Escuela de Ingeniería Civil I I - Caminos

ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
ING. ARTEMIO DEL AGUILA PANDURO
CAMINOS - II - A

TRNSITO VEHICULAR
El trnsito vehicular (tambin llamado trfico vehicular, o
simplemente trfico) es el fenmeno causado por el flujo de
vehculos y el de peatones en una va, calle o autopista.
La diferenciacin que se hace en ingles entre las palabras "trnsito"
y "trfico" corresponde la primera ("transit") a lo que en espaol
puede llamarse "transporte pblico", mientras que la segunda
("trffic") es aproximadamente igual a "trnsito vehicular". En
castellano suele utilizarse "trnsito" para describir el flujo de
elementos con movilidad (pasar de un lugar a otro por una va) y
"trfico" a los elementos transportados por otro medio (tambin se
refiere a comerciar, negociar con el dinero y las mercancas, o a
hacer negocios no lcitos).
Dentro del estudio del flujo de trnsito vehicular, se pueden estudiar
diversos fenmenos relacionados, como pueden ser:

CONGESTIN VEHICULAR:
La congestin vehicular o vial, taco (en Chile y Colombia), trancn
(Colombia), atasco, cola (Venezuela) o embotellamiento, se refiere
tanto urbana como interurbanamente, a la condicin de un flujo
vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las
vas, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y
atochamientos. Este fenmeno se produce comnmente en las hora
punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya
que resultan en prdidas de tiempo y consumo excesivo de
combustible.
Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en
accidentes, a pesar que los automviles no pueden circular a gran
velocidad, ya que el automovilista pierde la calma al encontrarse
esttico por mucho tiempo en un lugar de la va. Esto tambin deriva
en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes
ya que los vehculos no se desplazan a una velocidad importante para

ser vctima de daos o lesiones de mayor gravedad. Tambin, los
vehculos pierden innecesariamente combustible debido a que se est
inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el
trayecto de un punto a otro.
CONGESTION
EMBOTELLAMIENTO

CAUSAS DE UNA CONGESTION VEHICULAR:
La congestin del trfico se produce cuando el volumen de trfico o
de la distribucin normal del transporte genera una demanda de
espacio mayor que el disponible en las carreteras. Hay una serie de
circunstancias especficas que causan o agravan la congestin, la
mayora de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto
determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el
nmero de vehculos necesarios para un determinado caudal de
personas o mercancas. En muchas ciudades altamente pobladas la
congestin vehicular es recurrente, y se atribuye a la gran demanda
del trfico, la mayora del resto se atribuye a incidentes de trnsito,
obras viales y eventos climticos. La velocidad y el flujo tambin
puede afectar la capacidad de la red, aunque la relacin es compleja.
Se ha constatado que los incidentes (tales como accidentes o
incluso un solo coche frenado en gran medida en un buen flujo
anteriormente) puede causar repercusiones, que luego se difunde y
crear un atasco de trfico sostenido.

EFECTOS NEGATIVOS:
La congestin del trfico tiene una serie de efectos negativos:
-Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de
oportunidad"). Como una actividad no productiva para la mayora de
la gente, reduce la salud econmica regional.
-Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para
el empleo, las reuniones, y la educacin, lo que al final resulta en
prdida de negocio, medidas disciplinarias u otras prdidas
personales.
-Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que
lleva a los conductores la asignacin de ms tiempo para viajar "por
si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.
-Desperdicio de combustible, aumenta la contaminacin en el aire y
las emisiones de dixido de carbono (que puede contribuir al
calentamiento global), debido al aumento de ralentizacin,
aceleracin y frenado. Aumento del uso de combustibles, en teora,
tambin puede causar un aumento de los costes de combustible.

-El desgaste de los vehculos como consecuencia de la ralentizacin
en el trfico y la frecuencia de aceleracin y frenado, lo que hace ms
frecuentes que se produzca reparaciones y reemplazos.
-Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la
reduccin de la salud de los automovilistas.
-Emergencias: si se bloquea el trfico esto podra interferir con el
paso de los vehculos de emergencia para viajar a sus destinos en
los que se necesitan con urgencia.
-Efecto de la congestin de las arterias principales de las carreteras
secundarias y calles como rutas alternativas que pueden afectar
barrios, comunidades y los precios de bienes races.
INGENIERIA DEL TRANSPORTE:

Es una rama de la ingeniera civil que trata la planeacin, el diseo,
operacin y administracin de las facilidades de cualquier modo de
transporte con el fin de proveer un movimiento seguro, conveniente,
econmico y ambientalmente amigable de bienes y personas.

La ingeniera de transporte es una de las reas de la ingeniera que
ms se relaciona con otras disciplinas, como: planificacin urbana,
economa, sicologa, diseo, comunicacin social, ciencias polticas
y estadstica.
Los aspectos relacionados con la planificacin de transporte estn
relacionados mayoritariamente con aspectos espaciales (localizacin
de actividades), aspectos sociales (actitudes y comportamientos de
las personas) y aspectos tcnicos. Tradicionalmente la planificacin
de transporte se ha concentrado en la modelizacin de transporte,
metodologa ampliamente utilizada para pronosticar los trficos
futuros de personas o vehculos. Sin embargo esta metodologa no
es aplicable para los pronsticos de demanda de modos activos
como la bicicleta y la caminata.
Un ingeniero civil especialista en Ingeniera de Transporte,
usualmente debe tener conocimientos en las siguientes reas:
planificacin de transporte, Economa del transporte, peatones,
bicicletas, seguridad vial, transporte publico, etc.

DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
NATURALEZA DEL DERECHO DE VA:
El Derecho de Va comprende el rea de terreno en que se encuentra
la carretera y sus obras complementarias, los servicios y zona de
seguridad para los usuarios y las previsiones para futuras obras de
ensanche y mejoramiento.
Dentro del mbito del Derecho de Va de dominio pblico, se prohbe
sin excepcin alguna la colocacin de publicidad comercial exterior,
en preservacin de la seguridad vial y del medio ambiente.
DIMENSIONAMIENTO
DEL
ANCHO
MNIMO
DEL
DERECHO DE VA PARA CARRETERAS PAVIMENTADAS
DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO.
El ancho mnimo del Derecho de Va debe considerar la clasificacin
funcional de la carretera, fijndose las siguientes dimensiones:

ANCHO DEL DERECHO DE VA PARA CARRETERAS PAVIMENTADAS
DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
DESCRIPCIN
ANCHO MNIMO ABSOLUTO *
Carreteras de la Red Vial Nacional
16 m *
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 16 m *
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural
16 m *
8.00 m a cada lado del eje
El Derecho de Va, dentro de la que se encuentra la carretera y sus
obras complementarias, se extender como mnimo, para carreteras
de bajo volumen de trnsito un (1) metro ms all del borde de los
cortes del pie de los terraplenes o del borde ms alejado de las obras
de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mnima absoluta entre pie de taludes o de obras de
contencin y un elemento exterior ser de dos (2) metros. La
distancia mnima deseable ser de cinco (5) metros.

FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de propiedad
restringida. La restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar
construcciones permanentes que afecten la seguridad vial o la
visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera.
La propiedad restringida para las carreteras pavimentadas de bajo
volumen de trnsito ser de diez (10) metros de ancho a cada lado
del Derecho de Va.
PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD

PARA EL DERECHO DE VA PBLICO POR PARTE DEL
ESTADO
El rea del Derecho de Va pasa a propiedad pblica a titulo gratuito
u oneroso como parte de la gestin que realiza la autoridad
competente en el caso de un proyecto vial.
La ley General de Expropiacin 27117 concordada con la Ley 27628,
que facilita la adquisicin, vigentes a la fecha de la elaboracin de

este manual, regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir
el Derecho de Va pblico, necesario para que las carreteras puedan
ser construidas.
VALUACIN
La Ley establece los procedimientos y parmetros de valuacin de los
predios que son adquiridos total o parcialmente por el Estado, segn
sea necesario.
REGISTRO NACIONAL DE LA PROPIEDAD

Las adquisiciones debern ser inscritas en el Registro de Propiedad
correspondiente, en concordancia con la legislacin vigente.
MATERIALIZACIN DEL DERECHO DE VA

El lmite del Derecho de Va ser marcado por la autoridad
competente.
MANTENIMIENTO DEL DERECHO DE VA

Los presupuestos de ejecucin y de mantenimiento de las obras
viales, debern incluir acciones de terminacin y limpieza del rea del
Derecho de Va.

AFIRMADO: Capa de material natural selecto procesado o
semiprocesado de acuerdo a diseo, que se coloca sobre la
subrasante de un camino. Funciona como capa de rodadura y de
soporte al trfico en carreteras no pavimentadas. Estas capas pueden
tener tratamiento para su estabilizacin.
ALCANTARILLA: Es una obra de arte del sistema de drenaje de

una carretera, construida en forma transversal al eje. Por lo general se
ubica en quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere para
el alivio de cunetas.
BADN: Estructura construida con piedra y/o concreto, permite el

paso del agua, piedras y otros elementos sobre la superficie de
rodadura. Se construyen en zonas donde existen quebradas cuyos
flujos de agua son de tipo estacional.
BANQUETA: Obra de estabilizacin de taludes consistente en la

construccin de una o ms terrazas sucesivas en el talud. Tambin se

usa el trmino banqueta para construir una terraza en el talud aledao
al camino destinada a que se cumpla el requisito de la distancia
mnima de visibilidad de parada del vehculo.
BASES DE LICITACIN: Documento que contiene todas las

disposiciones, condiciones y procedimientos para efectuar una
licitacin y para el control administrativo de la obra durante su
ejecucin y hasta su liquidacin final.
BERMA: Franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del

camino. Que se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento
de vehculos en emergencia y de confinamiento del pavimento.
BM (Bench Mark): Referencia topogrfica de coordenada y

altimetra de un punto marcado en el terreno, destinado a servir como
control de la elaboracin y replanteo de los planos del proyecto de un
camino.
BOMBEO: Inclinacin transversal de la superficie de rodadura del

camino, que facilita el drenaje superficial.
CALZADA: Superficie de la va sobre la que transitan los vehculos,

puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulacin. No
incluye la berma (hombro).
CAMINO: Franja longitudinal del terreno preparada para su uso por

vehculos.
CAMINO DE TIERRA: Camino en que la superficie de rodadura es

el terreno natural, nivelado y compactado mediante el uso de
herramientas o maquinarias simples.
CAMINO VECINAL: Camino rural destinado fundamentalmente

para acceso a las poblaciones pequeas y a chacras o predios
rurales.
CAPACIDAD POSIBLE: Es el mximo nmero de vehculos que

pueden circular por una seccin de un camino, durante un periodo de

tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la seccin vial
estudiada. De no haber indicacin en contrario, se expresa en
trminos de vehculos por hora.
CARRIL: Parte de la calzada destinada a la circulacin de una fila de

vehculos en un mismo sentido de trnsito.
CONTRATISTA: Es la persona natural o jurdica con la que la

autoridad competente, suscribe el contrato para encargarle la
ejecucin de una obra vial.
COORDENADAS DE REFERENCIA PARA EL DISEO: Son

las referencias ortogonales Norte-Sur adoptadas para elaborar los
planos de topografa y de diseo del proyecto.
CUNETA: Canal generalmente triangular o rectangular localizado al

lado de la berma destinada a recolectar las aguas de lluvia o de otra
fuente, que caen sobre la plataforma del camino.

CURVA HORIZONTAL: Curva circular que une los tramos rectos
de un camino o carretera en el plano horizontal.
CURVA HORIZONTAL DE TRANSICIN: Trazo de una lnea

curva de radio variable en planta, que facilita el trnsito gradual desde
una trayectoria rectilnea a una curva circular o entre dos curvas
circulares de radio diferente.
CURVA VERTICAL: Curva parablica o similar en elevacin que

une las lneas rectas de las pendientes de un camino en el plano
vertical.
DERECHO DE VA: Franja de terreno dentro de la cual se ubica el
camino y todas sus obras complementarias y accesorias, incluyendo
reas de servicios y zonas de seguridad, elementos paisajistas y de
proteccin del medio ambiente as como reas de reserva para
futuras ampliaciones del camino.
DIAGRAMA DE MASAS: Metodologa de cmputo del transporte

IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO: Son aquellos daos a los
que estn expuestos la comunidad y el medio ambiente, como
consecuencia de las obras de construccin, mejoramiento,
rehabilitacin, etc., de un camino.
IMPACTO AMBIENTAL POSITIVO: Son aquellos beneficios

ambientales, sociales y econmicos que lograr la comunidad con la
ejecucin de las obras del camino.
INTERSECCIN A DESNIVEL: Zonas en la que dos o ms

caminos se cruzan a distinto nivel.
INTERSECCIN A NIVEL: Zona comn a dos caminos que se

cruzan en un mismo nivel.
MANTENIMIENTO
PERIODICO:
Conjunto de actividades
programables cada cierto perodo, tendientes a recuperar la
condicin original del camino, que comprende la reposicin a
profundidad total, reconformacin todo el ancho y largo del afirmado

mediante el escarificado con cuchilla, perfilado y recompactacin a
los efectos de conseguir la restauracin requerido del afirmado
reducir la rugosidad y el proceso de deterioro y mejorar el drenaje
superficial y mejoras puntuales del trazo que fueran estrictamente
necesarios.
MANTENIMIENTO RUTINARIO: Conjunto de actividades que se

realizan en el camino permanentemente para que conserve su estado
de transitabilidad y se evite su deterioro prematuro.
MATERIAL DE CANTERA: Es aquel material de caractersticas

apropiadas para su utilizacin en las diferentes partidas de
construccin de obra, que deben estar econmicamente cercanas a
las obras y en los volmenes significativos de necesidad de la
misma.
MATERIAL DE PRESTAMO LATERAL: Es aquel material de

caractersticas apropiadas para su uso en la construccin de las

explanaciones, que proviene de bancos y canteras naturales
adyacentes a la explanada del camino.
MATERIAL DE PRESTAMO PROPIO: Son aquellas que
corresponden a compensaciones de materiales adecuados para su
uso en las explanaciones, de corte con rellenos, en volmenes
transportados a lo largo del eje entre las diversas secciones del
camino.
MEJORAMIENTO DEL CAMINO: Mejoras o modificaciones de la
geometra horizontal y vertical del camino, relacionadas con el ancho,
el alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal, a fin de
incrementar la capacidad de la va, la velocidad de circulacin y
aumentar la seguridad de los vehculos. Tambin se incluyen dentro
de esta categora, la ampliacin de la calzada, la elevacin del
estndar del tipo de superficie entre otros, y la construccin de
estructuras tales como alcantarillas grandes, puentes o
intersecciones. En el caso de los caminos de tierra, significa elevar la
condicin a camino afirmado.

METRADO: Clculo o la cuantificacin por partidas de la cantidad
de obra por ejecutar.
MIRADOR: Terraza construida a un lado del camino, destinada a

estacionamiento de vehculos fuera de la plataforma del camino, con
el objeto de que el usuario del camino, pueda apreciar el paisaje.
MITIGACIN DE LOS IMPACTOS NEGATIVOS: Son aquellas

obras, diseadas para mitigar los daos causados y/o mejorar el rea
y/o medio ambiente, en el que se ha realizado las obras propias del
camino. Las obras de mitigacin, deben formar parte del expediente
tcnico del camino y de su presupuesto de inversin.
MURO DE CONTENCIN: Estructura de retencin que se utiliza
para estabilizar taludes de corte y terraplenes.
NUEVA CONSTRUCCIN: Construccin de un camino con
superficie de rodadura granular, en el total del ancho y de la longitud
a travs de un territorio sin camino previo o en la ruta de un camino

existente con caractersticas de trocha. La obra tiene la finalidad de
mejorar sustancialmente sus caractersticas en: alineamiento, ancho,
drenajes, puentes, superficie de rodadura, etc.
OBRAS DE ARTE: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar
cursos de agua, sostener terraplenes y taludes, drenar las aguas que
afectan el camino, evitar las erosiones de los terraplenes, etc.
PENDIENTE DEL CAMINO: Inclinacin del eje del camino, en el
sentido de avance.
PERALTE: Inclinacin transversal del camino en los tramos de
curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrifuga del vehculo.
PLATAFORMA: Superficie superior del camino, que incluye la
calzada y las bermas.
PLAZOLETA PARA ADELANTAMIENTO O VOLTEO: Seccin
ensanchada de un camino angosto, destinada a facilitar el
adelantamiento o el volteo del trnsito.
PONTON: Puente de longitud menor a 10 metros.

I.- PARMETROS Y ELEMENTOS BSICOS
DEL DISEO
El diseo de una carretera responde a una necesidad justificada
social y econmicamente. Ambos conceptos se correlacionan para
establecer las caractersticas tcnicas y fsicas que debe tener la
carretera que se proyecta para que los resultados buscados sean
ptimos, en una solucin tcnica y econmica en beneficio de la
comunidad que requiere del servicio, normalmente en situacin de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.
PARMETROS BSICOS PARA EL DISEO
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse
los siguientes parmetros que definirn las caractersticas del
proyecto, segn se explica a continuacin en el siguiente orden:
Estudio de la demanda, La velocidad de diseo en relacin al costo
de la carretera, La seccin transversal de diseo, El tipo de superficie
de rodadura

1.- METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA
DE TRNSITO:
1.1.- EL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRNSITO (IMDA).
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: el
caso de los estudios para caminos existentes, y el caso para caminos
nuevos, es decir que no existen actualmente.
En el primer caso, el trnsito existente podr proyectarse mediante
los sistemas convencionales que se indican a continuacin. El
segundo caso requiere de un estudio de desarrollo econmico zonal
o regional que lo justifique.
El camino se disea para un volumen de trnsito que se determina
como demanda diaria promedio a servir, al final del perodo de
diseo, calculado como el nmero de vehculos promedio que
utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa
de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC, para las
diversas zonas del pas.

CLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIN
Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula
simple:
Tn = To (1+i)n-1
En la que:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da
n = Aos del perodo de diseo
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito. Definida en correlacin
con la dinmica de crecimiento socio-econmico(*) normalmente
entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de
desarrollo especficos, por implementarse con certeza a corto plazo
en la zona del camino.
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una
proyeccin para vehculos de pasajeros que crecer aproximadament

al ritmo de la tasa de crecimiento de la poblacin; y una proyeccin
de vehculos de carga que crecer aproximadamente con la tasa de
crecimiento de la economa. Ambos ndices de crecimiento
correspondientes a la Regin, que normalmente cuenta con datos
estadsticos de estas tendencias.
1.2.-VOLUMEN Y COMPOSICIN O CLASIFICACIN DE LOS
VEHCULOS.
i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda
homognea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una Estacin de Estudio o Conteo en un punto
central del tramo, en un lugar que se considere seguro y con
suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que
circulan en una y en la otra direccin, sealndose la hora
aproximada en que pas el vehculo por la Estacin.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite
el conteo segn la informacin que se recopila y las horas en que se

realiza el conteo. De esta manera se totalizan los conteos por horas,
por volmenes, por clase de vehculos, por sentidos, etc.
1.3.- VARIACIONES HORARIAS DE LA DEMANDA.
De conformidad con los conteos se establece las variaciones
horarios de la demanda por sentido de trnsito y tambin de la suma
de ambos sentidos. Tambin se establece la hora de mxima
demanda. Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero
si se conoce la hora de mayor demanda, puede contarse por un
perodo menor.
1.4.- VARIACIONES DIARIAS DE LA DEMANDA.
Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las
variaciones relativas del trnsito diario (total del da o del perodo
menor observado) para los das de la semana.
1.5.- VARIACIONES ESTACIONALES (MENSUALES).
Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de muestreo
sistemtico durante das claves a lo largo de los meses del ao, se

puede obtener ndices de variacin mensual, que permitan
establecer que hay meses con mayor demanda que otros. Como
sera el caso en zonas agrcolas, durante los meses de cosecha.
Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o
previamente ya conocida por estudios anteriores, que pueden
comprobarse con conteos mnimos, podr establecerse, mediante la
proyeccin de esa demanda para el perodo de diseo, la seccin
(ancho) transversal necesaria del camino a mejorar y los elementos
del diseo de esta seccin, como son: ancho de la calzada y de las
bermas del camino.
1.6.- METODOLOGA PARA ESTABLECER EL PESO DE LOS
VEHCULOS DE CARGA, QUE ES IMPORTANTE PARA EL DISEO DE
LOS PAVIMENTOS, PONTONES Y PUENTES.
Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados que
son los que le hacen dao al camino; y por tanto son importantes
para definir el diseo de los pavimentos, de la superficie de rodadura
y la resistencia de los pontones y puentes.

1.7.- INFORMACIN MNIMA NECESARIA.
Para los casos en que no se dispone de la informacin existente de
la variacin diaria y estacional (mensual) de la demanda, que
generalmente es informacin que debe proveer la autoridad
competente, referencialmente para los tramos viales, se requerir
realizar estudios que permitan localmente establecer los volmenes
y caractersticas del trnsito diario, en por lo menos tres (3) das
tpicos, es decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto debe evitarse contar el trnsito en das feriados,
nacionales o patronales, o en das en que la carretera estuviera
daada y en consecuencia cortada.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la
localidad, los conteos e inventarios de trnsito en general pueden
realizarse prescindindose de las horas en que se tiene nulo o poco
trnsito. El estudio debe tomar das que en opinin general reflejen
razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la
composicin o clasificacin del trnsito.

Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser
estimado segn las especificaciones mnimas indicadas en el
captulo de Pavimentos.
2.- LA VELOCIDAD DE DISEO Y SU RELACIN CON EL

COSTO DEL CAMINO:
La velocidad de diseo es muy importante para establecer las
caractersticas del trazado en planta, elevacin y seccin transversal
del camino.
Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito
automotor, se proceder al diseo del eje del camino, siguiendo el
trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por
tramos de curvas circulares y espirales; y similarmente del trazado
vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilneas, normalmente parablicas. La velocidad de diseo est
igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulacin y
por ende, con la seccin transversal por adoptarse.

La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de
distancias de visibilidad en la circulacin y consecuentemente de la
seguridad de los usuarios del camino a lo largo del trazado.
DEFINICIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO
La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un
anlisis tcnico-econmico de alternativas de trazado, que debern
tener en cuenta la orografa del territorio. En territorios planos el
trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construccin; pero en territorios muy accidentados ser muy
costoso mantener una velocidad alta de diseo, porque habra que
realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Lo que
solo podra justificarse si los volmenes de la demanda de trnsito
fueran muy altos.
En el particular caso al diseo de Caminos de Bajo Volumen del
Trnsito, es natural en consecuencia, que el diseo se adapte en lo
posible a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad

de diseo deber ser bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos de orografa ms accidentada.
VELOCIDAD DE CIRCULACIN
La velocidad de circulacin corresponder a la norma que se dicte
para sealizar el camino y limitar la velocidad mxima a la que debe
circular el usuario, que deber indicarse mediante la sealizacin
correspondiente.
3.- LA SECCIN TRANSVERSAL DE DISEO:

Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe
tener la seccin transversal del camino, en las secciones rectas
(tangente), en los diversos tramos a lo largo del camino proyectado.
Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que
los caminos de Bajo Volumen de Trnsito, solo requerirn:
a).Una calzada de circulacin vehicular con dos carriles, una para
cada sentido;
b).Para los caminos de menor volumen, un solo carril de circulacin

con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, segn se
estipula ms adelante.
El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona,
podr contener adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado
para bermas y para la ubicacin de guardavas, muros o muretes de
seguridad, seales y cunetas de drenaje.
La seccin transversal resultante, ser ms amplia en territorios
planos en concordancia con la mayor velocidad del diseo. En
territorios ondulados y accidentados, tendr que restringirse lo
mximo posible para evitar los altos costos de construccin,
particularmente ms altos en los trazados a lo largo de caones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
4.- TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA

Para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito, se ha considerado que
bsicamente se utilizarn los siguientes materiales y tipos de
pavimentos:

Caminos de tierra y caminos de grava
Caminos afirmados con material granular y/o estabilizados
Es importante indicar, que
seleccionar la superficie de
establecen que a mayor
Equivalentes destructivos, se
rendimiento.
los criterios ms importantes para

rodadura para un camino afirmado,
trnsito pesado, medido en Ejes
justificar utilizar afirmados de mayor
El alto costo de la construccin, debe impulsar el uso de materiales

locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podr
justificar el uso de afirmados estabilizados.
Tambin es importante establecer que la presin de las llantas de
los vehculos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2
de presin para evitar daos graves a la estructura de los
afirmados.

ELEMENTOS DEL DISEO GEOMTRICO
Los elementos que definen la geometra del camino son:
a) La velocidad de diseo seleccionada;
b) La distancia de visibilidad necesarias;
c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de
rodadura, de puentes, de obras de arte y de los taludes; y
d) La preservacin del medio ambiente
En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los
elementos mencionados, se tiene como resultante el diseo final de
un proyecto de camino o carretera estable y protegida contra las
inclemencias del clima y del trnsito.
Para este efecto, se incluye la manera en que debe resolverse los
aspectos de: diseo de la plataforma del camino; estabilidad del
camino y de los taludes inestables; preservacin del ambiente;
seguridad vial; y diseo propiamente, incluyendo los estudios
bsicos necesarios, tales como: topografa, geologa, suelos,
cantera

e hidrologa, que permiten dar un sustento al proyecto.
Para el buen diseo de un camino de bajo volumen de trnsito se
consideran claves las siguientes prcticas:
Limitar al mnimo indispensable el ancho del camino para restringir
el rea alterada.
Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superficial adecuado.
Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separacin adecuada con los
riachuelos; y optimizar el numero de cruces de cursos de agua.
Minimizar el numero de contactos entre el camino y las corrientes
de agua.
Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad,
con proteccin de las mrgenes contra la erosin, y permitiendo, de
ser el caso, el paso de peces en todas las etapas de su vida.
Evitar la construccin del ancho activo de los riachuelos, ros y

cursos de agua (ancho con el caudal mximo).
Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con
materiales fsicamente sanos.
Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los
lugares activos durante la estacin de lluvias.
Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el
terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona
expuesta a corrientes de agua.
Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras
de drenaje conforme se necesiten y sea econmicamente
seleccionada y Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos
agrcolas, zonas ribereas, y cuando se tienen que controlar las
quebradas.
Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado.
Cerrar o poner fuera de servicio a los caminos cuando no se usen o
cuando ya no se necesiten.

II.- DISEO GEOMETRICO
2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del
camino, que es visible al conductor del vehculo. En diseo se
consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener
el vehculo; la necesaria para que un vehculo adelante a otro que
viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido; y la distancia
requerida para cruzar o ingresar a un camino de mayor importancia.
2.1.1 VISIBILIDAD DE PARADA: Distancia de visibilidad de

parada, es la longitud mnima requerida para que se detenga un
vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la
determinacin de la Visibilidad de Parada se considera que el
objetivo inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante del camino.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
(metros)
PENDIEN
PENDIEN
PENDIEN
PENDIEN
VELOCID PENDIEN PENDIEN PENDIEN
AD
DIRECTR
IZ
KM/HR
TE
NULA
0%
TE NULA
3%
TE NULA
6%
TE NULA
9%
20
20
20
20
20
30
35
35
35
40
50
50
50
65
60
TE
SUBIDA
3%
TE
SUBIDA
6%
TE
SUBIDA
9%
19
18
18
35
31
30
29
50
53
45
44
43
66
70
74
61
59
58
85
87
92
97
80
77
75
70
105
110
116
124
100
97
93
80
130
136
144
154
123
118
114

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta
influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de
subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades
directrices mayores de 70 km/hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser
igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro
se muestran las distancias de visibilidad de parada, en funcin de la
velocidad directriz y de la pendiente. En caminos de muy bajo
volumen de trnsito, de un solo carril y trfico en dos direcciones la
distancia de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la
correspondencia a la visibilidad de parada. Para el caso de la
distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios
que los de visibilidad de parada.
2.1.2.- VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mnima
distancia que debe ser visible, a fin de facultar al conductor del

vehculo a sobrepasar a otro vehculo que viaja a velocidad 15 km/h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de
adelantamiento se considera que la altura del vehculo que viaja en
sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del
vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor
longitud posible, del camino cuando no existen impedimentos
impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo
de construccin.
La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a adoptarse vara con
la velocidad directriz tal como se muestra en el Cuadro

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Directriz Km/h
30
40
50
60
70
80
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (m)
200
270
345
410
485
540
2.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

2.2.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin
ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma
velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.

El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente
adecundose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de
lo razonable el nmero de cambios de direccin, el trazado en
planta de un tramo carretero est compuesto de la adecuada
sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de
transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio
de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad
directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento transversal del vehculo estn dados en funcin a la
velocidad directriz, a la friccin transversal y al peralte mximo
aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad
directriz determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio
mnimo. En general se deber tratar de usar curvas de radio amplio,
reservndose el empleo de radios mnimos para las condiciones
ms crticas.

Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual
tangentes y curvas se suceden armnicamente. Se restringir en lo
posible el empleo de tangentes excesivamente largas, con el fin de
evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los
conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas, donde es muy probable que las
velocidades de aproximacin de los vehculos sea mayor que la
velocidad directriz, las curvas horizontales tendrn radios de
curvatura razonablemente amplios.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de
grandes radios a otra de radios marcadamente menores. Deber
pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra,
curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una
carretera debern ser evitados. Estos cambios se efectuarn en
decrementos o incrementos de 15 km/h.

No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de deflexin.
En el Cuadro, se muestran los ngulos de inflexin mximos para
los cuales no es requerida la curva horizontal.
CUADRO N 3.2.1
ANGULOS DE DEFLEXIN MXIMOS PARA LOS QUE NO SE
REQUIERE CURVA HORIZONTAL
Velocidad Directriz
Km/h
Deflexin Mxima
Aceptable sin curva
circular
30
2 30
40
2 15
50
1 50
60
1 30
70
1 20
80
1 10

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es
deseable que, para ngulos de deflexin mayores a los indicados la
longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad
directriz es menor a 50 km/h y el ngulo de deflexin es mayor que
5, se considera como longitud de curva mnima deseada la longitud
obtenida con la siguiente expresin L = 3V (L = longitud de curva en
metros y V = velocidad en km/hora). Deben evitarse longitudes de
curvas horizontales mayores a 800 metros.
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las
condiciones del relieve del terreno hagan indispensable su empleo,
el proyectista har una justificacin de ello. Las ramas de los
desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la mxima
pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas
sobre la misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en
desarrollo, ser, probablemente, necesario reducir la velocidad
directriz.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad

igual a la distancia de parada. Deben evitarse los alineamientos
reversos abruptos. Estos cambios de direccin en el alineamiento
hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia
entre dos curvas reversas deber ser por lo menos la necesaria para
el desarrollo de las transiciones de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando
entre ellas existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se
sustituirn por una sola curva, se intercalar una transicin en
espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deber satisfacer, las condiciones
necesarias de visibilidad de adelantamiento, en tramos
suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar
oportunidad a que un vehculo adelante a otro

3.2.2 CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en
funcin del valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin,
para una velocidad directriz determinada. En el cuadro se muestran
los radios mnimos y los peraltes mximos elegibles para cada
velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para
una velocidad directriz un radio mnimo y un peralte mximo, como
parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio
mnimo. En general deber tratarse de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms
crticas.
3.2.3 CURVAS DE TRANSICIN

Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o
salir de una curva horizontal. El cambio de direccin y la
consecuente ganancia o prdida de las fuerzas laterales no pueden

tener efecto instantneamente.
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo,
correspondiente a los tramos en tangente, a la seccin de los tramos
en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar
un elemento de diseo con una longitud en la que se realice el
cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior, se usarn
curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de
Euler o Clotoide.
Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de
transicin no ser menor que Lmin ni mayor que Lmax, segn las
siguientes expresiones:
Lmin = 0.0178 ( V3/R)
Lmax = 5R0.5

R
= Radio de la curvatura horizontal
L min. = Longitud mnima de la curva de transicin
L max. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros
V
= Velocidad directriz en Km/h.
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIN
VELOCIDAD
DIRECTRIZ (Km/h)
RADIO (m.)
20
24
30
55
40
95
50
150
60
210
70
290
80
380

La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio
de la curva circular, se presenta en el siguiente Cuadro.
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA
TRANSICIN
RADIO DE CURVA
CIRCULAR (m)
LONGITUD DESEABLE
DE LA CURVA
TRANSICION (m)
20
11
30
17
40
22
50
28
60
33
70
39
80
44

3.2.4 DISTANCIA
HORIZONTALES
DE
VISIBILIDAD
EN
CURVAS
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales

es un elemento del diseo del alineamiento horizontal. Cuando hay
obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes
o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal,
se requiere un ajuste en el diseo de la seccin transversal normal
o en el alineamiento, cuando la obstruccin no puede ser removida.
De modo general en el diseo de una curva horizontal, la lnea de
visibilidad deber ser por lo menos igual a la distancia de parada
correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril
interior de la curva. El mnimo ancho que deber quedar libre de
obstrucciones a la visibilidad ser el calculado por la expresin
siguiente:
M = R ( 1 cos ((28.65 S)/ R))

M = Ordenada media o ancho mnimo libre
R = Radio de la curva horizontal
S = Distancia de visibilidad
3.2.5 CURVAS COMPUESTAS

En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva. En casos excepcionales podrn
usarse curvas compuestas o curvas policntricas de tres centros.
En tal caso el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de
la otra.
3.2.6 EL PERALTE DEL CAMINO

Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un
tramo del camino en curva con relacin a la parte interior del mismo,
con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las
curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como
valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en

casos extremos podra justificarse un peralte mximo alrededor de
12%. En caminos cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos
por da y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de
todas las curvas podr ser igual al 2.5%
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la
seccin con bombeo normal en el tramo recto hasta la seccin con
el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de va denominada
transicin. La longitud de transicin del bombeo en aquella en la
que gradualmente se desvanece el bombeo adverso.
Se denomina Longitud de Transicin de Peralte a aquella longitud
en la que la inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el
punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso
hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte. El giro del
peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada. En los
casos especiales, como por ejemplo en terreno muy llano, cuando
se desea resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del
borde interior.

3.2.7 SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS
CIRCULARES
La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones
de operacin vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en
los tramos rectos, as mismo, a los conductores les resulta ms
difcil mantener el vehculo en el centro del carril. Para velocidades
de diseo menores a 50 km/h no se requerir sobreancho cuando el
radio de curvatura sea, mayor a 500 m,. tampoco se requerir
sobreancho cuando las velocidades de diseo estn comprendidas
entre 50 y 70 km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.

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