai mica a aprinderii.
Intarzierea aprinderii este timpul dintre inceputul injectiei
si inceperea cresterii presiunii in camera de ardere.
Daca in acest interval de timp este injectata o cantitate
mare de combustibil , aceasta conduce la ocrestere
brusca a presiunii si deci la o ardere
zgomotoasa.
Preinjectia
Pentru a obtine un proces de ardere cat mai "bland"
inainte de inceperea injectiei principale are loc injectarea la presiune mica a unei cantitati reduse de
combustibil. Aceasta este denumita preinjectie.
Prin arderea acestei cantitati reduse de conbustibil
se obtine cresterea presiunii si a temperaturii in
camera de ardere.
Acest lucru creeaza premiza pentru o aprindere

rapida a cantitatii principale injectate si reduce
intarzierea aprinderii. Preinjectia precum si o
"pauza" intre preinjectie si injectia principala
asigura creserea progresiva si nu brusca
a presiunii in camera de
ardere.
Urmarea este arderea cu zgomot redus precum si
emisii reduse de oxizi de azot.
Injectia principala
Terminarea injectiei
Arderea cat mai completa a combustibilului depinde ,

in timpul injectiei principale , de formarea corespunzatoare a amestecului carburant. Printr-o presiune
mare de injectie , combustibilul este pulverizat foarte
fin , asfel incat , impreuna cu aerul realizeaza un
amestec omogen. O ardere completa conduce la
reducerea emisiilor nocive si la un randament
marit.
La sfarsitul injectiei este important ca presiunea de

injectie sa scada repede , iar acul duzei sa se inchida
brusc. Prin aceasta se impiedica patrunderea combustibilului cu presiune scazuta si sub forma de picaturi de
dimensiuni mai mari in camera de ardere. Acestea nu
ard total si conduc la cresterea emisiilor de gaze
poluante.
necesar motor
injector-pompa
pres. de injectie
Procesul de injectie al sistemului injector-pompa ,

cu presiune joasa la preinjectie , urmata de o
scurta "pauza" , presiune inalta la injectia principala
si cu o terminarerapida a injectiei , corespund cu
necesarul motorului.
timp
10
In cadrul procesului de umplere , pistonul-pompa

se ridica datorita fortei arcului si alimenteaza astfel
cu combustibil incinta camerei de presiune inalta.
Ventilul magnetic al unitatii injector-pompa nu
este actionat. Acul ventilului magnetic se afla in
pozitie de repaus , traseul de la turul combustibilului la camera de presiune inalta fiind astfel
liber. Prin presiunea existenta pe traseul tur ,
combustibilul este "trimis" in camera de presiune
inalta.
Umplerea camerei de presiune inalta
piston-pompa
arcul pistonului
acul ventilului magnetic
ventilul pentru
injector-pompa
camera de presiune inalta
tur combustibil
209_24
11

Inceperea preinjectiei
Pistonul-pompa este apasat de catre cama de

injectie prin intermediul parghiei basculante cu
rola si impinge combustibilul din camera de presiune inalta in "canalul" tur.
Procesul de injectie este introdus de catre calculatorul de motor. Pentru aceasta calculatorul comanda
ventilul injectorului-pompa. Acul ventilului magnetic
este impins inspre scaun si inchide astfel traseul de
la camera de presiune inalta la turul de combustibil.
Prin aceasta incepe cresterea presiunii in camera
de presiune inalta.
La 180 bar , presiunea este mai mare decat forta
arcului duzei.
Acul duzei se ridica si preinjectia incepe.
piston-pompa
scaunul ventilului magnetic
cama de injectie
tur combustibil
acul duzei
209_25
12
Inceperea preinjectiei
Amortizarea acului duzei
In timpul preinjectiei , cursa acului duzei este amortizata
cu ajutorul unei perne hidraulice. Prin aceasta este posibila
dozarea exacta a cantitatii de injectie.
Cum functioneaza :
In primul sfert din cursa totala , acul duzei are o cursa de
deschidere neamortizata. Prin aceasta , este injectata
cantitatea de preinjectie in camera de ardere.
cursa
neamortizata
209_35
Atata timp cat pistonul de amortizare se "cufunda" in gaura

(locasul) din carcasa duzei , combustibilul este impins pe
langa acul duzei numai printr-o fanta catre camera arcului
duzei.Prin aceasta ia nastere o perna hidraulica ce limiteaza
cursa acului duzei in timpul preinjectiei.
.
camera arcului duzei

carcasa duzei
fanta
perna
hidraulica
piston amortizare
209_36
13

Desfasurarea procesului de injectie
Incheierea preinjectiei
Imediat dupa deschiderea acului duzei se

incheie preinjectia. Prin cresterea presiunii ,
pistonasul de compensare se deplaseaza in jos
si mareste astfel volumul camerei de presiune
inalta.
Presiunea va scade pentru un scurt moment ,
iar acul duzei se inchide.
Preinjectia se incheie.
Prin miscarea in jos a pistonasului de compensare,
arcul duzei este pretensionat mai mult. Pentru
deschiderea din nou a acului duzei pentru
urmatoarea injectie principala este necesara
o presiune mai mare a combustibilului decat
la preinjectie.
piston-pompa

ventil pentru
injector-pompa
pistonas de
compensare
arcul duzei
acul duzei
209_26
14
Desfasurarea injectiei
Inceperea injectiei principale
La scurt timp dupa inchiderea acului duzei, presiunea

creste din nou in camera de presiune inalta.
Ventilul pentru injectorul-pompa este in continuare
inchis , iar pistonul-pompa isi continua miscarea
in jos.
La cca. 300 bar presiunea combustibilului este mai
mare decat forta arcului pretensionat al duzei.
Acul duzei este din nou ridicat si se injecteaza
cantitatea principala de combustibil.
Presiunea creste astfel pana la 2050 bar, deoarece
in camera de presiune inalta este "impinsa" o cantitate mai mare de combustibil decat cea "iesita" prin
gaurile duzei. La puterea maxima a motorului,
adica la turatii mari si deci cantitate mai mare
de injectie , presiunea este mai mare.
.
piston-pompa
ventil pentru
injector-pompa
arcul duzei
acul duzei
209_27
15

Desfasurarea injectiei
Incheierea injectiei principale
Incheierea injectiei are loc atunci cand

calculatorul de motor nu mai comanda ventilul
pentru injectorul-pompa.
In acest sens , acul ventilului magnetic este
deschis datorita arcului ventilului magnetic , iar
combustibilul "impins" de catre pistonul-pompa se
poate "scurge" catre turul de combustibil. Presiunea se reduce. Acul duzei se inchide si pistonul
de compensare este impins in pozitia de sus de catre
arcul duzei.
Injectia principala ia sfarsit.
piston-pompa
arcul ventilului magnetic
ventil pentru
injector-pompa
pistonas de
compensare
tur combustibil
acul duzei
209_28
16
Returul de combustibil in unitatea injector-pompa

Returul de combustibil in unitatea injector-pompa
are urmatoarele sarcini :
Racirea unitatii injector-pompa. Pentru aceasta ,

combustibilul trece din traseul de tur prin canalele
din interiorul unitatii injector-pompa catre
retur.
"Conducerea" unei cantitati reduse de combustibil

la pistonul-pompa.
Separarea bulelor de vapori din turul de

combustibil prin intermediul droselelor
din retur.
combustibil-ungere
piston-pompa
drosele
retur combustibil
tur combustibil
209_96
17
Alimentarea cu combustibil
Sistemul de alimentare
Combustibilul absorbit din rezervor de catre o
pompa mecanica , trece prin filtru si pe traseul
conductelor tur si este trimis prin canalul de
alimentare din chiulasa catre unitatile
injector-pompa.
Surplusul de combustibil este trimis inapoi
prin canalul de retur din chiulasa ,
printr-un senzor de temperatura si
printr-un racitor , catre rezervor.
.
Senzor temperatura combustibil

stabileste temperatura combustibilului
din traseul retur si transmite un semnal
catre calculatorul de motor.
Racitor combustibil
raceste combustibilul din retur,
pentru protejarea rezervorului
de combustibilul fierbinte.
Rezervor combustibil
209_18
Filtru combustibil
protejeaza sistemul de injectie
de imbacsire si uzura (frecare)
datorate particulelor si apei.
18
Supapa de sens
impiedica la oprirea motorului ,
revenirea combustibilului de la
pompa in rezervor
(presiunea de deschidere = 0,2 bar).
Bypass-ul
Supapa de limitare a presiunii
daca este aer in sistemul de alimentare , de

exemplu la mersul cu rezervorul gol , supapa
de limitare a presiunii ramane inchisa. Aerul
este scos din sistem de catre combustibil
(care il inlocuieste).
mentine presiunea in circuitul

de retur la 1 bar. Astfel
se obtin rapoarte constante
de forte la acul ventilului
magnetic.
Chiulasa
Droselul dintre circuitul tur si retur al combustibilului

prin orificiul din drosel , vaporii de combustibil ce se gasesc
pe traseul tur , sunt separati catre traseul retur
Supapa de limitare a presiunii
regleaza presiunea din traseul tur
de combustibil. La o presiune mai
mare de 7,5 bar supapa se deschide
iar combustibilul este trimis catre
partea de admisie a
pompei
alimenteaza unitatile injector-pompa

cu combustibil din rezervor prin
filtru
Sita (filtru)
are sarcina de a capta vaporii din combustibil.
Ulterior vaporii vor fi separati prin intermediul
orificiului din drosel si prin traseul retur.
.
19
Pompa de combustibil se gaseste
direct in spatele pompei de vacuum
pe chiulasa. Ea are sarcina de a
alimenta unitatile injector-pompa
cu combustibil din rezervor.
Ambele pompe sunt antrenate
impreuna de catre arborele cu
came si de aceea sunt denumite
pompe in tandem.
.
Pompa de
vacuum
Pompa de
combustibil
Retur combustibil
Tur combustibil
Stut pentru
manometru
209_49
Pe pompa de combustibil se gaseste un stut pentru cuplarea manometrului V.A.S. 5187,

cu care se poate verifica presiunea combustibilului din traseul tur. Urmariti recomandarile
din documentatia de reparatie.
Pompa de combustibil este o pompa cu

came si elemente de etansare mobile. Prin
aceasta solutie constructiva, elementele de
etansare mobile sunt presate pe rotor de catre
niste arcuri. Aceasta are avantajul de a alimenta cu combustibil deja de la turatii mici.
Pompele cu celule si cu elemente mobile
incep absorbtia numai atunci cand turatia
este atat de mare incat elementele mobile
ajung in contact cu statorul datorita fortei
centrifuge.
Traseul in interiorul pompei este conceput astfel incat rotorul este alimentat intotdeauna
cu combustibil chiar si la mersul cu rezervorul gol. In acest mod se asigura o absorbtie independenta.
Ventil de reglare a presiunii

pentru turul de combustibil
Element de separare mobil
Legatura pentru
turul de combustibil
De la conducta de
retur de combustibil
din chiulasa
Rotor
Drosel
Sita
Catre canalul
tur din
chiulasa
Legatura pentru
returul de combustibil
Ventil de reglare a presiunii

din returul de combustibil
209_50
20
Cum functioneaza :
Pompa de combustibilfunctioneaza dupa principiul
absorbtiei prin marirea volumului si a refularii
prin micsorarea volumului.
Combustibilul este absorbit si refulat de fiecare
data in doua camere. Camerele de admisie si
cele de refulare sunt separate de catre elementele
de etansare mobile.
In aceasta imagine combustibilul este absorbit

in camera 1 si refulat din camera 4.
Prin miscarea rotorului se mareste volumul din
camera 1 , in timp ce volumul din camera 4 se
micsoreaza.
Camera 4
Camera 1
Rotor
209_52
In aceasta imagine sunt in actiune celelalte

doua camere. Combustibilul este refulat din
camera 2 si absorbit in camera 3.
.
Camera 3
Camera 2
209_51
21
Distribuitor de combustibil
Pe traseul tur , in chiulasa , se gaseste
distribuitorul de combustibil. Acesta are
sarcina de a distribui uniform combustibilul
catre unitatile injector-pompa.
209_40
Cilindru
Cilindru
Cilindru
Cilindru
4
Chiulasa
Spatiu inelar
Distribuitor de combustibil
Gauri transversale
209_39
Cum functioneaza:
Pompa de combustibil "trimite" combustibil in
conducta tur din chiulasa.
In circuitul tur, combustibilul "curge" prin partea
interioara a conductei de distribuire catre cilindrul 1.
Prin gaurile transversale , combustibilul se duce in
spatiul inelar dintre teava de distribuire si peretele
chiulasei. Aici, combustibilul se amesteca cu cel
fierbinte , provenit din returul de la unitatile
injector-pompa. Prin aceasta se obtine o
temperatura uniforma a combustibilului in
conducta tur pentru toti cilindrii.
Toate unitatile injector-pompa sunt alimentate cu
aceeasi cantitate de combustibil. Astfel se obtine
un mers uniform al motorului.
.
22
Amestecarea
combustibilului
in spatiul inelar
Combustibil
de la unitatea
injector-pompa
Combustibil
catre unitatea
injector-pompa
Gauri transversale
209_29
Fara conducta de distribuire , temperatura

combustibilului la unitatile injector-pompa
ar fi fost inegala.
Combustibilul fierbinte provenit din returul
unitatilor injector-pompa va fi antrenat
de catre curentul combustibilului ce vine pe
traseul tur , dinspre cilindrul 4 catre
cilindrul 1.
Cilindru
Prin aceasta, creste temperatura combustibilului

de la cilindrul 4 catre cilindrul 1 , iar unitatile injectorpompa vor fi alimentate cu cantitati diferite de
combustibil. Urmarea ar fi un mers neregulat al
motorului si o prea mare temperatura la cilindrii
din fata.
Cilindru
Cilindru
Cilindru
4
Chiulasa
Spatiu inelar
209_102
23
Racirea combustibilului
Datorita presiunii ridicate din interiorul unitatilor
injector-pompa, combustibilul se incalzeste asa
de mult incat trebuie racit inainte de intoarcerea
lui in rezervor.
Racitor combustibil
Pompa combustibil
Pentru aceasta , deasupra filtrului de combustibil

se gaseste un racitor de combustbil.
El raceste returul de combustibil si protejeaza
prin aceasta rezervorul si senzorul de nivel de
combustibilul prea fierbinte.
Geber fr Khlmittel
Vas de expansiune
209_42
Radiator suplimentar de apa
24
Pompa pentru
racirea combustibilului
Circuitul de racire a combustibilului

Combustibilul returnat de la unitatile injectorpompa trece prin racitorul de combustibil si
transfera temperatura sa inalta fluidului din
circuitul de racire al combustibilului.
Circuitul de racire al combustibilului este separat de
circuitul de racire al motorului. Aceasta este necesar pt.
ca temperatura lichidului de racire in timpul functionarii motorului cald
este prea ridicata pt. a mai putea raci combustibilul.
In apropierea vasului de expansiune, circuitul de racire

al combustibilului este in legatura cu circuitul de racire
al motorului. In acest fel, circuitul de racire al combustibilului poate fi umplut si pot fi compensate dilatarile
de volum datorate modificarilor de temperatura.
Cuplarea este asfel aleasa incat circuitul de racire
a combustibilului sa nu fie influentat de temperatura
mai ridicata a circuitului de racire al motorului.
.
Racitor combustibil
Senzor pentru
temperatura combustibilului
Prin racitor trece combustibilul si lichidul de

racire. Temperatura combustibilului va fi
transferata lichidului de racire.
Rezervor combustibil
Vas de expansiune
209_48
Racitorul de apa suplimentar
Pompa pentru racirea combustibilului
scade temperatura lichidului din circuitul de racire. El cedeaza caldura lichidului de racire mediului inconjurator
.
este o pompa cu palete actionata electric , ce recircula

agentul de racire in circuitul de racire a combustibilului.
Ea este actionata la o temperatura a combustibilului de
70*C de catre calculatorul de motor prin intermediul releului pentru pompa circuitului de racire a combustibilului.
Circuitul de racire al motorului
25
Motormanagement
Privire generala asupra sistemului
Debitmetru de aer G70
Senzor de altitudine F96
Senzor pt. turatia motorului G28
Senzor Hall G40
Senzor pozitie pedala acceleratie G79

Intrerupator Kick-Down F8
Intrerupator relanti F60
Senzor temperatura motor G62
Cablu pt. diagnoza

si imobilizare
Senzor presiune admisie G71

Senzor temp. aer admis G72
CAN-Datenbus
Intrerupator pedala ambreiaj F36

Intrerupator frana F
Intrerupator pedala frana F47
Senzor pentru temperatura

combustibilului G81
Calculator pentru ABS J104
Semnale suplimentare:
semnal de viteza in deplasare
semnal de la compresorul de clima
intrerupator pentru GRA
alternator-clema DF
26
Bujii incandescente Q6
Releu pentru
bujii incandescente J52
Calculator pentru
sistemul Diesel
de injectie directa J248
Ventile pentru
injectoare-pompa,
cilindru 1-4
N240 - N243
Lampa de control pentru
timpul de preincalzire al bujiilor
K29
Ventil pentru recircularea

gazelor de ardere N18
Ventil magnetic pentru

limitarea presiunii de
incarcare N75
Ventil pentru actionarea

clapetei din tubulatura de
admisie N239
Releu pentru pompa de
racire combustibil J445
Calculator pentru
cutie automata J217
Pompa pentru
racirea combustibilului
V 166
Semnale suplimentare:
incalzire suplimentara lichid racire
turatia motorului
functionarea ulterioara a ventilatorului radiatorului
intreruperea compresorului de clima
semnalul de consum de combustibil
209_53
27
Motormanagement
Senzori
Senzorul Hall G40
Roata de semnal
axa cu came
Senzorul Hall se gaseste pe protectia pentru

cureaua de distributie sub fulia axei cu came.
El sesizeaza cei 7 dinti ai rotii de semnal ce
este montata pe fulia arborelui cu came.
.
Senzor Hall
209_54
Utilizarea semnalului
Acest semnal de la senzorul Hall este folosit de calculator la pornirea

motorului , pentru recunoasterea cilindrilor.
Efect la intreruperea semnalului
La intreruperea semnalului, calculatorul foloseste semnalul de la

senzorul pentru turatia motorului G28.
Conectarea electrica
J 317
S
J248
G40
209_55
28
Recunoasterea cilindrilor la pornirea motorului

La pornirea motorului, calculatorul de motor trebuie
sa stie care cilindru se gaseste in faza de comprimare
pentru a putea comanda ventilul injectorului-pompa
respectiv. Pentru aceasta, calculatorul de motor valorifica semnalul de la senzorul Hall, ce sesizeaza "dintii"
de la roata de semnal a axei cu came, fiind astfel
determinata pozitia arborelui cu came.
Roata de semnal a arborelui cu came

Deoarece axa cu came efectuaza la un ciclu motor
o rotatie de 360*, pe roata de semnal se gaseste
cate un "dinte" pentru fiecare cilindru la distanta
de 90*.
Pentru a putea recunoaste semnalul pentru
fiecare cilindru, roata de semnal are cate un
"dinte" suplimentar pentru cilindrul 1, 2 si 3 aflat
la distanta intotdeauna diferita.
Cilindru 3
Cilindru 4
Cilindru 1
90
Cilindru 2
209_94
Cum functioneaza :
De fiecare data cand un "dinte" trece prin dreptul
senzorului Hall, determina producerea unui semnal
ce este transmis mai departe la calculator. Pentru
ca "dintii" sunt departati unul de celalalt la distante
diferite, semnalele Hall apar si ele la intervale de
timp diferite.
Astfel, calculatorul recunoaste cilindrul care este la

compresie si poate comanda corect ventilul injectoruluipompa respectiv.
Reprezentarea semnalului senzorului Hall
90
cilindru 1
Cilindru 3
90
Cilindru 4
90
Cilindru 2
90
Cilindru 1
209_95
29
Motormanagement
Senzorul pentru turatia motorului G28
Senzorul pentru turatia motorului este un senzor inductiv si este
montat pe blocul motor.
209_56
Roata de impuls pentru turatia motorului

Senzorul de turatia motorului preia semnalul de la o roata de semnal
60-2-2, ce este fixata pe arborele cotit. Roata de semnal are pe circumferinta 56 dinti si 2 "ferestre" de cate 2 dinti fiecare. "Ferestrele" (golurile)
sunt prevazute la 180* si folosesc ca marcaje de referinta pentru
determinarea pozitiei arborelui cotit.
209_85
Cu ajutorul semnalului acestui senzor, este determinata

turatia motorului si pozitia exacta a arborelui cotit.
Cu aceste informatii se va calcula punctul de aprindere si
cantitatea de injectie.
Daca semnalul de la senzorul de turatie se intrerupe ,

motorul se opreste.
J248
G28
30
209_57
Functionarea recunoasterii
pentru pornirea rapida
Pentru o pornire rapida, calculatorul de motor "evalueaza"

semnalele de la senzorul Hall si de la cel pentru turatia
motorului.
Cu ajutorul semnalului de la senzorul Hall, produs de roata de
semnal a arborelui cu came, sunt recunoscuti cilindrii. Prin intermediul celor 2 goluri de la roata de semnal a arborelui cotit, calculatorul de motor primeste deja la jumatatea unei rotatii a arborelui cotit un semnal de referinta. Astfel, calculatorul de motor recunoaste din timp pozitia arborelui cotit fata de cilindrii, putand
astfel actiona asupra ventilului magnetic corespunzator pentru
a initia inceputul injectiei.
Reprezentarea semnalului senzorului Hall si a celui de turatie motor
1 rotatie a arborelui cu came

Cilindru 1
Cilindru 3
1 rotatie a arborelui cotit
Cilindru 4
Cilindru 2
Semnal de la
senzorul Hall
Semnalul de la senzorul
pentru turatia motorului
209_95
31
Motormanagement
Senzorul pentru temperatura combustibilului G81
Senzorul pentru temperatura combustibilului este un senzor
de temperatura de tip NTC. Aceasta inseamna ca,
rezistenta senzorului scade odata cu cresterea temperaturii
combustibilului.
Senzorul se gaseste pe traseul retur al combustibilului intre
pompa si racitorul de combustibil si stabileste temperatura
combustibilului.
209_43
Acest semnal da la senzorul de temperatura serveste la

cunoasterea temperaturii combustibilului.
Calculatorul de motor are nevoie de aceasta informatie pentru
calcularea inceputului alimentarii si a cantitatii de injectie, pentru a
lua in consideratie densitatea combustibilului la diferite temperaturi. Acest semnal se mai foloseste si ca informatie pentru
actionarea pompei pentru racirea combustibilului.
La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia ca valoare de

inlocuire, semnalul de la senzorul pt. temperatura motorului G62.
J248
G81
209_58
32
Urmatorii senzori au fost prezentati in alte programe de studiu individual pentru motoarele TDI,
de aceea ei nu vor fi explicati pe larg ca cei dinainte.
Debitmetru G70
Debitmetrul cu recunoasterea debitului de aer de intoarcere stabileste
cantitatea de aer admis si se gaseste in tubulatura de admisie.
Datorita miscarii de deschidere-inchidere a supapelor, in tubulatura de
admisie, se produce un curent de aer de intoarcere din masa de aer
absorbita. Debitmetrul cu film cald si cu recunoasterea debitului de aer
de intoarcere, recunoaste cantitatea de aer care s-a "intors" si transmite
acest semnal la calculatorul de motor. In acest fel masurarea cantitatii
de aer admis este foarte exacta.
209_44
Valorile masurate vor fi folosite de catre calculatorul de motor

pentru calcularea cantitatii de injectie si a cantitatii de gaze de
ardere recirculate.
La intreruperea semnalului, calculatorul de motor preia singur o

valoare de schimb fixa (functie de avarie).
Senzor pentru temperatura motorului G62

Senzorul pentru temperatura motorului se afla pe stutul de
cuplare a furtunului de apa de la chiulasa. El informeaza calculatorul
de motor asupra temperaturii actuale a agentului de racire.
209_60
Temperatura agentului de racire este folosita de calculatorul de

motor ca o valoare de corectie pentru calcularea cantitatii de injectie.
La intreruperea semnalului, calculatorul de motor foloseste ca valoare de

inlocuire semnalul de la senzorul pentru temperatura combustibilului.
33
Motormanagement
Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie G79
Intrerupatorul Kick-Down F8
Intrerupatorul de relanti F60
Senzorul pozitiei pedalei de acceleratie este montat la blocul pedalier.
In senzor se mai gasesc intrerupatorul de relanti si intrerupatorul Kick-Down.
Kick-Down.
tre
209_59
Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste pozitia

pedalei de acceleratie. La masinile cu cutie de viteze automata,
intrerupatorul Kick-Down indica calculatorului de motor dorinta
de accelerare a conducatorului auto.
34
Fara acest semnal, calculatorul de motor nu recunoaste pozitia

pedalei de acceleratie. Motorul functioneaza mai departe cu
turatie de relanti marita, pentru ca soferul sa poata ajunge pana la
primul Service.
Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71

Senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G72
Senzorul pentru presiune si senzorul pentru temperatura din
tubulatura de admisie formeaza impreuna un singur element
constructiv ce se gaseste in tubulatura de admisie.
209_45
Senzorul pentru presiunea din tubulatura de admisie G71

Semnalul senzorului pentru presiunea din admisie este necesar pentru

verificarea presiunii de incarcare. Valoarea emisa este comparata de
catre calculatorul de motor cu valoarea dorita din campul de valori a
presiunii de incarcare. Daca valoarea existenta difera fata de valoarea
dorita, presiunea de incarcare va fi ulterior reglata de catre calculatorul de motor
prin intermediul ventilului magnetic pentru limitarea presiunii de incarcare.
Reglarea presiunii de incarcare nu mai este posibila. Motorul functioneaza

cu putere scazuta.
Senzorul pentru temperatura din tubulatura de admisie G72

Semnalul de la senzorul de temperatura din tubulatura de admisie

este necesar calculatorului de motor ca valoare de corectie pentru
calcularea presiunii de incarcare. Prin aceasta, se tine cont de influenta
temperaturiiasupra densitatii aerului din admisie.
La intreruperea semnalului calculatorul foloseste o valoare de schimb fixa.

Pot interveni modificari in ceea ce priveste puterea motorului.
35
Motormanagement
Senzorul de altitudine F96
Senzorul de altitudine se gaseste in calculatorul de motor.
senzor de altitudine
209_61
Senzorul de altitudine comunica calculatorului valoarea presiunii

aerului atmosferic. Acesta este dependent de altitudinea
geografica.
Cu ajutorul acestui semnal rezulta o corectie de altitudine pentru
reglarea presiunii de incarcare si a recircularii gazelor de evacuare.
La altitudine apare fum negru in gazele de evacuare.
Intrerupatorul pedalei de ambreiaj F36

Intrerupatorul pedalei de ambreiaj se afla in blocul pedalier.
209_62
36
Cu ajutorul acestui semnal, calculatorul de motor recunoaste daca

este sau nu cuplat. La apasarea pedalei, cantitatea de injectie va fi
redusa pentru scurt timp. Prin aceasta, se inlatura "bascularea"
motorului la schimbarea treptelor de viteza.
La intreruperea semnalului intrerupatorului pedalei de ambreiaj se pot

produce "balansari" ale motorului la schimbarea treptelor de viteza.
Intrerupatorul luminii de frana F si

Intrerupatorul pedalei de frana F47
Cele doua intrerupatoare formeaza impreuna un singur element constructiv ce gaseste in blocul pedalier.
209_63
Utilizarea semnalului:
Ambele intrerupatoare "livreaza" calculatorului de motor informatia

"frana apasata". Intrucat intrerupatorul pedalei ar putea fi defect,
la actionarea franei , motorul va fi reglat corespunzator programului
de avarie, din motive de siguranta.
Efect la intreruperea semnalului:
Daca unul din cele doua intrerupatoare se defecteaza, calculatorul de motor

reduce cantitatea de combustibil. Motorul are putere scazuta.
37
Motormanagement
Semnale de intrare suplimentare
Semnalul de viteza de deplasare
Acest semnal este primit de

calculatorul de motor de la
senzorul pentru
viteza de deplasare.
Este folosit pentru calcularea diverselor functii cum ar fi:
functionarea ulterioara a ventilatorului, amortizarea miscarilor
la schimbarea treptelor de viteza si pentru control in timpul
functionarii sistemului de reglare automata a vitezei.
Pregatirea functionarii compresorului
Calculatorul de motor primeste de la intrerupatorul pentru sistemul de aer conditionat semnalul de pornire in scurt timp a
compresorului. In acest fel se realizeaza, inainte de pornirea
compresorului, marirea turatiei de relanti a motorului
pentru a inlatura o "cadere" a turatiei atunci cand compresorul
functioneaza.
Intrerupatorul pentru
sistemul de reglare a vitezei
Prin intermediul semnalului de la intrerupatorul pentru reglarea

vitezei, calculatorul recunoaste daca este activat sistemul de
reglare automata a vitezei.
Clema DF de la alternator
Cu ajutorul semnalului de la clema DF , calculatorul recunoaste "incarcarea" suportata de catre alternator si poate,
dupa capacitatea disponibila, sa cupleze una, doua sau trei
bujii incandescente ale incalzirii suplimentare prin intermediul
releelor pentru putere mica si mare de
incalzire.
CAN-Datenbus
Calculatorul de motor, calculatorul de ABS si calculatorul de

cutie automata de viteze schimba informatii prin intermediul
retelei CAN-Datenbus.
Cu ajutorul sistemului CAN-Datebus poate fi transportata o
o cantitate mare de informatii intr-un timp foarte scurt.
Informatii detaliate asupra sistemului CAN-Datenbus le gasiti in S.S.P. Nr. 186!
38
Actori (elemente de executie)

Ventilele pentru injector-pompa
N240, N241, N242, N243
Ventilele pentru injectoarele-pompa sunt fixate pe acestea cu
ajutorul unor piulite.
Ele sunt ventile magnetice actionate de catre calculatorul motor.
Prin intermediul ventilelor pentru injectoarele-pompa, sunt reglate
de catre calculatorul motorului inceperea alimentarii si cantitatea
de combustibil injectata.
209_64
Inceperea alimentarii
Indata ce ventilul injectorului-pompa este actionat de catre calculator,

acul ventilului magnetic este impins spre "scaunul" sau de catre
bobina magnetica inchizand astfel traseul intre turul combustibilului
si camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa. Apoi incepe
procesul de injectie.
Cantitatea de injectie
Cantitatea de injectie este determinata de timpul de comanda a

ventilului magnetic. Atata timp cat supapa unitatii injector-pompa
este inchisa, combustibilul este injectat in camera de ardere.
Efect la defectare
La defectarea unei supape de injector-pompa, functionarea motorului devine

neuniforma si puterea se reduce. Supapa injectorului-pompa are o dubla
functie de siguranta. Daca supapa ramane deschisa,nu se poate genera
presiune in unitatea injector-pompa. Daca supapa ramane inchisa,
camera de presiune inalta a unitatii injector-pompa nu mai poate fi
umpluta. In ambele cazuri nu se mai injeteaza combustibil in
cilindru.
J248
N240
N241
N242
N243
209_65
39
Motormanagement
Supravegherea supapei injectorului-pompa
Calculatorul de motor supravegheaza "derularea" alimentarii cu
curent a supapei injectorului-pompa. Pentru reglarea inceperii alimentarii, prin intermediul acestei informatii, calculatorul primeste un
mesaj de raspuns despre inceputul real al alimentarii si poate constata
perturbatiile in functionarea supapei.
Cum functioneaza
Inceputul
actionarii supapei
Intensitatea curentului
Fluxul curentului supapei

injectorului-pompa
Procesul de injectie este initiat prin comanda supapei injectoruluipompa. In acest scop este generat un camp magnetic ce determina
cresterea intensitatii curentului si prin aceasta inchiderea supapei.
Prin "lovirea" scaunului de catre acul supapei electromagnetice, se
produce o modificare vizibila in alimentarea cu curent.
Aceasta modificare este cunoscuta sub denumirea de BIP (prescurtare de la Begining of Injection Period-inceperea perioadei de
injectie). BIP-ul semnalizeaza calculatorului de injectie inchiderea
completa a supapei injectorului-pompa si totodata momentul de
incepere a alimentarii.
Momentul inchiderii supapei

= BIP
Sfarsitul
actionarii supapei
Curent constant
Limita de reglare
Curent de pornire
Timp
209_97
40
Cand supapa este inchisa , intensitatea curentului scade pana la o

valoare constanta. Daca este obtinuta durata de alimentare dorita,
comanda este oprita si supapa se deschide.
Momentul real de inchidere a supapei injectorului-pompa, respectiv

BIP este preluat de calculatorul motorului pentru calcularea momentului de actionare a supapei pentru urmatoarea injectie. Daca valoarea
reala a inceputului alimentarii difera de valoarea teoretica (dorita) din
memoria calculatorului, atunci momentul inceperii actionarii ventilului
va fi corectat.
Pentru a putea constata perturbatii ale functionarii ventilului, se

realizeaza evaluarea perioadei in care calculatorul motorului receptioneaza (asteapta) semnalul BIP . Aceasta perioada caracterizeaza
limita de reglare a inceputului alimentarii. In cazul unei functionari
corecte, semnalul BIP se situeaza in interiorul limitei de reglare.
In cazul perturbarilor in functionare BIP apare in exteriorul limitei
de reglare. In acest caz, inceperea alimentarii este comandata
dupa valori fixe ale campului de valori; reglarea nu este
posibila.
Exemplu
Daca in unitate injector-pompa se afla aer, atunci acul ventilului

magnetic intampina o rezistenta redusa la inchidere.
Supapa se inchide mai repede si semnalul BIP apare mai repede
decat este asteptat.
In acest caz, la efectuarea diagnozei proprii, apare mesajul de eroare:
Limita de reglare depasita
41
Motormanagement
Ventilul de comutare
pentu clapeta din admisie N239
Acest ventil de comutare se gaseste in compartimentul motor in apropierea debitmetrului. El comuta
depresiunea pentru actionarea clapetei din tubulatura
de admisie.
Aceasta clapeta , impiedica miscarile de "basculare"
ale motorului la oprirea acestuia.
Motoarele Dieselau un raport mare de comprimare.
Ca urmare a presiunii mari de comprimare, aerul
admis produce la oprirea motorului "basculari"
ale acestuia.
209_68
Clapeta in tubulatura de admisie intrerupe fluxul de

aer admis cand motorul este oprit. Prin aceasta este
comprimata o cantitate mai mica de aer si astfel
motorul se opreste mai "linistit".
Functionare
Cand motorul va fi oprit,calculatorul de motor trimite un

semnal ventilului de comutare pentru clapeta din tubulatura de admisie. In acest fel, ventilul comuta depresiunea pentru doza vacuumatica.
Doza vacuumatica inchide clapeta din tubulatura de
admisie.
0 I
209_69
Efect la defectare
Daca ventilul de comutare pentru clapeta din tubulatura

de admisie se defecteaza, clapeta ramane deschisa.
Conectare electrica
J 317
J248
N239
209_70
42
Releul pentru racirea combustibilului J445

Releul pentru racirea combustibilului se gaseste in carcasa protejata
pentru calculatoare. El este actionat de catre calculatorul de motor
la o temperatura a combustibilului de 70*C si "trimite" curentul de
lucru pompei din circuitul pentru racirea combustibilului.
209_71
Efect la defectare
Daca releul se defecteaza, returul de combustibil de la unitatile injectorpompa catre rezervor nu mai este racit.
Rezervorul de combustibil si senzorul de nivel pot fi deteriorate.
.
Conectare electrica
J 317
S
A/+
S
J248
J445
V166
209_72
La efectuarea diagnozei proprii, se poate verifica daca releul pentru racirea combustibilului este
comandat da catre calculator prin intermediul functiei 03 (diagnoza elementelor de executie).
43
Motormanagement
Urmatoarele elemente de executie au fost descrise pe larg in SSP motoare TDI si de aceea nu vor
fi explicate pe larg ca si cele dinainte.
Supapa electromagnetica pentru

limitarea presiunii de incarcare N75
Motorul este prevazut cu turbina cu geometrie variabila, pentru
adaptarea optima a presiunii de incarcare functie de conditiile de
deplasare. Supapa magnetica pentru limitarea presiunii de
incarcare este actionata de catre calculatorul de motor.
In functie de raportul de actionare, depresiunea din capsula
vacuumatica va fi reglata astfel incat prin deplasarea paletelor
se va putea controla si adapta presiunea de incarcare.
209_75
Efect la defectare
In doza vacuumatica este presiune atmosferica. In felul acesta,

se poate produce o presiune de incarcare mai mica si deci
si puterea motorului scade.
Informatii detaliate privind turbina cu geometrie variabila gasiti in programul de

studiu individual nr. 190!
Supapa pentru recircularea gazelor N18
209_73
Efect la defectare
44
Prin intermediul recircularii gazelor de evacuare, se va

amesteca o parte din acestea cu aerul proaspat admis
prin supapa pentru recircularea gazelor esapate. Astfel
se va scade temperatura de ardere, pentru a reduce formarea
oxidului de azot. Supapa pentru recircularea gazelor de
evacuare este comandata de catre calculatorul de motor.
In functie de raportul de actionare a semnalului, este reglata
depresiunea pentru pozitionarea ventilului de recirculare a
gazelor de evacuare. Astfel este controlat debitul gazelor
de evacuare recirculate.
Puterea motorului scade si recircularea gazelor de evacuare

nu mai este controlata.
Lampa de control pentru timpul de preincalzire K29

Lampa de control pentru timpul de preincalzire se gaseste
in tabloul ceasurilor de bord.
Are urmatoarele sarcini:
Indica soferului preincalzirea inainte de

pornirea motorului. In acest caz lampa de
control se aprinde.
Daca un element constructiv autodiagnosticabil

are un defect, lampa se aprinde intermitent ("clipeste").
209_77
Efect la intreruperea semnalului:
Lampa de control se aprinde si nu "clipeste".

In memoria de defecte apare o telegrama de defect.
45
Motormanagement
Semnale de iesire suplimentare
Incalzirea suplimentara a agentului de racire Datorita randamentului ridicat,
motorul dezvolta o cantitate
atat de mica de caldura incat
in anumite situatii capacitatea termica de incalzire
nu este suficienta. Din aceste motive, in tari cu clima
mai rece se utilizeaza un sistem electric suplimentar
de incalzire a agentului de racire la temperaturi
joase.
Incalzirea suplimentara este alcatuita din 3 bujii incandescente.
Ele sunt montate in stutul de cuplare a furtunului de apa de la
chiulasa. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda releele pentru putere mica sau mare de incalzire. In acest fel se
vor putea cupla, dupa capacitatea disponibila, una, doua sau toate
trei bujii incandescente pentru agentul de racire.
Turatia motorului
Acest semnal serveste ca informatie privind turatia motorului

pentru turometrul din panoul ceasurilor de bord.
Functionarea ulterioara a ventilatorului
Timpul de functionare ulterioara a ventilatorului de racire este comandat

de catre calculatorul motorului dupa un program prestabilit. El este
calculat in functie de temperatura actuala a agentului de
racire si de incarcarea motorului din ultimele cicluri de
functionare. Cu acest semnal calculatorul de motor comanda
releul pentru treapta 1 a ventilatorului radiatorului.
Oprirea compresorului de clima
Pentru reducerea incarcarii asupra motorului, calculatorul de

injectie intrerupe functionarea compresorului de aer conditionat
in urmatoarele imprejurari:
Semnalul de consum de combustibil
46
dupa fiecare pornire pentru circa 6 secunde
la accelerari puternice de la turatii reduse
la depasirea temperaturii de 120*C a agentului de racire
in programul de avarie
Acest semnal serveste ca informatie de consum de combustibil

pentru indicatorul multifunctional din panoul ceasurilor de bord.
Cu ajutorul sistemului de preincalzire pornirea
motorului la temperaturi joase se va face mai usor.
Acest sistem este cuplat de calculatorul de motor
la o temperatura a agentului de racire de sub
+9*C.
Releul pentru bujiile incandescente este comandat
de calculatorul de motor. Asfel, releul cupleaza
curentul de lucru pentru bujiile incandescente.
Privirea generala asupra sistemului va indica

de la ce senzori sunt folosite semnalele pentru
sistemul de preincalzire si care sunt elementele
de executie comandate.
Privire de ansamblu asupra sistemului de preincalzire

Calculatorul de motor J248
Senzorul pt. turatia

motorului G28
Bujii incandescente Q6
RRel
Releu bujii incandescente J52
Senzor temperatura
agent racire G62
Lampa de control pt.
timpul de preincalzire K29
209_99
Incalzirea bujiilor incandescente este impartita in doua faze.

Preincalzirea
Postincalzirea
Dupa "punrea" contactului, bujiile incandescente

vor fi cuplate la o temperatura de sub +9*C.
Lampa de control pentru timpul de preincalzire
se aprinde.
In momentul incheierii procesului de preincalzire
lampa de control se stinge si motorul poate fi
pornit.
Dupa fiecare pornire a motorului, se va face postincalzirea, indiferent daca a fost necesara sau nu
preincalzirea. Prin aceasta se reduc zgomotele de
ardere, se imbunatateste calitatea relantiului si se
limiteaza emisiile de gaze poluante.
Faza de postincalzire dureaza maxim 4 minute si
se va intrerupe la depasirea turatiei de
2500 rot/min .
47
Motormanagement
Plan de functionare
Elemente componente
E45
Intrerupator pentru sistemul automat

de reglare a vitezei (GRA)
30
15
Intrerupator frana
F8
Intrerupator Kick-Down
F36
Intrerupator pedala ambreiaj
F47
Intrerupator pedala frana
A/+
F60
Intrerupator relanti
J 317
S
G28 Senzor pentru turatia motorului
J445
G40 Senzor Hall

G62
J360
Senzor temperatura agent racire
G70
Debitmetru aer
G71
Senzor presiune in tubulatura de admisie
G72
Senzor temperatura in tubulatura de admisie
G79
Senzor pozitie pedala de acceleratie
G81
Senzor temperatura combustibil
J52
Releu bujii incandescente
J359
N239 N75
N18
Q7
Q7
V166
J248 Calculator sistem injectie directa

J317 Releu pt. alimentare cu tensiune
J359 Releu pt. putere mica de incalzire
J360 Releu pt. putere mare de incalzire
G72
J445 Releu pt. pompa, racirea combustibilului

N18
Ventil pt. recircularea gazelor de evacuare
N75
Ventil pt. limitarea presiunii de incarcare
G70
G40
G71
N239 Ventilul de comutare pt. clapeta din tubulatura de admisie

N240 Ventil pt. injector-pompa ,cilindrul 1
Q6
Bujii incandescente-motor
Q7
Bujii incandescente-agent racire
31
V166 Pompa pt. racirea combustibilului
Zusatzsignale
Lumina frana
Semnal de viteza
Semnal consum combustibil
Semnal turatie
Tensiune de alimentare pentru

sistemul de reglare a vitezei de deplasare
48
Oprirea functionarii compresorului A.C.
Functionarea ulterioara a ventilatorului
Pregatirea functionarii compresorului A.C.
Cablu pentru diagnoza si imobilizare
30
15
J52
A/+
E45
D
B
F
F47
F36
G62
S
A
J248
N240 N241 N242 N243
G81
F60/F8 G79
G28
O
in
out
Q6
31
209_80
Controlul sistemului de preincalzire
Semnal intrare
CAN-Bus-Low
Semnal iesire
CAN-Bus-High
Plus
Clema (borna) DF
Masa
CAN-Datenbus
49
Diagnoza proprie
Urmatoarele functiuni pot fi citite cu ajutorul sistemului
de diagnoza proprie, masurare si informare
V.A.S. 5051:
01
Interogarea versiunii calculatorului
02
Interogarea memoriei de defecte
03
Diagnoza elementelor de executie
04
Reglarea de baza
05
Stergerea memoriei de defecte
06
Finalizarea programului
07
Codarea calculatorului
08
Citirea blocului de valori masurate
209_82
Functia 02 Interogarea memoriei de defecte
Elementele componente indicate colorat sunt

stocate in memoria de defecte a diagnozei
proprii.
Q6
G70
J52
F96
N240, N241,
N242, N244
G28
K29
G40
J248
N18
G79
F8
F60
N75
G62
G71
G72
F
F47
N239
G81
V166
J104
J217
J445
209_81
50
Mecanica motorului
Datorita presiunii mari de ardere, fata de motoarele de
baza, au fost efectuate urmatoarele modificari la
mecanica motorului :
Articulatie biela-piston de forma speciala

Bucsa pistonului si capul
bielei sunt de forma trapezoidala.
209_07
Distribuirea fortei la o articulatie piston-biela

cu forma paralela
Distribuirea fortei la o articulatie piston-biela

cu forma trapez
Forta dezvoltata in urma arderii
Suprafete de sprijin
209_08
In comparatie cu articulatiile anterioare intre

piston si biela, prin forma trapezoidala, suprafetele de sprijin dintre capul bielei, bucsa
pistonului si boltul pistonului s-au marit.
209_09
Prin aceasta, fortele dezvoltate in urma arderii se

distribuie pe o suprafata mai mare, iar boltul pistonului
si biela sunt mai putin solicitate.
51
Mecanica motorului
Actionarea curelei de distributie
Pentru atingerea unei presiuni de injectie de pana
la 2000 bar sunt necesare forte mari de pompare.
Aceste forte conduc la o incarcare mai mare a elementelor
constructive a sistemului de actionare a curelei de distributie.
Datorita acestui fapt au fost luate urmatoarele masuri

pentru "descarcarea" curelei:
La fulia arborelui cu came se gaseste un
amortizor de oscilatii, ce reduce vibratiile
la nivelul curelei de distributie.
Cureaua de distributie este cu 5 mm mai lata decat

la motorul de baza. Prin intermediul suprafetelor
de contact mai mari pot fi preluate forte mai mari.
Intinzatorul hidraulic al curelei de distributie serveste la mentinerea unei tensiuni constante in

curea la situatii diferite de incarcare.
Cativa dinti ai pinionului arborelui cotit au golul
dintre ei marit pentru impiedicarea uzurii prin
frecare a curelei de distributie.
209_89
Pentru "eliberarea" curelei de distributie in

procesul de injectie, pinionul arborelui cotit
are doua perechi de dinti care au golurile dintre
ei mai mari fata de restul dintilor.
Golul dintre dinti
209_88
52
Cum functioneaza:
In timpul procesului de injectie, cureaua de distributie este puternic solicitata de catre fortele mari
necesare la crearea presiunii. Pinionul axei cu came
este incetinit de aceste forte, dar in acelasi timp pinionul de la arborele cotit este aceelerat datorita procesului de ardere. Asfel cureaua de distributie este
supusa intinderii, determinand cresterea pentru un
timp a distantei dintre dintii curelei.
Datorita ordinei de aprindere, procesul apare

periodic, astfel incat de fiecare data aceeasi
dinti intra in angrenare cu pinionul de la arborele
cotit.
In aceste pozitii, dintii pinionului au un joc mai
mare pentru a compensa modificarea distantei dintre
dintii curelei si a putea reduce asfel uzura
curtelei de distributie.
Pa
sul
cur
ele
i
Forta de incetinire
Forta de accelerare
209_91
La pinionul arborelui cotit cu o marime egala a golului dintre dinti, dintii curelei pot lovi muchiile dintilor pinionului, atuci cand cureaua de distributie
este solicitata puternic de catre fortele mari necesare producerii presiunii.
Urmarea este o uzurz mare si o durata de viata
redusa a curelei de distributie.
Forta de incetinire
Forta de accelerare
209_92
53
Service
Scule speciale
Denumire
T 10008 Placuta de fixare
T 10050 Opritor arbore cotit
54
Scula
Folosire
Pentru fixarea intinzatorului
hidraulic la montarea-demontarea curelei de distributie.
Pentru fixarea arborelui cotit

la pinionul de antrenare
la punerea la punct a
distributiei.
T 10051 Reazem pentru

fixarea arborelui cu came
Pentru montarea fuliei

arborelui cu came.
T 10052 Dispozitiv extractor

pentru fulia arborelui cu came
Pentru depresarea fuliei

arborelui cu came de pe
conul axului.
T 10053 Dispozitiv de montaj

pentru simeringul arborelui cotit
Bucsa de ghidare si de presare

pentru montarea simeringului
arborelui cotit.
Scule speciale
Denumire
T 10054 Cheie speciala
Scula
Folosire
Pentru montarea surubului de
prindere a elementului de
fixare a unitatii injectorpompa.
T 10055 Dispozitiv extractor

pentru elementul injector-pompa
Pentru extragerea unitatii

injector-pompa din
chiulasa.
T 10056 Bucsi pentru montarea

inelelor-O.
Pentru montarea inelelor-O

ale unitatilor injector-pompa.
T 10059 Disp. montare-dem.
Pentru montarea-demontarea motorului la Passat. Impreuna cu dispozitivul de sustinere 2024 A motorul

este plasat in pozitie de
montaj.
V.A.S. 5187 Manometru
Pentru verificarea presiunii

din turul pompei de
combustibil.
209_90a-k
55
Service
Recomandari pentru reparatie
Dupa montarea unitatii injector-pompa trebuie
reglata prin surubul de reglare distanta minima
dintre suprafata inferioara a camerei de presiune inalta si pistonul-pompa in pozitia sa de
apasare maxima.
Prin acest reglaj se evita ca prin dilatare in urma

incalzirii, pistonul-pompa sa loveasca suprafata
inferioara a camerei de presiune inalta.
Surub de reglaj
Piston-pompa
Distanta minima
Camera de presiune inalta
209_98
Recomandarile privind efectuarea acestui reglaj le gasiti in documentatia de reparatie.
56
Verificarea cunostintelor
1.
Denumiti elementele componente din figura:
209_23
2.
Care afirmatie este corecta?

a. Un motor cu sistem pompa-injector are in comparatie cu
un motor cu pompa de alimentare si distribuire o utilizare
a energiei mai buna si emisii de gaze de evacuare mai reduse.
b. Arderea foarte buna la un motor cu sistem injector-pompa rezulta

din presiunea mare de injectie.
c. Fiecare cilindru al motorului are cate o unitate injector-pompa.
57
Verificarea cunostintelor
3.
Cu ajutorul carui element se incheie preinjectia?

a. Ventilul injectorului -pompa
b. Pistonasului de compensare
c. Prin amortizarea "cuiului" injectorului
4.
De ce este necesara racirea combustibilului?

a. Prin aceasta se impiedica deteriorarea rezervorului si a indicatorului
nivelului de combustibil datorita temperaturii ridicate a motorinei.
b. Prin racirea combustibilului se reduce temperatura de ardere
si prin aceasta scad si emisiile de oxid de azot.
c. Prin racirea combustibilului se realizeaza distribuirea lui uniforma

catre cilindri.
5.
Senzorul Hall G40 . . .

a. . . . determina turatia motorului.
b. . . . foloseste la recunoaserea fiecarui cilindru.
c. . . . foloseste exclusiv la recunoaserea cilindrului 1.
6.
Prin ce se poate realiza o pornire de motor mai rapida?

a. La pornire, toate ventilele unitatilor injector-pompa vor
fi actionate simultan de catre calculator.
b. Calculatorul pentru motor evalueaza semnalele de la senzorul Hall si
cel de turatie a motorului. Prin aceasta el recunoaste mai devreme pozitia arborelui cotit fata de cilindri si poate actiona mai devreme ventilul
corect, corespunzator unitatii injector-pompa respective, pentru inceperea
procesului de injectie.
c. Inceperea procesului de injectie se realizeaza atunci cand calculatorul

pentru motor recunoaste cilindrul 1 prin intermediul semnalului de la
senzorul Hall.
58
Lsungen:
1. Bauteile siehe Seite 8
2. a, b, c
3. b
4. a
5. b
6. b
Notizen
209
Nur fr den internen Gebrauch VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten
940.2810.28.00 Technischer Stand 12/98
Dieses Papier wurde aus chlorfrei

gebleichtem Zellstoff hergestellt.

1.9 Tdi Pumpe Duse

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

1.9 Tdi Pumpe Duse

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Service.

Program de studiu individual nr.209

Motor 1,9l TDI cu

Es tut sich was beim Dieselmotor!

Ein System, das diese hohen Anforderungen

So knnte es gewesen sein:

Im Jahr 1905 hatte Rudolf Diesel die Idee zur

Schon Rudolf Diesel hatte den Gedanken,

Seit den 50'er Jahren werden Dieselmotoren mit

Dieser Motor erfllt die Anforderungen

Prf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen

ist kein Reparaturleitfaden!

Sie bitte der dafr vorgesehenen KD-Literatur.

Sistemul de injectie injector-pompa.................... 6

In comparatie cu cele cu pompa de injectie , motoarele

zgomot de ardere mai scazut

consum mai mic de combustibil

mai putine gaze de ardere nocive

Avantajele au fost obtinute prin :

79,5 mm/ 95,5 mm

Pregatirea amestecului: Electronic Diesel Control,

Curatirea gazelor de ardere Recircularea gazelor de ardere

Curbele de putere si moment motor

Comparatie intre curbele de moment

Motorul corespunde normelor D3.

Datorita presiunii mari de injectie de pana la

La aceeasi cilindree , motorul cu sistem

Sistemul de injectie injector-pompa

Fiecare cilindru al motorului are cate o unitate

Intocmai ca si o pompa de injectie cu

atingerea presiunii mari de

injectarea combustibilului in cantitate bine

La montarea unitatii injector-pompa trebuie avut

Sistemul de injectie injector-pompa

Parghie basculanta cu rola

Cama pentru injectie

Acul ventilului magnetic

parghie basculanta cu role

Cama pentru injectie prezinta o "panta"

. . . si o "panta" lenta pe flancul descendent.

Prin aceasta , pistonul-pompa este apasat cu o

Prin aceasta , pistonul-pompa se ridica incet si uniform ,

parghie basculanta cu rola

parghie basculanta cu rola

Sistemul de injectie injector-pompa

Important pentru desfasurarea procesului de ardere la un

Acest lucru creeaza premiza pentru o aprindere

Arderea cat mai completa a combustibilului depinde ,

La sfarsitul injectiei este important ca presiunea de

Procesul de injectie al sistemului injector-pompa ,

In cadrul procesului de umplere , pistonul-pompa

Umplerea camerei de presiune inalta

parghie basculanta cu rola

acul ventilului magnetic

camera de presiune inalta

Sistemul de injectie injector-pompa

Pistonul-pompa este apasat de catre cama de

camera de presiune inalta

Atata timp cat pistonul de amortizare se "cufunda" in gaura

camera arcului duzei

Sistemul de injectie injector-pompa

Imediat dupa deschiderea acului duzei se

camera de presiune inalta

Inceperea injectiei principale