IND-10173

IND-10173

IND-10173

PO.NO. PO/021

PO.NO. PO/021

PO.NO. PO/021

DWG.NO. A3S-1981

DWG.NO. A3S-1981

DWG.NO. A3S-1981

GASKET
SEAL TYPE/SIZE
BX2875/5N4X
568231 GU

GASKET
SEAL TYPE/SIZE
BX2875/5N4X
568239 GU

GASKET KIT
SEAL TYPE/SIZE
BX2875/5N4X

IND-9965 ITEM #5
PO.NO.FMHM/003/I/15
DWG.NO. 2D-3833884 R1
O-RING, VITON, P/N.11
SEAL TYPE/SIZE
SL-5000/2.625
568234 GU

First, here's the quick answer as to how power steering works. A pump, driven by the engine, delivers pressurized
hydraulic fluid to either side of the steering mechanism. This pressurized fluid pushing on the steering mechanism
helps to steer the car and reduces steering effort. Remember, power steering is actually "power-assisted steering". It
is not a drive-by-wire system. The power steering just helps the driver steer.
Here's the longer answer. There are two main parts to the power steering system: the pump and the steering gear. In
most cases, the pump is attached to the front of the engine and driven by the accessory drive belt. The fluid reservoir
(where you add fluid) is usually located on the pump. The pump should be sized to deliver sufficient fluid pressure
at idle. As the pump spins faster as engine speed increases, a pressure relief valve is used to keep the pressure at the
desired levels. In some cases, the engine driven pump may be replaced by an electric pump (therefore there won't be
a belt running to the pump).
The interesting part of the system is the steering gear. There are two major types of steering gears used: rack and
pinion, and recirculating ball type (aka worm and sector). Rack and pinion tends to be more prevalent with newer
cars, so I'll discuss that type first.
Here's a cut-away view of a power assist rack and pinion.

The pinion (2) is attached to the steering shaft which is attached to the steering wheel. Thus, as the steering wheel is
turned, the teeth in the pinion mesh with the rack (1) and slides the rack left and right. The rack is attached to the tie
rods (3) which in turn attach to the knuckle (not shown) and tire. That's manual steering with a rack and pinion.
In the power assist system, fluid from the pump (high pressure side) enters the steering gear at (4) and returns (low
pressure side) at (5). A valve system inside the gear box directs fluid out at (6) and (7) which re-enters the gearbox
at (8) and (9). This pressurized fluid acts on the power piston (10) to assist steering. Thus, if the driver is turning
right, additional fluid is directed to the right side of the piston, which helps move the rack and therefore steer the
tires.
Fluid is directed to either the right or left sides by means of a rotary valve and torsion bar. Through this mechanism,
the fluid pressure (and thus the amount of "assist") is proportional to the torque due to steering effort, and not the
direction that the wheels are turned. In other words, it is possible for the system to help you turn left, even if the
steering wheel is right of center. Here is a sketch of the rotary valve. Only one quarter is shown (it's symmetrical).

The torsion bar (a torsional spring) connects the steering shaft to the pinion. As stated at autoshop-online.com,
"When the steering wheel is turned, resistance is created by the weight of the car and tire-to-road friction, causing a
torsion bar in the rotary valve to deflect. This changes the position of the valve spool and sleeve, thereby directing
fluid under pressure to the proper end of the power cylinder."
Here's another sketch of the rotary valve in a hard right turn.

As you can see, as the torsion bar twists, it changes the alignment between the input shaft and valve sleeve,
delivering more pressure to one side, and less to the other.
A recirculating ball type system uses a different gear system, but the power assist system is essentially the same.
Here's a picture of a manual recirculating ball system.

Essentially, the steering wheel turns a screw, which causes a "nut" to move back and forth along the screw. The
movement of this nut causes the sector to move, causing the pitman arm to turn. In the power assisted version,
pressure is applied in the same manner (via the torsion bar/rotary valve system) to either side of the "nut" to give
power assist.

KELISTRIKAN OTOMOTIF

A.
B.
1.
2.
3.
1.
2.

Pada prinsipnya motor bensin ataupun motor diesel dapat dihidupkan apabila terdapat ketiga komponen yaitu:
kelistrikan, bahan bakar dan komponen mekanik dari motor tersebut dalam keadaan baik. Jika salah satu komponen
tersebut mengalami gangguan atau rusak maka kerja motor tersebut akan terganggu dan kemungkinan besar motor
tidak akan hidup. Untuk mencegah hal itu perlu dipahami prinsip kerja dan perawatan dari masing-masing
komponen.
Kelistrikan otomotif adalah rangkaian komponen kelistrikan dalam suatu motor, dimana pada waktu motor
tersebut bekerja, komponen-komponen tersebut saling berhubungan.
Kelistrikan otomotif dapat dikelompokkan menjadi dua jenis yaitu:
Kelistrikan Mesin (Engine Electrical)
Kelistrikan Body (Body Electrycal)
Yang termasuk dalam kelistrikan mesin adalah:
Sistem Pengisian (Charging System)
Sistem Pengapian (Ignition System)
Sistem Starter (Starting System)
Sedangkan yang termasuk sistem kelistrikan bodi meliputi:
Sistem Penerangan (Lighting System)
Sistem indikator dan pelengkap lainnya seperti: klakson, lampu sein, rem dan lain-lain.
Kelistrikan Mesin (Engine Electrical)
Kelistrikan mesin merupakan suatu sistem kelistrikan yang berfungsi untuk menghidupkan mesin dan
menentukan baik buruknya kerja suatu mesin. Adapun bagian-bagian dari sistem kelistrikan mesin antara lain:

A. Sistem Pengisian.
Seperti yang kita ketahui bahwa tenaga listrik pada aki selalu digunakan sebagai sumber tenaga sistem starter,
sistem pengapian, sistem penerangan, dan sistem perlengkapan lainnya. Sumber tenaga listrik dalam aki mempunyai
kapasitas terbatas, sehingga perlu dilakukan pengisian kembali agar dapat digunakan secara terus menerus.
Gambar rangkaian sistem pengisian.
Pada sistem pengisian terdapat beberapa komponen antara lain:
1. Alternator
Pada umumnya alternator pada motor merupakan alternator dengan magnet tetap, jadi besar kecilnya arus yang
dihasilkan oleh alternator tergantung pada putaran mesin. Sehingga semakin tinggi putaran mesin semakin besar
pula arus yang dihasilkan alternator. Bagian-bagian alternator:
a. Fly whell magneto

Fly whell magneto terdiri dari beberapa magnet permanen yang disusun sedemikian rupa sehingga berbentuk
seperti roda. Bagian ini biasanya terpasang pada poros engkol, sehingga saat mesin bekerja fly whell magneto ikut
berputar dan menimbulkan garis gaya magnet.
b. Kumparan
Kumparan merupakan bagian yang bekerja satu sistem dengan fly whell magneto sehingga dapat menghasilkan
arus listrik. Kumparan (spul) tersusun dari plat-plat besi lunak yang dililiti kawat email, sehingga saat fly whell
magneto berputar menyebabkan kemagnetan pada plat-plat besi lunak tersebut, sehingga dapat menimbulkan GGL
induksi dan dapat menghasilkan arus listrik.

Cara mengetes alternator (spul)

Lepas kabel dari alternator menuju regulator
Set multi tester pada AC 50 volt
Hubungkan multitester pada kedua kutub alternator
Hidupkan mesin pada putaran stasioner jika lebih dari 12 volt berarti alternator masih bagus.

2. Regulator/rectifier/kiprok.
Pada sistem pengisian terdapat bagian yang yang disebut dengan regulator. Regulator adalah bagian yang
berfungsi untuk merubah tegangan AC menjadi tegangan DC. Selain itu regulator juga berfungsi mengatur besar
kecilnya tegangan sesuai kebutuhan, bila daya listrik yang dikeluarkan melebihi yang dibutuhkan, sisanya akan
dibuang dengan cara men short ke ground di regulator/kiprok. Sehingga regulator akan terasa panas saat terjadi
proses pembuangan.
Cara mengetes regulator
a. Mengetes saat mesin dinyalakan.
Set multitester/AVO meter pada DC 50 volt.
Tempelkan kabel merah ke kutub positif dan kabel hitam ke kutub negatip.
Hidupkan mesin, biarkan pada putaran stasioner, lihat multi tester.
Naikkan RPM sampai > 5000 rpm perhatikan multitester bergerak naik antara 13,5 volt sampai 14,5 volt.
b. Mengetes saat mesin mati.
Lepas regulator
Set multi tester dalam skala ohm meter
Ukur kaki-kaki pada regulator secara acak (pastikan kabel hitam pada multi tester sepagai patokan).
Setelah itu kaki regulator yang bisa diukur bolak-balik dengan multi tester merupakan bagian sistem penerangan
Bagian yang tidak dapat diukur bolak-balik dengan multi tester merupakan bagian sistem pengisian (kabel hitam
menuju alternator, kabel merah ke positif baterai).
3. Aki (Baterai)
Aki merupakan bagian yang sangat penting dari sistem kelistrikan, karena aki berfungsi sebagai penyimpan arus
sekaligus sebagai sumber arus kelistrikan pada sepeda motor. Secara umum didalam sebuah aki terjadi perubahan
energi yaitu dari energi kimia menjadi energi listrik. Konstruksi sebuah aki terdiri dari sel-sel yang ditempatkan
dalam bak yang terbuat dari ebonit atau plastik. Tiap sel terdiri dari plat + , plat dan sparator. Susunan plat +
maupun plat disusun secara paralel pada setiap sel. Jumlah plat lebih banyak satu dibandingkan jumlah plat +,
sehingga ujung dari setiap sel adalah plat -. Sedangkan susunan antara sel satu dengan sel yang lain disusun secara
seri. Pada setiap sel aki dapat menghasilkan tegangan listrik sebesar 2 volt. Jadi jika aki 6 volt terdiri dari 3 sel
dan aki 12 volt terdiri dari 6 sel.
Bahan dari plat + adalah PbO2 (oksida timah hitam) sedangkan plat adalah Pb (timah hitam), sparator yang
ditempatkan antara plat + dan plat berfungsi untuk mencegah terjadinya korsleting antara kedua plat tersebut.
Bahan dari sparator meliputi dari serat kayu, ebonit dan fiber glass. Pada sparator terdapat lubang-lubang dan aluralur yang halus untuk memungkinkan elektrolit mengalir.
Plat-plat yang terendam dengan elektrolit akan menjadi energi listrik karena reaksi kimia antara zat aktif dari plat
dan elektrolit yang berupa asam sulfat (H2SO4). Arus listrik dalam aki dapat habis dengan sendirinya meskipun tidak
digunakan. Proses ini akan cepat terjadi jika berada pada temperatur yang tinggi.
Gambar penampang aki.

Reaksi kimia saat aki mengeluarkan arus (discharging).

PbO2

+ 2H2SO4 +

Pb

(plat+)

(elektrolit)

(plat-)

PbSO4

+ 2H2O + PbSO4

(plat+)

(air)

(plat-)

Pada waktu aki mengeluarkan arus (discharging) material aktif pada plat+ dan plat bereaksi dengan SO 4,
sehingga membentuk Pb SO4 sedangkan H2SO4 sedikit demi sedikit berubah menjadi H2O.
Jumlah elektrolit pada aki harus berada 1 cm diatas plat sehingga kedua plat dalam setiap sel terendam oleh
elektrolit sehingga dapat bereaksi dengan baik saat proses pengisian atau pemakaian berlangsung. Jika elektrolit
berkurang tambah dengan air suling biasa (H 2O) dan jangan ditambah dengan H2SO4 karena menyebabkan
kepekatan pada elektrolit, sehingga dapat merusak sel-sel dalam aki tersebut.
Pengukuran berat jenis elektrolit pada aki menggunakan alat yang disebut hidrometer, yaitu dengan cara
menghisap elektrolit kedalam hidrometer sehingga pengukur dalam hidrometer mengapung. Apabila aki dalam
keadaan baik berat jenis elektrolit menunjukkan pada angka 1,26 1,28. Pengukuran yang paling bagus dilakukan
saat aki selesai digunakan.
Reaksi kimia saat aki diisi arus (charging).
PbSO4 + 2H2O + PbSO4 PbO2
(plat+)

(air)

(plat-)

(plat+)

+ 2H2SO4 + Pb
(elektrolit)

(plat-)

Selama pengisian arus listrik dimasukkan kedalam aki dengan arah yang berlawanan, sehingga terjadi kebalikan
reaksi. Yang mengakibatkan SO4 terlepas dari tiap- tiap plat, sehingga plat + akan berubah kembali menjadi PbSO 4
dan plat berubah menjadi Pb. Dalam reaksi ini H 2SO4 terbentuk kembali didalam elektrolit sehingga berat jenis
naik kembali.
Jumlah tenega listrik yang tersimpan dalam aki dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik dinamakan
kapasitas aki. Kapasitas aki ini dinyatakan dalam satuan amperjam (AH) yang dapat ditulis dalam persamaan
dibawah ini:
Kapasitas aki (AH) = Arus pemakaian (I) x lama pemakaian (t)
Karena adanya reaksi kimia antara plat-plat dan asam sulfat didalam elektrolit akan menimbulkan arus listrik
(amper). Besarnya jumlah amper yang dapat ditimbulkan dalam suatu aki sesuai dengan besarnya luas permukaan
plat-plat atau jumlah kedua plat yang terendam dalam elektrolit. Jadi dengan bertambahnya luas penampang plat
tegangan listrik tidak bertambah, tetapi jumlah arus yang dihasilkan aki atau kapasitas aki akan lebih besar. Hal ini
dikarenakan permukaan plat yang besar itu berhubungan dengan elektrolit dan menghasilkan reaksi kimia yang
besar sehingga akan terbentuk arus listrik yang besar pula.
Untuk menentukan besarnya amper dalam arus pengisian dan menentukan jumlah jam dalam pengisian, dapat
digunakan grafik hubungan berat jenis (BJ) elektrolit dengan kapasitas aki dengan rumus-rumus dibawah ini:
Kuat arus (A) yang digunakan untuk pengisian =
Atau:
Pengisian arus yang benar (A) =
Grafik hubungan berat jenis elektrolit dengankapasitas aki
Contoh:
Aki dengan kapasitas 40 AH dan berat jenis elektrolit menunjukkan angka 1,18 (saat diperiksa dengan hydrometer).
Dari grafik daitas dapat diketahui bila berat jenis elektrolit menurun sampai 1,18 berarti kapasitas yang telah keluar
sebesar 40%.
Dengan demikian 40% inilahyang harus diisi agar aki menjadi penuh kembali.
Kapasitas yang dikeluarkan dalam AH
= 40 AH x 40%
= 16 AH
Jika waktu pengisian dibatasi sampai 30 menit (0,5 jam), maka kuat arus yang dibutuhkan untuk pengisian sebesar :
= 10 Amper
Sedangkan untuk menentukan jumlah jam pengisian dapat digunakan rumus dibawah ini:
Jumlah jam =

x (1,2 1,5)

Contoh:
Aki dengan kapasitas 40 AH dan berat jenis menunjukkan angka 1,16. Dari grafik berat jenis dapat diketahui bahwa
kapasitas yang telah dikeluarkan sebesar 50% dari kapasitas aki 40 AH. Dengan demikian kapasitas yang telah
dikeluarkan dalam AH adalah
40 x 0,5 = 20 AH
Besarnya arus pengisian normal 1/10 dari kapasitas aki tersebut (besarnya arus pengisian harus 1/10 dari kapasitas
aki yang diisi, agar selama pengisian kenaikan temperatur akibat arus listrik kedalam aki tidak merusak sel-sel aki).
Besarnya arus pengisian
= 1/10 x 40
= 20 Amper
Maka lamanya pengisian
= (20AH/4 A) x 1,2
= 6 jam

Pada umumnya ada beberapa penyebab kerusakan aki diantaranya:

Kerusakan akibat over charging
Pengisian arus yang berlebihan kedalam aki akan menyebabkan plat+ pada setiap sel aki mendapat tekanan
akibat temperatur yang tinggi selama over charging akibatnya plat+ menjadi bengkok dan sparator manjadi rapuh
karena tingginya aksi kimia yang terjadi, sehingga akan memungkinkan terjadinya hubungan singkat antara plat+
dengan plat-.
Kerusakan akibat over charging ini dapat diatasi dengan cara mengurangi besarnya arus pengisian.
Kerusakan akibat terbentuknya kristal sulfat
Selama aki mengeluarkan arus (discharging) material aktif pada plat + dan plat berubah menjadi PbSO 4 (lead
sulfat). Lead sulfat akan berubah kembali menjadi material aktif jika aki diisi kembali. Oleh karena itu jika aki
dibiarkan dalam kondisi mengeluarkan arus dalam jangka waktu yamg lama (kosong) tanpa adanya pengisian
kembali, akan menyebabkan PbSO4 ini mengerasdan disebul kristal sulfat.
Kristal sulfat ini dapat berubah kembali menjadi material aktif dengan jalan aki tersebut diisi kembali dengan
proses normal (dengan catatan kristal belum memecah kisi-kisi plat).
Di dalam pengisian aki dengan memakai bateray charger, ada hal-hal yang perlu diperhatikan diantaranya:
o Besarnya arus pengisian dibatasi 1/10 dari kapasitas aki.
o Temperatur elektrolit jangan melebihi 40C. Ini dapat diatassidengan cara mengurangi arus pengisian.
o Pengisian berakhir jika BJ elektrolit mencapai 1,25 1,28. Tegangan antara kedua terminal aki sampai 15 17 volt.
Jika BJ lebih dari spesifikasi, keluarkan sedikit elektrolit dan tambah dengan air suling (H2O).
o Pada waktu diisi tutup aki harus dibuka.

o
o
o
o
o
o

Pemeliharaan/perawatan aki
Untuk menjaga agar aki bisa digunakan dalam jangka yang lama, maka perlu diadakan pemeriksaan secara teratur
antara lain:
Jangan melakukan pengisian yang berlebihan, karena akan menyebabkan kenaikan temperatur sehingga merusak plat
plat aki
Jangan biarkan aki menjadi kosong secara berlebihan, karena akan menyebabkan terbentuknya kristal sulfat.
Periksa BJ elektrolit secara periodik dan tinggi elektrolit pada aki 2 minggu sekali.
Apabila aki tidak dipakai dalam periode yang lama, isi (charging) aki tiap dua minggu.
Jangan memukul terminal aki, karena tidak taha terhadap getaran.
Jagalah terminal aki agar tetap bersih.
Beberapa hal yang harus diperhatikan pada system pengisian adalah :
Semua socket dan kutub aki harus dalam keadaan bersih, tidak ada oksidasi maupun karat.
Pastikan tidak ada kabel yang menyentuh bagian heatsink rectifier.
Selalu memeriksa ketingian air aki. Karena ini bisa sebagai indikasi kiprok rusak. Bila air aki cepat habis berarti
arus listrik pengisian terlalu besar, berarti fungsi regulator mulai menurun.

B. Sistem Pengapian
Sistem pengapian adalah bagian dari sepeda motor yang sangat penting karena tanpa adanya sistem pengapian
pada mesin maka mesin tidak akan hidup, pengapian pada motor bensin diperlukan untuk membakar campuran
bahan bakar dengan udara yang telah dikompresikan oleh piston keruang bakar.
Selain itu baik buruknya proses pembakaran pada sepeda motor ditentukan oleh sistem pengapian. Jika terjadi
gangguan pada sistem pengapian menyebabkan tenaga motor berkurang, selain itu bahan bakar boros dan tingkat
polusi pada gas buang menjadi tinggi karena proses pembakaran tidak sempurna. Pada umumnya sistem pengapian
dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu:
Sistem pengapian platina.
Sistem pengapian CDI.
1. Sistem Pengapian Platina
Sistem pengapian platina merupakan sistem pengapian yang timming atau waktu pengapiannya diatur oleh alat
yang disebut dengan platina. Sistem pengapian ini diadopsi oleh sepeda motor zaman dulu. Pada umumnya sistem
pengapian ini menggunakan baterai sebagai sumber arusnya. Tetapi ada sebagian yang menggunakan sumber arus
yang berasal dari kumparan. Pada sistem pengapian platina penyetelan secara berkala harus dilakukan, karena saat

a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.

mesin bekerja terjadi gesekan peda bagian platina dan loncatan bunga api pada platina sehingga penyetelan
kerenggangan celah platina harus dilakukan.
Adapun bagian dari sistem pengapian platina adalah sebagai berikut:
Fly Wheel Magneto.
Kumparan pengapian.
Baterai (aki).
Kunci Kontak.
Platina.
Kapasitor.
Ignition coil (koil).
Spark Plug (busi).
Gambar sistem pengapian platina

2. Sistem pengapian CDI

Sistem pengapian CDI merupakan jenis sistem pengapian yang timming pengapian diatur oleh sistem yang
disebut CDI unit. Jenis sistem pengapian ini tidak perlu melekukan penyetelan secara berkala seperti pada sistem
pengapian platina.
Adapun bagian-bagian dari sistem pengapian CDI adalah sebagai berikut:
a. Fly Wheel Magneto
b. Kumparan pengapian
c. Baterai (aki)
d. Kunci Kontak
e. CDI
f. Pick up Coil (Fulser)
g. Ignition coil (koil)
h. Spark Plug (busi)
Gambar sistem pengapian CDI
1. Fly Wheel Magneto
Fly Wheel Magneto merupakan kumpulan beberapa batang magnet yang disusun seperti roda yang berfungsi
untuk membuat garis gaya megnet pada kumparan pengapian. Biasanya Fly Wheel Magneto ditempatkan pada
poros engkol sehingga kecepatan GGL induksi tergantung pada putaran poros engkol. Selain itu kekuatan magnet
Fly Wheel Magneto juga mempengaruhi besarnya arus yang dihasilkan.
2. Spul pengapian
Spul pengapian merupakan suatu bagian dari sistem pengapian yang merubah GGL induksi dari Fly wheel
magneto menjadi energi listrik. Spul pengapian juga bisa disebut sebagai sumber arus pengapian, sehingga besar
kecilnya pengapian sangat ditentukan oleh bagian ini. Spul pengapian terdiri dari kumparan kawat email yang
dililitkan pada plat-plat besi lunak yang telah diberi isolator dan beberapa magnet yang tersusun sedemikian rupa.
Jadi besar kecilnya arus yang dihasilkan oleh jumlah lilitan dan banyaknya plat yang digunakan. Sitem pengapian
yang menggunakan spul sebagai sumber arus pengapiannya besar kecilnya arus pengapian tergantung pada putaran
mesin, semakin tinggi putaran mesin semakin besar pula arus pengapiannya. Pada sistem pengapian menbutuhkan
tegangan yang cukup besar lebih dari 50 volt dan arus yang relatif kecil, sehingga pada kumparan pengapian
membutuhkan jumlah lilitan yang besar dengan diameter kawat email yang kecil. Berbeda dengan spul pengisian
yang membutuhkan arus listrik yang lebih besar dan tegangan yang relatif kecil, sehingga menggunakan diameter
kawat email yang labih besar dan jumlah lilitan yang lebih sedikit.
Gambar bagian Spul Pengapian.
3. Baterai (Aki)
Baterai merupakan sumber arus pengapian, jadi pada sistem pengapian ini besar kecilnya arus pengapian
tergantung pada arus yang terdapat dalam baterai. Sistem pengapian yang menggunakan sumber arus dari baterai
menghasilkan arus pengapian yang sama besar pada setiap putaran. Sistem pengapian yang menggunakan arus dari

baterai mempunyai beberapa kelemahan yaitu jika lupa mematikan kunci kontak maka arus dalam baterai akan
habis dan sistem pengapian tidak bekerja lagi.
4. Kunci Kontak
Kunci kontak biasa disebut juga dengan ignition switch dimana fungsi dari kunci kontak adalah untuk
menghubungkan atau memutuskan arus listrik dari baterai ke sistem kelistrikan. Setiap kendaraan mempunyai kunci
kontak yang berbeda targantung pada pabrikan sepeda motor. Pada umumnya kunci kontak terdapat 2 kabel, 4
kabel atau bahkan lebih. Sepeda motor yang menggunakan 2 kabel biasanya menggunakan sistem pengapian DC,
sedangkan yang menggunakan 4 kabel atau lebih biasanya menggunakan sistem pengapian AC.
5. Platina
Platina merupakan bagian dari sistem pengapian yang berfungsi menyambung dan memutus arus pengapian
sesuai dengan timing pengapian yang tepat pada mesin. Membukanya contact point pada platina digerakkan oleh
cam yang biasanya terletak pada poros engkol. Pada umumnya platina dipasang secara paralel dengan kapasitor dan
spul pengapian. Pada sistem pengapian platina proses pengajuan saat pengapian dilakukan oleh alat yang disebut
advancer. Selain itu harus dilakukan penyetelan kerenggangan celah platina secara berkala.
Gambar penampang platina.
6. Kapasitor (kondensator)
Kondensator adalah bagian dari sistem pengapian platina yang berfungsi untuk:
o Mengurangi loncatan bunga api yang terjadi diantara contact point pada platina saat membuka.
o Mempercepat pemutusan arus pada kumparan primer coil dengan maksud meninggalkan tegangan induksi didalam
secondary coil.
Kondensator terbuat dari almunium tipis yang terdiri atas dua lapis yang digulung, antara kedua gulungan tersebut
diberi isolasi kertas disatukan kemudian dimasukkan kedalam sebuah kotak logam. Salah satu dari ujung almunium
dihubungkan dengan masa, dan ujung almunium yang satu lagi dihubungkan dengan platina.
Gambar penampang kapasitor.
7. CDI unit
CDI unit merupakan bagian dari sistem pengapian yang berfungsi untuk mengatur saat pengapian. CDI unit
terdiri dari komponen-komponen elektronik yang tersusun sedemikian rupa sehingga dapat menentukan saat
pengapan yang tepat. Saat ini CDI unit dapat dibedakan menjadi 2 jenis yaitu CDI DC dan CDI AC.
CDI DC merupakan bagian sistem pengapian yang menggunakan sumber arus pengapian dari baterai, jadi
besarnya pengapian selalu sama pada setiap putaran mesin. Sistem pengapian yang menggunakan CDI DC juga
disebut sistem pengapian DC. Sistem pengapian DC mempunyai keunggulan pada start awal lebih mudah karena
pengapian lebih besar.
Sistem pengapian dengan menggunakan CDI DC dapat digambarkan sebagai berikut:
Gambar rangkaian sistem pengapian DC
CDI AC merupakan bagian sumber pengapian yang menggunakan sumber arus AC yang berasal dari
kumparan. Sehingga besarnya pengapian tergantung pada jumlah lilitan pada kumparan, besarnya medan magnet
pada fly whell magneto dan putaran mesin. Sistem pengapian yang menggunakan CDI AC juga disebut Sistem
pengapian AC. Jenis pengapian AC sangat cocok digunakan pada mesin putaran tinggi karena semakin tinggi
putaran mesin semakin besar pengapian sehingga proses pembakaran dapat berjalan dengan sempurna.
8. Pick up coil (fulser)
Pick up coil (fulser) merupakan bagian dari sistem pengapian elektronik yang berfungsi sebagai pembangkit pulsa
saat terjadinya pengapian. Fulser terdiri dari kawat email yang dililitkan pada magnet permanen, sehingga saat
ujung megnet berdekatan dengan triger, fulser membangkitkan energi listrik yang akan dikirimkan ke CDI unit
sebagai tenta saat pengapian.
9. Ignition coil
Fungsi ignition coil adalah untuk memperbesar tegangan pada sistem pengapian hingga mencapai 10.000
sampai 20.000 volt. Hal ini diharapkan agar terjadi loncatan bunga api pada spark plug yang mengawali proses
pembakaran. Di dalam ignition coil terdapat inti besi berupa plat-plat tipis yang tersusun rapat, dan dililiti oleh dua

kumparan, yaitu: kumparan primer dan sekunder. Ignition coil juga bisa disebut transformator step up karena
berfungsi untuk menaikkan tegangan.
Gambar penampang ignition coil.
Besarnya tegangan induksi pada kumparan sekunder tergantung dari perbandingan gulungan antara kumparan
sekunder dengan kumparan primer dan besarnya tegangan induksi yang terjadi pada kumparan primer. Tinggi
rendahnya tegangan sekunder pada ignition coil dapat dirumuskan sebagai berikut:

=
Dimana:

Vp = tegangan primer
Vs = tegangan sekunder

atau

Vs

Ns = jumlah lilitan primer

Np = jumlah lilitan sekunder

10. Spark plug (busi)

Spark plug berfungsi untuk meloncatkan bunga api listrik dalam ruang bakar untuk membakar campuran bahan
bakar yang telah dikompresikan oleh piston. Karena fungsi busi yang sedemikian itu maka busi harus memenuhi
beberapa syarat yaitu:
1) Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api
Seperti telah diketahui sebelumnya bahwa pada sistem pengapian tersedia tegangan yang cukup tinggi
yaitusebesar 10.000 sampai 20.000 volt. Tegangan tinggi harus dapat diubah menjadi loncatan bunga api antara
kedua elektroda busi. Tetapi perlu diketahui bahwa tegangan yang dihasilkan coil tidak selalu konstan, hal ini
tergantung pada kecepatan dari putaran mesin. Bila putaran mesin lambat maka tegangan yang dihasilkan coil
tinggi, dan bila putaran mesin cepat maka tegangan akan turun. Kemudian bila busi terlalu panas maka kemampuan
menghantarkan listrik berkurang sehingga tegangan tidak dapat dialirkan dengan sempurna. Elektroda positif busi
mempunyai resistansi kurang dari 10 ohm jika harga resistansi lebih dari 10 ohm maka daya hantar busi sudah
menurun dan layak untuk diganti.
Selain itu hal yang paling berpengaruh terhadap loncatan bunga api adalah celah dari kedua elektroda tersebut.
Jika celah terlalu kecil maka tegangan yang dibutuhkan juga kecil, sedangkan jika celah terlalu besar/renggang
maka tegangan yang dibutuhkan juga besar. Disamping celah busi jenis bahan bakar atau perbandingan campuran
bahan bakar juga mempengaruhi tegangan yang dibutuhkan.
2) Harus tahan terhadap temperatur yang tinggi
Pada saat terjadi pembakaran dalam ruang bakar elektroda busi juga ikut terbakar. Panas ini akan
menyebabkan membaranya elektroda, apabila elektroda busi masih berpijar saat langkah kompresi berikutnya maka
campuran bahan bakar akan terbakar dengan sendirinya sebelum bunga api dari busi tercipta. Terjadinya detonasi
pada mesin sangat tidak diharapkan karena dapat mengurangi tenaga mesin
Untuk mengatasi hal diatas (detonasi) agar tidak terjadi maka ada tiga faktor penting yang perlu diperhatikan:
o Penempatan busi harus benar-benar tepat pada posisinya.
o Busi harus selalu bersih terhadap endapan karbon.
o Bahan dari elektroda positif busi harus mampu untuk mengalirkan panas keluar, agar elektroda tetap dalam keadaan
dingin.
Gambar penampang elektroda busi.
3) Busi harus tetap bersih dari karbon yang ada pada ruang bakar.
Telah kita ketahui bahwa karbon merupakan penghantar listrik yang baik apabila karbon melekat pada
elektroda busi maka nilai tahanan dari isolator akan berkurang, dan tegangan tinggi akan segera bocor ke masa
tanpa adanya loncatan bunga api pada kedua elektroda.
Banyak atau sedikitnya endapan karbon yang terjadi tergantung pada besarnya harga kompresi dari mesin.
Semakin tinggi kompresi maka semakin tinggi pula temperatur, sehingga proses pembakaran lebih sempurna
sehingga endapan karbon semakin sedikit. Untuk mengatasi masalah diatas pemilihan busi sangat diperhatikan,
yaitu menggunakan jenis busi panas pada motor dengan tekanan kompresi rendah, dan menggunakan jenis busi
dingin untuk motor dengan kompresi tinggi.
Gambar penampang busi
C. Sistem Sarter
Sistem starter merupakan suatu sistem yang merubah suatu energi menjadi energi mekanik berupa gerak putar,
berfungsi untuk memutar poros engkol sehingga mesin dapat hidup.

Untuk menggerakkan poros engkol sehingga mesin dapat hidup dibedakan menjadi dua jenis yaitu:
1. Tenaga manusia
Pada sistem starter dengan tenaga manusia untuk menggerakkan poros engkol yaitu dengan menggunakan kick
starter ataupun tali penghasut dan engkol pemutar.
2. Tenaga listrik
Sistem starter ini menggunakan motor listrik sebagai komponen utamanya. Dimana motor listrik berfungsi merubah
energi listrik dari aki menjadi energi mekanik berupa gerak putar. Sistem starter ini menggunakan sumber tenaga
listrik yang berasal dari aki. Motor starter membutuhkan arus listrik yang cukup besar sehingga sebagai saklar
penghubung menggunakan saklar elektro magnetik (relay). Hal ini dimaksudkan agar saklar/tombol starter tidak
terbakarkarena arus yang besar. Berikut ini adalah gambar skema rangkaian sistem starter.
Gambar rangkaian sistem starter.
Adapun bagian bagian dari sistem starter adalah:
1. Baterai yaitu bagian yang berfungsi sebagai sumber arus.
2. Sekring yaitu bagian yang berfungsi sebagai pengaman saat terjadi hubungan pendek.
3. Kunci kontak yaitu bagian yang berfungsi sebagai menyambung dan memutus arus listrik
4. Relay (bendik) yaitu bagian yang berfungsi sebagai saklar elektromagnetik yang mampu meneruskan arus yang
besar.
5. Tombol starter yaitu bagian yang berfungsi sebagai menyambung dan memutus arus yang masuk ke relay.
6. Motor starter yaitu bagian yang berfungsi sebagai pengubah tenaga listrik menjadi gerak putar yang akan
menggerakkan poros engkol. Motor starter terdiri dari beberapa bagian diantaranya: angker, brustel, magnet, rumah
motor starter.
Gambar penampang motor starter.
Cara kerja sistem starter:
Saat kunci kontak ON arus listrik mengalir dari aki menuju ke kumparan relay, dan saat tombol starter ditekan maka
ujung kumparan relay yang satunya mendapat arus negatif sehingga terjadi kemagnetan pada relay. Dan saat itu
saklar relay mulai berfungsi dan meneruskan arus listrik menuju ke motor starter, sehingga motor starter dapat
bekerja.
a.
b.
c.
d.

Bagian-bagian motor starter

Kumparan poros (angker)
Angker merupakan bagian dari motor starter yang tersusun dari kumpulan besi lunak yang dililiti kawat email,
sehingga saat terjadi aliran listrik besi lunak menjadi magnet sehingga dapat berputar.
Magnet permanen
Pada umumnya dalam sebuah motor starter terdiri dari 2 buah magnet permanen yang ditempelkan pada rumah
motor starter.
Sikat (brustel)
Sikat berfungsi sebagai penghubung antara terminal-terminal angker dengan terminal pada rumah motor starter.
Bearing (laker)
Diposkan oleh zae.wijaya di 23.32

Suspensi depan pada isuzu panther mulai dari awal produksi sampai sekarang menggunakan model double
wishbone. Link - link menempel pada kendaraan dengan menggunakan baut - baut dan bushing pada titik titik poros
putarnya dalam dan ke teering knuckle, yang merupakan bagian dari spindle roda depan, dan pada titik titik luarnya.
Knuckle dipasang pada upperlink dan lower link yang masing masing mempunyaisatu ball joint yang
memungkinkan berputarnya knuckle untuk menggerakkannya. Hub ditempatkan pada knuckle spindle dengan dua
bearing dan rotor dipasang ke hub.
Suspensi depan isuzu panther berjenis independent yang menggunakan pegas batang torsi (torsion bar). Pegas
batang torsi mempunyai gigi (spline) pada masing masing ujung. Kontrol ketinggian disediakan pada cross member
ketiga. Upper dan lower link adalah baja tekan dan torsion bar didukung pada ujung ujung oleh lower lower link
didepan dan oleh lengan kontrol ketinggian dibelakang.
komponen suspensi depan isuzu panther

Langkah pembongkaran suspensi depan isuzu panther pada komponen torsion bar, strut bar, stabiliser bar,
dan peredam kejut.
Torsion bar
1. baut penyetel, seat, lock plate dan baut
2. Lengan kontrol ketinggian
3. torsion bar
Strut Bar
4. Mur dan cincin antara (washer)
5. Bushing karet dan washer
6. baut, mur dan washer
7. strut bar
8. Bushing karet, washer dan pipa
Stabilizer bar
9. baut
10. braket
11. mur
12. bushing karet dan washer
13. bushing karet dan washer
14. braket
15. mur dan baut
16. bushing karet dan washer
17. stabilizer bar
Peredam kejut
18. mur
19. bushing karet dan washer
20. baut, mur dan washer
21. peredam kejut.
22. bushing dan washer
23. lower link
24. upper link.
Penanganan khusus selama pembongkaran suspensi depan isuzu panther.

baut penyetel
beri tanda tanda pengesetan ke baut penyetelan dan lengan kontrol ketinggian.

lengan kontrol ketinggian

beri tanda tanda pengesetan pada lengan kontrol ketinggian dan torsion bar.

Torsion bar
berilah tanda tanda pengesetan pada torsion bar dan lower link

pemeriksaan dan perbaikan

lakukan semua penyetelan , perbaikan dan penggantian piranti yang perlu jika ditemukan keausan, kerusakan, atau
masalah masalah lain selama perbaikan.

pemeriksaan visual
periksa keausan, kerusakan atau kondisi kondisi abnormal lainnya pada piranti di sebelah.

Memasang kembali
Langkah pemasangan kembali komponen komponen diatas adalah kebalikan dari langkah perbaikan. Pada langkah
pemasangan ada beberapa hal yang perlu diperhatikan.

Torsion bar
- beri grease pada bagian bagian bergerigi
- luruskan tanda tanda tulisan

perhatikan tanda cetakan pada ujung torsion bar

- R untuk sisi kanan
- L untuk sisi kiri

lengan kontrol ketinggian

- beri grease pada bagian yang masuk braket
- luruskan tanda tanda tulisan

baut penyetel, seat, lock plate dan baut

- putar masuk baut penyetel ke lokasi yang diberi tanda pada saat membongkar.

periksa tinggi trim kendaraan

- ketinggian trim Z = A - B
- ketinggian Z kuang lebih 56,5 mm

strut bar
- setel sudut caster dengan mengubah panjang strut bar (setel dengan lock out)
- Baut dan mur dan washer gunakan momen pengencangan 6,87 sampai dengan 6,9 N-m

bagian bagian Nozzle

Injection nozzle terdiri nozzle

body dan needle dan berfungsi
untuk mengabutkan bahan bakar.
Antara nozzle body dan needle
dikerjakan dengan presisi dengan
toleransi 1/1000 mm karena
itu kedua komponen itu apabila
perlu diganti harus diganti secara
bersama

Tipe Injection Nozzle

Nozzle dapat diklasifikasikan :

- Hole type :
1. Single hole
2. Multiple hole
- Pin type :
3. Throttle
4. Pintle
Pada direct injection digunakan
injektor tipe multiple hole.
Pada precombustion chamber
dan swirl chamber digunakan
tipe pintle.

Kebutuhan untuk Menyetel Tekanan Injeksi

Tekanan injektor yang tidak tepat akan mengganggu saat injeksi dan volume injeksi.

Cara Kerja Injektor

1. Sebelum Penginjeksian

Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir dari pompa injeksi melalui oil passage menuju oil pool
pada bagian bawah nozzle body
2. Penginjeksian Bahan Bakar

Bila tekanan pada oil pool naik, ini akan menekan permukaan nozzle needle. Bila tekanan ini
melebihi tegangan pegas, maka nozzle needle terdorong ke atas dan menyebabkan nozzle
menyemprotkan bahan bakar.
3. Akhir Penginjeksian

Bila pompa injeksi berhenti mengalirkan bahan bakar, tekanan bahan bakar turun, dan pressure
spring mengembalikan nozzle needle ke posisi semula (menutup saluran bahan bakar). Sebagian
bahan bakar yang tersisa antara nozzle needle dan nozzle body, melumasi semua komponen dan
kembali ke over flow pipe.

Pada dasarnya, Isuzu Panther terbagi menjadi 2 tipe yaitu Panther 2,3 dan Panther 2,5. Dari segi engine sudah bisa
dilihat perbedaannya hanya dengan melihatnya secara kasat mata.
Hanya saja Panther 2,5 masih dibagi lagi dengan yang sudah memakai Turbo dan Non Turbo, lalu ada Pompa
Injeksi 2,5 yang menggunakan 2 mur pengikat Pompa Injeksi pada Cover Timer dan ada yang menggunakan 3 mur
ukuran 12mm.
Panther 2,3 belum menggunakan Direct Injection, jadi sudah pasti ada Busi Pemanas yang dipasang di cylinder
head atau biasa disebut deksel. Bentuk Nosel pun berbeda, lebih besar dari yang ada pada Panther 2,5. Lalu posisi
Pompa Injeksi berada di sebelah kanan mesin jika dilihat dari posisi driver.
Sedangkan Panther 2,5 sudah menggunakan Direct Injection, Nosel lebih kecil dan tanpa Busi Pemanas. Lalu posisi
Pompa Injeksi kebalikan dari Panther 2,3.
Cara melepaskan kedua macam Pompa Injeksi ini hampir sama, Terlebih dahulu kita bongkar/lepaskan semua yang
menempel pada Pompa Injeksi dan Nosel, serta semua yang menghalangi, selang minyak, selang nosel, seling gas,
maupun plat dudukan Pompa Injeksi yang menempel pada Blok Mesin, bahkan filter solar jika diperlukan (untuk
penggantian filter solar sekalian misalnya). Sisakan 2 mur 12mm (ada tipe 2,5 yang menggunakan 3 mur) yang
mengikat Pompa Injeksi pada Cover Timer Pompa Injeksi (Jangan Dilepaskan!!!).
Jika sudah dilepaskan semua yang menempel dan menghalangi, kita lepaskan semua Fan Belt, tujuannya adalah
agar kita bisa membuka 2 baut penutup lobang dimana kita akan melihat Top pada gigi timer Pompa Injeksi. dan
baut-baut yang menghubungkan Cover Timer Injeksi Injeksi dengan Cover Timer depan. Sekarang lepaskan 2 mur
10mm pada penutu lobang.
Kira-kiranya seperti yang akan terlihat

Diatas adalah gambar lobang tempat kita mengintip gigi timer pompa injeksi, lingkaran kecil di kanan kiri adalah
lobang drat baut 10mm yang telah kita lepas.
Untuk bisa melihat dengan jelas Gigi Timer, lebih baik kita menggunakan cermin kecil atau bisa juga spion motor,
hehehe...
Akan tampak Gigi Timer di dalam lobang tersebut, putar poli Kruk As sampai terlihat 2 huruf V pada 2 mata gigi
yang berdekatan. Dan ada juga yang menggunakan huruf Z, pada intinya sama saja, Posisikan panah (yang
berwarna putih pada gambar) tepat diantara dua mata gigi tersebut. Dan Pompa Injeksi pun sudah siap untu
diturunkan dari mesin, lepaskan terlebih dahulu semua baut 12mm yang mengikat Injeksi pada Cover Timer mesin.
Untuk memsang kembali Pompa Injekesi ke mesin, tinggal kita masukkan dengan posisi 2 mata gigi seperti saat
melepaskan.
Dan untuk penyetelan derajat timing, atau biasa dissebut Nah Pur oleh kebanyakan bengkel, ada perbedaan
pemutaran body injeksi pada kedua tipe Pompa Injeksi (2,3 dan 2,5). Untuk Pompa Injeksi Panther 2,5 kita geser
injeksi keluar sedangkan Panther 2,5 kita geser injeksi kearah Blok Mesin (dalam), sebagai patokan kita perhatikan
garis yang terdapat pada Injeksi dan pada Cover Timer Injeksi.
Untuk penyakit bawaan pun ada perbedaan antara kedua tipe Pompa Injeksi ini. Jika pada Panther 2,3 kita akan
lebih sering menjumpai noselnya macet, ini bisa dideteksi dengan suaranya yang nglatak persis suara metal rusak,
semakin digas suara tersebut akan semakin keras terdengar. Sedangkan pada Panther 2,5 yang lebih sering rusak
adalah Per/Spring Rotor Head patah, dan terkadang juga stanggas yang aus pada lobang tempat spring gas dalam.
Cara mendeteksinya, jika Spring rotor Head patah mesin tidak akan bisa digas (mencapai rpm tinggi), dan jika
Stanggas (Shaft Sub Assy) aus maka kita akan kesulitan untuk mensetting stasioner mesin.
Saya rasa cukup sampai disini dahulu topik tentang Panther 2,3 dan 2,5. Jika ada yang masih kurang jelas silahkan
menanyakan di kolom komentar, semoga saya dan pembaca2 yang lain bisa membantu.
SALAM PINTAR!!!