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Comprobando la presin mxima

de la bomba en sistemas Common


Rail
por Fernando Augeri
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En los sistemas de inyeccin diesel common rail, a menudo se


presenta la necesidad de comprobar la presin mxima de la
bomba.
Esto puede ser cuando se sospecha de la misma, o cuando un
cdigo presente (DTC) indica falta de presin.
Obviamente la bomba no es la nica causante de la baja presin, pero muchas veces se debe ir
descartando, y verificar el funcionamiento de la bomba es una buena medida.
Ante todo se debe tener en claro con que tipo de vlvulas cuenta la bomba de alta presin.
Existen dos tipos de vlvulas que pueden aparecer en la bomba de alta presin. La vlvula IPR
( Reguladora de presin ) y la vlvula SCV (Control de caudal).
Por ejemplo, los sistemas Bosch suelen usa vlvulas IPR, salvo ya en la ltima versin CP4 que utiliza
una vlvula SCV.
Los sistemas Denso y Delphi utilizan vlvulas SCV.
Los sistemas Siemens utilizan vlvulas IPR y SCV.

Cual es la diferencia entre estas? La vlvula IPR regula la presin dejando escapar diesel hacia el retorno.
La vlvula SCV regula la succin a la bomba de alta presin, es decir deja ingresar mas o menos diesel a
la misma. Regula lo que la bomba puede succionar.
Se puede hacer un grafico ilustrativo de la siguiente manera:

Como puede verse la vlvula SCV regula la cantidad de combustible que pasa desde la bomba de baja
presin o transferencia, a la bomba de alta presin, dejando ingresar a la misma mas o menos diesel.
La vlvula IPR esta dejando que el diesel que va al riel se fugue o escape hacia el retorno, por lo que de
esta forma regula la presin.
Estas vlvulas pueden venir una u otra, o tambin ambas como ocurre en las bombas Siemens

Vamos a ver el caso de una bomba de sistema common rail Denso, como el sistema que
equipa a la Totota Hilux
Esta bomba tiene una vlvula del tipo SCV, de control de succin.
La vlvula es elctrica, es decir una electrovlvula.
Es del tipo normal cerrada. Esto quiere decir que si la energizamos en forma elctrica, se abrir al
mximo, permitiendo de esta forma mximo ingreso de diesel a la etapa de alta presin y por lo tanto, mas
presin o presin mxima.
Se pude energizar desde 12 voltios por medio de una lmpara en serie, vemos en la imagen que actua
como limitadora de la corriente.

Si se conecta de esta forma, la vlvula quedara abierta.


Simultneamente se desconectan los inyectores elctricamente para que el motor no arranque.
Luego se acciona el arranque y se verifica midiendo la seal del ICP -sensor de presin en el riel- que el
voltaje suba a 4 voltios. Esto ya equivale a un presin de mas de 1000 bares.
Tngase en cuenta, que mientra se acciona el arranque se debe tener conectado un multmetro en la
seal del ICP de 3 cables que esta en el mismor riel y verificar el aumento de presin que se manifestar
como un aumento de voltaje.
En caso de que no llegue a cerca de 4 voltios, podra ocurrir que haya fuga en los inyectores, donde un
poco de fuga es normal, pero si estn con mucha fuga se afectara la lectura que hace el ICP y el
rendimiento del motor.
Abajo se podr ver el video. Son dos, vea la parte 1 y luego la parte 2

Los inyectores de los sistemas diesel common rail trabajan en


base a un juego de presiones hidrulicas.
Internamente en el inyector hay un embolo que por diferencia de
superficies entre su parte superior e inferior mantiene firmemente
cerrada la aguja que permite la inyeccin.

Cuando la presin en la parte superior del embolo disminuye, este asciende liberando la aguja y
posibilitando la inyeccin.
El lquido contenido en esta zona superior es liberado fuera del inyector por un retorno.
Una forma prctica de evaluar el funcionamiento de los inyectores es medir los volmenes vertidos por
estos retornos en forma individual.
Una simple comparacin de los caudales vertidos suele ser una prueba contundente del mal
funcionamiento de los inyectores.
Por lo general inyectores defectuosos inyectaran mayor cantidad en los retornos.
En la grafica siguiente se puede ver ampliada la zona correspondiente a la parte superior del embolo
donde se encuentra la vlvula que libera la presin hacia el retorno permitiendo de esta forma la
inyeccin.

El sistema EGR est diseado para controlar la formacin de


Oxidos de Nitrogeno - NOX. Los NOX aparecen por la

combinacin del Oxigeno con el Nitrogeno que existe en el aire


ambiente. El Nitrogeno reacciona con el Oxgeno bajo las
condiciones de presin y temperaturas existentes en la cmara
de combustin de un motor. Es por este motivo que aparece el
sistema de recirculacin de gas de escape EGR.
El sistema EGR persigue basicamente bajar la temperatura de la cmara de combustin en ciertas
condiciones en las cual el efecto de formacin de Nox es mximo. Para lograr esta reduccin de
temperatura el sistema permite un pequeo paso de gases de escape a la admisin con lo cual ingresan a
la cmara de combustin gases que al haber sido ya quemados, no reaccionaran puesto que ya
entregaron su energa en el proceso de combustin.
En este aspecto se forma en el interior de la cmara un efecto anticombustionante y el calor generado en
la combustin baja.
A diferencia de lo que ocurre en motores de gasolina, donde el EGR deja pasar gases de escape en el
momento de carga parcial o alta carga, en los sistemas Diesel, el EGR deja pasar gases de esacape en
baja o mediana condicin de carga.
Vale decir que la vlvula EGR se encontar abierta en marcha lenta o carga parcial y se debe cerrar
cuando la carga del motor aumenta. Es decir al acelerar.
Esto es as porque justamente en baja carga en la camara de combustin de un motor diesel hay mucho
aire que se quema con un mnimo de combustible.
Entonces el exceso de aire sometido a alta presin y temperatura facilita la formacin de Nox, ya que los
componentes intergantes para la formacin del Nox - Oxigeno y Nirogeno - estan presentes en ese
momento.
El ingreso de gases quemados suplanta en parte al aire fresco, disminuyendo la formacin de Nox y
bajando la temperatura de la combustin.
Cuando el motor diesel acelera, el EGR debe cerrase ya que el gas de escape quemado limitara el
ingreso de aire fresco. En caso de no hacerlo faltara aire a la combustin y el motor despedir humo
negro.
El humo que puede aparaecer en motores diesel al acelerar es muchas veces consecuencia de una
vlvula EGR que no cierra.
Es frecunete que los motores equipados con sistemas diesel common rail tengan EGR.
Uno de los sistemas EGR mas comunes es el de vlvulas controladas por vacio.
Estas vlvulas tienen en la parte superior una toma de vaci mediante la cual se comanda el movimiento
del diafragma que permite el paso de los gases de escape al mltiple de admisin. Como en los motores
diesel no existe vacio en el mltiple de admisin , se hace necesario la instalacin de un depresor que se
encarga de tener disponible el vaci para que un solenoide comandado por el PCM le coloque y le quite el
vaci al diafragma.

Colocando un vacunetro sobre la conexin de vacio de la vlvula es posible ver su funcionamiento. Esto
no garantiza que la vlvula no este trabada, pero verifica el trabajo del vacio sobre la misma.

Evaluar la presin en el riel en los sistemas de inyeccin diesel


common rail es una forma muy acertada para diagnosticar
problemas de arranque y funcionamiento de un motor con este
tipo de sistema de inyeccin.

La presin en el riel es generada por la bomba de alta presin. Esta bomba de inyeccin solo genera
presin.
A diferencia de los sistemas de inyeccin mecnica tradicionales, no tiene ninguna puesta a punto
respecto del motor.
La presin generada y regulada por componentes en la misma bomba es llevada al riel y desde ah,
repartida a los inyectores.

En el riel se encuentra instalado el sensor de presin, llamado por lo general de dos formas:
-ICP : Sensor de control de la presin de inyeccin ( Injection Preassure Control)
-FRP: Sensor de presin en el riel ( Fuel Rail Preassure Sensor)

El sensor de presin dispone de 3 cables de conexin con el PCM, tal como ocurre con otros sensores de
presin.
Estos 3 cables son:
1-Positivo de alimentacin de 5 voltios.
2- Seal al PCM
3-Masa de sensores

Justamente, evaluar la seal del sensor es una forma prctica de conocer la presin del riel, dado que es
por medio de esta informacin que el PCM conoce la presin.
Esta es una seal de voltaje. Esta tensin vara entre un mnimo de aproximadamente 0.5 voltios a un
mximo de 4.5 voltios, siendo mayor en voltaje cuanto mayor es la presin en el riel.
Si se coloca un voltmetro entre esta seal y masa ser posible "medir" la presin en el riel analizando el
valor de voltaje que se pueda leer en el voltmetro.
En la figura puede apreciarse la forma de conectar el voltmetro, tngase presente que es muy simple
encontrar el cable de seal, con solo medir uno a uno, ser fcilmente identificable el de 5 voltios y el de
masa, el tercero ser la seal que se esta buscando.
Esta seal en voltaje se encontrar normalmente con motor detenido en un valor de 0.5 voltios
aproximadamente.
Al accionar el arranque dicho voltaje debe subir hasta 1 voltio o mas. La presencia de este voltaje ser
dar la certeza de que en el riel hay presin suficiente. Necesaria para que los inyectores puedan abrir y
que la ECU los active.

Formas de onda en Inyectores


Diesel Common Rail
por Fernando Augeri
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Formas de diagnstico de problemas de inyectores, en base a


formas de onda de tensin, corriente. Mediciones con
osciloscopio.
Los inyectores con solenoides que suelen ser excitados desde el
PCM, descargando la energa que previamente ha sido acumulada
en un capacitor o condensador...
El circuito interno de PCM dispone de una fuente conmutada que eleva la tensin y mantiene cargado un
capacitor o condensador que es luego descargado sobre el inyector.

El circuito parte de la siguiente base de funcionamiento.

La tensin de batera de 12 voltios es aplicada al circuito de la figura, el positivo llega a la bobina L1. El
otro extremo de la bobina es conmutado a negativo por el transistor Q1 disparado a alta frecuencia desde
el transistor Q2.
Q2 en este caso es un transistor Mosfet, y su gate esta siendo excitado a alta frecuencia ( 10 a 20 Khz)
con pulsos provenientes de un generador no detallado en este anlisis.
Como consecuencia da la rpida conmutacin a masa en el extremo frio de la bobina L1 se producen
picos de tensin inducida que alcanzan los 100 votlios aproximadamente.
Estos picos de tensin positivos y creados por la misma autoinduccin de la bobina L1, pasan por el diodo
D2 y " se acumulan " en el capacitor C1.
Posteriormente esta energa acumulada en el condensador ser enviada al inyector.

El interruptor se coloca a modo de anlisis, al conectarlo y desconectarlo rpidamente el osciloscopio


mostrar la forma de onda de la figura superior. Ntese que el osciloscopio se conecta entre ambos
extremos del inyector SL1.
La pulsante observada en la figura tiene la frecuencia de conmutacin del generador que excita el gate de
Q2.
Este tipo de forma de onda ser la observada en el osciloscopio cuando se conecta a un inyector
Common Rail bobinado.
Del anlisis de la forma de onda y comparacin de seales sobre los diferentes inyectores se podr
determinar lo siguiente:
- Si hay seal de excitacin sobre los inyectores.
- La forma de onda , sus valores mximos y su misma grfica servirn para determinar el estado de la
bobina del inyector, cableados y trabajo realizado por el PCM.
En las imagenes siguientes se puede ver como esta conectado el oscilosopio y como se ve la forma de
onda explicada en el mismo.

Anlisis de la Corriente de Apertura


de la aguja de un inyector diesel
por Ral Hidrobo
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Toda bobina requiere de un tiempo de carga y de un amperaje


para su saturacin completa...
Podemos hacer una analoga y mirar que este tiempo de carga y la intensidad de corriente tienen relacin
directa con el tipo de bobina que se est usando, as tendr influencia en estos factores el nmero de
vueltas y el espesor de la bobina por lo que tiene relacin directa con el ohmiaje de dicha bobina.
Si consideramos para el anlisis de la curva de excitacin de corriente una bobina de un rel, conocemos
que su ohmiaje est entre 40 y 60 ohm, al mirar la grafica de corriente en un osciloscopio podemos
observar que para que el rel accione mecnicamente debe llegar a una corriente de apertura, lo que le
lleva un tiempo de aproximadamente 5,6 msg. En este momento se observa en la grafica de la corriente
un pequeo descenso propio de la induccin generada el momento de la unin de los contactos del rel y
posteriormente se puede ver como la corriente llega a un valor mximo para mantenerse constante en
condiciones normales de operacin.
La imagen siguiente fue tomada con una punta de prueba amperometrica y est demostrando la corriente
del circuito de control de un rel simple.

FORMA DE CONEXIN DEL OSCILOSCOPIO

Para la explicacin
respectiva de la informacin tcnica que encontramos en la curva hemos dividido la curva en varias
secciones que se explican posteriormente.

La base de tiempo del osciloscopio esta a 2mseg/div.


Se puede ver que lleva a la bobina del relays 5,67 mS el alcance 105 mA de la
Corriente Aqu.
El segmento AB nos indica el inicio del paso de corriente y por consiguiente el inicio de carga de la
bobina, al llegar al punto C encuentra la corriente de carga de la bobina y por tanto su activacin por lo
que la curva desciende al punto E, mientras que la barra del contacto del relay se mueve a su posicin
completamente cerrada. Aqu es donde ocurre todo el movimiento mecnico,
Causando la desviacin en la forma de onda llamada el efecto SeaGull.
Ahora bien, consideremos los valores de ohmiaje de las bobinas de los inyectores respecto a los ohmiajes
de de bobinas de reles o electrovlvulas y tendremos la siguiente tabla.

Funcionamiento de Inyectores
Piezoelctricos
por Fernando Augeri
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La operacin de estos inyectores se realiza por un efecto llamado


piezoelctrico. El fenmeno piezoelctrico consiste en un cristal
de cuarzo que cambia de tamao cuando se somete a un impulso
elctrico. Inversamente es capaz de generar un impulso elctrico
si se fuerza a cambiar deformndolo. En la siguiente grafica se
muestra un ejemplo de esta afirmacin...

En estos inyectores, el solenoide que abra y cerraba la vlvula para permitir el drenaje al retorno del
diesel sobre el embolo, es remplazado por un elemento Piezoelctrico.
El PCM dispone del mecanismo en el interior del inyector que realiza las diferencias de presiones y el
movimiento mecnico posibilitando as la salida de combustible al cilindro.
Para este fin el PCM enva sobre el piezoelctrico una tensin inicial de unos 70 V por un tiempo de
0,2mseg. Ya en el interior, los cristales logran elevar este voltaje a unos 140 V, esto toma otros 0,2 ms y se
logra con una corriente de aprox. 7 Amp. A este proceso se lo llama TENSION DE CARGA y CORRIENTE
DE CARGA.
El aumento de tensin se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales logran multiplicar
el efecto de voltaje.
Para terminar el proceso de inyeccin es necesario colocar otro impulso de tensin final llamado TIEMPO
DE DESCARGA esto toma alrededor de otros 0,2 ms.
En la siguiente grafica se aprecia la relacin de corriente, voltaje y desplazamiento de la aguja del inyector.

A. Cantidad de preinyeccin
B. Cantidad de inyeccin principal
1. Carrera de la aguja del inyector (mm)
2. Corriente de activacin (amperios)
3. Tensin (voltios)
4. ngulo del cigeal (grados del cigeal)
En la grafica se puede apreciar que existe una pre inyeccin y una inyeccin principal. Si se analiza la
grafica de corriente se identifica que es necesario realizar una descarga de la corriente acumulada en el
piezoelctrico para lograr que el mismo se contraiga y pare la inyeccin.

En el caso de desconectar el inyector justo cuando esta inyectando se genera una condicin de apertura
permanente lo que podra arruinar el motor. Inyeccin constante.

Explicacin del fenmeno piezoelctrico

El inyector dispone en su interior de un dispositivo piezoelctrico, que es el encargado de producir el


movimiento mecnico necesario para posibilitar la inyeccin de combustible.
Este mecanismo electromecnico trabaja en forma muy rpida, y al aplicarle corriente al mismo se
deforma, contrayndose primero y luego expandindose nuevamente para cerrar el paso de combustible.
Vemos en la siguiente figura una imagen del inyector:

El elemento piezoelctrico esta formado por unas placas metlicas separadas por un dielctrico de
cuarzo, semejante a la construccin de un condensador de placas planas.

Se pueden ver las placas metlicas en color dorado, y el cuarzo que acta como aislante en color gris.

Al aplicar una tensin de aprox. 70 voltios sobre las placas del dispositivo piezoelctrico, el mismo se
contrae, dado que el cuarzo que esta actuado como dielctrico tiene esta particular propiedad. La
distancia entre las placas disminuye y se abre la vlvula que posibilita el drenaje del diesel haca el orifico
de retorno.
Pero al trabajar el dielctrico contrayndose genera voltaje, propiedad tambin del cuarzo presionado
entre las placas, con lo que la tensin se eleva a unos 140 voltios, quedando este dispositivo cargado
como si fuera un condensador.
Luego el PCM realiza una especie de cortocircuito entre los terminales de conexin, posibilitando la
descarga de este "condensador" piezoelctrico y el mecanismo se expande cerrando la vlvula.