Tesis Impacto Vial

Laurate International Universities
UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

CARRERA DE INGENIERA CIVIL
PROYECTO DE TESIS
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA ESCUELAS EN

ZONAS URBANAS DE LIMA METROPOLITANA
Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil, que presentan los alumnos:
ARIAS MORENO, PRISSIL ESTEFANIA

VALDIVIEZO PERALTA, VICTOR MANUEL
ASESOR: ING. ANDRS SOTIL CHVEZ PHD.
Lima, Agosto 2014
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DEDICATORIA
A DIOS, por habernos dado la oportunidad de brindarnos unos padres maravillosos que han luchado
y sacrificado para sacarnos adelante y sentirse orgullosos de nosotros.
A NUESTROS PADRES, por todo el apoyo y amor que nos brindaron para seguir adelante, por
estar a nuestro lado en todo momento, por todo el sacrificio, por brindarnos la mejor herencia que
unos padres pueden otorgar a sus hijos, la educacin.
A NUESTROS HERMANOS, por ser nuestra motivacin en seguir adelante y ser ejemplo de vida
para ellos, por habernos brindado su apoyo a lo largo de los aos que duro nuestra carrera
universitaria y por estar ah hasta hoy que se ha convertido en realidad.
Al Dr. ANDRS SOTIL CHVEZ, asesor de Tesis, y al Ingeniero MANUEL SILVERA LIMO,
docente de Ingeniera de Transportes; nuestra eterna gratitud por el apoyo incondicional que nos
brindaron en la lucha del ltimo peldao de nuestra vida acadmica.
Mi gratitud a la UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS (UPC), a sus
autoridades, a los docentes de la facultad de Ingeniera Civil, quienes, con tica y profesionalismo,
nos impartieron sus conocimientos y experiencias a lo largo de estos aos de carrera, preparndonos
para nuestra vida profesional.
A Nuestros AMIGOS DE UNIVERSIDAD, que ahora los llamamos colegas, por estar con
nosotros y compartir nuestros xitos y cadas, y darnos lo ms preciado que una persona pueda
brindar a otra, la amistad.
A todos les Agradecemos de Corazn!
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RESUMEN EJECUTIVO
El presente trabajo de tesis titulado Estudio de Impacto Vial para escuelas en zonas urbanas de
Lima Metropolitana consiste en describir y analizar las etapas de un Estudio de Impacto Vial
(EIV) para escuelas de estudios superiores; as como, desarrollar un modelo amplio siguiendo
procedimientos estandarizados por el HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2000 (HCM 2000) y el
TRIP GENERATION MANUAL. Adems, internamente, se trabajara en la presente tesis, de
acuerdo al Reglamento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), Reglamento
Nacional de Edificaciones (RNE) y los Reglamentos de la Municipalidad de Lima Metropolitana.
Actualmente, existen reglas como ordenanzas que regulan los estudios de impacto vial en Lima
Metropolitana. Estos estudios consisten en un conjunto de actividades que permiten evaluar
cualitativa y cuantitativamente los efectos que produce el entorno vial y el transporte con el
desarrollo urbanstico, de manera de poder prever y mitigar los efectos negativos mediante medidas
administrativas e ingenieriles adecuadas, de tal manera que sea posible recuperar, alcanzar y mejorar
el nivel de servicio existente en la zona. Para fines de la tesis se ejemplificara esta descripcin en
una zona urbanstica de Lima Metropolitana que va a ser intervenida por la construccin de una
escuela de estudio superior.
Asimismo, la recoleccin de data, para el desarrollo del modelo del Estudio de Impacto Vial, como
el nmero de viajes - vehculo y viajes persona se realiz un aforo de 14 horas por da durante 3
das de la misma semana, del mes de octubre del ao 2012. Junto con ello, se hizo un levantamiento
de campo para describir la geometra del lugar de estudio, enfocndose en dimensiones de vas,
tiempos de semforo, sealizacin, tipos de vehculos y el tipo de zona donde est ubicada la
escuela. Parte de la informacin recopilada, por temas de confidencialidad, no se mostrara en la
presente Tesis.
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Finalmente, se hace un anlisis de la situacin actual y futura del proyecto mediante la teora
aplicada y el programa Synchro 8.0. Con los resultados obtenidos empricamente y mediante el
programa Synchro 8.0 se propone soluciones que mitiguen la congestin vehicular de la zona del
proyecto, para as cambiar, el nivel de servicio de las intersecciones perjudicadas colindantes a la
escuela.
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NDICE GENERAL
NDICE GENERAL ............................................................................................................................. 4

NDICE DE CUADRO, IMGENES Y TABLAS ............................................................................. 8
CAPTULO I. Presentacin de la Tesis............................................................................................. 15
1.1.
INTRODUCCIN .............................................................................................................. 15
1.2.
Presentacin del problema .................................................................................................. 16
1.3.
Objetivos............................................................................................................................. 17
1.3.1. Objetivo General............................................................................................................. 17

1.3.2. Objetivos Especficos ..................................................................................................... 18
1.4.
Alcances y limitaciones del estudio de tesis ....................................................................... 18
CAPTULO II. Marco Terico ........................................................................................................... 20

2.1. Impacto Vial ............................................................................................................................ 20
2.1.1. Requisitos para los Estudios de Impacto Vial .................................................................. 23
2.1.2. Datos de red vial para los EIV .......................................................................................... 26
2.1.3. Accesos a propiedades adyacentes: .................................................................................. 29
2.1.4. Sistemas de transporte pblico: ........................................................................................ 29
2.1.5. Estadsticas de accidentes de trnsito: .............................................................................. 29
2.1.6. Generacin de viajes ......................................................................................................... 29
2.1.7. Distribucin Modal ........................................................................................................... 31
2.1.8. Distribucin de viajes ....................................................................................................... 31
2.2. Teora del Trfico Vehicular ................................................................................................... 32
2.2.1. Conflictos del Trfico Vehicular ...................................................................................... 34
2.2.2. Modelo Fluido Dinmico.................................................................................................. 35
2.2.3. Relacin entre componentes ............................................................................................. 36
2.3. Capacidad de Trnsito ............................................................................................................ 40
2.3.1. Capacidad vial en intersecciones ...................................................................................... 43
2.3.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizada......................................................... 45
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2.3.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizada.................................................... 49
2.3.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales ............................................................................... 50
Capacidad vehicular en cruces de cebra ............................................................................. 51
Capacidad del cruce peatonal ............................................................................................. 51
2.3.2. Niveles de servicio en Intersecciones ............................................................................... 52
2.3.2.1. Niveles de Servicio en intersecciones semaforizada ................................................. 55
2.3.2.2. Relacin entre capacidad y niveles de servicio ......................................................... 59
CAPITULO III. Modelo de un Estudio de Impacto Vial (EIV) ......................................................... 61
3.1. reas de influencia .................................................................................................................. 61
3.2. Diseo Geomtrico de las intersecciones X1 y X2 ................................................................. 65
3.2.1. Interseccin X1 ................................................................................................................. 65
3.2.2. Interseccin X2 ................................................................................................................. 66
3.3.
Semforos en intersecciones X1 y X2 ................................................................................ 66

3.3.1. Interseccin X1 ........................................................................................................... 66
3.3.2. Interseccin X2 ........................................................................................................... 67
3.4.
Sealizacin ........................................................................................................................ 68
3.4.1. Sealizacin Horizontal.................................................................................................. 68

3.4.2. Sealizacin Vertical ...................................................................................................... 72
3.5.
Tipos de Transporte ............................................................................................................ 76
3.6.
Aforo vehicular y peatonal ................................................................................................. 78
3.7.
Capacidad de las intersecciones ......................................................................................... 80
CAPITULO IV. Evaluacin Actual y Futura del Proyecto ................................................................ 84

4.1. Evaluacin actual sin la Escuela .............................................................................................. 84
4.1.1. Clculo de Flujo de Saturacin ......................................................................................... 85
4.1.2. Clculo del Nivel de Servicio (LOS) ................................................................................ 86
4.1.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro 8.0 .......................................... 91
4.2. Evaluacin futura sin la Escuela .............................................................................................. 93
4.2.1. Clculo de Flujo de Saturacin ......................................................................................... 95
4.2.2. Clculo de Nivel de Servicio ............................................................................................ 96
4.3. Evaluacin actual con la Escuela............................................................................................ 99
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4.3.1. Clculo de Flujo de Saturacin ....................................................................................... 100
4.3.2. Clculo de Nivel de Servicio .......................................................................................... 101
4.4. Evaluacin futura con la Escuela........................................................................................... 103
4.4.1. Clculo de Flujo de Saturacin ....................................................................................... 115
4.4.2. Clculo de Nivel de Servicio .......................................................................................... 115
4.5. Solucin al proyecto de investigacin ................................................................................... 119
4.5.1. Solucin a la Interseccin X1 ......................................................................................... 120
4.5.2. Solucin a la Interseccin X2 ......................................................................................... 122
4.5.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro .............................................. 124
4.5.4. Propuesta de Solucin utilizando el Programa Synchro ................................................. 127
4.5.4.1. Interseccin X1 ....................................................................................................... 127
4.5.4.2 Interseccin X2 ......................................................................................................... 127
CAPTULO V. CONCLUSIONES .................................................................................................. 131
RECOMENDACIONES .................................................................................................................. 142
BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................. 145
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NDICE DE CUADRO, IMGENES Y TABLAS
IMGENES
Figura N1
Esquema de Transporte...31
Figura N2
Interaccin de Infraestructura y Usuarios.32
Figura N3
Clasificacin de los Conflictos de Trfico.33
Figura N4
Representacin del Trfico en el Espacio y Tiempo..34
Figura N5
Diagramas Fundamentales de Flujo de Trnsito.36
Figura N6
Diagrama Velocidad vs Concentracin...37
Figura N7
Diagrama Velocidad vs Flujo.38
Figura N8
Diagrama de Flujo vs Concentracin.39
Figura N9
Representacin Esquemtica de las Vas Urbanas en el Per.40
Figura N10
Diagrama Ciclo Semafrico41
Figura N11
Esquema de una Interseccin Vial43
Figura N12
Esquema de una Circulacin Vial Interrumpida por una Interseccin..43
Figura N13
Diagrama de longitud del Ciclo Semforo.44
Figura N14
Niveles de Servicio del Flujo Vehicular..52
Figura N15
Niveles de Servicio del Flujo Peatonal53
Figura N16
Tipos de Semforo con luces de giro o viraje.55
Figura N17
Esquema del rea de Influencia de la zona de Estudio..61
Figura N18
Ciclo Semafrico y tipo de Giros de la Interseccin X1..65
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Figura N19
Ciclo Semafrico y tipo de Giros de la Interseccin X2.66
Figura N20
Esquema de Giros de las dos intersecciones del Proyecto..67
Figura N21
Lneas longitudinales segmentadas....69
Figura N22
Lneas longitudinales continuas..70
Figura N23
Lneas Cruce peatonal.....70
Figura N24
Lneas de detencin.....71
Figura N25
Seal Preventiva..72
Figura N26
Seales Reguladoras....73
Figura N27
Seales Informativas...73
Figura N28
Seales Tursticas....................74
Figura N29
Seales Transitorias....................74
Figura N30
Autos...................75
Figura N31
Motos Moto car75
Figura N32
Camioneta Rural Combis.76
Figura N33
Coaster.............................76
Figura N34
Camin Mixer Triler76
Figura N35
Microbs Bus...................78
Figura N36
Puntos de Aforo...79
Figura N37
Vista Panormica de la Interseccin X1...85
Figura N38
Nivel de Servicio de la Interseccin X1 ao 2012 sin la inclusin de la Escuela...88
Figura N39
Figura N40
Nivel de Servicio de la Interseccin X3 ao 2012 sin la inclusin de la Escuela89
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Figura N41
Figura N42
Factor ICU del Proyecto ao 2012 sin la inclusin de la Escuela...91
Figura N43
Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto ao 2012 sin la inclusin de la Escuela..92
Figura N44
Figura N45
Nivel de Servicio de la Interseccin X2 ao 2022 sin la inclusin de la Escuela97
Figura N46
Figura N47
Figura N48
Nivel de Servicio de la Interseccin X1 ao 2013 con la inclusin de la Escuela Funcionando
parcialmente......................................................102
Figura N49
Nivel de Servicio de la Interseccin X2 ao 2013 con la inclusin de la Escuela Funcionando
parcialmente..102
Figura N50
Nivel de Servicio de la Interseccin X1 ao 2022 con la inclusin de la Escuela funcionando al
100%116
Figura N51
Nivel de Servicio de la Interseccin X2 ao 2022 con la inclusin de la Escuela funcionando al
100%..................................................................................................................................................116
Figura N52
Grficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Interseccin X1117
Figura N53
Grficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Interseccin X2...118
Figura N54
Acceso 2 (orientacin oeste) de la interseccin X1..120
Figura N55
Nivel de Servicio de la Solucin Interseccin X1, solucin del proyecto ao 2022122
Figura N56
Nivel de Servicio de la Solucin de la Interseccin X2, solucin del proyecto ao 2022................124
Figura N57
Factor ICU del Proyecto ao 2022 con la inclusin de la Escuela funcionando al
100%..................................................................................................................................................125
Figura N58
Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto ao 2022 con la inclusin de la Escuela funcionando al
100%..................................................................................................................................................126
Figura N59
Nivel de Servicio (LOS) Solucin del Proyecto ao 2022 con la inclusin de La Escuela
funcionando al 100%.........................................................................................................................128
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Figura N60
Foto de situacin Octubre 2012 de la Va Arterial que pasa por las Intersecciones X3 y
X4..132
Figura N61
Level of Service de las intersecciones X1 y X2.133
Figura N62
Comparacin LOS de las intersecciones X1 y X2 (2012-2013)...134
Figura N63
Comparacin LOS de las intersecciones X1 y X2(2012-2022)....136
Figura N64
Interseccin X1 con solucin Incorporada138
Figura N65
Interseccin X2 con solucin incorporada139
Figura N66
Level of Service, restringiendo el Acceso Oeste 140
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TABLAS
Tabla N1
Caractersticas del flujo de Peatones en Aceras..............................55
Tabla N2
Cuadro de Nivel de Servicio segn HCM 2000..................57
Tabla N3
Tabla de Clculo de Nivel de Servicio58
Tabla N4
Tabla de Conversin de Autos Directamente Equivalentes (ADE)81
Tabla N5
Tabla resumen de aforo del da lunes, 201282
Tabla N6
Tabla resumen de aforo del da jueves, 2012..82
Tabla N7
Tabla resumen de aforo del da sbado, 2012.83
Tabla N8
Cuadro de Resumen de Flujo de Saturacin Real sin Escuela 2012...86
Tabla N9
Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela.90
Tabla N10
Tasa de Crecimiento Vehicular94
Tabla N11
Tabla resumen de aforo del da lunes proyectado al 2022...95
Tabla N12
Cuadro de Resumen de Flujo de Saturacin Real sin la Escuela, 2022..96
Tabla N13
Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela.99
Tabla N14
Tabla resumen de aforo del da lunes con la Escuela, 2013..100
Tabla N15
Cuadro de Resumen de Flujo de Saturacin Real con la Escuela, 2013...101
Tabla N16
Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Con la Escuela..103
Tabla N17
Tabla de Aforo ESCUELA DISTRITO SURCO104
Tabla N18
Tabla de Aforo ESCUELA DISTRITO SURCO ...105
Tabla N19
Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la Escuela ...106
Tabla N20
Nmero de Personas que Entran y Salen de la Escuela........................106
Tabla N21
Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la nueva sede de la escuela .107
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Tabla N22
Nmero de personas que viajan en Transporte Pblico....110
Tabla N23
Nmero de vehculos en el Transporte pblico y privado en la nueva Escuela ...111
Tabla N24
Nmero de vehculos en el Transporte pblico y privado en la nueva Escuela112
Tabla N25
Distribucin de Autos por Acceso en la nueva Escuela113
Tabla N26
Distribucin de vehculos por acceso en la Interseccin X1.113
Tabla N27
Distribucin de vehculos por acceso en la Interseccin X2.114
Tabla N28
Tabla resumen de aforo Actual del
Proyectado a 10 aos con la Inclusin de la
Escuela...114
Tabla N29
Cuadro de Resumen de Flujo de Saturacin Real con la Escuela, 2013...115
Tabla N30
Cuadro de resumen de LOS de la zona de estudio con la Escuela117
Tabla N31
Cuadro de resumen de flujo de saturacin real de la interseccin X1..121
Tabla N32
Cuadro de resumen de flujo de saturacin real de la interseccin X2123
Tabla N33
Consolidado del anlisis de la Tesis130
Tabla N34
Anlisis Level of Service, restringiendo el acceso Oeste..140
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CAPTULO I. Presentacin de la Tesis
1.1. INTRODUCCIN
Un hecho palpable, es que la congestin urbana es un problema propio de las ciudades que
sobrepasan cierto tamao, sean stas en ciudades de pases desarrollados o en vas de desarrollo 1. En
nuestro pas, tenemos una tendencia de crecimiento continuo superior a otros pases de
Latinoamericana, pero este crecimiento no se ve reflejado en el mejoramiento de nuestro Sistema de
Transporte Urbano, por ende, viajar por las calles de Lima Metropolitana en hora punta es muy
complicado por la congestin vehicular que se sufre todos los das.
En la ltima dcada, nuestra capital ha crecido a un ritmo casi exponencial por las inversiones del
estado y del extranjero que se ve reflejado con la construccin de nuevas infraestructuras, como,
viviendas, colegios, escuelas, universidades, centros comerciales, etc. Este desarrollo est generando
ciertos inconvenientes en el transporte urbano porque nuestras vas existentes estn siendo
sobrecargadas a su capacidad de diseo real. Hoy en da, existen problemas de congestin vehicular
en casi todas las calles de Lima Metropolitana, al no tener un adecuado Sistema de Control de
Transporte y Crecimiento Urbano nuestra capital est sufriendo los problemas de congestin vial.
En el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), se indica que toda construccin y/u Obra Civil
que se realice debe de presentar un Estudio de Impacto Vial (EIV) a la entidad municipal
correspondiente. A veces, las empresas inversionistas desconocen cmo se debe de presentar un
informe detallado de un EIV, y, adems, las Autoridades Municipales no siempre toman conciencia
del crecimiento urbanstico, por ello, no revisan minuciosamente los informes de los EIV que son
presentados; y esto se ve reflejado con los graves problemas de congestin vehicular que se presenta
diariamente en las vas y calles pblicas.
Cfr. ENRIQUE CABRERA, SANTIAGO 2004:1
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Por consiguiente, el trabajo de esta Tesis consiste en mencionar y explicar los pasos de un Estudio
de Impacto Vial, EIV, con el objetivo de gestionar la demanda vehicular regulando el uso de los
sistemas existentes de transporte y as intervenir en el comportamiento social beneficiando a la red
vial y a los usuarios y peatones. Para ejemplificar cmo se realiza un EIV, se tomara el caso de una
escuela de estudios superiores, de ahora en adelante denominada la escuela, que se va a instalar o
construir en 2012 y empezar a funcionar en el 2013; asimismo, se demuestra el cambio del flujo
vehicular de las intersecciones influyentes a la escuela. En el 2013, la demanda vehicular de la zona
del proyecto se encuentra dentro de su capacidad con niveles de servicio aceptables para el flujo de
trnsito de vehculos sin causar mayor problema para los usuarios. Para el ao 2022, segn la
proyeccin realizada en este estudio las intersecciones en cuestin colapsan debido a la gran
atraccin vehicular y peatonal que genera la nueva construccin.
1.2. Presentacin del problema

El presente proyecto de Tesis Estudio de Impacto Vial para escuelas en zonas urbanas de Lima
Metropolitana, consiste en mencionar y explicar los pasos de un Estudio de Impacto Vial, EIV, con
el objetivo de gestionar la demanda vehicular regulando el uso de los sistemas existentes de
transporte y as intervenir en el comportamiento social, beneficiando a la red vial, a los usuarios y
peatones. Los pasos que se necesitan para realizar la metodologa de un EIV son:
1. Se debe realizar una reunin con la entidad principal, en este caso del proyecto de tesis se hace
referente a la municipalidad de Lima Metropolitana, para discutir el alcance y extensin del
estudio y, as, fijar el ao horizonte del anlisis.
2. Se tiene que realizar un levantamiento de campo: Reconocer, detalladamente, el sitio del
proyecto, la red de vas en el rea, dispositivos o aparatos de control de trfico, tiempos de fase
de los semforos, seales existentes, geometra de las vas, regulacin de estacionamientos, las
rutas de trnsito y paradas, usos de reas adyacentes y localizacin de las calzadas.
3. Conteo y encuesta de trfico; el conteo de trfico existente es realizado durante un periodo, das
y estaciones.
4. Finalmente, se realiza un anlisis: Generacin de Viajes, Distribucin de Viajes, Asignacin de
viajes, Anlisis de la capacidad del proyecto, evaluacin de los resultados y recomendaciones
para las mejoras de la gestin del transporte.
Para desarrollar el modelo de EIV se tomara el caso de una escuela de estudios superiores que va a
ser culminada a fines del 2012 y empezar a funcionar en el 2013. Dicho centro de estudios,
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albergar 12 000 alumnos en su mxima capacidad, hecho que nos lleva a tener una idea ms clara
del rea de inferencia del estudio, ya que se trata de un volumen considerable que generar ms de
100 viajes adicionales en la hora de mxima demanda, lo cual es suficiente para que se cambie el
Level of Service de la interseccin en cuestin.
En primer lugar, se realiz un aforo de 14 horas por da en una semana en el mes de octubre del
2012, en la cual se verifico que la hora pico de las intersecciones flucta entre las 7.15 - 8.30 am.
Debido a la instalacin de la nueva escuela la demanda vehicular est por encima de su capacidad,
haciendo que esto colapse, formndose colas y malestares en los usuarios.
Para entender los problemas de la congestin vehicular de la zona y dar a conocer las propuestas de
solucin, este trabajo de tesis est dividido en tres partes. En un inicio, se explicara todo el marco
terico, en el cual se define los conceptos acerca del desarrollo de un Estudio de Impacto Vial,
Teora del Trfico Vehicular y Capacidad de Va. Luego, se presentara un prototipo de EIV, es
decir, del resultado del levantamiento de campo, se va a describir la geometra de la zona, el trnsito
vehicular y peatonal actual, el tipo de transporte, la semaforizacin, sealizacin y la capacidad de
la zona. Finalmente, se realizara un anlisis comparativo del impacto vial que se generar de aqu a
10 aos con y sin la inclusin de la nueva Escuela en la zona urbanstica.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General
El objetivo general de este trabajo de tesis es plantear el desarrollo de un Estudio de Impacto Vial
(EIV) para escuelas en zonas urbanas de Lima Metropolitana, basado en el HIGHWAY CAPACITY
MANUAL 2000 (HCM 2000) y el TRIP GENERATION MANUAL. Adems de, mostrar un
modelo y, con ello, analizar y procesar los resultados obtenidos; se identificarn las posibles
soluciones que se pueden plantear para disminuir la congestin vehicular y peatonal; cumpliendo
con
todos
los
parmetros
reglamentos
del
MINISTERIO
de
TRANSPORTE
COMUNICACIONES (MTC), el REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES (RNE) y la

Municipalidad Metropolitana de Lima.
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1.3.2. Objetivos Especficos

Los objetivos especficos que se explicara con el avance de la tesis son los siguientes:
1. Desarrollar los conceptos relacionados a un Estudio de Impacto Vial, su desarrollo y su
involucramiento actual en zona urbanas de Lima Metropolitana.
2. Explicar la Teora del Trfico Vehicular y la Capacidad del Trnsito: Capacidad vial de
intersecciones y niveles de servicio de intersecciones.
3. Mostrar un modelo de EIV, un modelo tpico de insercin de una escuela en una zona urbana
de Lima Metropolitana, analizar las redes aledaas del proyecto en cuestin, incluyendo su
clasificacin funcional, caractersticas geomtricas, dispositivos de control de trfico
existentes, volmenes de trfico actual, entre otros.
4. Identificar los diferentes factores que afecten el nivel de servicio de las intersecciones
principales a analizar en el modelo planteado.
5. Se recurrir al uso del programa SYNCHRO para la modelacin del trfico actual y futuro
proyectado a 10 aos del modelo planteado.
6. Formular soluciones ingenieriles, econmicas y eficientes para disminuir la congestin
vehicular hallada en el modelo planteado.
1.4. Alcances y limitaciones del estudio de tesis

En el presente trabajo de Tesis tiene como alcance los siguientes temas:
Evaluacin emprica y con la ayuda del programa Synchro 8.0, se analiza los Niveles de Servicio
de las cuatro intersecciones en estudio.
Propuesta del mejoramiento de los Niveles de Servicio de las intersecciones X1 y X2 que

interfieren directamente en la zona en cuestin.
Reduccin de los tiempos de espera de las colas y redistribucin de los tiempos de semforo.
Rediseo geomtrico de la interseccin X1 para el mejoramiento del Nivel de Servicio de la

misma.
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Anlisis comparativo del Impacto Vial que se va a generar de aqu a 10 aos con y sin la
inclusin de la nueva escuela
Indicador estadstico de la tasa de crecimiento vehicular por la inclusin de una escuela en un

distrito en la ciudad de Lima Metropolitana.
Indicador estadstico del crecimiento urbano
En la recopilacin de informacin se ha presentado algunas limitaciones como son:
Por dificultades Econmicas y Problemas de Gestin de la municipalidad solo se pudo aforar

tres das (Lunes, Jueves y Sbado) de una semana, cada da con 14 horas.
Por temas de Seguridad, se aforo utilizando cmaras filmadoras en puntos con elevacin para un
adecuado enfoque de las zonas.
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CAPTULO II. Marco Terico
2.1. Impacto Vial

A manera de introduccin, es relevante mencionar una reflexin de Jean-Marc Offner, la cual, nos
har ver en qu punto de la evolucin del pensamiento sobre el transporte y la movilidad urbana nos
encontramos. En un principio, se tuvo como prioridad centrar todos los esfuerzos en crear redes de
transporte, redes arteriales viarias y redes de sistemas colectivos que cuenten con infraestructura fija,
y despus se tuvo como objetivo principal la planificacin de los viajes, que desde el punto de vista
econmico, se bas en los patrones de demanda. Ahora, se est priorizando la gestin de la demanda
regulando el uso de los sistemas existentes, y as intervenir en el comportamiento social
beneficiando a la ciudad y sus habitantes.
En los ltimos veinte aos, gracias a las facilidades de las importaciones de vehculos de primera y
segunda mano ofrecida por la Repblica Peruana, desde el gobierno del Ex Presidente ALBERTO
FUJIMORI, el parque automotor creci rpidamente y esto sin una planificacin preventiva y
adecuada del transporte urbano. Hoy en da, existen problemas de congestin vehicular en casi todas
las calles de Lima Metropolitana, al no tener un adecuado Sistema de Control de Transporte y
Crecimiento Urbano nuestra capital est sufriendo los problemas de congestin vial.
Es as, que en los dos ltimos mandatos distritales y Municipal de Lima Metropolitana est tomando
nfasis en mejorar el Sistema de Control de Transporte Urbano con programas de desarrollo urbano
y nuevas ordenanzas municipales. Adems, la Municipalidad de Lima Metropolitana se est
poniendo enrgica en que para cada nuevo proyecto de construccin y obra civil es necesario hacer
un Estudio de Impacto Vial, desde ahora denominado en la tesis como EIV, para gestionar la
demanda y regular la oferta vehicular que implica la construccin del nuevo proyecto, con ello
favorecer a los ciudadanos.
Segn la ordenanza N 1268, emitida el 2 de julio de 2009 por la MUNICIPALIDAD
METROPOLITANA de LIMA, en el artculo N3, define a un ESTUDIO de IMPACTO VIAL
Pgina 20

(EIV) como: el conjunto de actividades que permiten evaluar cualitativa y cuantitativamente los
efectos que produce sobre el entorno vial y transporte, el desarrollo urbanstico o el proceso de
renovacin de zonas o lotes de terreno, de forma de poder prever y mitigar sus efectos negativos
mediante medidas administrativas y tcnicas adecuadas, de manera que sea posible recuperar,
alcanzar o mejorar el nivel de servicio existente en el entorno2.
Segn la ordenanza N 1404, emitida el 8 de julio de 2010 por la MUNICIPALIDAD
METROPOLITANA de LIMA, en el captulo II; Alcance y Clasificacin de los Estudios de
Impacto Vial; en el artculo N4 indica: La aprobacin de los Estudios de Impacto Vial alcanza
nicamente a la conformidad de las medidas de mitigacin determinadas en el Estudio, por lo que no
implica aprobacin o modificacin de parmetros urbansticos o de secciones viales, tampoco
reemplaza los procedimientos de obtencin de autoridades que cuenten con procedimientos
previamente establecidos3.
En la misma ordenanza N 1404, en el artculo N5, estipula la clasificacin de los niveles de EIV
en el cual se divide en tres partes:
Nivel I. Es aquel cuyo impacto vial negativo puede ser resuelto con la aplicacin de la seccin vial
normativa respectiva y/o a travs de cumplimiento de los parmetros urbansticos y edificatorios
correspondientes a cada tipo de va.
Nivel II. Es aquello cuyo impacto vial negativo adems de las consideraciones especificadas para el
Nivel I, puede ser susceptibles para la mitigacin o minimizados mediante la adopcin de acciones
de gestin de trfico y/o la implementacin de dispositivos de control del trnsito.
Nivel III. Es aquel cuyo impacto vial negativo es significativo, tanto cuantitativa y/o
cualitativamente, ya sea de influencia distrital o metropolitana, que merezca una evaluacin
conjunta y especializada de otros rganos de la corporacin municipal para identificar su viabilidad,
2
Cfr. ORDENANZA N1268 2009 MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA.
Cfr. ORDENANZA N1404 2010 MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
Pgina 21

as como para determinar las medidas de mitigacin que puede llegar a incluir la construccin de
infraestructura vial que debe de aplicarse durante su operacin y funcionamiento.4
Con la ltima ordenanza N1694, emitida el 5 de abril de 2013 por la MUNICIPALIDAD
METROPOLITANA de LIMA, actualiza el procedimiento de aprobacin de los ESTUDIOS DE
IMPACTO VIAL SOBRE LIMA METROPOLITANA, en el artculo N5 se hace mencin de
clasificacin de los niveles de EIV en el cual se divide en tres partes:
Nivel I. Es aquel cuyo impacto vial se refiere exclusivamente a habilitaciones Urbanas.
Nivel II. Es aquel cuyo impacto vial se refiere exclusivamente a Proyectos Edificadores, como los
proyectos de residencias (con ms de 2500m2 y ms de 250 estacionamientos), hospedajes, centros
de educacin (mayor a 500 personas), industrias, comercio (mayor a 1500 personas), edificios
corporativos (mayor a 5000m2), centros recreativos (mayor a 1000 personas) y edificios destinados
a estacionamientos (mayor a 250 estacionamientos).
Nivel III. Es aquel cuyo impacto vial negativo es significativo, tanto cuantitativa y/o
cualitativamente, ya sea de influencia distrital o metropolitana, que merezca una evaluacin
conjunta y especializada de otros rganos de la corporacin municipal para identificar su viabilidad,
as como para determinar las medidas de mitigacin que puede llegar a incluir la construccin de
infraestructura vial que debe de aplicarse durante su operacin y funcionamiento. Como por
ejemplo, complejos comerciales y mercados mayoristas (capacidad mayor a 1500 personas),
edificios corporativos (capacidad mayor a 1500 personas), centros recreativos (ms de 10000
personas), Transporte y Comunicaciones y Centros de Salud.
Con las ordenanzas anteriormente mencionadas se conoce cules son los niveles de clasificacin de
los EIV, pero para el desarrollo del respectivo informe es necesario conocer los requisitos bsicos e
indispensables, en los siguientes subcaptulos se hablara sobre los requisitos para los EIV pero para
Latinoamrica que tambin sirve como base para un EIV en Lima Metropolitana.
Cfr. ORDENANZA N1404 2010 MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
Pgina 22
2.1.1. Requisitos para los Estudios de Impacto Vial

Los municipios son la entidad responsable de la planificacin y gestin urbana, por ende es su
responsabilidad exigir la realizacin de los Estudios de Impacto Vial (EIV). Asimismo, es de suma
importancia que la entidad responsable defina con claridad cuando se hace necesario la realizacin
de un EIV y cul ser el contenido del mismo. Dichos planteamientos y requerimientos solicitados
deben ser cumplidos al pie de la letra con el fin de lograr el objetivo fundamental del estudio, el cual
es evaluar los impactos que se van a producir sobre la red vial de transporte.5
Investigaciones realizadas por el Institute of Transportation Engineers (ITE) han servido como base
y gua en la realizacin del EIV tanto en Amrica del Norte, Centro Amrica y Amrica del Sur. Es
por ello, que hay similitud entre ellos. Adems, despus de los estudios realizados por el ITE una
conclusin importante y aceptada por muchos es que 100 vehculos por hora son suficientes para
cambiar el nivel de servicio en una interseccin.
Asimismo, a continuacin, segn un estudio hecho en Venezuela por el ingeniero ngel Quintero,
vamos a mencionar algunos requerimientos que hace necesario un Estudio de Impacto Vial. Estas se
usan en pases como Canad y los Estados Unidos y son:
Si un desarrollo, quiere decir la incorporacin del proyecto, genera 100 o ms viajes adicionales
en la hora pico se debe hacer un EIV.
Un incremento de 300 o ms viajes generados por da en el rea de estudio.
Un incremento de un 20 por ciento o ms del volumen de un movimiento de trfico en

particular.
Cuanto el establecimiento del nuevo proyecto, no tenga los requisitos mnimos, o la entrada y
salida puedan generar conflicto originando situaciones inseguras.
Cuando el desarrollo proponga cambios en los patrones de circulacin en el rea de estudio.
Si se prev la incorporacin del nuevo desarrollo directamente desde una va arterial o colectora.
Cfr. QUINTERO Y COL.2008
Pgina 23
Si la relacin v/c, de un movimiento en particular, de un acceso o de la interseccin como un

todo, en las intersecciones con semforo es crtica (v/c 0.85)
Si las intersecciones con semforos trabajan con carriles compartidos para movimientos rectos y
giros.
Cuando el rea de estudio presenta altos niveles de congestin.
Si el organismo municipal lo requiere.
En Centro Amrica y Amrica del Sur, se revisaron normativas, de las cuales se plantean las
siguientes disposiciones para requerir un Estudio de Impacto Vial.
Cuando el proyecto requiera de un nmero de estacionamientos superior a 100 unidades.
Cuando el nmero de estacionamientos del proyecto sea superior a 50 y la entrada o salida del
mismo est vinculada a alguna va de la red vial estructural y/o bsica.
Si se genera una cantidad de viajes superior a 3000 vehculos diarios totales.
Si se generan una cantidad de viajes superior a 100 vehculos por hora y se requiera una cantidad
superior a 50 unidades de estacionamiento.
Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con problemas de congestin).
Cuando se cambia la zonificacin del rea.
Si el desarrollo propuesto genera ms de 100 viajes durante la hora de mxima demanda.
Si el organismo municipal lo requiere.
Sin embargo, es importante resaltar que no hay reglas fijas que justifiquen un EIV, esto es
responsabilidad de cada municipalidad. Claro est que depender de variables como el ordenamiento
urbano, los planes de desarrollo del lugar, los niveles de congestin, de las polticas y planes de cada
municipio o entidad encargada.
Segn C.S. Papa costas, a continuacin, se mostraran los pasos que se necesitan para realizar la
metodologa de un EIV:
Pgina 24
Se debe realizar una reunin con la municipalidad para discutir el alcance y extensin del
estudio, fijar el ao horizonte para el anlisis. De esta manera, la municipalidad se debe
comprometer a entregar datos del volumen de trfico, seales existentes, historial de accidentes
y las mejoras planeadas para el transporte.
Se realizaran levantamientos en campo, las cuales incluyen usualmente las siguientes

observaciones: reconocimiento detallado del sitio del proyecto, red de vas en el rea,
dispositivos o aparatos de control de trfico, tiempos de fase de los semforos en la
intersecciones semaforizadas, seales existentes, geometra de las vas, regulacin de
estacionamientos, las rutas de trnsito y paradas, usos de reas adyacentes y localizacin de las
calzadas.
Conteo y encuesta de trfico, el conteo se trfico existente es realizado durante un periodo, das
y estaciones, convenidos por ambas partes. El estudio del trnsito de los vehculos motorizados,
vecinos residentes y empleados debe ser recolectado para una mejor orientacin en la
distribucin modal, distribucin de viajes y asignacin de trfico.
Finalmente, se realiza un anlisis, el cual consiste en las siguientes tareas listadas en el orden en
el cual, usualmente, son llevadas a cabo:
-
Generacin de Viajes: se estiman los ratios o tasas de viajes, aplicando la distribucin modal
basada en la experiencia (data histrica del rea) o de estudios locales.
Distribucin de Viajes
Asignacin de viajes ajenos y del lugar en la red de vas basado en una regla de red de
equilibrio o una tcnica emprica.
Anlisis de la capacidad y performance de las intersecciones sealizadas y no sealizadas.
Evaluacin de resultados y recomendaciones para las mejoras.
Revisin del plan del sitio e incorporacin de las mejoras seleccionadas.
Produccin de reportes para el cliente y la municipalidad. 6
Cfr. PAPACOSTAS 1993
Pgina 25
2.1.2. Datos de red vial para los EIV

Entre estos datos se destacan los datos geomtricos, datos de volmenes de trnsito, capacidad y
niveles de servicio de las intersecciones, accesibilidad a las propiedades adyacentes, facilidades de
transporte pblico que sirven la zona y estadsticas de accidentes de trnsito, entre otras
caractersticas.
Datos de la geometra:
Se pueden tomar de planos existentes del rea de estudio, pero es recomendable, para tener mejor
precisin sobre la situacin real, hacer un levantamiento en campo. Asimismo, se recomienda
elaborar un croquis de la zona de estudio, en l deben dibujar las vas de trnsito, su ancho, uso,
divisiones, pendientes longitudinales de las vas en los accesos de las intersecciones, ubicacin de
paradas de transporte pblico, espacio de estacionamientos, distancia entre intersecciones y
longitudes de almacenamiento de los canales de giro. Cabe mencionar, que tambin es conveniente
tener un registro fotogrfico de las zonas de inters antes de la construccin del nuevo proyecto o
desarrollo.
Volmenes de trnsito:
Tener informacin de los volmenes de trnsito, antes de la construccin del nuevo desarrollo, es
necesario para el anlisis de la situacin actual de la zona en estudio. Asimismo, esta recoleccin de
datos sirve de base para realizar la proyeccin a futuro de acuerdo al ao horizonte seleccionado y
tener con esto un panorama de cmo influir el desarrollo en la zona.
Hay dos maneras de conseguir los volmenes de trnsito; por un lado, se pueden obtener a partir de
datos histricos existentes; y por el otro, de medicin directa en el rea de estudio. Analizando las
ventajas y desventajas de estos anlisis; la primera alternativa es menos costosa en trminos de
tiempo y dinero, sin embargo es til solo cuando se tiene datos de fuentes confiables con un ao de
antelacin y cuando se conoce las tendencias del trfico en la zona con cierta exactitud. La segunda
Pgina 26

alternativa, es menos econmica y ms laboriosa, con ella se obtienen mejores resultados, ya que la
data proviene de informacin recolectada en el rea de estudio en el momento de inters.7
Existen diversas formas de obtener los recuentos de los volmenes de trnsito. Segn Cal y Mayor:
() los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente
tiles para conocer el volumen de los movimientos direccionales en intersecciones,
los volmenes por carriles individuales y la composicin vehicular. Los aforos por
combinacin de mtodos manuales y mecnicos, tales como el uso de contadores
mecnicos accionados manualmente por observadores. Los aforos con el uso de
dispositivos mecnicos, los cuales automticamente contabilizan y registran los ejes
de los vehculos. Y los aforos con la utilizacin de tcnicas tan sofisticadas como las
cmaras fotogrficas, las filmaciones y los equipos electrnicos adaptados a
computadoras.
As pues, estos tipos de aforos son levantados en las intersecciones que forman parte del rea de
estudio, en donde se registran los volmenes discriminados por movimiento direccional. Dicha
informacin es recopilada en plantillas, en estas los diferentes movimientos, giros a la izquierda,
giros a la derecha, de frente, vuelta en U son clasificados de acuerdo al tipo de vehculo con el
objeto de calcular los porcentajes de vehculos de transporte pblico, vehculos pesados, etc.
presentes en el flujo vehicular.
La experiencia obtenida en estudios ya realizados, indican que los conteos deben efectuarse en
intersecciones semaforizada e intersecciones no semaforizada de mayor importancia que integren el
rea de estudio.
Los das de aforo son definidos por parte de las autoridades y los ejecutores del proyecto. De la
experiencia recopilada por el ingeniero ngel Quintero, se dice que se han obtenido resultados
satisfactorios con tres das de conteos vehiculares, dos das hbiles y un da de fin de semana. Por lo
general, se trabaja con das representativos de la semana como martes, mircoles, jueves y sbado
para da representativo de fin de semana. Los das lunes, viernes y domingos suelen a poseer
caractersticas atpicas.
Cfr. QUINTERO Y COL. 2008
Pgina 27

Adems, menciona que los conteos pueden ser realizados en periodos de 8 horas con el fin de
seleccionar la hora de mxima demanda u hora pico. Cada periodo de una hora debe ser dividido en
cuatro periodos de 15 minutos cada uno, con el fin de obtener las tasas de flujo y los factores de hora
pico requerido para hacer el anlisis de capacidad de la interseccin. Finalmente, es recomendable
que los conteos se realicen de manera simultnea en la red vil, para as juntar el balance de
volmenes y detectar posibles errores en la toma de datos; en caso no sea posible, la red pude
segmentarse para realizar los conteos, si este es el caso, se admiten diferencias para la compensacin
de hasta un 10% aproximadamente.
Caractersticas de la operacin de la red vial
Se debe determinar la capacidad de las vas y sus niveles de servicio, para ello se usan modelos de
simulacin como: Highway Capacity Software (HCS 2000), Synchro, Transy, Sidra y Vissim, entre
otros.
A continuacin, se describen los requerimientos necesarios para la aplicacin del HCS 2000, segn
el Highway Capacity Manual 2000.
Es necesario que los volmenes horarios sean medidos en periodos de 15 minutos. El observador
debe registrar el nmero de vehculos en cola al inicio de cada hora de conteo.
Al registrar las unidades de transporte pblico es necesario especificar cuntas del ellas realizan
maniobras de carga y descarga de pasajeros en las inmediaciones de las intersecciones, el
Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000), contempla que estas maniobras deben
considerarse en el anlisis de capacidad en intersecciones con semforos, cuando estas ocurran a
75 m aguas arriba y aguas abajo de la interseccin.
Debe registrarse tambin el nmero de maniobras de estacionamiento por hora, as como el

nmero de peatones y bicicletas que circulan a travs de las intersecciones, estos son datos
requeridos para el anlisis.
Es importante conocer lo patrones de llegada indicados en la tabla 16-4 del Highway Capacity
Manual 2000 (HCM 2000), en las intersecciones con semforos, estos pueden ser observados en
campo.
Pgina 28
Segn las caractersticas de uso del suelo debe determinarse si la interseccin est ubicada en
una zona con marcada tendencia comercial.
Deben tomarse en campo los datos de semaforizacin: ciclos, fases, intervalos y contemplarse la
existencia de planes de tiempos variables durante el da. En caso que la red opere con un sistema
sincronizado de semforos deben medirse los desfases y resulta conveniente la aplicacin de
modelos como Synchro o Transyt.
2.1.3. Accesos a propiedades adyacentes:

Se debe verificar si es permitido el acceso de forma directa al rea del nuevo desarrollo y, con ello,
prever cmo hacer el diseo de ingreso y salida del nuevo proyecto.
2.1.4. Sistemas de transporte pblico:

Se debe realizar un inventario de los diferentes sistemas de transporte pblico que transitan por el
rea de estudio: nmero de rutas, capacidad de las unidades ofertadas, frecuencia del servicio,
ubicacin y capacidad de las paradas, espacio fsico de las mismas, etc. Asimismo, se debe de
preguntar en el municipio si existen planes de implementacin de nuevas rutas o nuevos sistemas de
transporte.
2.1.5. Estadsticas de accidentes de trnsito:

En caso la ocurrencia de accidentes de trnsito en la zona de estudio sea frecuente, va a ser necesario
preguntar por las estadsticas de los accidentes ocurridos, de este modo evaluar las posibles causas,
la severidad y el nmero de lesionados o fallecidos. Dicha informacin es de utilidad, ya que con
ella se estudiara los posibles efectos del nuevo proyecto sobre la ocurrencia de los accidentes y
permitir sugerir a la entidad competente medidas de prevencin.8
2.1.6. Generacin de viajes

La estimacin de la generacin de viajes es realizada, de forma separada, para trfico propio y
trafico pasante o ajeno. El trfico ajeno incluye todo el trfico que atraviesa, pasa, que no tienen
8
Cfr. Quintero y col. 2008
Pgina 29

origen ni destino en el lugar, as como el trfico generado por el desarrollo dentro del rea de
estudio, pero fuera del rea especfica de anlisis. En caso no se tengan los ratios demandados de la
localidad el manual del ITE en la parte de generacin de viajes se usa para asignar el trfico ajeno y
propio. El manual de generacin de viajes modelos de adicin o multiplicacin simples de la forma:
= +
..Ecuacin N1
= + Ecuacin N2
En donde:
T: Total de Nmero de viajes generados
X: Total de GFA o GLA u otro sitio
A, b: parmetros del modelo
GFA (siglas en ingls): rea bruto del terreno
GLA (siglas en ingls): rea bruto de arrendamiento
El trfico existente en el rea necesita ser proyectado al ao horizonte. Esto se hace aumentando el
trfico usando un ratio de crecimiento anual especificado o usando ratios de crecimiento histrico
para el rea en general. Herramientas de pronstico ms sofisticado incorpora parmetros
demogrficos y socioeconmicos que podran ser empleados para desarrollos a gran escala. El
mtodo de pronstico ms sencillo y el ao de horizonte ms lejano son los ms inciertos de los
pronsticos. En tales casos podra ser aconsejable emplear alternativas de escenarios de crecimiento
tales como constantes de crecimiento, crecimiento acelerado, disminucin del crecimiento ya si
sucesivamente. Para calcular el crecimiento vehicular se utiliza la ecuacin N 3
Tasa de Crecimiento
= (1 + ) Ecuacin N3
En donde:
Pgina 30

P:
Poblacin Actual
T:
Tasa promedio
N:
Nmero de aos proyectado
2.1.7. Distribucin Modal

Los viajes estudiados necesitan ser ajustados para reflejar el trnsito pblico y viajes compartidos.
Usualmente la distribucin modal predominante, en similar desarrollo, es adoptada en el rea
general, si no la distribucin modal es calibrada localmente. La distribucin modal es esencial, ya
que, vara satisfactoriamente de lugar a lugar. La data de generacin de viajes es de locaciones
semiurbanas con reas del 100 % de modos automticos de accin.
2.1.8. Distribucin de viajes

La generacin de viajes resulta en el nmero total de viajes generados por el sitio analizado.
Algunos de estos viajes estn entrando al sitio mientras otros estn dejando el lugar. El
conocimiento del destino de los viajes de salida y el origen de los viajes entrantes son necesarios de
modo que las rutas permitidas y el impacto en intersecciones puedan ser evaluados en los pasos de
asignacin de trfico y anlisis de performance de la interseccin. La distribucin de viajes permite
la identificacin de la direccin general del origen o destino de los viajes y la asignacin de viajes
permite la asignacin de viajes a lo largo de rutas especficas.9 Para una buena distribucin de viajes
es necesario conocer la capacidad promedio de los vehculos con el que transporta las personas. Para
ello, se emplea la ecuacin N4 de Tiempo esperado, en este caso, capacidad esperada:
=
+ + 4 ( )
. 4
6
Para conocer la razn porque se realiza EIV, se debe de conocer los conceptos bsicos de la
dinmica del trnsito vehicular. En el siguiente sub-captulo se explicara la teora del Trfico
Vehicular.
9
Cfr. PAPACOSTAS 1993
Pgina 31
2.2. Teora del Trfico Vehicular

La Teora del Trfico Vehicular es una herramienta que ayuda a entender la dinmica del transporte
a nivel mesoscpico y microscpico, es decir, el comportamiento de un flujo vehicular real y la
interaccin entre dos vehculos respectivamente. El desarrollo de esta tesis se enfocara en el
modelamiento mesoscpico, principalmente en tres puntos fundamentales de esta teora como son el
rea geogrfica (A), sistema de transporte en el rea geogrfica (T) y el nmero de viajes realizados
(F). Estos puntos son los pilares del anlisis de la Teora del Trfico Vehicular que varios
investigadores han realizados estudios para entender y dar propuestas de soluciones a la dinmica
del transporte. En la Figura N 1, se muestra el enfoque de estas tres perspectivas
Figura N1. Esquema de Transporte
Fuente: Rodrigo Fernndez

Este esquema describe la situacin real del transporte urbano. Segn la actividad que realiza cada
persona y el tipo de transporte a emplearse se genera un nmero determinado de viajes. El nmero
de viajes se va a incrementar a mediano plazo con el crecimiento del transporte pblico, es decir,
nuevas conexiones viales que reduce el tiempo de transporte para los usuarios pero a un costo de
generar ms viajes, adems, de realizar nuevos viajes segn la actividad que realiza el individuo. Por
ltimo, la relacin el rea geogrfica (nuevas infraestructuras) y el nmero de viajes de los peatones
que producir congestin a largo plazo.
Pgina 32

La inclusin de una nueva infraestructura en una zona siempre genera congestin en el transporte,
por tal motivo, esta teora nos permite crear sistemas de control para minimizar la congestin
vehicular en funcin a la infraestructura y el nmero de viajes, como se puede observar en la Figura
N2.
Figura N2. Interaccin de Infraestructura y Usuarios
Fuente: Valencia Aleix

Como se puede observar en la Figura N2, el sistema de control de flujo () permite la operacin
eficiente y apropiada del flujo de vehculos y la reduccin de conflictos entre los vehculos,10 para
lograr un ptimo nivel de servicio en la va (HCM 2000:19)
A pesar que esta teora ha sido utilizada en varios pases hace varios aos para desarrollar un
adecuado sistema de Transporte Urbano, en nuestro pas no se ha podido mejorar nuestro transporte
no solo por las dificultades geomtricas sino tambin por el poco entendimiento de esta teora. Sin
embargo, en este sub-captulo se presentar solamente conceptos de la teora del Trfico Vehicular
que pueden emplearse para un anlisis de impacto vial. En el subcaptulo 2.2.1., se explicar el
concepto de los conflictos del trfico Vehicular, luego en el siguiente subcaptulo 2.2.2., se
10
Cfr. FERNANDEZ, RODRIGO: 17
Pgina 33

describir el modelo fluido dinmico con el cual se explicar la composicin del flujo vehicular y
finalmente, en el ltimo subcaptulo 2.2.3., la relacin entre sus variables del modelo fluido
dinmico.
2.2.1. Conflictos del Trfico Vehicular

Los conflictos del trfico se presentan cuando dos o ms personas utilizan una misma va mientras
que estn en circulacin, y se clasifican en tres tipos: Concurrenciales, direccionales y funcionales.
Conflictos Concurrenciales se presenta en tramos de vas angostas unidireccionales en
donde dos vehculos se encuentran en un mismo punto de una va con velocidades
diferentes.
Conflictos Direccionales se produce en una interseccin o en una va secundaria que se
une a una avenida principal. Este tipo de conflicto se presenta en zonas donde no hay
seal de Ceder el Paso.
Conflictos Funcionales se producen en los paraderos formales o informales, cuando los
vehculos de transporte pblico se detienen a recoger o dejar pasajeros en un punto.
En la Figura N3, se presenta la clasificacin de los conflictos de trfico anteriormente mencionado.
Figura N3. Clasificacin de los Conflictos de Trfico.
Pgina 34

Estos conflictos no son ajenos a nuestra a realidad, siempre somos los gestores o los perjudicados al
momento de viajar. La solucin a los conflictos, en nuestro pas, requiere un adecuado sistema de
regulacin vehicular, es decir, una buena sealizacin y dispositivos de control operativo eficiente y
seguro que controle el flujo vehicular.
Para entender el trfico real de una va o calle es necesario conocer el modelo fluido dinmico del
trnsito vehicular en funcin a los conflictos, sus componentes y su relacin entre ambas.
2.2.2. Modelo Fluido Dinmico

En este modelo, el trfico es considerado como un flujo continuo que no depende de la composicin
geomtrica de la va, es decir, la circulacin vial se realiza en un tramo recto. En este modelo, el
trfico se proyecta en una direccin sobre un eje espacial y temporal como se muestra en la Figura
N4.
Figura N4. Representacin del Trfico en el Espacio y Tiempo

Como se puede observar en la Figura N4, las pendientes representan las velocidades de cada
vehculo, que estn en relacin al tipo de vehculo y las condiciones del conductor. El punto A
representa un adelantamiento y el punto B un alcance entre vehculos, en la cual el vehculo ms
rpido se ajusta a la velocidad del ms bajo. Como el transporte es dinmico y vara en el tiempo es
Pgina 35

necesario entender las variables fundamentales del trfico vehicular como son el Volumen,
velocidad media temporal y media espacial y concentracin.
-
Volumen (q)
Es la relacin equivalente entre el nmero de vehculos que pasa por un punto dentro de una unidad
de tiempo, normalmente medido en intervalos de 15 minutos o por hora. Con este parmetro se
puede determinar el nivel de servicio y el grado de saturacin de la va.
-
Velocidad Media Temporal (Vt)
Velocidad Media Temporal, es la media aritmtica de velocidades de vehculos que transitan en un

punto
-
Velocidad Media Espacial (Vs)
Velocidad Media Espacial, es la media armnica de velocidades de vehculos que transitan en un

punto.
-
Concentracin (K)
La concentracin es el nmero de vehculos entre una distancia de tiempo. Una concentracin alta
nos indica que los vehculos estn muy juntos y que las velocidades son bajas, por lo contrario, en
una concentracin baja los vehculos se encuentran separados a grandes distancias y las velocidades
son altas.
Estas tres variables estn relacionadas directamente unas con otras y son parte fundamental de la
ingeniera del trnsito, la relacin entre las tres variables se muestra en la ecuacin N5
=
.. Ecuacin N5
2.2.3. Relacin entre componentes

La relacin entre las tres variables no es tan compleja de entender y describe el comportamiento real
de una va vehicular, como se puede observar en la Figura N5.
Pgina 36

Figura N5. Diagramas Fundamentales de Flujo de Trnsito
Fuente: Cal y Mayor

A continuacin, se explicara la relacin entre Velocidad Concentracin, Velocidad- Flujo y
Concentracin y Flujo.
Velocidad vs Concentracin
La relacin entre ambos componentes es logartmica pero los investigadores del tema analizaron que
el comportamiento entre ambos es lineal. La figura N 6, describe que a mayor concentracin, es
decir, mayor nmero de vehculos en una va menor es la velocidad y viceversa.
Pgina 37

Figura N 6. Diagrama Velocidad vs Concentracin
Fuente: Highway Capacity Manual (HCM 2000)
Velocidad vs Volumen
La relacin entre ambos componentes es una cuadrtica. En esta relacin se puede determinar
cuando el flujo es muy bajo, existe muy poca interrelacin entre los vehculos. Por lo tanto, los
vehculos tienen la libertad de viajar a la mxima velocidad disponible y se le conoce como
velocidad media espacial. La Figura N 7 es una imagen representativa del diagrama entre velocidad
y concentracin.
Pgina 38

Figura N 7. Diagrama Velocidad vs Flujo

La velocidad media espacial depende de las caractersticas de la va. Un incremento del flujo
conlleva a decrecimiento en la velocidad hasta alcanzar su concentracin mxima.
Volumen vs Concentracin
La relacin entre ambos componentes es una cuadrtica. En esta relacin un incremento adicional en
la concentracin, reducir al flujo, el cual ser cero cuando la concentracin es igual al
embotellamiento, como se observa en la Figura N8.
Pgina 39
Figura N8. Diagrama de Flujo vs Concentracin

El objetivo de este sub-capitulo es de explicar la interrelacin de los componentes del flujo fluido
dinmico para el entendimiento de la capacidad de vas. En el sub-captulo 2.3 se explicar los
conceptos de capacidad de Trnsito, la capacidad de intersecciones semaforizada y no semaforizada,
los niveles de servicio en intersecciones semaforizada y no semaforizada y la relacin entre
capacidad y nivel de servicio.
2.3. Capacidad de Trnsito

La capacidad del trnsito de un sistema de transporte se mide por la cantidad de carga o el nmero
de pasajeros que puede transportar por hora o por da entre dos puntos. () est en funcin de la
capacidad del vehculo, la velocidad y el nmero de vehculos que pasa en un tramo de va en un
momento dado11 y se mide en vehculos/ hora.
11
Cfr. HAY, WILLIAM :312
Pgina 40

En el Per, la clasificacin vas urbanas segn el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC) las dividen segn su funcionalidad y este en dos grupos, el primero que es la clasificacin de
vas provinciales tenemos las vas expresas, vas arteriales y vas locales; el segundo que es la
clasificacin de vas distritales se subdividen en vas locales comercial, vas locales preferencial,
vas locales residenciales, vas locales industriales y vas peatonales.
Vas Expresas: unen zonas de importante generacin de trnsito, unen extensas zonas de
vivienda, integra la ciudad con el resto del pas, se caracteriza por sus altas velocidades de flujo
interrumpido en la cual no existen cruces.
Vas Arteriales: por esta va transita un flujo importante de vehculos, flujo interrumpido a
distancias.
Vas Colectoras: permiten relacionar las reas urbanas con las vas arteriales y expresas, tiene
un flujo interrumpido a cortas distancias.
A continuacin, en la Figura N9. Se mostrar la clasificacin de las vas segn el MTC.

Figura N9. Representacin Esquemtica de las Vas Urbanas en el Per.
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)
Pgina 41

Las vas e intersecciones para controlar el trnsito se utilizan dispositivos reguladores conocidos
como semforos12. Todo semforo cuenta con un ciclo o longitud de ciclo13 para la liberacin de
vehculos en intersecciones. Estos dispositivos tienen entre dos o ms fases de ciclo semafrico y
depende del nmero de accesos y/o movimientos. En la Figura N10se muestra un ejemplo del ciclo
semafrico.
Figura N10. Ciclo Semafrico
Fuente: HCM 2000

En las vas e intersecciones donde no existen semforos es necesario colocar un ciclo semafrico
ptimo que regule el trnsito vehicular y no genere demoras ni incomodidad vehicular. Para ello,
disear un ciclo semafrico ptimo se emplea la ecuacin N6 proporcionado por el HCM 2000.
1.5+5
1
. Ecuacin N6
Dnde:
Co: ciclo ptimo
12
Un semforo es un dispositivo mecnico o elctrico que regula el trfico de vehculos y Peatones
en las vas e intersecciones. El tipo ms frecuente tiene 3 luces de colores: Rojo, mbar y Verde
(HCM 2000)
13
Tiempo necesario para efectuar todos los movimientos posibles en la interseccin a travs de una
secuencia completa de todas las indicaciones del semforo (HCM 2000)
Pgina 42

L: tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi: mximo valor de la relacin entre el flujo observado y el flujo de saturacin para el acceso o
movimiento o carril crtico de la fase (i)
Calculado el ciclo semafrico ptimo es necesaria una redistribucin adecuada de los tiempos de
verde efectivo y rojo, para la distribucin se utilizacin la ecuacin N7 proporcionado por el HCM
2000
= ( + )
Ecuacin N7
Dnde:
Gt: tiempo de verde efectivo total
L: tiempo perdido en todo el ciclo
li: tiempo de mbar en la fase (i)
Con las ecuaciones N1 y N2 se optimiza el ciclo semafrico en vas e intersecciones. La red vial
del Per tiene mltiples cruces entre los cuatros tipos de vas en el cual esta involucrados los
usuarios y peatones, adems cada cruce de va est regulada por un semforo o seal prohibitiva o
reguladora vial. Por esta razn, es necesario comprender el comportamiento dinmico del Trfico
Vehicular en las intersecciones de las vas y como vara su capacidad y nivel de servicio. A
continuacin, en el subcaptulo 2.3.1., se explicara la capacidad vial en intersecciones semaforizadas
y no semaforizadas
2.3.1. Capacidad vial en intersecciones

Una interseccin es el rea comn entre dos o ms vas que se cruzan, como se observan en la
Figura N11, y la Figura N12. Una interseccin es un lugar donde la circulacin es parcial o
totalmente interrumpida, en forma alternada (semforos) con seales preventivas (Pare o Ceda el
Paso).
Pgina 43

Figura N11. Interseccin Vial
Fuente: Urban Transportation System

Figura N 12. Circulacin Vial Interrumpida por una Interseccin

En la Figura N12, se ejemplifica que en una interseccin solo puede ser ocupada por un nmero
determinado de vehculos a la vez que est regulado por un semforo y/o seal preventiva. Adems
el nmero de carros que ingresen a la interseccin tambin es regulado por la presencia de los
peatones. A continuacin, se explicar la capacidad vial en intersecciones semaforizada y no
semaforizada y la capacidad de cruces peatonales.
Pgina 44

2.3.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizada
El funcionamiento de una interseccin regulada con semforo consiste en dar prioridad absoluta a
cada acceso durante un lapso de tiempo que se repite cclicamente durante un periodo C (ciclo de
Semforo), como es representado en la Figura N 13
Figura N13. Diagrama de Longitud del Ciclo Semforo.

En donde:
Vi = Verde presentado al acceso i
Ai = Amarillo del acceso i
Ri = Rojo presentado al acceso i
C = Ciclo Semafrico
1 = Prdida Inicial
2 = Ganancia Final
V = Verde efectivo del acceso i
Pgina 45

= Rojo efectivo del acceso i
= Razn de verde efectivo del acceso i
Si = Flujo de Saturacin del acceso i
La Figura N13, explica el comportamiento real de en una va o interseccin semaforizada. Cuando
el semforo da verde hay una perdida inicial (1) por parte de la reaccin y accin del primer
conductor que se encuentra en el inicio de la lnea de la interseccin para poder salir. Luego de esta
transicin toda la cola se moviliza y empieza la descarga del acceso, cuando aparece la luz de
mbar, algunos conductores aceleran para poder pasar la interseccin antes que de la luz roja. Esta
ltima transicin (2) se conoce como ganancia final del semforo. Adems, la capacidad de una
interseccin semaforizada depende de su flujo de saturacin y su razn de verde efectivo, es decir de
las propiedades del trfico y de la programacin del semforo.
El flujo de Saturacin es un parmetro importante en el clculo de capacidades en intersecciones
reguladas con semforo, se usa para la modelacin del trfico en redes viales. Existen dos tipos de
flujo:14
Flujo de Saturacin Real (S): mxima tasa de descarga de una cola, compuesta por cualquier tipo
de vehculo que hace cualquier tipo de vehculo que hace cualquier movimiento en la interseccin se
mide en [veh/h carril] [veh/h]
Flujo de Saturacin Bsico (Sb): mxima tasa de descarga durante el verde de una cola compuesta
solo por automviles que siguen directo en la interseccin. [1800 Veh livianos/h verde carril]
El flujo de Saturacin real, se calcula por cada carril de cada acceso de una va o interseccin con la
siguiente ecuacin:
= ( )( )( )( )( )( )( )( )( )....Ecuacin N8
14
HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) 2000: 43
Pgina 46

Valores:
S: Flujo de Saturacin Real del grupo de Carriles (Veh/hora de verde)
Sb: Flujo de Saturacin Bsico por carril (1900 veh ligero/hora de verde-carril)
N: nmero de carriles del grupo de carriles
Fw: factor de ajuste por ancho de carriles
= 1 +
3.6
9
. Ecuacin n9
Dnde:
W2.4m
Si W4.8m analizar como 2 carriles
FHV: factor de ajuste por vehculos pesados
100
100+% ( 1)
. Ecuacin N10
Dnde:
%HV: Porcentaje de vehculos pesados del grupo
Et: 2.4 autos/pesados
Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso
fw = 1
%G
200
.Ecuacin N11
Dnde:
-6%G+10
Pgina 47

%G: Porcentaje de pendiente del acceso
Fp: factor de ajuste por estacionamiento
0.1
18
3600
Ecuacin N12
Dnde:
0Nm1800
Fp0.050
Fp= 1, sin estacionamiento
N: Nmero de Carriles del grupo
Nm: Nmero de maniobras de estacionamientos/h
: Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el rea de la interseccin
14.4
3600
Ecuacin N13
Dnde:
0NB250
fbb0.050
N: Nmero de carriles por grupo
NB: Nmero de buses que paran por hora
Fa: factor de ajuste por utilizacin de Carriles
Pgina 48
Ecuacin N14
Vg: Tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo de carril

Vg1: Tasa de Flujo de demanda no ajustada del carril con el volumen ms alto
N: Nmero de Carriles por Grupo
Flu: factor de ajuste por Tipo de rea
Fa: 0.9, centro de la ciudad
Fa: 1 en otras reas
FLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda
= 0.95,
1
= 1+0.05 ,
Ecuacin N15
: Proporcin de vueltas a la derecha en el grupo de carriles

FRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha
fRT : 0.85,
= 1 0.15
:
Ecuacin N16
Proporcin de vueltas a la derecha en el grupo de carriles
2.3.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizada

Las intersecciones no semaforizadas son las ms comunes en una red vial y estn reguladas por
seales preventivas como (Ceda Pas o Pare) y/o dispositivos de control vas como las jibs, pas a
nivel para peatones entre otros.
Pgina 49

El Highway Capacity Manual (HCM) clasifica las intersecciones no semaforizadas en cuatro tipos:
va principal vs va secundaria, dos vas del mismo nivel de flujo, va principal vs va de acceso y/o
rampa y dos vas de bajo volumen.
Va principal vs va secundaria: la seal de Pare se encuentra en la va secundaria para regular el
flujo vehicular
Dos vas del mismo nivel de Flujo: Las seales de Pare se encuentra en ambas vas y tiene acceso la
va de mayor capacidad, es decir la va expresa o arterial.
Va principal vs va de acceso y/o rampa: la seal de Ceda Paso se encuentra en la va de acceso
para permitir el flujo libre en la principal
Dos vas de bajo volumen: se regula bajo el sistema el primero llegas, primero procedes. (HCM
2000: 520-521)
Estimar la capacidad vial en intersecciones semaforizadas y no semaforizadas es muy importante
para el diseo del Ciclo ptimo de un semforo, pero, adems se debe tener en consideracin que el
flujo peatonal es otra variable importante para el clculo de capacidad vial y el ciclo semafrico. El
tiempo de desplazamiento, el nmero de peatones, los movimientos y la saturacin peatonal influye
directamente en el diseo, por tal motivo, es esencial conocer cmo influyen los cruceros peatonales
en el diseo de capacidad de va. A continuacin, se explicar el concepto de capacidad de cruces
peatonales.
2.3.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales
Estimar la capacidad vehicular como la capacidad de cruce peatonal no es una tarea fcil. Por tal
motivo, varios investigadores, han enfocado el anlisis de capacidad vehicular de cruces peatonales
en dos tipos, en cruce tipo cebra y cruces peatonales.
Pgina 50

Capacidad vehicular en cruces de cebra
Un cruce tipo cebra es una suerte interseccin regulada con seal de prioridad en la cual la corriente
peatonal tiene [por teora] la prioridad sobre el trfico vehicular.15 Se puede estimar la capacidad
vehicular en cruces peatonales y el flujo de peatones con la siguiente ecuacin:
= (
Ecuacin N17
En donde:
Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal
= Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos
Qo = Capacidad Vehicular bsica
P = Reduccin marginal debido al cruce de peatones.
Capacidad del cruce peatonal
La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces formales (paraderos) y no formales
(cualquier zona de la va vehicular), al igual que el caso de la capacidad vehicular, esta tiene dos
perspectivas: en cruces peatonales semaforizadas y no semaforizadas.
Cruce peatonal semaforizada, se toma la misma consideracin de la Teora del Trfico Vehicular
en donde la velocidad y densidad peatonal no son independientes y su relacin equivale a la
expresin del modelo Fluido dinmico, explicado anteriormente (q=vk).
Cruce peatonal no semaforizada, la prioridad lo pueden tener los peatones o vehculos. En el

primer caso, se asume igual al flujo de saturacin peatonal y el segundo por el proceso de
modelo de brechas.
La capacidad de la va es la parte de diseo geomtrico, pero una vez concluido esta labor y empieza
el funcionamiento de la va, es imprescindible conocer la conformidad, seguridad que el usuario
15
Cfr. FERNANDEZ, RODRIGO:100
Pgina 51

percibe con cada obra vial. En EE.UU, se han realizado varias investigaciones sobre la conformidad
de una va y lo han cuantificado bajo el concepto de Nivel de Servicio
2.3.2. Niveles de servicio en Intersecciones

Los niveles de servicio son una medida cualitativa que caracteriza diversas situaciones referentes a
la facilidad de maniobrar de los usuarios. Esta medida fue disea e implementada en Estados Unidos
(EE.UU), y patentada en el Highway Capacity Manual (HCM) de 1965. Los niveles de Servicio o
Level of Service (LOS) miden la seguridad, la comodidad, las facilidades de maniobrar y la
seleccin del tipo de velocidad en una va. LOS, se divide en 6 niveles de la Letra A hasta la F. Cada
nivel est asociado a un requisito de espacio especfico, ver Figura N14. A continuacin, se
explicara los seis niveles:16
Nivel de servicio A. Representa las condiciones de flujo libre. Los usuarios son
prcticamente insensibles a la presencia de los otros usuarios en el flujo del trfico.
Existe una libertad para escoger la velocidad y maniobrar tranquilamente.
Nivel de Servicio B. La presencia de otros usuarios es notable y la seleccin de
velocidad es relativamente poco afectada, pero hay un poco descenso en la libertad de
maniobrar.
Nivel de Servicio C. La velocidad son cercanas al flujo libre, pero la libertad de
maniobrar son restringidas por los otros usuarios. El nivel general de comodidad y
conveniencia disminuye significativamente. Las interrupciones en el trfico, como un
incidente, puede generar colas y demoras significativas.
Nivel de Servicio D. Las condiciones de velocidades empieza a disminuir con el
aumento del flujo vehicular. La libertad de maniobrar es ms limitado y los conductores
experimentan reducciones en el bienestar fsico y psicolgico. Los incidentes pueden
generar largas colas debido al crecimiento de la densidad.
16
Cfr. PRINCIPLES OF HIGHWAY ENGINEERING AND TRAFFIC ANALYSIS: 176-177
Pgina 52

Nivel de servicio E. Las condiciones de servicio son cercanas a la capacidad de la va. La
capacidad de maniobrar es muy limitado y los usuarios experimenta malestares fsico y
psicolgico considerablemente.
Nivel de Servicio F. Describe la ruptura del flujo vehicular. Se forman grandes colas
donde la tasa de entrada de vehculos es mayor a la salida. Estos problemas se producen
en los puntos de incidencia dentro y fuera de las rampas. Los vehculos habitualmente
funcionan a bajas velocidades e estas condiciones y se requiere a menudo de una parada
completa, por lo general de forma cclica.
Figura N14. Niveles de Servicio del Flujo Vehicular
Pgina 53

Al igual que en el flujo vehicular, existen niveles de servicio para peatones que es una medida
cualitativa que caracteriza diversas situaciones referentes a la facilidad de desplazarse en un rea
determinada (pie2). Los niveles de Servicio o Level of Service (LOS), se dividen en 6 niveles de la
Letra A hasta la F. Cada nivel est asociado a un requisito de espacio especfico, como se puede
observar en la Figura N15.
Figura N15. Niveles de Servicio del Flujo Peatonal
NIVEL DE SERVICIO A
NIVEL DE SERVICIO B
NIVEL DE SERVICIO C
NIVEL DE SERVICIO D
NIVEL DE SERVICIO E
Pgina 54
NIVEL DE SERVICIO F
Fuente: Manual de Diseo de Infraestructura Peatonal Urbana

Estudios realizados en EE.UU indican que las tasas ms altas observadas en el flujo de peatones en
aceras son cerca de 25 personas/min/pie, a una velocidad de 150 personas/pie y con una densidad de
5 a 9 pie2/persona, estos parmetros representa a las condiciones cercanas de los Niveles de Servicio
tipo E,17 como se observar en la Tabla N1
Tabla N1. Caractersticas del flujo de Peatones en Aceras.
Caracteristica
Ratio Flujo
(Peaton/min/pie)
Espaciamiento
(pie 2/peaton)
Vel. Caminar (pie/min)
NIVELES DE SERVICIO
B
C
menos 5
5.0-7.0
7.0-10.0
10.0-15.0
15.0-23.0
Variable
mas 60
60.0-40.0
40.0 - 24.0
24.0 - 15.0
15.0 - 8.0
menos 8
mas 255
255.0 - 250.0 250.0-240.0 240.0 - 225.0 225.0 - 150.0 menos 150

2.3.2.1. Niveles de Servicio en intersecciones semaforizada
Las intersecciones semaforizadas se caracterizan por tener un volumen de trnsito alto o medio con
el cual es regulado y controlado con semforos. Los semforos son unos dispositivos
electromecnicos de funcionamiento automtico que operan en secuencia continua impartiendo
rdenes y advertencias a los usuarios mediante un cdigo de luces.18Segn el tipo de va, zona y
17
18
Cfr. MC GRAW, HILL:51

Cfr. DEXTRE, JUAN CARLOS Y TABASSO, CARLOS:122
Pgina 55

volumen se utilizan diferentes tipos de semforo como son: semforos vehiculares, peatonales, en
zonas peatonales y ferroviales.
En la red vial, los semforos conforman redes muy complejas las cuales se sincronizan mediante una
programacin individual (unidad) o por grupos a travs de una central computarizada. Existen
cuatro diferentes tipos de sincronizacin de semforos masivo como son: simultanea onda verde,
alterna, progresiva limitada y progresiva flexible. En la Figura N16, se muestra los tipos de
semforo con luces de giro o viraje.
Figura N16. Tipos de Semforo con luces de giro o viraje
Fuente: Google
Los semforos son utilizados para un ptimo control y funcionamiento de las vas e intersecciones
vehiculares y peatonales; y reducir las colas (Demoras) de trfico. Demoras cortas genera un buen
nivel de Servicio (LOS), caso contrario, demoras largas genera un pobre nivel de Servicio.
Aproximadamente, 5 seg por vehculo indica un LOS A
Aproximadamente, 30 seg por vehculo indica un LOS D
Pgina 56

A continuacin se muestra en la Tabla N2 los seis niveles de servicio segn el tiempo de demora
promedio (seg.)
Tabla N2.Nivel de Servicio.
LOS
A
B
C
D
E
F
Control Delay per

Vehicle
10
>10 - 20
>20 - 35
>35 - 55
>55 - 80
80
Fuente: HCM 2000

El HCM 2000 explica que existe tres tipos de demora, la primera es la demora por Viaje, la segunda
la demora en Pare y la tercera por demora de Cola Inicial
Demora de Viaje: La diferencia entre el tiempo que un vehculo toma para pasar la interseccin y
recuperar su velocidad original y el tiempo que le hubiera tomado si no hubiera reducido su
velocidad
Demora en Pare: Tiempo en el que el vehculo ha estado substancialmente parado mientras
estuvo en cola. Normalmente esto es a una velocidad de 5 km/h o menos.
Demora de Cola Inicial: Estimacin del retardo de la cola inicial por vehculo (en segundos) cuando
una cola est presente al comienzo del periodo de anlisis.
Para hallar los niveles de servicio segn el tiempo de demora de cruce en una va semaforizada se
utiliza la siguiente tabla N3.
Pgina 57

Tabla N3. Clculo de Nivel de Servicio.
NORTE
Mvmt. v
ID 298
ID 199
s v/s v/s crit g C

1291 0.23
30.00 75.00
862 0.23 0.23 30.00 75.00
g/C
0.40
0.40
c = sg/C X = v/c
516.4 0.58
344.8 0.58
d1
13.3
13.3
d2
1.2
1.8
d3
7.0
10.4
PF DEMORA
0.9 19.3
0.9 23.0
LOS
B
C
DEMORA
LOS
20.8
Fuente: Elaboracin propia basado en la metodologa del HCM 2000

En dnde:
V: Volumen mximo de la va en la hora punta
S: Flujo de Saturacin Real
G: Verde Efectivo
C: Longitud del ciclo semafrico
ci = Capacidad del acercamiento de la interseccin, medido veh/m
X: Grado de Saturacin
d1: control de retardo uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh)
d2: incremento del retardo para tener en cuenta para el efecto de colas de azar y la sobresaturacin,
ajustado por la duracin del perodo de anlisis y tipo de seal de control (s / veh)
d3: Demora por cola inicial
u: Parmetro de demora
Pgina 58
g
1
C
d1 0.38C
g
1 X
C
......Ecuacin N18
X
2
d 2 173 X 2 X 1 X 1 16
c
d3
1800 * Qb * (1 u )
C
Ecuacin N19
Ecuacin N20
Ecuacin N21
TDi PFi d1i d 2i d 3i

Con la ecuacin N21, se halla el nivel cualitativo de la va semaforizada. Los Niveles de Servicio
en D, E y F, en una interseccin semaforizada requiere un mejoramiento y pueden ser: 19
Mejora en la distribucin de los Tiempos de Semforo
Ensanchamiento de la Va
Recanalizacin y reorientacin de la va
2.3.2.2. Relacin entre capacidad y niveles de servicio
La capacidad vial es el diseo geomtrico de la va existente y los Niveles de Servicio son las
garantas de seguridad y conformidad, existe una amplia relacin entre estos dos indicadores. La
capacidad y el nivel de servicio de una interseccin semaforizada dependen las siguientes
condiciones: 20
19
Cfr. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) 2000:12
20
Cfr. HAY, WILLIAM:340-341
Pgina 59

Las condiciones fsicas y de Operacin; por ejemplo, la anchura del acceso, la
distancia de guarnicin a guarnicin, anchura de los carriles, si la operacin es en
uno o en dos sentidos y si se permite o no el estacionamiento, dentro de los 250 pies
[76 m] ms prximos a la interseccin
Condiciones Ambientales, que influye en el factor de carga e incidencia de vehculos
que puedan utilizar la parte verde del ciclo de semforo. Factor de carga representa el
grado en que la luz verde se utiliza mientras dura. Es la relacin entre nmero de
fases verde plenamente cargadas o utilizadas y el nmero disponible durante el
mismo periodo. Su valor oscila entre 0.0 (ningn ciclo) y 1.0 (todos los ciclos
cargados)
El factor de hora mxima demanda de cada acceso mide la consistencia de la demanda y se define
como la relacin entre el nmero de vehculos contados durante la hora mxima demanda y cuatro
veces el nmero de vehculos contados durante 15 minutos consecutivos intensos. Se usa un factor
de 1.0 para una demanda muy fuerte, pero se usa con ms frecuencia 0.85 para accesos que tienen
cargas elevadas durante casi una hora. Tambin, se puede usar valor de 0.6 y 0.7 para un flujo
elevado pero de corta duracin
Caractersticas del Trnsito, que incluye las caractersticas de los viajes, sobre todo a
la izquierda, camiones y autobuses cuya aceleracin es muy baja y su tamao mayor
que un vehculo particular
Medidas de Control, incluyen la utilizacin de seales de Trnsito; ubicacin,
duracin del ciclo y las marcas en el carril de acceso que establecen su anchura y
proporcionan una especie de canalizacin.
Pgina 60
CAPITULO III. Modelo de un Estudio de Impacto Vial

(EIV)
El presente trabajo de tesis tiene como objetivo realizar el desarrollo de un Estudio de Impacto Vial
(EIV). Sin embargo, por motivos de confidencialidad, no se nombrara la institucin en cuestin; con
ello, se mantendr en reserva puntos como su ubicacin, accesibilidad, nombre de calles entre otros
parmetros. Pero, a pesar de ello, se va a dejar lo ms claro posible el estudio y la reflexin ante los
resultados obtenidos para una mejora en el sistema de transporte en la zona meditica.
El rea inicial de estudio involucraba cuatro intersecciones; dos intersecciones principales,
colindantes a la escuela, denominadas Interseccin X1 e Interseccin X2 y dos intersecciones
secundarias aledaas al proyecto denominadas Interseccin X3 e Interseccin X4. Sin embargo,
estas dos ltimas intersecciones no sern del alcance del anlisis de la tesis porque para su
investigacin se requerira estudiar otras zonas que interfieren directamente en el estado de la
misma, abarcara el estudio de otras vertientes de trfico que escapan del enfoque del proyecto. En
conclusin, a lo largo de estos dos captulos se mencionara a las cuatro intersecciones pero solo se
explicara el caso de las dos intersecciones principales que son la Interseccin X1 e Interseccin X2.
En principio empezamos el captulo II con algunos de los requisitos para un estudio de impacto vial,
conocer la geometra de la zona, reas de influencia, sealizacin y tipo de transporte. As que, a
continuacin, en el siguiente sub - capitulo se explicara el rea de influencia de la zona donde se
ubica la escuela.
3.1. reas de influencia

Para realizar un estudio de Impacto Vial es necesario primero reconocer y definir el tipo de
edificaciones y el uso del suelo que se les da a las zonas aledaas, ya que, dependiendo de ello se
considera si son puntos que generan atraccin a los usuarios o no. Si es as, esto genera viajes, lo
cual, aumenta el flujo de vehculos que transitan en estas calles. A continuacin, en la Figura N17se
Pgina 61

ha identificado los sectores que generan un mayor flujo de vehculos debido a la zona y el tipo de
edificaciones que existe.
Figura N17. rea de Influencia de la zona de estudio
B
F
C
D
C
E
C
G
C
Fuente: Elaboracin propia en base a plano de calles de Google Earth

Leyenda
A: Centro Comercial
B: Locales Comerciales
C: Residenciales
Pgina 62

D: Terminal Terrestre del Metropolitano
E: Universidad San Juan Bautista
F: Talleres Mecnica Automotriz
G: Mercado Local
H: Colegios
A: Centro Comercial
Las zonas comerciales son las edificaciones cuyo uso sirven para atraer usuarios para realizar
compras, que pueden ser de la canasta bsica familiar, ropa, artculos electrnicos, abarrotes, lnea
blanca, y dems necesidades. Adems, se concentran en ncleos de centros comerciales y locales
para degustar diferentes platos de comida. En la zona de estudio encontramos un Centro Comercial;
dentro de este establecimiento podemos encontrar el Super Mercado Plaza Vea, diferentes tipos de
Bancos y cajeros, locales de atencin al pblico como es el multicine Cine Star, entre otros
locales. Este Centro comercial se encuentra ubicado en la interseccin X1. Este Centro Comercial
hace de la interseccin una zona de alto trnsito peatonal y vehicular, tambin genera que el
transporte pblico sature los paraderos, genere desorden caos. Finalmente, se puede observar que
existe una gran capacidad y rea del terreno destinada al uso de estacionamientos.
B: Locales comerciales varios
En los alrededores, se encuentra pequeos locales comerciales de abarrotes y ropa, mercados
populares en donde su pblico son las personas que viven en las zonas aledaas. Dentro de este
sector se aprecia gran cantidad de viajes de vehculos y peatones que no solo se dirigen hacia esta
zona sino que van en direccin a los Distritos vecinos.
C: Zona residencial
Las zonas multifamiliares / unifamiliares estn compuestos por grandes ncleos en la urbanizacin.
Adems de las zonas urbanizadas encontradas alrededor de la zona de estudio, tambin se
Pgina 63

investigado que existe pequeos Asentamientos Humanos. Conocer
que reas son zonas
residenciales y/o AA.HH es sumamente importante para sacar datos estadsticos de cuantos viajes se
realizan y en qu tipo de vehculos se movilizan.
D: Terminal del Metropolitano
El Terminal del Metropolitano, por ser un lugar de estacionamiento de los buses del Metropolitano
cuando no est en funcionamiento (en las noches), o zona de abastecimiento de los mismos buses, es
sumamente importante reconocer porque generar gran nmero de viajes de ida y vuelta. Se ha
observado que existe dos horas picos por la presencia del Terminal del Metropolitano son de 6:15 a
7:30 am y entre las 9:45 a las 11:00 pm cuando cierran el da laboral y guardan los buses en el
Terminal.
E: Universidad
Este reciento estudiantil genera gran nmero de viajes de tipo peatonal. Por ubicarse la universidad
dentro de una zona residencial y no tener un nmero adecuado de vas auxiliares de salida a
avenidas arteriales no pasan gran cantidad de vehculos de transporte pblico, solo existe el
transporte por medio de Moto taxis o el transporte particular, por esta razn, el mayor nmero de
viajes es de tipo peatonal.
F: Taller de Mecnica Automotriz
En los alrededores, como a 1.5 km existen pequeos locales de Talleres de Mecnica Automotriz en
donde diariamente atrae gran nmero de autos vehiculares particulares y pblicos.
G: Mercados Locales
Existe un mercado local justo en una esquina de la interseccin X1. En este mercado podemos
encontrar puestos de comida, tiendas de abarrotes y ropa. Este mercado local genera atraccin de
viajes peatonales de las zonas cercanas.
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H: Colegios
Aproximadamente a 40 metros de distancia de la interseccin X2 se encuentra un colegio. Por este
local la interseccin X2 tiene un aumento de viajes peatonal y vehicular pero en horas marcadas, en
la maana de 7:15 -8:15 am que es la hora de entrada del colegio y en la tarde de 2:15 3:15pm que
es la hora de salida.
A continuacin, se explicara el diseo geomtrico de las intersecciones de estudio.
3.2. Diseo Geomtrico de las intersecciones X1 y X2

Parte importante en el desarrollo de la tesis es la descripcin del diseo geomtrico de las
intersecciones de estudio. A continuacin, se describir a las intersecciones X1 e X2, los anchos de
carril, ancho de cada acceso, las dimensiones de las zonas protegidas, las bermas, ubicacin de los
semforos, entre otros.
3.2.1. Interseccin X1
La interseccin X1, es una interseccin en forma de cruz, la cual, tiene dos vas, una principal y una
secundaria. La va principal, es considerada va arterial segn la clasificacin de la municipalidad de
Lima; dicha avenida, es una ruta principal de salida y entrada de la urbanizacin donde se encuentra
la escuela en estudio. Es una va de doble sentido de circulacin, cuenta con dos carriles, con un
promedio de ancho de carril, de 3.2 m por sentido en sus pistas principales y un separador central de
3.6 m. Al llegar a la interseccin con la avenida secundaria la va cambia de un acceso de dos
carriles a tres carriles.
La interseccin X1 tiene cuatro accesos. Los carriles que van en direccin de norte hacia el sur
tienen un ancho de carril promedio de 3.30 m pero los que van en direccin de sur a norte tiene un
ancho de carril promedio de 3.70 m. En la avenida secundaria existen dos accesos, el acceso Oeste
tiene un solo carril con un ancho de 3.90 m, mientras que, el acceso Este hay tres carriles con un
ancho de carril promedio de 3.00 m. cabe mencionar que el acceso Este cuenta con un separador
central de 7.2 m.
Pgina 65

El pavimento de la interseccin se encuentra en regular estado de mantenimiento al igual que las
veredas. La sealizacin horizontal o marcas en el pavimento estn conservadas, al igual que la
sealizacin vertical. La interseccin tiene cuatros semforos con pedestal, dos areos, y dos
peatonales. (Ver Anexo N1)
La interseccin X2, es una interseccin en forma de T, la cual conecta una va colectora con una
va local. La va colectora es una va de doble sentido de circulacin con dos carriles, los cuales
tienen un ancho promedio de 3.20 m por sentido, adems cuenta con un separador central de 7.2 m
aproximadamente. La va local es una va bidireccional de dos carriles de 3.00 m de ancho de carril
y cuenta con un separador central de 1.90 m de ancho.
La interseccin se encuentra en regular estado de mantenimiento al igual que las veredas. La
sealizacin horizontal o marcas en el pavimento estn conservadas, no hay sealizacin vertical ni
control semafrico en la interseccin. (Ver Anexo N2)
3.3. Semforos en intersecciones X1 y X2

Esta interseccin cuenta con semforos verticales y horizontales, los cuales funcionan en dos fases.
La fase A da movimiento a los vehculos que se desplazan por los accesos de Norte al Sur y
viceversa, esta tiene una duracin de 51 segundos de verde, 3 de mbar y 28 de rojo. Asimismo, la
fase B en direccin de Oeste a Este y viceversa tiene un semforo con un ciclo de 28 segundos de
verde y 51 segundos de rojo y 3 segundos de mbar. En la Figura N 18 se muestra el ciclo
semafrico y los giros de la interseccin.
Figura N 18. Ciclo Semafrico y tipo de Giros de la Interseccin X1
Pgina 66

N
Fuente: Elaboracin propia siguiendo metodologa HCM 2000

Esta interseccin es una interseccin en T no semaforizada. En la Figura N19, se muestra los
giros de la interseccin.
Figura N19. Giros de la Interseccin X2
N

A continuacin en la Figura N20, se muestra un consolidado de los giros de las dos intersecciones
del proyecto en estudio:
Pgina 67
Figura N20. Esquema de Giros de las dos intersecciones del Proyecto
Fuente: Elaboracin propia
3.4. Sealizacin
La sealizacin vial, es una herramienta que gua y regula la circulacin vehicular y peatonal con el
fin de que pueda llevarse a cabo de forma segura, fluida, ordenada y cmoda.
3.4.1. Sealizacin Horizontal

Est compuesta por las marcas viales, como lneas, smbolos, letras, bordes y otras estructuras sobre
el pavimento. Estas demarcaciones sirven para canalizar, regular el trnsito o indicar la presencia de
obstculos. Adems, las demarcaciones son usadas para complementar la informacin de otros
dispositivos de control de trnsito como son los semforos, sealizacin vertical y otras
demarcaciones.
Clasificacin de las demarcaciones
Lneas Longitudinales:
Las demarcaciones en este perfil deben ser de color amarillo, blanco, rojo y azul. Estos colores
deben cumplir con las especificaciones de una va o carretera estndar.
Pgina 68

La lnea amarilla delinea la separacin de trfico viajando en direcciones opuestas, delinea el borde
izquierdo de las vas en carreteras de una va, en caminos divididos fsicamente y en rampas, adems
delinea la separacin de carriles de giro izquierdo de dos direcciones y la separacin de carriles
reversibles del resto de carriles.
La lnea blanca marca la separacin de flujos de trfico en la misma direccin, el borde derecho de
la va y los estacionamientos privados y pblicos.
Las demarcaciones rojas nos indican vas que no deben ser ingresadas o usadas y, finalmente, las
demarcaciones azules nos indican espacios de parqueo para personas con discapacidades.
Las dimensiones de las lneas longitudinales deben ser de 100 a 150 mm de ancho. Se tienen las
lneas continuas que prohben y las lneas segmentadas que indican una condicin permisiva.
Lneas Transversales:
Estas lneas incluyen demarcaciones de seales de pare y ceda el paso, lneas de cruce de peatones,
demarcaciones de medicin de velocidad, demarcaciones de espacios de parqueo, de reductor de
velocidad en la va, entre otras; todas ellas deben ser blancas.
Cabe mencionar que, tambin, las demarcaciones de cruce de peatones sirve para alertar a los
usuarios de la va de la presencia de puntos de cruce de peatones que no podran estar controladas
por seales verticales de PARE.
Las lneas de pare y ceda el paso deben ser ubicadas a 1.2 m antes y paralelamente a la lnea de
cruce de peatones ms prxima, excepto las lneas de ceda el paso ubicadas a mitad de cuadra. Si no
existen lneas peatonales, las lneas de Pare o ceda el paso debera ser ubicadas en el punto deseado
de Pare o ceda el paso, teniendo en cuenta que no deben a esta a ms de 9 m y menos de 1.2 m del
filo de la va interceptada.21
21
Cfr. Miranda, Villena 2009
Pgina 69

A continuacin, se explicara sobre la sealizacin horizontal en el rea de estudio. En la mayora de
los casos se aprecian seales de color blanco y amarillo; las seales horizontales blancas
longitudinales segmentadas sirven de canalizacin de trnsito. Estas se pueden apreciar en todas las
autopistas conformadas por tres y dos carriles en un solo sentido. Tambin, existen seales
horizontales conformadas por flechas dibujadas en el pavimento que nos indican los giros
permitidos. (Ver Figura N21)
Figura N21. Lneas longitudinales segmentadas

Tambin, en el levantamiento de informacin de las vas aledaas al proyecto se pudo observar que
existe seal que sirve de separador de dos carriles en direcciones opuestas, esta consta dos lneas
amarillas continuas. Adems, se puede apreciar lneas longitudinales segmentadas blancas que
separan los carriles en el mismo sentido a pesar que el acceso es de doble sentido. (Ver Figura N22)
Pgina 70

Figura N22. Lneas longitudinales continuas

Finalmente, otras seales horizontales transversales existentes en el rea son los cruceros peatonales
o sendas peatonales (Ver Figura N23), lneas de detencin (Ver Figura N24).
Figura N23. Lneas peatonales
Pgina 71

Figura N24. Lneas de detencin
3.4.2. Sealizacin Vertical

Es cualquier dispositivo de control de trfico que sirve para comunicar una informacin especfica a
los usuarios de la va a travs de palabras o smbolos e iconos.
Clasificacin de la sealizacin vertical
De acuerdo a su funcin:
-
Seales reglamentarias: regulan y controlan el movimiento del trnsito y la falta de

cumplimiento de sus instrucciones causa una infraccin.
Seales preventivas: sirven de advertencia a los usuarios sobre las condiciones la va, as
como del terreno adyacente que puedan ser inesperadas o peligrosas.
Seales de gua: informan la designacin de las rutas, destinos, direcciones y distancias.
Seales de servicios generales, tursticas y recreativas: informan sobre los servicios

generales, puntos de inters tursticos, entre otra informacin geogrfica, recreativa o
cultural.
Seales y dispositivos para trabajos en la va y propsitos especiales: advierten a los

usuarios sobre situaciones temporales peligrosas, tanto para los trabajadores y equipos
empleados en las obras publicas en la va.
Pgina 72

En el levantamiento de campo se pueden apreciar seales verticales como seales preventivas de
advertencia sobre las caractersticas de la va, una curva (Ver Figura N25); seales reguladoras,
como el anuncio de una ciclo va o de estacionamiento (Ver Figura N26); seales informativas de
destino (Ver Figura N27); seales tursticas (Ver Figura N28); y finalmente seales con propsitos
especiales, seales transitorias (Ver Figura N29).
Figura N25. Seal Preventiva
Pgina 73

Figura N26. Seales Reguladoras

Figura N27. Seales Informativas
Pgina 74

Figura N28. Seales Tursticas

Figura N29. Seales Transitorias
Pgina 75
3.5. Tipos de Transporte

En la visita a campo para el levantamiento de informacin actual del proyecto se observ que hay
diferentes tipos de transporte que se desplazan por nuestra zona de estudio, a continuacin en las
Figuras N30, N31, N32, N33, N34 y N35 se mostrara los diferentes tipos de vehculos que
transitan en la zona:
Figura N30. Autos

Figura N31. Motos Moto car
Pgina 76

Figura N32. Camioneta Rural Combis

Figura N33.Coaster

Figura N34. Camin Mixer Triler
Pgina 77

Figura N35. Microbs Bus
3.6. Aforo vehicular y peatonal

Para la toma de datos, se realiz un aforo de las cuatro intersecciones que delimitan el lugar donde
estar ubicada la escuela, esto permitir obtener una completa informacin de campo, as como, la
variabilidad del comportamiento vehicular y peatonal.
Los aforos vehiculares y peatonales fueron realizados durante tres das en el mes de Octubre del ao
2012 (Lunes 22, Jueves 25 y Sbado 27), durante un periodo de 14 horas por da. Estos das fueron
elegidos teniendo en consideracin que son los ms representativos, debido a que, es un rea donde
el terreno se usa para locales de negocios, colegios, centros de rehabilitacin y escuelas, los cuales
son muy visitados y concurridos en estos das. Para el aforo se establecieron estaciones de conteo o
puntos de aforo de los volmenes de trnsito, tanto vehculos privados, pblicos y flujo peatonal. La
siguiente figura muestra la localizacin de los puntos de aforo. (Ver Figura N36).
Pgina 78

Figura N36 Puntos de Aforo
X3
X4
X1
X2
Fuente: Elaboracin propia en base a fotografa digital de Google Earth

Para tener una mayor precisin en la toma de los conteos de los aforos, en nuestro caso optamos por
utilizar cmaras filmadoras que trabajen en simultneo en las 4 intersecciones en el rango de horas
establecidas. La informacin de estas cmaras se guard en memorias con capacidad suficiente, de
esta manera, se pudo realizar el conteo desde la reproduccin de los videos correspondientes.
Para realizar el conteo, este est separado en rangos de 15 minutos, empezando a las 6:00 am y
terminado a las 8:00 pm. Los conteos sern distribuidos por nmero de carriles y por nmero de
accesos de la interseccin. Adems, se tomara en consideracin el tipo de vehculo clasificado por
autos, motos, camioneta rural, microbs, camin, triler. En el caso del conteo de peatones se
contara por acceso de derecha a izquierda y viceversa. Luego haremos la conversin a autos directos
equivalentes ADE. Finalmente, con todos estos resultados hallaremos la hora de mxima demanda,
que nos servir para realizar los clculos de nuestra tesis. En los anexos del N3-N5, se puede
observar los formatos de aforo llenados con los datos de levantamiento en campo del da lunes 21 de
Pgina 79

octubre del 2012; Anexo (N3-N5) la Interseccin X3, Anexo (N6-N9) la Interseccin X1,
Anexo (N10-N12) la Interseccin X4, Anexo (N13-N15) la Interseccin X2. Tambin el aforo
de levantamiento en campo del da jueves 25 de octubre del 2012; Anexo (N16-N18) la
Interseccin X3, Anexo (N19-N22) la Interseccin X1, Anexo (N23-N25) la Interseccin X4,
Anexo (N26-N28) la Interseccin X2. Y por ltimo el levantamiento en campo del da sbado 27
de octubre del 2012; Anexo (N29-N31) la Interseccin X3, Anexo (N32-N35) la Interseccin X1,
Anexo (N36-N38) la Interseccin X4, Anexo (N38-N40), la Interseccin X2.
3.7. Capacidad de las intersecciones

Como ya se ha mencionado la capacidad de una interseccin se define para cada uno de los accesos
o grupos de carriles, se calcula con la tasa horaria de mxima demanda. El flujo se mide
generalmente para un periodo de 15 minutos y la capacidad del acceso en vehculos por hora. Se
sabe tambin que, en las 4 intersecciones de estudio, transitan gran variedad de vehculos de
transporte ligero, pblico, pesado. Entonces, en primera instancia se calcul la hora de mxima
demanda para flujo mixto, pero, como el programa Synchro 8.022 es una herramienta de modelacin
mesoscpico solo permite una modelacin para autos ligeros. Por ello, se har la conversin, por
tipologa de vehculo, con la tabla de Autos Directos Equivalentes (ADE) que est en el HCM 2000.
Ver Tabla N 4.
22
Programa Synchro 7.0 es una herramienta de modelacin mesoscpico que permite la
planificacin, diseo, control y optimizacin de los tiempos y fases de los semforos en

intersecciones y vas arteriales.
Pgina 80

Tabla N 4. Autos Directamente Equivalentes (ADE)
TIPOLOGIA
VEHICULAR
AUTO
BUS
MICROBUS
CAMIONETA
RURAL
CAMION
MOTO TAXI
UCP
1
3
2
1.25
2.5
0.33
Fuente: HCM 2000

Con los valores de conversin indicadas en la Tabla N 4 se procede a calcular la Hora Pico y, con
esto, la capacidad de cada acceso, tanto para flujo mixto como para ADE. Para los clculos
siguientes se usara la hora pico de los ADE. Finalmente, tambin se calcul el volumen mximo en
la hora pico para el trnsito peatonal. Las siguientes Tablas N 5, N6 y N7 se muestran los
resmenes de los aforos, donde se ve, claramente, los volmenes mximos en las horas pico para el
trnsito vehicular y peatonal de las intersecciones en cuestin.
Pgina 81

Tabla N 5: Tabla resumen de aforo del da lunes
Interseccin
X1
Interseccin
X2
Interseccin
X3
Interseccin
X4
Acceso
Hora Inicio
Hora Fin
FHP Mixto
FHP ADE
1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
1
2
3
7:30
7:00
7:15
7:15
7:15
7:00
7:15
7:30
7:15
7:15
7:15
7:15
7:15
8:30
8:00
8:15
8:15
8:15
8:00
8:15
8:30
8:15
8:15
8:15
8:15
8:15
483
399
1031
641
394
385
837
1920
957
1857
1686
466
1614
565
418
1125
653
389
415
849
2287
1095
2123
1987
498
1839
Peaton
(FHP)
76
97
269
107
145
35
131
70
254
253
101
135
194

Tabla N 6: Tabla resumen de aforo del da jueves
Interseccin
X1
Interseccin
X2
Interseccin
X3
Interseccin
X4
Acceso
Hora Inicio
Hora Fin
FHP Mixto
FHP ADE
1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
1
2
3
8:00
7:00
7:30
7:30
7:15
7:00
7:30
7:30
7:30
7:15
7:15
7:15
7:15
9:00
8:00
8:30
8:30
8:15
8:00
8:30
8:30
8:30
8:15
8:15
8:15
8:15
484
607
993
617
373
707
822
1892
933
1662
1760
461
1562
619
643
1122
645
367
667
841
2156
1016
2017
1917
446
1837
Peaton
(FHP)
78
70
450
101
114
63
107
61
283
305
82
101
160
Pgina 82

Tabla N 7: Tabla resumen de aforo del da sbado
Interseccin
X1
Interseccin
X2
Interseccin
X3
Interseccin
X4
Acceso
Hora Inicio
Hora Fin
FHP Mixto
FHP ADE
1
2
3
4
1
2
3
1
2
3
1
2
3
9:15
6:45
7:30
7:30
14:15
13:45
7:30
11:30
7:30
8:00
12:15
14:00
8:00
10:15
7:45
8:30
8:30
15:15
14:45
8:30
12:30
8:30
9:00
13:15
15:00
9:00
527
328
999
528
222
326
603
1566
832
1318
1341
306
1251
658
379
1127
539
248
365
637
1975
954
1626
1667
309
1568
Peaton
(FHP)
76
97
70
107
94
35
131
53
97
96
101
135
194

Los datos de las tres tablas adjuntas nos muestran que el da ms crtico es el Lunes y la hora pico
flucta entre las 07:15 horas hasta las 08:15 horas por la maana. Finalmente, se harn los clculos
con el valor de capacidad (veh/h) de la hora pico del da ms crtico. Con la informacin recopilada
se realizar el anlisis y evaluacin actual y futura del proyecto; asimismo, en el siguiente captulo
se mostrar paso a paso el clculo de los niveles de servicio actual y futra del proyecto.
Pgina 83
CAPITULO IV. Evaluacin Actual y Futura del Proyecto
Como se mencion al inicio del captulo anterior se mencionara las cuatro intersecciones que
involucra a la tesis, pero solo se realizar el anlisis y evaluacin actual y futura sin y con la escuela
en las dos intersecciones principales que son la Interseccin X1 e Interseccin X2. A continuacin,
se demostrara la evaluacin actual sin la escuela.
4.1. Evaluacin actual sin la Escuela

Con la informacin recopilada del diseo geomtrico actual, los tiempos de semforo, el tipo de
transporte y el aforo vehicular mencionados en el Captulo III, se procedi en el clculo de los
Flujos de Saturacin Real23 y los Niveles de Servicio por cada acceso de las dos intersecciones en
estudio X1 y X2. Adems, una vez obtenidos los resultados matemticos segn el HCM 2000, se
corroboran con los resultados que se obtendr con la modelacin en el programa Synchro 8.0. Estos
resultados deben ser similares; con ello, se proceder con el anlisis de la tesis.
A continuacin, se explicar paso a paso el clculo de Flujo de Saturacin del carril 1 del acceso 1,
as como, el nivel se servicio de la Interseccin X1. En la Figura N37 se muestra una foto
panormica de la interseccin en mencin.
23
Flujo de Saturacin Real es la mxima tasa de descarga de una cola, compuesta por cualquier tipo
de vehculo que realiza cualquier tipo de giro en la interseccin.
Pgina 84

Figura N37.Vista Panormica de la Interseccin X1.
Fuente: Elaboracin propia tomada en la vista a campo
4.1.1. Clculo de Flujo de Saturacin

Para hallar el Flujo de Saturacin Real, se utilizara la ecuacin N4 mencionada en el captulo II.
= ( )( )( )( )( )( )( )( )( )....Ecuacin N 4
En el Anexo N41, se observa el procedimiento realizado para el clculo del Flujo de Saturacin
Real del carril 1 del acceso norte de la interseccin X1. Con los valores de parmetros de
equivalencia calculados, se procede en hallar el valor del Flujo de Saturacin Real con la Ecuacin
N4.
= 1 1900 0.9667 0.9992 1.005 1 0.896 0.7944 0.9479 0.8134
= 1012/
Esto nos indica que, en el carril 1 del acceso 1 de la Interseccin X1, la descarga mxima de
vehculos es de 1012 veh/hora en la hora pico. Con el procedimiento mostrado en el anexo N41 se
procede a calcular los flujos de saturacin real (Sr) para cada uno de los carriles de las 4
Pgina 85

intersecciones. En la Tabla N8 se muestra el cuadro de resumen de los Flujos de Saturacin Real de
la interseccin X1.
Tabla N8. Cuadro de Resumen de Flujo de Saturacin Real.
Interseccin
Interseccin
X1
Interseccin
X2
Interseccin
X3
Interseccin
X4
Flujo de Saturacin (veh/h)

Acceso
C1
C2
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 4
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
1012
988
1412
573
1142
1149
1211
482
1334
535
1220
1291
877
1433
857
1386
927
416
1395
1383
643
1405
1434
862
1421
C3
1184
927
1173
421
700
609

Una vez calculado los Flujos de Saturacin para cada uno de los carriles de las 4 intersecciones, se
procede al clculo de los niveles de servicio de las 4 intersecciones.
4.1.2. Clculo del Nivel de Servicio (LOS)

Los Niveles de Servicio es una medida cuantitativa que mide el estado de servicio de vas e
intersecciones semaforizadas, segn el tiempo (seg) que demoran en pasar los vehculos en una va
recta y/o interseccin, en la Tabla N2 se muestra los rangos de los Niveles de Servicio.
Continuando con el caso, se proceder a calcular el Nivel de Servicio del Acceso 1 (orientacin
Norte) de la Interseccin X1, como ejemplo de clculo. Cabe resaltar que en esta interseccin el
ciclo semafrico es de 82 segundos, siendo el verde efectivo de 51 segundos en direccin Norte al
Sur y de 31 segundos en la direccin Oeste al Este. En el Anexo N42 se muestra el procedimiento
del clculo del Nivel de Servicio del carril 1 del acceso norte de la interseccin X1. A continuacin,
se muestra la demora por carril y la demora promedio del acceso norte.
Pgina 86
Demora por Carril
Para la modelacin del proyecto se asumir un Factor (PF) igual a 0.90

1
0.90 5.4 + 0.06 + 5.70 = 10.02
0.90 5.2 + 0.03 + 4.0 = 8.37
3:
0.90 5.3 + 0.04 + 4.9 = 9.16
Demora del Acceso

=
(170 10.02 + 214 8.37 + 181 9.16)

= 9.12
(170 + 181 + 214)
La demora promedio del Acceso 1 (orientacin Norte) de la interseccin X1 es de 9.12 segundos y

segn la clasificacin del HCM 2000 corresponde a un Nivel de Servicio (LOS) categora A. Con
la misma metodologa se procedi a calcular los Niveles de Servicio de los accesos 2,3 y 4,
orientacin oeste, sur y este respectivamente. Finalmente, se determin el Nivel de Servicio de la
Interseccin X1 categora D con demora de 45seg. En la Figura N38, se muestra el Nivel de
Servicio de la interseccin X1.
Pgina 87

Figura N38. Nivel de Servicio de la Interseccin X1 ao 2012 sin la inclusin de la Escuela
N
A
D
B
A
C
F
B
E
D

El Nivel de Servicio promedio de la Interseccin es de 45 segundos lo que corresponde a una
categora nivel D, esto se debe a que el acceso 2 (orientacin Oeste) la demora es de 117 segundos,
ya que de ah salen gran cantidad de vehculos pesados, siendo esta, la ms crtica de los cuatro
accesos. A continuacin, en las Figuras N39, N40 y N41 se muestran los Niveles de Servicio de
las Intersecciones X2, Interseccin X3 y la Interseccin X4 respectivamente.
Pgina 88

N
C
D
A

En la interseccin X2 la demora promedio es de 39 seg, categora D. En el anexo n43, se puede
observar el plano de la situacin actual de las dos intersecciones principales de estudio.
N
F
F
F
F
E
F
E
F

En la interseccin X3 la demora promedio es de 619 seg, categora F
Pgina 89

N
F
B
C
F
C
B
F
C

En la interseccin X4 la demora promedio es de 72 seg, categora E. Los clculos realizados nos
demuestran que las dos intersecciones semaforizadas aledaas, X3 y X4, son las ms crticas con un
Nivel de Servicio Categora F y E, mientras, que las intersecciones principales de estudio
interseccin X1 y X2 tienen un Nivel de Servicio categora D. En la Tabla N9 se muestra un
cuadro resumen de los Level of Service de las 2 intersecciones anteriormente mencionadas.
Tabla N9. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela

A continuacin, se realizara una comparacin de los clculos analticos con la modelacin del
programa Synchro 8.0.
Pgina 90
4.1.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro 8.0

El Programa Synchro 8.0 al ser un programa mesoscpico analiza la informacin segn la capacidad
de la va y las demoras de los tiempos semafricos con parmetros ICU24 y Niveles de Servicio
(LOS) respectivamente. En la Figura N 42 se muestra el porcentaje de utilizacin de las
intersecciones en estudio sin la inclusin de la Escuela, ao 2012.
FIGURA N42 Factor ICU del Proyecto ao 2012 sin la inclusin de la Escuela
Fuente: Elaboracin propia modelada en el Synchro 8.0

24
ICU es factor que indica la capacidad de funcionamiento de la intercesin
Pgina 91

En el 2012, el ICU de las dos intersecciones secundarias de estudio X3 y X4 es mayor a 1 esto
significa que la demanda supera la capacidad de la interseccin, lo cual indica que se encuentra en
estado de saturacin. La imagen mostrada anteriormente, revela solo la capacidad actual de la va,
pero para un planeamiento y gestin del transporte es necesario conocer, tambin, de forma
cualitativa, el estado del proyecto, para ello, se utiliza la informacin de los Niveles de Servicio
(LOS). A continuacin en la Figura N 43 se muestra el Nivel de Servicio (LOS) de las
intersecciones del proyecto sin la inclusin de la Escuela, ao 2012
Figura N 43. Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto ao 2012 sin la inclusin de la Escuela

En la Figura N 43 se puede observar que en la interseccin X2 el programa Synchro 8.0 muestra un
valor U, esto se debe, a que cuando se analiza los niveles de servicio el programa solo arroja
Pgina 92

valores cualitativos, es decir valores de la categora A hasta la F, en intersecciones semaforizadas.
La interseccin X2 por ser no semaforizada, por defecto, arroja el valor de U.
Haciendo una comparacin del clculo analtico realizado en el anterior subcaptulo 4.1.2, con los
resultados de la modelacin en el programa Synchro 8.0, sin la inclusin de la Escuela, se corrobora
que en el ao 2012, las dos intersecciones principales de estudio X1 y X2 no presentan ndices de
congestin vehicular, en la cual se puede observar que el trnsito es moderado. Una vez conocido el
status actual de las intersecciones de estudio es necesario ver como se comportara el flujo vehicular
de la zona con el crecimiento normal de la poblacin, por lo tanto, en el siguiente subcaptulo se
har un anlisis de la situacin futura, ao 2022, sin la inclusin de la escuela.
4.2. Evaluacin futura sin la Escuela

Conociendo el estado actual de las dos intersecciones principales de estudio X1 y X2, as como, de
las dos intersecciones secundarias del proyecto X3 y X4, se calculara el Nivel de Servicio a futuro
proyectado a un periodo de 10 aos, para ello se utilizara la tasa de crecimiento vehicular anual
proporcionada por el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica. En la Tabla N10 se muestra la
tasa promedio de crecimiento por tipo de vehculo en Lima Metropolitana.
Pgina 93

Tabla N10. Tasa de Crecimiento Vehicular
Fuente: OGPP-Direccin de Informacin de Gestin.

Con estos valores de Tasa Promedio Anual se realizara la proyeccin del crecimiento vehicular a 10
aos utilizando la ecuacin N20.
= (1 + ) Ecuacin N 20
En la Tabla N11 se muestra el aforo vehicular proyectado a 10 aos, ao 2022.
Pgina 94

Tabla N11. Tabla resumen de aforo del da lunes proyectado
Interseccin
X1
Interseccin
X2
Interseccin
X3
Interseccin
X4
Acceso
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 4
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Hora Inicio
07:30
07:00
07:15
07:15
07:15
07:00
07:15
07:30
07:15
07:15
07:15
07:15
07:15
Hora Fin
08:30
08:00
08:15
08:15
08:15
08:00
08:15
08:30
08:15
08:15
08:15
08:15
08:15
FHP Mixto
601
497
1273
793
486
482
1035
2398
1181
2319
2107
580
2015
FHP ADE
714
533
1406
823
487
532
1069
2924
1381
2725
2552
638
2358
Peaton (FHP)
89
114
315
125
170
41
154
82
298
297
118
158
227

Con estos nuevos volmenes de la Tabla N11, se calcula el nuevo Flujo de Saturacin de las
cuatros intersecciones proyectada con el mismo secuenciamiento que se muestra en el Anexo N41.
En la Tabla N12 se muestra el resumen del clculo del Flujo de Saturacin Real, proyectada a 10
aos sin UPC, de las 4 intersecciones.
Pgina 95

Interseccin
Interseccin
X1
Interseccin
X2
Interseccin
X3
Interseccin
X4

Acceso
C1
C2
Acceso 1
1038
1434
Acceso 2
971
Acceso 3
1386
1042
Acceso 4
548
1383
Acceso 1
1389
959
Acceso 2
1058
508
Acceso 3
1070
1255
Acceso 1
756
1433
Acceso 2
1312
892
Acceso 3
498
1405
Acceso 1
1190
1433
Acceso 2
1269
840
Acceso 3
833
1420
C3
1165
901
1132
482
594
558
4.2.2. Clculo de Nivel de Servicio

Luego de hacer la proyeccin sin el proyecto, y calcular cul ser el flujo vehicular dentro de un
periodo de 10 aos, se calcula el Nivel de Servicio de las intersecciones. En las Figuras N 44,
N45, N46 y N47 se muestran los Niveles de Servicio de las intersecciones X1, interseccin X2,
interseccin X3 y la interseccin X4 respectivamente.
Pgina 96

N
B
D
B
B
C
F
B
F
D

N
D
E
B

En la interseccin X2 la demora promedio es de 76 seg, categora E
Pgina 97

N
F
F
F
F
F
F
F
F

N
F
F
F
F
F
C
F
C

Pgina 98

Con estos resultados de los niveles de servicio proyectado a 10 aos sin el proyecto, podemos
concluir que las 3 intersecciones semaforizadas estarn en un nivel de servicio F, mientras que la
interseccin no semaforizada estar en un nivel de servicio E. Las dos intersecciones secundarias
al proyecto aumentara drsticamente el Nivel de Servicio que presenta. En la Tabla N13 se muestra
un cuadro resumen de los Level of Service de las 2 intersecciones anteriormente mencionadas.
Tabla N13. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela

En el siguiente sub-captulo se explicara la evaluacin de las intersecciones de estudio con la
inclusin de la escuela.
4.3. Evaluacin actual con la Escuela

Al inicio de este captulo se mencion que el estudio preliminar del aforo realizado en octubre del
2012 se realiz cuando la escuela estaba en plan de ejecucin, sin embargo, uno de los objetivos de
la tesis es conocer los niveles de servicio de las intersecciones ms predominantes, como son:
Interseccin X1 y la Interseccin X2 proyectada a 10 aos cuando la escuela est funcionando al
100 %.
Se realiz una nueva recopilacin de datos, en el ao 2013, cuando se termin la ejecucin parcial
de la construccin de la escuela, quiere decir que solo se construy algunos pabellones de estudio
del proyecto inicial y ya haba empezado el funcionamiento. La poblacin actual de la escuela
flucta entre los 4000 alumnos, aproximadamente. Como se mencion al inicio del captulo III, por
motivos de confidencialidad, no se nombrara a la persona o fuente de la que se obtuvo informacin
de este proyecto pero se recalca que toda informacin mostrada en la tesis es verdica porque se
obtuvo de profesionales, personal administrativo, que laboran en la Escuela. Valga la redundancia,
Pgina 99

el campus de esta escuela est diseada para albergar aproximadamente 12000 alumnos, es decir,
que a la fecha, est funcionando a la tercera parte de su capacidad de diseo. Adems, se sabe que
para el ao 2015 se proyecta a funcionar al 100 %; no obstante, nuestra proyeccin es para un
periodo de 10 aos, por lo cual se compara el ao base de estudio antes de la construccin ao 2012
versus su proyeccin ao 2022.
Asimismo, como la nueva escuela ya se encuentra en funcionamiento, parcialmente, el transporte
pblico y privado en la zona de estudio ha incrementado y ha adquirido una nueva distribucin de
los giros de cada acceso de sus 2 intersecciones ms importantes. Es por ello, que se realiz un
nuevo aforo el da lunes 12 de Mayo del 2013 de 7:00 am a 9:00 am en las intersecciones X1 y X2.
En la Tabla N14 se muestra el resumen de este aforo:
Tabla N14. Tabla resumen de aforo del da lunes

Interseccin
Interseccin
X1
Interseccin
X2
Acceso
Hora Inicio
Hora Fin
FHP Mixto
FHP ADE
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 4
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
06:45
07:00
07:00
07:15
07:15
07:00
07:15
07:45
08:00
08:00
08:15
08:15
08:00
08:15
528
293
869
605
370
597
729
523
383
966
617
392
581
723
Peaton
(FHP)
162
26
169
26
32
19
10

Con la informacin mostrada en la Tabla N14 y el secuenciamiento que se explic en el subcaptulo 4.1.1, se calcula el nuevo Flujo de Saturacin Real para las dos intersecciones principales
del estudio pero ahora con el funcionamiento parcial de la escuela, esta informacin se muestra en la
Tabla N15.
Pgina 100

Interseccin
Interseccin
X1
Interseccin
X2

Acceso
C1
C2
Acceso 1
450
1435
Acceso 2
960
Acceso 3
1455
703
Acceso 4
295
1251
Acceso 1
1142
927
Acceso 2
1149
416
Acceso 3
1211
1395
C3
704
1376

La informacin obtenida con el aforo actual con el funcionamiento de la escuela y el clculo de los
Flujos de Saturacin Real de las dos intersecciones se utilizara para hallar el Nivel de Servicio
actual con el funcionamiento parcial de la Escuela. En las Figuras N 48y N49 se muestran los
Niveles de Servicio de las dos intersecciones X1 y X2 respectivamente.
Pgina 101

Figura N48. Nivel de Servicio de la Interseccin X1 ao 2013 con la inclusin de la Escuela
funcionando parcialmente
N
B
B
B
B
C
F
B
F
F

funcionando parcialmente
N
D
Pgina 102

Los clculos realizados muestran que actualmente la interseccin X1 tiene un Nivel de Servicio
categora F con una demora de 75 seg, es decir, con el funcionamiento parcial de la escuela el
confort de la interseccin ha acelerado y en la actualidad ya casi se asemeja al nivel de servicio que
se proyectaba a 10 aos que es igual a una categora F con demora de 89seg.
Para la interseccin X2, actualmente mayo 2013, su Nivel de Servicio es de categora D con una
demora de 37.7 seg, si comparamos con el confort en el ao 2012 sin la escuela, tenemos un nivel de
servicio de categora D con demora de 38.5seg; se concluye que no ha variado el flujo vehicular,
se sigue manteniendo en el mismo nivel de servicio, en este caso la demora es ligeramente menor
debido a que el flujo vehicular es dinmico y puede crecer o disminuir, entonces, se puede
corroborar que el status de la interseccin es la misma.
En la Tabla N16, se muestra un cuadro resumen de los Level of Service de las 2 intersecciones
anteriormente mencionadas.
Tabla N16. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Con la Escuela
4.4. Evaluacin futura con la Escuela

Determinar los niveles de servicio de las dos intersecciones principales del proyecto, con la escuela
funcionando al 100 % dentro de 10 aos, es una de los objetivos de esta tesis. Asimismo, como se
mencion en el sub-captulo 4.3, la escuela se proyecta a funcionar a su mxima capacidad de 12000
alumnos pero a partir del ao 2015; entonces, como la presente tesis es un trabajo acadmico en el
cual se quiere demostrar la variacin de los Niveles de Servicio de las intersecciones en el tiempo se
tomara el caso de una escuela denominada de ahora en adelante escuela modelo, que se encuentra en
el distrito de Surco, que actualmente, ao 2013, la capacidad de alumnos es de 12000 alumnos.
Pgina 103

Adems, tiene dos vas de ingreso y salida a la escuela. El nombre de las vas que colinda a la
escuela en el distrito de Surco tambin quedara en carcter de confidencialidad para no hacer
referencia de la escuela de estudio.
Con tal similitud, se partir para el anlisis de la distribucin de viajes en las 2 intersecciones de
estudio. En primer lugar, se realiz un aforo en la escuela modelo, para evaluar el nmero de viajespersona por tipologa vehicular que ingresan por ambas puertas de la escuela. En las Tablas N17 y
N18 se muestran los aforos realizados. Cabe mencionar que, casi el 99 % de vehculos que llegan a
la entrada principal de la escuela modelo es para dejar alumnos en la escuela.
Tabla N17. Tabla de Aforo ESCUELA MODELO DISTRITO SURCO
PEATON
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
09:00
0
27
46
63
68
55
48
66
34
26
27
31
Aforo de la Entrada Principal de la Escuela Modelo

AUTOS
MOTOS
CAMIONETA RURAL MICROBUS / Bus
Coaster TRAILER / Camion (mixer) FLUJO MIXTO
Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
33
43
0
1
11
17
0
0
2
2
0
0
46
63
94
130
0
2
18
19
0
0
5
2
0
0
117
153
208
211
2
1
33
24
1
1
2
2
0
0
246
239
188
182
0
0
26
23
3
4
3
2
0
0
220
211
134
154
1
0
31
34
2
3
0
2
0
0
168
193
138
143
4
0
18
21
0
1
0
1
0
0
160
166
125
163
0
2
25
20
1
1
1
1
0
0
152
187
78
102
0
0
26
18
2
2
2
0
0
1
108
123
63
75
1
1
18
17
1
1
1
1
1
0
85
95
50
60
0
1
19
16
2
1
0
0
2
0
73
78
60
75
1
0
15
10
1
2
3
3
1
2
81
92
ADE
Entrada Salida
0
0
53
72
129
162
263
252
238
228
185
214
166
178
166
197
124
136
97
104
89
86
93
105
Pgina 104

Tabla N18. Tabla de Aforo ESCUELA MODELO DISTRITO SURCO
PEATON
06:00
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
06:15
06:30
06:45
07:00
07:15
07:30
07:45
08:00
08:15
08:30
08:45
09:00
0
0
5
10
8
15
10
12
23
27
23
25
Aforo de la Entrada Secundaria de la Escuela Modelo

AUTOS
MOTOS
CAMIONETA RURAL MICROBUS / Bus
Coaster
TRAILER / Camion (mixer) FLUJO MIXTO
Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
2
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
3
0
55
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
55
0
61
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
61
0
58
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
58
0
68
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
68
0
27
0
0
0
1
0
0
0
1
0
1
0
30
0
8
3
0
0
5
1
0
0
0
0
0
0
13
4
20
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
24
0
11
2
0
0
5
3
0
0
0
0
0
0
16
5
16
0
0
0
3
2
0
0
0
0
0
0
19
2
ADE
Entrada Salida
0
0
3
0
4
0
55
0
61
0
58
0
68
0
33
0
16
5
26
0
19
7
21
3

En las tablas mostradas se puede observar que la mayor tipologa de vehculos que circulan en la
hora pico en la escuela modelo son vehculos propios (autos y/o taxis) y a una escala menor son los
vehculos de transporte pblico. Una vez conocido el nmero de vehculos que ingresan y salen a la
escuela modelo se trasladara ste conteo a la escuela en estudio. La diferencia en el sistema de
transporte entre la escuela y la escuela modelo, es que por los accesos de la escuela modelo solo
circulan 3 lneas de transporte pblico; en cambio por la escuela en estudio, por su avenida
principal, transitan mayor variedad de transporte pblico.
Al momento del aforo de la escuela modelo, en el distrito de Surco, se evalu la capacidad de
transporte de cada vehculo; es decir, se tom una muestra, en 15 minutos, de los vehculos que
entran y salen de la escuela modelo y se observ que algunos vehculos viajan en su mxima
capacidad, es decir, pasajeros sentados y parados; otros transitaban semi-llenos, solo con pasajeros
sentados y transportes, solo, con algunos pasajeros. Entonces al haber variedad de capacidad por
transporte se realiz una medicin promedio esperado por cada vehculo en las dos entradas de la
escuela modelo. Para ello se utiliza la ecuacin N21 de capacidad esperada:
=
+ + 4 ( )
21
6
Pgina 105

En la Tabla N19 se muestran la estimacin promedio segn la capacidad de vehculos de la escuela
modelo por entrada y salida.
Tabla N19. Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la Escuela Modelo
Escuela Modelo (Entrada)

Optimista
Entrada
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
Pesimista Mas Probable C. esperado
3
1
24
50
40
1
1
15
25
20
1,5
1
20
32
30
1,7
1,0
19,8
33,8
30,0
Escuela Modelo (Salida)

Salida
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
Optimista
2
1
10
10
10
Pesimista Mas Probable C. esperado

1
1
2
5
5
1
1
4
8
8
1,2
1,0
4,7
7,8
7,8

Con los valores de la capacidad promedio esperado se hall el nmero de personas promedio que
ingresan y salen de la escuela modelo. En la Tabla N20 se muestra el nmero de personas que
entran y salen de la escuela modelo.
Tabla N20. Nmero de Personas que Entran y Salen de la Escuela Modelo
Vehiculos
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
Total
In
668
7
108
6
5
Escuela Modelo (Entrada)

Factor
# Personas
out
1,67
1113
690
1,00
7
1
19,83
2142
102
33,83
203
9
30,00
150
7
3615
Factor
1,17
1,00
4,67
7,83
7,83
# Personas
805
1
476
71
55
1408
Pgina 106
Vehiculos
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
Total
In
242
1
0
0
0
Escuela Modelo (Salida)

Factor
# Personas
1,67
403
1,00
1
19,83
0
33,83
0
30,00
0
out
22
0
0
0
0
Factor
1,17
1,00
4,67
7,83
7,83
# Personas
26
0
0
0
0
404
26

Esta aproximacin de nmero de personas que viajan hacia la escuela modelo en el distrito de Surco
sirve para ver cuntos vehculos van a ingresar a la nueva escuela del proyecto. En Lima
Metropolitana, existe una gran variedad de vehculos pblicos, por ello, donde se instale la nueva
escuela es necesario conocer la capacidad promedio de vehculos que transitan por la urbanizacin
y/o zona. Cuando se realiz el aforo de la nueva escuela en el presente ao 2013se midi, el mismo
caso anterior, la tipologa de vehculo la capacidad de transporte de los vehculos y se observ el
mismo caso de la escuela modelo en Surco, algunos vehculos viajaban a la mxima capacidad, es
decir, pasajeros sentados y parados; otros transitaban semi-llenos, solo con pasajeros sentados y
tambin haba transportes que iban con algunos pasajeros. Al presentarse el mismo caso se realiz
un estimado por capacidad de cada vehculo. En la Tabla N21 se muestra la estimacin de
capacidad promedio segn la tipologa vehicular en la zona del proyecto.
Tabla N21. Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la nueva Sede de la Escuela
Escuela (Entrada)
Entrada
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
Optimista
Pesimista
3
1
24
50
40
1
1
15
25
20
Mas
Probable
1.5
1
20
32
30
C. esperado
1.7
1.0
19.8
33.8
30.0
Pgina 107

Escuela (Salida)
Salida
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
Optimista
Pesimista
2
1
10
10
10
1
1
2
5
5
Mas
Probable
1
1
4
8
8
C. esperado
1.2
1.0
4.7
7.8
7.8

La informacin de las Tablas N20 y N21 sirve de referencia para la distribucin de viajes- persona
de la escuela modelo y la nueva escuela. Hasta el momento se calcul el nmero de viajes persona
de la escuela modelo por transporte pblico. Sin embargo, la escuela en estudio no se encuentra en
el distrito de Surco, por lo tanto, si se traslada el nmero de viajes-persona de la escuela modelo a la
escuela nueva es necesario conocer cuntas personas que viajan en auto privado se mantendran
viajando en sus autos propios o cuantas personas cambiaran por el transporte pblico. Para conocer
esta informacin se realiz una encuesta a boca de urna a los alumnos que viajan en autos
particulares a la escuela modelo. Con una data de informacin de 200 alumnos que se dirigieron a su
centro de estudio en la maana se pudo saber que el 80% de la muestra encuestada seguira viajando
en auto particular y el 20% restante cambiara por el transporte pblico.
Con la informacin recopilada se realiza la distribucin de viajes persona de la escuela nueva, para
ello, se toma la similitud de las vas. Ambos casos tienen una va principal Va Colectora y tienen
una va secundaria Va Local de ingreso y salida. A continuacin, se explicara un caso simple de
distribucin de viajes de la escuela modelo a la nueva escuela. En la Tabla N17, se observa que el
nmero de personas que se movilizan en auto propio para ingresar y salir de la escuela modelo son
1113 y 805 respectivamente, entonces con la informacin de las encuestas se calcul:
-
Muestra de 1113 personas que ingresan a la escuela modelo
Se mantiene en Transporte Privado: 1113 0.8 = 890

Cambian por el Transporte Pblico 1113 0.2 = 223
Pgina 108

-
Muestra de 805 personas que salen de la escuela modelo
Se mantiene en Transporte Privado: 805 0.8 = 644

Cambian por el Transporte Pblico 805 0.2 = 161
Conocido el nmero de personas que se mantiene viajando en auto propio, es necesario determinar
cuntos vehculos representa esa cantidad, para ello se utiliza el valor de aproximacin de capacidad
esperada de la escuela.
-
Muestra de 890 personas que ingresan a la escuela (por va colectora)
Se mantiene en Transporte Privado (veh): 890/1.7 = 524

-
Muestra de 712 personas que salen de la escuela (por va local)
Se mantiene en Transporte Privado (veh): 644/1.7 =379

Hacia la nueva escuela ingresaran por la va colectora 524 vehculos y saldrn 379 vehculos.
Recordando los clculos anteriores se tiene que 223 personas van a ingresar y 161 personas van a
salir de la escuela por la va local y van a cambiar su medio de transporte del privado al pblico.
Continuando, con el caso del ejemplo en la interseccin X1, en el momento del aforo realizado el
presente ao 2013, se determin que el nmero de porcentajes de Transporte pblico en la zona es la
siguiente: en combis transitan alrededor del 86%, mnibus representa el 8% y las Coaster el 6% del
total de vehculos de transporte pblico, con esta informacin se determina el nmero de personas
que viajan por tipo de transporte pblico. En la Tabla N22, se muestra la cantidad de personas que
viajan en cada tipo de transporte pblico.
Pgina 109

Tabla N22. Nmero de personas que viajan en Transporte Pblico
Escuela (Entrada Va Principal)
T. Publico
%
Combi
2142
86%
Omnibus
203
8%
Coaster
150
6%
Total
2495
223
191
18
13
Escuela (SalidaVa Principal)

T. Publico
%
Combi
476
79%
Omnibus
71
12%
Coaster
55
9%
Total
602
161
127
19
15
Fuente: Elaboracin propia siguiendo metodologa ITE25

Con la cantidad de nmero de personas que viajan por cada tipo de transporte pblico, se debe de
determinar cuntos vehculos representan estas personas segn su capacidad promedio esperado, en
la Tabla N23 se muestra el nmero de vehculos por Transporte pblico y privado.
25
ITE: INFORMATION TRANSPORTATION ENGINEERING
Pgina 110

Tabla N23. Nmero de vehculos en el Transporte pblico y privado
Interseccin X1
Acceso/
vehiculo
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Total
Ingreso
Acceso/
vehiculo
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Total Salida
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
218
242
64
3
3
0
53
0
65
4
0
3
3
0
3
524
118
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
188
304
45
0
0
3
49
0
80
5
2
0
0
0
9
537
129

En la Tabla N23 se puede observar el nmero de vehculos que ingresan y salen por la interseccin
X1. El mismo procedimiento se realiz para la segunda interseccin X2. En la Tabla N24 se
muestra el nmero de vehculos por Transporte pblico y privado
Pgina 111

Tabla N24. Nmero de vehculos en el Transporte pblico y privado
Interseccin X2
Acceso/
vehiculo
Acceso 1
Acceso 2
Total
Ingreso
Acceso/
vehiculo
Acceso 1
Acceso 2
Total Salida
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
145
97
0
0
9
6
0
1
0
1
242
15
Auto
Moto
Rural
Bus
Coaster
12
10
0
0
0
0
0
0
0
0
22

Estos clculos realizados en ambas intersecciones sirven para determinar cuntos vehculos van a
ingresar cuando la escuela se encuentre funcionando al 100% de su capacidad. Con los porcentajes
de giros por vehculos en las dos intersecciones de estudio del proyecto se determin el nmero de
vehculos que ingresaran a la escuela. A continuacin, se explicara la distribucin de autos en el
proyecto de estudio. En este caso, se tom la informacin de autos que giran a la izquierda (carril 3)
de acceso n1, los autos que van de frente (carril 1) del acceso n2 y los que giran a la derecha
(carril 2) acceso n3.
Autos
Giros a la Izq. (acceso 1): 137
De frente (acceso 2): 152
Giro a la Derecha (acceso 3): 40
Total: 329
Pgina 112

Con el nmero de vehculos por acceso se obtiene el porcentaje de atraccin vehicular y
multiplicando por los 533 vehiculares adicional que ingresaran a la interseccin por la inclusin de
la escuela, se obtiene el nmero de vehculos por acceso, como se muestra en la Tabla N25
Tabla N25. Distribucin de Autos por Acceso
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Total
auto
137
152
40
329
524
218
242
64
41.64%
46.20%
12.16%

El mismo procedimiento se realiza por el resto de tipologa de vehculos que ingresan y salen en
ambas intersecciones. En la Tabla N26, se muestra la distribucin de vehculos por acceso en las
intersecciones de estudio.
Tabla N26. Distribucin de vehculos por acceso en la Interseccin X1
INTERSECCIN X1
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Total Ingreso
Auto
218
242
64
524
Moto
3
3
0
6
Rural
53
0
65
118
Bus
4
0
3
7
Coaster
3
0
3
6
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Total Salida
Auto
188
304
45
537
Moto
0
0
3
3
Rural
49
0
80
129
Bus
5
2
0
7
Coaster
0
0
9
9

El mismo procedimiento se realiz para la interseccin X2. En la Tabla N27se muestra la
distribucin de vehculos por acceso en la segunda interseccin de estudio.
Pgina 113

Tabla N27 Distribucin de vehculos por acceso en la Interseccin X2
INTERSECCIN X2
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Total Ingreso
Auto
63
177
2
242
Moto
0
0
0
0
Rural
0
0
0
0
Bus
0
0
0
0
Coaster
0
0
0
0
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Total Salida
Auto
5
17
0
22
Moto
0
0
0
0
Rural
0
0
0
0
Bus
0
0
0
0
Coaster
0
0
0
0

El nmero de vehculos que ingresan y salen a la escuela se le sumo al aforo realizado en el 2012
proyectado al 2022. En la Tabla N28 se muestra el resumen de aforo actual proyectado a 10 aos
con la inclusin de la escuela funcionando a su 100%.
Tabla N28. Tabla resumen de aforo Actual del Proyectado a 10 aos con la inclusin de la
Escuela
08:30
08:00
08:15
08:15
FHP Mixto
(veh/h)
948
766
1479
1528
FHP ADE
(veh/h)
1100
820
1661
1651
07:15
08:15
689
691
170
07:00
07:15
08:00
08:15
833
1146
878
1176
41
154
Interseccin
Acceso
Hora Inicio
Hora Fin
Interseccin
X1
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 4
07:30
08:15
07:15
07:15
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Interseccin
X2
Peaton
89
114
315
125
Pgina 114

Con el nuevo aforo calculado, en los siguientes sub-captulos se proceder a hallar los Flujos de
Saturacin Real y los Niveles de Servicio para las dos intersecciones del proyecto.

Con la informacin mostrada en la Tabla N 25 y el secuenciamiento que se explic en el anexo 41,
se calculara el nuevo Flujo de Saturacin Real para esta situacin para las dos intersecciones
principales del estudio pero ahora con el funcionamiento al 100% de la escuela, esta informacin se
muestra en la Tabla N29.
Interseccin
X1
Interseccin
X2
Accesos
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 4
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
C1
1236
1328
1299
1268
1282
1342
1184
C2
1435
1356
1362
1381
1364
1413
C3
1232
1375

La informacin obtenida con el aforo mostrado en la Tabla N28 con el funcionamiento de la
escuela y el clculo de los Flujos de Saturacin Real de las dos intersecciones se utiliza para hallar
el Nivel de Servicio a futuro a un horizonte de 10 aos. En las Figuras N50 y N51 se muestra los
Niveles de Servicio de las dos intersecciones de estudio.
Pgina 115

funcionando al 100%
N
B
E
B
B
E
F
D
D
D

funcionando al 100%
N
F
F
C

En el anexo n44, se puede observar el plano de la situacin futura del proyecto funcionando al
100% la escuela de estudio. Se puede observar Los clculos realizados nos refleja lo que se supona
que iba a pasar que ambas intercesiones X1 y X2 van a colapsar gravemente por la inclusin de la
Pgina 116

nueva escuela; por lo tanto, es necesario de proponer propuesta ingenieriles que logre mitigar la
congestin vehicular de la zona del proyecto. En la Tabla N30 se muestra un cuadro resumen de los
Level of Service de las 2 intersecciones anteriormente mencionadas.
Tabla N30. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Con la Escuela

Haber analizado los cuatro estados del proyecto, sin la Escuela 2012 y proyectado al 2022 y con la
nueva Escuela 2013 y su proyectado al 2022 se puede observar que la congestin vehicular, se ha
acelerado debido a la inclusin de la nueva escuela. A continuacin, en las Figuras N52 y N53 se
muestra el Resumen de los cuatros estados del proyecto de las intersecciones X1 y X2
Figura N52. Grficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Interseccin X1
N
A
B
D
X1
B
C
X1
F
B
D -45
Sin Escuela - Ao 2012
E
D
F-88
F
D
Pgina 117
B
B
B
C
X1
B
E
X1
E -75
F-127
Con Escuela (al 30%) - Ao 2013
Con Escuela (al 100%) - Ao 2022
Figura N53. Grficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Interseccin X2
N
C
X2
X2
D-39
F-76
Pgina 118
X2
X2
F-136
D-38
Con Escuela (al 30%)- Ao 2013
Con Escuela (al 100%)- Ao 2022

En las Figuras N52 y N 53 se puede observar que a la fecha actual 2013, con la inclusin de la
Escuela el comportamiento del crecimiento vehicular en la intercesin X1, se ha acelerado, los
problemas que se iban a generar dentro de 10 aos sin la escuela ya en estos momentos se est
aproximando a lo que iba a ocurrir dentro del periodo proyectado, adems, dentro de 10 aos cuando
la escuela trabaje al 100% va a traer mayor alumnado lo que perjudicara severamente el Nivel de
Servicio de la intercesin. La interseccin X2 no se ha presentado un crecimiento referido a la
congestin vehicular sino que se ha mantenido similar pero dentro de 10 aos ya con la Escuela el
impacto va hacer severamente crtico.
Ahora, conociendo el Nivel de Servicio a futuro es necesario proponer posibles soluciones que logre
mitigar y/o disminuir la congestin vehicular de la zona de estudio, en el siguiente sub-capitulo se
expondr las soluciones al caso.
4.5. Solucin al proyecto de investigacin

Despus de obtener los resultados del estudio de impacto vial proyectado a 10 aos incluido el
crecimiento vehicular y poblacional, se observ que las intersecciones X1 y X2 son altamente
congestionadas en su hora de mxima demanda, por lo que, a continuacin se propondr algunas
soluciones ingenieriles que mitiguen este escenario.
Pgina 119
4.5.1. Solucin a la Interseccin X1

Como se mencion en el captulo III, donde se menciona la geometra de las zonas de estudio, la
interseccin X1 cuenta con 4 accesos. Se tiene en el acceso Sur con 2 carriles, el acceso Norte con 3
carriles, el acceso Este con 3 carriles y el acceso Oeste con 1 carril. En el acceso Oeste, a un lado de
la va, hay un canal de ornamento de aproximadamente 2 m de ancho por 500 m de largo que
termina en la interseccin X1, adems de un terreno desocupado, el cual le pertenece a la
Municipalidad donde se encuentra la escuela. Este terreno tiene un ancho de 7.2 metros y de largo,
aproximadamente, de 500 metros. Los clculos realizados en la tesis nos muestra, que en el ao
2012, la interseccin presentaba un nivel de servicio de categora D con una demora de 45 seg.;
actualmente ao 2013, funcionando la escuela parcialmente, la interseccin tiene un nivel de
servicio categora E con una demora de 75 seg.; sin embargo proyectando para el ao 2022 ser de
categora F con una demora de 127 seg. Por ello, se va a dar una solucin ingenieril que aminore
la demora de la interseccin.
Una de las propuestas de solucin consiste en utilizar este terreno vaco ubicado al lado de la va del
acceso Oeste; en el cual se propone en ampliar 2 carriles de salida hacia la interseccin. Es decir, en
el frente Oeste de la interseccin, con ello se tendr 2 carriles de ingreso y 2 carriles de salida a la
interseccin, con lo cual, se lograr aliviar el flujo de descarga del acceso. En la Figura N54 se
muestra una imagen de frente del actual estado del acceso 2 (orientacin Oeste).
Figura N54. Acceso 2 (orientacin oeste) de la interseccin X1
Fuente: Elaboracin propia tomada en la visita al campo
Pgina 120

Con la ampliacin de carriles en el acceso 2, es necesario calcular un nuevo Flujo de Saturacin para
la interseccin con la ecuacin N4 y el secuenciamiento del anexo N44. En la Tabla N 31, se
muestra los Flujos de Saturacin por carril de los cuatro accesos.
Interseccin
X1
Acceso
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
Acceso 4
C1
1236
1379
1412
1192
C2
1435
1417
1474
1362
C3
1232
1375

Con la ampliacin de carriles en el acceso 2 Oeste se baj de una categora F con 552 seg de
demora a una categora D con 40 seg de demora en el acceso. Sin embargo, en la interseccin X1 se
baja de una categora F con 127 seg de demora a una categora D con 42 seg de demora.
Por lo tanto, como el LOS de la interseccin X1 es moderadamente congestionado se optimizara el
tiempo del ciclo semafrico con el programa Synchro 8.0, con el cual, se obtuvo un ciclo de 90
segundos con un verde efectivo de 51 segundos en la direccin de Norte al Sur y un verde efectivo
de 39 segundos en la direccin del Oeste al Este. Con ambos aportes, ampliacin de carriles y
optimizacin de ciclo semafrico se calcula el nuevo LOS de la interseccin. En la Figura N55 se
muestra el nivel de servicio de la interseccin.
Pgina 121

Figura N55. Nivel de Servicio de la Interseccin X1, solucin del proyecto ao 2022

Con las dos propuesta de mejora explicadas anteriormente se logr mejorar la situacin futura de la
interseccin aliviando la congestin vehicular de una categora F con demora de 127 seg a una
categora C de 34.6 seg. En el siguiente sub-capitulo se presentara propuesta de solucin para la
interseccin X2.
4.5.2. Solucin a la Interseccin X2

La interseccin X2 no presenta ninguna variacin en el nivel de servicio con la inclusin de la
escuela, de una categora D con demora de 39 seg en el ao 2012 se mantiene en la categora D
con demora de 38 seg en el 2013, pero para el ao 2022 la interseccin sufrir problemas de
congestin bajando su confort a una categora F con una demora de 136 seg. Igual que el caso
anterior, en esta interseccin es necesario de dar solucin de ingeniera que logre aminorar la
demora.
En esta interseccin se sufrir malestares en el flujo de transporte debido a que los vehculos que
salen del estacionamiento de la escuela tendrn que dirigirse hacia la interseccin y dar vuelta en
U o girar a la derecha o izquierda para salir de la escuela debido a que existe un separador central.
Pgina 122

Para eliminar el problema de salida vehicular del estacionamiento de la escuela se propone abrir un
acceso a la altura de la puerta del estacionamiento, con esto los vehculos se evitan dirigirse hacia la
interseccin para salir de la escuela.
El crecimiento vehicular en la zona por si mismo aumentara el nivel de servicio y bajara el confort
de la interseccin, por ello, es necesario determinar su Flujo de Saturacin Real. En la Tabla N32
se muestra el cuadro de resumen del Flujo de Saturacin de la interseccin.
Tabla N32. Cuadro de Resumen de Flujo de Saturacin Real
Interseccin
X2
Acceso
Acceso 1
Acceso 2
Acceso 3
C1
1225
1270
1156
C2
1326
1268
1335

Debido a que el crecimiento vehicular va a aumentar severamente en la interseccin es necesario
colocar un dispositivo regulador vial en este caso un semforo para el control vehicular. Al instalar
un semforo en la interseccin es necesario regular un ciclo semafrico optimo y un verde efectivo
con el cual se tenga el menor tiempo de demora en cada acceso, para ello, se utiliz nuevamente el
programa Synchro 8.0. El ciclo semafrico ptimo para la interseccin es de 75 segundos con un
verde efectivo de 53 segundos en la direccin de Oeste a Este y un verde efectivo de 22 segundos en
la direccin de Norte a Sur. Con el nuevo flujo de Saturacin y ciclo semafrico optimizado se
calcula el Nivel de Servicio de la intercesin con las dos propuestas de mejora. En la Figura N56 se
muestra el nivel de servicio de la interseccin.
Pgina 123

Figura N56. Nivel de Servicio de la Interseccin X2, solucin del proyecto ao 2022
N
D
E
D
B
B
B
B
B
B

Con las dos propuestas de mejora explicada anteriormente se logr mejorar la situacin futura de la
interseccin aliviando la congestin vehicular de una categora F con demora de 136 seg a una
categora C de 24 seg. En el anexo n45, se puede observar el plano con la propuesta de solucin
para el presente proyecto. En el siguiente subcaptulo se realizar una comparacin de los clculos
cuantitativos con la modelacin de las propuestas planteadas utilizando el programa Synchro 8.0.
4.5.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro

El programa Synchro 8.0 al ser un programa mesoscpico analiza la informacin segn la capacidad
de la va y las demoras de los tiempos semafricos con parmetros ICU y LOS respectivamente. En
la Figura N 57 se muestra el porcentaje de utilizacin de las intersecciones en estudio.
Pgina 124

Figura N57. Factor ICU del Proyecto ao 2022 con la inclusin de la Escuela al 100%

En la Figura N 57, se muestra la capacidad actual de la va que ha colapsado, pero para un
planeamiento y gestin del transporte es necesario conocer, tambin, de forma cualitativa el estado
del proyecto, para ello, se utiliza la informacin de los Niveles de Servicio (LOS). A continuacin
en la Figura N 58 se muestra:
Pgina 125

Figura N58. Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto ao 2022 con la inclusin de la Escuela al
100%

En la Figura N58, se observa que en la interseccin X2, el programa Synchro muestra un valor U
debido a que para el anlisis de los Niveles de Servicio es necesario que exista un semforo.
Haciendo una comparacin del clculo analtico realizado en el anterior subcaptulo 4.4, con los
resultados de la modelacin en el programa Synchro 8.0, ambas intersecciones X1 y la X2, para el
2022 con la escuela funcionando a su totalidad se presentara severos problemas de congestin
vehicular. Por lo tanto, es necesario proponer soluciones que disminuya la congestin vehicular. En
el siguiente subcaptulo 4.5.3.1, se modelara en el programa Synchro 8.0, las propuestas de solucin
Pgina 126

mencionadas en el subcaptulo 4.4 para comparar si es efectiva la solucin para el proyecto en
estudio.
4.5.4. Propuesta de Solucin utilizando el Programa Synchro

4.5.4.1. Interseccin X1
Como se mencion anteriormente en el subcaptulo 4.4.1, en esta interseccin se propone dos
soluciones factibles y de rpida ejecucin:
1. En la direccin hacia el Este de la interseccin, es un acceso de dos carriles unidireccionales
(entrada y salida). En este acceso se aprovechara la geometra actual para adicionar dos
carriles de entrada a la interseccin para aliviar las colas que se genera en este acceso.
2. Se optimiza el Ciclo semafrico Actual de 82 seg a 90 seg., con 51 seg de verde efectivo en
direccin Norte al Sur y de 39 seg en la direccin Oeste al Este.
Con las dos propuestas de solucin se logra mejorar el Nivel de Servicio de categora F con
demora de 127 seg a categora C con una demora promedio de 35 seg.
4.5.4.2 Interseccin X2
Como se mencion anteriormente en el subcaptulo 4.4.2, en esta interseccin se propone dos
soluciones factibles:
1. Se abre un acceso en la puerta de la entrada de la Escuela permitiendo que los vehculos que
ingresan y salen de la escuela evitan de viajar hacia la interseccin para dar vuelta en U y
dirigirse hacia su destino.
2. Se coloca un dispositivo regulador (semforo) con un ciclo semafrico de 75 seg, con verde
efectivo de 22 seg en direccin hacia el sur y un verde efectivo de 53 seg en direccin este y
oeste.
Con las dos propuestas de solucin se logra mejorar el Nivel de Servicio de categora F con
demora de 136 seg a categora C con una demora promedio de 24 seg.
Pgina 127

Las propuestas de solucin se insertaron en el Synchro para su modelacin y se logr obtener los
mismos valores obtenidos analticamente. En la Figura N59 se muestra el Nivel de Servicio del
Proyecto.
Figura N59. Nivel de Servicio (LOS), solucin del Proyecto ao 2022 con la inclusin de la
Escuela funcionando al 100%

En resumen del presente capitulo, el estudio de impacto vial en la interseccin X1 muestra que tena
un Nivel de Servicio categora D con 45 seg de demora para el ao 2012 y la inclusin de la
escuela ha hecho bajar levemente a una categora E con 75 seg. De demora pero para el 2022
Pgina 128

empeora severamente a una categora F con 130 seg de demora. Por lo tanto, se propone para
solucionar la cogestin vehicular debido a la Escuela con una ampliacin de dos carriles en el
acceso hacia el este y la optimizacin del ciclo semafrico de 90 seg con verde efectivo de 51 seg en
direccin norte y sur y verde efectivo de 39 seg en direccin este y oeste. Con ambas propuestas se
logra mitigar la congestin vehicular del ao 2022 de una categora F de 127 seg a una categora
C de 35 seg de demora.
Continuando con el estudio de impacto vial, en la interseccin X2 se muestra un Nivel de Servicio
categora D con 39 seg de demora y para el presente ao 2013, con la inclusin de la escuela el
nivel de servicio se mantiene en categora D con 38 seg pero para el ao 2022 esta interseccin
bajara gravemente a una categora F con demora de 136 seg. Este problema se debe
principalmente a que los vehculos que salen del estacionamiento de la escuela tienen que dirigirse a
la interseccin para girar a la derecha, izquierda o dar vuelta en U para salir a otro destino
haciendo crecer el flujo vehicular que transita por la interseccin. Para evitar este problema se
propone abrir el separador central al frente de la puerta de salida del estacionamiento de la escuela,
adems de incluir un semforo con un ciclo semafrico de 75 seg con verde efectivo de 22 seg en
direccin hacia el sur y de 53 seg en la direccin este y oeste, con estas propuesta de solucin se
logra mitigar la congestin vehicular del ao 2022 de una categora F de 136 seg a una categora
C de 24 seg de demora. En la tabla N 33 se muestra un consolidado del anlisis de la tesis.
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Tabla N33. Consolidado del anlisis de la Tesis
Interseccin X1
Sin Escuela
Con Escuela
2012
D-45
-
2012
E-75
2022
F-88
F-127
Solucin
2022
F-76
F-136
Solucin
C-35
Interseccin X2
Sin Escuela
Con Escuela
2012
D-39
-
2012
D-38
C-24
Fuente: Elaboracin Propia siguiendo metodologa HCM 2000

Finalmente para cerrar la investigacin de la presente tesis, en el siguiente subcaptulo se expondr
las conclusiones y recomendaciones del estudio realizado.
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CAPTULO V. CONCLUSIONES
Finalmente, se deja esclarecido que en la presente tesis por motivo de confidencialidad y debido a
temas ticos acadmicos no se ha nombrado a la institucin en cuestin, y tampoco, se ha
mencionado el nombre de las avenidas, el distrito, su ubicacin , accesibilidad y reas de influencia
que intervienen en el anlisis del modelo de tesis. Sin embargo, se han usado sobrenombres para
cada una de ellas, de manera que el fondo, enfoque e intencin del estudio quede sustentado con
resultados reales y, as, sirva de ejemplo para la realizacin de otros estudios de impacto vial para
mejorar el sistema de transporte urbano y la calidad de vida en Lima Metropolitana.
A continuacin, se mencionara las conclusiones del proyecto de tesis:
1. En el captulo 4.1, despus de realizar el aforo correspondiente para el anlisis de capacidad
de las intersecciones X1, X2, X3 y X4 en el ao 2012, se concluy que para proponer
alternativas de solucin de mejora de los Niveles de Servicio de las intersecciones X3 y
X4 es necesario realizar una un anlisis a lo largo de toda esta avenida que las abarca, que
compete aproximadamente 5 intersecciones. Esto se pudo percibir, debido a que esas dos
intersecciones X3 y X4 presentaban un LOS de F y E respectivamente, sin la inclusin del
proyecto; es decir, ya estaba afectada por la presencia de otros factores de atraccin. Esta va
tiene una clasificacin como va arterial, comunica distritos del cono sur; asimismo, entre X3
y X4 se encuentra gran nmero de talleres mecnicos que congestionan la zona porque todo
el tramo entre ambas intersecciones se usa como estacionamiento de los talleres. Adems
existen en este tramo 3 grifos (Primax, Repsol y PGN), etc. Por tal motivo, analizar y reparar
el LOS de estas intersecciones (X3 y X4) escapan del alcance de la tesis. En la Figura N60,
se observa una vista panormica de la interseccin X3
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Figura N60. Foto de situacin Octubre 2012 de la Va Arterial que pasa por las
Intersecciones X3 y X4
Fuente: Elaboracin propia tomada en la visita a campo

2. Cuando se realiz el aforo en las intersecciones X1 y X2, en Octubre del 2012, se observ y
se intuy como una hiptesis que por estas intersecciones el flujo vehicular es moderado (un
LOS entre C y D). Luego, los clculos realizados en el captulo 4.1, evaluacin del proyecto
sin la inclusin de la Escuela, corrobora la hiptesis planteada, los niveles de servicio en
ambas intersecciones se encuentran en una categora tipo D, la interseccin X1 con una
demora promedio de 45 segundos y X2 con una demora promedio de 39 segundos. En la
Figura N61adjunta se puede observar el clculo realizado y el Level of Service promedio en
cada una de las intersecciones.
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Figura N61. Level of Service de X1 y X2 (ao 2012)

3. De los clculos realizados para determinar el LOS en la interseccin X1, se concluye que el
acceso oeste (2 carriles) es el ms crtico de los 4 accesos con categora tipo F y una
demora de 117 segundos, debido a que por este acceso entran y salen gran nmero de
vehculos pesados (trileres y camiones) por la cercana de una fbrica textil y 2 almacenes
ferreteros; adems, transitan 3 lneas de mnibus, lo cual agrava la situacin del acceso.
4. Con el aforo realizado en la interseccin no semaforizada X2, en Octubre del ao 2012 se
calcul un LOS de categora tipo D con una demora de 39 segundos segn la metodologa
de interseccin mayor y menor del HCM 2000. Adems, en el aforo realizado en Mayo del
presente ao 2013 (con la Escuela funcionando al 30 % de su capacidad), tambin, se calcul
un LOS de categora tipo D con una demora de 38 segundos. Esto corrobora que la
metodologa usada en el aforo ha sido la adecuada porque no se presenta distorsin en los
resultados obtenidos.
5. El aforo realizado en Mayo del 2013, con la inclusin y funcionamiento parcial de la
Escuela, sirvi para la evaluacin de los Niveles de Servicio en las intersecciones de las X1 y
X2. Se concluye con los clculos realizados en el captulo 4.3 que, en realidad, la inclusin
de la escuela ha acelerado y ha empeorado el status del confort de la interseccin X1, ha
variado su LOS de una categora D a una categora E, mientras que, en la interseccin
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X2 no presenta variacin. En la Figura N62adjuntas se observa el consolidado de evaluacin
de ambas intersecciones.
Figura N62. Comparacin LOS de X1 y X2 para ao 2012 y 2013
Escuela 2012 (D con demora 45 seg.)
Escuela 2013 (E con demora 75 seg.)
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6. Segn informacin recopilada del rea de Servicios Generales de la Escuela, se ha
investigado que en esta sede se va albergar aproximadamente 12 000 alumnos como
capacidad mxima para el ao 2015 (actualmente se encuentra funcionando en su capacidad
mxima). Asimismo, el comportamiento del trfico vehicular de la escuela se asemeja a la
escuela modelo, debido a que, en ambas sedes se tiene una va principal de categora arterial,
por donde transitan gran nmero de vehculos propios y pblicos; y, en la va secundaria de
categora colectora solo se encuentran autos propios que se dirigen al estacionamiento de la
escuela. Por lo tanto, usando el mtodo del Trip Generation, se llev el flujo por viajepersona, segn la tipologa del vehculo. Con ello, se hizo la distribucin de viajes de
acuerdo a los porcentajes de los volmenes calculados en el aforo 2013.
7. Para llevar el flujo vehicular de la escuela modelo a la escuela en cuestin por tipologa
vehicular, se hace un artificio; este consisti en hacer una encuesta a una muestra de 200
alumnos que viajan en auto privado, y se observ que el 20 % de los encuestados iba viajar a
la nueva escuela en transporte pblico, mientras que el 80% se mantendra viajando en auto
privado. Entonces, se llev la distribucin de flujo existente por tipologa vehicular. La
distribucin se realiz en base a los porcentajes de giros de entrada y salida de las dos
intersecciones X1 y X2 del aforo 2013 en la escuela. Con lo cual, finalmente, y por la
similitud de capacidad de ambas sedes, se obtuvo el nuevo volumen proyectado al ao 2022
en ambas intersecciones X1 y X2.
8. El nmero de vehculos determinados, entre transporte pblico y privado, que se necesita
para transportar el alumnado hacia la nueva escuela, se le sumo al aforo proyectado con
crecimiento vehicular del 2012 y, se concluye, que la inclusin y puesta en marcha al 100%
de la escuela ha acelerado rpidamente el flujo vehicular, lo cual empeora el confort de las
intersecciones del proyecto (X1 y X2). Para ambas intersecciones el LOS cambia de una
categora D a una categora F. En la Figura N63, se adjunta se muestra la variacin de
los Niveles de Servicio de las dos intersecciones con sus respectivas demoras.
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Figura N63. Comparacin LOS de X1 y X2 para ao 2012 y 2022
Escuela 2022 (F con demora 127 seg.)
N
B
E
B
B
E
X1
D
D
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9. La investigacin a lo largo del desarrollo de la tesis confirma que la interseccin X1 va a
sufrir malestares por el crecimiento vehicular y la construccin de la escuela en la zona. Para
aliviar la congestin en esta interseccin, se concluye que es necesario ampliar el nmero de
carriles de 2 a 4 carriles en el acceso oeste por ser la ms crtica, adems de optimizar el
ciclo semafrico actual. Con estas soluciones de mejora se logra el confort de la interseccin
de una categora F con demora de 127 segundos a una categora C con demora de 35
segundos. En la Figura N64 se adjunta la solucin al proyecto.
Figura N64. Interseccin X1 con solucin incorporada

Solucin-Escuela2022 (C con demora 35 seg.)
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N
B
E
B
B
E
X1
D
D

10. El anlisis y desarrollo de la tesis confirma que la interseccin X2 va a sufrir un mayor
problema de congestin vehicular, debido a que, al momento de salir del estacionamiento
los vehculos estn obligados a dirigirse hacia esta interseccin X2 por el bloqueo de los
separadores centrales de la va. Es as que, por este viaje el Nivel de Servicio de la
interseccin es de una categora F con demora de 136 segundos. Para solucionar la
congestin se concluye que es necesario abrir el separador central a la altura de la puerta del
estacionamiento de la escuela, esto evita el viaje hacia la interseccin. Adems, por el mismo
crecimiento del parque automotor se va a requerir la instalacin de un semforo. Con las
propuestas de solucin mencionadas se logra mejorar el status de conformidad de la
interseccin mejorando de una categora F con demora de 136 segundos a una categora
C con demora de 24 segundos. En la Figura N65 se adjunta la solucin al proyecto
Figura N65. Interseccin X2 con solucin incorporada

Solucin -Escuela2022 (C con demora 24 seg.)
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11. Finalmente, cambiar la geometra de la interseccin de la X1 aumentando 2 carriles y la
optimizacin del ciclo semafrico actual, as como, abrir el separador central que se
encuentra al frente de la entrada de estacionamiento de la Escuela y colocar semforo en la
interseccin X2 sirve como solucin general del proyecto para aliviar la congestin vehicular
causada por la inclusin de la nueva escuela.
12. Para aliviar el Level of Service de la interseccin ms afectada X1, se propone que el acceso
Oeste, en la hora de mxima demanda, sea en una sola direccin, quiere decir que, la
descarga a la interseccin sea nula en este acceso, y ms bien sirva para que los dems
accesos lo usen como va de salida de la interseccin. Haciendo el ejercicio con el mtodo
del HCM 2000, se ha redistribuido la carga de este acceso Oeste en el acceso Norte,
mediante los clculos se puede apreciar que el LOS a variado de F con una demora de 127
seg. aun LOS D con una demora de 46 seg.
Tabla N34. Anlisis Level of Service, restringiendo el acceso OESTE
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Figura N66. Level of Service, restringiendo el acceso OESTE

13. Con el crecimiento de la poblacin urbana y rural, actividades econmicas y nuevos
proyectos o desarrollos aumenta el trnsito, consecuentemente aumenta los problemas de
congestionamiento. Por consiguiente, se debe de realizar Estudios de Impacto Vial (EIV)
previo a la realizacin de los proyectos.
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14. A pesar que se encuentra escrito en el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) del
Per, que para cualquier proyecto de construccin mayor a 5000 m2 de rea se debe de
realizar un EIV los ingenieros encargados de los proyectos no siempre elaboran dicho
documento.
15. La mitigacin de Impactos Viales se realiza mediante tres formas bsicas: cambio
geomtrico, es decir aumentar la capacidad o reducir la demanda o ambos, gestin del
transporte, mediante optimizacin del semforos, sistema de transporte, etc. y por cultura
vial.
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RECOMENDACIONES
1. Los pasos a seguir para realizar un Estudio de Impacto Vial son los siguientes:
En primer lugar, se tiene que tener claro en tiempo y espacio el alcance y horizonte del
estudio. Tener datos bsicos como, cantidad de personas que albergara la escuela, nmero de
estacionamientos, ubicacin de ingresos de estacionamientos, calles locales y vas arteriales
que rodean el proyecto, entre otros.
Luego, conocer las dimensiones del rea y ubicacin del proyecto. As como, la red de vas
accesibles, las reas de influencia y la geometra de la zona. Tomar medidas de anchos de
carril, bermas centrales y fotografas.
En el levantamiento de campo se reconoce los dispositivos de control de trnsito, los tiempos
de ciclo semafrico, los tipos de seales horizontales y verticales.
Adems, se definen los puntos de aforo o las intersecciones a analizar. Se mide la capacidad
de las intersecciones; es decir, se realiza un aforo vehicular y peatonal, se recomienda filmar
las horas de aforo y luego hacer el conteo desde una pantalla.
Se identifica los tipos de transporte en la zona y los principales puntos de atraccin que van a
generar mayor demanda.
Una vez obtenida la data, se procesa mediante el clculo de los Niveles de Servicio por cada
una de las intersecciones en estudio.
Luego, mediante los mtodos del HCM y el Trip Generation, se proyecta la cantidad de
vehculos a transitar en un nmero determinado de aos.
Finalmente, se vuelve a calcular el Nivel de Servicio con las capacidades proyectadas, en
caso se obtener Niveles de Servicio de D F, se procede a mitigar el impacto vial
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generado mediante soluciones ingenieriles de trasporte, como las mencionadas soluciones
presentadas en la tesis.
2. En la presente tesis para el levantamiento de informacin del trfico vehicular sin la
inclusin de la escuela, se aforo por tres das, catorce horas por da de una misma semana, en
octubre del 2012, las cuales fueron los das lunes, jueves y sbado. Con esta informacin se
tuvo un margen de error 10% de variacin de los volmenes vehiculares, pero para tener
datos ms confiables se recomienda hacer un aforo de una semana completa para una
recoleccin de datos ms acertada dentro de los meses donde exista mayor nmero de viajes
de personas.
3. Para la recopilacin de informacin del trfico vehicular con el funcionamiento parcial de la
escuela se aforo el mismo da crtico del aforo 2012. Pero para hacer una comparacin entre
el aforo base y el aforo nuevo se recomienda realizar por lo menos la misma cantidad de das
del aforo base o el aforo de una semana completa para la validacin de informacin.
4. En Estados Unidos, para realizar un EIV, ya se cuenta previamente con la informacin
recopilada de viajes-persona de acuerdo al proyecto a ejecutarse, porque ya ha habido un
estudio previo que se estipula en el HCM 2000. Sin embargo, en el Per, nos hace falta una
data real y sincerada de nmero de viaje-persona segn la demanda que ejerce cada proyecto,
en este cado una escuela de grado superior. Cabe mencionar que a falta de esta informacin
en la tesis se hizo aforos convencionales.
5. Para gestionar el trnsito no solo se propone soluciones que modifiquen el flujo vehicular,
sino tambin, se proponen nuevos medios de transporte , por tal motivo, con los datos
obtenidos a lo largo de la presente tesis se puede modificar el EIV con un sistema de
transporte ms barato como el de la Ciclo Va. Se recomienda a futuras investigaciones
realizar un anlisis de costo-beneficio en instalar un sistema de Ciclo Va en la zona.
6. Se recomienda ir a las municipalidades correspondientes y solicitar informacin de planos
catastros para un levantamiento de informacin completa de las reas urbansticas de los
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proyectos y conocer si existe restricciones que impida la ejecucin de proyectos
restauradores que mitiguen el impacto vial ocasionado.
7. El rea de desarrollo urbanstico de las municipalidades de Lima Metropolitana debe de
instalar dentro de su grupo un rea especficamente dedicada a los EIV.
8. Se recomienda a las municipalidades hacer cumplir la elaboracin de los EIV, previo a la
construccin de proyectos siguiendo las pautas y/o recomendaciones que se estipula en la
ordenanza 1694 del presente ao 2013 para que exista un control y una evaluacin de los
futuros proyectos de construccin y no se genere malestares de congestin vehicular por el
crecimiento de nuevas infraestructuras en Lima Metropolitana y en cualquier parte del pas.
9. En nuestro pas, no se tiene ratios estadsticos de viajes-persona por el tipo de suelo y/o
infraestructura, por lo que se recomienda a las autoridades municipales la necesidad de
empezar a recolectar informacin para poder contar con los ndices locales, para determinar
la generacin de viajes-persona segn el uso del suelo y/o infraestructura.
10. Al no contar con ndices locales deber recurrirse a conteos locales, estudios de origen y
destino y almacenar esta informacin para evaluacin de futuros proyectos.
11. Las Municipalidades de Lima Metropolitana deben de solicitar al desarrollador del proyecto
que incluya en su planificacin un EIV formal, como requisito indispensable para la
aprobacin de la licencia municipal de construccin.
Pgina 144
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Pgina 146
ANEXOS
ANEXO 1. INTERSECCIN X1
Fuente: Elaboracin Propia
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ANEXO 2. INTERSECCION X2
Fuente: Elaboracin Propia
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ANEXO N3 - Interseccin X3- Acceso N1

PEATONES
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5
4
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4
8
12
12
7
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2
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3
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15
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16
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8
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2
2
8
12
2
10
10
7
8
10
10
Vol.
Max
14
24
23
26
34
36
39
43
33
24
20
14
15
15
17
19
24
31
41
39
35
35
28
32
48
51
65
70
59
57
50
40
38
32
29
40
51
65
61
53
42
37
45
39
34
28
24
24
32
34
29
35
35
35
28
20
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C1
Def Der
12 6
11 14
15 4
26 8
56 5
90 9
72 9
69 12
68 21
28 26
33 23
44 30
25 24
25 27
36 28
36 32
30 43
26 28
16 25
26 44
40 33
41 40
38 30
33 27
20 45
17 51
26 48
33 46
20 23
27 28
18 40
18 33
15 28
47 21
58 29
31 45
43 38
57 41
40 48
57 45
66 44
41 49
48 54
52 54
49 55
42 37
54 54
59 56
58 66
38 56
45 78
80 67
70 64
73 63
56 45
55 43
U
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C2
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C1
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C1
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C3
C1
C2
C3
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589
617
2287

ANEXO N4 - Interseccin X3 - Acceso N2
PEATONES
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23
6592
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196
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200
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771
704
660
594
522
368
212
301
1095
ANEXO N 5 - Interseccin X3 - Acceso N3

PEATONES
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C1
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C1
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C3
C1
C2
C3
Suma Hora Pico
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337
580
2123

ANEXO N 6 - Interseccin X1- Acceso N1
PEATONES
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6
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12 8
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2
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1
Der
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404
402
388
370
302
242
146
73
151
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ANEXO N 7 - Interseccin X1 - Acceso N 2
PEATONES
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225
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315

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217
188
153
102
58
181
653

ANEXO N 10 - Interseccin X4- Acceso N 1
PEATONES
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C2
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CAMIONETA RURAL (Combis)

MICROBUS / Bus
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C1
C2
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Der
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Izq
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2
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ANEXO N 27 -Interseccin X2 - Acceso N 2
PEATONES
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Der
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C2
1 0 0 0 2 0
0 0 0 0 3 0
2 0 0 0 3 0
1 0 0 0 4 0
0 1 0 0 5 1
0 2 0 0 1 0
3 1 0 0 0 0
2 0 0 0 2 1
2 0 0 0 3 0
4 2 2 0 3 0
0 0 0 0 5 0
1 0 0 0 3 0
0 0 0 1 3 0
0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 2 0
2 0 0 0 4 0
2 0 0 0 0 0
4 0 0 0 1 0
0 1 0 0 1 0
0 1 0 0 3 0
0 1 0 0 3 0
0 0 0 0 6 2
2 0 0 0 1 0
0 0 0 0 2 0
0 0 0 0 1 0
0 0 1 0 3 0
0 0 0 0 2 0
0 2 0 0 1 0
1 0 0 0 3 3
0 0 0 0 3 0
0 0 0 0 2 0
0 0 0 0 3 0
0 0 0 0 2 0
0 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0
0 0 0 0 1 0
3 0 0 0 0 1
0 0 0 0 1 0
2 0 0 0 2 0
0 0 0 0 2 0
0 1 0 0 3 0
1 0 0 0 4 0
1 0 0 0 2 0
0 0 0 0 1 0
2 0 0 0 5 0
0 0 0 0 6 0
0 1 0 0 3 0
0 0 0 0 2 0
4 0 0 0 1 0
2 0 0 0 0 0
0 0 0 0 2 0
0 0 0 0 3 0
0 3 0 0 6 0
0 3 0 0 6 0
0 3 0 0 6 0
0 3 0 0 6 0
259
U Izq
0 0
3 0
1 0
0 0
2 0
1 0
0 0
1 0
1 4
0 4
0 3
0 2
3 0
0 1
0 5
2 2
0 0
1 0
0 0
0 0
0 0
5 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
1 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
2 0
0 0
0 0
1 0
2 0
0 0
3 0
2 0
0 0
0 0
0 0
0 0
2 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
Moto Car
C1
C2
5 0 0 0 4 3
3 0 0 0 6 0
7 0 0 0 7 0
8 0 0 0 7 0
5 0 0 0 14 0
9 0 0 0 9 0
10 0 0 0 9 1
5 0 0 0 10 0
8 0 0 0 2 0
7 0 0 0 6 1
5 0 0 0 9 0
9 0 0 0 7 0
8 0 0 0 4 0
2 0 0 0 3 0
4 0 0 0 3 0
3 0 0 0 6 0
4 0 0 0 5 0
3 0 0 0 4 0
2 0 0 0 6 0
2 0 0 0 5 0
1 0 0 0 6 0
2 0 0 0 4 0
2 0 0 0 5 0
4 0 0 0 4 0
3 0 0 0 9 0
1 0 0 0 7 0
4 0 0 0 5 0
4 0 0 0 4 0
2 0 0 0 5 1
3 0 0 0 2 0
0 0 0 0 4 0
0 0 0 0 8 0
2 0 0 0 5 0
3 0 0 0 5 0
4 0 0 0 7 0
8 0 0 0 6 1
4 0 0 0 4 1
2 0 0 0 7 0
2 0 0 0 4 0
3 0 0 0 5 0
0 0 0 0 6 0
0 0 0 0 8 0
0 0 0 0 4 0
1 0 0 0 8 0
0 0 0 0 7 0
0 0 0 0 8 0
0 0 0 0 7 0
0 0 0 0 7 0
1 0 0 0 8 0
0 0 0 0 7 0
5 0 0 0 13 0
3 0 0 0 8 0
4 0 0 0 1 0
4 0 0 0 2 0
0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 2 0
547
U Izq
0 0
0 0
0 0
0 0
1 0
1 0
0 0
0 0
0 4
0 4
1 3
0 2
0 0
0 1
0 5
0 2
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 1
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
1 0
0 0
2 0
0 0
2 0
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0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
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0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
C1
Def Der
15 2
17 8
30 10
35 15
34 13
41 15
54 16
56 25
75 24
87 26
64 14
69 11
54 10
41 44
37 10
36 13
34 9
37 7
33 16
31 12
30 19
32 9
31 6
35 18
37 21
34 29
37 16
33 10
37 17
51 21
34 22
31 9
32 13
57 21
61 22
57 37
45 24
46 12
28 22
24 28
29 4
31 11
35 17
34 27
22 11
26 24
28 19
18 14
27 11
25 18
26 18
32 12
39 8
21 4
10 4
12 3
U Izq
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
1 0
0 0
0 0
2 0
0 0
0 0
0 1
1 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
1 0
0 0
0 0
1 0
0 0
1 0
0 0
0 0
0 0
0 0
1 0
2 0
0 0
1 0
0 0
1 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
4861
FLUJO MIXTO
C2
Def Der U
6 3 0
28 15 6
30 13 8
31 15 8
45 19 14
36 18 11
30 19 6
32 15 8
28 15 11
35 19 11
21 4 11
29 16 9
12 2 9
14 1 3
11 4 2
19 4 7
20 5 5
20 6 8
25 8 8
25 8 2
21 4 3
20 7 9
15 5 4
19 2 4
20 2 6
23 1 8
20 0 9
26 1 12
15 5 5
14 6 4
17 6 1
15 4 1
10 0 4
27 14 10
14 1 7
7 2 4
11 2 7
21 1 5
24 2 5
18 0 2
17 0 0
28 5 9
24 4 11
29 5 6
33 5 10
26 0 12
25 0 8
24 1 10
32 2 9
19 0 4
23 0 7
18 0 6
25 2 3
16 1 0
16 1 0
16 0 1
Suma
Hora Pico
26
74
91
104
125
121
126
136
157
184
117
136
88
105
69
81
73
78
90
78
78
78
61
79
86
96
82
82
79
96
81
62
59
130
105
108
89
85
81
72
50
84
91
101
81
88
80
67
81
66
74
68
77
42
31
32
295
394
441
476
508
540
603
594
594
525
446
398
343
328
301
322
319
324
324
295
296
304
322
343
346
339
339
338
318
298
332
356
402
432
387
363
327
288
287
297
326
357
361
350
316
316
294
288
289
285
261
218
182
105
63
184
603
Izq
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
0
0
2
1
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
C1
Def
14
15
31
37
34
37
56
60
79
96
67
69
53
41
35
38
35
42
33
30
30
36
35
33
35
33
34
32
40
54
36
32
32
61
71
55
51
49
30
23
30
40
42
37
28
25
30
17
34
30
22
29
36
18
10
12
ADE
C2
Der U Izq Def Der
3 0 0 7
1
8 0 0 32 16
10 0 0 34 13
15 0 0 35 15
15 0 0 46 21
21 0 0 35 18
18 2 0 25 19
27 0 0 28 17
26 0 0 30 15
31 6 0 35 18
15 0 0 25 4
12 0 0 30 17
11 0 3 15 2
44 2 0 11 1
10 0 0 14 4
14 0 0 24 4
10 0 0 16 5
6 0 0 19 6
18 0 0 23 8
15 0 0 24 8
20 2 0 22 4
8 0 0 27 11
7 0 0 15 5
19 2 0 19 2
20 0 0 18 2
29 3 0 24 1
17 0 0 18 0
14 0 0 24 2
16 0 0 16 10
23 0 0 18 7
23 2 0 17 5
10 4 0 16 4
14 0 0 11 0
21 2 0 26 14
22 0 0 8
1
40 2 0 5
2
24 0 0 8
3
14 0 0 24 1
23 0 0 27 2
31 0 0 21 0
6 0 0 23 0
10 0 0 31 5
17 0 0 25 4
28 0 0 26 5
12 0 0 35 5
25 0 0 32 0
23 0 0 25 0
15 0 0 25 1
11 0 0 24 2
19 0 0 16 0
18 0 0 19 0
13 0 0 17 0
14 0 0 33 2
10 0 0 29 1
10 0 0 29 1
9 0 0 27 0
5200
U
0
13
12
10
18
13
8
11
16
15
15
13
17
3
3
12
5
10
8
2
4
21
5
4
7
9
10
14
7
6
1
0
3
14
8
6
7
7
9
2
0
14
18
7
17
17
9
10
9
4
12
7
3
0
0
1
Suma
Hora Pico
26
83
99
112
134
123
127
143
167
201
127
141
101
102
67
91
70
83
89
79
82
105
67
78
82
99
78
85
89
107
83
65
60
138
109
110
93
94
91
76
59
99
105
103
96
99
86
68
80
68
70
66
89
58
50
49
319
427
467
495
527
560
637
637
635
569
470
411
361
331
312
334
321
333
354
332
331
332
326
337
345
352
360
365
345
315
346
372
417
451
406
388
354
320
325
339
366
403
402
383
348
333
302
286
285
293
283
263
246
157
99
201
637
ANEXO N42.
Clculo de Flujo de Saturacin de la interseccin X1, sin UPC 2012
Para hallar el Flujo de Saturacin Real, se utilizara la ecuacin n4 mencionada en el captulo II.
= ( )( )( )( )( )( )( )( )( )....Ecuacin 4
Dnde:
Fw: factor de ajuste por ancho de carriles, ecuacin n5
= 1 +
3.6
9
El ancho de Carril del acceso 1 es de 3.30 m, entonces:

= 1 +
3.3 3.6
= .
9
FHV: factor de ajuste por vehculos pesados, ecuacin n6

fHV =
100
100 + %HV(ET 1)
Del Anexo N11, se filtra que en la hora pico pasan los siguientes nmeros de vehculos.
N de buses: 10
N de Metropolitanos: 0
N de camiones: 0
N Total de vehculos Pesados (hora pico): 170 veh
% =
10 + 0 + 0
100 = . %
170
Pgina 0

En la hora pico el nmero de vehculos pesados que pasan por el carril es 5.90%, con este valor se
calcula el factor de ajuste por vehculos pesados.
=
100
= .
100 + 0.059 (2.4 1)
Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso, ecuacin n7

= 1
%
200
En la visita a campo se midi que la pendiente en el acceso 1 es igual a -1%.

= 1
1
= .
200
Fp: factor de ajuste por Estacionamiento, ecuacin n8

18
0.1 3600
=
En la Figura N43 se pude observar que no hay estacionamiento en el acceso 1, por lo tanto, Fp es
igual a 1.
Fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el rea de la interseccin, ecuacin n9
fbb =
14.4Nb
3600
N
Del Anexo N11, se filtra que en la hora pico pasan los siguientes nmeros de vehculos.
N de buses: 10
N de Metropolitanos: 0
Pgina 1

En la hora pico, pasan por el carril 1 del acceso 1 solo 10 vehculos de transporte pblico
= . .
Fa: factor de ajuste por Tipo de rea

La interseccin de estudio no se encuentra dentro del centro de la cuidad, por tal motivo el valor de
fa es igual a 1
Flu: factor de ajuste por utilizacin de Carriles, ecuacin n10
=
Del Anexo N11:

Vg es igual 170
Vg1 es igual 214
N es igual a 1
=
170
= .
214 1
FLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda, ecuacin n11

=
1

1 + 0.05
Con los valores de los aforos, se obtiene:

=
1
= 0.9479
1 + 0.05 1.1
Pgina 2

FRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha, ecuacin n11
= 1 0.15
Con los valores de los aforos, se obtiene:
= 1 0.15 1244 = .
Con los valores de parmetros de equivalencia calculados, se procede en hallar el valor del Flujo de
Saturacin Real con la ecuacin 4.
= 1 1900 0.9667 0.9992 1.005 1 0.896 0.7944 0.9479 0.8134
= 1012/
Anexo N42.b.
4.1.2. Clculo del Nivel de Servicio del carril 1 del acceso Norte de la Intercesin X1
Relacin Volumen/ Flujo Saturacin (v/s)
1 :
170
= 0.17
1012
2 :
214
= 0.15
1433
3 :
181
= 0.15
1184
Relacin Verde Efectivo/Ciclo Semafrico
51
= 0.62
82
Capacidad del Acercamiento (C: sg/c)

1
1012 51
= 629
82
Pgina 3

2
1433 51
= 891
82
1184 51
= 736
82
Grado de Saturacin (X: V/C)

1 / :
170
= 0.27
629
2 / :
214
= 0.24
891
3 / :
181
= 0.25
736
Demora 1 (ecuacin 4)
1
0.38 82 (1 0.62)2
= 5.4
1 (0.62 .27)
0.38 82 (1 0.62)2
= 5.2
1 (0.62 .24)
0.38 82 (1 0.62)2
= 5.3
1 (0.62 .25)
173 0.272 (0.27 1 +
0.27 1
16 0.27
= 0.06
629
173 0.242 (0.24 1 +
0.24 1
16 0.24
= 0.03
891
Pgina 4
173 0.252 (0.25 1 +
0.25 1
16 0.25
= 0.04
736
1
1800 2 (1 + 0)
= 5.7
629
1800 2 (1 + 0)
= 4.0
891
1800 2 (1 + 0)
= 4.9
736
Demora por Carril

Para la modelacin del proyecto se asumir un Factor (PF) igual a 0.90
1
0.90 5.4 + 0.06 + 5.70 = 10.02
0.90 5.2 + 0.03 + 4.0 = 8.37
3:
0.90 5.3 + 0.04 + 4.9 = 9.16
Demora del Acceso

=
(170 10.02 + 214 8.37 + 181 9.16)

= 9.12
(170 + 181 + 214)
Pgina 5

ANEXO N43. NIVEL DE SERVICIO (LOS) INTERSECCIONES X1 e X2 AO 2012

ANEXO N44. NIVEL DE SERVICIO (LOS) INTERSECCIONES X1 e X2 AO 2022
ANEXO N45. NIVEL DE SERVICIO (LOS) INTERSECCIONES X1 e X2 AO 2022-SOLUCIN AL
ANEXO N46. PLANO CATASTRO DE LA SOLUCIN AL PROYECTO

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA ESCUELAS EN

ARIAS MORENO, PRISSIL ESTEFANIA

ASESOR: ING. ANDRS SOTIL CHVEZ PHD.

Lima, Agosto 2014

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NDICE GENERAL ............................................................................................................................. 4

Presentacin del problema .................................................................................................. 16

1.3.1. Objetivo General............................................................................................................. 17

Alcances y limitaciones del estudio de tesis ....................................................................... 18

CAPTULO II. Marco Terico ........................................................................................................... 20

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Semforos en intersecciones X1 y X2 ................................................................................ 66

3.4.1. Sealizacin Horizontal.................................................................................................. 68

Tipos de Transporte ............................................................................................................ 76

Aforo vehicular y peatonal ................................................................................................. 78

Capacidad de las intersecciones ......................................................................................... 80

CAPITULO IV. Evaluacin Actual y Futura del Proyecto ................................................................ 84

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NDICE DE CUADRO, IMGENES Y TABLAS

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CAPTULO I. Presentacin de la Tesis

Cfr. ENRIQUE CABRERA, SANTIAGO 2004:1

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1.2. Presentacin del problema

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COMUNICACIONES (MTC), el REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES (RNE) y la

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1.3.2. Objetivos Especficos

1.4. Alcances y limitaciones del estudio de tesis

Propuesta del mejoramiento de los Niveles de Servicio de las intersecciones X1 y X2 que

Rediseo geomtrico de la interseccin X1 para el mejoramiento del Nivel de Servicio de la

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Indicador estadstico de la tasa de crecimiento vehicular por la inclusin de una escuela en un

Indicador estadstico del crecimiento urbano

En la recopilacin de informacin se ha presentado algunas limitaciones como son:

Por dificultades Econmicas y Problemas de Gestin de la municipalidad solo se pudo aforar

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CAPTULO II. Marco Terico

2.1. Impacto Vial

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Cfr. ORDENANZA N1268 2009 MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA.

Cfr. ORDENANZA N1404 2010 MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

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Cfr. ORDENANZA N1404 2010 MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

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2.1.1. Requisitos para los Estudios de Impacto Vial

Un incremento de 300 o ms viajes generados por da en el rea de estudio.

Un incremento de un 20 por ciento o ms del volumen de un movimiento de trfico en

Cuando el desarrollo proponga cambios en los patrones de circulacin en el rea de estudio.