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Arado Ar 234 | Messerschmitt Bf 109 | Dornier Do 28

DAS MAGAZIN FR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

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Feb. 2016
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He 219 mit Schleudersitz


Rettung aus Lebensgefahr!

Stukapilot Irmfried Zipser

Meine gefhrlichen

Einstze an der Ostfront


Corsair-Piloten

Nippons Luftstreitkrfte im Visier

Avro Vulcan B.2

Wie man im Kalten Krieg trainierte

P-47 Thunderbolt

So wurde sie zum Marathonlufer

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Editorial
Missgeschicke

ie erinnern sich an die Dezember-Ausgabe von


Flugzeug Classic? Dort begeisterte uns Bryan
Cox mit seiner lebendigen Erinnerung an seinen Weg zum Jagdflieger in den 1940er-Jahren. Es
gibt nicht mehr viele Zeitzeugen, die derart packend
ber ihren Werdegang berichten knnen. War die
fliegerische Grundausbildung des Neuseelnders
noch vergleichsweise harmlos, so beschreibt er in
dieser Ausgabe von Flugzeug Classic, wie es mit dem
Umstieg auf Einsatzmaschinen ans Eingemachte
ging (ab Seite 58). Dort bedurfte es keiner japanischen MG-Salven, um die Reihe der JagdfliegerEleven zu lichten, das besorgten schon FlugzeugSchwerkaliber wie beispielsweise die P-40 sowie die
Corsair. Denn diese extrem anspruchsvollen PS-Boliden verzeihen selbst harmlos wirkende Anfngerfehler nur schwer. Cox erster Flug mit der P-40
wre denn auch um Haaresbreite sein letzter geworden, nach dem Start drohte er abzustrzen ausgerechnet in das Gebude einer Versicherung.
Wie schnell einem Schnitzer im Cockpit unterlaufen, bekam ich selbst einmal zu spren: In Florida
bte ich Starts und Landungen, den ganzen lieben
Tag schrubbte ich Platzrunden. Meine brave Cessna 152 verzieh mir gndig jeden als Landung getarnten Aufschlag. Aufsetzen, durchstarten, Platzrunde, so ging das stundenlang. Bis es mir passierte:
Beim Durchstarten verga ich die Vergaservorwrmung auszuschalten. Der bei hohen Auentemperaturen sowieso schon chzende Motor musste
pltzlich unter Vollleistung mit vorgewrmter, sauerstoffrmerer Luft powern. Steigflug war nicht
drin, ich konnte gerade so im Geradeausflug die Geschwindigkeit halten. Unntig zu sagen, dass mir

Mehr zur Arado


38!
Ar 234 auf Seite

uerst blmerant zumute war, und mein Popometer signalisierte mir eindringlich, blo nicht zu
kurven. Glauben Sie mir, in 200 Meter Hhe ber einer Grostadt in einer keuchenden Cessna zu sitzen,
das braucht man nur einmal. Letztendlich entdeckte
ich die Ursache, setzte meine bungen fort und erweiterte abends mein fliegerisches Tagebuch um ein
sehr wichtiges Kapitel.
Diese Episode ist natrlich Pillepalle im Vergleich zu dem, was Bryan Cox erlebt hat. Was uns
aber hchstwahrscheinlich eint, ist die Dankbarkeit gegenber der Physik, die nicht nur einmal
gndig beide Augen zudrckte, als sie auf uns
Anfnger blickte.
Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich,
Chefredakteur

Flugzeug-Classic-Fotoedition Motiv Nummer 2


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besonderes Geschenk: Mit jeder
Ausgabe des Flugzeug-Classic-Jahrgangs 2016 liefern
wir Ihnen ein schnes Foto aus der
Welt der historischen Luftfahrt. Die
Bilder sind auf hochwertigem Karton gedruckt.

Focke-Wulf Ta 152 C-0 (Erstug 8. Januar 1945), der zweite


Versuchsjger V7 auf einem schneebedeckten Flugfeld mitten im Winter. Die Ta 152 ist der letzte Kolbenjger der
Foto Sammlung D. Hermann
Luftwaffe, ihr Motor leistet 2100 PS

Die Umfrage auf www.ugzeug-classic.de Sie haben abgestimmt:


32 %
... die Heinkel He 219, weil dieses formschne Flugzeug etwas Geheimnisvolles ausstrahlt,
das seiner Rolle als Nachtjger entspricht.

Am meisten interessiere ich mich fr ...

59 %
... die Arado Ar 234, weil dieser revolutionre Jet sein Potenzial nicht mal ansatzweise
ausschpfen konnte.

9%
... die Junkers Ju 87, weil die Stuka (gezwungenermaen) sechs Jahre im Einsatz stand.
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FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

INHALT

14

Flugzeug Classic 2-16

An der Ostfront war die Stuka-Staffel von Irmfried Zipser hrtesten Belastungen ausgesetzt. Der Flugzeugfhrer musste alle
Sinne beisammen haben, um seine Einstze zu berleben

ZEITGESCHICHTE
Irmfried Zipsers Feuertaufe im Osten

TITELTHEMA

Mit der Ju 87 im Einsatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14


Nachdem die Ausbildung des jungen Irmfried Zipser auf der
Ju 87 beendet ist, wird er Ende 1943 auf den Balkan verlegt
und kommt dann an die Ostfront. Der heute 92-Jhrige berichtet exklusiv in Flugzeug Classic, was er dort erlebt hat.
TECHNIK
Lange Flgel und mehr Sprit

TITELTHEMA

Die P-47 als Langstreckenjger . . . . . . . . . . 22


1944 kann die Republic P-47 als Jabo berzeugen, dennoch
scheinen ihre Tage gezhlt, denn es mangelt ihr an Reichweite.
Wird es gelingen, sie zum Marathonlufer umzumodeln?
TECHNIK
Auf Leben und Tod

70

Rock Hudson spielt in Battle Hymn einen US-Piloten des Koreakriegs. Die wahren Stars sind hier aber die rhrenden F-51 Mustang

30

Was tun, wenn die Besatzung einer He 219 mitten im Flug aussteigen muss? Ein Schleudersitz kann die letzte Rettung sein!

TITELTHEMA

He 219 mit Schleudersitz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30


Aus einem Flugzeug mit dem Fallschirm auszusteigen, bringt
die Besatzung in hchste Lebensgefahr. Doch das Risiko lsst
sich minimieren mit dem neu entwickelten Schleudersitz.
TECHNIK TYPENGESCHICHTE
Der Strahlbomber und Aufklrer als Jger

Nachtjagd mit der Ar 234 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38


Um die Arado 234 auch als Nachtjger einsetzen zu knnen,
versuchte man mit allen Mitteln, die Leistung ihrer Triebwerke zu steigern. Ein Plan, dem viele Probleme im Weg standen.
4

22

Die P-47 war im Frhjahr 1944 ein ziemliches Schwergewicht, doch


Republic versuchte alles, um sie fr neue Aufgaben t zu machen

TECHNIK COCKPIT
Zweite Karriere

38

Bei Arado war man ab 1944 eberhaft bemht, die Ar 234 auch
als vierstrahligen Nachtjger einsetzen zu knnen

ZEITGESCHICHTE
Vom Kken zum Falken

TITELTHEMA

Neues Cockpit fr die Bf 110 F . . . . . . . . . . 44

Alleinflug mit der P-40

Eigentlich war sie schon reif frs Altenteil, doch in der Version
F gab man der Bf 110 noch eine Gnadenfrist als Nachtjger.
Die Voraussetzung dafr: ein moderneres Cockpit!

Der junge Neuseelnder Bryan Cox begann 1944 seine Jagdfliegerausbildung, die er beinahe nicht berlebt htte.

........................

COLD WAR PILOT


Fliegen mit der mchtigen Vulcan

SERIE ERSTER WELTKRIEG


Der Adler von Lille

58

TITELTHEMA

Als Vulcan-Pilot im Kalten Krieg . . . . . . . . 64

Jagdflieger Max Immelmann. . . . . . . . . . . . . . . 48

Colin Dodds durfte vor 40 Jahren eine auf Zypern stationierte Vulcan fliegen manchmal mit tierischen Problemen.

Sein Heldenruhm ist legendr dabei htte Immelmann


den Krieg beinahe bei einem Eisenbahnregiment verbracht.
FILM

Die erbauliche Geschichte des Dean Hess

Battle Hymn mit P-51 Mustang . . . . . . . . . 70


Ein Wohlfhl-Streifen der 1950er-Jahre ber den Koreakrieg mit Rock Hudson und tollen Luftaufnahmen der P-51.
LESERALBUM
Das Ende eines Kapitels

Stukageschwader 3 im Osten . . . . . . . . . . . . . 74
Bryan Cox trat 1944 hochmotiviert seine Ausbildung zum Jagdieger an. Wie gefhrlich sie sein konnte, bekam er bald zu spren

Flugzeuge in dieser Ausgabe


Arado Ar 234 .....................38
Avro Vulcan ..................10, 64
Boeing B-17.......................11
CASA 2.111.........................8
Chance-Vought F4U.............60
Curtiss P-40.......................58
Dornier Do 17 ...................75
Dornier Do 28 D .................10
Fieseler Fi-156 ...................13
Fokker E. IV........................48

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Grumman F4F ......................9


Heinkel He 219..................30
Heinkel He 280..................33
Junkers Ju 87...............14, 74
LVG-Doppeldecker ...............50
Messerschmitt Bf 109 ....6, 52
Messerschmitt Bf 110 ........44
Messerschmitt Me 262.......40
North American F-51 ...........70
Republic P-47.....................22

RUBRIKEN
Editorial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Wussten Sie, dass ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Termine/Bcher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Vorschau/Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Schleudersitz
mit Schleudersitz
219 mit
He 219
Rettung aus Lebensgefahr!

Arado Ar 234 | Messerschmitt Bf 109 | Dornier Do 28

58

Unbekannte Fotos zeigen den entbehrungsvollen Alltag des


StG 3, das ab 1943 mitten im Feuer der Ostfront stand.

Stukapilot Irmfried Zipser

Meine gef
hrlichen

Einsttze an der Ostfrro


ont

Corsair-Piloten

Avvro Vuulcan B.2

ts reitkrftte im Visier

P-47 Thunderbolt

So wurde sie zum Marathonlufer

TITELBILD
Ju 87: Slg. Irmfried Zipser
Avro Vulcan: RAF-T/IWM
Corsair: AFMoNZ/Slg. B. Cox
Prol He 219: H. Ringlstetter
Prol P-47: H. Ringlstetter

TITELSEITE: Irmfried Zipser und Bordschtze Hans Stepper vor


Zipsers Ju 87; das Foto wurde an der Ostfront aufgenommen

BILD DES MONATS

JAHR
BUCH

Die neue Nummer eins

Niemand sollte sich Luftfahrt-Freund nennen, wenn ihm beim Anblick


dieser wunderschnen Bf 109 G-4 nicht das Herz aufgeht. Entstanden ist
sie bei MeierMotors, der Erstug fand im August 2015 statt. Ihr ursprnglicher Pilot, der 1943 irgendwo in der russischen Einde notlanden musste, htte sich wohl nicht trumen lassen, dass sie sich gut 70 Jahre spter
wieder in die Luft erheben wird. Wenn Sie, liebe Leser, erfahren mchten,
wie MeierMotors dieses Werk vollbracht hat und welche illustren Persnlichkeiten mitgewirkt haben, sollten Sie sich auf keinen Fall das Flugzeug
Classic Jahrbuch 2016 entgehen lassen!
Text SK, Foto Matthias Dorst

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Termine
2016

Frisch restauriert: Bf 109 G-4 Schwarze 1

2016 endlich am Himmel


Immelmann und Boelcke

100 Jahre nach ihrem Tod: Was steckt hinter dem Mythos der beiden Flieger-Asse?

Restaurierte Fi 156

Ein neuer Storch fr die


kommende Airshow-Saison

Stark, strker, Griffon

Hangar 10 sicherte sich die strkste Spitre aller

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Zeiten

Me 262 in der C SSR

1946: Die unerwartete zweite Karriere


des legendren Dsenjgers

Fokker Dr.I-Replikat

Hebt der Dreidecker 2016 ab?

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

PAN O R AM A

Die beeindruckend platzierte CASA 2.111 mit


geffnetem Bombenschacht in Rotterdam

CASA 2.111

Rotterdams Bombennacht
ie CASA 2.111 des Militrhistorischen
Museums der Bundeswehr (MHM) war
noch bis Oktober 2015 in Rotterdam zu sehen.
Sie schlpfte dort in die Rolle einer Heinkel
He 111, um als Schaustck der Sonderausstellung De Aanval (Der Angriff) zu dienen,
die den verheerenden Luftangriff auf Rotterdam vom 14. Mai 1940 zum Thema hat.
Die Betreiber positionierten die CASA hierfr
sehr eindrucksvoll in Flugstellung mit eingefahrenem Fahrwerk und fallenden Bomben. Die
Maschine ist weltweit vielleicht das einzige historische Flugzeug in einer solch martialischen
Pose. Obwohl der Angriff am frhen Nachmittag des 14. Mai stattfand, hatte man den Bomber
in pechschwarzer Umgebung ausgestellt. Deshalb glaubten manche Besucher, dass die Luftwaffe diese Attacke bei Nacht geflogen htte.
Die CASA-Muster selbst kamen erst nach
dem Zweiten Weltkrieg zum Einsatz. So bombardierten sie whrend des achtmonatigen IfniKrieges von 1957/58 Stellungen der marokkanischen Aufstndischen um die belagerte Stadt
Sidi Ifni in Spanisch-Westafrika.
Roger Soupart n

Fast knnte man die CASA fr eine


originale Heinkel He 111 halten

Fotos (2) Roger Soupart

GRUMMAN F4F WILDCAT

Berhmte Wildcat
entdeckt

ie Suche nach einer sehr bekannten Grumman Wildcat, die 1943 notwassern musste,
luft schon seit vielen Jahren, war jedoch bisher
vergeblich. Nun allerdings scheint es, als ob man
den Jger entdeckt htte, und offenbar befindet
er sich sogar noch in einem sehr guten Zustand.
Am 7. April 1943 fand ein massiver japanischer
Luftangriff auf US-Schiffe im Gebiet um die zurckeroberten Inseln Guadalcanal und Tulagi
statt. First Lieutenant James E. Swett (es war sein
erster Einsatztag) schoss hierbei mit seiner Wildcat 77 innerhalb von 15 Minuten sieben Feindmaschinen ab, was ihn innerhalb eines Tages zum
Fliegerass und Trger der Medal of Honor
machte. Nachdem er seine Munition verschossen
und einige schwere Treffer abbekommen hatte,
musste Swett notwassern. Er wurde jedoch gerettet und kehrte nach seiner Genesung wieder
in den Einsatz zurck. Den Krieg berlebte er
mit 15,5 besttigten Abschssen und verstarb
2009 im Alter von 88 Jahren. Seine Wildcat indes blieb bis vor Kurzem verschwunden. Die in

Ist sie es oder ist sie es nicht? Vermutlich handelt es sich


bei dieser sehr gut erhaltenen Wildcat tatschlich um jene
berhmte Maschine, die James Sweet geogen hatte

40 Meter Tiefe liegende Maschine weist alle Schden auf, die bei einer erfolgreichen Wasserung
zu erwarten sind, ist aber im Wesentlichen noch
vollstndig. Das Wrack befindet sich in den Gewssern der Salomonen, seine Position soll jedoch
zu dessen Schutz so lange geheim bleiben, bis
eine Entscheidung ber sein weiteres Schicksal
getroffen ist.
Roger Soupart n

DASSAULT MYSTERE IVA

Das Geister-Flugzeug

F4F-Pilot James E. Swett


Fotos (2) USN via RFS

LOCKHEED LODESTAR

Lady in green

Nicht die gefrchtete MiG, sondern die lange vermisste Mystere IVA,
Bau-Nr. 57, bei ihrer Ankunft im PASM in Arizona
Foto PASM

m November 2015 tauchte die Mystere IVA, Bau-Nummer 57, im Pima


Air and Space Museum (PASM) in Tucson, Arizona, auf, nachdem
man sie lange vermisst hatte. Zuvor war die Maschine im Imperial War
Museum in Duxford sowie in kleineren Museen in England ausgestellt.
Doch vor etwa zehn Jahren verschwand sie von der Bildflche und es
gab einige Verwirrung ber ihren tatschlichen Verbleib.
Da sie ursprnglich zu einem durch ein US-Militrhilfsprogramm finanzierten Los gehrte, blieb die Mystere Eigentum des USAF Nationalmuseums, obwohl sie sich in England befand. Einige dieser Flugzeuge
verlieh das Museum an kleinere Einrichtungen, denen jedoch oft die
Mittel fehlten, um sie instand zu halten. Dies fhrte dazu, dass man die
Maschinen vernachlssigte, sodass sie schlielich in Vergessenheit gerieten. Mglicherweise ist dies der Grund, warum sich die Spur pltzlich
verlor. In Tucson sorgte die Mystere jedenfalls fr neue Irritationen, da
die Amerikaner sie zunchst fr eine MiG hielten, was zur Schlagzeile
mysterise MiG in Pima aufgetaucht fhrte.
Roger Soupart n

as Pima Air and Space Museum (PASM) in Tucson, Arizona, macht


gerade den Rumpf einer Lockheed Lodestar fr Besucher begehbar. Die Zelle gehrt zur Lodestar, Bau-Nummer 2274, US Ser.No.
42-68349, die frher als Lodestar Lady der Commemorative Air Force
bekannt war.
Fr ihre neue Aufgabe hat die Lady das Tarnschema der Lodestar
LT-909, Bau-Nummer 2104, erhalten, das sie whrend ihrer Zeit bei
der Luftwaffe Niederlndisch-Ostindiens aufwies. Nach dieser Episode diente die Maschine bei der 8 Squadron RAAF und der 374th
Troop Carrier Group des USAAC. Im Mrz 1942 kam sie schlielich
zu Guinea Airlines, dem ersten ihrer zahlreichen zivilen Halter.
Roger Soupart n

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Die Zelle der Lodestar des PASM, jetzt in den Farben der LT-909
der Luftwaffe Niederlndisch-Ostindiens
Foto PASM via Roger Soupart

PAN O R AMA

Die Avro Vulcan XH558 bei


ihrem letzten Auftritt

AVRO VULCAN

Foto Mick Dodsworth

Vulcan erlischt

esucher der vergangenen Royal International Air Tattoo in RAF Fairford konnten sich
an einem Anblick erfreuen, den es in Zukunft
nicht wieder geben wird: dem letzten flugtchtigen Vulcan-Bomber im Verbandflug mit den
Red Arrows.
Die Vulcan Mk.II, XH558, G-VLCN, The Spirit Of Great Britain (siehe Flugzeug Classic

7/2015), flog erstmals im Jahr 1960 und gehrte


zu einer kleinen Anzahl Vulcan, die man 1973
fr maritime Radar-Fernaufklrungseinstze
(MRR) umgerstet hatte. 1982 bauten die Ingenieure sie erneut um, diesmal zum Tankflugzeug (K2). Sie blieb noch bis 1993 bei der RAF,
ehe sie in private Hnde berging. Schlielich,
mit Untersttzung des Lotteriefonds und mit

ffentlichen Spenden, brachte sie der Vulcan


to the Sky Trust am 18. Oktober 2007 wieder
zum Fliegen.
Nun, am Ende ihrer fliegerischen Laufbahn,
ist beabsichtigt, die XH558 lebendig zu erhalten, sodass sie an ihrem derzeitigen Standort, dem Robin Hood Airport, aus eigener Kraft
rollen kann.
Mick Dodsworth n

Der Bauernadler

Die erste Skyservant iegt im Februar


1966
Foto Sammlung Wolfgang Mhlbauer

Schn ist sie nicht, die Dornier Skyservant.


Aber dafr, wie der Name sagt, zuverlssig,
gengsam und robust. Eben ein waschechtes
Gebrauchsflugzeug, noch dazu mit ausgeprgten Kurzstart- und Kurzlande-Eigenschaften, ideal fr einfache Bedingungen.
Nichts anderes soll der freitragende Schulterdecker auch sein, als man ihn mit der bewhrten Tragflchenbauweise der Do 27,
eckigem Rumpfquerschnitt und schon ziemlich anachronistischem Spornradfahrwerk
konzipiert. Die beiden vom Querschnitt
gleichfalls rechteckigen Triebwerksgondeln
sind zusammen mit den Hauptfahrwerken

10

an Unterflgeln angebracht. So bleiben sie


ohne Probleme fr Wartung und Reparatur
zugnglich. Am 23. Februar 1966 geht der
Erstflug der Do 28 D ber die Bhne. ber
150 Stck verlassen spter die Werkshallen,
um in mehr als 30 Lnder weltweit verkauft
zu werden. Wobei der Groteil freilich an die
Bundeswehr geht. Die bernimmt 1970 vier
Do 28 D-1 fr die Flugbereitschaft, gibt sie
aber schon 1974 wieder an zivile Betreiber
ab. Von der verbesserten Do 28 D-2 ordert
sie hingegen 101 Exemplare, die bis 1976 ausgeliefert werden, 20 davon an die Marineflieger, 81 an die Luftwaffe. Bei den Einsatzgeschwadern nehmen sie als Bundeswehrtaxis jede Art von Verbindungsaufgaben wahr. Indes hat sich die Truppe ein flotteres Flugzeug erhofft, was der Do 28 D-2
bald so gehssige Spitznamen wie Bauernadler, Proletenbagger oder SchweineBoeing einbringt. Zudem gilt ihr Cockpit
nicht nur als eng und unbequem, sondern
lsst sich dank der kaum regulierbaren Heizung rasch in ein Treibhaus verwandeln. Der

Beliebtheit tut das aber kaum Abbruch, zumal


ein reibungsloser und schneller Transport von
Material oder Ersatzteilen ohne die Skyservant kaum ginge. Ihr Markenzeichen ist ein
hoher Lrmpegel, hervorgerufen durch Resonanzschwingungen. Abhilfe fllt letzten
Endes dem Rotstift zum Opfer, der auerdem
von 1983 an zur schrittweisen Ausmusterung
zwingt. Die letzten verschwinden 1995/96
aus den Reihen der Bundeswehr. Sofern man
sie nicht an Verbndete abgibt, finden sich
genug zivile Abnehmer. Unverwstlich, wie
die Skyservant ist, fliegen einzelne Maschinen
bis heute.
Wolfgang Mhlbauer n

Do 28 D-2 der Marineieger

Foto Dornier

Der Rumpf der B-17G, 44-83690, kurz nachdem sie in ihrer neuen Heimat Georgia auf
der Robbins AFB eintraf
Foto Brandon Kunicki

BOEING B-17

B-17 als Infanterie

ie B-17G, 44-83690, die seit 1961 auf dem


Freigelnde des Grissom Air Museums ausgestellt gewesen war, hat nun ihren Umzug ins
Museum of Aviation auf der Robbins AFB, Georgia, abgeschlossen. Die Reise musste die flugunfhige Maschine auf dem Landweg antreten.
Die USAF erhielt den Bomber am 9. Mai 1945
und lagerte ihn zunchst bis November 1945 ein,
ehe man ihn den beiden Verbindungsstaffeln des
Air Material Command zuwies. Im Februar 1951
flog er nach Kwajalei auf den Marschallinseln
im Sdpazifik, um an der Operation Greenhouse, Amerikas fnfter Atomwaffentestserie,
teilzunehmen. Von 1956 bis 1959 befand er sich
bei der 3235th Drone Squadron, Missile Test Center, Patrick AFB in Florida. Diese Versuchsstelle
nutzte B-17-Drohnen, um Lenkflugkrper wie
Nike und Sidewinder auszuwerten. Ihren letzten
Flug unternahm die B-17 im August 1960, als sie
im Grissom Air Museum eine neue Heimat fand.

Ihre Reise ins Museum of Aviation konnte sie


allerdings nicht am Stck antreten. So trafen Auenflgel und Motoren bereits am 20. August
2015 ein, die Zelle kam am 27. August an. Zwar
mchten die Betreiber den Bomber lediglich sta-

tisch ausstellen. Dennoch rechnen sie damit, dass


die Restaurierung mehrere Jahre dauern wird,
ehe die Fliegende Festung ihren Platz neben
der B-25 und der B-29 einnehmen kann.
Dave McDonald n

CURTISS FG1-D CORSAIR

Langsam, aber sicher


er 1928 gebaute Curtiss Hangar auf dem Igor I. Sikorsky Memorial Airport
in Stratford, USA, wird instand gesetzt. Die FG1-D Corsair, BuNo. 92460, die
spter ebenfalls im Hangar ausgestellt werden soll, stellte man eigens fr die Zeremonie ab, mit der die Arbeiten an dem Gebudekomplex erffnet wurden.
Die Corsair selbst wird bereits seit 2008 restauriert. Zuletzt bauten die Mechaniker
den P&W-Motor ein und montierten die Tragflchen. Noch immer werden allerdings zahlreiche Teile gesucht. Leser, die hier aushelfen oder auch mit Bauplnen
oder Spenden untersttzen mchten, knnen sich mit dem Connecticut Air and
Space Center (www.ctairandspace.org) in Verbindung setzen. Dave McDonald n

Foto CASC

Der Curtiss Hangar ist mittlerweile ziemlich heruntergekommen. Im Vordergrund die FG1-D Corsair, 92460

HANDLEY PAGE HP137

Der Schrottpresse entronnen

Foto Roger Soupart

ie HP137 Jetstream 200, OO-IBL, wird knftig als Gate Guardian bei einer der auf dem
Flughafen Lelystad, Niederlande, ansssigen Firmen zu sehen sein. Zuvor stand die Maschine
16 Jahre lang auf dem Flughafen Antwerpen im
Freien und htte eigentlich 2007 in die Schrottpresse wandern sollen. Diesen Umstnden zum
Trotz soll sich die Jetstream in einem relativ guten Zustand befinden. Bevor sie ihren neuen
Dienst als Torwchter antritt, spendiert man
ihr noch eine kosmetische Restaurierung.
Roger Soupart n

Die etwas vernachlssigt aussehende belgische Jetstream 200 auf dem Flughafen Antwerpen sieht jetzt besseren Zeiten entgegen
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

11

PAN O R AMA
n

SUPER CONSTELLATION

MCDONNELL F4H-1F PHANTOM II

Phantom gerettet

Foto Dynamic Aviation

Erste Air Force One

Den Namen Columbine II erhielt


die Air Force One von der First
Lady Mamie Eisenhower
Seit mehr als zwei Jahrzehnten steht die
ehemalige amerikanische PrsidentenConstellation Columbine II in Marana in
Arizona unter freiem Himmel. Ihr Besitzer
Tim Crowley hat, wie es aussieht, fr VC121A, 48-610/N9463 ein neues Heim gefunden: Tim Crowley und Karl D. Stoltzfus
Sr., Eigentmer von Dynamic Aviation, wollten Anfang des Jahres den Zustand des
Flugzeugs fr einen berfhrungsflug in
den Bridgewater Air Park (VBW) in Virginia,
das Hauptquartier von Dynamic Aviation,
untersuchen. Die Maschine diente einst
Prsident Dwight Eisenhower als Prsidialflugzeug und war die erste mit der offiziellen Bezeichnung Air Force One. Sie war
auch die einzige Air Force One, die von
der amerikanischen Regierung verkauft
wurde und deshalb nie in einem Museum
landete.
Roger Soupart

Soll bald wieder iegen: die McDonnell F4H-1F Phantom II,


BuNo. 145310
Foto Frank Mormillo

as Wings and Rotors Air Museum mchte


die McDonnell F4H-1F Phantom II, BuNo.
145310, flugfhig restaurieren. Das Flugzeug
kam im August 1959 zur US Navy. Es war die
elfte Vorserienmaschine dieses Typs. Die berwiegend fr Testzwecke und Waffenerprobungen
eingesetzte Phantom II soll Berichten zufolge mit
ihrer Last von 24 mal 500 Pfund-Bomben die Regierung von US-Prsident John F. Kennedy dazu
bewegt haben, dieses Muster auch fr die USAF
produzieren zu lassen. Als die BuNo. 145310 nach
noch nicht einmal 1000 Flugstunden aus dem ak-

12

ie umfassende Restaurierung der North American Harvard II B in den Werksttten des


Newark Air Museum (NAM) geht weiter. Krzlich
begannen die Mechaniker, den Anbau des vorderen Teils des Motors am Rumpf vorzubereiten. Da
allerdings wichtige Teile des Antriebs fehlen, wird
man lediglich die restaurierten Verkleidungen
montieren.
Die Harvard trug frher die USAAF Ser.No. 4212417 und begann ihre militrische Karriere 1943

Auch wenn die frheren niederlndischen Markierungen am Rumpf


der Harvard noch
immer erkennbar
sind, die Entscheidung ber das
endgltige Farbschema ist noch
nicht gefallen

bei der RCAF als FE930; 1949 befand sie sich allerdings als B-163 bei der niederlndischen Luftwaffe. 1962 stufte die Fhrung sie als wirtschaftlich nicht mehr instandsetzungsfhig ein und
verkaufte sie an den ersten einer langen Reihe
niederlndischer und britischer Privatbesitzer.
Das Restaurierungsprogramm macht zwar gute
Fortschritte, doch die endgltige Entscheidung
ber die Markierungen, entweder niederlndisch
oder kanadisch, steht noch aus. Howard Heeley n

Foto Down To Earth Promotions

Foto Martin Forsberg

In den Farben Biafras

Eine MFI-9B wurde vor Kurzem in den Farben


einer der von der biafranischen Luftwaffe eingesetzten Maschinen restauriert. Das 1964
gebaute Exemplar erhielt 1964 als SE-EFR
(Bau-Nr. 29) seine Zulassung, die im November 1996 infolge eines beralterten Triebwerks erlosch. Im Jahr 2008 erwarb Fredrik
Persson die MFI-9B. Die Restaurierung dauerte bis Juli 2014. Derzeit befindet sich das
Flugzeug in Eslv im Sden Schwedens. Das
von Byrn Andreasson entwickelte zweisitzige schwedische Leichtflugzeug MFI-9 ging
1963 in die Produktion. Insgesamt wurden
70 MFI-9 in zwei Hauptversionen gebaut: die
MFI-9 und die MFI-9B. 1969 schmuggelte
der schwedische Graf Carl-Gustav von Rosen
fnf Maschinen dieses Typs in die abtrnnige
nigerianische Provinz Biafra. Jan Forsgren

NORTH AMERICAN HARVARD II B

Schritt fr Schritt

MFI-9B

Nie im Biafra-Konikt eingesetzt:


die frisch restaurierte MFI-9B

tiven Dienst ausschied, verbrachte sie die folgenden 35 Jahre auf verschiedenen Lagerpltzen in
der gesamten USA, bevor man sie schlielich im
Jahr 2000 als berzhligen Schrott verkaufte.
Doch das Wings and Rotors Air Museum unternahm in seinen Werksttten auf dem French
Valley Airport die ambitionierte Aufgabe, diesen
historischen Jet in flugtchtigen Zustand zu restaurieren. Nach Aussagen von Patrick Rodgers,
Director of Maintenance des Museums, knnte
die Phantom II in etwa einem Jahr wieder fliegen.
Frank Mormillo n

FIESELER FI-156

Der Kurzstart-Held

Schrauben fr das groe Jubilum: die Schweizer Storchenfreunde bei der Arbeit

n der Nacht des 19. November 2015 hngte


man die seit 1965 ausgestellte Fieseler Fi-156
A-97 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ab, um den Storch grndlich zu berholen. Das Datum wurde hierbei ganz bewusst
gewhlt, denn am 19. November vor 69 Jahren
strzte eine amerikanische Douglas C-53 auf
den schweizerischen Gauligletscher ab. Die
A-97 war zusammen mit einem anderen
Storch an einer spektakulren Rettungsak-

tion beteiligt, bei der alle Passagiere gerettet


werden konnten.
Die Zelle des Storches wird in den kommenden Monaten in der Flugzeugwerft Aero-Kros
im polnischen Krosno berprft. Motorenspezialist Dirk Bende aus Knigswinter berholt
derweil den Argus-As10C-Motor. Ziel ist es, die
A-97 am 70. Jahrestag auf dem Gauligletscher
zu landen. Auch andere Strche werden an
dem Gedenktag teilnehmen.

Fotos www.storchenfreunde.ch/Gregor Kaluza

Der neu gegrndete Schweizer Verein


Freunde des Fieseler Storch hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem einzigartigen Kurzstartflugzeug und der Schweizer Bergrettung ein Denkmal
zu setzen. Einige Exemplare der Storchenfreunde
darunter die HB-EJJ sind bereits flugfhig.
Weitere Maschinen werden gerade in Krosno renoviert und drften im Frhjahr 2016 fliegen. Die
A-97 aber wird nach den Feierlichkeiten wieder
ins Museum zurckkehren.
Stefan Schmoll n

FOKKER F-27

Bed & Breakfast-Fokker


ine 55 Jahre alte Fokker F-27 Friendship beginnt eine neue Karriere als Bed
& Breakfast-Unterkunft in den Niederlanden. Fokker lieferte die Friendship, BauNummer 10183, im August 1961 an Turkish Airlines aus, wo das Flugzeug die
Zulassung EC-TEK erhielt. 1974 verkaufte
die Fluggesellschaft sie wieder an die
Firma Fokker, die die Friendship nutzte,
um sie mit der Zulassung PH-FCX zum
Prototyp des Seeaufklrers F27MPA um-

zubauen. Als die Maschine berzhlig


wurde, diente sie bei der Technischen
Schule der KLM als Ausbildungsflugzeug.
In den 1990er-Jahren kam sie in die Sammlung des Aviodome, das die Fokker allerdings nicht in dessen stndige Flotte aufnahm und verkaufte. Jetzt hat sie neue
Besitzer, die die Friendship in eine Bed &
Breakfast-Unterkunft in dem Dorf Hoogerheide nahe Woensdrecht umfunktionieren wollen.
Roger Soupart n

Der Fokker F27MPA-Pototyp kurz vor


seinem Umbau
Foto Roger Soupart

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FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

13

ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser

MIT DER JU 87 IM EINSATZ

Feuertaufe im
Ende August 1943 endete Leutnant Irmfried Zipsers Ausbildung in Sdfrankreich. Anschlieend fuhren er und sein Bordschtze mit der Bahn nach Osten.
Hier berichtet der heute 92-Jhrige, was er auf dem Balkan und an der Ostfront erlebt hat
Von Peter Cronauer

14

Osten

r Irmfried Zipser ging es im Sommer


1943 Richtung Balkan. Wir wurden
zum STG 151 versetzt, das seinerzeit in
Pancevo in der Nhe von Belgrad lag. Das
Sturzkampfgeschwader 151 war eine Ausbildungseinheit, deren Aufgabe darin bestand,
den fliegerischen Nachwuchs der Waffengattung frontreif zu machen. Dementsprechend sah der fliegerische Alltag der ersten
Tage aus: Platzrunden, Ziellandung, Kunstflug, Typen erfliegen , lauter kurze Flge
ber dem eigenen Platz. Mit Verbandsflug,
Schwarmflug und Zielstrzen nderten
sich jedoch alsbald sowohl die Flugdauer als
auch der Bewegungsradius.
Und schlielich ging es auch ans Eingemachte: Wir sammelten erste Kampferfahrung gegen Titos Partisanen. Wo sich deren
zumeist gut versteckte Bunker und Stellungen befanden, erfuhren wir vom Heer. Dort
flogen wir dann hin und warfen unsere Bomben auf die durchgegebene Position. Nur in
Ausnahmefllen konnten wir dabei selbst et-

Im Mittelabschnitt der Ostfront: Vor


der Maschine stehen Leutnant Irmfried Zipser (links) und sein Bordschtze, Unterofzier Hans Stepper.
Der Wart auf der Tragche mag
geahnt haben, was auf die Neulinge
zukommt...

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

15

ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser

In den ein- bis eineinhalb Stunden


zwischen zwei Einstzen wurden die
Maschinen gewartet, betankt und
neu aufmunitioniert

was erkennen, beispielsweise Rauch, der frh


morgens durch die dichten Tannenwipfel aufstieg und uns verriet, dass da unten jemand
Kaffee kochte. Derartige Einstze galten jedoch nicht als Kriegseinsatz, sondern dienten der Partisanenbekmpfung und sind in
unseren Flugbchern als frontmiges Fliegen mit Oberbegriffen wie Kleinorientierung, Bombenwerfen oder Schiefliegen
verklausuliert.

Die Feuertaufe
Somit wurden Leutnant Zipser und Unteroffizier Stepper zu vorbergehenden Akteuren
auf einem sehr speziellen Kriegsschauplatz,
denn in Jugoslawien tobte innerhalb des Krieges ein erbittert gefhrter Brgerkrieg (siehe
Kasten Seite 17). Allerdings blieben sie nicht
lange dort. Nach rund drei Wochen wurden
sie erneut versetzt, jetzt zu einem echten
Frontverband: Anfang Oktober kamen Hans
Stepper und ich nach Russland, zur III. Gruppe des Sturzkampfgeschwaders 1, man teilte
uns der 7. Staffel zu. Wir lagen im Mittelabschnitt der Ostfront im Raum Gomel, unser

16

Mrz 1944 im Osten: TO Irmfried Zipser mit technischen Mitarbeitern


vom Wartungs-, Boden- und Waffenpersonal

Platz hie Kosinki. Und ich hatte das groe


Glck, dass mich sogleich ein uerst erfahrener Mann unter seine Fittiche nahm: Ein Ritterkreuz-tragender Oberfeldwebel, den man
spter aufgrund seiner Leistungen zum Leutnant befrderte. Gleich zu Beginn sagte er zu
mir, dass ich ab sofort an seiner rechten Seite
flge, und fr mich war dies ein weiterer
Wink des Himmels.
Am 22. Oktober 1943, wenige Tage nach
ihrer Ankunft in Kosinki, erlebte die Besatzung Zipser/Stepper ihre Feuertaufe bei ih-

Gute Trefferlage. Sturzflug auf Bereitstellungen bei Derashitschi aus 3000 Metern. Drei
Schieanflge. Mehrere Brnde. Sturzflug
auf das Dorf Gorodok SO aus 2500 bis 3000
Metern. Starke Zerstrungen. Innerhalb von
fnf Tagen absolvierte Leutnant Irmfried Zipser im Kampfraum Gomel/Slobin/Lojew
14 Einstze. Und das war erst der Auftakt,
zahlreiche weitere folgten.
Wir flogen immer im Verband, im Abstand von etwa einer halben Stunde folgten
unsere drei Staffeln aufeinander. Das Ziel er-

Sturzflug auf Feindpanzer im Wald bei


Derashitschi aus 3000 Metern. Gute Trefferlage.
rem ersten scharfen Einsatz. Mehr als sieben Jahrzehnte spter gibt das erhaltene
Leistungsbuch Auskunft ber die damaligen
Ereignisse: Sturzflug auf das Dorf Issakowitschi aus 3500 Metern. Total zerstrt, groe
Brnde. Noch am gleichen Tag folgten drei
weitere Einstze: Sturzflug auf Feindpanzer
im Wald bei Derashitschi aus 3000 Metern.

reichten wir versetzt: Hier die erste Staffel, da


unsere zweite und hinter und ber uns die
dritte. Den eigentlichen Angriff erffnete der
Gruppenkommandeur mit seinem Stab. Wir
flogen in Keilform an und sobald die Maschine links vom Kommandanten auf die rechte
Position wechselte, wussten wir, dass der
Zeitpunkt nun gekommen war. Meistens

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Irmfried Zipser

Hoch dekoriert: Der Kommandeur der III./STG 1, Major Friedrich Lang


(links), absolvierte mehr als 1000 Feindge

Ju 87 D-3 der 7./SG 1, J9+NH, die auch von Leutnant Zipser geogen
wurde. Sie trgt den Sichtschutzanstrich fr Kampfugzeuge aus RLM
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
70/71/65

Die einzelnen Gruppen des Geschwaders lagen rumlich weit voneinander getrennt, aber alle ogen rollende Einstze

Als Reminiszenz an Vati Mlders trug Irmfried


Zipser einen Mittelscheitel

strzten wir dann ber die linke Flche nach


unten, nur hin und wieder drehten wir dabei
nach rechts. Whrend des Sturzes stellte ich
dann manchmal fest, dass ich zu weit abkam
und weiterdrehen musste, um noch ins Ziel
hineinzukommen.
Wir hatten sehr gute Revis und beim Abwurf half uns die Technik. Als Erstes hatten
wir die Hauptbombe abzulsen, die mit einem Abweiser vom Rumpf weggefhrt wurde, damit sie nicht in den Propeller fiel. Dabei
handelte es sich zumeist um 250-Kilo-Bomben, hin und wieder hatten wir aber auch
500er darunter. Und dann hingen paarweise
noch jeweils zwei 50er unter unseren Tragflchen, zwei links, zwei rechts. Der Abwurf der
Bomben wurde im Zndschaltkasten vorab
programmiert: Zuerst die Hauptbombe, danach folgten links auen, dann rechts auen,
anschlieend links innen und zuletzt rechts
innen. Innerhalb von zehn bis 15 Sekunden
lsten sich die Bomben selbststndig und
wenn die letzte Bombe fiel, sollte man zum
Abfangen des Stuka noch mindestens 500
Meter Hhe haben. 400 Meter reichten auch
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Jugoslawien im Herbst 1943


Nach der Kapitulation Italiens im September
1943 entwickelte sich die aus der kommunistischen Partei hervorgegangene und von
Marschall Jozip Broz Tito gefhrte Jugoslawische Volksbefreiungsarmee (JVBA) zur
strksten bewaffneten Kraft in Jugoslawien.
Zum einen fiel ihr bei der Kapitulation der
italienischen Truppen umfangreiches Kriegsgert inklusive schwerer Waffen in die Hnde, zum anderen wurde sie ab der Konferenz
von Teheran (Ende November bis Anfang De-

zember 1943) auch von den Westalliierten


offiziell anerkannt und untersttzt. In der Folge gerieten die in Jugoslawien stationierten
Truppen der Heeresgruppe F zunehmend unter Druck. Diese bestanden in der Mehrheit
aus kroatischen Soldaten mit deutschem
Rahmenpersonal, aus Einheiten des Unabhngigen Staates Kroatien (NDH), weiterhin
aus Divisionen der Waffen-SS, die man aus
der Bevlkerung vor Ort rekrutiert hatte, und
aus einigen wenigen deutschen Divisionen. n

17

ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser

Ein Schnappschuss aus der Kabine heraus: Das Fotograeren war


streng verboten, insbesondere an der Front

noch, das war dann aber bereits sehr kritisch.


Auf jeden Fall wirkten beim Abfangen enorme Fliehkrfte auf uns ein und wir alle entwickelten unsere Tricks, um diesen zu begegnen. Der eine machte nochmals den Mund
auf und schnappte nach Luft, der andere zog
die Knie an den Krper

Mehrfache Erdanziehung
Irmfried Zipser und seine Kameraden wurden jedoch nicht nur von Erdanziehungskraft
und Fliehkrften bedroht: Schon im jugoslawischen Partisanengebiet hatte gelegentlich
eine Leuchtspur zu uns heraufgezngelt,
doch das war nichts, verglichen mit dem, was
uns im Mittelabschnitt der Ostfront erwartete.
Die russische Flak schoss unwahrscheinlich
genau und gut! Auch davon zeugt Irmfried
Zipsers Leistungsbuch, wobei das Spektrum
des Abwehrfeuers von Leichter MG-Abwehr beispielsweise bei Angriffen auf Bodentruppen bis hin zu starker Flak-Abwehr aller Kaliber bei strker verteidigten
Zielen reichte. Wir griffen viele Punktziele
an, beispielsweise Stau- und Kraftwerke am
Dnjepr, und insbesondere die groe Schlacht
um Witebsk war grausam und furchtbar.

18

Inklusive An- und Abug dauerten die Einstze der Besatzung Zipser in der
Regel zwischen 60 und 90 Minuten

Manchmal mussten wir zwei oder drei Flakgrtel durchfliegen, um zu unserem Ziel zu
gelangen. Dann empfing uns zuerst die noch
recht ungenau schieende schwere Flak und
spter, wenn wir auf 600 oder 500 Meter heruntergingen, gerieten wir in den Wirkungsbereich der kleineren Kaliber. Und die schossen in dieser Hhe mit grter Przision.
Doch Irmfried Zipser hatte stets das ntige
Quntchen Glck: Mal ist von Flak-Treffer
bei der linken Kanone die Rede, mal von
Treffer im rechten Fahrwerk. Andere kamen nicht so glimpflich davon.
Doch nicht nur die gegnerische Flak bedeutete Gefahr: Wir griffen in der Regel mit allen
drei Staffeln in Gruppenstrke an, wobei uns
meistens eine Staffel oder zumindest zwei
Schwrme des Jagdgeschwaders Mlders
begleiteten. Anfangs klappte dieser Begleitschutz hervorragend, zumal auch die Verstndigung per Funk bestens funktionierte. Stndig hie es: Achtung! Indianer auf acht Uhr!,
worauf zumeist heftige Gefechte folgten. Die
Russen setzten viele Airacobra ein, die sie von
den Amerikanern erhalten hatten, besaen
aber auch sehr gute eigene Maschinen wie
beispielsweise die Jak-9, mit der wir es spter

zu tun bekamen. Allerdings verhielten sich deren Piloten im Luftkampf eher zurckhaltend,
auch wenn sie ansonsten sehr gute Flieger waren. Das war unser groes Glck.

Memento mori
Dennoch ging es auch fr Irmfried Zipser
oft genug ums reine berleben so wie am
29. Oktober 1943 im Kampfraum Kriwoi
Rog in der Nhe des Dnjepr, als er am Nachmittag zu seinem 18. Feindflug startete, dem
vierten Einsatz des Tages. In der gesamten Region waren starke sowjetische Panzerkrfte
durchgebrochen und die russische Flugabwehr war sehr massiert. Von Kirowograd aus
berquerten die Stukas die Hauptkampflinie,
drangen sechs Kilometer tief in feindliches
Gebiet ein und griffen sowjetische Truppen
an, die sich in dem Dorf Iskrowka verschanzt
hatten. Im Leistungsbuch ist dazu lapidar vermerkt: Schrgangriff aus 2000 Metern. Ostteil des Dorfes zerstrt.
Fr Leutnant Zipser wurde dieser Einsatz
zu einem Memento mori: Ich bekam einen Treffer an der rechten Seite. Das Geschoss ging vorne durch den Motorraum, krepierte und ich
erhielt einen dumpfen Schlag gegen mein rech-

Die Wintertarnung wurde mit einer


abwaschbaren Farbe aufgebracht

Der Blick von oben


Whrend des Hochziehens nach dem Angriff blickte der Flugzeugfhrer nur noch in den Himmel.
Der Bordschtze hatte hingegen freie Sicht auf die Ereignisse am Boden und konnte somit die
Trefferlage kommentieren

tes Bein. Das Flugzeug war jedoch in keiner


Weise beeintrchtigt und wir kehrten wohlbehalten zu unserem Platz zurck. Erst nach der
Landung erkannten wir die ganze Bescherung:
In der rechten Bordwand klaffte ein groes
Loch, das der vermutlich querschlgernde
Splitter eines russischen 3,7-Zentimeter-Flakgeschosses dort hineingerissen hatte, und diesen entdeckte ich dann beim Ausziehen. Er
war im Pelzbesatz meines rechten Fliegerstiefels steckengeblieben. Nur ein wenig hher,
dann htte es mich erwischt! Solche Vorkommnisse bleiben einem normalen Verstand unbegreiflich. Dass ich unversehrt blieb, war wohl
Gottes Fgung, meine Zeit war noch nicht um.
Dafr habe ich keine andere Erklrung.

Artillerie- und Flakstellungen, Panzer, Fahrzeugkolonnen Anfangs


konnte Irmfried Zipser keinerlei
Ziele erkennen, erst im Laufe der
Zeit wurde der Blick geschult
Da unten sah es aus wie bei Verdun, Krater reihte sich an Krater

Der graue Schleier ber den Augen


Solche Ereignisse gehrten zum Kriegsalltag,
lieen aber Irmfried Zipser alles andere als
kalt: Fr mich war das alles neu, die Erlebnisse im Mittelabschnitt der Ostfront waren
extrem hart. Ich hatte vielfach groe Angst.
Gleiches galt jedoch auch fr die Gegenseite,
denn der Stuka war eine gefrchtete Waffe:
Gute Trefferlage Schwere Brnde mehrere Explosionen Ortschaft vollstndig zerstrt Volltreffer in Ari-Stellungen Panzer
bewegungsunfhig geschossen Bereitstellung vernichtet hohe Feindverluste Die
dazugehrenden Bilder gehen Irmfried Zipser noch heute nach: Auch wir haben furchtbar draufgehauen. Vieles ist mir so prsent,
als htte es sich gestern erst ereignet.
Technisches Versagen sorgte mehrfach fr
Todesangst: Hin und wieder kam es vor, dass
ich schon die Hauptbombe nicht los wurde, sie
blieb einfach unter dem Rumpf hngen. Dann
orgelten wir mit dem zustzlichen Gewicht
nach unten und ich kmpfte gegen die strzende Maschine an, um sie wieder abzufangen. Mit aller Kraft und beiden Hnden zerrte
ich dann am Steuerknppel, zog manchmal
schon die Knie an, als knnte ich meine Beine
beim bevorstehenden Aufschlag schtzen, und
wenn die Maschine dann doch wieder nach
oben zog, wurde mir oft schwarz vor Augen.
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Ein deutscher Kriegsberichterstatter fotograerte das verwstete Witebsk nach dem


Abzug der Sowjets

19

ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser
Die Wintertarnung glich die Maschinen dem Untergrund an: Von oben
waren wir tatschlich kaum zu sehen.

Einsatzhfen und -rume der 7./STG 1


Kosinki, 21.28.10.1943:
Gomel, Slobin, Lojew
Kirowograd, 28.10.02.11.1943:
Kriwoi Rog
Bolschaja Kostromka, 02.12.11.1943: Kriwoi Rog, Nikopol
Bobruisk, 19.23.11.1943:
Slobin, Paritschi
Polotzk, 10.25.01.1944:
Witebsk
Uretschje, 25.01.05.02.1944:
Slobin
Polozk, 06.18.02.1944
Bobruisk, 21.02.02.03.1944
Orscha, 03.10.03.1944 (anschlieend Umschulung auf Fw 190)

Ein Feldugplatz in der


Weite der Ukraine

Einsatzbesprechung: Die Besatzung Zipser


og in der Regel
drei bis vier Einstze am Tag

Wenn die Bombe klemmte, meldeten wir


das den ber uns wachenden Begleitjgern
und im Idealfall begleiteten diese einen dann
zum Einsatzhafen zurck. Meistens waren
die Jger aber selbst in irgendwelche Kmpfe
verwickelt, hatten dann schon alle Hnde voll
zu tun und mehr als einmal war ich pltzlich
mutterseelenallein auf weiter Flur. Wenn ich
Glck hatte, wurde ich die zustzliche Last
per Notabwurf dann doch noch los, das gelang aber nicht immer. In jedem Fall musste
ich dann Kurs West nehmen und auf eigene
Faust und mglichst unauffllig nach Hause
schleichen. Dabei ging ich zunchst einmal
auf Baumwipfelhhe herunter, um feindlichem Abwehrfeuer zu entgehen.
Die Ju 87 war nicht besonders schnell und
erst recht nicht, wenn noch eine oder mehrere
Bomben darunter hingen. Jedes seinerzeitige
Jagdflugzeug war deutlich schneller und fr
die russischen Jger war ein einzeln fliegender Stuka eine begehrte und leichte Beute. Immerhin nahm ihnen der Tiefstflug schon mal
die Chance, uns von unten und aus einem toten Blickwinkel heraus anzugreifen. Anderer-

20

seits drohte einem alleine fliegenden Stuka


nicht nur Gefahr aus der Luft um ihn herum,
sondern auch vom Boden aus.

Nur ein Schatten zwischen Wipfeln


Irmfried Zipser wei noch genau, dass er in
solchen Situationen alle Sinne beisammen haben musste: Ein erfahrener Flugzeugfhrer
musste das Gelnde lesen knnen, gefhrliche Passagen frhzeitig erkennen und Flugwege finden, die das Risiko fr sich und die
eigene Maschine mglichst reduzierten. Dazu
gehrte beispielsweise der Tiefflug ber dichtem Wald: Fr dort vorhandene Bodentruppen ist ein sich nherndes Flugzeug zunchst
einmal nur ein Motorengerusch und dann
kaum mehr als ein Schatten, der fr Sekundenbruchteile zwischen Baumwipfeln erscheint, um sogleich wieder zu verschwinden. Zum Zielen und Schieen bleibt da so
gut wie keine Zeit. Waldrnder waren hingegen unbedingt zu meiden, denn hier war hufig feindliche Flak stationiert, die im Sichtschutz des Waldes Deckung suchte, nach
auen aber freies Schussfeld hatte.

Freie Flchen, Flsse, Seen, Ebenen, hgeliges Gelnde alle Gelndearten bargen ein
spezifisches Bedrohungspotenzial. Und fr
jede einzelne gab es ein paar ratsame Tricks,
um sich der Bedrohung zu entziehen. Der
Flakwalzer, das stndige Verndern von
Flughhe und -richtung, war da noch das
Mindeste, das man von einem Flugzeugfhrer
erwarten konnte. Gegen einen Sonntagsschuss war jedoch keiner gefeit, fr das berleben gab es keine Garantie. Irmfried Zipser
und Hans Stepper kamen jedes Mal davon.

Wie bei Verdun


Und die Rahmenbedingungen wurden immer schwieriger: Wir waren immer da im
Einsatz, wo es Mann gegen Mann ging, wo
die Hauptkampflinie besonders eng war und
man Freund und Feind kaum mehr voneinander unterscheiden konnte. Bei Witebsk
wechselten die Dnabrckenkpfe stndig
den Besitzer und Aufklrungsergebnisse veralteten so schnell, wie sie gewonnen waren.
Fr uns Flieger war die Lage oftmals derart
unbersichtlich, dass unsere eigenen Panzer

Junkers Ju 87 D-3 der 7./SG 1 mit provisorischem Wintertarnanstrich


1943/44. Auch bei der J9+GH sa Leutnant Irmfried Zipser
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
mehrmals am Steuer

zur einen Kilometer jenseits der Hauptkampflinie gelegenen Ortschaft Nowoje Selo fhrte.
Bei jenem Angriff stieen sie auf mige Flak
aller Kaliber und Jger, erreichten dennoch
ihr Ziel und fhrten ihren Auftrag aus: Sturzangriff auf Stellungen. Gute Bombenlage.
Den Einsatz fhrte der damalige Kommandeur der III. Gruppe, Major Friedrich Lang.
Irmfried Zipser absolvierte an jenem Tag seinen 70. Feindflug, Major Lang seinen 1000. Allerdings tuschten solcherlei Rekorde schon
lngst nicht mehr ber den allmhlichen Niedergang der Stuka-Waffe hinweg.

Unterofzier Hans Stepper posiert fr einen


Fotogru nach Hause

Auch vom
Bodenpersonal hing das
Leben der
Besatzung ab

und die eigene Infanterie Erkennungsmunition schieen mussten, um nicht von uns angegriffen zu werden. Vom Flugzeug aus erkannten wir gar nichts mehr, dort unten sah
es aus wie bei Verdun, Krater reihten sich an
Krater, wir stierten in eine unterschiedslos
braune Suppe. Erst wenn wir tiefer gingen,
erkannten wir gelegentlich Details, beispielsweise abgebrannte Baumstmpfe, die einst
vermutlich einen Wald gebildet hatten.

dorthin zurckzog, nahmen wir nicht hin.


Reichlich angetrunken wollten wir ihn nochmals herausholen und zum Weiterfeiern animieren. Mit dickem Kopf und wackeligen
Knien kletterte ich in den Werkstattwagen und
wollte die Seitentre gerade hinter meinem
Rcken mit meiner rechten Hand verschlieen,
als sie von auen zugeschlagen wurde. Ich
jaulte laut auf, mein rechter Daumen war gequetscht, damit konnte ich nicht fliegen. Dies

Wir griffen in die Bodenkmpfe ein, flogen


taktische Angriffe auf feindliche Truppen.
Ende Februar 1944 lag die III. Gruppe in Bobruisk. Gleich nach der Rckkehr von einem
weiteren Einsatz verlieh man dem Kapitn der
7. Staffel, Hauptmann Egon Stoll-Berberich,
das Ritterkreuz. Fr uns war das natrlich ein
willkommener Anlass, um ausgiebig zu feiern!
Der Staffelkapitn wohnte in einem Werkstattwagen, den man durch eine eisenbeschlagene
Seitentre betrat. Dass sich unser jetzt hochdekorierter Kapitn zur vorgerckten Stunde
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

war fr mich alles andere als rosig. Wenn man


mir Absicht und Feigheit vor dem Feind unterstellte, drohte mir sogar das Kriegsgericht!
Doch dazu sollte es nicht kommen: Man
brummte mir eine Woche Stubenarrest auf und
verschob meine nchstmgliche Befrderung
um einen Monat nach hinten.
Am 7. Mrz 1944 war Leutnant Zipser wieder mit von der Partie, als der erste Einsatz des
Tages die Stukas der III./STG 1 von Orscha aus

Abgesang des Stuka


Vom Herbst 1943 bis zum Frhjahr 1944 lagen wir im Mittelabschnitt der Ostfront. Wir
waren an den Schlachten um Wilna und spter um Leningrad beteiligt und standen im
Einsatz an der Dnjepr-Front. Wir griffen in die
Bodenkmpfe ein, flogen taktische Angriffe
auf feindliche Truppen, Fahrzeuge und Stellungen und griffen hin und wieder auch strategische Ziele an. Im Lauf der Zeit stiegen jedoch auch unsere eigenen Verluste, nicht
zuletzt deshalb, weil unser Jagdschutz immer
schlechter funktionierte.
Seinen letzten scharfen Einsatz mit der
87 flog Irmfried Zipser am 10. Mrz 1944:
Am Nachmittag griff die III. Gruppe gegen
starke Flakabwehr aller Kaliber Artilleriestellungen stlich von Nowoje Selo an. Es
folgte der Sturzangriff auf Ari-Stellungen
aus 3800 Metern. Leutnant Zipsers Leistungsbuch weist sehr gute Bombenlage
und mehrere Volltreffer aus. Danach wurden sie aus dem Kampfgeschehen zurckgezogen. Eine Woche spter verlegten sie
schlielich ber Minsk nach Wilna, wo dann
die Umschulung auf die Fw 190 begann.
Wie es mit Irmfried Zipser weiterging,
lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von
Flugzeug Classic.
n
Bisher zur Irmfried Zipser erschienen:
FC 10/2015 Eine schtzende Hand

21

TECHNIK

Republic P-47 Thunderbolt

Noch lngst kein altes Eisen: Eigentlich hatte die


P-47 ihre beste Zeit bereits hinter sich bis es Republic mit einer bemerkenswerten berarbeitung
Foto USAF
gelang, sie noch mal t zu machen

22

TEIL 5: VOM JAGDBOMBER ZUM


LANGSTRECKENJGER

Lange
Flgel und
mehr Sprit
Angesichts ihrer drohenden Frhverrentung startet die Thunderbolt noch
einmal richtig durch. In Rekordzeit gelingt es Republic, aus dem relativ kurzatmigen Schwergewicht einen echten
Marathonlufer zu machen
Von Wolfgang Mhlbauer

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

23

TECHNIK

Republic P-47 Thunderbolt

Im September 1944 verlsst die erste Serienmaschine vom


Typ P-47N-1-RE die Werkshallen in Farmingdale. Zunchst
luft die Ausbringung noch langsam; bis Jahresende sind
Foto Republic
erst 24 Stck ausgeliefert

P-47N als Lschflugzeug


1947 unternimmt der US Forest Service
Versuche, Waldbrnde mithilfe gezielter
Bombardierung zu bekmpfen, jedoch nicht
mit Spreng-, sondern mit Wasserbomben.
Dazu rstet man unter anderem zwei P-47N
mit zum Abwurf passend umgebauten Zusatztanks aus. Versehen mit Stabilisierungsflossen, enthalten die Behlter 165
Gallonen (624 Liter) Lschflssigkeit. Abge-

worfen werden sie paarweise im flachen


Sturzflug. Beim Aufprall zerbersten beide
von selbst, Znder sind unntig. Insbesondere gegen kleine Feuerherde bewhrt sich
diese Methode zur Brandbekmpfung aus
der Luft sehr gut. Trotzdem wagt man sich
nie ber das Teststadium hinaus, denn letzten Endes gilt das Verfahren als zu gefhrlich fr die Lschtrupps am Boden.

P-47N-25-RE mit LschUS Forest Service


bomben

In Rekordzeit zum Musterugzeug fr die Langstreckenversion umgebaut, hebt die XP-47N am 22. Juli 1944
zum Erstug ab. Drei Jahre spter, am Ende ihrer Laufbahn, dient sie in Wright Field als statischer Prfstand
Foto Republic
fr Schleudersitze

24

ust im Frhjahr 1944, als die P-47 ihre neue


Hauptrolle als Jabo zunehmend mit Erfolg
wahrnimmt, steckt sie nichtsdestotrotz in
der Sackgasse. Woran es nmlich nach wie vor
hapert, ist die Reichweite mittlerweile einzig
entscheidender Garant fr jede noch lngerfristige Bedeutung. Falls hier also nicht rasch
Umwlzendes passiert, drfte es mit der Fertigung der Thunderbolt bald vorbei sein.
Geht beim Vormarsch durch West- und
Sdeuropa ihr Aktionsradius noch einigermaen an, kratzt er im Pazifik bekanntermaen
lngst am Limit. Schlecht, denn fr den unvermeidlich nher rckenden Kampf ber dem
japanischen Mutterland kommen ausschlielich Langstreckenflugzeuge in Betracht. 1000
Meilen (1600 Kilometer) Gefechtsreichweite
gelten als absolute Untergrenze. Und hier haben P-38 und P-51 klar die Nase vorn.
So gesehen ntzt es kaum, dass sich die
Thunderbolt im Sdwestpazifik trotz allem
gut behauptet. Oder bei der Eroberung Saipans im Sommer beziehungsweise ab Herbst
1944 bei der Wiedereinnahme der Philippinen. Ohne gravierende Verbesserungen ist sie
blo ein Auslaufmodell.

Nicht mehr zeitgem


Gut, dass es ein paar vorausschauende Kpfe
gibt, die sich schon lnger Gedanken gemacht
haben. Anfangs ging es in den Entwicklungsbros nur darum, der P-47 aus rein aerodynamischen Grnden verlngerte Schwingen
mithilfe von Zwischenstcken zu verpassen.
Die Idee, darin Treibstoff unterzubringen und
so das interne Spritvolumen um insgesamt
200 Gallonen (757 Liter) zu steigern, lie nicht
lange auf sich warten.
Als erster, lediglich aerodynamischer Versuchstrger fungiert zum Herbst 1943 offenbar die ominse XP-47M. Mit ihr werden
Zwischensegmente unterschiedlicher Breite
ausprobiert, ohne darin je Treibstoffzellen
einzubauen. Auerdem bleiben Querruder

P-47N, Prisn Prissy, der 456th


Fighter Squadron, 414th Fighter
Group, stationiert auf Iwojima
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

und Randbogen vorerst unverndert, weshalb das Flugverhalten erst mal nicht besonders berzeugt.
Selbst wenn das Projekt eher unbeachtet
vor sich hindmpelt, hat Republic die Zeichen
der Zeit bis zum November freilich vollends
erkannt. Zum Glck gibt es beim Air Materiel
Command (AMC) ein paar ausgesprochene
Fans der P-47, denen es schlicht stinkt, den
verdienten Wuchtbrummer sang- und klanglos aus der Produktion zu nehmen, nur weil
die Reichweite nicht mehr zeitgem scheint.

Die Superbolt
Als schneller Hhenabfangjger mit P&W-R-4360-Wasp-Major-28-Zylinder-Mehrfachsternmotor entsteht die XP-72 ab Mitte 1943 auf Basis der P-47D. Der erste Prototyp feiert am 2. Februar 1944
Erstflug, der zweite am 26. Juni. Doch bald versprechen Strahltriebwerke greres Potenzial.
Bringt bis zu 4300 PS
Leistung: P&W R-4360
Foto Sammlung Mhlbauer

Auf den Punkt topfit


Deshalb fllt die Idee einer Thunderbolt mit
nassen Flgeln vor allem beim mageblichen Projektoffizier auf uerst fruchtbaren
Boden. Die Firmenleitung unterbreitet im
Frhjahr 1944 offiziell das passende Konzept.
Genauer schlgt sie vor, eine YP-47M mit solchen Tragflchen auszursten. Zgiges Handeln ist dabei unumgnglich, denn um im
Rennen zu bleiben, muss Republic den Erstflug der Maschine innerhalb von drei Monaten garantieren.
Soweit nachvollziehbar, whlt die Firma
das Flugzeug mit der Seriennummer 42-27387
als Erprobungstrger aus. Am 19. Mai die
Arbeiten sind bereits in vollem Gange gibt
das AMC schlielich amtliche Zuschsse fr
den Bau der besagten Versuchsflgel frei. Republic hlt indes ein zustzliches allerdings
trockenes Flchenpaar fr ntig, um sich
leichter an die optimale Gestaltung von
Grundriss und Querrudern heranzutasten.
Ob das AMC am selben Tag tatschlich um
ein zweites Versuchsflugzeug nachsucht, damit die Sache schneller geht, oder ob man sich
dort schlicht mit der Seriennummer vertut,
sei dahingestellt. Jedenfalls kommt mit der
42-27388 noch eine weitere YP-47M ins Spiel.
Kurz bevor die dreimonatige Frist abluft,
hebt die umgebaute 387 am 22. Juli 1944
erstmals ab. Republic hat Wort gehalten; die
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Ausgebremst vom
Strahltriebwerk:
Abfangjger XP-72
Foto Republic

Die zweite XP-72 verwendet gegenluge


Propeller Foto Republic

25

TECHNIK

Republic P-47 Thunderbolt

Ab der N-5-RE sind Startstummel fr ungelenkte 12,7-Zentimeter-HVAR-Raketen Fertigungsstandard. Ergnzend wird eine Anzahl lterer Maschinen nachgerstet Foto USAF

Zum Kampfeinsatz kommt die P-47N nur mehr im Pazik.


Von Ie Shima aus nehmen die ersten Maschinen im Mai
Foto USAF
1945 ihre Feindge gegen Japan auf

Zukunft der Thunderbolt scheint wieder sicher. Zumal jene Maschine, die vom AMC
bald hochoffiziell zur ersten und einzigen XP47N ernannt wird, zum Teil vorteilhaftere
Flugeigenschaften als all ihre Vorgngerinnen
zeigt. Besonders die Rollrate fllt besser aus
dank abgeflachter Flgelrandkappen, die
man ergnzend fast zeitgleich in hnlicher
Form und mit ganz hnlichen Resultaten an
der oben erwhnten XP-47M erprobt.
Schon eine Woche spter startet die 387
zum entscheidenden Qualifikationstest: dem
Nonstop-Flug von Farmingdale bei New York
nach Eglin Field in Florida und zurck. Es gilt,
3185 Kilometer hinter sich zu bringen. Ganz so
wie im spter geplanten Begleiteinsatz ber Ja-

26

pan. Unter den Tragflchen hngen zwei der


groen 310-Gallonen-Zusatztanks (1173 Liter).
Deren richtige Handhabung zu testen ist offenbar wiederum Hauptaufgabe der umgersteten 388 in Wright Field. Mit dem Ergebnis,
dass man letzten Endes vom Alltagsgebrauch bei der P-47 abrt und stattdessen weniger voluminse Abwurftanks empfiehlt.

Schnell und ausdauernd


Doch zurck zum Testflug: ber Eglin Field,
ihrem Einsatzziel, angelangt, absolviert die
387 einen 20-mintigen Scheinluftkampf,
wobei sie eine Viertelstunde mit Kampf- und
die restliche Zeit sogar mit Notleistung fliegt.
Dann geht es heim. Fr den einzigen Wer-

mutstropfen sorgt lediglich das Wetter. Es


zwingt nach zwlf Stunden und drei Minuten
Flugdauer vorzeitig in Woodbine, New Jersey,
zu landen knapp 195 Kilometer Luftlinie
von Farmingdale entfernt. Damit ist der Weg
zur Beschaffung der neuen Langstreckenversion P-47N frei; die Weichen im AMC sind ab
7. August 1944 gestellt.
Wo liegen die wesentlichen Unterschiede
zu den seinerzeit aktuellen Versionen der
P-47D? Verglichen mit der D-28-RE hat die
XP-47N ein gut 46 Zentimeter breites Zwischensegment im Flgel, angesetzt am bergang zum Rumpf. Darin finden sich zwei
Treibstoffzellen mit insgesamt 100 Gallonen
(knapp 378 Liter) Fassungsvermgen. Eine

P-47N-5-RE der 56th FG der USAAF,


stationiert in Selfridge Field, Michigan,
im Winter 1946/47

Nach dem Krieg verbleibt die P-47N (ab 1948 F-47N) noch mehrere Jahre
im Dienst der amerikanischen Luftstreitkrfte so wie diese N-20-RE der
Foto USAF
322nd FG in den ab 1947 blichen Hoheitszeichen der USAF

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

davon hinter der Vorderkante, die andere entlang des Fahrwerksschachtes. Davon abgesehen hat sich der Flgelgrundriss sichtlich verndert: Seine Hinterkante ist im Bereich des
Querruders weniger geschwungen als bisher,
das Flchenende stumpf. Fahrwerk samt Hydraulik sind verstrkt, der Radstand beinahe
einen Meter breiter. Die markante Rckenflosse fehlt der XP-47N hingegen noch, ist aber
praktisch von Beginn an Serienstandard.
Fr den Antrieb sorgt ein P&W R-2800-57
mit 100 PS mehr Kampf- beziehungsweise mit
200 PS mehr Notleistung, wodurch das merklich hhere Leer- und Startgewicht der Maschine gut kompensiert wird. Der verbesserte
CH-5-Turbolader trgt ebenfalls sein Scherflein
zur gestiegenen Performance bei. Alles in allem stellt die erste Produktionsausfhrung N1-RE kaum etwas anderes als eine M-1-RE mit
lngeren Tragflchen dar. Von der Reichweite
einmal abgesehen, schenken sich beide darum
wenig. So kommt die XP-47N mit Notleistung
und ohne Auenlasten auf maximal 751 km/h.

Letzte Kmpfe ber Japan


Im September 1944 nimmt Republic den
Langstreckenbegleitjger in die Fertigung; die
Auftragsbcher sind prall gefllt. Interessanterweise ist es die 56th FG in England, bei der
die P-47N um den Sptwinter 1945 herum als
erster Frontverband auftaucht. Bevor es zu
scharfen Einstzen kommen kann, ist der
Krieg in Europa jedoch vorbei. Zeitgleich
zieht sich die Schlinge um den Hals des japanischen Kaiserreiches enger. Im Mai fhrt die
318th FG von Ie Shima aus, einer kleinen Insel
vor der Nordwestkste Okinawas, die P-47N
zu ihren ersten Feindflgen.
Zwei weitere Staffeln stoen zeitnah dazu,
sind aber anfangs noch mit Luftnahuntersttzung oder der Abwehr von Kamikaze-Angriffen whrend der Schlussphasen der
Schlacht um Okinawa beschftigt. Erst Ende
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Baureihenbersicht Republic P-47N


Baureihe
Anmerkungen
Stckzahl (nach Bodie, S.
P-47N-1-RE* P&W R-2800-57 C-Serie; Curtiss Electric
C642S-B-40 Verstell-Luftschraube; GE CH-5
Turbolader; vergrerter Flgel mit internem
Treibstofftank; genderte Antennenanlage
P-47N-5-RE
Startstummel standardmig; AN/APS-13 Heckwarnempfnger
P-47N-15-RE P&W R-2800-73; Armsttzen; K-14A oder K-14B Kreiselvisier
P-47N-20-RE P&W R-2800-73 oder -77; Reservekraftstoffanlage;
verbesserte Funkausrstung
P-47N-20-RA baugleich mit P-47N-20-RE
P-47N-25-RE P&W R-2800-73 oder -77 oder -81; kleinere Navigationslichter
mittig in den Tragflchenrandkappen

378)
550

550
200
200
149
167

RE = Farmingdale; RA = Evansville; *im Feld teilweise zu P-47N-2-RE mit Startstummeln nachgerstet

des Monats kann man sich allgemein dem eigentlichen Einsatzzweck zuwenden: Langstreckenmissionen Richtung Japan oder China. Die erste davon findet am 25. Mai statt, als
die Jabos der 318th FG Bodenziele auf Kyushu attackieren.
Seit dem Vormonat liegt die 508th FG
ebenfalls mit P-47N auf Iwo Jima und begleitet zunchst die B-29 bei Tage. Als die Bomber
bald bevorzugt nur mehr nachts ohne Jagdschutz operieren, schwenkt der Verband weitgehend auf Tiefangriffe um. Luftkmpfe finden immer seltener statt. Sofern sie nicht zu
Selbstopfereinstzen aufsteigen, bereiten sich
Japans Heeres- und Marineflieger auf die Invasion des Heimatlandes vor und halten sich

nach Mglichkeit zurck. Die Flak fordert dagegen durchaus ihren Tribut.
Zum Sommer werden drei weitere P-47N
Jagdgruppen auf Okinawa einsatzbereit. Da
es kaum noch Gegner in der Luft gibt, wird jede Chance zu Scheingefechten, oft mit den
Kollegen von der Navy, bereitwillig gesucht
und wahrgenommen. Als die Waffen am
15. August 1945 endlich auch im Pazifik
schweigen, sind viele weitere solcher Staffeln
entweder im Aufbau, der Umschulung oder
Umrstung begriffen.
Im selben Monat werden noch offene Bauauftrge grtenteils annulliert; die Produktion der Thunderbolt wird massiv gedrosselt
und ein Groteil des Personals entlassen. Der

27

TECHNIK

Republic P-47 Thunderbolt

Bei den Verbnden der Nationalgarde


steht die P-47N zum Teil bis 1955 im
Einsatz. Farbenprchtige Staffelmarkierungen sind gang und gbe so wie
bei diesen P-47N-25-RE der Georgia
Air National Guard Foto Sammlung Mhlbauer

Zweigbetrieb Evansville liefert seine letzten


fnf Stck im September aus, whrend die
Fertigung am Stammsitz Farmingdale noch
bis Oktober auf Sparflamme weiterluft. Das
Militr bernimmt die letzten P-47N im Dezember 1945. Bis dahin haben 1816 Maschinen in sechs Baulosen (siehe Tabelle Seite 27)
die Werksanlagen verlassen; die geplante
Herstellung von 5934 weiteren Exemplaren
hat sich dagegen mit Kriegsende zerschlagen.

Abschied auf Raten


Sofern sie nicht ins Depot wandern, verbleiben P-47D und N die ersten Nachkriegsjahre weiter im aktiven Dienst der US-Luftstreitkrfte. Daneben beginnt die Air National
Guard (ANG) Ende 1946, zahlreiche Verbnde damit auszursten. 1948 erhlt die Thunderbolt die neue Bezeichnung F-47, ehe sich
die USAF in erster Linie aus Budgetgrnden
ein Jahr spter endgltig von ihr trennt. Au-

erdem wird es zunehmend schwieriger, sie


mit Ersatzteilen zu versorgen.
Vor allem aber ist in dieser bergangszeit
vom Prop zum Jet nur mehr der agilste Jger
mit Kolbenmotor gefragt und das ist nun
einmal die Mustang. Trotzdem vermisst man
die F-47 schmerzhaft, als 1950 der Koreakrieg
beginnt. Schlielich kann sie als Unterstt-

Mit Notleistung und ohne Auenlasten


kommt die XP-47N auf maximal 751 km/h.
zungsflugzeug weit mehr einstecken beziehungsweise austeilen als die F-51, wie die
Mustang seit zwei Jahren heit. Indes wartet
die ANG noch bis 1955, ehe sie die Thunderbolt vollstndig ausmustert.
Unabhngig davon gelangen bemerkenswert viele P-47D als Waffenhilfe ins Ausland.
Sd- und Mittelamerika sowie der mittlere

Technische Daten Republic P-47N-1-RE


Lnge
Hhe
Spannweite
Tragflgelflche
Antrieb

Max. Startmasse
Hchstgeschwindigkeit
Max. Gefechtsreichweite
Dienstgipfelhhe
Bewaffnung
Besatzung

11,02 m
4,42 m
12,97 m
29,91 m
ein luftgekhlter Pratt-&-Whittney-R-2800-57-C-Double-Wasp18-Zylinder-Doppelsternmotor mit 2100 PS Start- beziehungsweise maximal 2800 PS Notleistung
9616 kg
751 km/h in 9754 m*
3524 km (mit Zusatztanks)**
12 161 m**
acht 12,7-mm-Browning-MG
bis zu 1134 kg Abwurf- und/oder Auenlast
1 Mann

*mit Notleistung; **Angaben je nach Quelle schwankend

28

Osten fungieren hier als Hauptabsatzgebiete. Mehrheitlich bleiben die Maschinen dort
bis weit in die 1950er-Jahre hinein in Betrieb.
Schlusslicht ist Perus Luftwaffe, die sich erst
1966 davon verabschiedet.
Zum Abschluss noch etwas Statistik: Insgesamt hat man 15 683 Thunderbolt fertiggestellt. Die P-47 ist damit das meistgebaute

Jagdflugzeug Amerikas. Rund 3500 sind im


Einsatz verloren gegangen, knapp 1725 Opfer
von Unfllen geworden. Allein die 8. US-Luftflotte gibt bis Kriegsende 1043 Totalverluste
an. Als Traditionsflugzeug bleibt die P-47 lange Zeit selten, da sie im Gegensatz etwa zur
P-51 auf dem zivilen Markt kaum zu haben
ist. Derzeit sind etwa 15 Maschinen mehrheitlich Re-Importe aus Sd- und Mittelamerika lufttchtig erhalten.
n

Quellen (Auswahl):
Bodie, W.: Republic's P-47 Thunderbolt. Widewing Publications 1994
Stanaway, J.: Mustang and Thunderbolt Aces
of the Pacific and CBI. Osprey Publ. Ltd. 1999

Bisher zur P-47 Thunderbolt erschienen:


FC 5/2011 Der Dinosaurier aus Farmingdale
FC 1/2013 Ungeliebter Donnervogel
FC 2/2014 Schwer, kurzatmig und
unbeweglich
FC 3/2015 Fliegende Artillerie

C
I
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L
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G
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TECHNIK

Rettungssysteme

SCHLEUDERSITZE SOLLEN BESATZUNGEN RETTEN

Auf Leben
und Tod

Absolute Lebensgefahr besteht fr die Besatzung eines Jagd- oder Kampfflugzeugs,


wenn sie ihre Maschine mit dem Fallschirm verlassen muss. Die damit verbundenen
Risiken sind bei Nachteinstzen sogar noch um einiges hher. Doch eine neue Entwicklung scheint das Risiko kalkulierbarer zu machen: der Schleudersitz
Von Dietmar Hermann

ei starkem Schneetreiben startet die


Heinkel He 280 am 13. Januar 1943 in
Rechlin. Es ist die V1, DL+AS, die noch
triebwerkslos im Schlepp fliegen muss. Sie
soll in Lrz erstmals mit vier Argus-014Schubrohren ausgerstet werden. Doch bereits beim Start stellen sich Probleme ein. Das
Bugfahrwerk lsst sich nicht einfahren. Whrend des Fluges vereist auch noch in zwei Kilometer Hhe die Ausklinkvorrichtung des
Schleppseils. Durch Wackeln mit den Tragflchen zeigt Argus-Werkspilot Rudolf Schenk
seine Probleme dem Bf 110 Schleppflugzeug
an, das daraufhin das Schleppseil abwirft.
Doch ist so eine Landung mglich?

30

Schenk entscheidet sich, die He 280 mit


dem eingebauten Schleudersitz zu verlassen.
Nachdem die Haube geffnet ist, bettigt er
den Notzug und der Sitz wird mit ihm zusammen aus der He 280 herauskatapultiert.
Ein Risiko aber alles funktioniert einwandfrei. Es ist die erste Rettung mit dem neuen
Schleudersitz in einer Notlage. Die He 280 V1
wird bei dem anschlieenden Absturz komplett zerstrt.

Erster spektakulrer Einsatz


Heinkel baut auch die He 219, die dem
Wunsch der Nachtjagd nach einem leistungsfhigen Kampfflugzeug entspricht. Sie hat

aber nicht nur Befrworter, sondern auch Kritiker in den hchsten Rngen der Luftwaffe,
allen voran Generalfeldmarschall Erhard
Milch, der die Junkers Ju 88/188 gegen die
He 219 durchsetzen will. Doch die He 219 bietet einiges. Ausgelegt fr zwei Mann Besatzung, wird sie von zwei 1750 PS starken Reihenmotoren des Typs Daimler Benz DB 603
angetrieben. Sehr ungewhnlich ist die Anordnung der Kanzel direkt an der Bugspitze.
Auerdem besitzt die He 219 ein Bugradfahrwerk, was die Sichtverhltnisse vor allem
beim nchtlichen Start erheblich verbessert.
Erstmalig plant Heinkel fr die Rettung
der Besatzung Katapultsitze ein. Das ge-

Gesamtbildverlauf des Rechliner


Schleudersitzabschusses vom 6. Mai 1944 mit der DH+PV. Die Gesamtlast
betrug 120 Kilogramm, der Abschussdruck 100 at. Der Abschuss geschah
bei einer Geschwindigkeit von 487 km/h in 745 Meter Hhe

Hinaus mit ihm: Der


Schleudersitz soll die
berlebenschance der
Besatzung steigern, doch
das neue System hlt
auch Tcken parat. Hier
ein Katapultabschuss
aus der He 219, DV+DI,
bei den Tests in Rechlin

Erprobung des Heinkel-Schleudersitzes. Mit


dieser aufgesetzten Apparatur konnte mittels
eines Oszillografen die Abschussbeschleunigung gemessen werden

Foto Regel

schieht nicht ohne Grund, denn gut ausgebildete Nachtjagdbesatzungen sind kaum noch
zu ersetzen. Auerdem gibt es bei der He 219
ein enormes Risiko fr die Besatzung bei einem konventionellen Ausstieg. Durch die
weit vorn liegende Kanzel kommt es zu tdlichen Verletzungen durch die Propeller. Doch
das Rettungssystem ist neu und muss noch
erprobt werden.

Fnf Bomber in einer Nacht


Der Erstflug der He 219 V1 findet am 6. November 1942 statt. Spektakulr verluft der
erste scharfe Einsatz. In der Nacht vom 11. auf
den 12. Juni 1943 kann Major Werner Streib
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

zusammen mit seinem Bordfunker, Unteroffizier Helmut Fischer, bei einem schweren
Nachtangriff der RAF auf Dsseldorf insgesamt fnf Bomber in einer Nacht abschieen.
Dabei fliegt er mit der V9 selbst noch ein voll
ausgerstetes Versuchsmuster. Doch die
He 219 bekommt ihre Chance und geht in Serie. Das soll auch mit dem neuen Rettungssystem passieren.
Heinkel setzt bei der Entwicklung des
Schleudersitzes auf ein pressluftgetriebenes
System. Bereits seit 1939 verfgt Heinkel ber
eine Katapult-Abschussbahn fr die statische
Erprobung, die in einer Flugzeughalle untergebracht ist. Der wesentliche Vorteil des Hein-

kel-Schleudersitzes ist die Pressluft selbst,


denn durch die Variation des Pressluftdruckes in einer dafr vorgesehenen Vorratsflasche lsst sich die Abschussbeschleunigung
entsprechend verndern.

Mehrere Eisen im Feuer


Nachdem die statischen Versuche erfolgreich
verlaufen sind, wird eine Junkers Ju 87 bei der
DVL (Deutsche Versuchsanstalt fr Luftfahrt)
mit dem Heinkelsitz im hinteren Sitzraum
ausgerstet. Den ersten bemannten und erfolgreichen Abschuss am Ende dieser Erprobungsreihe macht 1941 der Fallschirmerprobungsspringer Wilhelm Bu von der E-Stelle

31

TECHNIK

Rettungssysteme
Die He 219, ausgerstet mit zwei DB-603-Motoren, war
erstmalig serienmig mit Schleudersitzen ausgestattet

Rechlin. Bu ist es auch, der spter die erfolgreichen Katapultausschsse mit der He 219
unternimmt.
Aber nicht nur Heinkel arbeitet an einem
Schleudersitzsystem. Bekannt sind Entwicklungen bei Junkers, Dornier, Messerschmitt
und Focke-Wulf. Messerschmitt baut Schleudersitze in verschiedene Versuchsmaschinen
ein. Focke-Wulf entwickelt seit 1940/41
Schleudersitze zunchst noch fr das zweimotorige Kampfflugzeug Fw 191. Dieses System basiert ebenfalls auf einem Pressluftantrieb. Doch die Fw 191 geht nie in Serie und
fr den geplanten neuen Nachtjger Ta 154
sucht man ein neues Schleudersitzsystem
(siehe Flugzeug Classic 4/2006). Focke-Wulf
findet eine technisch einfachere Lsung und
entwickelt dafr den Kartuschenantrieb. Fr
die Massenproduktion ist dieses System zwar

besser geeignet, allerdings muss auch dieses


Konzept noch erprobt und die Sicherheit
nachgewiesen werden; das kostet Zeit.
Sowohl fr den Piloten als auch fr den
Funker ist bei der Ta-154-C-Nachtjgerversion
mit dem Motor vom Typ Jumo 213 serienmig dieser Schleudersitz vorgesehen. Im Ge-

eintrchtigt werden. In einem Bericht vom Januar 1944 zeigt sich deshalb Heinkel an der
schnellen Entwicklung des Kartuschenantriebes sehr interessiert. Heinkel beabsichtigt wegen der Einfachheit des Aufbaues und des geringen Raum- und Gewichtsbedarfs, das
System ebenfalls in die He 219 einzubauen.

Tatschlich schlgt der Sitz am Anfang gegen


den Rumpf und gegen das Leitwerk.
gensatz zur FW-Entwicklung rstet man die
He 219 noch mit einem pressluftgetriebenen
Schleudersitzsystem aus. Der eingebaute
Pressluftsitz von Heinkel ist gegenber der
FW-Entwicklung schwerer und die Sicherheit
kann unter ungnstigen Umstnden durch
den Druckverlust in den Pressluftflaschen be-

Der kartuschenbetriebene Schleudersitz


wird serienreif, doch zum Einsatz in dem geplanten Ta-154-Nachtjger kommt er nicht.
Die Ta 154 fllt Mitte 1944 durch die dramatische Kriegssituation der Typenreduzierung
zum Opfer. Auch zum Einbau in der He 219
kommt es nicht mehr.

Der erste Einsatz der He 219 verlief spektakulr. Durch die Schnelligkeit der He 219
konnte Major Werner Streib, Gruppenkommandeur der I./NJG 1, zusammen mit seinem Bordfunker Unteroffizier Fischer in der
Nacht vom 11. auf den 12. Juni 1943 bei einem schweren Nachtangriff der RAF auf Dsseldorf fnf Kampfflugzeuge in einer Nacht

32

abschieen. Dabei flog er mit der He 219 V9


selbst noch ein voll ausgerstetes Versuchsmuster. Streib konnte im Landeanflug die
Landeklappen nicht ausfahren und setzte bei
viel zu hoher Geschwindigkeit auf. Seine He
219 zerbrach, Streib und Fischer rutschten
mit der abgetrennten Kanzel die Landebahn
n
entlang. Beide blieben unverletzt.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann

Ein spektakulrer Einsatz der He 219

Doch zurck zur He-219-Entwicklung. Die


He 219 V4 und V6 gehen zur Erprobungsstelle der Luftwaffe nach Rechlin. Dort soll das
neue Rettungssystem erprobt werden. Der Serienbau der He 219 luft bereits, doch die Serienreife des pressluftgetriebenen Schleudersitzes wird sich noch bis zum Sommer 1944
hinziehen.

Dem Tod nur knapp entronnen


Wesentlich fr den Erfolg des Rettungssystems ist die Boden- und Flugerprobung. Die
von Heinkel eingebaute Anlage soll am Boden und im Fluge auf Funktionsfhigkeit und
Betriebssicherheit berprft werden. Auerdem muss man die Grenzfluggeschwindigkeit ermitteln, bei der eine Rettung mittels Katapultsitz noch mglich ist. Die Tests liegen in
den Hnden von Flugkapitn Joachim Eisermann. Die ersten Versuche beginnen in Rechlin mit der V6, DH+PV. Spter werden diese
Versuche mit der DV+DI fortgesetzt. Die Vermessung der Testabschsse geschieht im Flug
durch Filmaufnahmen von einem Begleitflugzeug und durch Vermessung von zwei Bo-

So sah der Katapultsitz fr


den Piloten und Bordfunker
bei der He 219 aus

denstellen aus. Aus diesem Grunde besitzt


die DV+DI auch auf der Backbordseite rotweie Messstreifen fr die sptere Filmauswertung. Die Abschsse finden in Hhen
zwischen 800 und 1200 Meter statt.
Problematisch ist anfnglich die nicht kontinuierlich verlaufende Flugbahn des abgeschossenen Sitzes. Der Sitz muss auf jeden Fall
den Piloten und den Funker ber das Leitwerk hinwegschleudern knnen. Tatschlich
schlgt der Sitz am Anfang gegen den Rumpf
und gegen das Leitwerk, was im Ernstfall
schwerwiegende Verletzungen fr die Besatzung bedeutet htte. Erst ein Beinaheabsturz
von Eisermann lst das Rtsel. Ursache dafr
ist ein Konstruktionsfehler: Beim Abschuss
verkantet der rechteckige Triebkolben an der
Fhrungsschiene durch die Windkraftbelastung kurz vor dem Loslsen von der Schiene.
Der Kolben brennt fest und der Sitz reit dort
ungesteuert ab, mit der Folge einer gefhrlichen ungesteuerten Flugbahn des Sitzes.
Daraufhin wird ein ovaler Kolben eingebaut, der keine Schwierigkeiten mehr verursacht. Am 19. Mai 1944 findet der erste

He 280 V3 fr den schnellen Strahljger war von Beginn an ein Schleudersitz vorgesehen Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

bemannte Abschuss mit dem Erprobungsfallschirmspringer Wilhelm Bu statt. Alles geht


glatt. Mit dem dritten und letzten erfolgreichen Abschuss am 13. Juni 1944 wird die Anlage als serienreif eingestuft. Rechlin gibt zu
der Wirksamkeit der Anlage folgende Richtwerte an: Bei einem Gesamtgewicht von 120
Kilogramm reichen 80 at bei 450 km/h Geschwindigkeit beziehungsweise 84 at bei 500
km/h fr eine erfolgreiche Rettung aus. Insgesamt fhrt Rechlin 40 Abschsse mit Puppen und drei Abschsse mit dem Erprobungsspringer Wilhelm Bu durch.

Erste Rettung im Einsatz


Tatschlich benutzen aber He-219-Besatzungen den Schleudersitz noch vor der abschlieenden Erprobung. Wie gesagt sind Nachtjagdflugzeuge vom Typ He 219 zum Zeitpunkt der Rechliner Tests bereits im Einsatz.
Im Werk gibt es fr jeden Schleudersitz einen

Schleudersitzanordnung
fr die Zwei-MannBesatzung der
He 219

Mit einer speziellen Kamera wurde dieser Schleudersitzabschuss bei den Tests in Rechlin in Einzelbildern festgehalten. Die Bildsequenz zeigt die einzelnen Phasen, wie der Funkersitz in die Hhe geschossen wird und sich sicher aus dem Gefahrenbereich der
He 219 DH+PV, entfernt. So drfte es auch bei den Katapultabschssen whrend der Einstze mit der He 219 ausgesehen haben

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

33

TECHNIK

Oberleutnant Fritz Guth

Rettungssysteme

Fotos (3) Archiv Marcel Hogenhuis


Venlo

Hauptmann
Heinz Eicke
Die Heinkel He 219 V6, DH+PV, steht zur Schleudersitzerprobung in Lrz bereit. Auffllig bei der
Foto Regel
V6 war die verwendete Vierblatt-Luftschraube

Oberleutnant
Heinz Oloff

Die ersten Rettungsversuche mit dem Schleudersitz


Datum

Werksnr.

11.04.1944 unbekannt
19.05.1944 190116
2.06.1944

190119

4.06.1944

190188

6.06.1944

190123

6.06.1944

190177

6.07.1944

211117

13.08.1944 190215
14.10.1944 190059

Besatzung (FlugzeugBemerkung
fhrer, Bordfunker)
Uffz. Herter, Gefr. Werner Perbix Erste Schleudersitzrettung mit der He 219
Lt. Otto Fries
Whrend des Einsatzes fing der rechte Motor Feuer, wahrscheinlich durch Feindbeschuss,
Fw. Alfred Staffer
beide Besatzungsmitglieder berlebten verletzt
Oblt. Guth, Fw. Klein,
Verlust beim bungsschieen ber See, beim zweiten Scheibenanflug Explosion ber
Ogefr. Otto
See. Flugzeugfhrer und Bordfunker katapultierten sich noch, die geringe Hhe lie aber
keine Fallschirmffnung mehr zu. Der 1. Wart flog als dritter Mann im Rumpf mit und
fand ebenfalls den Tod.
Hptm. Heinz Eicke,
Bei einem bungsflug in der Nhe des Kanals durch Fernnachtjger abgeschossen.
Ofw. Heinz Gall
Hptm. Eicke konnte sich durch Katapultabsprung retten, sein Bf. Ofw. Gall wurde spter
mit ungeffnetem Schirm tot aufgefunden.
Uffz. Beyer, Gefr. Walter
He 219 ging im Einsatz verloren, die Maschine hatte Feinberhrung und wurde im Laufe
des Luftkampfes abgeschossen. Die Besatzung konnte sich durch Katapultausstieg retten.
Lt. Ernst Maus,
Motorbrand bei Umschulungsflug in Grove. Lt. Maus stieg mit Katapult aus und erhielt
Uffz. Gnter Kraus
bei der Fallschirmlandung Schdel und Beckenbruch, sein Funker stieg wegen der
geringen Hhe (150 m) nicht aus und starb.
Ofw. Josef Strhlein,
He 219 im Luftkampf abgeschossen, einwandfreie Rettung durch Katapult und
Uffz. Keune
Fallschirmabsprung.
Lt. Ewald Hittler,
He 219 im Einsatz abgeschossen. Die Besatzung katapultierte sich bei 650 km/h
Uffz. Friedhelm Wildschtze
und berlebte.
Uffz. Franz Frankenhauser,
Durch feindlichen Fernjger whrend des Einsatzes abgeschossen. Uffz. Frankenhauser
Uffz. Helmut Biank
katapultierte sich und landete glatt. Uffz. Biank wurde wahrscheinlich beim Angriff
tdlich verletzt.

Funktionstest, um ein Verklemmen in den


Schienen durch Bauabweichungen zu verhindern. Wann genau die He 219 serienmig
Schleudersitze erhielt, lsst sich heute nicht
mehr nachvollziehen.
Zum ersten erfolgreichen Ausstieg
kommt es bereits einige Zeit zuvor in der
Nacht des 11. April 1944. Von Venlo aus startet Uffz. Herter mit seinem Bordfunker Werner Perbix zur Nachtjagd gegen feindliche
RAF-Bomber. Doch sie geraten an den Falschen: Eine De Havilland Mosquito greift sie
im Raum Aachen erfolgreich an. Herter und
Perbix bleibt keine andere Mglichkeit, als
die schwer beschdigte He 219 aufzugeben
und zu verlassen. Sie nutzen dabei zum ersten Mal das neue Schleudersitzsystem und

34

beide berleben so den Absturz ihrer Nachtjagdmaschine. Dieser erste gelungene Schleudersitzausstieg whrend eines Einsatzes aus
der He 219 ist so spektakulr, dass die Besatzung von Prof. Heinkel mit je 1000 Reichsmark belohnt wird.

Schleudersitz wird Erfolgsgeschichte


Wie wichtig die Einfhrung des Schleudersitzes tatschlich ist, zeigen die weiteren erfolgreichen Rettungen von He-219-Besatzungen
in der schweren Endphase des Luftkrieges.
Die He 219 wird nur in geringer Stckzahl gebaut. Daher bleibt ihr Einsatz im Wesentlichen auf die I. und spter die II. Gruppe des
NJG 1 beschrnkt. Aus Mitteilungen von
Heinkel geht hervor, dass die Schleudersitze

der He 219 im Notfall auch benutzt wurden.


Problematisch bleibt aber das Katapultieren
aus geringer Hhe, da sich Pilot und Bordfunker nach dem Ausschuss vom Sitz lsen mssen und noch Zeit brauchen, den eigenen Fallschirm zur Entfaltung zu bringen. Doch selbst
bei einer geringen Hhe von 150 Metern ist
dies noch mglich.
Lt. Ernst Maus und sein Bordfunker Uffz.
Gnter Kraus geraten am 6. Juni 1944 mit
ihrer He 219, G9+JK, der I./NJG 1 anlsslich
eines Umschulungsfluges in Grove in eine
lebensbedrohliche Situation. Ihr linkes Triebwerk fngt kurz vor der Landung Feuer.
Lt. Maus steigt noch mit dem Katapultsitz aus
und erhlt bei der Fallschirmlandung einen
Schdel- und Beckenbruch. Sein Funker steigt

He 219 A, W.Nr. 190113, whrend der Schleudersitz-Erprobung


mit abgenommener hinterer Kabinenhaube und rot-weien AusZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
wertungsstreifen

Schleudersitzerprobung mit der Heinkel He 219,


DV+DI, in Rechlin. Zur besseren Auswertung der Testabschsse besa die He 219 rot-weie Messstreifen

Hauptmann Frster, zusammen mit seinem Bordfunker Bhmer vor


einer He 219 auf dem Fliegerhorst in Venlo Foto Archiv Marcel Hogenhuis Venlo

Fr die zweimotorige Fw 191 wurde ebenfalls


ein Schleudersitz erprobt. Hier der Probeabschuss am Boden aus der Fw-191-Kabine

aber wegen der geringen Hhe nicht aus und


findet in den Trmmern der He 219 den Tod.
Die Tabelle auf Seite 34 zeigt die zum Teil
widrigsten Umstnde, bei denen die ersten
Schleudersitzabschsse im Einsatz mit der
He 219 stattfanden.
Es gibt danach aber noch weitere Rettungsversuche mit Katapultsitz. Am 5. November
1944 etwa verlassen Ofw. Wilhelm Morlock
und Uffz. Alfred Soika ihre He 219. Morlock
stirbt bei diesem Rettungsversuch. Drei Wochen spter mssen Uffz. Hugo Oppermann
und sein Bf. Uffz. Hansen ihre He 219 verlassen und bleiben unverletzt. Die Maschine von
Herbert Scheuerlein und Hans-Gnther Heinze trifft es am 18. Dezember. Heinze findet
man spter mit ungeffnetem Fallschirm tot
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

auf. Am 31. Dezember 1944 katapultiert sich


die Besatzung Heinz Oloff/Helmut Fischer
aus ihrer He 219, beide berleben verletzt.

Keine Garantie frs berleben


Die Rettungsversuche setzen sich Anfang
1945 fort. Das neue Rettungssystem wird von
den Besatzungen der Nachtjger angenommen. Eine hundertprozentige Garantie frs
berleben ist es aber nicht. Gerade unter den
schwierigen Verhltnissen im Nachtjagdeinsatz wre der Schleudersitz ein wirksames
Rettungssystem gewesen. Die Besatzungen
von Nachtjgern der Typen Bf 110 und Ju 88
verfgen aber nicht ber diese Rettungsoption. Mit der Serienabsage des Ta-154-Nachtjgers bleibt die He 219 bis zum Kriegsende der

Passend zur Leichtbauweise besa die


He 162 einen einfachen Schleudersitz
mit Pulverantrieb.
Diese Entwicklung
wurde von FockeWulf zur Serienreife
entwickelt und
von Heinkel bernommen

einzige Nachtjger mit Schleudersitzen. Insgesamt soll es nach amerikanischen Angaben


rund 60 Abschsse mit Heinkel-Schleudersitzen gegeben haben. Dazu zhlen auch
Schleudersitzausstiege aus dem Dsenjger
Heinkel He 162. Es ist zudem berliefert, dass
der Technische Offizier des NJG 1 angegeben
hat, dass sich nahezu jede ltere Besatzung
mindestens einmal mit dem Schleudersitz gerettet haben soll.
Heute sind Schleudersitze als Rettungssystem fr Kampfflugzeuge Standard und nicht
mehr wegzudenken. Am Ende des Krieges
waren sie aber noch die Ausnahme. Neben
der He 219 konnten lediglich die zweimotorige Dornier Do 335 und die Heinkel He 162 serienmig damit ausgerstet werden.
n

35

BACKGROUND

Flugnavigation

SEXTANTEN IM FLUGZEUG-COCKPIT

Die Seefahrt lsst


gren
den Standort zeigen. Sextanten und Sterntabellen mssen weiterhin an Bord sein und selbst
die modernst ausgerstete US Navy hat 2015
nach mehrjhriger Pause wieder ein SextantenTraining fr alle Offiziere eingefhrt. Das
hat nichts mit Nostalgie zu tun: Kommunikationswege und Navigationssatelliten knnen
gestrt oder vernichtet werden, die Himmelskrper nicht. Spezielle Tabellen des US Hydrographic Office zur Berechnung des Schiffsstandortes per Sextant sind aktuell erhltlich.
Sogar Sportschiffer nutzen die klassische
Navigation.
KC-135-TANKFLUGZEUGE und SR-71-Aufklrer, AWACS, Boeing 707 und frhe B747, sie
alle hatten Sextanten an Bord. Heute liegen die
Flugzeugsextanten im Museum; Trgheitsnavigation (zunchst in Airlinern wie der
Convair Coronado) machten der astronomischen Flugnavigation lange vor dem GPS den
Garaus.

Sextanten
im Jumbo
ein Witz,
knnte man
meinen.
36

DER SEXTANT WURDE vom Navigator bedient, denn Piloten hatten nur theoretische
Kenntnisse der astronomischen Navigation.
Der Nav blickte durch ein Prisma seines
Sextanten wie ein U-Boot-Kommandant
durch das Periskop; der Horizont wurde als
knstliche Referenz eingespiegelt, weil er bei
Sextant: aus der Seefahrt ins Cockpit und
Nacht oder ber den Wolken sowieso nicht zu
heute weitgehend von Satelliten verdrngt
sehen war. Zur Standortberechnung nach
Foto picture-alliance/allOver/TPHX
dem Sterneschieen dienten dieselben
H.O.249-Tabellen wie in der Seefahrt und
eine Ortsbestimmung dauerte etwa zehn
ilotenuniformen, Navigationslichter, Vorfahrtregeln, Minuten. Weit drauen ber dem Nordatlantik strte
Logbcher: Die Luftfahrt stammt von der Seefahrt es nicht, dass der frisch geschossene Standort nach ferab. Auch die Standortbestimmung inklusive einer tiger Berechnung schon wieder 80, 90 nautische Meifast vergessenen Methode: der astronomischen Navigati- len hinter dem Flieger (achteraus, um in der Seefahreron. Sextanten im Jumbo ein Witz, knnte man meinen. sprache zu bleiben) lag.
Doch gerade in der Boeing B747 war eine kleine ffnung
im Cockpit-Dach fr das komplizierte Ding vorgese- FLUGNAVIGATOREN, SEXTANTEN, TABELLEN
hen, eine unerwartete Erinnerung an die Segelschiffszeit. lngst ist alles futsch bis auf ein lustiges Detail. Im Jumbo lebt das Loch im Dach als Notventil bei RauchASTRO-NAV GIBT ES AUF SCHIFFEN NOCH IMMER, entwicklung fort der Sog wird von frhlichem Zischen
auch wenn in der Praxis riesige GPS-Seekartendisplays begleitet.
Rolf Stnkel n

Wussten Sie, ...


... dass das im Versailler Vertrag
festgeschriebene Verbot des
Motorflugs fr die Segelflieger in
Deutschland einen Innovationsschub bedeutete? Einer der Pioniere der ersten Stunde (und Vater
der Me 163), Alexander Lippisch,
erlangt durch seine Nurflgler spter sogar weltweite Bekanntheit.
dass Flugzeugreifen mit 100
Prozent Stickstoff gefllt sind?
Luftfeuchtigkeit wrde bei Reiseflug-Minustemperaturen zu
Eisbildung im Reifen fhren
und Reifendruck sowie Rundlauf negativ beeinflussen.

Fotos picture-alliance/landov, picture-alliance/dpa, P. W. Cohausz, H. Ringlstetter

dass vor 99 Jahren das erste japanische


Flugzeugwerk (Nakajima Aircraft Company)
gegrndet wurde? Anfangs stellte es Lizenzbauten wie die franzsische Nieuport 24
(im Bild) und Hispano-Suiza-Motoren her.

dass die ehemalige DDR (sowie


zum Beispiel auch die Sowjetunion) metrische
Luftfahrt-Maeinheiten verwendete und daher
auslndische
Linienflugzeuge
beim Einflug
ungerade FuHhen flogen?

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

dass die Q-Gruppen, zum Beispiel QNH


fr die Hhenmesseranzeige, auf eine Anordnung der britischen Regierung aus dem Jahre
1909 zurckgehen? Zunchst nur fr Schiffe
und Kstenstationen gedacht, wurden dreistellige Q-Codes von der ICAO-Organisation
spter auch in der Luftfahrt festgeschrieben.

36163

Zahl
des
Monats

hergestellte
Exemplare
machten das
russische
Kampfflugzeug
IL-2 Sturmovik (Serienproduktion 194145)
zum meistgebauten
Flugzeug der Welt.

37

TECHNIK

Typengeschichte

DER STRAHLBOMBER UND AUFKLRER ALS JGER

Vierstrahlige Nacht
Zwar sollte sich Arado auf den Aufklrer- und Bombereinsatz der Ar 234 konzentrieren, doch bemhte man sich auch intensiv darum, die 234 als vierstrahligen
Nachtjger an die Front zu bringen Von Herbert Ringlstetter

eit Mitte 1943 lief bei Arado die praktische Erprobung der Ar 234, des weltweit ersten Strahlbombers. Als revolutionr aber auch als grtes Handikap der
Arado-Konstruktion galten ihre unausgereiften Dsentriebwerke.
Um noch mehr aus der Ar 234 herauszuholen, aber auch die Unzuverlssigkeit der
anflligen Strahltriebwerke zu kompensieren,
erprobte Arado schon frhzeitig die Variante
mit vier Turbinen-Luftstrahltriebwerken. Die
Jumo-004-Motoren waren inzwischen der
Me 262 vorbehalten; so musste Arado auf die
etwas schwcheren, aber leichteren BMW
109-003 A-0 zurckgreifen. Zudem beschleunigte das 003 besser als das 004.
In Serie wurde das Aggregat noch nicht
produziert, Arado bekam Vorserien-Triebwerke geliefert, die die Ingenieure in den Versuchsmustern Ar 234 V6 und V8 installierten.
Dabei whlte man zwei Einbauvarianten: Die
Ar 234 V6 erhielt vier einzeln aufgehngte

38

003, die V8 dagegen gebndelt unter den


Flchen angeordnete BMW-Strahltriebwerke.
Mit der Ar 234 V8 flog Werkspilot Ubbo
Janssen am 4. Februar 1944 das erste vierstrahlige Dsenflugzeug der Welt. Die Hchstgeschwindigkeit stieg nun auf annhernd 900
km/h. Jedoch traten ab etwa 840 km/h
Schwierigkeiten wegen der zu dichten Trieb-

Schwierigkeiten und es gab fr die Aerodynamiker und Techniker noch jede Menge zu
erproben und zu lernen. Knftige Konstruktionen sollten in den Rumpf integrierte Triebwerke und ein hher platziertes Hhenleitwerk
aufweisen. Die Variante mit vier einzeln angeordneten Turbinen bewhrte sich nicht und
wurde nicht weiter verfolgt.

Die Annherung an die Schallmauer bereitete


grundstzliche Schwierigkeiten.
werksanordnung zum Rumpf hin auf. Unruhen im Leitwerksbereich und ungnstige Strmungsverhltnisse am Innenflgel waren die
Folge. Die Verlegung der Triebwerksgondeln
um 16 Zentimeter nach auen konnte den Effekt abschwchen, sodass Geschwindigkeiten
von bis zu 960 km/h im Bahnneigungsflug erflogen werden konnten. Doch bereitete die Annherung an die Schallmauer grundstzlich

In Serie gehen sollte die Ausfhrung mit


paarweise aufgehngten BMW-Turbinen als
Ar 234 C. Nach Aufgabe der Versionen C-1
und C-2, die beide die Kanzelausfhrung der
B-Serie aufwiesen, entschieden sich die Arado-Entwickler fr die Ausfhrungen C-3
(Mehrzweckflugzeug) und C-4 (Aufklrer).
Die Flugzeuge hatten eine neue, vergrerte
Druckkabine, die Platz fr zwei Mann als

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

Um aus der Ar 234 noch erheblich


mehr herauszuholen, begann man das
Strahlugzeug mit vier Triebwerken zu
erproben. Die Ar 234 V6 trgt hier vier
einzeln aufgehngte BMW 003. Die Anordnung bewhrte sich allerdings nicht

jagd
Besondere Prozedur und keineswegs immer erfolgreich: Anlassen einer der BMW-003-Turbinen der Ar 234 V6

Im Doppelpack: die beiden Strahltriebwerke BMW 003 am rechten


Flgel der Ar 234 V19

Arado Ar 234 V13, Werknummer 130023, mit vier gebndelt angeordneten BMW-Strahltriebwerken. Bedingt durch die Aufhngung im
Rumpf, stand das hydraulisch bettigte Hauptfahrwerk mit einer
Spurweite von gerade einmal 2,05 Metern relativ eng

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

39

TECHNIK

Typengeschichte

Die zweisitzige Ar 234 P-1 mit FuG


245 Bremen und vier BMW 003

Navigator/Bombenschtze/Beobachter bot,
was den Piloten merklich entlastete. Zudem
sorgte die neue Kabine fr etwas bessere
Sichtverhltnisse. Als erste Versuchsmaschine
dieser Ausfhrung flog am 16. Oktober 1944
die Ar 234 V19, eine Vorserienmaschine zur
Ar 234 C-3. Die C-5 stellte wiederum eine

Mehrzweckausfhrung der 234 dar, die


C-6 war als reiner Aufklrer geplant. Die Versionen Ar 234 D-1 bis D-3, ausgerstet mit
zwei sehr leistungsstarken TL des Typs Heinkel He S 011 A, blieben im Planungsstadium
stecken. Grundstzlich sollten die vier BMWAggregate durch zwei He S 011 mit deren Ver-

fgbarkeit ersetzt werden. Bis Frhjahr 1946


war der Bau von ber 3800 Ar 234 C in Planung, die meisten davon als Bomber. Tatschlich aber entstanden nur noch wenige vierstrahlige Ar 234, zum Kampfeinsatz kam gar
keine mehr. Neben den Bomber- und Aufklrervarianten der Ar 234 C hatte man sich bei

Konkurrenten um die Gunst des RLM


Auch diese Ar 234 B el den Amerikanern in die Hnde. Ein in vielen Ar-234-VMustern verbauter Schleudersitz war in
der Serie nicht montiert Fotos (2) US Air Force

Mit Messerschmitts Me 262 stand parallel


zur Ar 234 ein weiteres Strahlflugzeug in
der Entwicklung bis hin zur Serienfertigung
1944. Whrend die 262 auch und zudem
fatalerweise als Schnellbomber zum Einsatz
kam, blieb es Arado verwehrt, die 234
frhzeitig ebenso in der Rolle des Tagjgers
zu spezialisieren. Diese Arbeit blieb lange
Zeit Messerschmitt vorbehalten. Mit Arados

40

Wie fortschrittlich die deutschen Strahlnachtjger waren, zeigt


diese Me 262 B, die als begehrtes Beutegut ihren Weg in die Vereinigten Staaten fand

Nebenentwicklung htte 1944 ein zweites, womglich leistungsstr-keres Jagdflugzeug zur


Verfgung gestanden. Zudem wre ein brauchbarer Behelfsnachtjger mglich gewesen.
In einem Schauluftkampf zwischen einer Ar
234 B und einer Me 262 A hatte der Arado-Pilot keine Mhe, seinen Kollegen in der 262
auszukurven. Ob die Wendigkeit fr einen Jger
1945 noch eine tragende Rolle gespielt htte,

sei dahingestellt. Von den Flugleistungen


her waren sich die beiden Strahlflugzeuge
recht hnlich und beide hatten noch eine
Menge Ausbaustufen zu bieten. Das Kriegsende verhinderte alle weiteren diesbezglichen Bemhungen. Trotz weitaus grerer
Mittel, besonders auf US-amerikanischer
Seite, hatten die Alliierten nichts Vergleichn
bares entgegenzusetzen.

Arado Ar 234

Variante der Arado Ar 234 P als


Nacht- und Allwetterjger
Lackierung: Die Maschine ist mit einem fr Nachtjger 1944/45 typischen hellen Tarnanstrich versehen

Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

41

TECHNIK

Typengeschichte

Arado Ar 234 V21 (Erstug am 27. November 1944) mit vier BMW 003. Die V21 war das endgltige Musterugzeug fr die C-3, aus der auch eine Nachtjagdvariante abgeleitet wurde

Arado weiterhin mit der 234 als Nachtjger


beschftigt. Auf Grundlage der C-3, C-5 und
C-7 befanden sich Nachtjger-Projekte (N) in
der Untersuchung.

Vierstrahlige Nachtigall

Abgesehen von der Me 163 mit Raketenantrieb, war die vierstrahlige Ar 234 C das damals
schnellste Serienugzeug der Welt

Die Einsatzerfahrungen mit den Behelfsnachtjgern B-2/N schlugen sich in den folgenden
Nachtjger-Entwrfen auf Grundlage der
vierstrahligen C-Serie nieder. Schnellstmglich zu verwirklichen war die doppelsitzige Ar
234 C-3/N mit fortschrittlicher Funkausstattung, darunter das neue Bordfunkmessgert
FuG 244/245 Bremen (300 MHz), das jedoch
noch nicht zur Verfgung stand. Erst einmal
sollte daher das FuG 218 Neptun verwendet
werden. Versuchsflugzeug fr den Nachtjger
wurde die V27, W.Nr. 130067. Die Bewaffnung
sah zwei im Rumpf installierte MG 151/20
und zwei MK 108 in einer Waffenwanne vor.
Verschiedene weitere Starrwaffen wurden auf
ihre Verwendbarkeit hin untersucht. Auch sah
man den Einsatz der Bordrakete R4M Orkan vor, die mit Erfolg auch an der Me 262
Verwendung fand wenngleich nicht im
Nachteinsatz. Bereits Ende Februar wollte
man mit dem Umbau fertig sein.

Attrappe des
Kabinenaufbaus der
Ar 234 C-5,
der fr eine
zweikpge
Besatzung
ausgelegt war

42

Erlebte nur noch das Projektstadium:


Nachtjger Arado Ar 234 P-5 mit weit
hinten angeordnetem Funkmessraum,
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Anfang 1945

Unter der Bezeichnung Ar 234 P entstanden Entwrfe fr eine Reihe von Nachtjgern,
die wiederum auf der C-3/N basierten. Whrend fr die Ar 234 P-1 eine Zweimannkabine
mit dem Messfunker neben dem Piloten angedacht war, sollte in der Ausfhrung
P-2 der Funker im Heck der Maschine untergebracht werden. Fr beide Versionen waren
vier BMW 003 vorgesehen. Die P-3 erhielt dagegen zwei He S 011 als Antrieb, die P-4 zwei
Jumo 004 D, die kurz vor Kriegsende noch in
die Fertigung gingen.

Ganz schn schrg


Die P-5 bekam einen bereits fr die
P-1 angedachten geschlossenen Bug mit
Zweimannkanzel. Der Funker fand in der P5 allerdings im hinteren Teil des Rumpfes
Platz, sodass die Besatzung nun aus drei
Mann bestand. Neben zwei nach vorne schieenden MG 151/20 waren zwei MK 108 als
schrg nach oben feuernde Bewaffnung (sogenannte schrge Musik) als Standard geplant. Ergnzt werden konnte die Schusswaffenanlage durch einen Rstsatz aus zwei
weiteren MK 108 unterhalb des Mittelrumpfes. Alternativ war an dieser Stelle zur Vergr-

Technische Daten Arado Ar 234 Jgerprojekte


Arado
Einsatzzweck
Zeitraum
Besatzung
Antrieb
Strahltriebwerk
Maximalleistung
Starthilferaketen
Lnge
Spannweite
Pfeilung
Hhe
Flgelflche
Rstgewicht
Startgewicht
Flchenbelastung
Hchstgeschwindigkeit
Steigleistung
Dienstgipfelhhe
Flugdauer ca.
Bewaffnung

Abwurflast
Funkmess-Ausrstung

Ar 234 P-5 (spte Variante)


Nacht- und Allwetterjger
1945
3
2 x Heinkel He S 011 A
2 x 1300 kp
mglich
13,30 m
14,40 m
keine
4,15 m
26,4 m
6400 kg
11 100 kg
411 kg/m
820 km/h in 7000 m
10 000 m in 13,6 min.
10 500 m
1,5 Std. bei max. Dauerleistung
2,5 Std. bei max. Sparleistung
1 x MG 151/20 - 20 mm mit 250 Schuss
2 x MK 108 - 30 mm mglich (Rstsatz) mit je 100 Schuss
2 x MK 108 als Schrgbewaffnung mglich
2 x 500-kg-Bombe mglich
FuG 245 Bremen (ersatzweise FuG 218)
FuG 120 Naxos
FuG 350 Bernhardine

erung der Reichweite ein 600 Liter fassender


Zusatztank vorgesehen. Die sonst am Bug fr
zustzlichen Luftwiderstand sorgende Antennenanlage des Funkmessgertes Bremen

verbarg sich hinter einer Kuppel an der


Rumpfspitze. Vier BMW-Strahlturbinen 003
oder zwei der wesentlich strkeren He S 011
A waren als Motorisierung geplant.
n

Die Kabinenattrappe der C-7


zeigt eine in Flugrichtung rechts
platzierte
Glasausbuchtung,
um auch ohne
Periskop nach
hinten sehen zu
knnen
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

43

TECHNIK

Cockpit

MESSERSCHMITT BF 110 F

Zweite Karriere
Totgesagte leben lnger: Obwohl die Luftwaffe die Bf 110 eigentlich in Rente schicken
wollte, nutzte sie die Zweimot in der Version F weiter. Um den Vogel fit fr die Zukunft zu machen, spendierte man ihm ein modernisiertes Cockpit
Von Peter W. Cohausz

igentlich sollte die Produktion der


Bf 110 im Herbst 1941 mit den Versionen E-2 und E-3 auslaufen. Als Nachfolger war die Messerschmitt 210 vorgesehen.
Doch als deren Einfhrung sich verzgerte,
lie der Generalstab der Luftwaffe den Bau
der bewhrten Bf 110 wieder anlaufen. Heraus kam eine verbesserte Version mit strkeren Motoren und zahlreichen nderungen in
der Ausrstung.
Als Triebwerke kamen nun zwei 1350 PS
starke DB 601 F zum Einsatz. Auerdem gestaltete der Hersteller die Motorhauben neu
und nutzte nun neue, grere Spinner ohne
ffnung. Der DB 601 F neigte anfangs allerdings dazu, lschaum zu bilden, wodurch
die neuen Zweimot-Typen versptet an die
Front kamen.
Die Bf 110 F entstand in den Versionen
F-2 als Zerstrer und Kampfflugzeug, F-3 als
Aufklrer und F-4 als Nachtjger. Produzenten waren die Luther-Werke in Braunschweig,
die Miag und die Gothaer Waggonfabrik, die

44

bis Ende 1942 insgesamt 518 Flugzeuge auslieferten.


Neben dem Einbau der neuen Motoren gab
es die meisten nderungen in der Kabine. Die
Instrumentierung beim Piloten nderte sich
und hinter dessen Sitz fand sich nun ein berschlagschutzbgel. Panzerschutz war jetzt serienmig vorhanden.

Enorm bewaffnet
Als bewegliche Waffen hatte man das MG 81 Z
gefordert, aber zunchst liefen noch einige
Maschinen mit dem MG 15 vom Band. Fr
die Jagdbomber gab es verschiedene Rststze, um Abwurfwaffen am Rumpf und unter
den Tragflchen anzubringen.
Die Nachtjger erhielten neben der Standardbewaffnung, die aus vier MG 17 und
zwei MG FF bestand, zum Teil noch zwei MG
151/20 in einer Bodenwanne unter dem
Rumpf. Als Funkmessanlage baute man nun
serienmig das FuG 202 mit dem zugehrigen Hirschgeweih am Rumpfbug ein.

Neben einzelnen Wracks ist nur eine schn


restaurierte, komplette Bf 110 F-2 erhalten geblieben, die seit 2005 im Deutschen Technikmuseum in Berlin ausgestellt ist. Die 1942 von
den Luther-Werken als Werknummer 5052
ausgelieferte Maschine ist als LN+NR der
13.(Z)/JG 5 im Januar 1943 in Russland bei einem Luftkampf verloren gegangen. 1991 aus
einem See geborgen, kam sie ber England
und Neuseeland schlielich 1996 nach Berlin,
wo man sie aufwendig restaurierte.

Modernisiertes Cockpit
Im Cockpit der Bf 110 F gab es gegenber der
E-Reihe einige nderungen. Der Horizont
wurde durch ein neueres Modell mit Feststellring ersetzt und wanderte nach links neben
den Kurskreisel. Als Wendezeiger wurde nun
ein elektrisches Gert verwendet. Zum Feinund Grobhhenmesser kam ein zustzlicher
Feinhhenmesser hinzu.
Bei der Funknavigationsanlage ersetzte
das kleinere Anzeigegert AFN 2 das grere

Insbesondere als Nachtjger erlebte


die Bf 110 in der Version F-4 eine
Renaissance im Zweiten Weltkrieg

Erinnerungsfoto einer Nachtjgerbesatzung mit ihrer Bf 110 F-4

Instrumentierung in den Motorgondeln


Nr. Gert
Anzeigebereich
1 Luftschraubenstellungsanzeige
3 Kraftstoff-Schmierstoff- 02/010 kg/cm
druckmesser
2 Doppelthermometer fr 0120 C
Schmierstoff

Die Instrumentierung in den Motorgondeln. Zum Ablesen musste der


Pilot links oder rechts aus dem
Foto Archiv Hafner
Fenster schauen

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Gertenummer
9-9548
Fl 20512-2
Fl 20330

Instrumentierung des Funkers


Die Instrumentierung des Funkers war in einer kleinen Gertetafel
ber den Funkgerten angeordnet. Es war (von links) eingebaut:
Gert
Anzeigebereich
Gertenummer
Borduhr Bo-UK 1
Fl 23885
Anzeigegert fr Funknavigation AFN 2
Ln 27002
Grobhhenmesser
010 000 m
Fl 22316-10
Fahrtmesser
80-750 km/h
Fl 22231
Zhl- und Verschlusskontrollgert ZVK-FF fr die MG FF
Fl 47298-1
Rechts darunter sa die Funkpeilanzeige
Fl 23470
Der Funker hatte auch noch die Aufgabe, bei den beiden im Rumpfboden eingebauten MG FF die Munitionstrommeln zu wechseln.
Die lnger im Einsatz iegenden Bf 110 F wurden bei Neuerungen
zum Teil nachgerstet.

Funkerplatz einer Bf 110 F im


Flug. Vorne erkennt man die
Streben des berschlagschutzes

45

TECHNIK

Cockpit
Das Instrumentenbrett
auf einer Abbildung
im FlugzeugHandbuch

Linke
Cockpitseite
beim Piloten

Foto Archiv
Hafner

Foto Archiv Hafner

Linke Cockpitseite Bf 110 F


Nr.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Gert
Anzeigebereich
Handrad fr Hhenruder- und Hilfstrimmung
Anzeige fr Landeklappenverstellung
Hebel fr Schmierstoff-Khlerklappen
Brandhahnhebel
Druckknopf fr Blinkscheinwerfer
Hebel fr Kraftstoff-Handpumpen
Sicherungskasten mit Selbstschaltern
Netzausschalter
Zndschalter
Schalter fr die Luftschraubenverstellung
Schalter fr die Luftschraubenverstellung (Automatik/Hand)
Notbettigung fr Fahrwerk und Landeklappen
Pressluftdruckmesser
0250 kg/cm
Griffe fr die Landeklappenbedienung
Griffe fr die Fahrwerksbedienung
Bediengert fr FuG 25a
Gertelampe
Richtungsgeber
Borduhr Bo-UK 1
UV-Lampe

AFN 1. Fr Nachtflge wurde nun auch eine


UV-Beleuchtung eingebaut.
Der Arbeitsplatz des Funkers mit FuG 10,
Peil G V, FuG 25 und FuBl 1 blieb bei den Zerstrern weitgehend unverndert. Bei den
Nachtjgern verwendete man hingegen das
FuG 10 P mit Peilmglichkeit und zu den anderen Gerten kamen noch das Peil-Zusatzinstrument APZ 5 A und das Sichtgert fr das
FuG 202 hinzu.
Als schlielich auch das MG 81 Z die Waffen ergnzte, nderte sich zudem der Aufbau
der Kabinenhaube im Bereich des Funkers.

Quellen:
Archiv Hafner
Ersatzteilliste Messerschmitt Bf 110 F
Mankau, H./Petrick, P.: Messerschmitt Bf 110,
Me 210, Me 410. Aviatik, Oberhaching 2001
Alle Abbildungen ohne Angaben stammen
aus der Sammlung des Verfassers.
46

Gertenummer

Fl 32302
Fl 32408
Fl 32315-2
Fl 21121-2
9-9502 B
Fl 32327
Fl 20519

Ln 28810
Fl 32353-2
Fl 22573
Fl 23885
Fl 32269-1

Erluterung der
Instrumentierung

Instrumententafel
eines Bf-110-F-4Nachtjgers. Zum
Teil haben die Instrumente Leuchtrahmen aus der
Ju 88. Die Borduhr
ist nach rechts
oben versetzt, da
links ein Zusatzkippschalter eingebaut ist. Oben sind
Blendschutz-Vorhnge zu sehen

Rechte Cockpitseite beim


Piloten
Foto Archiv Hafner

Rechte Cockpitseite Bf 110 F


Nr.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Gert
Hhenatmer
Kontakt-Hhenmesser
Verdunkler
Handhebel fr Seitenruder-Hilfstrimmung
Hebel fr Kerzenabbrennung
Anlasseinspritzpumpe APB 6
Drehschauzeichen fr Zusatzkennleuchten
Umschalter
Schalter fr Zusatzkennleuchten
Schauzeichen fr Zusatzkennung
Anlassschalter
Zweizeigerschalter fr die Kraftstoffanlage
Tankpumpenschalter

Nr.
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51

Gert
Grobhhenmesser
Khlstoff-Temperaturanzeiger (links)
Reststandswarnleuchten (linke Behlter)
Kraftstoff-Vorratsanzeiger
Reststandswarnleuchten (rechte Behlter)
Khlstoff-Temperaturanzeiger (rechts)
Schalter fr Khlklappen (links)
Messstellenumschalter
Schalter fr Khlklappen (rechts)
Hauptschalter fr die Kurssteuerung
Auenlufttemperaturanzeiger
elektrischer Drehzahlanzeiger (links)
elektrischer Drehzahlanzeiger (rechts)
Ladedruckmesser (links)
Ladedruckmesser (rechts)
Zuggriff fr Bomben-Notwurf
Umschalter Abwurfwaffen Rumpfflgel
Abwurfschaltkasten ASK-R
Znderschaltkasten ZSK 244 A
Selbstschalter 6 A
Gertebeleuchtung
Borduhr Bo-UK 1
UV-Lampen
Sprechknopf Spk.f1
Reflexvisier Revi C 12/D
Revi-Steckdose

Anzeigebereich
06000 m

Gertenummer
Fl 30402
Fl 22317
Fl 32401-2

8-4506 A
Fl 32530-7
Fl 32317
Fl 32322
Fl 32530-7
Fl 21212
Fl 32317-1

Fhrergertebrett der Messerschmitt Bf 110 F


Nr.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

Gert
Anzeigebereich Gertenummer
Notzug fr die Kurssteuerung
Fl 22557
Zhl- und Verschlusskontrollgert ZVK-FF fr die MG FF
Fl 47298-1
Anzeigegert fr Funknavigation AFN 2
Ln 27002
Schalt- und Kontrollkasten SKK 404/2 fr die vier MG 17
Fl 47292
Hebel fr Lftungsklappe der Heizung
Kurszeiger Lkz 3
Fl 22562
zwei Merkleuchten fr die Durchladekontrolle
Fl 32529
Schauzeichen fr die Heizung der Panzerscheibe
Fl 32530-7
Anzeigegert fr das Fahrwerk
Fl 32526
Schalter fr die Luftschraubenverstellung (Automatik/Hand)
Fl 32327
Schalter fr die Luftschraubenverstellung
9-9502 B
Griffe fr die Fahrwerksbedienung
Griffe fr die Landeklappenbedienung
darber Hinweisschild fr Fahrwerks- und Landeklappenbedienung
Pressluftdruckmesser
0250 kg/cm
Fl 20519
Notbettigung Fahrwerk
Notbettigung Landeklappen
Fhrertochterkompass PFK/f3
Fl 23338
Fernkurskreisel Lku 4
Fl 22561
Wendezeiger (elektrisch)
Fl 22406
Variometer
15/+15 m/s
Fl 22382
Feinhhenmesser
01000 m
Fl 22316-1
Lampen fr die Umschaltwarnung (wei)
Fl 32262-4
Schauzeichen fr die Staurohrheizung
Fl 32525-4
knstlicher Horizont Lgab 19-L mit Feststellung
Fl 22427
Fahrtmesser
80750 km/h
Fl 22231

Anzeigebereich
010 000 m
0120 C

Gertenummer
Fl 22316-10
Fl 20342-2
Fl 32262-1
0380 l/0270 l Fl 20723
Fl 32262-1
0120 C
Fl 20342-2
Fl E 630201
04
Fl 32336-1
Fl E 630201
Fl 22559
40/+40 C
Fl 20342-1
6003600 U/min Fl 20286-3
6003600 U/min Fl 20286-3
0,61,8 ata
Fl 20555
0,61,8 ata
Fl 20555
Fl 32346-3
Fl 50969
Fl 50869
Fl 32408-1
Fl 32251
Fl 23885
Fl 32269-1
Ln 26663
Fl 52095
Fl 32624

Das Sichtgert
fr die NachtjagdFunkmessanlage
in der Bf 110 F-4,
NM+SC, im Mai
1943. Rechts hat
diese Maschine
jedoch bereits ein
FuG 16 eingebaut

Bf 110 F-2 im Deutschen TechnikFoto Stefan Schmoll


museum in Berlin

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

47

Max Immelmann wurde ab 1914 ungemein


populr, sogar gekrnte Hupter lieen sich
mit ihm ablichten. Hier posiert er gemeinsam
mit Kronprinz Boris von Bulgarien (links) vor
seiner Fokker E. IV

JAGDFLIEGER MAX IMMELMANN

Der Adler
von Lille
Max Immelmann wurde nicht einmal 26 Jahre alt, dennoch wurde sein Name zu einem
festen Bestandteil der kollektiven Erinnerung an den Ersten Weltkrieg. Doch bei all seinem Ruhm ein geborener berflieger war er keineswegs
Von Peter Cronauer

ass die Briefe an seine Mutter verffentlicht wurden, in denen Max Immelmann seinen militrischen und
fliegerischen Werdegang sowie seine Einstze
und Luftsiege schilderte, war keineswegs
selbstverstndlich. Mehrfach hatte er sie eindringlich dazu ermahnt, der interessierten ffentlichkeit nur ja nichts von ihm und ber
ihn preiszugeben. Irgendwann nderte er jedoch seine Meinung: Tglich mehren sich
von allen Seiten die Zuschriften, die mich dazu berreden wollen, meine Erlebnisse auf
dem Kriegsschauplatz schriftlich niederzule-

28. Juni 1914 Attentat von


Sarajewo

1914
48

1. August 1914 Deutschland


erklrt Russland den Krieg

gen. Anfangs sagte mir der Gedanke jedoch


wenig zu, denn in diesem Kriege ist nach meiner Meinung von berufenen und unberufenen Federn genug geschrieben worden und
was man den Lesern durchschnittlich als
Luftkmpfe und Fliegerbriefe vorsetzte, war
vielfach unverantwortlich und schien mir
eher dazu geeignet, die Vorstellung ber Fliegerttigkeit in Laienkreisen zu verwirren, als
aufklrend zu wirken. Doch genau dieser
Umstand bewirkte dann offensichtlich seinen
Sinneswandel und bewog ihn, die erhellenden Schriftzeugnisse freizugeben.

Mai 1915 Erster Bombenangriff


auf London durch Luftschiff

1915

Immelmanns Geleitwort zur Verffentlichung datiert vom Mai 1916, ein Monat vor seinem Tod. Zu dieser Zeit war er bereits eine herumgereichte Populrfigur des deutschen
Luftkriegsgeschehens, von gekrnten Huptern geehrt und empfangen, vielfach ausgezeichnet und unvermeidlich fotografiert.

Es hat sich ausgerittert


Den um ihn gemachten Heldenrummel,
der ihm zu Ehren schon mal eine Blaskapelle
spielen und Hunderte deutscher Soldaten
Hurra! rufen lie, genoss er zwar, betrach-

August 1915 Beginn


der Fokker-Plage

18. Juni 1916 Max Immelmann fllt


bei einem Einsatz ber Frankreich

1916

Mit dem kleinen Fokker-Eindecker wurde Immelmann zum


Popstar der deutschen Luftkriegsgeschichte. Hier beriegt er einen LFG Roland C. II
Walsch
Stets zu Scherzen aufgelegt: Immelmann in
einem Vorlufer des Wingsuits

tete ihn jedoch zugleich mit selbstironischer


Distanz. Beispielsweise schrieb er Anfang
April 1916 an seine Mutter: Zum Schluss will
ich Dir noch meine vollstndige Anschrift angeben: Flugzeugfhrer bei der Feldfliegerabteilung , Kommandeur des St. Heinrichordens, Ritter des Eisernen Kreuzes 1. und
2. Klasse, Ritter des Hohenzollerschen Hausordens, Ritter des St. Heinrichordens, Ritter
des Albrechtordens mit Schwertern, Ritter
des bayerischen Militr-Verdienstordens mit
Schwertern, Ritter des Ordens Pour le Mrite,
Inhaber der Friedrich August-Medaille in Silber, Inhaber des Hanseatenkreuzes, Hamburg. Feldpoststation 406. Diese noch nicht
einmal vollstndige Aufzhlung seiner Auszeichnungen beendete er mit So, nun hat es
sich ausgerittert
Und ber die wachsende Flut an Fanpost,
deren Beantwortung ihn zunehmend in Anspruch nahm, schrieb er noch im letzten Brief
seines kurzen Lebens: Also dieses Blatt soll
ich immer bei mir tragen? Wenn ich das mit
jeder Glcksblume, jedem Kleeblatt usw. tte,
htte ich immer einen kleinen Gemsegarten
bei mir. Auerdem msste ich dann, um gerecht zu sein, die mir geschickten Rosenkrnze, Kruzifixe und anderen Talismnner bei
mir haben. Es gibt eben zu viele junge Mdchen, die solche sinnigen Einflle haben. Das

1917
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

eine ist zweifellos: Die Wnsche sind alle gut


gemeint und das freut mich bei all diesen Sendungen.

Ein leidenschaftlicher Flieger


Bezeichnenderweise schloss er diesen Brief
mit den Worten: Erlebt habe ich weiter
nichts, denn er selbst schrieb im Vorwort
zum dann postum verffentlichten Briefwechsel: Um der Jugend Enttuschungen zu
ersparen, sei im Voraus gesagt, dass es die
nchternen Aufzeichnungen eines leidenschaftlichen Fliegers sind.

1918

Immelmann verlor frhzeitig seinen Vater,


musste die Quinta repetitionis causa wiederholen (blieb also in der 5. Klasse sitzen), erhielt
dann beim Kadettenkorps in Dresden als
20-Jhriger doch noch das Reifezeugnis. Von
klein auf wollte er Ingenieur werden, kam
im April 1911 als Fhnrich zum Eisenbahnregiment 2 in Berlin-Charlottenburg, besuchte
die Kriegsschule in Anklam und erbat nach
bestandener Offiziersprfung im Mai 1912
die Beurlaubung zur Reserve, um an der technischen Hochschule zu Dresden Maschinenbau zu studieren. Er begeisterte sich fr alles

1919
49

Anfangs og Immelmann mit seinem LVG-Doppeldecker Aufklrung und Artillerieeinweisung

seinem alten Regiment, wo ihn im November


1914 dann doch noch die Frage erreichte, ob
er sein Gesuch weiter aufrecht halte. Dem Adjutanten der Inspektion gegenber versicherte
er, dass er auch jetzt, nach drei Monaten, auf
nichts mehr Wert legte als darauf, Flieger zu
werden.
Die Schilderungen seiner Ausbildungszeit
geben keinerlei Hinweis auf seine sptere Popularitt. Zwar blendete er die Schattenseiten
keineswegs aus, wenn er beispielsweise Augenzeuge von Bruchlandungen und sogar tdlich endenden Flugunfllen wurde, insgesamt
sah er sich jedoch in seinem Element: Der

Ich lege auf nichts mehr Wert,


als darauf, Flieger zu werden.
sen. Allerdings sah er fr sich keine Zukunft
bei seinem alten Regiment: () fr eine Betriebskompanie war ich ohne Weiteres ungeeignet, fr eine Baukompanie hatte ich nicht
annhernd das Verstndnis, das ntig ist, um
erfolgreich ttig zu sein. Daher meldete er
sich gemeinsam mit seinem jngeren Bruder
Franz auf eine Bekanntmachung der Inspektion der Fliegertruppen, die junge Leute fr
eine Ausbildung zum Flugzeugfhrer warb,
bei der technisch Vorgebildete bevorzugt werden sollten. Sein Schreiben blieb zunchst unbeantwortet, stattdessen befahl man ihn zu

50

ganze Tag, die Stimmung, die mich hier umgibt, erfllt mich mit Befriedigung. Unablssig
das Surren und Knattern der Motore; wo man
hinsieht, nur Motore, Autos, Kraftrder, Flugzeuge aller Systeme, Luftschiffe kurz: Man
steht richtig im Betrieb drin. Die theoretischen
Unterrichtseinheiten zu Motor- und Flugzeugbau, Kompensieren und Wetterkunde fielen
ihm leicht, die Praxis dagegen schwer. Lange
Zeit machte er keine Fortschritte, er bentigte 45 Flge bis zu seinem ersten Alleinflug,
und baute schlielich sogar whrend einer
Prfung Bruch. In seiner Selbstsicht war Im-

melmann keineswegs ein berflieger, kein


vom Himmel gefallenes Naturtalent. Aber er
war vom Fliegervirus infiziert und offenbart in
seinen Briefen einen sachlichen Verstand, der
Vorkommnisse nchtern analysierte.

Erste Eindrcke von der Front


Entsprechend beschreibt er auch seinen ersten
Eindruck von der Front: Als wir auf dem
Platz ankamen, war man schon eifrig bemht,
meine Maschine kriegsmig herzurichten.
Man brachte ein Eisenblech unter den Benzinbehlter und unter beiden Sitzen an, ferner
Ksten zum Aufbewahren der Bomben, ein
Kartenbrett, einen Hhenmesser und andere
kleine Sachen. () Erst am nchsten Tag war
alles fertig und gegen 11 Uhr vormittags stiegen wir auf. Mein Beobachter wollte mir die
Gegend zeigen. Wir flogen bis zu unseren
Stellungen und dann diese in 2000 Meter Hhe entlang. Es ist erstaunlich, wie genau man
jeden einzelnen Schtzengraben, ja sogar jedes Granatloch sehen kann. Das ganze Gelnde ist unglaublich zerwhlt und zerschossen.
Da lernt man erst einmal richtig beurteilen,
was es heit, den Krieg im Lande zu haben.
Kein Dorf, keine Stadt sieht man mehr. Alles
ist verbrannt und zerschossen.
Max Immelmann flog Aufklrung und Artillerieeinweisung, wurde von der gegnerischen Flugabwehr beschossen, begegnete erst-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Cronauer

Technische, Mathematik, Physik und Chemie


waren seine Strken. Zugleich erwies er sich
als leidenschaftlicher Turner, Leichtathlet und
Kunstradfahrer und war ein beraus eifriger
Motorradfahrer, der auch dem Automobilsport mit Leidenschaft huldigte. Vom Sommersemester 1912 bis zum Sommersemester
1914 studierte er an der Hochschule Dresden
und arbeitete whrend der Ferien in diversen
Maschinenfabriken in der Region.
Dann begann der Krieg. Jedoch noch nicht
sogleich auch fr Max Immelmann: In den
aufgeregten Augusttagen war es mir schrecklich, noch als Zivilist herumlaufen zu ms-

Ein von Immelmann abgeschossener englischer Doppeldecker. Immelmann war bereits


einige Monate im Einsatz, als es zu solchen
Bildern kam

Immelmann inspiziert die Trmmer des siebten von ihm abgeschossenen Flugzeugs

mals Feindflugzeugen in der Luft und sammelte Erfahrung im fliegerischen Grenzbereich: Wir waren um halb sechs aufgestiegen
und halb sieben etwa 2200 Meter hoch, was
gengt, um die Schsse der Artillerie einwandfrei zu beobachten. Wir waren sdlich
bis L. geflogen und sehr stark, strker als alle
Tage zuvor, beschossen worden. Ich wendete
und flog auf T. zu. Rechts, links, ber und unter uns sahen wir die niedlichen kleinen Wlkchen (der Flak) auftauchen.
Um ihnen auszuweichen, gehe ich scharf,
allzu scharf in die Linkskurve. Ich bersteuerte versehentlich die Maschine, die sofort zu
rutschen begann, und mit voll laufendem Motor raste sie in die Tiefe, sich immer nach links
wie ein Kreisel drehend, der Tourenzhler
zeigte ber 1600 Drehungen in der Minute
(normal 1400). Mir kam nicht gleich der Gedanke, dass ich einen Fehler gemacht htte,
sondern ich glaubte, ein platzendes Geschoss
habe mir das Hhensteuer fortgerissen. Erst
nach verhltnismig langer Zeit machte ich
instinktiv eine Steuerbewegung, die das Kreiseln denn auch beenden lie, und auf einmal
nimmt der Apparat wieder eine normale Lage
ein. Er wusste nicht, womit er es hier zu tun
bekommen hatte; das Trudeln war damals
noch nicht erforscht.
Schlielich erlebte er auch im Luftkampf
seine Feuertaufe: Wir flogen ber der Stellung hin und Leutnant von Teubern fotograFLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Max Immelmann iegt mit seinem LVGDoppeldecker einen steilen Korkenzieher

fierte. Von Weitem sah ich einen Farman-Doppeldecker auf uns zukommen. Er mochte ungefhr 200 Meter hher sein als wir. Er kam
immer nher und war schlielich, weil senkrecht ber uns, nicht mehr zu sehen, denn

nach oben ist die Aussicht durch die Tragflchen versperrt. Pltzlich hrte ich das bekannte Tack, Tack, Tack, Tack des Maschinengewehres. Rechts sah ich in der Tragflche
kleine Lcher entstehen. Nach etwa zehn
Schuss war eine kurze Pause. Bisher hatte von
Teubern sechs Aufnahmen gemacht, wollte
aber noch weiter fotografieren, als ich pltzlich hrte, wie die Geschosse auf Eisen oder
Blech aufschlugen. Endlich war von Teubern
fertig. Dem nachfolgenden Feind entzog ich
mich durch starkes Drcken der Maschine
und landete unversehrt auf unserem Platz.

Zerschossen wie ein Sieb

Oberleutnant Max Immelmann el am 18. Juni


1916 nach 15 besttigten Luftsiegen

Es stellte sich heraus, dass in den Tragflchen


einige harmlose Lcher klafften, ein Geschoss
hatte den Hauptholm gestreift und ein anderes war glatt durch den Bock hindurchgegangen, auf dem der Motor aufgebaut war. Doch
das Blech, das den Motor nach unten abschloss, sah aus wie ein Sieb. Fr Immelmann war dies der Beweis dafr, dass die
britischen Flieger Zerschellgeschosse benutzten, denn in der Blechhaube waren nur
zwei Einschsse, aber zehn bis zwlf Ausschsse zu sehen.
Am Schlimmsten war dabei fr Immelmann das abscheuliche Gefhl, warten zu
mssen, bis man vielleicht getroffen wird,
ohne selbst schieen zu knnen. Das sollte
sich bald ndern.
n

51

MODELLBAU

MESSERSCHMITT BF 109 G-6 IN 1:48 VON EDUARD

iele Hersteller haben bereits Modelle der


Bf 109 in 1:48 in ihrem Programm, die
aber alle ihre speziellen Eigenarten haben. Die
Erwartungen an eine neue G-6 waren dementsprechend hoch. eduard hat das Erscheinen seiner Bf 109 G-6 weit vorab angekndigt
und den Entstehungsprozess auf der eigenen
Homepage und den sozialen Netzwerken
medienwirksam begleitet. Nach dem Erscheinen wurde das Modell zunchst hoch geprie-

52

sen, dann aber wegen seiner unbestreitbar


vorhandenen Fehler zu Recht, aber (meiner
Einschtzung nach) teilweise auch etwas zu
scharf kritisiert. Sicherlich ist der Bausatz
nicht perfekt, jedoch hat es eine Bf 109 G in
1:48 mit dieser Oberflchengte, den Details
im Cockpit, beim Fahrwerk und der Kleinteilevielfalt bisher noch nicht gegeben.
Ich mchte auf die Fehler des Bausatzes
explizit eingehen und aufzeigen, wie sie, so-

weit machbar, behoben werden knnen, und


dabei auch die von mir verwendeten Zurstsets ansprechen.
Zunchst war es notwendig herauszufinden, was am Modell nicht korrekt und
was vertretbar zu korrigieren war. Ich hatte
das Glck, dass ein Freund den Kit bereits
gebaut und somit Erfahrung mit den zu korrigierenden Punkten hatte. Es stellte sich
heraus, dass die Flgel zu lang, ihre Rand-

Fotos, sofern nicht anders angegeben, Oliver Peissl

Einfach die Beste

1
Winzling
top-detailliert

Alteisen

Highlights

MAN 26.321
Formel Six
in 1:24 Seite 74

Babytiger

Panzer 1 Ausf. F
in 1:72
Seite 62

der Euro Scale


Modelling
Seite 94

r 2016 I 77,,00
, 0

Modellbau-News

fhre

Wintervignette

EDUARD
Aussie Eight Spitfire
Mk.VIII in Australian service Dual Combo in 1:48
(Kit: 1188). Im September 2015 erschien der
limitierte Kit des tschechischen Herstellers mit der schon bekannten Spitfire Mk.VIII. Neben den zwei tollen Baustzen sind
tz- und Resin-Teile, Abdeckmasken und zwei Poster
enthalten; zu guter Letzt krnt ein Paperback ber
die australischen Spitfire den Kit. Mit den Decals
lassen sich insgesamt 30 verschiedene Maschinen
darstellen. Ein Muss fr jeden Spitfire-Fan! Preis:
93,75 Euro

hwerpunkt
Sch
Vignette

So gelingen Diorame
n
auf engstem Raum

Auerdem fr Sie g
ebaut:

Wie man Schnheit


sfehler
korrigiert
eduards Bf 109 G-6
in 1: 48

Strmische See a
Pappmaschee us

Seite 18

HASEGAWA/FALLER
Nakajima B6N2 Carrier Attack Bomber Tenzan (Jill)
der Amagi Attacker Group
in 1:48 (Kit: 07401). In
einer neuen Farbvariante
erschien das Angriffsflugzeug aus Japan. Der Kit prsentiert sich mit seinen
164 Bauteilen gratfrei gefertigt, die Glasteile sind
sehr klar und die Oberflchenstrukturen zeigen sich
fein graviert. Die Inneneinrichtung kann sich sehen
lassen. Mit den Decals lassen sich zwei Flugzeuge
bauen. Preis: 42,79 Euro

AIRFIX/GLOW2B
Bristol Beaufighter TF.X in
1:72 (Kit: A04019). Der
Hersteller aus England
bringt aus neuen Formen
den bekannten schweren
Jabo in die Lden. Die 130 Teile des Kits besitzen
recht ansprechende Oberflchengravuren, eine gute
Inneneinrichtung und Sternmotoren. Pilotenfiguren
sind ebenfalls wieder dabei. Mit den tollen Decals
knnen zwei Beaufighter dargestellt werden. Preis:
19,99 Euro

SPECIAL HOBBY/GLOW2B

Dieser eduard-Bausatz der Bf 109 G-6 ist,


was die Details angeht, wohl der beste
schlechthin Korrekturen hin oder her

bgen zu spitz, die Beulen am Flgelansatz


komplett falsch, das Fahrwerk zu steil, die
Blechste am Unterrumpf vom Flgelteil zum Rumpf falsch und der Rumpf zu
lang sind.
Diese Fehler sollten aber nicht abschreckend wirken, denn ihre Korrektur fhrt am
Ende zu einem Modell der Spitzenklasse, gerade auch im direkten Vergleich mit den Kits
anderer Hersteller. Bis auf die nderung der

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Rumpflnge wollte ich somit alles umsetzen.


Anhand von Risszeichnungen erkennt man
leicht, welche Korrekturen an Flgeln und
Randbgen vorgenommen werden mssen.
Wie Sie diese nderungen konkret durchfhren knnen und welche Zurstteile infrage kommen, um aus dem Kit ein echtes Vitrinen-Highlight zu machen, erfahren Sie in der
Ausgabe 1/2016 von ModellFan nicht verpassen!
Oliver Peissl

Caproni Ca.311 Foreign


Service in 1:72 (Kit:
SH72313). Die Tschechen
sind mit einer Beute-Variante des Verbindungsflugzeuges auf den Markt
gekommen. Der Bausatz
bietet gute Gravuren an
den Oberflchen, ein beraus gelungenes Cockpit,
Klebemasken fr die Verglasung und detaillierte
Sternmotore. Mit den Abziehbildern lassen sich drei
Beutemaschinen umsetzen. Preis: 22,99 Euro

ICM/FALLER
Expeditor II (Beechcraft
18) in 1:48 (Kit: 48182).
Die Ukrainer nahmen sich
eines seltenen Flugzeuges
im Quaterscale an. Die
Bauteile besitzen recht
gute Oberflchengravuren und einzelne Querruderflchen. Die Inneneinrichtung umfasst das Cockpit
und den Passagierraum. Die Decals lassen den Bau
von vier britischen Maschinen zu. Preis: 30,99 Euro

53

Markt

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TERMINE

TERMINE 2016
FR DEUTSCHLAND,
STERREICH UND SCHWEIZ
MRZ
28. Mrz2. April
Quax-Ausmotten, Sonderlandeplatz
Bienenfarm, www.quax-flieger.de

1.4. Juni

JUNI

FEBRUAR

Berlin Air Show ILA, Berlin ExpoCenter


Airport, www.ila-berlin.com

10./11. Juni

5.7. Februar

Airshow, Leeuwarden Airbase/Niederlande,


www.defensiedagen.nl/luchtmachtdagen2016

Airshow, Villarrica/Chile,
www.festivalaereovillarrica.cl/portal

18. Juni

Singapor Airshow, Changi Exhibition Centre/


Singapur, www.singaporairshow.com

17./18. Juni
75 Jahre Militrflugplatz Meiringen/
Schweiz, www.lw.admin.ch

JULI

Airshow, Biggin Hill, London/Grobritannien, www.bhfof.com/event

2./3. Juli

18. Juni

APRIL

Ju-52-Rundflge, Sonderlandeplatz
Oberschleiheim, www.dachsel.de/JU-52

16. April

8.11. Juli

40. Internationale Flugzeug-VeteranenTeile-Brse, Technik Museum Speyer,


www.technik-museum.de,
E-Mail: pseelinger@t-online.de

Ju-52-Rundflge, Flugplatz Wels/sterreich, www.wmw.at/links-und-partner/


ju-52-rundfluege

20.23. April

AUGUST

AERO, Messe fr allgemeine Luftfahrt,


Messe & Flughafen Friedrichshafen,
www.aero-expo.com

5./6. August

24. April

27. August

Tag der offenen Tr, Sonderlandeplatz Bamberg-Breitenau, www.aeroclub-bamberg.de

Hunterfest, St. Stephan/Schweiz,


www.hunterverein.ch

Zigermeet, Mollis/Schweiz,
www.zigermeet.ch

MAI
EUROPA

7. Mai

Airshow, Bod/Norwegen, www.facebook.


com/events/1442286566075793

JULI
8.10. Juli
Royal Intern. Air Tattoo, RAF Fairford/Grobritannien, www.airtattoo.com

9./10. Juli
Flying Legends Airshow, Duxford Airfield/
Grobritannien, www.flyinglegends.com

16.21. Februar

MRZ
12. Mrz
Airshow, Naval Air Facility El Centro/Kalifornien/
USA, www.navylifesw.com/elcentroairshow

25.27. Mrz
Warbirds over Wanaka Airshow, Wanaka
Wirport/Neuseeland,
www.warbirdsoverwanaka.com

29. Mrz3. April


Intern. Luft- u. Raumfahrtmesse FIDAE,
Santiago Int. Airport/Chile, www.fidae.cl

11.17. Juli

APRIL

Farnborough Intern. Airshow, Farnborough


Aerodrome, Hampshire/Grobritannien,
www.farnborough.com

5.10. April
SunnFun Fly-In, Lakeland/Florida/USA,
www.sun-n-fun.org

30./31. Juli

27.30. April

International Airshow, Kecskemet Airbase/


Ungarn, www.repulonap2016.hu

International Airshow, Marrakesch/


Marokko, www.marrakechairshow.com

Arbon Classics, Arbon, Thurgau/Schweiz,


www.arbon-classics.ch

MAI

AUGUST

14./15. Mai

1. Mai

18.21. August

Ju-52-Rundflge, Sonderlandeplatz
Oberschleiheim, www.dachsel.de/JU-52

Airshow, Abingdon/Grobritannien,
www.abingdonairandcountry.co.uk

Airshow, Bournemouth/Grobritannien,
http://bournemouthair.co.uk

21./22. Mai

14./15. Mai

25./26. August

JULI

Quax Hangartage, Flughafen Paderborn,


www.quax-flieger.de

Oldtimer Airshow, La Ferte Alais, Cerny/


Frankreich, www.ajbs.fr

Airshow, Clacton/Grobritannien,
www.clactonairshow.com

25.31. Juli

26.29. Mai

20./21. Mai

Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim, www.kehler.flugtage.de

JUNI
3.5. Juni
Klassikwelt am Bodensee, Messe &
Flughafen Friedrichhafen,
www.klassikwelt-bodensee.de

Air Fair, Bygdgoszcz/Polen, www.airfair.pl

28./29. Mai

WELTWEIT

Airshow, Pardcubice/Tschechien,
http://aviatickapout.cz

JANUAR

28./29. Mai

Bahrain Int. Airshow, Sakhir Airbase/


Vereinigte Arabische Emirate,
www.bahraininternationalairshow.com

Frhjahrs Airshow, Duxford/Grobritannien,


www.iwm.org.uk/events

21.23. Januar

JUNI
2.5. Juni
Airshow KADEX/Astana/Kasachstan,
http://kadex.kz/new

EAA Airventure, Oshkosh, Wisconsin/USA/


www.airventure.org

30./31. Juli
Arctic Thunder Airshow, Elmendorf Airbase,
Alaska/USA, www.jber.af.mil/arcticthunder
Alle Angaben sind ohne Gewhr. Kurzfristige nderungen treten hug ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung?
Teilen Sie uns diese bitte mglichst frhzeitig mit:
Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,
Alexander Nlein, janluftfahrt.de

B C HER

Canadian Starghters.
The CF-104 and CF-104D in
Canadian Service 19611986
In englischer Sprache
152 S., Softcover, mehr als
350 Fotos plus Farbprole.
AirDOC Verlag. ISBN: 978-3935687-98-0. Preis 34,95
Bezugsquelle:
Fachbuchhandlung Schmidt.
Tel. 089 703227.
www.christian-schmidt.com

56

PATRICK MARTIN

VALIANT WINGS (HRSG.)

Kanadische F-104

Luftkrieg ber Korea

Sehr ansprechend prsentiert sich hier


die Geschichte des Starfighter bei den
Kanadischen Streitkrften (RCAF, CAF
und Canadian Armed Forces). Nicht
nur die zahlreichen, zum Teil bisher unverffentlichten erstklassigen Fotos
insbesondere aus den frhen Jahren der
CF-104 in Deutschland und Frankreich
verstehen zu begeistern. Auch die umfangreichen Hintergrundinformationen
nebst der Anhnge, die etwa die individuellen Lebenslufe und Einsatzlaufbahnen aller Maschinen beinhalten, tragen ihr Scherflein zum reichhaltigen
Nutzen bei, den jeder interessierte Leser
aus dem vorbildlich gemachten Heft
ziehen wird. Fr Fans ein absolutes
Muss!
WM

Ebenfalls mit Blick auf Modellbauer ist


dieses Sonderheft angelegt. Den Einstieg bildet ein ansprechend illustrierter
historischer berblick von Patrick
Branly. Fr die ntige Farbe sorgen 70
Profile von Richard Caruana, die die
unterschiedlichsten Flugzeuge der UNStreitkrfte und ihrer Widersacher zeigen. Libor Jekl steuert zwei Bauberichte zu 1:72er-Modellen bei: zur MiG-15
von eduard sowie zur Seafire FR Mk.47
von Special Hobby. Steve Evans befasst
sich danach mit den 1:48er-Kits der
F7F-3N von Italeri und der Fairey Firefly FR.5 von Special Hobby. Die Krnung ist sein Baubericht zur F-86F in
1:32 von Italeri. Tolle Sache fr gnstiges Geld!
WM

The Korean War


The First Jet vs. Jet Air Battles
Airframe Extra No 2
In englischer Sprache
82 S., ber 200 Fotos, 70 Farbprole. Valiant Wings Publishing.
ISBN 978-0-9930908-2-0.
Preis 12,50
Bezugsquelle: Sound.
Tel. 0177 2882968.
www.sound-bm.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe
Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung
der Redaktion wider. Die Redaktion behlt sich vor, Leserbriefe aus Grnden
der Darstellung eines mglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer
Leser sinnwahrend zu krzen.

Avro Lancaster
Blinder Passagier als Seelentrster in Heft 12/2015
Bei der bergabe des Flugzeug
Classic-Hefts 12/2015 an Cliff
Black ergab sich die Mglichkeit,
ein paar Fotos zu machen und
seine ersten Eindrcke von dem
Artikel zu verfolgen. In seinem

Der ehemalige Lancaster-Pilot


Cliff Black mit der Ausgabe von
Foto Anne Gauk
Flugzeug Classic

The de Havilland Hornet


& Sea Hornet A Detailed
Guide to the RAF and FAAs
Last Twin-engine Fighter
Airframe Album No 8
In englischer Sprache
146 S., Softcover, 325 Fotos,
25 Farbprole. Valiant Wings
Publishing. ISBN 978-09930908-0-6. Preis 28
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

hohen Alter von 98 Jahren htte


es der ehemalige Lancaster-Pilot
nie fr mglich gehalten, dass
seine Kriegserfahrungen nach so
vielen Jahren in dem deutschen
Magazin erscheinen wrden.
Zurzeit lebt Cliff zusammen mit
seiner Frau Sue in einer Seniorenresidenz in Calgary, Alberta,
Kanada. Obwohl es sich bei der
in Flugzeug Classic geschilderten
Geschichte um seine eigene handelt, ist er doch schon sehr gespannt darauf, die erste bersetzung, die er in die Hnde bekommt, zu lesen.
Anne Gafiuk, per E-Mail
Der ungewhnliche Artikel
Blinder Passagier als Seelentrster erinnerte mich an ein offizielles Foto in meiner Sammlung, das einen Priester der
USAAF zeigt, der die Besatzung

Sie wollen uns schreiben?


Flugzeug Classic
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Infanteriestrae 11a
80797 Mnchen

einer B-17 der 8th AF vor dem


Start auf ihrem Sttzpunkt in
England segnet. Die B-17G,
Ser.No. 42-107030, 322BS der
91BG, auf diesem Bild trgt den
Namen der Walt Disney-Figur
Fifinella. 54 Einstze lang blieb
das Glck dieser B-17 hold bis
zum 13. August 1944, dem Tag,
als sie beim Angriff auf die Eisenbahnbrcke in Le Manoir in

Strohhalm im
Angesicht des
Todes: Feldgeistlicher segnet die Crew der
B-17 Finella
Foto Sammlung Soupart

RICHARD A. FRANKS

ALAN C . C AREY

Hornet und
Sea Hornet

F-94 Starfire

Valiant Wings nimmt sich hier des letzten


zweimotorigen Kolbenmotorjgers der
britischen Luftstreitkrfte an: der rassigeleganten De Havilland Hornet und ihres
Marinezwillings Sea Hornet. In gewohnt
kompakter Form und ppig illustriert bekommt der Plastikmodellbauer praktisch
alles an die Hand, was er sich wnscht:
berblick zu Entwicklung, Einsatz und
einzelnen Versionen, Dutzende Detailfotos, Handbuchskizzen und -abbildungen,
zahlreiche Farbprofile, ausfhrliche Hinweise zu Tarnung und Markierung sowie
manches mehr. Dazu gut gemachte Bauberichte mit Kits von Special Hobby in
1:72 und Trumpeter in 1:48 im Mittelpunkt. Rundum zu empfehlen.
WM

Frankreich abgeschossen wurde.


Alle Besatzungsmitglieder mit
Ausnahme des Piloten Thomas
P. Smith jr. berlebten den Abschuss.
Haben deutsche Feldgeistliche Luftwaffenbesatzungen ebensolchen Trost gespendet? Ich habe bisher kein derartiges Bild gesehen.
Roger Soupart, Belgien

In gewohnter Aufmachung prsentiert


sich der nunmehr 18. Band dieser Publikationsreihe. Ein willkommener Zuwachs, ist die F-94 doch bisher eher ein
Stiefkind der Luftfahrtliteratur. Der erste Abschnitt beleuchtet Entwurf, Entwicklung sowie technische Einzelheiten
und Details aller Versionen. Staffel fr
Staffel aufgegliedert folgt die verbandsbezogene Einsatzlaufbahn. Den Abschluss bildet ein kompakter Modellteil.
Wie blich alles voll gepackt mit ausgezeichnetem, wenn auch fast immer
schwarz-weiem Bildmaterial sowie
technischen Illustrationen. Besonders
Modellbauer finden hier viele Anregungen nicht nur ihnen sei der Band ans
Herz gelegt.
WM

Lockheed F-94 Starre


Air Force Legends Number 218
In englischer Sprache
162 S., Softcover. 391 s/w-,
15 Farbfotos und 145 Illustrationen. Steve Ginter. ISBN 978-09892583-9-5. Preis 39,95
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Fachbuchhandlung Schmidt.
Tel. 089 703227.
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57

ZEITGESCHICHTE

Veteran aus Neuseeland

BRYAN COX LERNT DAS JAGDFLIEGER-HANDWERK

Vom Kken zum


Voller Elan begann der junge Neuseelnder Bryan Cox 1944 seine Jagdfliegerausbildung.
Wie gefhrlich diese sein konnte, bekam Cox bei seinem ersten Alleinflug in der P-40
zu spren, den er um ein Haar nicht berlebt htte
Von Gerhard Schmid

Dutzende Kittyhawk stehen fr die Schulung bereit. Die Maschinen haben bereits hinter sich, was die jungen Piloten noch erwartet: Luftkmpfe mit den japanischen Gegnern ber dem Pazik

58

Falken
Doppelsitzer gab es nicht. Ein abgegriffener Handzettel diente der Einweisung. Der Motivation der jungen
Piloten tat all das keinen Abbruch

s war Sommer 1944, und der junge Bryan Cox hatte in den letzten Wochen 220
Flugstunden auf Tiger Moth und Harvard-Trainern absolviert, bei Tag und Nacht,
im Sicht- und im Instrumentenflug, in enger
Formation und beim Kunstflug (siehe Flugzeug Classic 12/2015). Fr den nchsten Ausbildungsabschnitt versetzte man die angehenden Jagdflieger am 1. August 1944 zur No. 4
OTU (Operational Training Unit) nach Ohakea. Gut 70 Jahre spter stehe ich mit dem
Weltkriegspiloten auf dem Omaka Aerodrome vor einer P-40 Kittyhawk und lausche seinen Erinnerungen ...
Zwei Reihen Kittyhawk erwarteten uns
Neuankmmlinge auf dem Vorfeld. Auch einige P-40K Warhawk waren darunter. Ehrfrchtig standen wir jungen Flieger vor den in
Camouflage lackierten und bis zu 1350 PS
starken Jagdeinsitzern. Die meisten dieser
Maschinen hatten Pulverdampf durch ihre
Vergaser gesaugt. 297 Kittyhawk und Warhawk der RNZAF waren an den Kmpfen gegen die Japaner ber den Salomonen beteiligt
und erzielten zusammen 99 Luftsiege. Als die
kampfstrkeren Corsair zu den Frontverbnden kamen, brachte man die P-40 zurck
nach Neuseeland. Wir konnten erahnen, was
man ihnen abverlangte. Der Lack war matt
von Sand und Sonne, die Cockpitverglasun-

Bryans Kamerad Norm Rosser stellte whrend


der Ausbildung einen Rekord auf: Er baute
zwei Fliegerdenkmler

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

59

ZEITGESCHICHTE

Angehende Jagdieger auf der RNZAF Station Ardmore. Noch sind die Schrecken des Krieges weit
weg, gefahrlos ist das Training dennoch nicht. Immer wieder gibt es zum Teil tdliche Unflle

gen zum Teil auch. Viele Maschinen hatten


noch die weien Bnder an Tragflchen und
Rumpf, die man aufgemalt hatte, damit man
sie nicht mit den japanischen Tony-Jgern
verwechselte. Auch kleine japanische Flaggen
Abschussmarkierungen waren hier und
dort unter den Cockpits zu sehen.

Von Profis lernen


Nicht nur die P-40 waren kampferprobt, wie
ich von Bryan weiter erfahre, auch die Fluglehrer. Sie waren allesamt echte Frontkmpfer,
die von den Schlachtfeldern im Pazifik nach
Neuseeland zurckgekehrt waren. Sie sollten
nun Bryan und seinen Kameraden, gerade 19
oder 20 Jahre alt, ihre Erfahrungen weitergeben und den jungen Burschen das Handwerk
des Jagdfliegers beibringen.
Bevor man uns die Kittyhawk fliegen
lie, machten wir uns mit der Technik vertraut. Sie drckten uns ein paar abgegriffene
und schwer leserliche Zettel in die Hand, aus
denen wir entnahmen, dass die Propellerver-

60

stellung elektrisch funktionierte, Landeklappen und Fahrwerk dagegen hydraulisch. Die


Hydraulikpumpe arbeitete wieder elektrisch,
bei einem Ausfall gab es eine Handpumpe fr
das Fahrwerk. Auch zu den Flugleistungen
gab es Informationen: Dienstgipfelhhe
29 000 Fu (8800 Meter), Hchstgeschwindigkeit in 15 000 Fu (4600 Meter) 362 mph
(582 km/h), maximal zulssige Geschwindigkeit im Sturzflug 485 mph (780 km/h), Sauerstoff zu benutzen ber 15 000 Fu
Nach dieser theoretischen Einfhrung folgten ein paar Auffrischungsflge mit der Harvard und am Morgen des 3. August 1944 war
es dann endlich so weit mit voller Ausrstung, Schwimmweste, Fallschirm und Dinghi
kletterte ich in das Cockpit der P-40 NZ3083.
In dem engen Cockpit lag ich fast auf dem Rcken, zwischen meinen Knien ein kleiner Steuerknppel mit einem Pistolengriff, an dem
mehrere Knpfe fr Bomben und Bordwaffen
angebracht waren. Mein Blick richtete sich
nach vorn durch die kugelsichere Wind-

schutzscheibe auf die vor dem Cockpit angebrachte Kimme und Korn-Zieleinrichtung.
ber mir ein Spiegel fr den Blick nach hinten
und hinter der Kopfsttze eine dicke Panzerplatte. Und schon gings los.

Nur um Haaresbreite
Zwar hatte die Kittyhawk einen eingebauten
Anlasser, doch den sollten wir nicht benutzen,
um die Bordbatterie zu schonen. Fr die Mechaniker bedeutete das Handarbeit. Sie mussten den Motor mit einer seitlich einzufhrenden Kurbel anwerfen, was mich an die
Milchzentrifuge auf unserer Farm erinnerte.
Da es an diesem Morgen kalt war, half ich
meinem Mechaniker aber doch mit dem elektrischen Starter und zusammen erweckten
wir den V12-Allison mit viel Lrm und Rauch
zum Leben. Ich war noch mit den Instrumenten beschftigt, als mich der Tower auch schon
aufforderte zu rollen. Nun ging es Schlag auf
Schlag. Per Lichtsignal kam die Startfreigabe,
ich schob den Gashebel nach vorn, beschleu-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Foto Air Force Museum of New Zealand/Sammlung Bryan Cox

Der neuseelndische Zwlf-Mann-Seiltrick! Chronischer Mangel an


Startkartuschen fr den R-2800 Doppelsternmotor forderte Erndergeist und krperliche Fitness der Bodenmannschaft

Air-to-Air mit der Corsair NZ5552 ber Ardmore. Drei Wochen dauerte das Corsair-Umschulungstraining der RNZAF-Jagdieger. Danach folgte die Verlegung an die Front im Pazik

Die P-40M, NZ3081, diente als Schulugzeug bei der


4. OTU, der Einheit, in der
auch Bryan Cox ausgebildet
Zeichnung Juanita Franzi
wurde

Die Checkliste
der Corsair. Sie nicht zu beachten,
konnte tdliche Folgen haben

nigte und lie die Kittyhawk sanft abheben.


Fahrwerk einfahren, Haube schlieen, Gas
zurck auf climb power (Steigleistung), 30 Zoll
manifold pressure (Ladedruck) und Drehzahl
2600 Umdrehungen pro Minute.
Ich war beeindruckt von der Kraft der Maschine und dem geringen Ruderdruck am
Steuerknppel. Sie flog sich wunderbar leicht.
Als ich 3000 Fu (900 Meter) ber Palmerston

tigend schnell grer werdenden, weien Gebude der T&G Insurance Company genau im
Rahmen der schusssicheren Frontscheibe. Ich
unterdrckte die aufkommende Panik und
lie die Kittyhawk Fahrt aufnehmen, ehe ich
sie wieder in Normalfluglage brachte. Nach
diesem Erlebnis konnte ich all das besttigen,
was im Flughandbuch unter Stall zu lesen
war. Mein Eintrag im Flugbuch lautete: P-40

Ich war beeindruckt von der Kraft der


Maschine und dem geringen Ruderdruck.
erreichte, leitete ich eine Steigflugkurve nach
rechts ein und pltzlich ohne die geringste
Vorwarnung rollte die Maschine scharf nach
rechts und legte sich auf den Rcken. Reflexartig drckte ich den Knppel nach vorn und
trat ins linke Seitenruder, wie ich es schon viele
Male beim Kunstflug mit der Harvard gemacht hatte. Die Rotation stoppte und ich fand
mich im Rckenflug wieder, mit dem bengsFLUGZEUG CLASSIC 2/2016

3083 Self First solo on type almost last! .50 minutes. (Erster Alleinflug mit der P-40 es wre
beinahe der letzte gewesen!)
Innerhalb von viereinhalb Wochen sammelte Bryan 64 Stunden auf verschiedenen
P-40-Versionen: Formations-, Navigationsund Blindflge sowie das scharfe Schieen
auf Schleppziele, die an langen Seilen hinter
Grumman Avengers hingen Bryan und sei-

ne Kameraden sollten fr die Front gut vorbereitet sein. Dass schon bei der Ausbildung ein
Schutzengel ganz ntzlich sein konnte, erfahre ich aus einer weiteren Anekdote:
Gleich am nchsten Morgen lernte ich
meine nchste Lektion. Ich beschloss, den Rekruten in der benachbarten Kaserne von Levin
eine Lektion zu erteilen. 15 000 Fu (4600 Meter) ber dem Paradeplatz drehte ich die Kittyhawk auf den Rcken und ging in einen senkrechten Sturzflug ber. Mit zunehmender
Geschwindigkeit trimmte ich mehr und mehr
kopflastig, den Paradeplatz immer schn im
Fadenkreuz. Selbst mit dem Helm wurden das
immer lauter werdende Brllen von Motor
und Fahrtwinden fast unertrglich und bei
6000 Fu (1800 Meter) stand der Zeiger des
Fahrtmessers auf 450 mph. Hchste Zeit zum
Abfangen, dachte ich und zog am Steuerknppel. Die Kittyhawk hob die Nase nur zgerlich,
rollte aber zugleich heftig nach rechts. Mit einer Hand brachte ich nicht gengend Kraft
auf, um das Rollen zu stoppen. Inzwischen

61

ZEITGESCHICHTE

Veteran aus Neuseeland

Flugunfall beim Corsair Conversion Training: Flight Lieutenant


Gordon Bell bendet sich noch im Cockpit. Nachdem die schwere
Maschine mit dem Kran angehoben wird, kann der Verletzte befreit werden. Fr F/L Bell das Ende der Pilotenkarriere

Kurz vor dem Ende der


Ausbildung in Ardmore:
Bryan Cox (letzte Reihe, 2. v. r.)
und seine Kameraden vor einer
Chance Vought Corsair

stand der Zeiger des Hhenmessers auf 2000


Fu (600 Meter). Beide Hnde und voller Krpereinsatz waren ntig, die Kittyhawk in einer
Steilkurve mit fast 90 Grad Schrglage, aber
immerhin ohne weiteren Hhenverlust zu halten. Nach drei vollen Kreisen ber dem Paradeplatz von Levin die Rekruten unten hielten
mich bestimmt fr einen tollen Flieger war
die berfahrt abgebaut und der Ruderdruck
lie nach. Als einige Minuten spter meine Rder in Ohakea wieder sicheren Boden berhrten, zitterte ich noch immer am ganzen Leib
vor Aufregung. Spter erzhlte ich meinen Kameraden von diesem Erlebnis und einer von
ihnen antwortete lapidar: Wieso hast du nicht
die Querrudertrimmung benutzt? Querrudertrimmung? Welche Querrudertrimmung? Von
da an wusste ich, dass es eine solche gab.

Die Corsair kommt


Bryan schmunzelt, als er diese Geschichte erzhlt, und deutet dann auf die mchtige, dunkelblaue Corsair, die neben der Kittyhawk ge-

62

parkt steht. In langsamen Schritten gehen wir


auf das groe, durch die Knickflgel irgendwie aggressiv und zugleich elegant wirkende
Jagdflugzeug zu.
Im Sommer 1944 hatte die Fhrung bei
den Frontverbnden der RNZAF smtliche
Kittyhawk vollstndig durch die F-4U Corsair
ersetzt. Wir wurden nach Ardmore kommandiert, wo am 12. September 1944, der No. 4
Corsair conversion course begann. 17 Tage waren fr dieses Training vorgesehen, die erste
Woche Theorie, gefolgt von zehn Tagen Praxis. Im Vergleich zur Kittyhawk war die Corsair ein Schwergewicht, der gewaltige Pratt&-Whitney-R-2800-Doppelsternmotor mit
seinen 18 Zylindern sorgte aber auch fr annhernd doppelte Leistung.
Technisch war vieles anders: Fahrwerk,
Klappen, Flgelfaltmechanismus, Abwurfvorrichtungen, Khlklappen und sogar das
Laden der Bordwaffen, alles funktionierte
hier hydraulisch, whrend bei der Kittyhawk
die meisten Systeme elektrisch arbeiteten.

Was fr eine mchtige Maschine die Corsair


war und doch berraschend agil.

Archaischer Motorstart
Und dann mein erster Flug! Nachdem ich
mich ber Handgriffe und Futritte in das
fast drei Meter hohe Cockpit gehangelt hatte,
fiel mir gleich auf, wie gerumig dieses war.
Der Aufbau war durchdacht, alles war sowohl gut sicht- als auch erreichbar. Sitz und
Seitenruderpedale lieen sich individuell einstellen. Im Zentrum des Geschehens stand
der gut ein Meter lange und vier Kilogramm
schwere Steuerknppel, an dessen Pistolengriff sich die Schalter fr Bordwaffen und
Bombenabwurf befanden. Das kannte ich ja
schon von der Kittyhawk. Den Motor lie der
Pilot mit Startkartuschen an. Da diese aber
stets Mangelware waren, hat sich der sogenannte neuseelndische Zwlf-Mann-Seiltrick etabliert: Hierbei hngte man ein langes
Seil mit einer Lederlasche am oberen Blatt des
vier Meter groen Propellers ein und lenkte es
ber eine zweite Lasche am nchsten Blatt
um. Zndung ein, zwlf Mann laufen wie
beim Tauziehen los, Motor luft. Nach dem
engine run-up folgten dann die letzten Vorbereitungen fr den Start.
Bryan hlt inne und schaut mir in die Augen: 6 right rudder, 3 right aileron, 1elevator
back, mixture auto rich, neutral blower, prop fully
fine, fuel reserve tank, booster pump on, fuel pressure, flaps up, oil cooler and intercooler shut, cowl
flaps 1/3 open, check instruments, lock tailwheel.
Ich bin sprachlos. Es ist fast 70 Jahre her, dass
er den Before Takeoff Check zum letzten Mal
gebraucht hat. Aber es ist alles noch da,
Bryan ist mittendrin in seiner Reise in die
Vergangenheit.
Dann erzhlt er von seinem ersten Start
mit der Corsair: Ich schob den Gashebel
langsam auf 40 Zoll manifold pressure (Ladedruck) bei 2700 Umdrehungen pro Minute.

Die F4U-1D Corsair, NZ5540, wie sie


1945 als Trainer auf Admore, Neuseeland, stationiert gewesen war. Sie gehrte zu den Schulugzeugen, auf denen
auch Bryan Cox lernte Zeichnung Juanita Franzi

Die schwere Maschine beschleunigte berraschend schnell, hob ab und stieg, nachdem
ich das Fahrwerk eingefahren und das Powersetting (die Motorleistung) auf 35 Zoll bei 2325
Umdrehungen pro Minute reduziert hatte,
mit 170 Knoten. Ich war beeindruckt, wie
stabil und zugleich feinfhlig die Corsair flog.
Verglichen mit der Kittyhawk war die Corsair
ein erstaunlich gutmtiges Flugzeug wenn
man sich an die Regeln hielt. Welche Folgen
es haben konnte, wenn man das nicht tat, dafr gab es leider auch Beispiele whrend unseres Lehrgangs. Wir hatten mehrere tdliche
Unflle, vor allem bei Durchstartmanvern.

Abrupter Stall
Insbesondere mit ausgefahrenen Landeklappen riss die Strmung bei der Corsair sehr abrupt ab. 88 Knoten (163 km/h) ohne Klappen
und ohne Gas, 78 Knoten (144 km/h) mit voll
ausgefahrenen Klappen (50 Grad) gab das
Handbuch vor. Wir RNZAF-Piloten wurden
auf Anfluggeschwindigkeiten von bis zu 120
Knoten (222 km/h) geschult viel Reserve also.
Britische Navy-Piloten flogen aufgrund der nur
zirka 200 Meter kurzen Landedecks der Behelfsflugzeugtrger wie der HMS Glory mit
83 Knoten (154 km/h) an gerade fnf Knoten
(9 km/h) ber der Abrissgeschwindigkeit. Sie
genossen unsere grte Bewunderung.
Fllt der groe Doppelsternmotor aus, bleiben nicht viele Mglichkeiten und auch
nicht viel Zeit. Notverfahren waren deshalb

Die einfachen Holzhtten wurden von den jungen Piloten Sibirien Camp genannt. Bryan Cox
2. v. r.) und seine Lehrgangskameraden von der 4. OTU (Operational Training Unit) Ohakea

ein Bericht von einem ganzen Geschwader von


Corsair der US Marine, das geschlossen notwasserte. Einige der Flugzeugfhrer bekamen
dabei nicht einmal nasse Fe. Sie stiegen in
ihre Schlauchboote, bis eine Catalina sie
schlielich aus dem Meer fischte.
Gegen Ende des Trainings begegneten wir
auch Piloten, die von ihrer ersten Tour zurckkamen. Mein guter Freund Rip Reiper war einer davon und er berichtete, wie er von einem
Einsatzflug, zu dem er als No. 4 einer Vierer-

Fllt der groe Doppelsternmotor aus,


bleiben nicht viele Mglichkeiten.
Teil der Ausbildung. Das Gleitverhltnis von
13 zu eins lie keine groen Reserven und insbesondere ber unwegsamem Gelnde empfahl sich damit bei Antriebsausfall der rechtzeitige Ausstieg mit dem Fallschirm ein
Gedanke, den Bryan verdrngte, denn Fallschirmen traute er nicht. Eine Wasserlandung
schien da schon eher akzeptabel zu sein. Die
umgekehrten Mwenflgel wirkten sich hier
positiv aus. Zahlreiche RNZAF-Piloten wasserten erfolgreich im Pazifik und es existiert
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

formation von der Pazifikinsel Bougainville


startete, allein zurckkehrte. Sie flogen in enger Formation eine Stunde durch dichte Wolken, als der Leader sich zum Umkehren entschloss. Whrend der engen Umkehrkurve
kollidierte Corsair No. 2 mit der Fhrungsmaschine. Beide explodierten und rissen Corsair
No. 3 mit sich. Rip und seine Corsair blieben
unversehrt und er konnte unbeschadet in Bougainville landen. Aber er wurde das Bild nicht
mehr los, wie er seine Kameraden dicht neben

sich in einem Feuerball sterben sah. Und auch


die ersten Berichte von Grueltaten, die alliierte Piloten erlitten, nachdem sie auf japanisch
besetztem Territorium notgelandet waren,
machten die Runde. Das alles machte uns nun
auch nachdenklich, so kurz bevor wir selbst in
den Pazifik verlegt werden sollten.
Am 15. Oktober 1944 standen 28 frisch
ausgebildete Corsair-Piloten mit ihrem Gepck auf dem Vorfeld in Ardmore, bereit fr
die lange Reise auf die Salomonen. Sie bildeten die No. 16 Fighter Squadron unter Squadron Leader Paul Green aus Hamilton. Elf
Monate nach seinem ersten Flug in einer
Tiger Moth und mit acht Stunden und 45 Minuten Corsair conversion training im Flugbuch
bestieg Bryan Cox den Frachtraum einer C-47
Dakota. Als sich die Frachttre wieder ffnete, strmte ihm die feuchtheie Luft der Tropen entgegen
Wie es mit Bryan Cox weitergeht, erfahren
Sie in einer kommenden Ausgabe.
n

Bisher zu Bryan Cox erschienen:


FC 12/2015 Der Traum von der Kitty Hawk

63

Serie Cold War Pilot

ereiften
Sie versahen ihren Dienst in unausg
riffe von
Ang
Maschinen und machten sich fr
eit:
ber
gs
han
jenseits des Eisernen Vor
und
Ost
aus
ten
Pilo
In unserer Serie erzhlen
n
bte
erle
g
Krie
en
West, wie sie den Kalt
Bisher in der Serie
Cold War Pilot
erschienen:
Gloster Javelin,
Flugzeug Classic 3/2015
Convair F-102,
Flugzeug Classic 6/2015

Colin Dodds bte schon Ende der


1960er-Jahre Alarmstarts mit der
Vulcan. Die stand dann auf eigenen
Alarmabstellchen bereit, wie hier
einige Vulcan B.2 der 83 Squadron
Foto RAF-T/IWM
in RAF Finningley

64

..
Anfang der 1970er-Jahre war Colin Dodds als Pilot einer Vulcan-Staffel auf Zypern stationiert. Im Rahmen einer NATO-Sicherungsgruppe fr das stliche Mittelmeer absolvierte er dort viele aufregende Flge teils mit tierischen Problemen Von Colin Dodds

eine erste praktische Erfahrung mit


der Hauptaufgabe der RAF-Vulcan
machte ich als neuer Copilot bei einer
Vulcan-Bomberstaffel. Eines Tages schallte
ber den Lautsprecher des Fliegerhorstes eine
Ansage, die eine nderung des Bereitschaftszustands fr die Quick-Reaction-Alert-Besatzungen (QRA) bekannt gab. Zusammen mit
dem Rest meiner Crew rannte ich zu unserem
Besatzungsbus, mit dem wir dann zu unseren
Maschinen rasten, die schon im Alarmparkbereich fr uns bereit standen.
Der Lautsprecher hatte uns im Rahmen
des QRA-Programms der NATO ber eine
Erhhung des Bomber-Bereitschaftszustands
unterrichtet. Dies bedeutete, dass wir FnfMinuten-Bereitschaft fr den Start zu einem
Kriegseinsatz hatten. Wir mussten jetzt
schnellstens unsere Maschinen besteigen und
auf eine weitere Mitteilung warten, die uns
zum Schnellstart fr einen Kriegseinsatz
auf ein vorgegebenes Kriegsziel aufrufen
wrde. In diesem Fall war es lediglich eine
praktische bung, denn als wir die nchste
Mitteilung vom Bomber Controller erhielten,
wussten wir, dass wir zu einem bungsflug
starten wrden.

Befehl zum Alarmstart


Ich folgte meinem Flugkapitn auf der Leiter
in unseren Zwei-Mann-Cockpitbereich, whrend die anderen drei Besatzungsmitglieder
in den hinteren Cockpitbereich eilten. Dann
begann ich damit, mich im Schleudersitz festzuschnallen, und lauschte auf weitere Mitteilungen des Bomber Controllers ber das Telex-System. Wir stellten alle Instrumente und
Schalter zum Anlassen der Triebwerke und
innerhalb weniger Minuten hrten wir den
Befehl des Controllers an die Alarmbesatzungen zum Alarmstart. Wir lieen alle vier
Triebwerke an, wurden vom Bodenpersonal
freigegeben und begannen zur Schwelle der
Piste 21 zu rollen, whrend wir die StartCheckliste durchgingen. Wir waren die zweite Maschine in der Reihe und beobachteten,
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

wie die erste Maschine zum Start beschleunigte. Als diese 200 Meter gerollt war, bewegten wir uns in die Mitte der Piste. Der Kapitn
besttigte, dass die Start-Checks abgeschlossen waren, und schob die Leistungshebel auf
volle Leistung.
Wir folgten dem Fhrungsflugzeug auf
der Piste, prften, ob alle Triebwerke einwandfrei arbeiteten und hielten Kurs, bis wir
150 Knoten erreicht hatten, dann rief ich rotieren. Der Kapitn zog am Steuerknppel
zum Abheben und behielt die Fhrungsmaschine im Auge, als er abdrehte und auf Steigflugkurs ging, whrend wir die NachstartChecks abschlossen.
Auch den Rest des Fluges empfand ich
als aufregend, immerhin war dies mein erster bungs-Alarmstart gewesen. Er bot mir
eine gute Gelegenheit, die fr einen echten
Kriegseinsatz notwendigen Aktivitten in
Erinnerung zu rufen. Dieses Mal fhrten wir
einen berflug in groer Hhe durch und
sodann eine Navigationsbung in geringer
Hhe, der ein bungsbombenabwurf auf

unserem bewhrten Abwurfplatz an der


Ostkste folgte. Eine gute bung fr den
Anfang!

Vulcan B.2 in der Nahost-Luftflotte


Nach dieser ersten fliegerischen Verwendung
bei der Royal Air Force wechselte ich auf andere Flugzeugtypen und anschlieend wieder
zurck auf die Vulcan, diesmal auf die verbesserte B.2-Version. Noch spannender wurde es,
als ich von 1970 an auf der schnen Insel Zypern stationiert war, wo sich zwei Vulcan-Staffeln auf RAF Akrotiri befanden. Unsere Prsenz dort war ein vergessenes Element aus
dem Kalten Krieg, wo wir einen Bestandteil
der NATO-Krfte im stlichen Mittelmeer bildeten. Ich wurde als Vulcan-Kapitn zur IX
Squadron versetzt, die zu meiner Lieblingsstaffel wurde. Wir wurden der Nahost-Luftflotte der RAF (NEAF) zugeteilt, die auch die
CENTO (Central Treaty Organization, auch als
Bagdadpakt bekannt) untersttzte, der neben
Grobritannien der Iran, die Trkei, der Irak
und Pakistan angehrten. Dies bedeutete,

Stationen einer Karriere


Colin Dodds fliegerische Karriere begann
1958, als er im Alter von 17 Jahren mit einer Tiger Moth die Zivilpilotenlizenz erwarb.
Bei der RAF wurde er auf der Provost und
Vampire geschult und flog anschlieend
die Vulcan B.1A auf RAF Waddington. Als
Nchstes flog er die Dominie, bevor er zur
IX Squadron kam, wo er von 1970 bis
1973 auf Zypern die Vulcan B.2 flog. Dem
folgte eine Verwendung auf Nimrod in Kinloss, bevor er Air Coordinator (Luftraumkoordinator) bei der Maritime Training Unit
in Turnhouse wurde. 1982 ging Colin Dodds
in den Ruhestand.
Als Zivilist fliegt er historische Flugzeuge
wie B-17, Avenger, Rapide und die vielgeliebte Tiger Moth. Und auch heute noch fhrt er
CAA-Prfungsflge als Display Authorisation
n
Evaluator durch.

Der Autor, Colin Dodds, als junger Flight


Lieutenant

65

ZEITGESCHICHTE

Kalter Krieg

Die Vulcan B.2, XM647, ber dem RAF-Krankenhaus in Akrotiri. Nachdem er bei zahlreichen Staffeln eingesetzt gewesen
war, endete das Leben dieses alten Kriegers 1982 als Ausbildungsugzeug in RAF Laarbruch in Deutschland

Einer der seltenen Auftritte der Vulcan in Deutschland. Hier beeindruckt sie die Zuschauer bei einer
Airshow auf dem Flugplatz Bergneustadt Auf den
Foto Richard Chapman
Dmpel im September 1974

66

dass die RAF-Flugzeuge Kontakt zu den Luftwaffen aller Mitgliedstaaten hatten und viele
deren Pltze bei Verbindungsflgen besuchten.
Die Flge, an denen wir teilnahmen, waren hochinteressant und umfassten Manahmen, um die Stabilisierung des Bereichs stliches Mittelmeer zu untersttzen. Neben
unseren bungs-Tiefflgen ber Zypern und
der Nutzung unserer eigenen Bombenwurfbungspltze flogen wir viele faszinierende
Einstze und besuchten andere NEAF- und
CENTO-Flugpltze, die meisten davon ber
mehrere Tage. Zudem unternahmen wir Flge, um uns mit den rtlichen Gegebenheiten
vertraut zu machen. Einer der Pltze, die wir
hufig anflogen, war der Haupt-Militrflugplatz des Oman. Er heit Masirah und liegt
auf der gleichnamigen Insel vor der Nordkste des Landes.

Anflug auf Masirah


Anfang Dezember 1970 unternahm ich mit
meiner Besatzung einen Flug auf diese Insel.
Mein Copilot war Peter Wallis und ich hatte

Paul Kelly als Radarnavigator, Roly Grayson


als Koppelnavigator und John Gallaher als
Bordelektronikoffizier mit an Bord. Auerdem
hatten wir einen Bodenwart, der fr die Flugzeugtechnik zustndig war, der uns allerdings
nur auf den Transitflgen begleitete. Wir planten den Hinflug so, dass wir innerhalb der
CENTO-Routen von Trkei, Irak, Saudi-Arabien und Oman blieben, und erwarteten, dass
wir Masirah auf dieser Strecke innerhalb von
vier Stunden erreichen wrden. Im Anschluss
an Streckenplanung, Kartierung und Flugplanabgabe im Geschwaderstab unterschrieb
ich das Bordbuch. Wir nahmen unsere Bordausrstung und bestiegen den Bus zum Abstellplatz, wo uns unser Bodenwart neben der
makellos aussehenden, glnzenden Vulcan
XM571 erwartete beide herausgeputzt, um
die Luftwaffe des Omans zu beeindrucken.
Nach Klrung des Flugstatus der 571 mit
dem Bodenwart machte ich meinen Kontrollgang um die Maschine und folgte meiner Besatzung an Bord. Die Mnner gingen an ihre
Pltze, Peter lie sich auf dem rechten Schleu-

Die Avro Vulcan B.Mk.2, XM656, Anfang der 1980er-Jahre, als sie bei IX
Squadron eingesetzt war. Auf der Leitwerksosse ist das berhmte Green-BatEmblem (grne Fledermaus) der Staffel
Zeichnung Juanita Franzi
zu erkennen

dersitz nieder, ich auf dem linken, dann begann ich mit den Vorflugprfungen. Weil es
sich um einen normalen Flug ber dem Meer
handelte, bentigten wir das sehr effektive Simultan-Schnellanlasssystem fr die Olympus-201-Triebwerke nicht, sodass jedes Besatzungsmitglied die ausfhrlicheren Vorflugund Anlasssystemprfungen durchging. John
ffnete die Checkliste ber die Bordsprechanlage und alle fhrten die entsprechenden
Manahmen durch beziehungsweise gaben
die Besttigungen. Dann riefen wir den Wart
um uns zu vergewissern, dass er fr das Anlassen der Triebwerke bereit war.
Alles verlief glatt, alle notwendigen Systeme und die Triebwerke arbeiteten einwand-

Der Falklandkrieg war der einzige Konikt, in dem die Vulcan eingesetzt
wurde. Unter den Vulcan B.2 befand sich auch die XM597. Am Bug trgt
sie zwei Shrike-Markierungen eine fr jeden Angriff auf eine argentiniFoto Richard Chapman
sche Radarstation

Der gerumige Bombenschacht der Vulcan, der eine YellowSun-Nuklearbombe oder 21 konventionelle 1000-lb-FreifallFoto via M. Benichou
bomben aufnehmen konnte

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Vulcan B.2 der


IX und 35 Squadron
in RAF Akrotiri auf
Zypern. Diese Flugzeuge
waren der Nahost-Luftotte
der RAF zugewiesen, die die CENTO
untersttzte, ein etwas vergessenes
Bndnis des Kalten Krieges

67

ZEITGESCHICHTE

Kalter Krieg

Die Vulcan B.2, XM603, whrend ihrer Zeit bei der 44 Squadron.
Spter diente sie BAe Systems als Modell fr die Tankerversion.
Jetzt steht sie im Avro Heritage Centre und trgt die weien
Atomblitzschutzfarben aus der Anfangszeit des Kalten Krieges

Colin Dodds
heute, im
Cockpit eines
weiteren seiner
Favoriten: der
DH Dragon Rapide

Vulcan B2 der 617 Squadron demonstrieren einen Alarmstart in RAF Scampton, August 1963.
Sie sind mit Blue-Steel-bungsbomben beladen. Der Bereitschaftszustand der Besatzungen wurFoto RAF-T/IWM
de zweimal monatlich berprft

frei, sodass Peter den Kontrollturm


rufen und um Rollfreigabe bitten
konnte. Ich lie die Radkltze entfernen und schob die Leistungshebel vor, um langsam vorwrts
zu rollen, bevor ich die Funktion
der Radbremsen prfte. Alles war
in Ordnung und wir bewegten
uns ans Nordende des Platzes. An
der Pistenschwelle hielten wir
an, um die Vorstart-Checks abzuschlieen. Die XM571 war eine
der letzten gebauten Vulcan und
alles sah gut aus und klang gut.
Ich hoffte also, die Maschine wrde so gut fliegen wie sie rollte!
Nach der Startfreigabe rollten wir auf die Piste. Ich stellte mich auf die
Bremsen, hielt den Steuerknppel mit der linken Hand, schob mit der rechten die vier Leistungshebel nach vorn und prfte, ob alle
Triebwerke gleichzeitig hochdrehten. Dann
lste ich die Bremsen und los ging es! Peter
sagte die Geschwindigkeiten whrend des
Startlaufs an, ich hielt die Maschine trotz
leichten Seitenwinds auf der Pistenmittellinie.
Bei 150 Knoten rief Peter rotieren, ich zog
den Steuerknppel nach hinten und die Pistenmittellinie verschwand wegen der eingeschrnkten Sicht durch die Frontscheibe aus
meinem Blickfeld. Die gute alte XM571 verhielt sich wie erwartet und wir befanden uns
im sicheren Steigflug.

Bodenpersonal manvriert eine Blue Steel unter eine Vulcan B.2. Ein Liebling des Verfassers, die
XM571, vermied erfolgreich eine Kraftprobe mit omanischen Kamelen, wurde jedoch sang- und
Foto RAF-T/IWM
klanglos nach einer Zeit als Gate Guardian in Gibraltar verschrottet

68

Nachdem wir den Platz verlassen hatten,


drehten wir auf Nordost und setzten den
Steigflug fort, bis wir unsere Marschflughhe
und -geschwindigkeit erreicht hatten. Alles
ging gut, der Flug verlief ereignislos. Wir betrachteten unterwegs interessiert die unterschiedlichen Landschaften und Gelndeformationen des mittleren Ostens. Schlielich
begannen wir mit dem Sinkflug auf Oman.
Schon von Weitem erkannten wir die Insel
Masirah und erhielten die Sinkflugfreigabe.
Wir suchten nach dem Flugplatz und in 15
Meilen Entfernung von der Landebahn riefen
wir den Platz und erbaten die Freigabe zum
Anflug nach Sicht in Windrichtung. Doch der

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Colin Dobbs

Tierischer Strfaktor

Kontrollturm bat uns, noch etwa 15 Minuten


zu warten. Ein Grund hierfr wurde uns
nicht genannt, deshalb fragte ich nach, was
der Grund fr die Verzgerung sei. Die fast
unglaubliche Antwort lautete: Wir haben etwa 50 Kamele im Zentrum der Landebahn
verteilt, und es wird ungefhr 15 Minuten
dauern, sie von dort wegzutreiben!
Wir waren hchst erstaunt ber diese ungewhnliche Verzgerung bei der Flugsicherung. Doch wir mussten uns damit abfinden,
dass wir wegen der Gefahr durch die Kamele
nicht landen konnten. Deshalb beschloss ich,
ans Sdende der Insel zu fliegen, denn man
hatte mir vorab erzhlt, dass es dort am
Strand von Sheba Hunderte ungefhrliche
Bewohner gbe nmlich riesige Wasserschildkrten! Nach einem Blick auf die ungewhnlich groen Tiere flogen wir schlielich
langsam zum Flugplatz zurck und nachdem
sich keine Kamele mehr im Pistenbereich befanden, erhielten wir vom Kontrollturm die
Freigabe zur Landung nach Sicht.
Die Platzrunde war im Norden der Landebahn und ich entschied mich fr eine Runde
im Uhrzeigersinn. Wir beobachteten sorgfltig den Boden zu unserer Rechten, um zu
sehen, ob sich nicht doch noch einige streunende Tiere dort befanden. Ich nahm die Geschwindigkeit auf 160 Knoten zurck und bat
Peter um die Landechecks. Er besttigte den
Kraftstoffvorrat und ich bettigte die Fahrwerkshebel. Alle drei grnen Anzeigeleuchten gingen an und Peter rief: Downwind to
Land (Landen in Windrichtung). Diesmal
antwortete der Tower mit Runway Clear
(Landebahn frei!) und wir gingen zum Endanflug ber. Ich reduzierte die Geschwindigkeit auf 150 Knoten und setzte den Sinkflug fort. In etwa 100 Fu Hhe fuhr ich
die Bremsklappen aus und reduzierte die
Triebwerksleistung fr das Aufsetzen auf
140 Knoten.
Unsere Vulcan lie sich ausgezeichnet
handhaben. Ich nahm den Steuerknppel zurck, verlor dabei wegen der eingeschrnkten Sicht durch die Frontscheibe allerdings
den Blick auf die Piste und hielt die Maschine
mithilfe des Kompasses und der Sicht aus
den Seitenscheiben so gerade wie mglich.
Als die Hauptfahrwerksrder aufsetzten,
fuhr ich den Bremsschirm aus und setzte
langsam mit den Bugrdern auf der Piste auf.
Wir hatten eine saubere Landung hingelegt,
ohne mit irgendwelchen Kamelen zusamFLUGZEUG CLASSIC 2/2016

mengestoen zu sein! Unsere Gesamtflugzeit hatte wegen der Verzgerung vier Stunden zwanzig Minuten betragen, doch unsere
gute alte XM571 hatte sich dabei hervorragend verhalten.

Whrend des Falklandkrieges wurde


die B.Mk.2, XM597, fr das Mitfhren von
Shrike-Raketen ausgerstet. Hier ist sie
bewaffnet dargestellt, fr ihren zweiten
Einsatz im Rahmen der Operation Black
Zeichnung Juanita Franzi
Buck 6

Abschied nehmen von der NEAF


Leider wurden meine Besatzung und ich,
ebenso wie unsere Familien, im Jahr 1972 von
unseren Lieblingsflugzeugen und der Staffel
aus Zypern wegversetzt. Wie es manchmal so
geht, zog man nur zwei Jahre spter die beiden Vulcan-Staffeln von der Insel ab, als trkische Streitkrfte den Nordteil Zyperns besetzten. Zuerst wurden die Vulcan der Royal
Air Force nach Malta verlegt, um nicht in den

Konflikt zwischen Griechen und Trken involviert zu werden, und nur Monate spter
kehrten die beiden Staffeln nach Grobritannien zurck. IX Squadron kam nach RAF
Waddington und 35 Squadron nach RAF
Scampton. Und damit endeten die auerordentlich angenehmen und praktischen Ausflge unserer Vulcan-Besatzungen auf die
wunderschne Insel Zypern.
n

Nukleare Abschreckung
In Teil 1 der Serie Cold War Pilots (siehe
Flugzeug Classic 3/2015) berichtete der
ehemalige Javelin-Pilot der Royal Air Force,
Ron Lloyd, dass die V-Bomber-Besatzungen
nie wussten, ob ihr nchster Alarmstart lediglich eine weitere bung oder bereits der
Dritte Weltkrieg war.
Zu Beginn und Mitte der 1960er-Jahre
htte ein QRA-Vulcan-Bomber hchstwahrscheinlich eine strategische HochleistungsNuklearwaffe Yellow Sun mitgefhrt. Der
Name selbst bezieht sich dabei lediglich auf
die uere Bombenhlle, whrend der Gefechtskopf, eine groe Fusionsbombe mit
400 Kilotonnen Sprengkraft, als Green Grass
bekannt war.
Das Nachfolgemodell war dagegen mit der
Red Snow ausgerstet, einem 1,1 Megatonnen starken Gefechtskopf amerikanischen Ursprungs. Es war auch die erste
britische thermonukleare Waffe, die an verschiedenen Standorten gelagert und sowohl
von der Vulcan als auch der Handley Page
Victor getragen wurde.
Das vielleicht aufflligste Merkmal der
Yellow Sun war deren stumpfe Nase. Diese
hatte man bewusst gewhlt, um die Fallgeschwindigkeit im Unterschallbereich zu hal-

ten. Auerdem ging es darum, Stowellen


zu vermeiden, die Einfluss auf die Funktion
der barostatischen Auslser (die die Detonationshhe bestimmten) htten haben
knnen. Durch diese Nase konnte auch der
von den Amerikanern bevorzugte Bremsfallschirm entfallen.
Von 1962 an waren drei Vulcan B.2- und
zwei Victor B.2-Staffeln mit der in Grobritannien gebauten Avro Blue Steel ausgerstet, einer mit Red-Snow-Gefechtskopf
bestckten, raketengetriebenen Abstandsbombe. Dies ermglichte dem Bomber, den
Flugkrper auf sein Ziel abzufeuern, solange
er sich noch gut auerhalb der Reichweite
der sowjetischen Boden-Luft-Raketen (SAM)
befand. Nach dem Abfeuern erreichte die
Blue Steel Fluggeschwindigkeiten bis zu
Mach 3 und lste innerhalb von 100 Metern
vom vorgewhlten Zielpunkt aus.
Zwar war die Vulcan als konventioneller
Bomber im Falklandkrieg 1982 eingesetzt,
doch die Kubakrise im Oktober 1962 bedeutete die grte Gefahr eines mglichen nuklearen Konflikts. Dabei wurde eine erhhte
Bereitschaft befohlen, die glcklicherweise
im November desselben Jahres endete.
Richard Chapman n
Nuklearbombe Yellow Sun
Zeichnung Juanita Franzi/Aeroillustrations.com

69

FILM

Battle Hymn

DIE ERBAULICHE GESCHICHTE DES DEAN HESS

Pilot und
Prediger
Tolle Flugzeuge und eine zu Herzen
gehende Story aus dem Koreakrieg
dies sind die Zutaten fr Battle Hymn,
einen Wohlfhl-Film mit inneren Werten und rhrenden F-51 Mustang.Vom
deutschen Titel sollte man sich nicht
schrecken lassen: Der Engel mit den
blutigen Flgeln
Von Stefan Bartmann

Ein gefundenes Fressen also fr Hollywoods Story-Scouts. Und wie geschaffen fr


einen Melodram-Spezialisten wie Douglas
Sirk, dem deutschen Emigranten (namens
Detlev Sierck) und Theatermann, der die Klaviatur groer Gefhle beherrschte wie kaum
ein zweiter im US-Kino der 1950er-Jahre. Kino zum Schluchzen.

zum einsatzfhigen Jet. Aber darum geht es in


diesem Streifen nicht. In Battle Hymn dominieren innere Werte.
Als der Film 1957 in die Kinos kam, lag der
Konflikt erst wenige Jahre zurck; im Juli 1953
war der brandgefhrliche Stellvertreterkrieg
beendet worden. Es sind nicht viele Spielfilme
darber gemacht worden, und der vielleicht
Beste davon Robert Altmans M.A.S.H. (1970)
ist ausgerechnet eine reichlich obszne Antikriegs-Groteske. Die Spannweite dazwischen
knnte kaum grer sein.
Aber zu welcher Kategorie zhlt Battle
Hymn? Was Sirk aus dem geglckten Kindertransport gemacht hat, sieht aus wie ein
am Reibrett Hollywoods konstruiertes Mrchen. Und was schlimmer ist: wie ein Stck
Propaganda. Schon ganz am Anfang des
Films glaubt der Zuschauer, sich in etwas
Derartiges verirrt zu haben.

Hollywood-Mrchen
Dabei ist Korea einer von den Kriegen, welche die Amerikaner womglich am liebsten
vergessen wrden: Er machte alles nur noch
schlimmer und leitete die heie Phase des
Kalten Krieges ein. Der Koreakrieg begann im
Juni 1950 und lief nicht gut fr die Antikommunisten; da half auch der Segen der UN
nichts. Nur die Wehrtechnik machte whrenddessen einen Riesensprung in Form des
breiten Wechsels vom Kolbenmotor-Vehikel

Dean Hess Korea-Story war reif fr Hollywood

70

Kino-Ersatz fr die C-54: die Fairchild C-119

Foto Deutsche Kinemathek

Foto Deutsche Kinemathek

s ist eine Geschichte nach einer wahren


Begebenheit, wie Hollywood sie liebt,
und wahre Geschichten verdienen es eigentlich immer, erzhlt zu werden. Als Operation Kiddy Car (oder Kiddy Car Airlift) wurde
jenes Unternehmen populr, mit dem es am
20. Dezember 1950 der USAF gelungen war,
950 koreanische Kriegswaisen und 80 ihrer
Betreuer aus dem umkmpften Seoul zu retten und auf die Insel Jejudo zu fliegen.
Daran beteiligt: Lieutenant Colonel Dean
Elmer Hess, der als Fluglehrer nach Korea gekommen war. Als Hess im Mrz 2015 bei
Dayton 97-jhrig starb, erinnerten groe
Zeitungen an Amerikas Ost- und Westkste
in ihren Nachrufen an die fast vergessene
Operation Kiddy Car. Pnktlich zur Weihnachtszeit 1950 hatte sie in den US-Medien
fr erfreuliche Meldungen aus dem fernen
Korea gesorgt.

Rhrend, aber weit weg von der Realitt

Ohne die USAF htte es die ROKAF


wohl nie gegeben. Diese Aufnahme
ist historisch, doch die stark gelmten (farbigen) Spiellmszenen mit
den F-51 Mustang wirken ebenso
authentisch

Als eine Art Prolog dient nmlich die Ansprache eines hochrangigen Militrs in vollem Ornat: General Earle C. Partridge, dem
kommandieren General der 5th US Air Force
in Korea. Den Hintergrund seiner salbungsvollen Rede ber das Gute an sich bildet eine F-51D Mustang, die Erstausrstung der
ROKAF, der Republic of Korea Air Force.

Mustangs letzter Auftritt


Wir sehen Dean Hess (Rock Hudson) bei der
Sonntagspredigt auf seiner Kanzel in Ohio
so beginnt der eigentliche Film. Als ihm klar
wird, dass er seiner Gemeinde moralisch
nichts bieten kann, meldet sich der gescheiterte Kirchenmann freiwillig zurck zum Dienst
in der Air Force. Mit sich trgt er die Verantwortung am Tod von 37 Kindern; in NSDeutschland hatte Hess irrtmlich ein Kinderheim bombardiert.
Nun wird er im koreanischen Hinterland
auf ein vernachlssigtes Flugfeld verfrachtet:
Daegu Air Base. Hess zieht die Zgel seiner
lockeren Truppe an und organisiert das
Kampftraining der neu gegrndeten ROKAF.
Hier zumindest laufen Kino und Wirklichkeit
synchron: Hess war im Juni 1950 von Japan
nach Korea versetzt worden, wo er das Kommando ber das Bout One Project bernahm.
Dahinter steckten Ausbildung und Kampftraining der jungen ROKAF-Piloten.
Auch im Film haben die Amerikaner im
Sommer 1950 einen Berg von Problemen mit
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

ihrer 51th Provisional Fighter Squadron, ausgerstet mit zehn F-51 Mustang. Dieser Teil
des Films wird Mustang-Fans entzcken: Der
knallharte Einsatz der P-51, die seit 1948 als
F-51 bezeichnet wurde Fighter statt Pursuit.
Die USAF ist noch mit fliegenden berbleibseln des Zweiten Weltkriegs nach Korea gegangen, bevor die Jets die kolbengetriebenen
Veteranen endgltig ins Museum schickten.
Als Battle Hymn gedreht wurde, stand der
honorige Jger am Ende seiner militrischen
Laufbahn und war entsprechend billig zu
haben. Aus diesem Grund leistete sich die
Filmproduktion den Luxus, fr eine einzige
Aufnahme eine Mustang anzukaufen und

Project Bout One die Grndung der ROKAF


Es htte nicht viel gefehlt, und das USkoreanische Trainingsprogramm Bout One
wre bald wieder eingestellt worden. Viel
Personal hatte man bereits wieder abgezogen. Die wenigsten Piloten aus dem koreanischen Fliegernachwuchs sprachen
brauchbares Englisch und das war nicht
das einzige Handicap.
Die P-47 Thunderbolt, geeigneter fr den
Kampf gegen Bodenziele, war ausdrcklich
von General George Stratemeyer, dem
Kommandierenden General der Far East Air
Forces, angefordert worden. Doch schon
1949 hatte man den Jagdbomber weitgehend vom Dienst zurckgezogen, samt Lo-

gistik. Die P-47 litt unter Ersatzteilproblemen. So bekam stattdessen die elegantere, aber gegen Flak anflligere Mustang ihren letzten groen Auftritt auf koreanischer
Bhne.
Der Verlauf von Bout One war ernchternd, es gab Rckschlge und Opfer.
Hess Schler waren mit der F-51 zuerst
fliegerisch berfordert, ihr Training dauerte
noch Monate. Am 1. August 1951 wurde
Bout One offiziell beendet und als Erfolg
betrachtet. Die erste eigenstndige ROKAFEinheit bestand aus Resten der provisorischen 51st Squadron. Dean Hess gilt als
n
Vater der koreanischen Luftwaffe.

71

FILM

Zu s, um wahr zu sein. Der


fotogene Fumarsch der koreanischen Kriegswaisen mit ihren
US-Rettern ist pure Fiktion

Battle Hymn

Foto Deutsche Kinemathek

Lstiger Berater
Gedreht wurde im landschaftlich dem Original-Schauplatz nicht vllig unhnlichen Nogales, Arizona. Nur das Wetter war sehr viel
besser. Niemand nahm beim Dreh sonderlich
Rcksicht auf die in die Jahre gekommenen
Flugveteranen. Man darf daher annehmen,
dass die rauen Einsatzszenen den Verhltnissen in Daegu entsprechen.
Das hat auch etwas mit der lstigen Anwesenheit von Colonel Hess bei den Dreharbeiten zu tun. Er war als Technischer Berater
stndig zugegen und sa bei den Flugaufnahmen selbst am Steuer. Aber er mischte sich
auch berall ein und ging damit Regisseur
Sirk nach eigener Andeutung auf die Nerven. Denn Hess Charakter war keineswegs
so gespalten, wie Sirk es fr seinen Film aus
dramaturgischen Grnden gern gehabt htte.
Die Skrupel und Gewissensbisse ber sein
tragisches Missgeschick in NS-Deutschland,
die Sirk seinem Hauptdarsteller Hudson ins
Script hatte schreiben lassen, waren dem echten Hess weitgehend fremd Aber das muss
man den Leuten ja so deutlich nicht sagen! Es

Kurzkritik
Voller Klischees und arg sentimental, geprgt von religisem berbau und naivem
Charme und weit an der
tatschlichen Operation
Kiddy Car vorbei. Noch das
Beste: die farbigen Einsatz- und Luftkampfszenen der F-51 Mustang in action. Sagt aber
etwas aus ber das staatstragende, geduckte
US-Wohlfhlkino der 1950er-Jahre, in dem
kritische Anstze die Ausnahme blieben. Als
DVD erhltlich.

ist nicht die einzige Freiheit, die man sich bei


Hess Biografie genommen hatte. Tatschlich
war Hess schon 1948 wieder einberufen und
in Japan stationiert worden.
In Korea, so will es der Film, findet der Colonel und Priester zu seiner Bestimmung.
Denn der ersehnte Dienst allein wird Hess
nicht befriedigen. Erst durch die Rettung koreanischer Kinder sieht er die Chance, sein
Rondo zu beenden seinen Reigen. So, mit
diesem Bild, hat Sirk den wolkigen Plot seines
Films interpretiert.
Zuerst sind es die vielen herrenlosen Kinder, die im Lager der 51st Squadron nach Essen betteln, um die sich der Colonel kmmern wird. Dann, als es zu viele werden,
sorgt er fr Obdach. Und als dieses von den
anrckenden Chinesen bedroht wird, luft er

Operation Kiddy Car Fakten und Fiktionen


Als Battle Hymn in die US-Kinos kam, hatte Dean Hess bereits eine eigene biografische Darstellung der Ereignisse rund um
die Operation Kiddy Car verffentlicht. Fr
das Publikum blieb daher sein Name untrennbar damit verbunden.
Angesichts des schnellen Vorrckens der
Chinesen auf Seoul war der legendre fliegende Kindertransport vom 20. Dezember
1950 auf die groe Insel Jejudo (vor Koreas Sdkste) ein Glanzstck an Logistik
sicherlich auch an Menschlichkeit. Dean
Hess hat auch spter viel fr den Aufbau

72

dieses und anderer Kinderheime in Korea


getan und Tantiemen aus seinen Buchverkufen gespendet.
Ein Name geriet dabei lange in Vergessenheit: Colonel Russel Blaisdell. Mehr als ein
halbes Jahrhundert nach Kiddy Car, 2004,
hat Dr. George F. Drake die Erzhlungen des
Colonel Hess abgeklopft und konnte vieles
richtigstellen. Wie man heute wei, war es
hauptschlich Blaisdells Verdienst, in uerst
bedrngter Lage beim Combat Cargo Command sechzehn C-54 Skymaster dafr locker
zu machen.

Blaisdell organisierte auch den LkwTransport der Kinder zum Hafen von Inchon und weiter zum Flugplatz Gimpo.
Den pittoresk gefilmten Fumarsch der
Kinder mit ihrem Retter Hess hat es
demnach nie gegeben. Hess Aufgabe bestand vor allem darin, die Unterbringung
der Kinder auf Jejudo sicherzustellen. Was
bedeutet: Hess war bei der eigentlichen
Operation Kiddy Car nicht mal dabei! Erst
spt in seinem Leben erhielt Colonel Russel Blaisdell (19102007) die berfllige
n
Anerkennung.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Slg. Stefan Bartmann, Universal

absichtlich zu schrotten. berhaupt konnte


man auf Modell-Tricksereien fast vollstndig
verzichten. Denn man hatte ein Dutzend F-51
von der National Guard aus Texas und Arizona rekrutiert, die tadellosen Formationsflug
praktizierten.

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zur Hochform auf. Er setzt alle Hebel in Bewegung und nach einer hochdramatischen
Flucht zu Fu wird schlielich die ganze Kinderschar in fnf Fairchild C-119 Flying Boxcar gewuchtet.
Tatschlich wird dem Zuschauer schnell
klar, dass diese gute Tat die Untat von einst
aufwiegen wird, damit der gebeutelte Pilot
und Prediger wieder ins seelische Gleichgewicht ruckelt. Der Kreis aus Schuld und Shne schliet sich in Korea
So hoch und edel kann Battle Hymn ansiedeln, wenn man will, und als solches war er
vermutlich auch geplant. Nur kaum etwas
in diesem Film scheint echt, die Gefhle

und Kinderfreund, Pilot und Prediger in einer


Person und oft sogar gleichzeitig. Zu viel fr
Hudson. Sirk grundstzlich ber Kino und
Schauspieler: Du kannst die Kamera nicht
anlgen. Sie sieht, wer du wirklich bist Er
wnschte, er htte die Rolle dem sehr viel
schwierigeren und hrteren Robert Stack (The
Tarnished Angels, siehe Flugzeug Classic 7/
2015) gegeben.
Battle Hymn befremdete damals Publikum
und Kritik. In einer Besprechung vom Februar
1957 heit es knapp: Das freundlichste, das
man darber sagen kann: Er ist konventionell. Viel Zeit verwendet der Film auf die
Spannungszustnde des Priesters und Kom-

Was bleibt, ist eine Art Bibelfilm vor dem


Hintergrund des Koreakrieges.
schon gar nicht. Rock Hudson (eigentlich:
Roy Fitzgerald), der im Zweiten Weltkrieg als
Flugzeugmechaniker bei der US Navy gedient hatte, schiebt sich tapfer, mit Routine
und Gleichmut durch dieses Rhrstck. Eine
Fehlbesetzung, wie Regisseur Sirk spter einrumte; ihm waren die Schwchen seines
Films nicht verborgen geblieben.
Sirk hat Hudson sehr geschtzt, doch sein
Hauptdarsteller sei ein zu geradliniger Kerl
fr diesen zweideutigen Part gewesen: der
gespaltene Charakter des Dean Hess, Killer

mandeurs Hess, der einen langen Anlauf bentigt, ehe er sich wieder dem Tagesgeschft des
Ttens widmen kann. Krieg ist nun mal Krieg.
Aber Battle Hymn findet keine rechten Bilder
dafr, sondern hauptschlich Bibelworte
Was bleibt, ist eine Art Bibelfilm vor dem
Hintergrund des Koreakrieges, lieb gemeint,
rhrend harmlos und ermdend anbiedernd.
Eigentlich sind die zwingenden Erfolgszutaten drin: Action mit Herzenswrme und ein
unglcklicher Love-Plot. Zum Klassiker hats
dennoch nicht gereicht.
n

Die F-51 Mustang brachte die ersten


ROKAF-Piloten in Schwierigkeiten.
Bald wurde der alte Kmpfer von der
F-86 Sabre ins Museum geschickt

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FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

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LES ER ALB UM

IM EINSATZ ZWISCHEN OSTFRONT UND DEM MITTELMEER

Ende eines Kapitels


Nach ber drei Jahren im Dauereinsatz kehrt das
Stukageschwader 3 im Dezember 1942 vllig abgekmpft nach Deutschland zurck. Wir wird es
weitergehen? Nur wenige Wochen dauert
die Neuausrstung. Dann ist auch klar,
wohin es geht Von Dietmar Hermann

m Februar 1943 verlegt die I./StG 3 nach


Russland. Whrend andere Stukagruppen
schon seit Jahren dort kmpfen, ist die Ostfront fr die Gruppe eine vllig neue Erfahrung. Der Liegeplatz wird Kertsch auf der stlichen Landzunge der Krim. Nach der Schlacht
um Stalingrad droht der sdliche Frontabschnitt vllig zu destabilisieren. Erst der deutsche Gegenschlag bei Charkow im Mrz 1943
verhindert den sich scheinbar anbahnenden
militrischen Zusammenbruch und stabilisiert
den sdlichen Teil der Front.
Am 13. Februar bernimmt Obstlt. Ernst
Kupfer das Stukageschwader 2 Immelmann
als neuer Kommodore. Unter seiner Fhrung
entsteht der Gefechtsverband (GV) Kupfer.
Im diesem bndelt die Luftwaffe ihre Stukaund Kampfverbnde sinnvoll zur massiven

74

Bodenuntersttzung. Neben dem StG 2 gehrt die II./StG 77, die III./JG 3 Udet als Jagdverband und mit der Verlegung auch die I./
StG 3 im Frhjahr 1943 mit dazu. Die Gruppe
fliegt massierte Angriffe gegen feindliche Bereitstellungen und Bunkeranlagen entlang
der Hauptkampflinie. Mit der Verlegung des
gesamten StG 2 nach Charkow scheidet sie
zunchst Ende April 1943 zusammen mit der
III. Gruppe des Jagdgeschwaders 3 Udet aus
dem Kupfer-Verband aus. Nur wenige Wochen danach verlegen Teile des StG 2 aber
wieder zurck nach Kertsch. Obwohl die I./
StG 3 offiziell erst wieder am 9. Mai zum Gefechtsverband stt, ist sie bereits Tage davor
wieder bei den Einstzen dabei.
Von Kertsch aus fliegt der Kampfverband
gezielte Stuka-Angriffe gegen feindliche Ha-

fenanlagen auf der gegenberliegenden,


feindlichen Seite am Asowschen Meer, so beispielsweise am 27. April 1943. Whrend die
I./StG 3 zusammen mit der II./StG 77 den
Hafen von Jeisk angreift, attackieren die II.
und III./StG 2 ebenfalls feindliche Hafenanlagen. Zusammen werden an diesem Tag 185
Ju 87 eingesetzt.

Massive Luftangriffe
Am 9. Mai 1943 bekmpft der Verband russische Bereitstellungen bei Krymskaja. Hier versucht die Rote Armee einen Durchbruch. Neben normalen Bomben werden massiv SD-1und SD-2-Splitterbomben abgeworfen. Hier
bndelt die Luftwaffe erneut ihre Krfte, 249
Ju 87 kommen zum Einsatz. Der Raum um
Krymskaja bleibt wochenlang schwer um-

Schon beim Einsatz am Mittelmeer


musste das StG 3 herbe Verluste hinnehmen; hier ragt mit zerstrtem
Rumpf das Vorderteil einer Ju 87 D
nach oben, die wahrscheinlich das Opfer
eines feindlichen Luftangriffs geworden
ist. Auch 1943 an der Ostfront werden
sich solche Szenen hufen

ber das Zeltlager der Gruppe iegt hier im Tiefug eine Dornier Do 17 hinweg

Eine Panzerkolonne
rollt am Liegeplatz
der Gruppe vorbei

Zwischen den Einstzen luft die Ausbildung an der Waffe


Antreten mit geschulterten Gewehren

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

75

LES ER ALB UM
Abtransport einer schwer
beschdigten Ju 87

Sicherlich kein Einzelfall, sondern ein Dauerzustand Einsatzbesprechung mit direkt an der Zeltwand befestigten Landkarten

kmpft. Einsatzmig ist der 2. Juni einer der


Hhepunkte, im Laufe des Tages fliegen
377 Ju 87 Angriffe gegen die Einbruchsstelle.
Weitere Schwerpunkte sind Angriffe auf
Geleitzge. Mehrere Frachter sinken trotz starker Jagdabwehr nach Stuka-Einsatz whrend
des 22. Mai 1943. Immer wieder rcken auch
Eisenbahn- und Straenbrcken in den Fokus.
Am 10. Juni 1943 scheidet die I./SG 3 endgltig aus dem Gefechtsverband Kupfer aus. Der
Russlandeinsatz der I./StG 3 hat nur wenige
Monate gedauert. Im Sommer 1943 wird die
Lage fr die Luftwaffe im Mittelmeerraum immer bedrohlicher. Die Gruppe wird von der
Ostfront abgezogen und mit sofortiger Wirkung an einem neuen Brennpunkt zur Luftflotte Sdost nach Athen-Kalamaki verlegt.
Es geht wieder in den Mittelmeerraum.
Fr vier Monate wird der griechische Flug-

76

platz von Megara Ausgangspunkt ihrer Angriffe. Nachdem die II. Gruppe des Geschwaders aufgefrischt hat, verlegt auch sie direkt
nach Griechenland. Trotzdem ist man mit der
Aufstockung der Luftwaffeneinheiten insgesamt nicht zufrieden. Am 1. August 1943 hlt
das KTB der Wehrmacht die Situation auf
dem Balkan fest. Dort heit es:

Unter dem Flgel hngen paarweise angebrachte 50-Kilogramm-Bomben. Gut


zu sehen ist auch die Sturzugbremse

Stab Nahaufkl. Gr. 2 mit 2. und 3. Staffel


vom Ob.d.L.
Stab und III./JG 27 vom Lfl.Kdo. 2
IV./JG 27 (Neuaufstellung)
Stab StG 3 von Lfl.Kdo. 6
I./StG 3 vom Lfl.Kdo. 4
II./StG 3 vom Ob.d.L.
13./StG 151 (Neuaufstellung)

Mehrere Frachter sinken trotz starker Jagdabwehr nach Stuka-Einsatz.


Die Verstrkung der deutschen Luftwaffe
im Sdostraum hat weitere Fortschritte gemacht, jedoch nicht das erstrebte Ausma erreicht. Nach einer Mitteilung des Lw.F-Stabes
sind dem Lw.Kdo. Sdost von Anfang Juni bis
Ende Juli nach Griechenland zugefhrt worden:

II./ZG 26 vom Lfl.Kdo. 2


Einsatzgruppe Chef Ausb.Wesen
Kaum sind die neuen Gruppen in der Region
eingetroffen, geht es Schlag auf Schlag weiter.
Im September 1943 beginnt der britische Dodekanes-Feldzug. Das Ziel der Briten ist die

Alle Hauben und Bleche hat


man hier abgenommen. Nur
noch der nackte Jumo 211
hngt an seinen Holmen

Das nach hinten gerichtete MG ist das


Arbeitswerkzeug fr
den Bordschtzen

Mittlerweile hat
die Gruppe auf
die modernere
Ju-87-D-Version
umgerstet

Der Arbeitsplatz des Bordschtzen in


der Ju 87 mit dem nach hinten gerichteten MG

Eroberung der italienischen gais-Inseln nach


der italienischen Kapitulation. Beide Gruppen
des StG 3 greifen nun aktiv ber mehrere Monate in dieses Kampfgeschehen ein. Um berhaupt ihre vorgegebenen Ziele zu erreichen,
mssen sie eine extrem lange Anflugzeit in
Kauf nehmen. Flge ber drei Stunden sind
hier keine Seltenheit. Nach der Schlacht von
Kos am 3. Oktober 1943, in deren Verlauf deutsche Krfte die von den Briten besetzte Insel
erobern knnen, richten sich die Stuka-Angriffe vermehrt gegen Schiffe der Royal Navy.
Am 7. Oktober 1943 werden 18 Stukas der
I./StG 3 gegen britische Kriegsschiffe sdlich
von Rhodos losgeschickt, die ber 440 Kilometer vom Festland entfernt sind. Es entwickelt sich ein erfolgreicher Einsatz von ber
vier Stunden Dauer, bei dem der Kreuzer Penelope schwer beschdigt wird. Zwei Tage
FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

77

LES ER ALB UM

Hier muss man mit


vereinten Krften ziehen,
um diese Ju 87 wieder
aufzurichten

spter attackieren sie erneut einen Kriegsschiffsverband. Hier versenken sie den Zerstrer Panther. Whrend die I. Gruppe ihren
Angriff unbehelligt fliegen kann, trifft die
II. Gruppe auf US-Jger vom Typ P-38 Lightning. Sie lsen ihre Bomben aus und versuchen zu entkommen. Doch ohne Jagdschutz
ist das kaum mglich. Hier zeigt sich, wie verletzlich die Ju 87 tatschlich ist. Binnen kurzer
Zeit werden sie wie Tontauben abgeschossen.
Die amerikanischen Jger glauben 17 deutsche Maschinen abgeschossen zu haben. Es
sind zwar zehn weniger, aber fr einen Einsatz sind es dennoch extrem hohe Verluste.

Der Stuka hat sich berlebt

Anlassen einer Ju 87 D: Mit


der Handkurbel wird ber
eine Anlasserwelle der Jumo 211 von Hand gestartet.
Das Aufziehen des Anlassers dauert mindestens eine
Minute. Anschlieend wird
durch das Ziehen des darunter liegenden Griffs der Motor
mit dem Anlasser gekuppelt

78

Im gleichen Monat wird das Stukageschwader in Schlachtgeschwader 3 umbenannt. Allein die Neubezeichnung zeigt, dass die Zeiten des Stukas nun vorbei sind. Nachdem die
britische Niederlage Ende November endgltig besiegelt ist, verlegen die beiden Schlachtgruppen an den Nordabschnitt der Ostfront.
Sie fliegen dort weiter mit ihren Ju 87. Doch
die Tage der Ju 87 sind gezhlt. Mit Zunahme
der russischen Jger steigen auch hier ihre
Verluste an. Ein neues Schlachtflugzeug steht
in den Startlchern: Es ist die schnelle Fw 190,
die Zug um Zug die veraltete Ju 87 bei den
Verbnden ablsen soll. Diese Umrstung
luft auch beim Schlachtgeschwader 3 an. Bis
zum Herbst 1944 rsten beide Gruppen auf
die moderne Fw 190 um.
n

Hier ist das Fahrwerksbein eingeknickt. Um die


Ju 87 D anzuheben, sitzen sechs Mann auf
dem gegenberliegenden Tragchenende

Als Bordwart
steht hier auf der
Rckseite

Nach Afrika
kommt Russland.
Der Kontrast kann
nicht grer sein.
Die Bodenteile der
Gruppe verlegen
hier mit dem Lkw

Um die Ju 87 reparieren zu knnen, wird


der Flgel auf einem Auieger xiert

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unverffentlichte Fotoalben gestoen? Dann schicken Sie uns
die Aufnahmen zur Verffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestrae 11a, 80797 Mnchen

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

79

UNTERHALTUNG

Das Bilderrtsel
Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte erkennen Sie
die hier abgebildeten Typen?

Lsung:
1:
2:
3:
4:
5:

Breguet 14
Siebel Si 202 Hummel
Aichi D3A1 Val
North American FJ-1 Fury
Armstrong Whitworth A.W. 660 Argosy

Sie ist eine aufregende Erscheinung auf Amerikas Flugfeldern


zwischen 1911 und 12: Harriet Quimby. Der mageschneiderte Pilotendress aus lila Satin steht ihr gut. In ihrer kurzen
Karriere hat die 37-jhrige Journalistin und Pilotin ein ganzes
Land fr die Fliegerei begeistert und die kleine Amelia Earhart inspiriert. Und wre nicht einen Tag vorher die Titanic
gesunken, htte ihr Flug ber den rmelkanal von Dover
nach Hardelot am 16. April 1912 fr mehr Aufsehen gesorgt; sie ist die erste Frau, die das packt. Ein paar Monate
spter, am 1. Juli bei einem Schauflug ber dem Hafen von
Boston, kippt ihr Blriot-Eindecker vornber und schleudert
die bewunderte Aviatrice samt Passagier ber Bord. Beide
haben keine Chance. Es ist das Ende Harriet Quimbys, Amerikas erster lizensierter Pilotin.
Stefan Bartmann

80

Fotos San Diego Air and Space Museum

Harriet Quimby Amelia Earharts Vorbild

Fundiert recherchiert,
packend erzhlt!

Fundstcke

US-Pilotenspruch, der das ewige NichtVerhltnis zwischen Hubschraubern und


Flchenugzeugen andeutet

FLUGZEUG CLASSIC 2/2016

Vernnftige Frage eines berzeugten


Flcheniegers (siehe oben)

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Charles Lindbergh auf die Frage eines gestressten Ryan-Mechanikers, weshalb die Ryan-NYP
Spirit of St.Louis denn so perfekt sein msse.
Lindbergh hatte sich hartnckig ber die allzu
starre Verlegung der Kraftstofeitung beschwert

Foto picture-alliance/akg-images

Foto picture-alliance/Heritage Images

schreibt 1910 der feurige italienische Dichter und


Schriftsteller Gabriele dAnnunzio andeutungsvoll im ersten Roman aus der Welt der Fliegerei. Titel: Vielleicht
Vielleicht auch nicht. Im September 1909 war dAnnunzio zum ersten Mal geogen als Passagier von Glenn
Curtiss beim Aeroplan-Meeting im italienischen Brescia

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geschichte.de/abo

Nr. 176 I 2/16 I Februar I 17. Jahrgang

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Druck PHOENIX PRINT, Wrzburg

Im Mittelmeerraum spitzt sich die Lage im Sommer 1943 nach dem Afrikafeldzug fr die
Achsenmchte weiter zu. Die materielle berlegenheit der Alliierten ist erdrckend. Doch ab
September 1943 erreicht erstmals der verbesserte Langstreckenjabo Fw 190 G-3 die Verbnde.

Leserservice, Kundenservice
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Verlag

Museum

F-86 Super Sabre


Foto Greater St. Louis Air and Space

Als der Koreakrieg in sein zweites


Jahr geht, hat die F-86 Sabre nach
wie vor arg an ihrem Hauptgegner
MiG-15 zu knabbern. Doch mit Einfhrung der F-Version, die sich bald
auch zum ersten Standardtagjger der NATO aufschwingt,
schrumpft der bisherige Leistungsvorsprung des Gegners langsam
zusammen.

GeraMond Verlag GmbH


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Geschftsfhrung Clemens Hahn
Herstellungsleiter Nils Schleusner
Leitung Marketing und Sales Zeitschriften
Andreas Thorey
Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn
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Vorgnge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militrhistorische
und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit
im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von 86 und 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich
ausdrcklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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Der Rosinenbomber

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Mit hochwertigem Quarz-Uhrwerk

Stoppuhr-Funktion und Datumsanzeige

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Die DC-3 ist ohne Zweifel eines der wichtigsten Flugzeuge in der Luftfahrtgeschichte. Am 24. Juni 1948 schnitten die Sowjets Westberlin von smtlichen
Land- und Wasserzugngen aus dem Westen ab. Die USA und England entschieden sich gegen die Aufgabe von Westberlin. Fr die Dauer eines Jahres bildete
die DC-3 die dnne Lebensader von 2,2 Millionen Deutschen im noch groteils
zerstrten Westberlin. Als weltberhmter Rosinenbomber der Berliner Luftbrcke hat sie sich unvergesslich in das kollektive Gedchtnis Deutschlands eingebrannt. Sichern Sie sich rechtzeitig diese elegante Armbanduhr und damit ein
kostbares Andenken an eines der legendrsten Flugzeuge der Luftfahrt.
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