6. Estudio dinamico de los frenos 7 Teepe somes 32OBJETIVOS | — Estudier jos efectos dinimicos que se producen en ef vehicula durante el frenedo. | — Determinar las fuerzas que intervienen en el frenado. ! — Efectuar un estudio de a cinemética del irenado, especialmente de fos nard- metros que determinan les caracteristices del mismo. EXPOSICION DEL TEMA 6.1. Fundamentos teéricos del frenado ‘Al astusiat la dinamiea da! mavimianto on al tema 3 se vio que ol par de trangmi- ‘ion (Gi, aplicada ¢ las ruedes de un vehiculo, origina en ellas una fuerza de imn- pulsion (Fi! que, transmitida 2 la mass del vehiculo, produce el despiazariento del ‘mismo. Esta fuerza de impulsion por la velocidad media de desplazamionto, deter~ mine @! trabajo daserrollacio en ol vehiculo, que equivale @ la energia cindtice cal ‘movimiento; 2s decir: Si al yeniculo en movimiento se le aplica una fuerza qual de sentido contrano fa fuerza que produce @! movimiento, se origina en él una aceleracién nagativa 0 decslerseién que llaga @ anuiar e| movimiento ye que, para detene el vehicula, hey que anular el trabajo cessrroliado absorbienco \a anergia cinétca producida en al ‘movimiento; es dacir, se debe aplicar una fuerza de frenadto (F;/ que anule a 'a fuer- za de imputsion (Fi. El efecto ve trenado consiste, por tanto, en absorber fa energia cinstica produ. ‘cide por et vehiewlo en movimiento, enargta que es transformada en calor por al rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastas de freno con su disco, etc,, y disipado a la atmdstera, EVERCICIO RESUELTO Problema $ Jar Ja energie cingtica deserrolads por un vehicuio en movimiento que pase 1 200F% gt y que circula a una velocidad de $0 min. Solved La mage del vehiculo es: Le velocidad or m/s: 25 mis A sustiuir estos valores en la frm [6.11 8 tiara: ped we be aa cae - sania 46.1.1 Fuerza do tronedo ‘Como fa fuerza de impulsén cxiginada en el vehieuio viene determinada por ja resistencia que oponen las ruedas en su desplozamiente (fig. 6.1), la fuerza de fre~ ‘redo (Fi) que hay que apicar pare detener el vehiculo esté también en funcién de la resistencia obtenida en las ruedas. 178‘Observando le figura 8.1 se tiene: Foo Props Pru Fy ‘con uns fuerza de resistencia total: Fra Fu + Fy = (P+ Pal yeh For tanto, la fuerza de frenedo (Fr! que hay que apicar para enular (Fi, en fun. cidn del peso del vehiculo (P/ y del coeticiente ce adherencia en las ruedas lu), vis~ ne determinada por la expresién: Pow ‘21 El coeficiente de adherancis en las cuedes esté en funcion del desgaste de los neuméticos y del estado del terreno sobre of que se desplaza el vehiculo. En la ‘bla 2.3 ee indican algunos de los valores de y segtin las condiciones del piso y del estado de log neumiticas, EJERCICIOS RESLELTOS Problema 2 Calculor lo tuerea de frenado que hay que aplicar 2 un venieulo qua pes 1 600 kat, con un eoafcionts 6 sdhorencia en las rusdas dew ~ 0,6 ‘Solueiéin: “Apicanco la forms 16.2), lb fuerza de frenado que hey que elerces pare detaner ol vie ui A © 4 = 1800 x 0.8 = 1.280 kat Problema 3 El vehiculo del jamolo anterior. en un momento deo, encuertrs en la caraters z0nas de hielo que hacon dleminut la adherencie en las ruedas sw’ ~ 0.07. JOué fuerza habria cue aplicar alas rwedas en caso de frenado para que el vehieul ro derrape? Solucion: — Aplicsnco a 1s formula (6.2 ol nuevo coafciente de adherencis, esta Ae = 1000 x 9,07 = N12x9t 6.1.2 Consecuencias det irenado En la figura 6.2.86 puede observar que sila fuerza de trenado /F +) aplicada a la ruede es menor que le fuerza de impulsén en la misme fF; originade por su par fesistente, la resultante es positiva y hace que el vehiculo se desolace, aurque ‘con menor intensidad. Por ol centratio, si ge apliea una mayor fuerza de frenada (Fir > Fr), Ie resultente es negativa. credndose un par de fuerzas contranio al giro motor qué bloques la rueds y produce el arrastia de la msrva, Esto indica que por mucha fuerza de frenado que se aplique a un vehiculo, ste no se datiane antes, ye que, para frenar, hey que transtormar en calor la ener. gia de despiazamiento. Si se bloquea ls rueda, al no haber razamiento ene sus elementos de frenado, deja de convertirse en calor la energia cinétice del desplaza- miento y, por tanta, el vehiculo seguird en movimiento hasta que la energia s0a el- mined, io que ocuite por efecto del rozamienta del neumética contra e! terrens, 6.1.3 Efectos de un irenado desequiliorado Cuando el bloqueo da las ruadlas se produce en uno salo de los ajes se origina la pérdida del control del vehicula, de forma que, siol blocjieo #2 produce sobre las % . Fe Fig. 6.2 Actuocibn de te fueres de tranedo: A, giro: B, bloguen.Fig, 83 iy ee ‘uedes traseras. el arrastre producido a allastianes & ponarlas por delante de las delanteras, ya que éstes asian frenedas, ranifestindose ol efecto por handazas traseras en el vehiculo. Si el bloques se produce sobre las eda Gelanteras, el arrasire en ellas, al no poder avarzar (por estar detenidas las traseras), se traduce gn ura desviaién fea el vehicle con a correspondents para decane iroccion 6.1.4 Caracteristicas de un correcto trenado De todo Io expuesto se deduce qua la fuerzs ds frenado debe ce: tal, quo do tenga résidamente fa rueda pero sin legar a bloquearla. Como la uerza de frenaco también esté en funcidn dal peso dal vehiculo y del cosficiente de adhecencia en los neuméticas. se cone de relieve la importancia que tiene el estado de ios mis- ‘mes, asi como as conciciones del terreno en el momento del frenado.. Un neumético descastado disminuye el coeficiente de adherencia y. por tanto, la eficacia en los frenos. Lo mismo acurre cuanca sl neumatico pieide contacto con la calzaca por ef estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen dismrinuir el par resistente en las ruedss, de forma que la fuerza de frenado aplicada debe ser menor pera que el vehiculo no derrape. 6.2. Fronado on curva, Cuando of vohiculo toma una curva e produce una fuerza transversal (Fel como cansecuencia de la fuerza centrftuga que actia cobreel vehicula, euyo valet, fen funcién de fa velocidad de dasplazamionto y del radio de giro on la curva, est mv Re 16.31 Esta componente (Fel, con la fuerza de desplazamieate del vekiculo (Fi, origi na (fig. 6.3) una fuve:2e resultante fF}, cuyo valor dabe sor infericr @ le fuerza de reaccién wn las ruedas para qua el vohiculo no derrape. f= VA+R A}: entonces, el ve- Hiculo no puede daseribir la curva sobre la calzeda, salidndose de ella por derrape. Por tanto. para que no hava peligro de deriape se debe cumplir que (F< Al EJERCICIO RESUELTO Problecra 4 Un vehioule que poss | 200 kat, uniformamente eparidon antie sus ee, con un ena ionie de adherescia on las ruedys de.0,8 y un ancho do va da 1 200mm, toma una curva dds 200m de ratio @ 60 ken!h, Calcwar 12 Si al whee puede dexrepar © ne al aplioarla una Tuarza do fonado on ta rueda 9 180 eat 22 Ta velocidad limite de derape. doa, 1210979 mixima cco ce puede apicr a ano aes voloided sin que vehicle orape. Soluclén: YF Gonsiderando ia meda interna dat veniculo, ave por su menor radio de ghd es le rds afectads parla (uerza centige, el valor te Bete os: Con estos datos se celcule la fuer2n centifuge que actia sobre a weds 19x 1? ee I froma a: Ls rejutante de las fuerzes componentes dure Fea VPS R= VORP + 4638 = 105.87 tat Como el radio (Adel ckculo de achoroncia os igual a: 1300 Ro ace 0,8 = 280 bat al ser Fy < A, al vehiculo no detrapa. 2° Dando valores. la couaciin de equilibria (6.61, e| valor de 1avelocidad nite de de rae para la fuerza de frenado aplcsda x: i= VFR Heme Rowe oe VR A = TTB ~ a6 min = 057 ln m32 fstablecienco a ecuacién de caullbri 16.5) pera la velocidad de 80 km/h, i fuerra méxma do frenado que se puec aplicar a la ueds ee: ae VET WSF - 255,8Kot Finis = VRP 63 Eficacia de trenado y deceleracion El cveticiente de adherencia (y) deducido de la formula (6.2) datermina la eff exci de fos frenvs (| en luncidn ie la (uerea splicada (Fr! y del peso de vahiculo (P), haciéndose mania (Fav) Cuando lo sea +l Coeficiente de adherencia a = fen las ruedas 167 Sustituyendo tos valores de fuerza y peso en funcién de ta masa del vehicuilo, se tiene: = (68a) ore 16a) & = efcasia dat tenaae m = masa del volioulo d= decaloracion ‘9. — cenetante gravitatria (g BI at Esto demuestra que la eficacia de los trenos esta también en funcién de la decsleracién que se orhice on ol vehiculo al frenar, que resulta ser indie caan- do se aproxima a la aceleraciin de fe gravedad; ws decit, cuando 4 = 9,81 La eficacia de los fronos susle expresarte generaimiente en (96). Partiondo de la férmula [6.84] 60 tiene qua: E(%) = 4. 190 = © - 100 (6.9) EJERCICIOS RESUELTOS Problema 5 Cuil es Ia decelarsnién mixin de franads que se pride conseguir on un vahveule con tun equipo de frenos que actia sobre sus ruecas, sabiendo que el vehiculo circula por una talzade cuyo confciente do edherencia as y ~ 065? Soluctia: El maximo valor tebrico da la deceleracion 90 ealcule por mia de te férmula (8891 d= We @ = 065 x 881 = 6,87 mist Frobioma 6 Los renos de un veh‘culo que pesa 2 400 kgf efectian una fuerze de 1 200 kgf sobre te periforn de las cutierins. 2OuB veler tone le decaleracion producida en al frenado y cudl fe la-encacio de ls fronos en 4? veSotvedén: Aplieando ta formula (8.83) _ 1200 * 9,81 oho . 2a = 48S Aplcando ls formula (6.9), la eicacie de fronade es: 48 e- 2 0~ A820 6.4 Reparto de la fuerza de frenado Consicerando en tas custro ruedas el mismo grado de adherencia — ya que se suponen iguales los neumaticos y el suelo de rodadura— Ia fusrza do frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las treseras en funcién del paso ‘que soportan. En el reparto de la fuerza de frenada hay que tener en cuenta que, en sl mo- mento de renadio y per efecte de la inercia, aparece (fig. 6.4) una fuerza /F) quo, aplcade al centro de gravedad del vehicuio, desplaza al conjonto de elementos suspends (pese total del vehiculo) hacia adelante. Este efecto obliga a moditicar las cargns soore les ejes, ya que parte del paso se desoleza de las ruadas tracaras & las detanteras, con io cual aumenta la adherencia de éstas al suelo, debiéndose apicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas dolanteras, EI peso transieride en funcicn de la fuerza /F!, denominaco carge dindmica, que depende del peso vel vehiculo ¥y de la velocicac do dosplazamienta, origina, en sl momento de frenedo, une inctinacton de! vehicula ‘fig, 6.4) cuyo anguto (i) de- end de la situacién del contra de: yraveded y de ia distancia entre ejes, asi como de las caracterstices da fexiblidad en 1a suspension de sus ejes. 8.4.1 Ciculo de! peso tansterito al aja detantero Cuando las ruecas del vehicula son detenides por efecto de! frenada, ia tuerza (Fi, eplicada al centro de gravedad cel mismo, origina un par de torsion (ig. 6.5) uve valor as: CHF R= Poy oh que transferido a los ejes del vohiculo resulta: C= Rar -b Igualando ambas expresiones s0 tiene: Pra +b) = Pood Pewsh= Pet P= Pow an {6.101 | ~ pose transterido aloe dolintero = Beso cel vehiculo coefcionss de acherencia de las wedas = altura del contra de gravedac = distancia anira ajes i valor del peso wansterido al oje dolartoro auole sot aproximadamente e| 20 % del paso total del vehicula, calculéndose en la mayoria de los eases por lar mula emplica O2P lo 179 Fig. 64 Fuerzas ave aparseen =n ef momento cel frenade. yl pe ee E a. ip be Fig. 65A\ ifr un had febicat tre en cesta cate fet. an de ro sabrepasar la fuerza de frenado en cada una de las ruedas, obtenienco asiuna aren eficatia en los frenos. Esta llega al 100 % cuando fa fuerza de frenada es igual al esa res que descansa sobre cada suoda af franar. | Genoralmente nunca se alcenza ese grado de eficacia en los frenas, conside- randose buenos frenos cuando la eficacia es igual a mayor al 80 % (E > 80 %) y malos frenos cuando es igual o inferior al 50 % (E< 50 %), EJERCICIO RESUELTO Problems ? Un vehicula que pesa | 200 kaf, repartee uniformemente entre los doe oj, tiene at certo ce gravedac! a ura altura de 602 mm sobre @ terreno y una distancia ere ajes de 2600 mm. Calcular & pace transfarido al ejo delan‘ero, al aplear una fuerza ée frenado de 960 hay. Sotuetin: ‘Apteando le formula [6,10] 68 tiene: Poa FT = 980% = 2 6kg! ‘Apicand Ja Fert [6.11] wesulta: P= 0.2-P ~ 0,2 x 1200 ~ 240 kgf 84.2 Reparto de cargas on los vehiculos El repario de cargas sobre los eles del vehiculo, segin la posicién del grupo motopropulsor, suele estar comprendido ene ios siguientes valores: ~ Motor datentero y proputsién tresera (fc. 6BAl: el 50 % Dara cada aja. — Motor y traccién detantera \fig. 6.68): el 60 % on el eje dolanters y 40% en ef trasero, — Motor y propulsién traseros (fig. 6.6C}: ol 40 % en el eje delantero y 50 % en el trasoro. 6.4.3 Reparto de ls fuerza de tronado sabre les ruedas Tenienda en cuenta que la fuerza de fronado qua hay que aplicar a las ruedes de un vehiculo es igual ¢ la fuerza de adharencia en las mismas, determinada en funcion de le carga que gravita sobre ollas, la fuerza de frenado reaultante ests en Funcién del peso propio que soportan ends ef efecta dindraica que actia sobre les ‘mismae durante-el frenado. 180Soplin acto, la carga dindmico que aotia sobre cade une de los cies es: je detantera: Phan = P+ P= Rt 16.124) Ge trasero, Re choeen an vei La fuerza de frenado en cada ee os Fre = Phen p= SS (0.1341 Fe Pies qe om [6.138] ’ EJERCICIO RESUELTO Probleme 8 Un vehiculo que pess 1.500 kat, repertidos al 60 y 40 %o, respectvamente, sobre 10s jes delantero y tasefo tiene situaco #! contro de graverled « 500 mm sobre a terrane y unis ‘batalla de 2.000 rim, zu fuerzas de frenacio se obtienen en las ruecas al aplica’ ura fuetza (otal de trenage de 1000 xpI? Solucién: Loe pesos que gravitin sobre osds eje son: P= 1500 x 06 Pye 1800 x 9,4 Las cargas dinémicas en cade eje, aplcanc les formulas (6.124 y Bl, valen h 500 Pron = Prt = 900+ Pw 000 Pot] Frm 900 = Nyy 1000 = 1 180 fa 500 Pein =P =P Fr = 800 — FR 3 1000 ~ 350 kat La doceleraciin producida un al renado 26 eslculs por formu % 9,81 = 6,54 mist Aplicande seguidamente las formules (9.134 y B), el feparto de la fuerza de reno so bre 108 eee resulta igual a 17neron Fig. 6.7 Vehtewio vaelo. eB Aplicando la formula empirice [6.11], 0! reparto ce cargas sobre cede ele re- ssulta: Fu = Phos p = IPL +02 P) Fr = Pron uw = P,—02 Phe ‘Suponiendo el peso total repartido uniformemente entre ambos ejes, las car ‘gas dindmicas en los mismos son: Pram =05P +02P =0,7P Figs, = 0.5P—0.2P =0,0P resultendo unas fuerzas de frenacio para cada je Fu O7P 4 =O7F 6.14Al OSP p= 03F (6.1481 EJERCICIO RESUELTO Problema 8 ‘ Un vehicula, cuyo peso totil de arastee es de * 200 ko repartids al 60 46 aobre cade fe. tere aptcada una fuerza de franado an su sistema de | O80 kgf Call 12 La fuerza do trenado aploada # ode rueda del vobfoulo, BP aficacia sa lor France. 3° La decolerasién producida en of trenad, 42 El peso trarsferdo a les ruecas delanterssy el inemanto de la fuerza de freneelo fn elias Sofueson: 12 _Aplicando las formulas [6,148 y Bl, i fuerza éfrenado en cada una de las ruedas dal vehiculo es: Fu _ 07 Fr _ 077 x 1080 fe pe = a8 ot 0 * 1.080 o fom = BRIM sez tt 2 Aptoanda ta fermul (6.8AI, la eicaio de los lero ex Fe _ 1080 c= £21 Lo9- 90% 3° Ln deceleracién producida en el frerado sagin la férmula [6.98] vesuita igual a d= E+ g = 08 x 981 = BB mist 4P El peso trarsteido ¢ las ruedas detanteras es: Pr = 02P = 02 = 1200 = 240 gf ‘aie supone un incremanto ce fuerra de franado on ced 64.4 Compensador de franada So ha llogado a la conslucién de que la fuerza de frenado eplicade a Ins ruedos de un vehleule debs sor an todo mamanto igual alpeso que grevita sobre elas pera obtener la maxima eficacie do frerado. Ocurre, sobre todo en autocares y comio- 192nos nes, qua la diferencia de peso en vacio (fig. 6.7A) y a plena cargs (fig. 6.7B) es considerable: por esta taz6n, la fuerza de fenado a eplicar en unas y ottas condi ciones debe ser dstinta. Como al sistema de frenos 2s invariable para un crcuito dado, si éstos se regulen a plena carga, cuando el vehiculo circule en vaio, ta fuer- 2a de fronado rebaserd el pesa del vehicula, praduciendo el bloqueo de las ruedas, Por el contrario, si s8 ragulan (os frenos para un peso en vacio, cuando circulen a plena carga la eficacia de los frenos serd muy pequetia, Pam evitar esto, s2 coloca en los vehiculos un compensador de frenada qua consiste (fig. 6.8) en una valvula (2) que limita la presiin de! liquido en los frenos en tuncion de la carga, 6.4.4.1 Momtaje y funcionamiento ae le vatvute El funcionamiento (fig. 6.8} de este dispositive esté basado en la distancia que hay entre el oje del puente trasero (9) y al bastidor (8); asta distancia quarda rale- cidn diracia con la carga que sobre a gravita. dispositive va montaco de forma ‘que exista equiibrio entre fa tension de los mueles (5 y 6) que controlan el desole- zamiento de la pelance (4) Cuando el vehiculo no ests cargado, ef bestidor (8) sube, con lo cual a tension del muelie (6) aumenta, realizando un esfuerzo soore la palanca (4) hacia abso y deja de hacer presién en /F). En estas condiciones, el fquida que entra por (AJ al interior de la camara (4 empoje la vélvule (2) que cierra el paso a la cémara (NI, regullando la presion en al iquito que sale por (8, hacia los clincros de las ruedas. Cuando el vehiculo esta cargado el bastidor baja, con fo cual la tension del rmueile (6) disrinuye, haciendo que la palance (4), sometica a le tension del muelle (51, jotza un empuls en (#7 que mpide que le vélvute se ciere por la presion dal I ‘auido que emra por (A). En estas condiclones, e! lquido pasa con toda su presion. 2 fa cémara (W/ saliendo por (8) a los Glindros de las ruedas. Para carges medias i presion del iquido que entra por (A es contrarrastada con el empuie de! piston en /F), cerranda © abriendo mds o menos la vélrula para regular la presion en les bombines de las ruedas. Asi se ajusta eutornduicamente fa Fusrca de trenado a ta carga del vehicula y s3 elimina el peligro de bloceje en l3s rusdas 0 & falta de eficacts en los frenos. 0.5. Fuerzas de aplicacién a los frenos Le fuerza de frenado (71) que se origina en la periferia de la rueda para detener el movimiento del vehiculo es motivads por la friccién entre los elementos de frena~ do al aplicar (tig, 6.8) una fuerza de razansionto fF. Cora ol par de “tenado (Cr/ 88 constante y las fuerzas resuitantes san inversamente proporcionalss a los radios de giro, la fuorzs de frenade 0 fusrze de rozamiento criginada on el tamber o disco de frono en funcién de cu:paelo, resulta: zi ?, I = fuerza de razamiento wr los ements de tranad eso del veniculo oeficiente de adherencia en las cuedas fade des rueds radio de aplieaciin de los ferodos soe la superficie de friceibn del tambor 0 sco 183 ‘sree tngo ae wns Fig, 68 Montale de la vets i= ‘adoro, Shar webeencue Fie. 6.9 Fuerza de rezamiento on Jos feanas: , fronoe de tambo: B, frenos ce disco,coon tit Ao 2 iecawee Fig, 6.10 2 EJERCICIOS RESUELTOS. Probierra 10 Un veheulo con nuctias cle 600 mim da eat, tiene accplados unce tarbort de fre cuyo dlamotra as de 260'mm. {Ouié estuerze de rezamiente ex necro splcar sobre lee nbores pare obtener una fuerza de frenado an las rusdas de 100 kat? Sateen: Aplcando ls formula (6.15Al, fa fuerze de raramianto en cada rusds 6s: K 200 Fam Fs ew 100% 2 200 bg Sp eae " Probieona 17 {Qué esfuerzo de rozamiiento #s necesaiio apioar sobre los tambores del eerticio amt ‘or pare cetene% wi vehicula, sobionde que piesa 1 200 kgf y cue Tene un coetciento Go ‘acherencia on las ruacas de 0,36? soot, Apicando la Terrruta (6.158), ta tusrza de rozamiomto total que hav que aplicar alos fre- 6.5.1 Fuerza de rosamionto Durante la accién de trenado, ia fuerza eplicada por los elerentas de mando (hidréulcos © mecdnicos| sobre las zapetas 0 pastilas de tren hace que éstes se edapten ala superficie del tamor 0 disco con una tuerza de contacte (Fs) que pro- porciona la resttericia de frieciOn requerida en el frenado. Esta resistencia 0 fuerza de rozarniemo (Fa) depende, por tanto, de la fuarza de contacto (Fs/ y del coeliciente de rezemnigmto an la guainicion de los ferodes (uth, sat como do la calidad de las superficies del tarnbor © disco, que deben ser lo més finas posibles, para evitar un desgaste excesive en kxs guamiciones 0 forros de freno, Proscindionde de la calidad de mocanizado en los elementos de frenado, la fuor2e de rozamiento o de ‘riccién tiene por valor: Fa = Feo (6.16) Fe = fuerza de contacio o cl acoplamiento entwe las supericies rozantos go> cosfcente de cozamientoo de ticeién en fos Teri, que asia ene 0.28 y 08 6.5.1.1 Caracteristicas de los frenos de twnbor 1. Coeficiente de acoplamiento. En este tipo de frerios, debido a ‘as caracterietieas particular acopiamiento de las zapatas al tamhor, la fuerza de contacto (Fs) @s superior 3 la fuerza eplicada a ios frenos (Fa de forma cue, la relacién que existe enirela fuerza de acoplamiento y la fuerze aplicada, determina la caracteristica 0 coeficionte do acoplarnienta (del reno corresnandieme erpleada on el sistema, dol sistema do Fs “a Fa (67 Esta caracteristica de los frenos (fig. 6.101, permite obtener una mayor fuerza de razamiemio y, por tanto, se requiere menor fuerza de aplicacidn en los elemen- tos de mando. La fuerza de rozamionta o resistencia a ta frieelén en fur cada es: jén da la fusrza apl- Fa = Fo- mr Fn Kem (6.18) 184EJERCICIO RESUELTO Problema 12 1 urvweifes can feenoe de tarshor, cuyos Farad tran un coafiente de rozaminto de 0.4 y una ceracierstica 3, sa le anlica una fuerza do frenado en rueda de “60 ket. (Qué ‘lor tiene la fusraa de rozamiento obtenide en e!frenado? Solucion: Aglicand la formula (6,18 results: Fr = Fa Kes > 400 ¥ 3 x 04 = S40 kgf 2. Carga superticist especitica, Durante of fronado, las superficies de las quamiciones o ferodos rasultan fue temente cargadas debido a la presidn de contacto originada por la fuerza que actia sobre ellas. Esta presGn ce contecto fae). 0 carga por unidad de superficie, no debe sobrepasar el valor mascmo permisible, calculandase en funcién de la super- ficie de frenado. La superficie de frenado (S), segiin la figura 6.11, resutta: (6.19) Fongitud ce 1s zapata by = ancho de b zapata Ry = radio del tambor | = Angulo de ia superficie de acoplarrienco con respecto a la longitud del tambor Con este valor, la carga especifica 0 presién superficial Fe mee (8.20) En todos los casos la carga superficial expecifica tisne un velor maximo de 1D kaf/em? que no se debe sotrepasar. EJERCICIO RESUELTO Problema 12 Un tambor de freno con un diitnetra Interior de 260 mm Bene ecopladas unas zapates. cde 40 min de ence quo abarcsn un émguio de 120° solxe le suparicie de rozamion‘o dol tarebor. Caleular fe carg wspseien © prasién de contacto al aplicar una fuera dm B00 kof Satucin ‘Segin ty Wr (618, i supertice de rosaiento 3,18 419 x 120° 2 RUAN og orem Soe ae 720 Alicando ta feumula 20), ls cara sunerfical comespordienta 2s: fF _ 900 is, pata 2.67 kticr® 6.6.1.2 Coracteristicas de fos frenos de disco 1. Fuerra de raramient, En este ipo de frenos (fig, 6.121, la fueree de acaplamiente (Fs) es igual a le fuerza apliceds (Fi), lo cual hace que estos Trenos necesiten una mayor fuerza en 185 : wa Fig. 0.11 Ropresentacion de la so. sce se as serio. Fig. 6.12al sistema de mando para obtener la fuerza de razamianta caquerida on el frenado, ‘Segun esto, ia fuerze de rozamiento (Fa) en estos frenes vale: Fa = FS = Fier te2u 2. Carga superticial especitics. La presién de contacto (p.) en estos franos, calovlada en funeién de la fuerza de contacia (Fe = Fis)y la superficie de acoplamionto de las peotilas ce freno, 63 igual a la expresién (6.19). La superficie de frenado segin la figura 6.13 oo: Fig. 6.13 Dimensiores del ferro de trano (6.22) (6.231 EJERCICIO RESUELTO Problems 14 ‘A.un vehicula con ruede de 600 mim de caeneto, frevos de cisco de 250 mm ce didme- tro, Ferree do freno de longitud media iguel e 100 mm y ancho ve fecodo de 49 mm $2 aplica une fuerza de frenade (Fla reds de 100 kgf, Calouor 12 La fuerza que hay que aplicar a los frenos, ssblendo que el costiciente de roze rmiente an ine forodee so 40 0,46 2 Lacags superficial eepecifics 3 que estén sematidos los forroe de frena. Sotucién: 1? Eldidmenra medio de spicacién de Ine paste sobro ol disco wa de! , = 260 — 20 = 230 mm Aoiicand la fémmula [6.15A\, le fuerza ds rozamionio en al disco es: GB Fora 16.21 08 tera una furs de contacto de apicacién on lose Fe _ 2009 e045 Fu = 579.7 kat 2 Aglicando is formula (6.221, la superficie da contacto en les forts es: . S=2-b=2% 10x4 = Bent rmsultncl ung carga especitica en los forros de freno Fu _ 8107 eer een: = 1.25 hatlem? 8.5.2. Fuerce de mando en los frenos La fuerza de mando /Fa) transmitide 2 los forros de freno por medio de un fluido hidréulico 0 neumatico, asté en funcion de la presién de mendo y de la su- perficie del émbolo en el cilindro acoplada. Sogiin asto la fuerz# aplicada es: 16.24)fuerzs ce mands aplicada a los trenes preci hicraulica 5) = sperfice vel emboo metro del émoclo Con asia fuerza anlicada, la fuerza retultante en loa trenos 0 fuera de raz miento segin el tipo do frend empleado reeulta: Feenos de tarnbor: Fa = Fa (6.254) Frenos de disco: Fn = Fie ue (6.256) EJERCICIO RESUELTO Problema 15 Catcuar la fuerza de rozaminio que se ebtione en un frano dp tambor que tiene un sofciente do aceplamiento K, = 3 y un caefcienta ds fccin a los ferodos de O°, al gpicr sobre su dobie cinare’cb mando, ee eigmetro 46 rm, una presion hichdulice ds avert . Solucién: ‘Apiicando fs formu (6.241, la uorza apicads en el mando ws: aut 3.08 x 468 FBS 2x SENG peor tet Fa = ph 2) S = mye2s ‘coueriendo una fuerza de rozemiemo en tos trenos Fa = Fics Kas pr = 10257 > 8 x 0,6 = 274 kot 66 Distancia de parada Se llama distancia de parade fe), al espacio recorido por el vehlculo desde qua se accionan los frenos hasta que se detene por completo, Esta distancia depends de la fuerza de trenado, grado de adherencis al suelo en ese momento, velocidad el vehiculd, fuerza y difeécion del viento, atc., factores todes ellos variables y muy diflciles de determinar que no permitican caiculer con exactitud el valor ce 1a istancla de parada 88.1 Cilewlo oe fs cfstancia de parada Esta distancia /e/ viene daterminada en funcién del trabajo a realizar para ab- sorbar la anorgia cinética que posee el vehicuio en movimiento en el momento del frenado. ‘La energia cinética del vehiculo es bela le ‘y6l trabajo a realizar (T) pera absorber asa enargla én ol fronado Taree Iguelande embas exoresiones, ye que Ec ~ T, 92 tiene: Firesaem-vt + ae 18F626A] om = mase dat vetvculo = © 3 = velocidad de desplazamianto Fy = fusraa oe renado © = espacio recorido hasta que se detiene af mévil ‘Sustituyendo los valores ce la mass y ls fuerza de frenado en la formula 10.264! so tiene: movi og ve v 2 2h eg 2d (6.2681 Como puede apreciarse, la distancia de parada es indopandiente del resto det vehicuio, estando solamente en funcién de la valaeidad del misma y de ta cficacia di los frenos. Por ello ls distancia de farada es igual para todos los vehicules, siempre que la velocidad y efcacia de frenaco sea Ia misma, EJERCICIOS RESUELTOS Probleme 16 [Calcuar ta velocidad que lleva un vehiculo en a preciso momento ds aplicar su exipc de fron, sabiendo que i tistancia de trenao Nasta detereree es de 30 m ¥ que sus rusdae fuoren blocadas. La calzaca por dande crculs ol vehicuso es de etalta seve Sotuein: En primer ugar sm determing an i tabla 3.3 el coeticents oe adherencia: 4 = 0,6 x méxima decsloracién we ealouls con la ferme (6.98) peg = 08 9m» 688 mint Despejando de fs férmule 16,26BI el valor de fu! se tine: FF aT Wa2d @=2% 588% 30 = 3528 / TEER = 18,78 mis 18,76 » 3.600 7000 6754 tity Problems 17 Las tvedes motriess de un camion, cayo démeva ea de 940 mm, soportan una carga entre ef nmuritico yc! povimento de 12 000 kgf. Calculer & maxmo per do wansrision que ‘dee actuar cobra las mismes para que no exista patinajoeobrb al povirmeto de comento liso = 07) Sobcidn Gp Pi n= 07 « 1000» 2s se16tgt Problema 1 Caleular #1 mismo par do frnaxlo de ura rueda en quo le carga que actia sobre ety sodre-et suclo ws da 500 kgf, eabiendo que su rado se dn 450 ran, pero que no cued blo. ‘Qusada al ‘rerar sobre una calzads cuya cosfelanta da adherens os da 0,5 183C= C= PPR = OS x 2500 x 0,45 = 502,00 taf = m Probleme 19 Un vehicula con un coefeients de acheronci en ls ruedas de Of y que pasa 1 BOO XG, sireule a ura velosidaci de 72. kmh. Calewier la datenéa de parada rmomneiia para detent # vehicula, sabienda que rs le aplica al frena la fusrea de fronade mime, oa door, quoactde solte al vehiculo le deceleracian rds Solueiin: 72x 1.000 3 60 BDmis a dtanca de paras tei, acacia fra 6-268, ® ‘800 < 981 Fx imo 3 Oe x29 = 25,48 Por ota parts, tambin; paises SS NT Daw xen = 340m 6.6.2 Célcule ebrevado de fa distancia de parade La distancia de parade de los vehiculos suele ealeularse por media ¢o una fér- ‘mula simplificads; en esta férmula ro se tiona en cuents Ia resistencia del viento, se considera a maxima presién de inflado en los neuméticos —euporienda datos en buen estado— y en el momento de aplicar la mixima fiers do fronado. = 71 Ge (6.271 ‘lstancia ae prada en m v= velocidad an kan E = oficucin de los froncs Dando valores a ests formula, con uns efieacia de frenaclo conocida, se puede Pepresentar en un gréfico (fig. 6.14) la distancia de parada en funcién de la velocl- dad det vehioulo. atl Fig. 6M Diegrama de dliston Bis ae parade con wees eticacian er 80%. EJERCICIO RESUELTO Probleme 20 Un vehiculo creula a une volosidat de 100 kra/h y tlane una eficacia de feraio del 90 96. Que distancia se necesita para dstenor a venculo? Soiucidn: Dando valcres a a formula simpiticada (6.27) s0 tors “ sees 374m ° 7 Eo Ba” 09 x 258 18967 Tiempos y espacios o distancias totales de frenado Es evidente quo fa detencién de un vehiculo consume un deterrrinado tisrrpo, durante al cual se desplaza con velocidad decreciente. A continuacién se examinan los conceptos relacionados con la cinerndtica del frenado. 67.1 Tiempo te6rien de trenado Si 2 un mbuit se le aplica une fustes de sentido contrerio al movimiento, se produciré en &! una deceleracién laceleracién negatival; por tarto, sia un vehieulo que esté en movimiento se le aptico una fuerza de frenado, se origina una decelera~ oi6n en su movimiento que eeré proporcional a ja fucrza oplicada, al ser coretants la maga del mianto. Sogiin eto, la decoleracién /d) producida en ol vehiculo se csloula de la forma siguiente: So recordaré qua Fi — m - d; luogo, dospejanda // resulta: ant (628) ™ Como la velocidad es v — dtr, ol tiempo de frenado itr/ aeré re = 6.29) ms (629) © también, sustituyendo los valores de (dt), fn} y (u) por los indicados: deer nome E m a se tiene wee = Wea eee S Puke ia Pou @ te.a0) - 67.2 Tiempo real de parada En af efecto de franado hay que tener an cuents que, dasde gue el conductor vve el ebsidculo hasia que pisa el freno, transcurra un cierto tiernpe, llamado tiempo ae reaceiin ft) que, en condiciones normsles de reflajos, suele ser da un sagundo: luego al tiempo de parada real (ta) en segundos de un vehiculo es: wetted et teat) 67.8 Espacio totat de frenado EI tiempo de reaccién también hay que tenerio en cuenta al calcular la distan- ia de perada, ya que durante-ese tiempo al vehiculo habré recorrido un cierto es- pacio, llamado aspacin de reaccién (o,) tig. 6.15). LLuego el aspacio total recorrido por el vehiculo para detenerse es: +N (632A)18 = espacio tote de! reconide © = espacio de frenedo = esbavio de reacci6n ya que (o/ &s igual a (ve! (espacio recarido en un segundo); o también, al sustituir on la férmula (6.32Al el valor de (F7) de la formula 16.28]: Bee ee a 2emid 2d +v (6.328) LLégicamente, los espcios de frenacia son praporcionales a Is velasidad del ve hiculo, igual que fos espacios 0 cernines de reaccidn {fig. 6.15). ese 8 tio it iy. 0.18 Espacte wecorata en of trerade 9 distintas voboie. EJERCICIO RESUELTO Probiema 27 Un iene con una eficacia en lor frenos del 80%, ciecula @ una volacidad de 110 kesh, Caleta 12 La cistancia de parade teiniee real B tiempo que tardaria on pararse terierde en cuenta la raaociin det conductor. 1a decoleracién produca on ol frnado, Soe: ie eee beau ees 41» 1060 10 ate 38 tales te sre a: . cose: Dap 2x9e x08 = 3056 ms = 685 m vy distancla total real: ere +e = £95 + 90,65 = 90,00 m 2% fl tiempo que tardard on pararse: 30,58 Eg” 08x Saf an = 3,095 ‘con un tiempo real de frenado igual a aut y= 388+ 1 489s 3% La deesteracién produelda cn of vahioulo duronte el fronado, ceducide dee formu 121629), 1936.8 Disposicianes legales para la instalacion de trenos ‘en Ios vehiculos Estas uisposiclones implantadias por docreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de avtomévies, son contrastadas por la Jefatura de Industria pera poder dar de alta los vehiculos fabricados. Entte elles se pueden destacar las siguiontes: 18. Todo vehiculo debe tener dos sistemas cia frono, Independientes no cel oa, de forma que pueda furcionar ung de ellos cuanda falle @| otro. 2° Uno de los sistomas debe actuar mecanicamente y poderse fijar cuando! vehiculo quede estacionado, 3° Los frenos de servicio deben sctuar enérgicamente sobre el vehicula en movimiento, dabiendo producir una deceleracion minima de 2,5 m/s? 4° De tener que uillzar el frono auniliar de astacionamiento como treno de emergencia, éste debe ser capaz de producir una deceleracion minima de 1,5 m/s! Los remoiques con dos o més ejes deben dispaner da una instalacion pro- ppla de trenado capaz de producir una deceleracion minima de 2,5 m/s? y, al desco- ectarse del vehicula de arrastre, sus ruedas deben quedar bioqueadas automética~ GF Los remolques de un sole eje, no necesitan instalacién de frenos propia ‘cuando le carga po! eje remolvedo sea inferior a la ritacl del posa en vacio del ve hfeulo tractor 7°. Los vehiculos cuyo peso total sea supetior a las 5,5 t, deben ir equipados joan un tercer freno de servicio. BE Todas los fronos de servicio deben llevar, tanta on ol vohiculo tractor como en ol remolque, una sefalizeeién luminosa de color rojo situada en la parto trasera de los mismos, de forma que indique a tos demas conductores que esté rea lizando esta maniobra, CUESTIONARIO 6.1. £n qué consiste al efecto de frenada y qué fuerza hay que eplicar para desener ‘un vohiouls? 1.2 LONeé ocurre cuando la fuerza de Trenado es mayor o mero: que la resistencia en rueda? 18.3 Como uo roparte le fuerza do fronado on un voheulo? 8.4 (A qué os lama distancia de prada y qué condieionantoe inteevionen on la evisma? 18.5. Qué misién tienen los comaensadores de frenaca y core funcionen? EJERCICIOS A REALIZAR FF colcutr a sowrgin sosorbide en sl frenade pave detener un vehicule que peso 1609 kgf, oteuondo a um valecicad de BD kr 22 Un vobleulo que drcula a 90 krn/h se frena on 72 metros. Calcul la eficaca de los frenés y la deceieracion producida en e! fren. 32 Un vehfoulo arrastra un paso a> 1 200 kgf repartidas al 80 % entre los dos ees, slondo ol coeticente de adherencia on las medas de y= 0,75. Calculer: 1! La fuerza de frenado que hay gue apiicar a cada vedo. 25 La devoleraciin producida et ¢ vebiculo a! frenar. {a distancia toorica y ral Ge pareda para uns vatocidad de 190 tri Un vehicula equinads con moter de 60 CV 600. p.m, Hava mantada un puenta dp redenibn 6/35 y mies dle 60 em de didmetto, con una eficacia en los fens dal BO % Calculer: TE La veiveidad dol vahioulo a ones ravelusiones dal motor. 2° Ua dktancia de parada y el tiempo que tardaria en detenersa 3® La deceleracién producids en # vehiculs, 5S Aun vebicuo que pass 900 kgf y que crcula a 80 kah s2 le aplica una fuerza de frenado da 720 kel. Calcuiar 1£ La oficacia de los francs. 22 La distancia real de paroda para un tempo de roacolén en el conductor do 1,8 0, 3° La energie absoibids por los frenos durance el Fenaco. 1927. Elementos constructivos, sistemas de reglaje y Caracteristicas de los frenosa5 Fig: 73. Frono da wnbor. OBJETIVOS = Conocer los tipos de irenos empleados en fa actualidad y sus elementos consiructivos. EXPOSICION DELTEMA, 7.) Elementos de frenado Se ha visto que ol electa de fronade consiste an absorber lo erergia cinética praducida por el desplazamianio del vehicuio. Esto se realiza por ficeién entre dos plezas de elevado coeticiente de adherencia, una de elles fi, come son las repatas 9 pastilizs de freno, le otra mbvi, que pueden ser ios feznbores 0 los discos de fre- 1n@, sagin 99 empleen frenos da tambor (fig. 7.1) 0 frenos de disco Ifig. 7.21, que ae montan en cad uns de las ruedas del vehiculo. Fg. 7.1 Conjunto de tre ‘aos da tate state ‘de mond, Fig. 7.2 Conjunto de tre- nas de isco e instaacien de mando, El rotamiento entre ef de eet0e dos elementos dotiono al movimiento de las ue des y transforma la enersia de movimianto an cslar, que es dsipado a la atmésfera por las corrientee de aira que cculan 2 través de ellos durante el despiazamiento de ‘Segiin los elementos empleedos y la forma da afectar el despiazamiento ce la parte mévil, fos fenas emplesdes en las tuedas puaden ser de dos tipos. = Frenos de tambo. Frenos de disco. TA Freaes de ternbor Esto tipo de freno esta constituido por un tambo (1) (tig. 7.3), que es el ele~ mento mévil, montade sobre el buje de la rueda (2) por medio de unos espérregos (3) y fas tuerces (4), dal cual recibe movimento, y un plato de freno (6), elemento fija sujeto al puente o a la mangueta [6). En este plato van instalados ias elementos de triccidn, lamados forodos |7), y los mecanismos de accionamieno para ol des- plazarniento de tes zapatas. 7aaa Tambor El tambor (fig. 7.4) es la plaza qua constituye la parte giratoria del frene y que recite la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado. Se febrica en fundieién gris peditica con grafito esteroidal, material que se ha impuesto por eu slevada resistencia al desgaste v manor costo de fabricacion y qua absorbe bien al calor producico aor rozarmeento en el franado. Cabe destacar tam- ‘bién, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de ‘soporter cargas térmicas muy elevadas. 198Fia 74 Despiece de un reno de tambon. tambo: va torneade interior y oxteriormente para obtensr un squilibrado di- namic del mismo, con un mecanizado fina en su zone interior o de friccidn (igu- 7.3) para faciltar ol acoplamiento con los forados sin que se aroduzcan agariota- mientas. En la zona cantral leve practicados unos taladtos (1) donde se acoplan los espariagos de sujacién a la tusda y otros crficies (2) que sirven de quia para ell cen trado de ta rueda al buje B didmetrodelos tambores, sagtin las caractaristicas del vehiculo, estdi norma: lizado segtin norma UNE 26 019. TAA2 Plato de treno 5 plato de freno Itig. 7.54) esté constituide por un plate portafrenos a soporte de chapa embutida y troquelad (1), sobre ol que se monta el bombin a hombines de aceionamiento hidréulico (2) y las zapatas de freno (3) y dermds elementos de fla cid y regulacié, {Las zupates se unen por un extremo al bombin y por el otro 2 un sopare {joo regulable (41; su ver, se manticnen unides al plaia por medio de un sistema alasti- £0 de pasador y muele (fig. 7.581, que permite un desplazamionto de aproximacion al tamber y les mantiene fjas on su desplazernionto axial. Ei muelle (6! (fg. 7 5A), que une las dos zapatas, permite el retroceso de las misimes a su posiclon de repose cuando esta ia fuerza de desplazamiento efectiada jor el bombin. iy. 758 Suiecidn de 200808. 7.11.3. Forma y caracteristicas de las zapatas Les zapatas de franc estan formades por dos chanas do acera (tig. 7.644) wolda- dason forma de media luna y tecubiertas on su zona exterior por loa feracdas o foros da freno, que son los sncargados de efectuar el fronado por friccién con el tambor. Los forras de frano se unen a ls 2apats motalica por medio de remaches embu tidos en el material hasta los 3/4 de expasor del fora para que ne teen con el tam- bot {fig. 7.6B).0 bien pegados con colasde contacto. Flencolado favorece la amor- tiguacién de vibracanes y, como consecuencis, disminuyen los ruidos que éstas casionan durante el frenado, 195 Fig. 725A Plata det tena, Pg. 78A Zapatss de fren: quaraicon revactada; 2, cid pegata. Fig. 263 Rerninchacle do le guarot ion,f ioe uit ele al ‘Biverimaaesct toga Fig. 760. Pastita da frerno eon to: tigo de desoaste. — Caracteristicas que deben reunir los forros de treo. Los forras de freno getin sometidos duranto eu funcionamiento e elovadae tomporaturas dobido a le cantidad de calor generads en la transformacién ce enor ‘gfa; por tanto daben ser capaces de soportar ectas temparsturas sin deformacion fit desgaste prematuro, para que cumplan su funcién con al mayor rendimianto posible. Las caractetisticas que deben reunir estos farros, tanto para las frenos de tam- bor come gara los de disco, son las siguientes: = Terer ura durezs inferior & la de! disco o tambor, para no defi las superti- ive rozentoa, Renistir ln abrasion y mantenerse téenicamente establo, — Prosanter un cooficiente de rozamiente adecuade © inaltorable — Tener una conductiblidad térmica adosuads. = Contener una carga lubricanta para que la adheroncis 6 cualquier velocidad sea suave y sin gripale. — Fi material debe ser cohsrente y homogénes, para que no ce formen on él puntos © zonas calentas, y debe contener agentes descristalizantes que as encar~ ‘Quen de evitar este fanomana da superficie = Ser indeformables, con un coeficiente de dilstacién en cualquier diraceién précticamente nulo. ~_Elevada resistencia a la compresidn, al chogus y al cizallamiento ya que, en la accién da frenado, se simultanean estos (res efectes, Los enseyos de caracteristicas y limites de homogeneidad de los forros de fre- ro se hallan recagides en la norma UNE 26 131 — Materiates de fabricavién, __ Los materiales que intervienen en is labricacion de formas de treno son los sk guientos: = El amianto os el elemento basico que, como material altamente resistente a la aarasién, hace de soporte a ios demas companentes, — Resinas sintélicas, generalimerite fendlicss, cuya mision es la de actuar como ligazin de los componentes y esiabilizadores del coeficiente de roramiento. — Compuestas mineraies, 3 base de carbono, azutre, bario, magnesioy man- ‘ganeso, que se encargan de la accion frenante al actuar tarmicamente sobre ellos, Las cenizas de estos compuestos que se forman sobre Is superficie del forro son las ue ejecutan el frenado, regeneran el material y evitan la cristalizacion. = Elcaucho natural y sintético, que contiere una aceptable adherencia en trio ya byja velocidad. = Componentes metélicas a base de hierra, cobre, latén, aluminio y lnc en formyyie madras 0 poivo matico, que confor i cess necesara al foo Ge reno y actiian como lubricantes \ termoconductores de la superficie de zamrionte. Con todos estos slementos, prensados y moldesdos, se obtionen los forras de frore en la forrra deseeds, cuyas dimensiones normalizacias 89 ercuontran on la rorma DIN 26 021 — Forres especiales. Como forras aspeones se distinguan des tipos que, dentro de las mismas ca racteristicas de fabricacion, cumplen caca uno de ellos misiones distintas.y de- finds, — Forres ranurados. — Forros con testigo de desgaste, 1, Las forras ranuradas se emplean para compensa la dilatacién entre el to- roy su soporte, limpiar de polvo las superficies en contacto y contribuir en un cier- tp grado al enfrismiento de los frenos. 2. Los formas can testigo de uso 6 desgaste (tig. 7.6C!, evan incorporado en su material un conductor metilico de forma que, al entrar en contacta con el disco ‘© tambor por desgaste del ferodo, pone 4 mass el crcuito eiéctrico de un avissdor © lémpara testigo situada en el tablera de contro dal vehiculo, ‘Teren el inconvenierte de que no se aprovecha al maximo el espesor cel 196es foro, ya que el temafio del cable conductor que se introduce en el seno del mete- ‘ial, lo inutiiza on 2.9.3 mm de au espeser itl. Tienen la veniaje, sin embargo, de sefalar an todo momenta ol astado da los frenes y evitan que el tambor o disco pusda dafisree al rozar con ol soporte del forro. 7.1.1.4 Tips de frono de tambor ‘Segdin lz forma de acoptamienta de las zapatae al tambor para ejercer el frene- do, los frenos de tambor se ciasfican en los siguientes tipos: 8. Freno de tamtor Simplex, En este tipo ds freno las zepatas van montacas er el plsto como se india en ta figura 2.7A, fies por un lado al soporte de arioulacin (5) y ectionadas por medio. de un solo bombin |1) de doble pistén. Con esta disposicion, durante el frenado, ns las zapatas lamada primaria (2) se epoya sobre e|tambor en contre del gira de! mismo y efectua una fuerte presién sobra la suparficie del larabor. Le otra zane 1a, lamada zepeta secundaria (3), que s@ apoya a favor del giro de la runda, tionde 8 ser rechezade por efecto del giro cel tambor, lo que hace quo la presion do frena- do en esta zapata sea inferior ala primaria (fig. 7.78), En i misma figura pueden apreciatse las presiones que sjarcon cacla une de las zeoulas. Invitienda el sentido de gro (fig. 7.7Cl, $8 produce elfenémeno contraria: ta zapata primers se converte en secundaria ¥ la Secundara en primaria, « Ge Fig. 7.78 Solcnacion de las fuereas de fienads y agrame de pressanes. noe ay coe me wars Fig. 7.7. Efecto sobre ob inane ab cambiar de giro 2. reno de tambor Duplen. En este freno, y con ol fin de obtener una mayor fuerza de frenaclo, se dispo- non lag zapattas en Forme qua ambas resulten primarias. Para allo (fig. 7 8A) s2 aco- plo un cable bembin (1} de pietén vinieo e independiente para cada zanata, los cus les reparten por igual fas presiones en ambos ledos del tambor (fig. 788). Fic, 788 Solicita- sien de fas Wernas ie trenacloy di ‘gram de presio- 197 Fig. 1.78 Free de tambon sin les: Fig. 78 Femme cs tambor ples.Fig. 7.94 fren de tambor clio Fig. 79R Frano. de tambor dio. seve, ent Ca Fig. 7.90 Erecta de las fumzos Fag. 7.90. Diograma oe to dstribu- ‘200 de prawn Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy sficaces pero sensibles a las vatiaciones del cooficionte de rozamviento. Presentsn ia ventaia de que, con su empigo, no se ponen de manifiesta reacciones sobre los rodiarnion tos dal buje. 3. Freno de tambor Twinpiex. En este freno las dos zapatat gon sacundarias, poro por un sictoma de articuls cién, trabajando en posieidn flotarte, s# rcoplan al tambor en toda su superficia, evitando ol acufiemiants y ejercienda una prosién uniforme scbre el tarmber. 4. Frena de tambor Qua-servo Estd constituide (figs. 7.94 y 7.98) por des zapatas primarias en serie, con 1a cual se aumenta of efecte de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a lat otra mediante una biela de acoplomionto, G9 un freno altemente eficac, pero muy sensible a las variaciones del coofisiente de rozamiento. Se consiguen estuerz0s més slevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de gira igual estuer- 20. Este tipo do frona ce omploa mucho en eaches americanos, En las figurae 7.9C y 7.9D ee presortan los diagramas de las fuerzas aplicades sobre las zapatas y la dietribucién da lar prosionas cjarcidas eobte lae misma 7.1.1.5 Bombines 0 vilindios de trenas de tembor Estas elementos son tos encargados de atectuar & desplazamienia lateral de las zapatas para ol fenado del tambor, Segdn In finalicad que tienen que cumplir y la clase de ‘reno empleada, se consiruyen tres tipos principaies de Lombines Bembin de dovle pistén. Esta formado (fig. 7.10! por un eifinaro (1) con los taladros (8) ce arrarre al plato portatrenos. En su interior van algjados los pisiones (2) en oposician, sobre los que van roscados los tornilos (3) para ef apoyo de las zapatas, Les cazoletas de gome (4) hacen de reten para mantener estanco e| Interior cel citicro y ios pisto- es 1c mantisnien seperados por & accion del muelle (6) cenvado sobre las dos ca zoletas retén (4), Fig. 7.10 Dospioce y seceién dol corjunna de in beentin de cole efecto, Por al orficio (A/, donde se resca et latiqullo de freno, tiene lugar la entrada de Nquido a presion procedente de las canalizaciones del circulto; en el oriticio (8) se monia el puigedor (6) que sitve para extvaer el aire de les canalizaciones, El con junto va cerrado con los quardapolves (71, que evitan le entrada de polvo y suci dad al interior dei ciina. — Bombin ce émboto anice. Este bombin, cuya constitucion y funcionamiento es andlogo al antericr, as ol fepresentado en fa figura 7.11; Neva un solo émboo y se utilize en los sistemas en ‘que fas dos zapatas son primaries. 198Fig. 2.11 Boerbit le ui dnb, = Bombin de citndros escalonados. Este modelo tiane dos pistones 0 émbolos de diémetros diferentes (fig. 7.12) 8 pist6n mas pequefio acta scbre la zapata deslizante y el de didmetra mayer sa- bre lo zapata descendiente para compensar los efectos de un franado cespropar- cianado, 7.1.1.8. Sistemas de regiaje en fos trenos de tambor Ssaiin el sistama da fienos empleedo, ef procedimiento de realaje es distinto, tal come se pone de manifesto a continuacién: Sisteria Bendix. En este tipo de freng, para apronimar las zapatas al vambor cuando se produce cl desgaste en los forocos, se cispone de un sistema mecénico de regulacién que consiste, para los frenos tipo Bendix (fly. 7.74), en unas kevas excentricas (8) mon tadas sobre el pleto portafrenos y accesibles por la parte exterior del rmisiro. — Sistema Ginting. En fos trenos del tipo Gining Ifigs. 7.8A y 7.134) el regije se efectta sobre el mismno bormbin, actuanda desde el exterior dé plato sobre la corona dentada del émbo'o (10) y tornillo ajustacor (11) (fig. 7.11), 0 sobte & mecanisma ajustadar si- ‘uado en @! soporte inferior Ge apoyo da las zapatas cuyo despiece puede verse ant la figura 7.138. Fig. 2188 Despioce ces conjvnto ajersdor ‘reno de tembor con mecanismas de ajusts automético. Algunos frente del tine srierinr llevan wn salar que consiate an un mesanizmo de aluste automnico a base de un trinquete (ia. 7.14) a corona dentads del émibolo. El tine ‘ete acts de forma que, cuando |a seperacién de las rarities del ambor 25 excesva, of mayor tecortide ce la zapeta para frenor abigaa be ufita é salir de wn eras, quelanda aco: plas on otra esta ca la corone. A. retroceder elémbolo, cuando cosa la accion de frenado, baigaa i corona. efectuar un pequeic gio que acorta el espacio de seperacibn de a zave te 600 temo La biela (1 entd aueta poral ravorte (2) qu su ve, ge fia eobie la zapata cocurdara, Li palanea (3) puede eespitzarca inca ol conto de disco pertairane pos laacsi6n cla bel (1). sector dentado (dl engrara con i paleres (3) y puede desplazarse también 90r la acodn eis fsta hacia ol Centro. El resorte (6) Face retraceder el sector (4) navi la zapete fina cuanco eseapa do la accion ce la palencs (3) 'E funcioramiento de coniunto as ol iguiont Al dospiazarse is zapatas hacia al trvoer, Lila (1) su desplaca con la zapata vecun- ‘Tmueve ia palance (3b y ef sector dentate (4, a 198 Fig. 7.12 Bombie do embote oxen onal fig. TIGA Paty de tena con sastador Fig. 7.14 Mecavismo se aust ae taméeco, :Fig. 7.15. Mocsniorm ce aust mi omitico en un Ford Fiesta Fig. 2.18 Prono do tamer con ci posite aaorracitate Si el jucce es pequet, te palace ¥ el sector petmanceen engranedos ete mismo lente. 5) por ol contrat, ol juoge 22 exessivo, la panos (A) 90 distancia ce! sector (Ae) ‘ual, por la acci6n dal rasnrts (6), varcoade hac atrae un danke y quosa éngranado musva ‘enite con @ palanca (3) Al cesar el esluerzo sobre las zanatas, astas no pueden recuperar or completo su pasicisn primitive, ya que la biela 11), cue se acoya sabro la nalena (3) y sobre las zzpatas, les mantiene separadas. En la figura 7.75 puede verse oira mecanismo semejante acoplada & los tarbcres de ‘eno det Fera Festa Liseasitvo mstorregulable de arandelas de tricci6n, E) elsposiiva de una de les zepa las consla fig. 7.161 de: perno sotderi (1), cazoleta 2), muote hellcidal (3), arandeles de ‘wiccion (@), arandela plana (8) y anilo wastica oe ecencin te). Las areswlas, cazoleta y rescrie ven monados sobre 'a Zapata. En @ Interior de ta ca roleto (21 qucea slojado pero 11! que 6a aclidario eon el doce poriafvano, El reser ( el dipositve reslizg un vefuetz0 euporier al que pueden tealaar Ike racertse da rocupere Ci6n ce las zapatas. E furicoranianto dst mecanisro es of siguiente [A despiazar ‘a anata con a! mecarismia ce mand, se mueve oon ells el dispositive de reguincidn hasia que la cazoles (2] entra en contacto con ol pemo (1). En caso de cue existe un juego grande, ai seguir desplazance le zapsta, esta desliam entie las arandlas de fiecon (4 que ae hallan presionacias por al resorts (3). Una vez corclulds la ecclDn del tendo, zapate 2e retraa por le acci6n de ice mules Pasta que la eazolsta (2) ontre on coniacio con pero iT} en ura zona damatialmante opuaets a in alerior, Daido aqua el resorts (3 dal dispositive ejerca mayer esfuerz que los rasortes de recuperacién de la zapata, esta itn tno puede recupetar por completo su posicién prinitiva y queda aproximeda al tambor con una holgare igual ia que este entre el ciémeto del perno (1) y 6) didrreto interior de la cazoleta (2 TANT Objeto del regiaje de aproximacion de ias zepatas B reghaje de aproximacién de las zapatas al tambor tiene por objeto cumplir los siguientes fines: — Haver que en su poticién de repose las zapatas no rocen con el tambor. — Que ent el dasplazamiento de las 2apatas se produzca un franade pro presivo, — Ove con el desplazamienta méximo de les zapatas se lleque al bloquen ale Js rods. — Que el desplazamiento de las zapatas soa joval a7 tas dos medias, para ob- tener la maxima eficacia de frenado, 7.1.2 Frenes de diseo Este tipo de tteno {fig. 7.2), adoprado an fa mayorta de los vevieulos de tis: imo, tiene ia ventola sobre el eno de tambor de que si accidn de fenaco es ras enérgice, obterienda, por tamo, un menor tempo de frenado que se waduce en tina menor distancia ‘de parade Elo 2s debitio @ que’ elementos ce icltn vam mantedos al ire, al dispener de une mejor rnligeracién, le etsorcién de energis tronstoimacion en calor se pusde realzer més rapidamente, Otra de as ventajas de eatos frenos es que 6" elles no aparece el fendmena de fanding que 2ucle presentarse en los trenos ce tamoor. Este ofectd to produce cuando por un frenado enéigica 0 franados sucsviver, ol tambor ne tiene Yempa do evacuar el coler sbsorbida on la transformacion de enargi. En estas condisicn nes, 2l tambor se diag aloiando la superficie de adberancia del contacto oan los Zapatas, quedands mamentineamonte ol vohicul cin tronoe. ote fenémono rook be el nambre de pérdias nansiorias de franado par la pérdida da efieaca del Enlos franos de disco al mejorar I evacuacién del calor no existe calentamien- to erica y por tanta dilatacién, pero en casa de haberla al disco s aproximaria ‘mis a las pastilas de ‘reno, lo cual fevorecera la presién y efecto de frenedo. 7.1.2.1 Constitucién y funcionamiento de los frenos de disco Este dispositive de fronada esti formado (fig. 7.17) por un disco (1) de fund ide gris ponttiea quo 20 une ai buje de Ie rusda 9 forma parte de él, girando con Ia weds y conetituysndo ol olomonta mévil da fronado. Sobro esto cisco, abaroando aproximacamente la quinta sarte de la superficie del mismo, va montads una mor- daza (2) sujeta al puerta 0 mangueta en cuyo interior 6 forman los cllindros por los que se desplazan los pistones 3, estos pistones se unen les pastilasde {reno (4) de un material similar a lor ferodes de lat zapatac utiizedas an loe fronos da tambor. 260| Pes nee Fig. 7.17 frene de oisco: &, desumcw; 8, cofocacton en ia rues. For al interior le la mordara (2) van sitsarios los conductos por dende £0 20: munica el Hauido de frano a las cilndros (figs. 7.184 y 7-18B). acootenda on fl el latiguile de freno y en (B/ el del purgado. EI Fquido 2 presién, procadente del cir- cuito da frenos y que entra por (A), degpleze a los pistonos (3) hacia ol interior, aplicando las pastilas de freno (4) sobre el disca 11), las cuales, por ficcién, detia- ren e! giro del mismo. fig. 7.188 Esquema ce tuncto amiente del freao de disco: 1, ‘@ pasicion de mapas; 2, on po Solin de frenado 7.1.22 Sistemas de mordazas Segiin el sistema ernpleado pare ls sujectin de le mordazs o pinea, fos irenos de disco se dasifican en. — Freno de mordaza tia 0 de dable accién. En este tipo de treno, fe mordaza 0 pinze va sujeta de forma que permanace fja en ol freneda. La accién de frenado se realica por macio de dos fig. 7.18A) 0 custro postones ifig. 7.19) de doble accion, desplazables, que se sjustan a cada ana de las cares del disco, — Frena de mordaza maul 0 de reaccién. Este frono fig. 7.204) diepono de un solo elindro por el que se desplaza un émbolo que aplica la presion del liquido entre fa mordaza (D1) fig. 7.208) y uno de {os lados del disco. Cuando la pasilla de frono (Dy) entra 6n eontaeto con al disen, no pole desplazarse rma el pistén, lo prosién dal licuido acts gobre ba mordaza 7g] con una fuerza de empuije [F’). Eeta fuerza de reaccidn desplaza a In mordaze Gn sentido contraro, apicanda la pastile de freno (02) sujeta 2 ella sobre lo otra cara del disco. 201 fradéseabea Fig 218A Eaquems: de fered sisco. das aistones. Fig. 719° Frena do cisco, cunto histones,fg. 1-208 esquema ce nun El desplazamrionto de la morcaza puede ser oscilanta, como se indica en la fi- qura 7.21. En esta tipo de freno la mordaze (1) se halla suieta con un perno (2) que sirve de eie de giro. Al aplicar presién al iquico para accionat el nistén (3) se eiaree luna presion igual y opuesta sobre ol extremo cerrado del cilndro, Esto obliga ala mordaza a desplazarse en direccién opuesta 2 Ia del movimiento del pistén, va que describe un pequefio giro alrededor del pemo, con lo cual la mordaza empula ala fig. 720A Reno de asco con ota pastila |4) conta el disco (6) quedando aprisionado entre las pasts (4) y (6), miceeecs tel, En la figura 7.22 se representa otra tipo de mardaza oscilants Giring. Un pis On hidrdulico (1) acta sobre el pistén de la pastilla (2) a través de ura paianca 3) que tiene su punto de apoyo (4) en le mordaea. La reaccidn en el punto de apoyo desplaza la mordaze (5) y accona la otra pastilla (6 : El desplazamienta de la motdaza también puede ser destizante (fig. 7.23) que 198 de funcionamiento angioge a Iss amteriores. Consta de un solo clindro hidrdul- co an 8! que se dasizan dos émbolos: el (1) que mueve la mordaza (3) y el otro (2) ‘que mueve ia pastila (4} contra el diseo (5). La pastila (6) es movide por la morda- ‘Za aprisionando el disco contra t4 otra pastila Fig. 7.22 Freno de disco con mardaza osclante emoujade per palonca ar enladn Fig. 7.21 Frere de disco eon mecvtara osefante. Fg. 7.23 frero de sisco can moclaza destizonte 7123 Sistemas de regige Una vez esa el estuarzo de frenado, las placas de friccién, debido al efecto producido por la rotaci6n del disco, tionden a separarse de é! y el Bmbolo retrocade 202luna distencia tal que permite mantener un determinado vega entre el disco y ‘as placas de friccion. El vegia/e 0 aproximacion de las pastilas de freno a disco se realiza en este sis- ‘tema de frenes do una forma auromatica, empeando para ella mecanismos de ac- Gdn simple situados en el inerior del clindra, Entre los sistemas principales de re- gulecion empleadas en la actualidad destacen los siguientes: = Regulacién con junta ds hermetismo, — Regulacién mediante perno y manguito roscado, = Regulacisn con junta de hermetisno. Elsistema consiste (fg. 7.24) en celocar unajunta aldaticg (1) base da un 2 én en una gargania (2) situacs wn interior del ciindro Cuando se sjerce le acciin de frerads, la presin del quido que entra pot et ccondlusto (3) acta sobre la cara frontal do la junta (1) y del piston (4) haciando esnlazar a stay prechiciendo ifig. 7.24) una deformacion lateral en a junta en el sentido del desplazariento. Al solar él pedal del frenc, rstrocade el tiquido de fre- no por el condusto (3) y la jurta de hermetismo (1), que habia sido deformada, ‘weve nor elasticicad a su posicién de reroso, ernpulando al piston (4) hacia auras en un tecorida proporcional a la deformacién ofectuads. De esta forma queda ‘ompensedo el desaeste de las pestis, dejondo la holoura normal de funciona miente por aproximacién automatice do aa. — Regulacién mediante perna y manguito roscado. Esto sisters, sdemie del rotén o junta eldstica (6) de hermetismo, Nova por al interior del émbelo (71, quo es husco {fig. 7.25) un pero (1) roecade al manguito (2) quo sa apeya a través do un redamianto de bolas (3} eabre la chapa (5) eolidaria al émbolo. Entre el manguito (2) y ol émbolo va situado el muolle (4) con sus espi ree digpuesiae en sentica de avance del manguito, Hig. 725. Sistema de regieje por medio de pemo y manguito res ‘end. {Al desplazarsa el Ambolo (7) por efecio de la presién del liquida en el frenado. realza una carrera igual al juego existente entre fa pasilla y el disco. Como canss- cuenca de ello el retén (6) se deforma proporcionaimente al desplazamiento del ‘émbola. Cuando c2sa el esfuetzo, el retér ecupera la posicion de reposo produ ciendc, como en el caso anterior, el retroceso del émbolo, é Cuando et juego'entre o! disco las pastilas, a causa del despasie, es excesi- vo. el Smbolo tiene que avanzar més en su recortido para efectuar el frenado, obli- gando con ello al manguito a girar sobre el pero roscado. Esta rotacién se produ- ce por efecto de! muelle que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su diametra intama liberando al manguito de su posicion de bloqueo con el émivolo. ‘Al caser ba accién de frenado, el émbolo sblo retrocede por efecto del reién la carrera que le permite cl casquilo, ya que, al hacer tope con el misrne, queds bio- ‘queado por e! muclie que ha reccbrado su didmetro primitive. 7.1.3. Freno combinado de tambor y disco. En algunos vehiculos, yen especial en las ruedas trasoras, se montan fienos mixtos (ig. 7.28) en los que se combinan las caracteristicas, vontajas 9 inconvo- rientas de ambos sistemas de frenos. a tt 2a Hig. 7.24 Regulaciin eutomética Ge las posta A, posicién de Mex nado; B, revocess autorstica. Flo. 7.25 freno rirto,Aes fig. PZTA Frere de tarsier ws ‘ain ati Fig. 228 Manto accionsdo desce eras Fig. 7.28 Mande accionsco een of ple Fi. 7.30 frano no asco en roe- ‘iets. 7.2. Frones de motocicletas Las motocicletas leven sistema de irenade propia en ambas ruedas, aunque también entea en juege fl electo de frenade que ejerce el motar, especialmente el de cvatee tiompos, euya etonsién es meyor qus ol clisice motor de dos tiempes, Fxisten dos tines de frenn que se caracterizen por la ferma da las superticies do frenade y por 'a éiaposicisn de los alamantoe active dol frano: per coneiguion te, hay qua hablar de fenos de tember y fronos de dizce. Ambos son yplisasionos eoneratas de aus haménimos del autembvil 7.21. Frene de tambor El freno consiste ev un plato fijo (1) fig. 7.27A) provisto de dos zapatas semi- circulares (2} articulades en el pivote (3) que se ebren por la accién de une leva (4b solidaria con la polance de mando (6). Cada zapata esté forrada, por su cars exter- nna, con un twiido de arsierite prensedo, resistente al cater y con un buen coeficien te de rozamiento. Unes muslles de traccibn {8) obligan al per de mardazas a per- manecer inactivas, separades de la superficie deriecién por una pecuefie halgura do valor variabio, El tambor del frono 471 et unite al cubo de fa ruetia y gira can olla; narmal- ‘mente tiene una cola eupetficie da ‘renado, aunque también puede llavar dos, una ‘a cada lado, sabre la que prosionan radalmente les zapatas. Su funcionamients es muy sencillo; cuando le palanca de mando (5) (f- ura 7.278), accionaca por A conductor, hace girar Ia leva iA), las zapatas (2) aprietan la care interne dal tarbor (7) y frenan @ ueds por efecto de rozamienta producido, que es proporcicnl a la intensidad de la frenada. El plate fijo leva una brea (8) que absorb la raacciin del fiero, unida & le horquilla al bastidor segtin los casos, El mands de ustos frenos suele ser mecdnico, por cable, actionade per el core ductor desde una palenca de! manillartfig. 7.28) 0 con una oaanca de pie {fr gira 7.291 sequin se trate dal freno delantero 6 wasero, respectivamente. he. 22/8 buncsanamiento 6} eno de terbar. 7.22 Freno de disco 1 reno ds disco en las matccicletas ha sido una imposieion necesarte del con- rinup autmento de la potencla y veloricad de les nuevas maquinas que habia levado a los ttenos de tambor a un Tarrafio y ¢ una complejidad inadmisibles. El fren die disco consiste en ana pinzn hiciulica Mls ques acta laterabnene scbre un disco de acero atorrillade a Ia Hanta de la eda, Les ginza hidraubca (i {gura7.20) lieve dos pistones {1 pravistos de paslils ce ficcidn (2} que se mueven fn cl interior de una cercase o pinze fia (G), cuando se envia aceite a presion desde tuna bemba manual accionada for el conducter, y presionan anbre el discn (4) El principio del mando hidréulico (fig. 7.31) se base en te aferencia de 50% hee entre Ia bomba manual (2), accionada per la patanca (1), y ol pietén © bombin {2} que actin cobre ol dieco (43; una sequel fuorza aplicada en la citada palenca 11) 22 traneforma on una fuerte aecién sobre ot pictén do ta pinza. El frenode disco resulta mas sencilla, gers y efective que ol de tambor: 62 re- frigera con ‘acilided y es pace sensible @ Ia presencia da agua El frenode disas suele aplicsrse 2 la ruada dalantara porgiua as la que necesita luna frenada mis potente debde a la transferencia ce cerge que se efechia de fe Tueda wasera 3 la delantera en le decsleracién. No oostante, aunque ebundan los frenos mixtes —disco y tambor, delante y atrés, respactivamente— parece que se impsnen lentamente les frenos da disco an ambas ruedas. aunque con distinto i metro, y s2 instala el mando integrado ean renartider ca trenada para que los fre- hos actien simulténes y equilbradamente. 204En la figura 7.32 se muestra une instalacién de doble freno de disco en la rue da delsntora da una motecislota de gan cilindracis. Obsérvense los taladros de Sreacion que llevan los diecos. 7.3 Catacteri sas de funcianamiento de los frenos Tanto los frenos de tambor come los frenos de disco presentan el inconve niente de que, cuanto mayor es su eficacia, mayor es su inestabilidad de funciona rmiento, La eficacia de un frano viene determinada por el par de reaccién que praduce para un cierto esfuerzo en el pedal, en funcién del coeficiente de rozamianto entre les superficies razantes y de las variaciones dimensionales de los frens, La inestabilidad viene dotorminada por la variaciGn de per que se produce en les mismas condiciones de (renado, a causa de la variacién del coeficiente de roza mienta y da la termperatura Los efectos ae fa temperatura son de gran importancia en al irenado, ya que cocasicnan una pérdida de eficecis en el sisiema de frenos Por consiguiente, a ia hora de escoger ol sistema mas adecuado para cada tjpe de vehiculo, hay que tener en cuenta sus carscterlsticas, tanto funcionales como canstiuctivas, 7.8.1 Carectoristicas consteuctivas Los factores que condicionan tas cimensiones de los frenas son: la resistencia ‘mecénica, a elastcidad, la evacuacion de cafor, la resistencia al desgaste y, en ge eral, su faclided consiructiva 1 sobrecimensionado dy las Superticies ds fricciGn es consecusncla casi ex- clusiva del problama que piantea la evacuacin de calor que se produce en el frena- vo ¥ que es directamerts proporcional a la rase del vehicule y al cuadrado de le velecidad. El comportamiento de los frenos de disco frente al calor es mejor que el de los de tambor, ya que reciben el calor simécricemente sobre las superficies de fiction yas ruedas le disipan directement a le almndsfera, Esto evita ks formecion de purr tos callentes, qrietae y fsuras en el materi). En los frenes de tambor el calor debe pasar a tavds dol eapesor del material, producionde fenémeros de ilatacién que repereuten an Ia efieacia do frenado, ara aumentar la tranemicién de calor ala atméefera, algunas frenos de dieso, lamados autoventiadores, van provistoe (fig. 7.33) de canalee radialee para que el sire circula entre las dos superficies de Trieeibn. Con estos discos, las temperatura de funcionamiento que se aleanzan son mucho menos elevadas que en los discos convencianalos: sin embaige plartaan los sigulontes incanvenientes: Mayor volumien ocupado debido a su considerable espesor. Precio mas elevado. — Tensiones internas generales © locales mucho més elevadas que las corres pondientes a los discos delgades canvencionalss, con los carreapendiantas éefac: tos de los tambores {puntos cubiertos, grietss, etc.) En algunos tambores de freno se suelen disponer aletas por au parte exterior pore sumentar la radiacién de calor a la atmésfera 7.8.2 Temperatura afcanzada en el frenado La temperatura méxime (Trex) elcanzada por la superficie de friccién se ealcu | por medio de la férrauta: Tra = K ay vu s K = constante que dapencs del tipo de materiales ermpleados = vetocidas dol varicule 4 = tiempo de frenado § = supartice do fronaéo 206 8 ra i Auman 23 Fig. 731 Cirevto det trope. fg, 7:32 Fig 289. Disco autoventilade.7.34 Efecto dw dittacién. an los trenes: A, de tarthor: B, de aise. De ta Formula se cdecuce que la tenperatura de le superficie de ficcién aumen- ta con ef cuadrado de la velocidad y es inversemente oroporcional a /a superficie del cuerpo de frenado y 2 la rafz cuadrada dol tempo ce duracién de parada. Para la cantormasién constructive de loe frenoe eate eignifiea que, para redueir la tom- eratura slcanzada en los fronados do parsda, es preciso aumentar al maximo per- mitido 'a superficie dal frano de friccién. 7.8.3. Efectos de ls temperature en los frenoz Enite Jos efectos que origina la temperatura en los elementos de irenado esta el fenémeno fending, que consiste en la pérdida de eficacia que se manifiesta en) determinedes condiciones y circunstancies. Este fenémeno caracteristico de los frenos de tambor (fig. 7.94) es de suma importencia en el frenedo ya que ocasione un desvanecimients © dabiitacion del mismo. Segtin las condiciones de funcionamiento, sl desveneci presenta por les siguientes circunstancias. 10 6h los frenoe 96 7.3.3.1 Desvenecimisnio clisico 0 de monioka Es debido al aumento dela temperatura media de tos frenos, cuando se iicufa (por ung ruta en que deben userse Con frecuencia, Es earacterisiica de los fvenes de tanbor. La cause de dicho efecto reside en que la diatacin del tambor es més (- pda que la de las zapatas, con 1o cual existe una pérdida de le carrere del pedal y disminuye el esfuerzo de frenada. También 28 origina por ia disrrinueién det coeficionte ce razamianta de las es perficies frenanter al calentarea. Eeta dltime fendmeno afecta tanto a los frenos de tambor came a los de disco. Cuando el cesvanecimionto so produce progrosiva: manta y pot igual gobra los dos ejes del vehiculo, no es muy peligroso. Sin embargo, debe tonerse presente que la susercis total de este fendmeno 2, contra la craencia general, muy paligroso, puesto que, con ello, el conductor no sa parcata dai axcasivo calentamianto de los trans. 7.3.3.2. Desveneciniento 9 altas velocidades Esl debiitzrnienio de los freros cuando se circule a gran velocidad y susan repetidamerte. Tiene especial interés en los vehiculos de competici6n era anomalia gets motivada principalments por ia gran dicminucibn dol coat 9 de rozemiont. 78.33 Desvenccimiento reiardado Este fendmeno se produce en clertas ocasiones después de un calentementa importante y transeurrido un clerto tempo de haber sido empleads el freno. Puede Ser extremadamente peligroso cuando na afecta por igual a los dos fre~ Ros de un mismo ee y a la repertici6n de frenada entre ejes. Cuando se produce, son necesatios grandes esiuerzos sobre el pedal, para ebtene: decsleraciones i portanites. 78.8.4 Desvancciniento por equa Tiehe lugar cuando las supertivies iranannas son alcanzades pot agua. Los tte- nos de disco quedan expuestos a diche anomali més facilmente que los de tambor. 7.4 Estudio comparativo entre los frenos de tambor y disco En funci6n de ls earacteristicas constructivas y de funcionamiemo en ambos tipos de freno, las veriajas © inconvenierites de ainbos sistemas de frenado son las siguientes: 74. Elicacia de frenato La eficacia de frenado ef 10s sistemas de tambor #5 mucho mayor que en los frenos de disca, al tener mayor superficie de friseiin en suis elemantos rozantes, lo cual hace disminuit le presién de frenado en los elementos de mando. Debido a ello, la inestabilidad es también més provunciada. al exist un mayor desgaste en la superficie de fricci6n y estar més expuestos a 136 condiciones erticas de tempera 206tur que se origina en el franado, ya que el calor en estos frenos se disipa a través e las peredes del tambor, — Freno de cisco. En los frenos de disco la effeacia es redicitda debido a su manor superficie de contacto antre los elementos de friccién, necesitanco un mayor astuerzo de frera- do, qua se compensa en la préctica con un mayor ciémetro en ios clindros de mando © incorporando servornecanismos de asistencia que petmiten una mayor presién del tiguido en el mando. Presentan sin embargo una mejor esiabilidad general que se ranifiesta en los siguientes concentos Menor reaccién sebre la direccién. — Desvenecimiento de los frenos por efecto fending casi mula, = Acusan manos la diferencia ee funcionamianto ente temperaturae ex temas 7.8.2 Comparaciin entre lox momentos de frenado Tanto en tos frenos de tambor como en ios de disco, la variacidn del momenta de franada en funcién de la presiOn de mando no es lineal, sino que aumenta pro- porcionaimente con dicha presisn (fig. 7.35). En el grafico puede aprecarse tam- ign la variacién cue experimentan ambos sistemas para una mime presién de mando, 10 qua indica la mayor inestablidad de los frenas de tambor. 1 ioeSescess fig. 7.35. Grético comporsti 19 de fas momentos de frena: do en los sistemas de tarbor y dlseo, 7.8.2 Fidelidad an of mando La fidelidad en ei mando, determinada por el recorrico del pedal, as mas esta ble en los trenos de disco, ya que no se altera par etacta de la temperatura, En los {Tenos da tambor y por efecto Je Ia temperatura se produce una expansion racial ‘que hace aumentar la cartera de los émbolos, ccasionando por tanto varlaciores en ol recorrido del pedal. 7.44 Blementos consiructivos Los frenos de disco comparativamente con los de tambar tienen menos ele- mentos en su conjunto y un paso muerto global mas reducido. Esto hace qua el pe: ‘80 suspendido que gravita sobre las ruedas sea menor, permitiando a las ruedas motrices alcanzar mayares aceleraciones angulares. 7.45 Fuidos en los frenos Duranta la accién do frenado la casi tatalidad da la ehergia cinética del movi- rmiento se transforma en calor, peo ura pequefie parte de asa energia se pone de Manifesto en forma de ruico, cuyos efectos son, casi siempre, desagradables. Estas ruidos se praducen por vibvacién en las superficies rczantes, donce los ferados o pastillas de freno acter como elementos de sxcitacién. Cuendo estos dementos eniran an contacto con el elemento gratorio, tienden a se errestiados produciendo an ellos una deformsci6n eléstica y recuperando a continuacion su forma primitiva de una forma brusza. La repeticién sucesiva de este fenémeno pro- ‘ora ls vibrciones causantes del ruido. Otro tipa de ruido caracteristico en los frenos de cisco 8s al chirrido durante el franado, que se produce cuando estin sometidos a fuerte calentamiento por desli- zamiento neutro entry las superficies rozanies, 207Extos ruidos son mas acusados cusndo el elemento rorante es mas duro y tiene menor coeficiente eldstica, coma acurre con les ferodas empleados en las pastilas de los frenos de cisco. Estos frenos al requerir una mayor presién on ot fro. ago necestan meters Ge mayor dureza,estando por tanto mas expuestos aos uldos. CUESTIONARIO ma 72 73 7a 25 78 {Cémo estén consituides los trenos de tambor? (A qué se llama zapata primar y secundara, y cOmo actian en a trenado? {QUE objeto Tene el regaje en loa frenos de tambor y qué sistomes se emplean? {Como sian formados jos frenos de diseo y como funcionan? {Qué slstovis de mordazas 22 emplean en log francs de dieco? {Come 0 elects et roglaje en los Wronoe de disco? Explinor lov sistomos ermpleacos, 77. (Oud ventajas @ inconveniontes presontan las frenos de disco can respecto @ los 69 tember? 78 En qué consists el fenémeno fondling?8. Circuitos de frenosie oaJeTIvos = Estudiar las diferentes cireuites y sistemas de frensde. sus caracteristicas v elementos que fos componen. EXPOSICION DEL TEMA at uitos de frenos ‘Segn la reglamentacién vigente tode vehiculo necesita llevar acopladios dos sistemas de franada independientes; uno de ellos, el circurte principal de servicio, debe ser capar da datener el vahiculo en movimiento a vountad del conductor y el ‘oro circuito, auxiar, que s@ eriplea para bluquesr ‘as ruedas cuando el vehiculo esté estacionado, 8.1.1 Grewito principal de trenos El cizcuito principa? es accionado pog un mando de pedal stuada en el interior del habiticulo que ‘ransmite Ia Tuetca aplicada por el cnductar alos elementos de frenado en las ruedas, La transmision de esfuerzos se realiza a Yav6s de un circuito hidréutieo 0 neuréice, aprovechando le energia trarssmitida Dor estes fluidos a tra- vés de un sistema multilicader de esfuerzos, para que llsgus a ‘as rucdas con 'a fuerza necesatia para detener el vehicula, 812 Creuito aul de trenos El circuite auxiiar consiste tfig. 8.1! on un mecenismo ce irene mecénico, lla- mado freno de mano, accionado desde al interor del vebiculo de forma que. una vez fijado el mando, les ruecas queden blogueadas para evitar un deslizamiento. Este mecanismo se aplica genersimente a las ruedas traseras, LL — Fig. 8.1 Circuito auaiter se teres, 8.1.3 Freno complementario de asistencia En vehiculos pesados de gran tenelaje suele instalarse un tercer freno de asis- tencia, cuya misién es colaboter y ectuar conjuntamente con el citcuito principal ar ovitar on determinedos momentos que, po él continuo uso, los frenes pierdan sfectividad, pracisamence cuando mis se necesitan. 210Entre ellos hay que destacar el frana eldetrica aplicado a la transmisién del va- hiculo, el cual entra en funcionemiento a voluntad del conductor por medio de un ‘mando situado a su alcance en el volante 0 tablera de mands. E| funcionamiento de este freno evita el continuo uso 8 que se varia obligado el circuito principal, ev tando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirfan ura disminucién en la eficacis do fronad ‘Otro de los sistemas empleados es al freno motar que aprovecha el {unciona- miento del mismo como campresor para suministrar aire al calderin y evitar asf que, fen determinados momentos, pierda presién por el contnuo uso de los ‘renos, 82 Sistema de mando de frenos En los autamdwvites antiguos ot sistema de mando de los frenos era exclusiva- monte mecdnico. Sus grandes inconvenientes (lentitud on la transmisién de esfuer- 208, complejidad de los mecanismos, elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y ‘equilbrado y Fecuentes averias) han ocasionado eu desapericién en los vehicules actuales. Sin embargo, 60 tiguen empleando en los sistemas de mando de los fre ‘nos de mano 0 también llamado freno de estacionamionta, El sistema de mando hidrdulico ea el que sa amples ah todos loe turiemos 8.2.1 Principios del funcionamienta hidréulico de las irenos El sisteme hidréulico de frenos se basa en los conocidos principios dela hidros- titica sobre la incompresibiidad do los lquidos ¥ la tranemiaién de presiones en su scene. Come ceneocuencia do alles, la presién comunicada por el émbole de un cilin- dro de mando se trenemite, a travée de un circuito, a loc cilindros © bembines que controlan los érqanos activos de les frenot. sistema hidrSulica pormite aumentar con sums soncllor lac fuerzas que raeul tan én los émbalos racepstores por medio de una estuciada relacion de diSmatos. E= decir; si se suponan dos cilindros A y & (fig. 8.2) con las seecionoa indicades —en ls elacion 1:4— al aplicer una fuerza de 100 kgf en el primar émbola, '4 fuerza resu- ‘ante en el segundo seré de 400 kai, para corservar la misma pronorcién que guar dan las sectiones —o las didmetros — entte sf Indudablemente al cilindro 4 se le pueden unir mediante tuberias otros varios ciindros {fig, 8.3) y la presion del primer émbolo, que tine el mismo didmetro que os que se le han acoplado, se prolonga uniformemente en todas las direcciones actuando por iqual en cada uno de los émbolos. Paro astos émbolos recoren un ‘cemine cuatro veces menor, a8 decir: © ~ . For tanto te suma de especio re ccorrido por cada émbolo es igual al espacio recorrida por el primer émbole Silos émbolos que reciben is presién tienen mayor difmetro (fig. 8.41 las are- siones son distinias. Las fuerzas son proparcionales # las superlicies respectivas de los émboios, 8.2.2 Elementos principates en un sistema de accionamiento hidréuiico de frenos — Circuito hideéulico para vehiculas. Los elementos principales que componen un citcuito hidrduieo sencilla para este tipo de vehieulos son: = Depésito de liquid de frenos. = Clindro principal 0 bomba. Conmutador de la tue de freno: — Tuberfas de condueeién de liquides. ae — Liquide ido frenos. 2, — Gllindres o bembines de freno. ye — Pedal de freno y sus articulaciones. — Servatrena 1 — Cirevitos hidréulicos especiales para vehicules pesados 0 Diese), yy Estos clrcultos, ademds de las elementos anteriores, sue tlever otras ele- pa mentos cuys instalacién depende de Ia categoria, potencias, tipo de motor, marca “~~! de vehicula, ete. Py. 8.4 2Fig. 86 Mecanismo de acciona ‘niento principe. Fig 88 Accioemerinte det pode. Estos componantes sdisionales son — Limitador de presién o de frenaca, — Compensadior dependismie ¢ indapendiente ve ia suspension, — Bomba de vaclo — Diterantes tipos de silindros principales. Indicador de cafca de censi6n, 1 82.24 Liquide de frenas Por medio de este liquido se transite ta presién dasde el cifindra principal o bomba hasta los cllindras o bombines de freno da las ruedas. Es un compunsto ri- neral a base de gficalo éter-glico/ mezclado con sustancias protectoras, antioxivan- tes, siendo al mismo tempo higroscépico para absorber la humedad — Condiciones de un buen tiquido de trenos. Las condiciones que debe reunir un buen liquide de trenos san: — No debe stacar a los materiales con los que esté en contacto. — Debe posser elevada temperatura de ebullcién. — Debe posser baja temperature da solidificscion, Buona conductibiidad témnice. — La fluidez no debe variar consicorablamante con la temperatura. Los liquidos que so haltan en ol mercado y que son recomendados por los fe- nes de automdviles, se ajustan en su composicién a las narmas espafiolas (yer normas UNE 26 072-77) e internacionales, camo por ejemplo ol SAF 70R3 vel SAE TORT = Aditivas ampleados an Jas liquides de frenos. Los aditves que se les aflade para mejorar sus propisdades son: Antioxidentes y anicorresivas, para proteger las tuberlas y las cémaras ee los ellindras. — Detergentes tensoactivos, que impiden sedimentaciones en el sistems 8.2.2.2 Cilindro principal 0 bamba de freno El cilindro princjsl ee uno de los érganos principales del sistema de frena hidrdulico, ya que es el encargado de generar la presién que debe actuar sobre los cllinéros de freno. La bombo de treno Ifig, 8.8) esté constitida por un eilindra (1), con los orit: cios de entrade y salda da liquida, dentro del cual se desplaza un pisi6n (2), con un reién (3) que hace estanca el interior del cilindro, empujado por el vistago {4) de turién al podal de treno. Por delants del nistdn ve montada la copela (6), ol muete (6) que irantiene ol piston en su posicién de reposo y la vélvula (7) que regula la presi6n de salida de! iquido, EI conjunto va corrado con una arandela y fiador alas- tico (10) que impiden que el pistén salga fuera del conjunto, | | Fig, 85 Bamba pesca de fens. 212 iAa &l vasiaga (4) puede ser acclonado diractamen:a por al pedal del ‘reno tf: ssuta 8.6) ¢ por un servofreno, silo lleva irstalado el sistema, El depdsito del fiquido dé irenos puece estar seperado del cilincro principal tig. 8.7: © puede formar un sclo cuerpo con él fig. 8.11). Ei depasito sutle llevar unas marcas de referencis que indican el nivel m&xirro 7 rnirimo del quid, En el ‘apn de lsnado hay ura vaivuia pequeftao simplemente un officio, que permite camunicacion con el exterior para que la presién en su Intorior sea siempre la at mostérica, Fig. 87 Esquerna interior de ta bors, = Fuacionsmiento de ur elindre principal de un soto pisién. En su nosicién ae reposo el piston esté desplazado hacia la izouierda por la ac~ cid del mueile y el interior del recinto est4 leno de liquide procedente del depds:- to, que entra por /AP hacia las cimaras (8? y (Cl. A pisar al pedal de fiero ifig. 3.8) fa nalanca despiaza la varia {4 que. a su vez, empuia of émbolo 0 pistén 12) hacia delante. camprimiende el liquido an ta cé- mara {C1 y saliendo 2 presion por los erificias da la valvula (7) hacia las conduccio- nes OF que envian al liquide a los borbines y ejercianda prasién en (E) para efec- ‘war el cieme del interruptor de Is luz de frena. Si xe levania el pie del pedal {fi 8.9) al piston (2) vuelve a su gosiei6n inicial por la accién del musile (6) y el interior del clindro /C) se Nena con ef liquide que esti en fas canalizaciones debide al vacio que hace el pistén en su retroceso. Si gi liquide de las conducciones no vuelve a la bomba, con sufisiente rapide oan is canti¢ad debida, ef vacia intemo hace que la guarnicén (6) doble sus bot- des hacia el interior, petmitienco que pase Fquido desde ta cémera (A) lfig. 8.101, 2 través de los oniticios del piston, lenande asi al vetio interno, Da esta forma, aunque haya pérdides de liquide en las canalizaciones, se compensa en la miss bomba. E orificio ¢e llenada sive también para compensar la dilelaciGn del liquide, cuando se ealiontan los frenos, rowernando por al al deposito, En fa figura 8.11 aparece una omba ug reno con depdsite Incoporado, tol- mando un solo cusrpe con al cifind'o principal. 8.223 Conmuteder de ta lus de frenos Al frenar, y para avisar de esta meniobra a cttos veniculos que vienen por de- ‘ts, 3€ ecopia al cilncro principal (fig. 8.7) el corespandiente foterrupiar (igu- 4.8.72}, que pone en funcionamiemo al cireuito eléctrico de iuces de frend. La luz de ‘tend debe ilurninarse cuando fa presion del circulto alcones 3 atm. y apenerse cuando la presion sea menor. 8.22.4 Limitacor de presion 0 de trenada para ventewios de turismo Al estuxliar en ol fama Blas fuerzas de frenado y su reparticién sobre las ruadas del vehicula, se indicé la misién que eumplon estos dispositivos para regular 1 fusrrd da frenade, de forma que ésta sea oroporcional al peso que gravta en cada gio. Estos Jmitadores ce presién se ecoplan también en algunos turismos para compensar la desproporcioralidad en el irenado motivada por el ascionamicnto brusce ce los franos, sobre todo a gran velocided Estén formedas por una vélvula (fig. 8.13], cuyo objetivo es limtat la presién maxima de frenada en el eje trasero, con la finaidad de mejorar el ceparto de las fuerzas da frenada en jos des vies. 23 Fig. 8.8 ewoseso 9 su vosiciin ide repose, Fla, 8.99 Bombe de frow ven de- posite incorporate. Fig. 812 Secedn de un interrup- 107 de Is tz do Hana, Pig &13 _Limitader oe trenade: A, tepioso y frenada narroal: 8, trend brasea.Funcionanniento de ia value. Esta vilvula s6lo funciona cara una deterrinads pi Ccontrolada en al disonsitivo de regulacién de la misma ‘Cuando ol frenado es narmal pare reducir velocidad (fig. 8.13), la presién del Kyuidor pracarisnte del clindro principal no alcanza ol vaior de tarado an la eglaén de la valuta, Fo interuiniendo el milacor que doje pasar Hbrements o)liquico hace las earalzaciones ds los francs posteriores. Cuando a frenade es brusco 0 le prism det liquide sobrepasa la presion de reguleciin (fig. 8.198), ectapresién actuande sete al pistén (1), aleana el valor noceearia para vencer la Yuerza del resto (21, yo nietén cir el paso dei leuido a lee tones posteriores. La pre- sign, an asios casos, queda lmtada 3 un vslor (orefilado por la fuerza del resortal miertras ‘qu puede seguir aumnentando en los trence dalamteros que edmiten mayor presién sn llegar 4 bloquea’ as ruedas (por ejemplo haste un 40% ms. Genefelmen, esta valvula ge colo ‘ca en el puerie trasero, En la figura 6.14 56 puede abservar su elsposiaién en ef cult fe al lquida do tronos, que 66 5 Sida fers Fig. 8.14 Shuacién del regutsdor de frenade en un civcuito de fren. 8226 Tipos de compensadores Segtin s2 apliquan sobre los fronos anteriores o sobre loz posteriores, ee claci- fican en: sobrepresares y deprasores 1. Sobrepresores. No tienen la funcién de correctores sino la de empiificar ls presién suministta da por al cilindro principal — Constitueisn de un sobrepreser. Fundamentalmente el ecbroprocor de la figura 8.15 estd constituldo por un clindro de dos diémetvos (6) por el cual disourre tun émbalo (4) en el que eet4 alojada una valvuls[8) quo cierra al paso entra laa dos cAmaras. El aumento de presién que tiene lugar en la cdmara de menor didmotro (Al respecto de la presién existente en lz de mayor dimetro (8), et obtenido por efecto de i diferencia de las superficies del émbolo. En posicién de repos, la vsl- vula {9} se mantiane abierta mediante ol vastage acanalado que se apaya, por un lado sobre el tapén (7), y por al otto sobre la vilvula rae 5 3 | : : etaeecnecce \ ere i, 818. Sorin den ee eee Funcionamiento def sobreoresor. Accionando # pedal de freno, en la pri mera fase de envio de lquido, éste pasa a través del sobrepresor sin alterar el siste- ma hasta que al entrar en contacto las superficies frenantes, la presién se eleva ré- pilamente y, vereiendo le reacion det muse (12), provoce et delariento del 010 (4), 26La valvute (8) queda liberada y. debido al ruclie (10). se apova contra Is quar- ficibn de retencién (8) cerrando. el paso entra las dos cémaras. Prosiguiendo el ‘esfuerzo sobre el pedal ds frena, la presion en la cémara decrece y el émbolo cont- nda desplazandose generando én al circuito correspondiente # la camara (/ ura ‘mayor presin, La retanc:On de la valvula (9) osté asogurada por ol esfuerzo ejercida con el ‘muelle (10}, aunque #i mayor empuja se ejerca sabre la pared del lado ce la cdmara de alta presion. 2. Depresores. Tienan por misién redyeir fa presién del circuite suminsstrado a los mecanis- mos de frenos posteriores para evitar el bloueo de las ruedas. — Constitucién de un deoresor. El dispositive de la fiquré 8.16 esté cons: tituido esencialmrente por un cilindra escalonado (6) por el que se desliza un émbo- lo (4), La parte del ciindro de diémetro menor, forma una cémmara (A) de alta presiGn ya parte del diémetro mayor por el contrario, une cémars (8) de baa presi6n. La mara fA) esté an comunieacién con ol circuito primaria det cilindro maestro, y ia chmara (8) can el circuito secundaria de los cilindras de mando de frenos de las twedas posteriores. Las dos cémaras (AJ y (8 pueden comunicerse entre sf sol mente a través de una valvula (10) dispuesta en el embalo diferencial (4). Fig, £18 Sosoibn down ‘eompensadar depresor 8 La disminucién de presién entre la cémara (A) y la cérmara (B) se obtiene por medic de la diferencia de superficies activas dol piston (4). En una ciara aparte va alojado un muelle tarado (7! que aprieta sobre la cara de diémtro menor del Smbolo, toniéndolo comprimido en la posicién de repoxo. contra el tapcn de cierre dsl dispositivo. En la posicidn de reposo, la vélvula (10) se mantione abierta por el véstago acanslado que vanes la resistoncia del muelle de reaccién (8), estableciendo ast una comunicacién entre las dos cémaras. — Funeionarventa de un depresor. Cuando ee actiia sobre el pecal del fre- no, el liquide Tluye a través dela valvula de la cémera (AJ z la camers (8). Con et aumento de presién, la diferencia entre el empuje efercido sobre la care de didme- ro mayor del Embolo |4} y la del diémetro menor, despleza al émbolo hacia la sémara (AJ, vence la reaccién del mwelle (7) lbera, por medio del véstago, le vél- ‘yula [10) que cierra ef paso del Ileuido, En tales condiciones, la presion de entrada actia sobre la cara menor de! pis- ten dferenciel y se establece un equilbrie aunquo la prosién an /2/ c0a inferior; por consiguiente, también fa presién en lae bomines de los fronos posteriares rasuita propercionaimente infor do salida de Ia bomba. ‘Con un posterior aumento do la prosién do cnvla do la cémara (A) menta también el empuje del émbolo (4! hacia la cémara (BJ, prowocando ki ta do la valvula {10}, fo qua permite Una posterior distribucidn dal fuico de ta (A) a la ofmara /B). Este hecho comports un nuevo aumento de presién an ol citcuito de lat ruedas posteriores y, par tanto, nuevo ciarre de {a valvula (10), resta- bleciéndogs de tal modo Ia diferencia de prasionas entre el circuito de las ruedas, posteriores y ol elindro maestro. Da tado io expuesta s2 decuice que para cerrar el circuito entre le cdmara (A) y 12) 98 neceserio que ol émbolo diferencial (4). venciendo la reaccién del muelle (7), efectiea un empije tal que libere completamente la valvula (OI, la quese obtiene a partir de una cierta preside minima. ‘Al Gojar lore el nedal de! reno, Ia presién en la cémara (A) disminuye, el ém- bolo diferencial, bajo la accién del muelle (7), 8s empujado contra el tapén (1); la 216valwula (10) osté abierta por el vastago y se deacarge ol liquido del circuita de frenc do las ruedas postoriores. 822.8 Bombo de vacio Skve pare obzener la depresion mecesaria en las instalaciones de frenado que isponan de servotreno, Constitueisn ue te voriba de vacio. La bomba de vacio (fig. 8.17) est herméticamente cerrada; en la parte inferior del cuarpo (71, contiene uns pequefia cantidad de aceite —aproximadamente 40 cm — para ‘ol engrase de sus partes méviles. Fig 8.17 Samba de vacio. El cojinete del eje de mando (8) es estanco en sus extremos y no necesita fengrase. Dicho cajinete se introduce a presion en el cuerpo de la bombay se fija ‘mediante un tornillo prisionero |9) Sobre el piston quia (6) se fija la membrana (4|, la-cual se interpone entre el ‘euerpe (7) y la tape suparior (3). {La toe superior incorpora dos tubos (4), que sirven para ls entrada y sallda de ¥ doe orificies mecanizados donde se aiojen las vélvulas. Funcionamiento do la bomba da veel. El movimiento circular del ele de mando (8) os transtormado en rectilineo alter natiyo por medio del piston guia (5) y de la bila ( En su movimiento descendente el piston arastra a la membrana (4) y produce tun vacio en la cara superior, la valvula Ge escape (1) se clarra y le valvula de admi- sin (10) se abre, aspirando el aire del depdsito vacio. En su movimiento ascendeme, el pistén (5) ampuja a ia membrana y comprime ol aire aspiredo, la vélvula de admision se cletta y ia de escape se abre, expulsando el site hacia el colestor de acmisicn det motor En le figura 8.18 20 presenta la instalecién de un circuite hicréulieo de un ca- mién. En los turismos se supxime sl depésito. Pig. 8.18 Creume hidravine (para tos tones de un conan, 8.2.27 Ovex tipes de ctlincros principales Dependiendo del sistema de circulto, pueden emplearss, ademés del citindro ‘de un solo piston ya explicada, los sguientes: = Glindro principal de cos cémaras de compresién con des pistones. — Glindra co camara diferencia’ 0 escalonada. 216ty Este cilindro se emplea en un doble circuito de frenos 0 cuando se desea una distrboucién independiente 2 las rusdas delanteras y treseces (fig. 8.19) Fly. 8.19 Circuito hieedulico de frenos independienres entre las das anteriores y posteriore. Este cin eséé constitu fp. 8.20) por un cuerpo de bombs (1) similar a fa anterior con un dobie piston (2! y (2) y said de liquida hacka las canalizecfones por Cy v C». Elellin- dro esté alimentado por dos depésites indepencientes o un depésho Unico con dos saidas separades, El piston [2\ desplaza el liquido hacia la sala (Cy) para aimantar a ciruita (1) y, {se viz, eje-cx presin sobre a pistéin (3) que, el desplazarse, mand el iquico de su camata haela 2 creuita (C3), con lo que la accidn de trenedo 96 doble & independiente. En be fguta 8.21 parce verse las dow osiiones extrema de tabi, 2. Cllindroe de cimors diferencia! © eeeeloneds, En este tipo de citindro principal (ig. 8.22), el diameto no es igual en toda su fongitud. Existen maitiples modelos con diferentes cometidos y funcionemiento; ‘entre elos se pueden citar ios siquiertes: — Giincto esestonado ae carrera de spronmacion corregica. Esta bombs consta co lun clinero con dos dlametres cifeertes, El démetio mayor entra en funcién en pilmer Lagat desplazendo gran volumen de (quide con un pequets recortido det pedel. CI dismerro re nov ea utilan para logra i presion nacecaria en lz quo ei volumen del Tquido dosctazado e més pecuelio. El paso de una fase a ota tiene lugar gracias a una valu cue acti bao la resiGn del circuito, = Cline diferencia! smplticador. Consta (fia. 8.23) de un clndro con dos disme- 110s aHferantes y un rico pistén (7) con dos retenes (2) y (4), aceptades a cade demato {que daterinan cos cémaras (3) y (8) que se imercorectan por dos conducts (7) y (8) dls- Duestos en al cusrpo de la bombs ‘Su foncionamsento oo cl siquion'9: al dosplazere\ bolo, ol lquice encorrado on la o8 ‘earn (3) sasomle a pratiin y a vo oblige 8 air por al condicto (7) intradueindons en la camara (6), con lo que aumenta la presion en la misma, que también se ve sometida 3 una Dresién hididulics por la parte delantera de! émbolo. Une vez que ei émbolo he avarzado lo sufcienta, queds cerrado el orficio {8 y sola mente trabajala edrava IB); el iquida cela camara (3) pasa por la valvula (8) y el conducto (10) Ja parts posterior de a bom La presién det muelle de fa vaivula|9) determina la apertura 9 una clrta presién durante lo primera fone dn compronin 1 capuchén de gams {11}, sdomds do impodir quo en tas posiblos pbrdilas de fauico Gate ix foros dine zeta 0 tor em a enrace en sie cline. 27 Fig. 8.20 Bombe de freno con el. lirsdro te cove etecre. iy, &21 Boma de reno con ci- intra de dolde efecto: A. principio de franada: , maria Wenada. Fig. 822 Seccidn ce un elinara rincoat con aos camares de com resin, Fig. 8.23. Seeci6n ce un elindra de mando itera! amptiteate,Fig. 8:25 Unidn do tabaria par mo ‘io de racores i orifcio (7) corresponde a is valwula ds purga do are yal (8) la eomwnicacién eon las tuberias de ls irstalacion de foros, La vélrula 9 purga la constinuye un torillo husco (9) con orifices laterales en su extre= ‘mo conico, que permite cerrar ef paso del canducto (7) hacia el exterior. 82.2.8 Canalizaciones del circulto Las tuberies del crcuito son los conductos encargades de permitir el paso del liquido de frenes y, nor consiguiente, de la transmisién de presion desce el cilindso rineipal hasta los bombines de las zapatas (fig. 8.19). Las tuberias estén formadas por tramos rigides y Hexibles y la unién sa hace por matic de racores de empalme. — Tuberies rgides. Estin constituidas por unos tubos dle cobre, cero 0 Iatén (actualmonts do tubo bundy), que se unen ala bomba y a las elemertos de derivacién par medio de racores. Deben ser resistentes a la oxidacién y a la corrosi6n y, no sélo deben so. Porter las presiones normales de frenado, sino tambidin sobrepresiones dobidas 9 las frenadss bruscas Estas tuberias se sujetan al chasis medianta prosilas, grapas o abrezader paradas como méximo 25 cm para avitar que las tuberias vibren y, ademés, se co- focan entre la brida y la tuberia unos manguitos de goa, con la misma finalidad. En la figura 8.24 se cueden ver los rebordes de los tubos de acero que sa am- plean, cuya forms corresponds a la norma DIN 74234 y cuyos didmetras exterio- res son de 4,75-6-8 y 10m. = Tuberios texibles. Tianen por abjoto realizar la union entre dos puntos que tienen doeplazamion- tos relatives durante le marcha © maniobra del vehfeulo. Van mantades en vo dizo, entre el chasis Ia rueda, para parmiti la orientacién y ovcilaciones do la misma, adaptindose, de esta forma, 2 los movimientos diteccionslos y do sus pensién Liss tuberias Mexibles deben cesistir la presién y las sobrepresiones de! liquide, ‘os agentes atmosféricos. el encurecimiento y envejecimiento. El montaje debs sfectuarse con cuidado, de forma que no se produzcan tirones 0 torsiones. que pueden producirobstrucciones 0 estrangulamientos. Los mas empleados son las latiuilos de Goma y tela: otros, més completos, én su construcciOn se afiade un alma de anillos de alambre engarzados unos con tras, embutidos v soldedos en una funda de gome que da hermaticidad a la tube- tia, ls protege contra los golpes y amortigua les vibracionas, Las mangueras de freno no daben situarse en las proximidades de la tuberfe de escape y deben protegerse de fa accién de los combustibles, aooite, agua, nieve, — Aecores. Los empsimes de ios tubos entre si y con los efindros se reslizan por medio de racores. Pueden ser de derivacion en forma de To rectos de une sola rosea, Gone ralmente son de bronce que, por se’ de un msteralrelativamente blando, hace las uniones roscadas més hermeticas, pues los filetes de ambas rascas sa deforman i- geramente al apretarlas adaptandose entre si. Al empslmar por medio de raccres un tudo metélico (fig. 8.25) se comorime su avellanado entre las asientas cénicos del racor macho y de le hembra; en otras ocasiones se interpone una arandela de oma que hace de junta. En la figura 8.26 se representa ef despiece completo de las tuberies de distribu- ci6n de un vehiculo de turismo. 8.2.29 Indicador de caida de presién Este dspastivo (fig. 8.27) sirve para indicsr la diferencia de presién hidréulien ‘que existe snira la distrbucién a las ruedas delanteras y traseras. Se monta en ine- taleciones que levan un cilindro principal de dos cimaras de coniprasién, Las causas que pueden producir alguna deficiencia de prosiin on el eircui- 10 son: — Necotidad de purgar ol cirouito. — Fuga del liquide hacia of exterior. — Avaria en- cilindro principal. 218Fig. 8.28. Despioce do tne whore de datribaveiin del sistem hdr ‘60 (RENAULT! Fia..827 Dispasicitn del indicador de caida de presidn an un circu tui. El indicador de calda de presién puede ser simple 0 con transferancia. El indi. cador eimplo sélo acciona un interruptor eléctica haciando que se enciende una lémpara teatigo en of cusdro de instrumentos. En el Jadieador con transterancia, al producirse una diferencia dé presion, ol indicador actia de modo que aumenta la presién en el sector donde se produce fs fuga El indicador posee una valvula y una tuberie suplementaria (9) que partendo de Al laga hasta después del limitador de presién de los frenos postotiores. Si hay averia en los frenos dolanteros, la véivula se abre y establece comunicacion directa entre a cdmara de compresién de les frenos posteriores del cllindro principal y chos frenos posteriores, a través de la tubaria suplementeria (sin pasar por el nita- or de presién). Este indicador también lleva el contactor eléctrico para la limpara testiga, 8.22.10 Pada del treno El pedal def freno ext situado en el interior de la carroceria al alcance del con- ductor. Es al elamento de manco encargado de transmit ol esfuerzo del conductor para actuar el sistema del circuito de frenos a voluntad del mismo. Esté constituido, como puede verse en le figura 8.28 por una palanc (1) que, -el aplicat la presién del pie (F), gira sobre su eje (3) transmitiendo el esfuerzo a le bomb, en sentido de (Fj, Es de acoro fariado y va montada en un eje fijo a le carrocerla, con interposicion de un casquillo de bronce. El muclle (2) hace que te palanea retroceda a su posicién inicial cuando cesa la prasion (FP. En fa zona de apoyo del pie suele llevar un recubrimiento de goma estriade para evitar el resbalamiento de’ pe. La presién que hay que realizar sobre las zapatas © psaiillas do los frenos se ‘consigue, en primer lugar, por el asiuerze mecanico mediante la pelanca vel pedal 219 ae Fig. 828 Pedal de éreno.bajo la presién del pie del conductor. La fuerza (7! eomuriceds al véatago dol ci lind’o, es amplificada por el sistema hidréulico Dicha tuerza (Fs/ se calcula facilmenta & partr del estuorz que realiza el con ductor (F/ eobre el pedal, medianta la conocida ley de Ia palanca: Fra=Fob 83 Circuito hidraulico Este sistame, empleado en casi todos los turismos y camniones de peauetio to- helajo, estd constituido por una serie de elementos ya estudiados que transmiten la fuerzs de frenado desde el pedel de treno hasta los bombines de la rueda por me= dio de un eircwito hidrdulica de presion, El elemento hidraulico empieacio para tranaitt le pre bombines 2 ta ruata es el guido de frenos, Segtin ios elementos empleados y Ja forma da transmit ol estueizo hasta los bombines ds le rueda, fos sistemas adoptados oueden ser, entre otros: = Gircuito hidrdulico simple. = Doble citcuito de frenos. — Circuito hidrdulico servansistido, in_de la bomba a los 83.1 Circuito hidrdulico simole Este circuito (fig. 8.29) est4 constituide por un pedal (1) situade on ol interior do la cartaceria que os al elemento de mando eneargado de tansriti- el esfuerzo dal pia del conductor al circuite; una domba (2) do cimple efecto encargada de proporcionar la debida presién al Iiquido de trenas y unas tiberias de unidn (3) que transmiten la presion dsl liquide cesco la boriiba hasta los bombines de lae rus: das (4), En este circuito la canalizacién es iniea para las cuatro ruedas, 8.3.2 Circuito hidréulico independiente a cada wie El gran inconveniente de los circuites de freno simples son las fugas de liquido or cualquiera de los componontes del eircuito, que inutiiean el sistems poor fats de presidn y no so tranomite entoncos la fuerza de frenado sobre los bombines Je las ruedas, Para salvar esta inconvenionte, algunos vehiouloe llevan un citeuito indepen- diente para cada eje (fig. 8.30) da forma que, al accionar la bomda, le presion dol liquida se tranerrite por separado a los frenos delantaros y a loa traseras y aai, on casa ds fuga en uno de los cécuitos, el vehicula na queda sin fronoo, a : Ke «cata ne con citmaro de efobie efecto. Lae custro posibilidades qua se pueden presentar en ol proceso pueden obse- varse en Ia figura 8.31. En lo eituacién (1) el ciroulto ae halla en posicién de reposo. En la situacién (2) ee halla en posicién normal de Ireraco, es decit, cuando no hay | pistén fA) comprime ol liquido do eu cémare do compresion, ol cusl, ade- ‘mis de salir por la tubsria del circuito (C2), a su vez empuia el pietén (2) para que fs fempuije y dé prasién al liquido contenido en su cémara y lo erwie por al circuito [Fig 235 Exqueme do tuncions- (C1). En la situacién (31 se repeasersa ol supuesto de une retura on la tuborla dai cit ‘mivata de un eilisdro prineiaal con utta (Ca), el iquido en su cémara ro pueda comprimirss y, por tanta, ol pistén (2) 08 cimras de comoresion. Nose desolaza hasta que sea erapujado por contacto directo dol pistdn (Al, a6lo 220Male ‘entonces 6a inicia a commresiin dal lquido por et circuita (C72, cuya tubarta ests an perigctas condiciones, La posicién 4 muestra lo que susede si se rompe la tuberia del cimuita (Cy). El pistén (8), al no poder comprimir el Iiquido an st: cématz, se desnlaza hasta hacer ‘ope eon el fondo del ciindro empujado por el licuido de ia cémare dl piston (4. El piston (41 inicia la compresién y lara el liquide nor el circuita (Cs) cuando el is- thn (8) hace tope. 8.3.3. Doble ciscuito de trenos Otro da fos sistemas empleados, mas complate que el anterior y, p01 tanta, da mayor seguridad (Tig. 2.22), consiste on cisponar dos oreuitos indopondibritas pare ff frenado an las cuatro ruedas, aunque este sister requiore dsdorwr ura dabla entiada an los bombines de rusda, La presién y acconamianta hidraulies en estas cirouitos ee rualiza por madia ce una bombs de dabls efecto De esta forma, si se produce avaris en uno de los circuits —per ejemplo, an el fC1)— los trenos total o parcialmente siquen frerando. alimentados por el otro Gircuite {C2}, pe0 con menor efecto Ha frenado. Si la avera so produce en el cir- cuito (C2, 61 desplazamriento det piston (2) manda liquide af cirsuto (C1) y, si se Produce en alcircuito (Cz pistén 42t, ibre de oresién, ampuia al piston (1) fun- ionando como una bombs de simple efecto, La averia en uno de los cirwuitos se rota, por tan‘o, en el rrayor desplazomiento del pedal 8.3.4 Célculo de esiuerzos an fa instolacion hideéutica En las instalaciones hidréulicas (ig, 6.33) lus esfuerzag son vansmitides por ol liquide de franas por media de los bornbines de freno y do 1a bomba, pero deta, a 34 vez, racibe el esfuerzu del nedal a través dela articulzcién mecdnica, Por tanto, la fuerza fF} que zctia en les hombines sa deduce, en este tipo de instalaciones, partiendo de la fuarze que se hace en el padal del freno (Fri a través dela palanea mecéniica de brazos /2/'¥ fb) v ce la relacién de supeficies de los distintas émbolos fue irervenen, La fuerza (#) que acta eobte al émbolo dela homba de cémetro fy) 8: Rake an La fuerza (Fi que recibe el émbolo dal bombin de dametro fl, os: 5 ea (821 at Fy a 183] Fy = hueza on el pod de Fenas on hit brazos ce palanes de le aticuacites musisies fuerza que ectite sobre el émzclo da la homna én kof fuerza que seni sobre ol émbelo de los baraires on ket saccionas de los tespectivos énibdow Aiémetro de las respectives embolos EJERCICIO RESUELTO Probioms Et émboto de un clinate pincipsl 0 une instlecion hidreulioa tiene un didmmstro de 18 men y ol dmbolo del borrbe del trene ce a ruaca es ele 72 er, cOMS valor atcanza la Fu municada al érrbole del bombin al efeztuar una peasién on ol pi vel pedal de BL Kg, 160 que le relacén de Ton Brazos de plana ee 8:1? 22 Fig. 8.3? Pale cicuitn de irenas az he Fig. 8.39cireuito hidréuica con un mecanismo de asistencia, cuyo tuncicnamienta mixto, por vacio e hid:éulico, facifita ia accién de trenado y permite, con el minimo asfuer- 20, obitenar una gran notencia en los franos. Este mecanismo, conocido con el nombre de servofrena (fig. 8.24), va instala- do en serie con el circuito hidréulico (fia. 8.36). Susle sconlarse en muches yehicu- os de tursmo y en todos los veniculos pesados equipades con frenos hidraulicos donde el estuerza de frenado es grande, 83.5.1 Constituciin def servatreno Un servoftena asic es el Hidrovac, que presenta la ventsja de poderse mon- tar en cualquier parte del vehicuio, ya que puede ser accionado hidrdulicamonta a distancia. Este conjunto esté constituido (fig. 8.36) par tras elementos bésicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidréulico, un cuerpo de vacia y una valvula de control. al lk Fig. 8.96 Elemmmos de servatiena (Hydrovach. = Gilda hidréulico. El elfindro hidrbulico ests torade por un euerpa da bomba (1), que se comu- rica con la vélvula de control por sl conducto (23), v los orficios de entrada (5) y ‘lida del liquide (6), peocedente de la bomba principal de frenos, hacia las cenali- zaciones de las ruedas. Por su interior se desplazs un émboio (2) unido mecainica ‘mente, por medio del véstago (10), al plato (8) situado one cuempo de vacto, que 222'3e mantionen en su posicidn de teposo por mecio det mucile (12) te anterior del plato. — Cvempe de vacto, El cwarpo de vecto, formeda de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su interior el plato 18) que hace de émbolo y separa herméticamente las dos cémaras Je vaclo fy /B/ por medio de la junta (7). Estas dos cémaras so comunican con la toma de vacio a través de la vélvula de control, = Valwula de control, La vélvule de contro) esta formaca por un cuerpo de véivulas unico zon toeni- Hos @ le tepe (71) del cuerpo de vacio. En su interior e8 forman doe efmnarae (C) y (D), sepatadas por uns membrana eléstica (15), que se comunican a travée de una vvaivula (17) unida al pistén (16) accionado por el liquide de frenae, Ambas chmaras se comunican @ su vez.con la toma de vacfo y.con las cémarss formadas en el cuer- po de vacio. La valvula (18) pone en camunicacién ls parte superior del cuerpo de. valvulas con él aire exterior a través de un filtro (21) y se mantiene cerrade en su pposicién de teposo por fe accion del muelle (18). 8.3.52 Funcionsmionto del sarvofrano — Pesicién de repose. En su posicién de repose (fig. 8.374) el plato (8) y ol piston (2! se encuentran situados, dor la accién del muells (121, en la parte posterior del servotreno (parte derecha de la figure), mientras que las cémaras anterior (A) y posterior (B/ del ‘cuerpo de waco Se enoventian sometidas « la depresidn creada por el vacio interno en ellos En esta posicidn, el circuito hidrdullco procesenta da la bomba que llega at ailindro hidréulice del servotreno, pasa por el interior del piston (2) a (raves ce la valvula (3), situads en é!, y que permanece abierta por la prasiGn del Kquido @ les eanalzaciones de las ruedas. De esta forme, si se produce una averia an el servo frano 9 fallos on el circuito de vacio que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidréulico queda establecide a través dal émbolo, funcionando, en este ca- 50, como un sistema cimale ein al sorvofrenc, = Posisiin de frenade. Al accionar los ttea08 (ig. 8.378) e! liquida a prosion, procedente de le bom ba, entra por el orificio (5), pasa aor e conducto (23) y actis sobre el emboia (16) de ta valvula de control, que clera la valvuia (17) incomunicando las dos oémaras dalle vélvula (Gly (D}. & su ver abre tz valvula de aire (18) pasando este ala cama. 3 posterior (8) del cuerpo de vac, a través det conducso (22), mentras que la ce- mara anterior (A) sigue sometida al vacio la depresidn existente en la cémare anterior /Al, ayudads por la presion at- mootérica, al entrr en a cémara postericx B), hace avanzar el plata (8) on el went do indicado, desplaza el pin (2) de cilniéro hidréullco que clea fe valve i pulsa et liguide a presign hacia los bombires de les vedas, Come se puede cdservar, sabre el émbolo del citndro hidréufco actdan la fuores do empuje del gervofreno y la presién del lquide trensmitido por le bomba, por lo que la presién total de salda de! liquido hacia los bombines de las ruadas os ia sume de ambos ofoctos. Fig. 837A Exqueia de fncionaionto (posi Fg. 8378 Eaquans do funsionaraionte (po iin de reposo). vide do frenado 223ie — Presionas de trenado. En la curva de presién rearesentada on f figura 8.98 o¢ pusde var ba rolacisn que axiste entra las prosionss de entrada trarsmitidas por la hemba y la prasién 19- aultante ¢ Ie ealida dol servofroro para unas earasterioticas dtorminadac dal mie mo, oF ta que deotacen tres zonas da funcionamionto: Presién comprendida entre 0 y 6 kgt /ern? que resulta ser presicn minima de tuncionamiento cel servo; la valvulé de control no actua y la presion ansmitigg 2 os Gombines de las ruedas es la surinistrada por la homba, — Presid comprendida antre @ y 25 kgV/an; la presion Ge sade alas carali- zaciones as la correspondiente a la accidn combinadg del earvofreno y la bombs, ‘cuyos estverzes se suman aumentando progresivarwente. — Presiones superiores a los 25 kgt/ern?; Ws linaas siguen paralelas, ya cue et serva nc transenite més aresidn wor haber llegado al imite maximo de vacio (unos 00 rn de mercurio). — Reversibidad de tronado. El efecto da funcianamienta del servotreno es reversible, ye que como los des- plazariantos del liquido nor efecio de un mayor recatrido dal smpola en el citinéro hidraulico aon mayores que los desplazamiontos an la bombs, el rasultade odtenido se Lanstorma en un menor recortico del pedal y, por tanto, exige un menor estuer- 20 por perte del conductor para obtener ¢l misina efecto ée ‘renado, — Exfuerzos en ef ‘renado. El grafico de la figura 8.39 representa fa relacién de esfuerzos obtenidos entre la fueres aplicada en el pedal y fa presién obtenida a la salida del servafreno que, ‘como an el caso anterio:, ae cuenta con una fugrea inicial de aplicacin en que el servo fo actla, aumentando después progresivamente hasta que, por haberse efectuado el recorride maximo del émbolo, al servo deja de actuar, siguiendo en- ‘ences las lineas paralelas Fig, €.28 Diagrarsa de aresién en of Frenade, Fig. 829° Diagramme do extvercos on ot fonade, Fie, 84) Moniaje del serotrena 20% toma de vesio del coleciar de 83.5.3 Momaje def servorreno El montajle de este elemento an los vehiculs debe realzerse de farma que aueds protegide to mas posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de liquido y ‘vaio, a8! como las elementos de pulga y angrase, deben estar oalncaries ca forma ave sean fécilnente eccesibles para una manipulacin en el entretenimiento y con: setvacion del mismo. El cilindro bicrdulico debe quedar en posicién horirantal y con les purgadores haca arriba. 1, Montaje def servatreno con tama da vacia dat motor. En vehiculas de turismo, la torna de vacio se reali otectaments del cclector se admisién Fig. 8.40) por medio de un supemento colocada entre el carburador ¥ ‘31 asiento en al cgiactar para los vehiculas con motor de exolosién, odirectamente del cclactor de admisién en los vehiculos con motor Diasel. Este montaie tiene la ventaia de su fécil apicacién 2 cualquier tipo de vehiculo. Sin embargo el funconamiento del servo esti supsditeda al funcicnemianto del motor, ya que el vaclo se realiza por la succdn afectuada en fos ciindras, El grado de vaclo er el serva esta en funcién del niimero de ravolucionas dal motor, 1o que ‘ulere dacit que a motor parado el servofrene no scitis, quedando el circuito de frenas solamente con su circuit 224Aa 2, Gircuito bicroneumsstico asistido. Sistema ai-pack, En algunos tipos de vahiculos industriales ligeros hasts lox samipesados se monta adsmés da fa instalacién neumética otra de tipa hidréulico que sitve de apc- yo 0 asistoncia fig. 8.41). La asistencia por aire comprimido se parece ala asistencia por depresién. En Una instalacion general la fuante de energia utlizadia para ai funcionamients del ss. tema de aestoncia es aie comprimide, en \ucar dee presion atmosténca ola de- presiin de motor. En lineas genereles el coniunto air-pack (fia. 8.41.8} se parece al Hidrovac. con la diferencia qu la cdmara (1) esia siempre en comunicacian con la atmostera y la cémera (2) puede estar puesta en vomunicacion con fa atmésfara, por medio de 1a vavula (31 cuanda esté en reposa, 9 con el depdsito de airs comprimdo por la val: vvuia (44, enando asté en Tunciorimiento, En vehicules con depreso:, que generaimente se mortan en furgonetas y ca miones, #2 toma de vaclo se realiza del calderin de la instalacin (fig, 8.41). Esta mantgje tisne la ventaja de que como en el calderin exisie siernpre un cierto grarta de vacio, el servofrenc funciona aunque ol motor esié naraco, 7 soem |p 8 —L__! be Fig, B16: Fig. 841A Montes dot sore reins oa depres de acto, B34 Serutreno Mastevac Este sistema ae emples cuando las condiciones de instalacién lo perriten, ya que es posible simplficar Ia instelacién al ir unida 'a bombay el pecal de frena al servotreno (fig, 842), BA % Fig. 242 Seceitn de un servotrana a deprestin Mtestervac 228Fig. AA Posicién do repose. Al igual que an el sistema Hidrovac, a depresién actéa an el imiaror de su cilindro de depresion en fe situacian de reposo, penetrande aire a fa presicn atmos ‘erica sélo durante ol franado. El vastago (1} se une al padal dal frano (181 y ol vas- lago {171 empuja at pisién cel cilindro principal 1101 que va acoplado al se-vatreno, Las partas principales de asta mecanisma san: = Una camara de vacio. ~ Ura vaivula de contro) = Un ellindra principal o bombs. Posicién de reposo. Cuando ol vahicule esté on marcha y tos fronoe on ropeso (fig. 843A} la do prosién abtenica del cclecter de admision co tranemvite por las edmarac (A y /8)a ‘ravéa dol émbote ds vacio {12) y do la vSivula da control. Con la valuula en la pasicién ds repose al aificio (14) de pase de-sire ala pre- sion atmostériea esta catrado y of orficio 12s de ontvada de la depresisn a través dat Embala de vacko esté abierto, permitiendo agi el peso da le daprasién da la cémara (Ala la (5) La membrana (16) del Smbolo de vaclo 112) esté entonces equilbrada or el vacia y alla vez es mantenida ena posicién de reposo pot el resorts de retto- caso (4) ~ Pasividn de funcionamiento. Cuando se accionen ios frenos {fig. 8.45), la vailla de empuie [1} of émbo'o valvala (2) se desplazan hacia la derecha, cert’o del smbelo de vacio (121, ceran do ol orficio (2! do comunicacién do la depresién y abriondo al miamo fiampa si de ontrada de pracién atmastérics (14), lo que permite la entrada de sire en 'z parte iz guierda dal émbola de vacio o cémsra (6), 3 través del filtro de aire {171 y de ta val vu do cenvel, Al oxisti deprosién en la parte derecha (camara AJ y presin an Ia parte i quierda leamara 2/ dela camara de vacio, se produce un dcecquithrio que emoua hacia la darecha al émbolo de vacio (12), al vastago de empuje 111 del eilindko principal (10) y al émbolo que, a su vez, produce una fuerte presién en toda el cr- cuito de fienos. Durante la aplicaciin de la presién hidtulica por el cilindro principal. una fuer za de reaccién acta. por macio del vistago de ampuie [1} y del disco de reaczidn 179), sobre el émbolo valvula (3b, que tiende a cerrar ef paso de entiada de la pre- sido atmosférica y ebri le comunicacién de vacio, Como esta fugrza asta en oposicion a Ia fuerza aplicada sobre el pedal de frano por el conductor, permite requiar y medir la fuerza aplicaca a los frenos. La fuerza de reaccién es proporcionsl is presién hidrdulica existente en al circuito de frenos. + Pesicién de equitro. Durante ol fronedo, Ia reaccién contra ef mbalo vélvuls (3) tiende canstante- mente a cerrar ia entrada de aire y a abrir la comunicacién de vacia de la valvula ‘Cuanda loz dos orficios estan cerradas sa dice que el Mastervar esta an post- ign de eilibrin Fig 8498 Posicién de fenada, 226ie — Retomo a ls posicién oe reposo, Soltando sl peciat de franc fig. 8.43C) la vatilla de ompuje {1} retrocede por fa accién de su rasarta y arrastra con ell el émbolo valvula (2), ol cual eierra el onficio de entrada de la presién atmastérica y abre la comunicasién de vacio. A partit de este momento las dos edmaras /A/ y (2/ esr8n da nuevo an comunicacion, fa de presién vuelve a pasar de uno a otto lade del érmboto de vaeio 112), 01 cual, emmpula- do por su resorte (4). vueWve a la pcsicién ds repre, i Fig. 3436 Retorno a te posicin de reroso Fig. 844 Secei6n de cm servoltene a depresin Tresclown 83.5.8 Servotreno sistema Treadlevac Le figura 8.44 muestra un sorvofrene sistema Treadfevac cuye concepcion y funcionamients son andlogos al anterior con la selvedad de que diepone ds un depésito ra waclo en el cusi eo oncuontra una bomaa de frong. El apaceto represt- ‘ade estd provieto para un camién ligaro, siondo ueclonada la valvula mediante Un cable 83.5.6 Cihewto hidréutea de irene con servofreno For ultimo, en la figure 8.48, se presenta el esquema dle una instelaciGn com- plata de un sistema de mando hidréulico de frenos de circulto Independiente ante Ins ruedas anteriores y posteriores, de doble circuito para ins ruedae anteriores ¥ con servotteno. Fig. 8.45 Oveuite hidriulco da frane con sevvotrono. 227fig. 848 Aes Bd Frenos nauméticas o de aire comprimide Este sistema de frenos neumaticas |fig. 8.48) consiste an utilizar para el acco: namiento de los elementos de frenado en ias muedas al afte comprimido penerado por al propio vehicula, Se emalea habitualments en camiones y autocares dorde, or su gran peso y carga, necesiten una potencia elevada y ura gran energia dle frenado. % 23 FO 50 non, - » Fig, BAS Circuito do aire exuryaieiths BAA Principios lnsicus de furcionarnienta Las molioulas de un gas encerrado en el interior de un recipiante permiten su compresion. Este gas ojerce sobre las paredes cel racipiente una presién uniforme ¥ asta presicn gasecsa es tampién susceptible de ser transmitida por mediacin de Tuperlas ¢ otras recipients {cilindros de las ruedas). Los émboios mavites de fos cilindros de ffeno son desplazados por el afecta de ‘sia preston (fig. 8.47) y el cespiazamient de dichos émboles depende ce la cite Tencia de presiones, qui puede ser regulada por medio de une valwute f Hs bed at — Fuenea de frenado. En las instalaciones neurraticas, la fuerze de frenado (Fr! que actia sobre las zepatas (fig. 8.48} est4 en funcién de la fuetza /Fa/ trensmttida por el clindre de freno {1} y la felacion de mutiplicacién en las palancas fa) y (6) acopladss en las reeds. La fuerza transmitida par el clindro de freno asté an funcién de la prasion {ped con que llega el alte procedente del caldarin y la superticie (S/ det émbolo-del tllindro. F.= pe S (8.4) obteniendo una fuerze de frevado an tas zapatas de frena. Fro= Fy 2 18.8] b 228ie EJERCICIO RESUELTO Problema 2 En.un vehicula con francs de ate somorimido que tone acaplada en ls ruc un cilin= dro de 100 mv de diémetro, una palanca de accioramienta de 160 ram y una leva de 40 8¢ le apica una presior de frenado de & kgf evr. Galculr a Fuerza da frenado ttansmitida Tas zapetas de reno Solucibn. Aslicencs a formula [8] ta fuarea cransinitiaa per el etinara os: 2 314 x 10 a ORG hep S= pe = aT kat con io que la fusraa de aplioecién on las sapatee ce: a 160 Foata: 8 marx BE 1 peasat _ Sise comparan les dos sistemas de frenado estudiedos se auede chsorvar qua en igualdad de conciciones de los clamantos empleados, se realize mayor fusrza ce ‘franado con un freno neumético que con un hidrauieo. 2.4.2 Componentes de un otcuito de aire comprimide El circuite de aire comarimide (fig. 8.46) asté fermada nox lan siguiantos ele montos: = Un compresor de aire |"), accionade por al propio motor cet vehicula, at cual suministra aire 3 presi5n que se acumula en un dopdsita a una detorminada, presién camprandida antve 6 y & kof /em? y cite se regula por medio de una véhvuta de descarga. — Un titra 0 depurador do aire (2), que filta el aire procedente del compresor ara que pase limpia ¢e impatezas al cifcuito, el cual lleva inslalado ani Su parte in- fericr una valle de descarga requladera de presén. — Uno 0 dos depdsites (31, con capacidad suficiente para suministrar aire a piesin al cituite de frenosy a ottes sistemas servoasistidos que puedan instalarse on a vehicu'a. La prasién del depdsita 23 controlada por un mandenetro de presicn () situado en el aanel de instumentos; leva, ademés, un sisterna de corral dat co [&} indicador de Ia prasiin minima da sire en el circulio, — tina vétvula de paso (6! accionada por el peval de fren, que deja pasar el aire a presién hasta los cilindtos de las ruedes, — Los clinaros (2) pare el zecionamients de fas zapatas de feno en las ruedas. — Unes vatvules de descarga :épids (8) situadas en las biturcacones de cons Wzacon de las tusdas delanteras y traseras, para eliminar autamiaticamente al ai contenido e7 los clindros eusndo cesa la desién de frenade. La Imerconexién da todos estos elementos se realize a waves ue tuberlas ce acerv can trarnos flexibles con objeto de canalizar el aie a los distintos puntos del Ciiculte. Estas instaaciones tienen que reunir las siguientes caracteristicas Presién normat de trenado 5a 6 kgfem? Presion minima de seguridad 4 kgtrem? Presién maxima en el depésito 6 8 8 kgifem? Tarado de la valvula de presion 8 igtrem? Capacidad del depésito = 60 litros, En la figura 8.49 s@ presenta una instalecién completa de franos neumsticos de doble cirsuto. La seguridad en el furcionarmiento de una instaiacion neumetica puede perfaccionarse de diversas farmmas; la mas sencilla es la representada en a f- qura, que consta de dos circuitos de frenado can un depisito aropio de sire com- pririda. Este tipo ce instalacion es obligatoria en algunos paises, incluso pare lis automévies industrales. Esta instalacién, con rspecto a la anterior, leve adenis log elamentos siguientes: bornba protactora de tela (7), vélvula de seguridad 0 re- boss (8) y valvula Ge frevo (141 229Fig. 8.504 Compreser do sro. Fig. 8508 Aspiracién dk Fig. 8500 Compressen, 9.49 Ictauciby le uo quip de fenos neuinstise en tectores. 8.4.2.1 Camprosor de aire El commesor es de simple efocta, 6 desir, que aspirs directamante ol aite de la atmostera 1. Constitucibn elet eompresor. Este conjunto fig. 8.50) esta constituido por un bloque monocilincrica (8) de fundicién ds auminio con amplias aletas da rofrigeracion, por el que so desplaza un piston (4) de simple efecto cepaz de proporcianar —segun modelo— haste 350 I tos de aire por minuto, funconande @ 1000 1. p. m. La culata 13} es desimontable y llnva cos wélvulas, una de agplraciin (21 y owa de presién (1), controladas automsticemante por el movimiento alemative del piston. 2, Lubrifcaci6n, La fubrificacton dal conjunto se realiza por medio dal aceite del motor 2 wavés de un tupo de entrada al carter de mismo que engrasa e! cgueftal (Bi y le cabeza de bela (6) a presidn, siendo el resto de las alerrantos luprieados por barbazeo, retornendo 8! aceite ai cérter del compresor cue szle al motor a través dels tapa de distibucibn, 2. Funcionamianto. Para au funcionamiento, el compresor recibe movimienta por medio de co- reas tlapezoidales 9 bien directorate de la distibuctin del motor, gue fe hacen guar continuamente mientras el motor esta en funcionanienlo, riandando as! aire Comprimido al depésito hasta alcanzer la presion de reguiaciin tarada 2n la valvula de descarga. Cuando s9 alcanca esta presion, le vilvale actif, deardo salir a @ at masters el zire procedante dei comprasor, permitiendo, de ests fornia, que sl com prasor funcione en vacio, es desir, sin carge — Eldescenso del pistén crea una depresién en el interior det cilindro. La vél- uta de aspiracion se zbre cormprimiendo su rasorte y el ae ‘resco es aspirado des. ués dal paso 20 un filtro, Le valvuls de compresion perinanece aplicada sabre asiento (fig. 8 5CB) — La ascensidn del pistén crea una sobrepresiin, La viluule de aspiracién se ciera, en tonto que fa valvula ds compresién se ebre. El aire es lanzado a presion hacia'el depdsito (fg. 8.50C). Un sistema de ragulecién automstica Emita la pre- sign maxima que no debe set sabrepasads 84.2.2 Depurador y reguiadar de presidn det aire Este elemento {fig. 8.51} est formado por un cuerpo saparadior (1) donde se condensa el acue y el aceite que pueda arrasirar el aire del compresor vor rnedia de un fitro {11} por donde pasa cl sire debidamonte purificado antes de salir hacia el depésito. En ls parte inferior dal cuerpo separadar va montada la valvuls requiado. 12 de presiéo (6) y, on la parte superior, la tape 12} con un cuerpo de valvulas (8), por donde sale al aire al calderin a través de la valvule dg retencién (7), 230En este cusrpe supotior dal depurador ve montada ademas una vaivula de ee- guridad (173 y el racor ausiliar de salids (9) para pravechar el aire comprimido en ol inflada de los neumaticos Ifig. 8.52). Fg. 852 Empaime pare ‘inchat newensvcos. = Funcionamienta, El sre comprinide pracacente dal comprasor llega al cuerpo separador, donde es laminado por efecto del detector (13) para sctivar su entriamierta y condensa! ef agua y of acsite que pudira arrestor en ls parte hferice de wr. Bare Dut ‘cade poral filtro (17! pasa por la vBvula de rotoncién (7) 21a cOmara {C/ seiendo ol depés to. Desde esta cémara, por sl taladro 1D) af tubo (15), aie pen tamtign a i cars (ED dl regulado: Cuando Is presion on of dopésito prinsipal alana le presion de rogulaciin tarads cor a must (6) ye! tornilo 16), separa la memorana (@ y pasa o are através del orfic'o fF a ka ‘eimara (4); at empujar el piston (3) hacia abajo queda libre i slide (5) por donde sale toda |e condensacion acurruteda en le parte inferior det cuerpo saparadbr (1) A part de ese moreno el comprescrtlabaja en vetie, EUESTY due Tod el ake gue EN tse al separador 29 exnulsado ¢ la atindafera por el erficio de fuga (B/,estableciéndoae ace mie uns corrento do lre.a presisn que enfa la culata cel comprosor La vilvuls de wetancs6n (7), somatida a la prosién eel depéeito, nace que ésta ee cere Imaidiendo el vaciato de! risimo por retoro del are al separecior y si por cualquiar cause le preaién eal caldern (epésito} sobrepsa 2 la de equlacién, se levanta la valvula de segui- {ad (171 taraca un poco por encima de ells, escapendo: Ta mimdsters hasta que le so bbrepeasion desaparazea, ‘Cuando a presion en el deposi baja por detajo oe 4 kyficrn", ow clea ia valu de descerige, pasar al sive jroeadonte del comprosor a lonar nuevamente et dopseite 8.4.2.8 Depdsito do aire Este recipionte tiene generalmente forma estérica (fig. 8.53) 0 cllindrica y su capacidac estd calculada para que almacene la suficiente cantidad de aire campri ‘ido para accionar Jos fienos aur en el caso Ue {allo fortuito del compresor. En la parte inferior cel risma lleva montado un geife de purga (2) \fig. 8.54) para vacier y elrminar las osibles condensaclones de agua que pudieran producirse fan el depésito. El purgad se realiza con facilidad por la posicién apropiada de! yi- To, ya que come la condensacién se depesita en la parte inferior del deptsito, al accionsr el grifo ifig. 8,548) el agua e2 axpuisada autométicamente par la presién linterna dot aire. Fig. 8.54 Grito de pugs 'A, conrad: 8, abuecto, 84.24 Valvule de seguridad 0 de rebore En fos circultos con més de un calderin (fg. 8.49), estos se comunican a través de una valvula de seguridad 0 de rebose (Ng. 8.55), pertnitiendo el pasa de aire de un Gepdsto al ove @ partir de una presion determinads (segin el taraclo de ta velvula). Cuando la prasién en el depdsito principal rebesa esa presién de rogulacién (5,88 6 kaf/em’|, Ia vélvula se abre y permite el paso de aire al depésito ouxiiar, Nienéexdose corjuntamente como si fusran un solo depésito. Sila presién en el de- ppésito principal bajase por dobaje de la prosién indicada de regulacién en la véivuls, 231 3 ponds Fig. 8.51 Depurodor regulador de Fig. 8.52 Dnyrista de wire rie2 Fig $58 Value de sequided 0 Fg ‘te rabose A568 Vives de ncxione le presidn en el cepdsito auxiliar abre la valvula de ratencién (8), pasando el aire dal depésito de reserva al principal 8.4.2.5 Vélvula de accionamiento o de paso Esta viivula 6 intercala ontre of depSaite y las canalizaciones de las rusdas (figs. 8.48-8.49). Va montada sobre un soporte on ol piso de la carroceria detrés de la direccién y al alcance dal pie del conductor. Eexs conettuida pora admitir una fuerza con ol pie inferior « 30 ka, = Constitucién y funcionamiante. Estd formads (fig. B.56A y B) por un cuerpo de valvulas (1) con un vastagg de accionamionto (6} y un muelle compensador (12) que regule la presién de salida @ lag eanalizaciones. La presion de este muclle grodia, por medio del émbolo (8), la abertura de la valvula, estrangulande mie o menos le ealida de aire de forme que la resién de salids os casi proporcionsl ol eofuerzo splicads on ol pedal. Fig. 8884 Despince de une vilvule de accionamianto, La regulacion de asta vélvula sudle realizarse de forma que la presiOn de salida no rebase los 5,5 kgt/cm*, para evitar que los ‘Tenazos sean demasiado bruscos 0 que ol estuerzo aplicado a las zanatas de freno sobrenase al limite adherente da los nouméticas, En ls figura 6.56C ss puede apreciar con datalle las tres posiciones de funcio- pamiento: ~ Posiciée de marcha. En este posicion (fig. 856C-1) ol platifo de la vilwule (11) apoya sobre su siento y ciara el azcaso del ars ¢ presiin dal depdsit a los clindras de freno. El aire de cs cilindros de freno pasa a través del tubo de ia vSlvula (16) al interior do émbolo (8) y de aqui al tro de ite (6) incorporada en ls parte superior dle carca- 2 de 2 valvula en comunicacién can el aire exterior. = Posicibn de trerrado parcial El movimiento de giro de la palanca de accionamianto del frena (3) (figu- ra 8.56C-2) es lansmitide al émbolo {8} por medio del bulbn de presion (5) y el ‘muelle (13) venciendo la fusrza det muelle (10). Tan pronto como el tubo de la val- Fig 8880 Valouls do Actionamientes tel frm‘ula (16) se apoya en Is vSlvula (11) queda intorrumpida la comunicacién ene los cilincios de los frenos y al aire exterior. Si 92 continda prosionande sobre ia paler €a del pedal del treno ss separa més ol plato do la vélvula de su astonto correspon diente y entonces el aia 2 presién nodré pasar dicectementa del depésito de eve & {as ciindros de los frenos. Pero al misma tiempo laga tare a prosisn par a randija entre el tubo de fa valvule y la carcasa do la misma debajo del émnbols y empuia a éste nuevamente hacia arriba. Con esto se tensa el resorte (13) que actda cobra ol émboio y su fuerza es transmitda a la palanca del pedl. Esta fuerza antagonists aumenta con la presién en los cilindros de los frenos, de tal forma qui el conductor puede en todo momento notar la fuerza del frenado. Ei movimianto de retroceso ‘de! embolo permanece hasta que el pleto de le Vélvula wielve @ apovarse sobre su asiento (posicion de terminacién del frenado. — Posicion del frenado total. La palanca de freno se pisa a fondo (fig. 8,56C-2) de modo que tode la prosién dol depésito pueda actuar sobre los cilindros de los franoa, A levantar el ple de lo palanca de freno se weive @ cerrar la vlvula (11) y se irtarrumpe ab anlaca can e! depdsito de aire. El tubo (16) se separa del plato de le valvula (11), el muslle (13) se istiende y el resorte (12) de recuperacién del émbolo trasiada éste a su posicion ce pattica, 8.4.2.6 Vélvula de accionamiento en una instalacién de doble circuito En este caso (fig. 8.57) le vélvuls de acclanamianto lleva dos valvulas enélogas que acttian de forma independiente. Las doa wélvulas son accionadas sinulténea- mente al pisar Is paisncs de frene y ontonces el aire cemprimida Fluye desde los dos denésites a los cllindros de las ruedas previemente avacuados, Fi. 8.57 Vétvula de acevo namienta ie doble creutto, ‘on pesicin de frend. 9.4.2.7 Protector contra las helades Et aire aapiredo de la etmésfera contiene vapor de agua y @ causa de la con- densacién a precipitan en ia instalacién, segin sean las condiciones atmostérices, de 1/2. 3/4 de ftros de agus diarios y que, en el caso de heladss, perturba al elec ‘to do los equipos de fronado, Con objeto de garantizar, también en invierno, la seguridad de funcionamiento del sistema, se monta an el conducte de comunicacién, entre el regulador de pre= sién y los depdsitos de are, una bombs protectors (7) contra las heladae’ I= ura 8.49). Este protector consta de un recipiente a depésito que contiene un anti- ‘cangalanta, normaimente glisantina, mstano) o aleohol de quemer, que se mezcla ‘con el agua condansada @ iinpidle la formacién de criatalee de hielo, y co una bom ba manual. Esta bomba hay que accionarla en inviemo antes de ampazar al visio verias veces antes de arrancar el motor; de esta forma al anticongelante inyectado 8 arrastrado por l aire & presién y distribuido por las conducciones, vilwsles y de- ndsitos de sire, Existen también bomhas aulomdtieas qua se canectan en ol mo- ‘mento del fenade cel denésito de aire comprimido e inyectan una pequels canti- dad de anticongelante, x 233Fig, &.55° Gandros Je reno: A, ‘anieror; B, posterior. Fig. £60 Arve 9 un ci ro de Hero de una eérnora: A, for re de Ie ntcocicns ello oe To fev, Fig. 2.818 Pasiesin dé leona, erirada de are hacta fos elitees 84.2.8 Ciindros de freno Estos elementos van situados en fos frenos de las ruedas (fig, 8.68) y su misién es el accionamiento de las zapatas, — Gilindto de fren de una cima, Enté formado [fig. 8.68) por un cuerpe cillndrico |1) dentro del cual se desplaza tun émbolo {3}, empujado por ol aire a aresién procedente del circuito cuando se acciona la vélvula de paso 0 de accionamionta, Este émbolo, acoplade por medio dal vastago (2) a la palanca de sccionamiento ge las zapatas, desplaza mocdrica- mente las mismas para efectuar ol frenade ca las ruedae, — Cilindro de trene-aeumuador de resortes. Pera retorzar ta accion del freno pueden montarse, en ver del clindro de tren de una cérmara, uno 0 varios cilinckos de freno almacenadores © acumufadores ce resortes fig. 8.53). Estos cilindros van conectadas a la tuberla de mando, Los re= ‘sortes se ponen en tensién mediante aire a presidn, aflaléndoss ast les ‘renos, Cuando se evecue el aire, ectia la fuerza del resorte sobre el varilaje de fren. Con ‘objeto de poder solter el frene en caso de falta de aire, se dispone en la cabina del ‘conductor de una bombs de aceite a presién accionada a mano, Tern Fig. 859. Clindro de freno scr sxinclincos Sa ‘mulador de resores. 9.4.2.9 Mecanismo de ariiaulacién En la figura 8.60 puede verse con detalle la articulacidn y forma de trabajar de este macanismo. La carrera eficaz dei pst6n debe ser aproximadamente la tercera parte de la carrera total, Con el desgaste de'las zapates aumenta la carrera, pero este aumento no debe sobtepasar ios dos torcios de la carrera total, an cuyo caso 28 precisa reajustar los trenos. 84.2.10 Valvuta de descarga répida Esta valvula va situada on le bifureacién de los frenos posteriores y anteriores (fig. 8.81}; permite, a través de ella, & paso de aire a los cilindros de las ruedas, descargando la presién en fos mismes cuando cesa la accién de frenedo, — Constitucién de la vive. Estd formada (fig. 8.81A) por un cuerpe de véivula (3) en cuyo interior se sloja luna membrana elistica (1) que hace de valuia de paso que ce mantiane sn su po: sicién de reposo por al musile (8). Fig 861A valle ae esc i ~ Funcionamiento. Cuando se accionan los frenos (fig. 8.6181, la prasiin de are procedemte de la vlvula de secionamiento que entra por A) comorime ol muelle [4) dejando pasar el aire que sale por (8! a los clindros de las ruadas, Cuando cesa el efecto de frenado (fia. 8.610), la vélvula (1) se cierra oor ie acci6n antagonisia del muelle (4); al cesar la presén en la entrada /A), vla presién de retomo procedente de los clindros des- 234ie Plaza a la membrana (1) en su parte central hacia arrita, dejando linre ls salida de arg al exterior por (CI. = 85. Freno hidroneumatico En algunos tpos de vehicules incustriaes ligoras hasta somipesadios se monra, ademds Ge la insialaciin neuméiica, otra de ipo hidréulico Con amplificador ee fee- ‘nado Ge una carmara. El sre comprimido sive emtonces s6lo de ayuda de la fuerza gue debe server of conductor con el pie y que acta sobre el clindro principal (fig. 8.62. 51 vohiculo, on caso de fll eats a presén, puede ser frenedo me- santo ol esfuerzo muscular. También se le puede areaioncrun remolque eq con frenos de Fig. 8.62 Exquerna de un fieno ‘Ncvoneumaice, 85.1 Amplificador de trenado Este dispositive llamado amnlificadar 0 reforzador de frenade fig. 8.63) con- sisto, en esencia, en un cilindra de freno (7) accionado por el aire a presién con una valvula adjunta (1). Una palance (2) establece la conaxiéa. con el vasiago del ém- bolo (3) del cilndro principal de carécter hidrdulico. La palanca (2), accionada por ‘pedal, establece la conexidn al vistago del émibolo del cilindso princinal y gcbier- nna también, al rrismo tiempo, la vélvula de distribucién 0 de frenado (1) Fig. B69 Reforsader de fons: A, cenjunto; B, soccibn. Al actuar sobre el pedal de freno fa palanca (2 gra sobre su centro de rotacién en el extremo de! vistago dei émbolo (2). El tubo de ia valvuia (6) se desolaza y bre la valvula de admision pera que al aire, procedente dol depésito, pase al ciin- ro (7) que actin sobre el piston 14), retorzando asi la presion sobre el émtioo (5) del clindro principal. 8.8 Gircuitos neuméticos @ hidraulicos de mando de trenos de un sistema con servatrena de aire comprimido ‘Como resuinen de todo lo dicho anteriormente se presenta en la figua 8.64 tuna instalacion completa sobre un vahiculo pesada. Esta instalacién consta de los Grganos principales siguientes: — Un compresor de aire (11) accionado par el motor — Un grupo depurador-reguiador |15)de aire comprimido, con un distribuidor duipfex (3) de tes secciones, = 235 Fig. 861C Posisién de descarge, ‘dosearge répida de for ciindhos 3 btrndstors.Seca SSG Gm lias nce ox Sa io 8S rf sin Fig. £84 Circuito neumities « hidruico de marta de frenos de wn ssterma con servotre hho de aie compra, = Un depdsito (13) para el aire comprimido dividido en dos compartimentos. El compartimenta anteriat alimenta al citcuito de los frenos pasteriores y el com: artimento pastarior al de los tranos antoriores, = Cuatro clinaros de manda (8) de les zapatas de los frenos. El aire comprimido, auiminiatrado por #! compresor, llega dectamente al gru po distribuidor-regulador (21 y de aqui pasa a los dos eompartimentos del dapésito. El distrbuidor regula ol flujo de ato a los cifndras de freno que actian sobre le zapatas de lac ruadas anterores y posteriores; permite, ademde, une accién in: dependiante de los frenos, tanto sobre ol tren anterior coma obra al posterior. 87 Frenos auxiliares Enive las cireuitos 0 sistemas de freno auscliares acoplades en los vehiculos destacan sean su aplicatién, los siguientes: Freno de mano, Sa adaota a todo tipo de vehicula come segunda freno auxiliar y con Independencia del circuito principal de frencs. — Freno elécirico y treno moter. Se acopia uno v o1ro sequin las caracter's- ticas del vehiculo, pera Sempre como un teroer freno de asisteneia en vehiculos pesados, —, Fronos pare remolques. Se adaptan 2 todos lor vahiculoc romolzados cuyo sistema de frenado debe actuar conjuntamente con ol cireuito principal del verieulo tractor. 8.7.1 Freno do mano Este sistema de frero, conocido coma freno de esteconerriento, acta mec icamente sobre las ruedais traseras del vehicule por medio de un sistema de var lias 0 cables accionados por una palanca situada en al interior cle la carvoverie al al cance del conductor (fig. 8.654), La parca umplifica la presion de frenado y ‘cable compense © equilibra las diferencias dé movimiento de les varilles. Por ot parte pueden ariginarse prosiones cesiguales de frenado; para corregirlaa ae insta: Jan dlspositives cepecisies equilibracorse, loa cuslas action de forma automatics, 0 bbien por ajusto manual 8.7.1.1 Dlementos que companen el canjunto de un fer do mano Segin el tipo de vehiculos existe una gran variecac ce mezanismes, peo to: dos elles cumplen la misma finalidad, A continuacion se explica und de Jos siste mas mas caracteristiccs y muy emplesdo en la aciualidad El conjunto esté formed ffi 6.068) par un palenca|1} moniada sobre et so ppatte (2) fo. la carroceria; la polanca puede gitar sobre e! buién de acoplamiento (0). En ol interior del soporte va montade un sisieme de tinquete de retencioa (6) 00 un sector dontada y una ureta, accienacia por una varia (5! situede en of inte 2565 adete ae 8 aoe Fy, 885A Freso de mano. Fig. 8658 Despiece cle un mocankiaw do trom de rior de le palenca y retenida por ta accién del muctle, para fijar la posici6n de frenado. La unidn de ia palanca con fs sistemas de accionamiento de los frenas se rea liza por medio de una varia y ceble (4), con interposicién de la pieza (3), que sitve para efectuar el reglaja del freno de mana. 8.7.1.2 Funcionamiento de un treno de mano Al girar ls palanca (1) hacia erriba (fig. 8.85C-1) ara actionar los frenos ia ufeta det trinquete se desliza a lo largo de los dientes del sector, quedéndose fia cen le posicién deseada e impiciendo que la palance se baje. Este desplazamiento ce la palanea al girar sobre su eje (7) accions le varila y los cables que acconan los dispasitivos de frenado en tos plates portatrenos 0 mardazas. Bl efecto del frenaco debe acusarse en ls tercera muesca del trinquete. Para desconectar el frene de mano (fig. 8.65C-2) beste empuier la varia de ‘secionarniento (5) de fs ufleta hacia dentro (como marc la flechal, con lo cual ésis se suelta y permite realizar el desplazamiento angular de Ia palanca hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de fenado. 87.1.8 Mecenismos de accionamiente en los trenos de meno La fuerza de traccién del cable no actia directamonta sobra las 2anatas 0 las pastllas de los frenos sino que lo hace por madio de unas palancas de iranada que transmiten, a su ver. 2) esfuerzo a las cos zapatas o pastilas mediante varilas ce presién (fig. 8.66), — Dispositivos de palancas en fos veh/culos ligeres. Loe dispasitives mocérices situadoe en las ‘uedse para eocionar los frenos por madio de! frono de mano, consicten simplemente on un cietama do palancae dot plazablos que emaujan las 2apatss 0 mordazae, en los fronos de disco, para cu aco pplamionte al elemento giratare de frenado Wigs. 8.67 y 8.68) = Dispositive mecéinica en vehiculas passdos. En los camiones con circuito hidrdulico ¥¢ monia un conjure bisectar (figu- fa 888A) acoplsdo a los cilfndrus de las ruedss traseras, cuyo despiece puede verse en as figuras 8.998 y 8.63C, en el que e clindra leva un doble pistén con Intemosicién de una palanca (6) pare el accicnamienco de los frenos de estaciona- iento, Al eccionar el fren de mano le pelanca (1f ifig. 8.69) despleza el pistén (7) que empuia a los bisectores (2) los cusles, al abrirse, desplazan a los émboles (4) acoplades on loe eopertes de lac zapatae. Cuando ce aocionan los frenes hiceou- licas, of liquide que entra ala cara anterior del pietén (8) deeplaza ambos pistonce actuando coma on ol case anterior. fig. 868 237 ©. Tame ge Asam 25 f Fig. 8650 Fin. 2.67Fig, €.098 Componentes det cow junto breoetor. Fig. 889A Conjunta biewctar Fig. &.69C Componsnies ef fc de mses. — Tensado de! frena. En los sistemas de aire comprimido, o tensada del varilaje de unin de la pa~ lana del freno de mano con las ruedas se realiza (fig. 8.70) virectamerite sobre la palanca ve acclonamien de las zapatas, iercalando tensores en el varilaje para 1 regiaje det freno de mano. Fig. 8.70 87.1.4 Cétculo del esfuerzo a realizar en ef frenado de mano La presin muscular (F;) que ae resliza en le palanca del freno de meno (i- gura 8.71) eg tranemitida por medio dea palanca (1! y de Ia pletina de unién (21 lee zapatae, consiguiondo la fuerza de accionamionte (F,)necesatia para ol dospla- zarriento de lae zapatas El ocfuer2o (F;) muscular que hay que realizar en la palanca de mano seccalcula por madio da la férmula siguiente: Bee 18.6)i EJERCICIO RESUELTO Problema 3 En ls aniculacion de palanes do un trore de mano, seagin la forma de tx figura 8.71, lo brazos de paiarca tienen los siguientes valores: , = 250mm, a, = 178 mm, b, — 70mm yb, = 35 mm, 2Gut presion muscular hay que realizar en al sxtramo dela patanea de frano pa consaguir una fuerza de 200 ken los zapatas Setucion: Abplicando la frm 18.6} resulta Bisby xs aera aa ae 87.2 Freno elictrico Los frevas continuos 0 retardadares coma al freno slécirizo y ede moter, a contraio de los frenos de friesion, son dsposttivos pera le uansformacion dé la nerala de frenado en caler. Los reno: continugs tabojan solamente mientras ol vohiculo 9st en funcionamiente; no son, por tanto, utitzables come frenos de fric- cién. Sirven aabre todo pare frener en largas pencleres can objeto de descargar al frond de servicio para evitar su deteriora, Elfrenc eléctrica qua se interala on (a tranrrisién del vehiulo y que va sujeto 2.chacie do mimo {fig. 8.721, v2 incarpora en los vehiculos pesados como ui te cer freno auxitae, No es, por tanto, un treno de perade, aunque pueda lleger« de ‘ener al vahieulo anu momento dado. Tiene por mision mantoncr lea fevolucionas SSRI egey fn la fransmision 9 un regimen detarminado. j tases Funciona por la corinne sbctrica que To surinistia dirsctarante la betarias aun a «wae vwavés da un mande situado en el volante y a sicance del conductor; su aecien rik ipa tenito ms eficaz. cuanto mayor es el nimera de tevoluciones dea tranemision No ec, = Mant i eno ees existe roce entre sus elementos de franado, ya qua este sfecta so produce por la reaccidn de las correntes inducidas sobve el elemento mévi pa" efweta de un carn bo magnstico inductor. 8.7.2.1 Constitucién dal frano aléctrica Ei conjunto freno wiéetico (fig. 8.73A) estd tormada esencialmente por un ro- tor (1) intercalad en ta transmision del vehicula y un astator (4) que se ia al chasis del mismo a través de unos soportes (5), en el que yan montadas las bobinas (7) ‘que crean el carpe rmagnética Inductor, Roter. El rotor (fig. 8.738) esté formado por un érbol (1} que gira sobre los cojinetes de rodillos cénicos. En ambos extremes van montados los platos de ‘reno (2: dota dos de aletas para favarecer la rafrigaracion de los mismos, Las bridas de arrastie (3) van montadas a presion y alcjadas en fos platos y unidas al 4rbol (1) por medio de chavetas para el acoplemiento del freno con ja transmision del vehiculo por me- dio de juntas articuladas. Las bridas quedan aseguracas a la transmision por media de twereas y arandeas de seguridad. Fig, 873A Conjunto de un cee rene elicrce me Fig 8.738 Rater 239Fig, &74 Devate det micteo msg- ético y bobina, morvtadas Fig. 2.78 arrolamiento de bobi- ras! A, avrollamionto unieo, B, eu2 {io arvellarieatos separades rs) = ee a/ {Ill Fla, 8.77 Comprabacién de & po: larieetion oe iss ponies = Estator: El astator (fig. 8.73C) esté formado por un armezén de chapa y un alma metalica (4), con dos soportes (5) unidos al srmaz6n para la sufecidn del conjunto al chasis. Este armezén se une a un buje (9) por el centro ifig. 8.73A) sabre el que gira el rotor apoyado en los rodamienitos de rodillos cénicos. Unidos al alma metal a y concéntricas con el buje van montados ocho ndcieos magneticos (6) (igu- ra 6.74) donde $2 alojan las bobinas 17) que quedan sujatas a los rxicees por los culatines (8). Fig, 8.730. Estoter, = Arroftamiento de tes bobinas, Las babinas pueden ester formades por un solo arrollamiento (fig. 8.75A) 0 por varios (generalmente cuatro) (fig. 8.75B) y su montaje er los ndcleos debe ser f8n oposieién (fig. 8.76), de forma que los polos nerte y sur de cada bobina sean al- temativos en cada lado de estator. ‘Antes de montar las bobinas en sus respactivos niicleos, dats compobarse al sentido de la corriente 9 polarizacion; puede hacerse por medio de une brijula (fig. 8.77) y mercar os principios y ‘finales de cada bobne para su conexién posterior, Fig. 8.76 Disuibucién de fs hobings curando. 0m vara 8.7.2.2 Funcionamianto sléctrico Elfuncionamiente de este freno ests basada en el princinio de que, cuando un ‘conductor se musve dentro de un campo magnético, $6 clean en él unas corrientes: inducidas que se oponen a movirriento del mismo, siendo estas corrientes induc das proporcionales al campo magnétice inductor y @ la veriecién dol flujo cortado: a7) Por tanto, cuanto mayor sea el campo magnético, mayor seré el ndmera de I neus de fuerza @ cortar y, cuanto mayor sea bb velocidad de gio, monor sera ol tiempo empleade en cortarlas, produclendo un mayor efecto de frenado o reten- én on bs tranamicién. En ol frono eléctrice el campo inductor lo corstituye ol eetator, creado por los loctroinranes al sor alimontados por ia bateria; el conductor inducido lo forman las armaduras o platoe giratorios quo 60 muevon con la tranemisién. Estos plates, al qi rar dantro del campo magnético, generan unas corriantes inducidas (coriantes de Foucault) que se oponen al movimiento de los mismos. La energia elfctrica creada por estas corrientes nardsitas se transforma en ca- Jor que s3 cisina a bs atmésfara a través de las aletas de refrigeracion de los platos. 2408.7.23 Conexionado intemo de! cireusto magnético La mayor o menor fuerza de frenado se obtione actuando sobre al caripo mag- nético inductor, lo cual puede ser de dos formas, sagtin se utlicen bobinas de un ‘sola eriallamianto a babinas mites. = Circuito con bobinss de arrolianiento Unico. En os civcultos con bobinas de arrellamianto dice (fig. 8.78), la variacién de campo magnético se realiza actuando cabre 2, 4, By & botinas de cada lado, segin 20 indica on | eequama do lae eonexionae dol cirouito, — Crevite con bobinss de arrolamicntos miltiples En los circultos con bobinas moftples (fig. 8.79) la variscion de campo se ob- tiene actvando sobre todas las bobinas a la vez, consiguiendo de esta foIma un campo mas uniforme, La varlacién de iniensidad de campo Se realiza introduciendo Corriente a 1, 2, 30 los 4 arrollamientas de cada bobina, ya que, como se sabe, el campo magnético es proporcionel al numero de espiras ig. & 78 Esquems de un circunto ce treno elée- Fig. 8.79 Esquema de un circuto de fren eléctico can pabmas de theo non bots da arate unio unre aroltaniontes. 8.7.2.4 Cireuito de mando Come Ia corrients ebsorbida por al circuita interno es elevada, se requiere, para su conexiOn, un conductor de bastante seccidn, por lo que su puesta en tun” Clonamiento (Tig. 8.80) Se resliza a (raves de unos reles alectromagnsticos situados en la caja de comactores, colocada en una pascién proxime al reno eléctrica, al- Mentados directamente por la baterts, Para ef accionamiento de los relés se utliza un interuptor simple (igs. 8.60 ¥ 8.81) de quatro posiciones que corresponden a cuatro efectos de frenado; este fertuptor va montada sobre el volarite o cuadio de mandos del vehiculo, con un plloto para el control de su puesta en funcionamionto. 8.7.3. Freno motor Come 2 recordara por lo ya estudiado, el propio motor del vehiculo actia come treno, efectuande de ests forma una retercién de velecidae cunndo se le acopl una velocidad mis corta, efecto producido por la dasmultiplicacion da la caja de cambios. Si se corta el suministio da combustible al motor, entoncas sie es accionado nor el movimiento propio del vehicula. trabaando sus cilindros camo lun ¢ompresor y actuande entonces coma un freno auxitar. Si ademés se coloca un dispositive que cierrs el escape de gases, se chitiane un comoresor de doable efecto. 2afFg. 8.81 lorerptar ole rei. Fig. 8.50. Circuito de mango con memyptor de cuatro poston: os y caja de contactores. con das tiempos de compresién que ralentiza enormemente © velocidad de giro, ‘transformanda la energia sbsorbia en calor, fe cual se disipa al circulto de retrige- raci6n. Este tercer freno auxiliar de emergencia se utiliza generalmente en vehiculos pesados que llevan instalacién de aire camprimido, Consiste esenciarmente ifigu- ra 8.82) en un clindro de mando neumatico (1) y un euerpe feno motor (2) incor ori al escape y formando con i un cuerpo snico. I conjunto esti formado (fig. 8.83) por un cuerpo de fundicién gris peritica, dentro del cual se aloja una pantalla obturadora ¢ mariposa (13) mantada sobre unt sje (15) que gira dentro de! cuerpo por mediacién de una palsrca {12} unida aici dro de mando {1}. 8.7.3.1 Gircuito de mando del treno motor Fl crcuite da mando pata poner an funcionamiento el freno motor esté consti- tuido (fig, 8.84) per: un mando situsdo en el msmo peda de aceteracién IT) que se acciona con el pie: una véivuls de mando (3). situada junto al pedal que deia pasar af aire comprimido para accioner el cilindro de mando freno moter (2), yun mando mecénieo formado por una varila de accionamiento para corter el suminisiro de combustible a '@ bomba de inyacoién mandada por al pedal en su posiciGn de Fig. 8.89 Crowto de sire nara ‘mando del freno motor. Al levantar el pedal y presionar con e} tecén en su perte posterior venciendo la pequefia resistencia que presenta al pedal en su posicién normal, se carta, primera Mente, el suministio o caudal de la bombs de inyeccién y luego actiia una pequetia \lzula de accionamiento, dejando paso al aire comprimico procedente dl calderin hacia el cilindro de mando, que hace girat la mariposa pera cerrar el escape de los ha gases, i oe 8.7.4 Frenos para remofques En los uehiewios ramoleados, ya sean caravans 9 remalques de carga, debe Fg. 829 Componentes dol reno — disponerse iqualmente un dispositive de frenado en las ruedas, para que, sri com- ‘moter binacién con al frena dal vehleulo tractor, detonga la marcha del mismo. 242ae Todo remoique debe frenar siempre un poco entes que el vehiculo tractor ya que, de no ser asi, por efecto de la inercia s2 precipitarla sobre el vehiculc delarte- o.y se saldria de su camino normal de todadura, 8.7.4.1 Sistemas empleados Sogiin el tipo de remoique, les sistemas de mando empleacos an ol freno son mecdnicos y neumdtices. 1. Sistema mecsinico. En los remolques acoplados vehiculos de turismo (generaimente caravanas) yen los acoplados a tractores, se emplea un sistema de mando mecanfca acopleco en ls lanza W herquilla de traccén que une el vehiculo tractor can ei remolque. El remolque, segdn los casos, puade actuat por inerca © por cafes = Frenado por inercia. Si en un conjunto compueste por el vehicule-tractory al remolque no se frene nada mas que el vehiculo-tractor, el remaique sjercerd una fuerza de ermouie sobre «1 vahiculo-tractor, cuyo valor éependeré de la cerga y puede convertrse de modo mesanica en un sistema eficaz de trenado del remoique. Por tanto, en este sistema ify. 8.85) s2 eprovecha la fuerza de la inercia de vehiculo remoicado para el acconamiento de los frenos sobre las ruedas del mis: mmo. Para elo se dispane sobre la argos (1) y la barra de traccon (2) un dispasitwo elstico (3) que despaza une varita 4) y una. palanca (5) para que acts sobre las levas (6) Ue accioramiento de ws zapatas oe los franos. - En le figura 8.86 se presenta un mecanisma semeante ai enteier, con une artcuacon a poionca acodad (1} pera tenainitr of frensde ol os pooterior del fervolque, Es elguas ‘ecationas, y a manera de alemente ds reazcidn, leva un retorse cobre ls bara do reseeién (2) que no permite la acelin de loz fenos hasta que al vehievo-ractor no haye adeuirdes Luna determinaca velocidac y un rite de peso cel remolcue; a veces, dicho reserte se com- bina con un amotiguador do osclacines nara evita as que putioran prosentarse entre ol vehicuio-ractor y el remolque. En algunos mocelcs en lugar de i paleni cel freno dle mano seinstala un aeumulador 02 wesorta que suminisia ia fuerza para accionar el trano en caso dp goltaree «8 remoique, Los frenes, tanto 3i son accianades por une palance como 3 sen aetuados per wn acum corde resort, daben disponer de un dispositive para que no accionen los franae on le mer ha arte del remaiqie = Sistema de frenado por caida. En ol sistama do caida (fig. 8.871, co aprovecha ol poco de la horquilla y de lan za da unién (2) del remolque de forma quo, al desplazarse hacia abajo par el peso duranto of frenado del vohicule tractor, la varila do mando {61 de las ruedes acta ‘como en al case anteriar sabre lar lavae (6) da las zapatae, Para que el freno funciona con absoluta seguridad, el extremo de la barra de traveién o lanza (2) debe estar a una altura minis dei suelo de 20 om pare que pueda surgir el efacto dl frenado, En ambos casos, las levas de las zapatas estén provistas de dos suverticies curvas andlogamente dispuestas que presionan en su giro sobre las zajatas da fe: ‘no para que se desnlacen hacia el tambar. 2. Sistema neumético. En los remelques do carga acoplades a vehiculos tractores con frenos de sire comprithide, 2¢ aprovecha el mimo para sl accionamionto do los fronos an las rue- das dol romolqua (fig. £.88), En ate sietorna ifig. 8.89) al vehfeulo tractor dispone de ura vélvula especial (1) seplifieadars da presién, situada genoraimente en la oarte posterior de ls cabi- na. Esta vaivula tiene por misi6n hacer que el remolque frene unos instantes antes que el vehiculo-trastor, enviands a les cilindkos de las ruedas del cemalque una pre- 8i6n superior a le que raciben los cilindros de las ruedas del vehiculo-tractor. En combinacién con la vaivula de mando, va monteda una valvula de rebose (0) cuya misién 98 asegurer el frenaco del vehculo-tracter cuando se interrurmpe el ireuito da unién entre el vehiculo-iractor y el remolque por rotura de las man- cee diem ol crculto Yova instalads una vélvula manual da franado (2) ue se ac ciona desde la catina para frenar el remolque en caso de estacionamiento. 243 Fy, 885. Remolque con tena de 19. 886 fie. 887 Suncionememo de un treo de caidaae ovo ee rot Fig. 888 Fxquema ie tuboriss do Gy eerie aie ooo + Fig. 8.90 Vstvale emplitiecadora de ‘presi = teeny ome co Seager | Aas! Pome Aig. 8.89 Posicionado de las waiver as. 8, 2. Vélvule emplificadora de presion Esta vétvula (fig. 8.90) va conectada por (0) al calderin principal de frencs, de donde recibe directamente ol ae comprimida a través do la valvula do raboss. El aire procedemte del calderin que entia por /D/, sale por al racar (F), situado en la parte opuesta, hacia los cilincros de las rusdas del remoique, cuya presién de pase fs ragulada por medio de la valvula (A. En la parte superior van situadas la toms de presidn (Mi, procedente de iss ca- nalizaciones de freno dei vehiculo tractor, ¥ la Salida (A) de descarga de aire ala at- mOsfora en tos trenos del remoique. — Constitucién de fa vstvele, Ei conjunto de la vilvula (fig. 8.91) osté formads por trae cémaras de presin ‘seperadas por membranas olisticss. La cimara superior (a) se comurica por (MM) ‘20n al citcuito principal da fronos dol vehioulo-tractor y las cémaras fb y 2) 52. co- munican entra si por medio dal regulador de presién (A Fig. 8.81 Viste interiar de fa vile arplicadeca de tarsi, 2aEn la parte inferior del conjunto va situada una vaivule (1) de doble cono ta cual, segun su posicion, pormito ol paso del are procedente del calderin por /D! ha- Gia les canalizagiones de freno del remalque por (Fi, 0 pane en comunieacion estas Ganalizaciones con la atumOsfera, a través del tuba interior del émbolo (5) La regulacién en el adelanto de frenaco del remolque se realiza por medio dal tomillo (31, que fia su posicién por medio de la contretuorca (4), = Funcionaeiena de ta saute. En marche normal, fas conecones fF y A) estén sin Beslan y el are que enivm por (0/ no seve ecceto © Ie sada (F) fx wot 6 vBivuls T) Cuando s@ aeclona el pedal dl franc, Is cérmars (o/ (lig. 8.81) rocibe ol sire de mando provadente del crcuito pcineipal de los trons dl val ine. La predign en esta cémare hace despizar@ émboicerrbrane {2} voniendo Ie ascien del resort (8) cerando. por ‘media del coro superior de ls vélvule (7), la comuricacién de /Fcon ls atmdsfera. Ast ver, Y por despazamiento de I vélvula (1), Se abre econo inferir dejendo pacar el re plocs: dente del calderh (0) hacia pave dooioner los frevos dat remoique, ‘Al aberoe ol cono inferior dea valvule (7, el ere procederte de! calcerh acta a su vee sbr0 Ia valvula (7) del reguindor de forms que, cusrdo ol airs sleanzs ls presién de taco fen la vélvula, s@ evanta ce su aclento, éejanco pacar al sre a través da los vilicioe da le vl- via officio |B} a la cirnara 1) Cuande la presién en la carrera (b/ se iguala ala presien de la cémara fa) hace escender al émboio-menbrana (2), crndose la entrada de are mientras omanece cerrada tambin ia descarge wa atrostara, Al mismo tiempo se clea la valvula 7) que impide siga pasando aire slo eSmera (bj, consiquiendo, de eat forma, una poscicn de coulis entie ia resin de frenado (7) y la presian en tos freeos cel ramolque (FL Segiin la regulsci6n wfectuadsa en wl regulader (fi, (@ presion en (F, y con elie la pre sign on oe llindros dolae ruedse dol remolquc, ea ma lta quo en o vahieulo-tiactar, lo que ‘garantiza @ adelento ce franada en sl remolque, Cada aurmento de precién on (AM) tone bo Tro resultado a sl ver un aumento de peesién on 1F Al solar al padal del freno, la cémara (a) se descarga a través 6e ia valvuls de descaraa

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