CAPITULO 5 LA ALIMENTACION 1, EL COMBUSTIBLE Todo lo que se expresa en este apartado, aunque a primera vista pueda parecer, en parte, desfasado, en funcidn de la implantacién generalizada de combustibles mas ecol6- gicos, y de la tendencia al empleo de otras fuentes de energia alternativas al petrdleo y sus derivados, puede tener alguna vigencia y sobre todo, ayudar a comprender ciertos aspec- tos de los combustibles que se consumen y las repercusiones que los mismos tienen en el rendimiento del motor y en la contaminacidn. El combustible generalmente empleado en los motores de explosién es la gasolina, obtenida por destilacién del petréleo bruto que se encuentra en la Naturaleza, como resul- tado de la descomposicién, durante miles de siglos, de grandes masas organicas (peces 0 vegetales, segun las diferentes teorias) aplastadas, comprimidas, enterradas y mezcladas con sedimentos, barro, etc., en las gigantescas catastrofes geol6gicas que dieron origen a las tltimas cadenas montafiosas.. El petroleo bruto o aceite crudo, se extrae por medio de pozos que llegan a varios miles de metros de profundidad, en los yacimientos petroliferos que estén diseminados por el mundo en varias zonas. ‘Al salir el petrdleo de los pozos se deja reposar en grandes depésitos, para separarle las materias terrosas y el agua, y luego se transporta por largas tuberias de centenas y miles de kilémetros, a los centros de destilacién o embarque. Las explotaciones més importantes son la del Sur y Oeste de Estados Unidos (1/3 de la produccién mundial); Oriente Medio (Kuwait, Iran, Irak, Arabia), que da el 26 por 100; Venezuela el 18 por 100, y Rusia (zonas Ural-Volga y Caucaso) el 16 por 100. El restante 7 por 100, se recoge principalmente entre Canada, Méjico, Argentina, Colombia, Argelia, Sahara, Indonesia y Rumania. 1.1, La destilacion La destilacién, como parte del refinado del petréleo bruto, consiste en calentarlo pro- gresivamente para que se vaporicen los diferentes hidrocarburos contenidos en el mismo, segtin sus distintas temperaturas de ebullicién; estos se separan y se obtienen por el siguiente orden: “AUTOMOVILES 185re LA ALIMENTACION COMPONENTES DENSIDADOPESO TEMPERATURADE | PROPORCION DEL PETROLEO BRUTO ENKILOGRAMOS POR © EBULLIGIONEN'C | CON QUESE (Litros) OBTIENEN A. Bter de petréleo, 0,65 45470 45% B, Bsencia de petréleo. 0,73 70a 150 - . Keroseno petrleo para alumbrado, 0,80 150.a 300 6% D. Gasoil. 0,83 300 a 350 14% E, Aceites lubricantes. 0,86 350 a 380 3% F Fueloil, 0,90 Superior a 380 20% G. Parafina Punto de fusidn: se derrite a unos 50° H. Alquitranes para asfaltos, é 12% J. Cok de petréleo, otros residuos, ete, - - La mezcla de los liquidos A y B (llamados corrientemente éter y esencia de petréleo), después de limpia y refinada, es lo que se llama gasolina(), de diferentes densidades segun Ja proporci6n; es un liquido incoloro o ligeramente amarillento, de gran poder calo- ifico, inflamable y, en estado de vapor mezclado con aire, explosivo. E] nombre de benci- na resulta impropio, porque ésta es un producto quimico definido, que solamente entra en pequefia proporcién en la composicién de la gasolina. Si la destilacion se detiene después de separado el gasoil (usado en los motores Diesel), la mezcla de los productos E, F, G, H y J que queda, es un liquido, que tras una ligera refi- nacidn se emplea como combustible en las calderas de vapor y especialmente en los bar- cos, hornos, calefacciones, etc., llamado mazut o fueloil pesado, Si se prosigue la destilacin del mazut, se obtienen los aceites de engrase, el fueloil industrial (combustible para grandes motores diesel marinos e industriales, calderas y hornos), parafina, vaselina, alquitranes (usados como asfalto), etc.; y el tltimo residuo es un cok duro y compacto, empleado para los carbones de las lamparas de arco voltaicol®). Como el consumo de la gasolina ha aumentado, enormemente, en los tiltimos tiempos, con el desarrollo del automovilismo, no es econémica la sdlo produccién de ésta, por desti- lacion, porque obliga a extraer una cantidad de petrdleo bruto desproporcionada a la uti- lizacidn del resto de los componentes. Por ello se ha ideado y se practica el “cracking”, segunda destilacién, que consiste en someter al aceite pesado que queda después de des- tilar la gasolina a un tratamiento adecuado en tiempo, presién y alta temperatura, en pre- Sencia de catalizadores, de forma que se “rompan y desdoblen” las moléculas mas pesadas de los hidrocarburos componentes, pudiéndose obtener del producto resultante nuevas cantidades de gasolina, Silo que se quiere es obtener més aceite, la segunda destilacion se hace con depresién 0 vaefo, en vez de presién. En el cuadro anterior se vio, aproximadamente, el promedio que, en volumen de cada producto, se saca del petrdleo bruto. _,, uambign se han efectuado estudios y ensayos numerosos para obtener gasolina “sin- tética”, partiendo de los carbones pobres y lignitos, con éxito industrial, aunque el precio resulta mas elevado que para la gasolina natural), Para no tener que importar tanta gasolina, es frecuente que en los paises que carecen de petréleo propi 0, si en cambio les sobra alcohol, se mezcle aquélla con pequetias pro- porciones de este tiltimo o con benzol; por ejemplo, 70 por 100 de gasolina con 20 por 100 de alcohol y 10 por 100 de benzol. Esta mezcla resulta titil cuando la gasolina es de cali- dad media o baja. 186 ARIAS-PAZ ae y de un hidrocarburo para resistir la LA ALIMENTACION 4.2. Composicion quimica de la gasolina : i La composicién quimica de la gasolina, como la del petréleo bruto, es a base de hidré- geno y carbono, en diferentes combinaciones quimicas llamadas hidrocarburos. Para que- marse, necesitan combinarse el hidrégeno y el carbono con oxigeno; éste tltimo, se encuentra en el aire, que esta formado por una mezcla que contiene 20 partes de oxigeno, 78 de nitrogeno (gas inerte que no interviene en la combusti6n), una porcién muy baja de gases raros, una cantidad variable de vapor de agua, e impurezas. Estas mezclas de hidro-_1v carburos contienen del 84 al 87 % de carbono, del 11 al 14 % de hidrogeno, 3 % de oxige- de azufre-y.0,5.%.de nitrégeno, como componentes mas importantes. on unos 17 kilogramos de aire, o sea, 13 metros cibicos (13.000 “voliimenes, como un litro de gasolina pesa 740 gramos, y un litro de aire solamente 1,3 gramos, cada litro de gasolina necesitard, aproximadamente, 10.000 litros de aire. 4~ En la figura 5.1 se sefala, graficamente, lo ocurre en él interior del motor: cada litro de gasolina (compuesto Por 110 grs. 6 1,22 m° de hidrogeno y 630 grs. de,carbono), se quema y combina con 10 m° de aire (formado por 2,1 m® de oxigeno y 7,9 m® de nitro- geno), El resultado de la combusti6n, son los gases de escape que ocupan un volumey de 11 m® (compuestos por 1 fe. de agua = 1 Litro en forma de vapor, 2,3 Kgs. 6 1,25 m° de 4cido carbénico, y 7,9 m° de nitrogeno, que formaba parte del aire introducido). En la practica, especialmente en ralent{, como la combustién no es perfecta, la parte de acido carbénico es una mezcla de Acido carbénico y de éxido de carbono; este ultimo, especial- mente peligroso y venenoso. 1.3, Caracteristicas de los combustibles oe El color, que justificado por razones comerciales, impone un cédigo “rojo” para la gasolina ordinaria, y otro “amarillo pélido” para el supercarburante. ~~Ta densidad, que para la gasoli- na ordinaria se establece como <0,765 Kgl, y para el supercarbu- = rante <0,770 Kgl, y que influye Bone” L sobre el consumo, como se veré en el 79m | Aire 10 m’ “Capitulo de Carburacién”. 21m : Compuestos por . p= El indice de octano, o capacidad eto1 adelante. Los aditivos, como el tetraetilo 0 p tetrametilo, cuyos valores han ido | ) ¥ que se desarrolla més 1 litro gasolina compuesto por descendiendo con el paso de los aiios, segiin ha ido progresando la a Lee 30 lucha medioambiental y anticonta- Ae : uy ; inde la : 2,8 Kg, dcido minante, con la implantacién 110 gr. hidrégeno ‘carbénico 21,22 m = 1,25 gasolina sin plomo. La gasolina y el oxigeno del aire, introducidos en el motor de tin automévil, se transforman, al que- marse, en agua (en igual cantidad que la gasolina) y Acido carbdnico. El nitrégeno del aire sale igual ‘que entra, sin intervenir en la combustion. Figura 6.1. 1.4, El indice de octanaje Para indicar el poder antid nante de una gasolina, se emplea un mumero lamaio indice de octand@). Cuanto mayor es el ntimero de 187 een La cantidad que, précticamente, necesita un kilogramo de ges para quemarse, 3LA ALIMENTACION octano de la gasolina, mayor compresién permite y, por tanto, se obtiene-m4s potencia para la misma cilindrada de motor y cantidad de combustible empleado. Ademés, las quote “de elevado ntimero de octano apenas producen carbonilla, y el motor se mantiene limpio durante mucho més tiempo que con las corrientes. —- La gasolina de mala calidad, es la que tiene un ntimero de octano inferior’a 63, adecuada para motores de compresién 5:1, de la época 1920-25, ya remota; entre 63 y 75, es considera- da mediana y tampoco se vende en muchos paises. Desde los 75 octano, entra en la clasifica- cion “regular o corriente”, sobre todo entre 78 y 85. A partir de los 85 octano, especialmente entre 90 y(95)recibe el nombre de gasolina premium o stipercarburante, si bien esta denomi- nacion “super”, parece reservarse, Ultimamente, para los combustibles de 100 o més octano. La “premium” y casi siempre la “regular”, no s6lo son productos cada vez mejor refi- nados, sino que alcanzan su elevada cualidad antidetonante gracias al afiadido de tetrae- tilo de plomo, Por ello, es impropio llamar “gasolina-plomo” solamente a la “super”, ya que también lo lleva la “regular”. La proporcién de este aditivo es pequefia, menos de un centimetro cttbico por litro de gasolina, pero suficiente para causar tres efectos importantes: 1°. Aumento notable del poder antidetonante, lo que, unido al progreso de las formas de las cdmaras de combustion, ha permitido elevar la relacién de compresién de modo notable en los wltimos aiios. 2°. Para aminorar el efecto corrosivo sobre los metales calientes, y evitar la formacién de costras daiiinas, se usa también el tetraetilo, convenientemente mezclado con menores proporciones de aditivos etilénicos. Avin asi es necesario el empleo de materiales selec- tos, especialmente en las valvulas de escape. Cumplidas ambas condiciones, se obtiene a cambio, ademés, otra ventaja con la cola- boracién de los mejorados aceites de engrase, pues la formacién de carbonilla es mucho menor, y no hay que quitarla hasta que resulte necesario repasar las valvulas; este des- montaje de culata se hace ahora, a intervalos cuatro veces mayores que en los afios 40, pudiéndose llegar a los 100.000 kilémetros y més, 8°. Los gases de escape resultan mas venenosos que sin el plomo, por lo que debe extre- marse la precaucién de no hacer funcionar el motor en locales mal ventilados, y que no entren los gases en el interior del habitdculo, tanto por fugas como por la calefac- cin, si ésta se realiza a costa de los citados gases de escape. 2. RENDIMIENTO DEL MOTOR El rendimiento de un motor de explosién es muy reducido, pues la distribucién de la energia quimica contenida en la gasolina, especificada en el siguiente cuadro, se trans- forma, convirtiéndose la mayor parte en calor perdido, y aprovechandose sdlo un 24 por 100 en forma de potencia disponible en el cigiiefial (medida en el banco de pruebas con escape libre, admisiOn de aire fresco a la temperatura més adecuada y con el motor des- provisto de accesorios), que es la potencia indicada en las caracteristicas dadas por los fabricantes, segin las normas americanas SAE. a.-h BDL , 33 por 100, pérdida como calor en el agua de refrigeracién del motor, Dy: 37 por 100, pérdida como calor en los gases de escape. | 6 por 100, pérdida por la resistencia de frotamiento interno del motor. «24 por 100 restante, es €l que resulta como potencia o trabajo util. 188 a ARIAS-PAZ LA ALIMENTACION De esta potencia (el 24 por 100), se consume aproximadamente (supuesto un motor que da entre 100 y 300 CV en el banco de pruebas), el : 2 por 100, en mover el ventilador. : 2 por 100, en generacién de electricidad por la dinamo o alternador. 3 por 100, por la resistencia que ofrece el filtro de aire a la admisién. a 5 por 100, en que el aire bajo el capé, que es el aspirado por los cilindros, esté unos 20° més caliente que el exterior y, por tanto, el lenado es peor, ya que el aire caliente ocupa mas espacio que el frio y, para el mismo volumen aspirado, entra menos oxigeno a que- mar la i 8 por 100, s la transmisién es automética, en el convertidor de par. 3 por 100, en los rozamientos internos del puente trasero. ‘7 por 100, en la tuberia de escape y silenciador. P 6 por 100, en el rozamiento/calentamiento de los neumaticos, que aumenta considerable- mente con la velocidad. > Si la transmisién es automética, como su rendimiento aumenta con la velocidad, la pérdida en los neuméticos(el 6 %) se compensa con una menor de Ja transmision, contén- dose sdlo un 8 por 100 entre ambas. Si no es automatica, al 6 % de los neumaticos, se le afiade un 2 % en la caja de cambios, y da el mismo total del 8 por 100. De cualquier manera la suma de todas estas pérdidas es de un 30 por 100, quedando, pues, disponible en las ruedas (para aceleraciones, pendientes, velocidad punta, resisten- cias de rodadura y del aire, etc.) tan sdlo el 70 por 100 de los caballos indicados por el fabricante, que en el mejor de los casos no llega siquiera al equivalente del 17 por 100 (la sexta parte), de la energia quimica contenida en Ja gasolina. 2.4. La detonacién : ‘ Segiin la volatilidad, densidad y procedencia, la gasolina es més 0 menos pesada; pero Jo que realmente interesa al automovilista es su poder detonante. La detonacién es un fend- meno, que explica la figura Empieza 5.2. Normalmente, la chispa salta en la bujia (detalle 1) Bujfa cuando el pistén esta cerca del p.m.s., inflama inicialmente la mezcla, y los gases se propa gan en todas las direcciones, principalmente hacia los extre- = NORMAL mos de la cémara de compre- sién, teniendo como punto de partida el de la inflamacién ini- cial (detalles 2 y 3). Aunque a este fenémeno se le llama “explosién”, la llama no se pro- paga instanténeamente, asi que la fuerza explosiva (el “toneladazo”) se aplica de modo rapidisimo, pero progresivo, al piston, que a su vez se mueve muy de prisa. Pero al propa- Camara de ‘compresion DETONACION garse la llama, ladilataciin de = a AUTOMOVILES 189LA ALIMENTACION los gases inflamados puede comprimir mucho més la parte atin no prendida (detalle 2D), Iegando a explotar por s{ misma (dibujo 3D). Esta tiltima, la verdadera explosion espon- ténea se propaga a una velocidad mucho mayor que la de inflamacién(9), legéndole al émbolo antes de tiempo, adelantandose y chocando con la provocada por la bujia. El resultado es una violenta vibracion de los gases y de las paredes de la camara, pro- duciendo un agudo martilleo metélico, como si se agitaran perdigones dentro de una bote- ee con la frase “el motor pica”. Entonces, el motor se calienta, pierde potencia y a”. Generalmente, las paredes citadas, culata y cilindro sobre todo, son de sobra resisten- tes para soportar la ruda vibracion; pero la cabeza del émbolo es menos fuerte, y como reci- be todo el “toneladazo” instantaneo y antes de tiempo, cuando quiz atin no ha pasado el p.m.s. y, por tanto, la biela no tiene oblicuidad para transmitir el esfuerzo en forma de giro al cigilefial, el brutal golpazo han de sufrirlo, cuando estén en linea recta o casi, la cabe- za del émbolo, el bulén y los cojinetes de cabeza de biela y del cigiieiial. Por ambas causas, si el golpetazo (picado) se hace persistente, puede perforarse el fondo del pistén o macha- carse los cojinetes. Los fabricantes de automéviles se esmeran en conseguir motores de gran rendimien- to, més caballos por litro de cilindrada y, por tanto, para el mismo gastorde combustible; pero parten del supuesto de que la gasolina empleada es de buena clase o se ha corregido para hacerla antidetonante. El aumento de rendimiento se obtiene aumentando la relacién de compresién, y es aqui donde aparece la detonacidn: el combustible, que para una rela- cion 5 no es detonante, lo es para la relacin 6, por ejemplo. Resumiendo, se puede decir que la detonacion depende: 3 De He earuceristions de la gasolina. forma de Ja cdmara de explosion (conviene que los i i- Se heacnarisiinn xp] ( que los gases giren formando torbelli ©) De la colocacion de la bujfa, para que la chispa del encendido salte en el sitio més ade- d) Dela temperatura del motor, pues si se calienta demasiado tiende a “picar”. e) Del Ienado de los cilindros, ya que cuanto mejor pueda ser (acelerador a fondo), la mayor cantidad de gases admitida eleva la compresion efectiva, favoreciendo la detona- cin. Con el acelerador poco pisado, el enado de los cilindros es incompleto y la pre- : a a eee comprimidos los gases es menor, por lo que se aleja la posibilidad De las revoluciones del motor, pues cuando gira muy rapido, la respiracién no es m ea viel ae pel mientras que girando a velocidades medias y hajas se ent le gases y el buen llenado: con esto la presién de 101 ee alta by facilita la detonscicn, ae Tr esta causa, combinada con la anterior, los automéviles con cambio automatico, must usar compresiones mds altas en sus motores. La de 10 y més, es frecuente en los potentes vehiculos, pues el cambio automdtico funciona en cuanto la velocidad disminuye, no permitiendo que el motor se apure a plenos gases (causas “e” y “f”), anes pea aumentar la compresion han aparecido otras dificultades, que se citan mds re | ee Causas. Solucién El efecto detonante se observa, principalmente, cuando el motor bien ajustado, est sucio de carbonilla, ya que la presencia de esta costra en las paredes de lacimara de pric! sin achica su volumen , y ello equivale a un aumento de compresién. Por tanto, debe cui- 190 ARIAS-PAZ LA ALIMENTACION darse de tener el motor muy limpio y bien ajustado por dentro, para obtener el m4ximo rendimiento del combustible que se use. ‘También se detecta cuando el motor se hace viejo y adquiere holguras,.disminuyendo el cierre que hacen el asiento de las valvulas y los segmentos, perdiéndose parte de la com- presion, por lo que el motor dejard de golpear y parecerd que la gasolina no es detonan- te; pero, en realidad, el motor gastard més combustible y dara menos potencia, disminu- yendo su rendimiento (a la larga, implica mds gasto que si se reparase para ajustar cilin- dros, pistones, segmentos y valvulas, dejandolo nuevamente en su debida compresién). En los motores de dos tiempos, la mezcla de aceite hace la gasolina detonante, cual- quiera que sea su clase, quedando con un ntimero de octano entre 45 y 60. Por esta razon, es intitil gastar més dinero, poniendo gasolina super; pero es que ademas, el tetraetilo de plomo precipita en sales, que ensucian el motor y especialmente la bujia. Cuando se presente la detonacién (véanse también las explicaciones sobre “Avance al encendido”, “Autoencendido”, y el apartado de “Investigacién de averias”), lo mas proba- ble es que sea por haber repostado gasolina de bajo indice de octano. Como solucién, de momento, no se debe apurar el motor, llevandolo bastante revolucionado a pocos gases, 0 sea, circular con una combinacién del cambio inferior a la normal; en este caso de apuro, puede amortiguarse esta anomalia, tirando del estrangulador, si es manual, en el momen- to que aparezca el ruido, pues la detonacién se produce menos con mezclas ricas, Es una solucién de emergencia, perjudicial para el motor, ya que el exceso de gasolina lava el acei- te de los cilindros, deteriora el del carter, forma carbonilla, da poca potencia, etc. Si el martilleo es muy frecuente, es decir, que la detonacién se produce casi constan- temente, después de comprobar que el sistema de refrigeracién funciona con eficacia, se debe actuar sobre la puesta a punto del encendido, retrasdndolo poco a poco hasta encon- trar una posicién en la que casi no se presente el martilleo; estos ensayos se deben hacer con escrupulosidad, aprovechando un recorrido de cierta distancia para cada tanteo, sobre el retraso del encendido, No debe hacerse un retraso en la posicién inicial del avance, que lleve consigo una pérdida apreciable de potencia. En el “Capitulo de Encendido” se trata este asunto con detalle. 2.2, El autoencendido El aumento de temperatura que lleva consigo ese aumento de compresién, puede pro- ducir el autoencendido de la mezcla, fenémeno enteramente similar a la detonacién. Realmente en este ultimo caso (detonacién), el fendmeno se produce también por un aumento de compresién, propagandose la combustién en la misma forma que los movi- mientos vibratorios, mediante ondas que comprimen més atin a los gases que todavia no han sido inflamados . Estos wltimos, se “autoencienden” o explotan teniendo un origen distinto, y “chocando” con las ondas que provienen de la bujia. En el fendmeno del autoencendido, la mezcla combustible se autoinflama por compre- sidn, sin necesidad del concurso de la chispa eléctrica en la bujia, haciéndolo, por lo tanto, a destiempo y de forma perjudicial. En los motores con alta compresi6n (a partir de 9,5), el autoencendido produce vibra- ciones hasta en la transmisién, y con ellas un aurrido 0 ronquido (bronco, sordo y pro- longado), parecido al que causaria un apoyo de cigiiefial flojo o una rotura mecdnica. Hay quien dice que, el motor ruge, truena o rumbla (del inglés “rumble”). Por esta causa, el aumento en compresiones elevadas se detuvo hace aitos, e incluso retrocedié ligeramente. Para soslayar los inconvenientes se ensayan y comienzan a usar’ otros aditivos para la gasolina, ademas del tetraetilo de plomo y las sales etilénicas, como algunos compuestos orgénicos de fésforo y de boro. También con la misma intencién de 191 “AUTOMOVILESLA ALIMENTACION complementar o de sustituir el tetraetilo, se ensayan sales orgdnicas de man; tetrametilo de plomo. = ‘gant iganeso y él 2.3, El encendido superficial __ Otro fenémeno distinto, pero con resultados muy parecidos, es el de encendido super- ficial. Consiste en la prematura inflamacién de la mezcla, también sin necesidad de la chis- pa, por una superficie muy caliente, o una rebaba incandescente, carbonilla, etc. Una bujia de grado termico muy alto (muy caliente), lleva consigo la aparicién del encendido superficial, mientras que una bujia de grado térmico muy bajo (muy fria), difi- culta el arranque del motor y se engrasa, al depositarse sobre la extremidad y paredes del aislante, las particulas de aceite no quemadas en la combustién. Con pocos gases apenas se nota y s6lo lo denuncia el que el motor sigue girando un rato, a pesar de cortar el encendido. A medios gases o en motores de compresion corrien- te, aparece el golpeo, pero no continuo como en la detonacién, sino irregular. 3, EL CIRCUITO DE ALIMENTACION Para que se pueda llevar a cabo la carburacién, se precisan una serie de elementos como: un depésito de gasolina, unos circuitos de ida y retorno de ésta, una bomba que la eleve desde el depésito hasta el carburador, un filtro de aire, unos colectores de admision y escape, y un carburador (Fig.5.3). La carburacién tiene por objeto preparar una mezcla combusti- ble, de aire (comburen- te) con gasolina pulve- rizada ore en una proporcién tal, que de su inflamacién por it G Depésito See Banke una chispa (tarda, en —_63- arder, alrededor de 2 ‘igura 5.3. milésimas de segundo), = ee . resulte una combustién an rapida y completa, que parezca casi instantanea. La potencia expansiva de esta explo- sidn, es la que se aprovecha en los cilindros del motor para empujar con fuerza (ya se dijo, que era del orden de una tonelada) los pistones, que por medio de las bielas, hacen girar al cigiiefial, y éste a las ruedas, provocando el desplazamiento del vehiculo. 1a mezcla, llamada aire carburado, se prepara en el carburador, debidamente pul- verizada, dosificada y homogeneizada (misma composicién en todos los puntos). La pro- ne ideal, es de 13.000 litros de aire por cada litro de gasolina, pero el carburador ce poder variar la dosificacion, con objeto de disponer de mezclas ricas (con mas gaso- in )) en el momento del arranque, en que, por estar frias las tuberias de admisién, parte a combustible se condensa en gotas sobre sus paredes interiores, empobreciendo lemasiado la mezcla, por lo que ésta debe salir con un exceso compensador de gasolina, que se proporciona con el uso del estrangulador o el starter; lo mismo ocurre cuando se necesita la maxima potencia del motor (aceleraciones, adelantamientos, pendientes, altas velocidades, etc.), porque las mezclas ricas, si bien no queman todo el combustible, dan, dentro de ciertos limites, epee mas potentes. La dosificacién normal (eco- nomica), queda reservada para la marcha corriente. Estas variaciones, las dan los | 192 ‘ADIAC_PA7 LA ALIMENTACION modernos carburadores de forma automética, adapténdose por si solos a las necesida- des del trabajo. Claro esta, que las mezclas ricas al quemarse incompletamente, producen carbonilla, que se adhiere a las superficies interiores de la camara de combustion, y parte de la gaso- lina, no quemada, pasa a diluir el aceite del cdrter, como se dijo con anterioridad; ademas, debilitan el rendimiento del motor, aumentan el consumo y provocan una mayor polucién. Por ello, estas mezclas ricas se limitan a los momentos en que son indispensables, Las mezclas pobres, también repercuten negativamente sobre el rendimiento del motor y la polucion, provocando asimismo un calentamiento, adicional, del motor. 3.1, El depésito de gasolina El depésito (Fig.5.4), es uno de los elementos que mas han evolucionado tltimamen- te, no s6lo por el aumento de volumen, que permite unas autonomias medias de unos 500 kilémetros, sino por la disposici6n interior, y sobre todo por el disefio y materiales emple- ados en su fabrica- cién. ‘Tamiz Compartimentado, eventual para evitar los movi- mientos oscilantes del Gor combustible y consi- ite repercusién so- bre la estabilidad del vehiculo, se suele ubicar Mando de capacidad Hacia la bomba de gasolina ‘Retorno al depésito. (La bomba suministra en exceso para dismi- nuir los riesgos de Vapor l Filtro fuera del alcance de las (tamiz metélico o de nylon) deformaciones progra- madas para las carroce = —__ - 2 fas en caso de choque 0 Figura 5.4. vuelco; normalmente, va colocado en la parte posterior del vehiculo, y en muchos casos bajo el asiento trasero. El material que se suele emplear para la construccién del depédsito, es a base de cha- pas de acero estafiadas o galvanizadas, con una proteccién interior para evitar la corro- sion debida al vapor de agua, o bien de material plastico. El tapén de llenado, si es ventilado, dispone de un pequetio agujero, que no se debe de obturar, para permitir que entre el aire en el depésito a medida que baja el nivel de com- bustible. Si no es ventilado, es porque el depésito dispone de un sistema de desgaseado. 3.2. La bomba de alimentacion Para elevar la gasolina, desde el depésito hasta la cuba del carburador, se utiliza una bomba que puede ser mecdnica o eléctrical®). Ena figura 5.5, se muestra esquematizada, la situaciOn relativa de la bomba mecani- ca (la ms utilizada en los vehiculos corrientes), colocada en un costado del motor o en el centro si es en V, siempre cerca del arbol de levas, que se encarga de suministrar gasoli- na al carburador; ésta, llega desde el depésito por una tuberia que tiene unos racores fle- xibles, para permitir los movimientos de la sujeci6n eldstica del motor respecto al bastidor ‘A. Desde el depésito llega también al tablero de instrumentos un cable eléctrico, que le indica al conductor el nivel de combustible. 3.2.1. La bomba mecanica % El tipo mas extendido de bomba mecanica, aspirante-impelente, llamada asi por ser de AUTOMOVILES 193LA ALIMENTACION mando mecdnico, es el “AC” (Fig.5.6), sien- do los demas modelos muy semejantes entre si, pues trabajan con arreglo al mismo prin- cipio. Esta bomba esté mandada por una leva especial del arbol de levas, bien directa- mente, o bien por in- termedio de un enlace. Figura 5.6. Su funcionamiento, €8 el siguiente: el pistén-membrana, hecho de tejido a base de caucho eg 0 oe plastico, esta Sujeto entre dos platillos, que a su vez esidn unidos en su cen- iro, sobre Ja parte alta del vastago; éste Ultimo, tiende a estar subido porque el resorte J empuja hacia arriba los platillos y la membrana. El extremo inferior del vastago lleva un ensanche que le enlaza a una hendidura de la punta Y de la alanca, pivotante alrededor de un éje, y cuyo extremo R es mantenido por el resorte 3, siempre apoyado sobre la excéntrica del arbol de levas, bien directamente por palanca acodada (Fig.5.7) 0 por inter- medio de un enlace X. Es decir, la palanca R-Y puede tirar del extremo del vastago, pero 194 ARIAS-PAZ LA ALIMENTACION tes puede empujar porque su hendidura Y se desplaza hacia arriba por la parte delgada mismo. La bomba, naturalmente, esta colocada a un costado del arbol de levas del motor, exis- tiendo en el bloque de éste un orificio por el que entra X o R, a apoyarse en la excéntrica del arbol de levas. Cuando el extremo R de la palanca, es empujado por la parte ms saliente de la exoén- trica (como en la figura), el extremo Y baja y tira del vastago, o sea, de la membrana, com- primiendo el resorte tarado J y creando una depresién que succiona, por la valvula de entrada (aspiracién), la gasolina de la tuberia que llega desde el depdsito trasero del vehi- culo hasta D. Asi se Ilena el espacio G, por encima de la membrana. Al entrar la gasolina en la bomba (flechas rojas), atraviesa el filtro de fina tela meté- lica. En otros modelos, el filtro est4 en una cuba de cristal entre D y la tuberia de admi- sion. Cuando el brazo R de la palanca, apoya en la parte menos prominente de la excéntri- ca, el otro extremo Y no empuja a la membrana (caracteristica de las bombas aspirantes), porque corre libremente en la parte baja afilada del vastago, de tal modo que la membra- na, y con ella el vastago, sube por accion del resorte J, empujando la gasolina de G hacia la valvula de salida (impulsién), y por el conducto B hacia la cuba del carburador. Las flechas negras, indican el recorrido del combustible a través de las valvulas de entrada y salida. La presién de gasolina suministrada por la bomba, debe ser suficiente para asegurar la alimentacién a todos los regimenes. La gasolina sale en la medida que es consumida por el motor, pues si la cuba esta lena y la aguja cerrada, el resorte J no ejerce la suficiente presién para vencer la fuerza del flotador que cierra la aguja de entrada a la cuba, de modo que la alimentacién queda exactamente proporcional al gasto del carburador, mediante la autorregulacién de la bomba por alee de los siguientes procedimientos: palanca desli- zante, palanca partida o con reenviot”), Las impurezas que detiene el filtro quedan en la camara E, de donde pueden extraer- se quitando el tornillo F. La bomba es muy facil de limpiar; quitando el tornillo superior 'T, se saca la ciipula para examinar si se han obstruido las valvulas, o roto sus muelles. Hay que tener cuidado con la junta de estanqueidad, pues el espesor de ésta entre el cuer- po de la bomba y el bloque de cilindros condiciona el caudal de la bomba; asimismo, debe hacer un cierre hermético. La membrana, que realiza una carrera del orden de algunos milimetros, es la otra pieza que puede estropearse con el uso; para sustituirla, se desarma Ja bomba quitando los tornillos W; no obstante, pese a la facilidad de desmontaje, nunca debe hacerse sin necesidad, ni cambiar los resortes de las valvulas 0 el de la membrana por otros de distintas fuerzas. Para cebar la bomba, que trabaja a una presién de unos 0,250 bares, sin recurrir al arranque eléctrico, en caso de que se haya descargado la cuba, se puede hacer manual- mente mediante la palanca L, la cual hace girar la leva que acciona el extremo de la palan- ca R-Y, haciendo que la membrana se mueva y cargue la cuba. La palanca L sirve también para comprobar el funcionamiento de la bomba, sin necesidad de desmontarla. 8.2.2. Bomba de gasolina combinada con bomba para vacio, ambas mecanicas En la figura 5.7. se representa un modelo de bomba “AC”, en la que la parte alta es para la gasolina, que entra por A, pasa por el filtro de cristal, entra por la vélvula B, aspi- rada por la membrana C, y sale por la valvula D y conducto E a la cuba del carburador. Obsérvese la presencia de una ciipula de aire, en la que al subir la membrana, parte de la gasolina va a la cuba del carburador y el resto se mete en esa camara o cupula compri- ‘AUTOMOVILES: 195LA ALIMENTACION Figura 5.7. Bobina Interruptor electroimén automitico Figura 5.8. 196 ‘ARIAS-PAZ Resorte miendo el aire, el cual a su vez, mientras la mem- brana baja para hacer la aspiracion, oprime la gasolina de modo que ésta fluye continuamen- te hacia la cuba. La palanca acodada, que se apoya en la excén- trica del arbol de levas, termina en dos ramas: la F para la bomba de gaso- lina y la G que acciona otra membrana H, para Ja bomba de vacio, que es empujada por el resorte I y manda las valvulas J y K. Por L se comunica con el colector de admisién (depresién variable) y por “Lp” con el limpiapara- brisas, que necesita un grado de vacio lo més constante posible. Cuando el saliente de la excéntrica hace bajar, por la palanca y una de sus amas, a la membrana H, el aire que habia en la cémara inferior sale por la valvula K y por L, al colector. Cuando la palanca se apoya en el entrante de la excéntrica, el diafragma H puede subir empujado por el muelle I y aspira por “Lp”; es decir, que hace el vacio al lim- piaparabrias, que funcionara. Si éste no se usa, él vacio del colector de admisién L mantiene baja la membrana que no hace apenas movimiento. Si el vacio del colector L es mayor que el creado por la membrana H, aspi- raré el aire del limpiaparabrisas “Lp”, a través de-ambas valvulas; o sea, que la depresion del colector de admisién haré, funcionar el limpiaparabrisas como si no estuviese intercalada dicha membrana. Pero si la depresién que llega por L es reducida (por ejemplo, acelerador a fondo), el vacio que reduce el trabajo de lamembrana H sera mayor y accionaré el aparato sin interrupcién. LA ALIMENTACION 8.2.8, La bomba eléctrica in las bombas eléctricas aspirantes se manda la membrana, en su movimiento de aspi- raciOn de la gasolina, por medio de un electroimén que recibe la corriente de la bateria de acumuladores, y el envio al carburador se hace por la fuerza de un resorte, como en las bombas mecanicas. La figura 5.8, representa, en corte y perspectiva, una bomba de esta clase. Dentro de un cilindro metdlico hay una bobi- E = Ruptor E _ Ruptor Vastago Vastago Ic yD ed 1 ic 2 na electroimén que recibe la Figura 5.9. corriente de la bateria por inter- medio de un ruptor automatico. Cuando pasa la corriente por la bobina, ésta atrae su armadura que mueve la membrana a ella unida, aspirando gasolina, que entra por A, pasa por el filtro des- montable, y sale por la valvula superior B de admisién. Su funcionamiento es el siguiente: la armadura tiene un vastago interior a la bobina que, al asomar por el otro extremo, maneja un ruptor; de manera, que cuando pasa la corriente, el vastago retrocede porque la membrana es acercada al electroimén, aspirando gasolina. Entonces, llega un momento, (Fig.5.9-1), en el que la palanca C, articulada en D, mueve el inversor E, y separando los contactos del ruptor, corta la corriente. La membrana queda libre, y con el resorte (Fig.5.8), empuja la gasolina por la valvula superior y tubo F, a medi- da que la gasta el carburador. Cuando se va agotando la aspirada, el vastago (Fig.5.9-2), por medio de C, dispara en sentido contrario el inversor E, restableciendo el contacto eléc- trico del ruptor, con lo que pasa de nuevo la corriente y vuelve a aspirar la membrana. Existen dos tipos de bomba eléctrica: la de pistén deslizante, en la que éste est cons- tituido por un nucleo en cuyo interior se sitta la valvula de aspiracion; y la de pistén deformable, en la que est4 constituido el pistén por un muelle metalico estanco, en cuyo interior se aloja el resorte. En el modelo SU, la membrana es una pelicula de plastico (terylene) de unas 4 dmm. de grueso, insensible al aceite, gasolina y aditivos. En la camara del ruptor hay otro dia- fi anélogo, y entre los dos esta relleno el aparato con aceite. La armadura del elec- troimén es un cilindro més grueso que el vastago, apoyado en un muelle como en el caso anterior, pero sin contacto con las membranas. Al pasar la corriente, el vastago se desplaza a la izquierda, comprimiendo el muelle, y el aceite tira de la membrana que aspira gasolina. Cuando se carga la bomba, el extremo izquierdo del vastago (que es un imén) cierra un circuito magnético que actiia a través del aceite y abre el ruptor. Al cesar la corriente, el vastago y el aceite empujan la membrana y Ja gasolina sale por F. Asi, pues, las membranas no tienen contacto metélico y sus caras sdlo tocan aire o liquidos, con lo que su duracién es muy larga, de tal modo que la mem- brana de la camara del ruptor est entre aire y aceite, y la otra, entre aceite y gasolina. Las bombas eléctricas se colocan horizontales o verticales, y pueden situarse cerca 0 incluso dentro del depésito de gasolina, lejos del calor del motor, como en. ne modelos de Jaguar (bomba Lucas) y de Lancia (bomba Béndix), cuyo fundamentol®) es anélogo al descrito en la figura 5.8. “ANITOMOVILES: 197LA ALIMENTACION _ Valvula de Valvula de — = seguridad Algunos vehi- pe i culos, que van equipados con sistema de in- yeccion, suelen llevar una bom- ba de rodillos (Fig.5.10), que Estator va movida por un motor eléctri- co, sumergido en. Orde la gasolina, de slimentacion ~~ impulsion manera que el motor mueve él rotor centrifu- gando los rodi- los contra el es- tator. El volu- men aumenta o disminuye, entre Figura 5.10. dos rodillos con- = secutivos, frente al orificio de alimentacién o de impulsién, respectivamente, creando una aspiracién o una impulsién. El riesgo de explosion no existe puesto que el volumen esta leno de gasolina. En caso de que faltase ésta, el motor del vehiculo se pararia antes de que haya el suficiente aire en la bomba para crear una mezcla que pueda explosionar. Las bombas eléctricas tienen, entre otras, las ventajas de que pueden ir colocadas en cualquier parte del vehiculo, son mandadas por el contactor de arranque asegurando asi Ja presién en el. circuito antes de la puesta en marcha del motor, y se evitan los fenéme- nos de plane, ya que pueden situarse en un lugar ventilado, asegurando un caudal importante, 3.3, Filtros 3.3.1. El filtro de aire El aire aspirado por el motor contiene polvo en suspensin, que debe ser eliminado para evitar que al mezclarse con el aceite de lubricacién, forme una especie de pasta esme- a y eae las Ee de los ae asientos de valvulas, etc. Se ha comprobado que ros corrientes de aire, reducen el desgaste de los cil tepial heatn ne gast ilindros en un 35 por 100, y los ‘Todos ellos se colocan a la entrada de la tuberia de admisidn, antes del carburador, y cumplen dos funciones: 1°, someter al aire a un movimiento de giro o cambio de direccion, que separa el polvo por la accién de la fuerza centrifuga (depuracion), haciéndole pasar a continuacién a través de una materia, que retiene las impurezas més finas que van en sus- pensién (filtrado); 2°, silenciar Ja entrada (aspiracién), limitando en lo posible el silbido. Para poder rebajar la altura del capé, en vez de colocar el filtro encima del carburador descendente, se sittia inclinado a un costado. Los filtros son de tres tipos: Htimedo (Fig.5.11), que consiste en hacer pasar el aire, que entra por A, a través de 198 ee Sa ee a RR an ey a LA ALIMENTACION una esponja metalica, que previamente se ha sumergido y escurrido de aceite; la esponja generalmente, es a base de virutas de cobre contenidas en una malla, aunque puede ser de poliuretano (sistema anticuado), _pareciéndose entonces a la de caucho fino. La céma- raactta como silenciador de entrada, y el aire sigue por B al carburador. Los cambios de direccién, y sobre todo, el paso a través de la esponja, despojan al Esponja - aire de un 50 a un 60 por 100 del polvo. metalica Camara El filtro (la esponja metalica), debe Javarse con petroleo y volverlo a bafar en aceite limpio cada 5.000 a 10.000 kilometros, segin el ambiente mas o menos polvoriento en donde trabaje el vehiculo, En el filtro con bario de aceite (Fig.5.12), el aire entra por la abertura periférica A, baja, y al pasar por el estrechamiento en forma de venturi B, aumenta su velocidad, con lo que las particulas sdlidas, mas pesadas, son proyectadas sobre el aceite de la bande- Ja. Al pasar el aire, remueve y recoge gotas de este aceite, y al subir atraviesa Ta masa esponjosa de virutas metélicas C, en la que se quedan el aceite y el pol- villo més fino, ayudados ademas, por- que al ensancharse el paso disminuye Ja velocidad y el polvo es facilmente retenido. El aire limpio sigue por D al tubo central, que lo leva al carburador. La camara E, situada debajo de la bandeja, asi como el tubo que en ella rodea al tubo central, sirven para amor- Figura 5.12. tiguar las pulsaciones de aire produci- das por la aspiracion intermitente de los cilindros, y apagar las ondas sonoras, de modo que el aparato es a la vez silenciador en ambos sentidos. Este tipo de filtros debe desmontarse cada 8 0 10.000 kilémetros, para lavar en gaso- lina 0 petrdleo la esponja y la bandeja, y reponer en esta tltima aceite limpio, del tipo empleado para el motor. No hace falta aceitar la esponja, porque ya lo hace el aire entran- te, al pasar cargado con gotas de aceite recogidas en la bandeja, ademés del salpicado que causa el traqueteo de la marcha del vehiculo, El rendimiento oscila entre el 85 y el 90 por 100, bastante mejor que el de simple esponja aceitosa. f El filtro de papel o filtro seco (Fig.5.13), es el mas moderno, sencillo, eficaz y el mas usado, pues limpia el aire hasta un 98 por 100. El aire que entra por A, pasa a través de un acordeén de papel poroso (filtro de celulosa) o de tejido de algodén o de fieltro, que va 199 “AUTOMOVILESLA ALIMENTACION encerrado entre 2 mallas metalicas (algu- na vez aceitado), en el que los numerosos pliegues en zigzag ofrecen una amplia superficie de filtrado (para motores gran- des, mas de la mitad de un metro cuadra- do), con poca resistencia al paso del aire y en un aparato que no es muy voluminoso, dejando el aire sus impurezas en la super- ficie externa del acordeén, y saliendo aquél por B. Cada 5 a 8.000 kilémetros, segtin el Figura. ~SCatmbiente de trabajo, se quita la tapa para extraer el plisado de papel (que esta suje- to arriba y abajo por unos aros blandos), y se limpia. Para ello, o bien se deja caer de plano desde unos cinco centimetros sobre una superficie plana, para que se desprendan las impurezas, o se soplan suavemente con aire comprimido. De paso se examina detenida- mente, por si hay fisuras 0 roturas. Si no se aprecian, se debe cambiar el elemento filtrante cada tres o cuatro limpiezas. 8.3.2. El filtro de gasolina Aunque la gasolina se vende ya filtrada, conviene que una vez se suministre ésta en el vehiculo, vuelva a filtrarse nuevamente para separarle las impurezas y el agua con que pueda haberse mezclado. Tal cometido lo cumplen, la bomba de aspiracién y los carbura- dores, en sus respectivas entradas, en donde llevan una fina tela metélica, en la que que- dan retenidos aquellos cuerpos extrafios. Los filtros propiamente dichos son también a base de tela metdlica o de gamuza (que no deja pasar el agua), 3.4. Los colectores 8.4.1. El colector de admisién El colector de admisiGn tiene por objeto repartir uniformemente la mezcla de aire- gasolina 0 el aire (inyeccién) entre los cilindros del motor, mejorar la homogeneidad de la misma, y mantenerla a una temperatura adecuada. Desde el carburador, la mezcla va por tubos y conductos lo mas cortos y rectos posible, con curvaturas perfectamente disefiadas y una adecuada simetria del sistema, a las valvu- las de admision. E] tubo comtin, por el que se alimentan los cilindros, se llama colector. En los motores de cuatro cilindros se emplea casi siempre un solo carburador, que se coloca como indica la figura 5.14, alimentando a uno y otro lado los cilindros por parejas; ésta es la disposicién a que responde el arbol de levas de la figura 2.9, para una culata con valvulas en linea, donde se simplifica el recalentado de los gases; pero al tratar de la “Determinacién del orden de explosiones” (en los “Reglajes”), se indicaron variantes impuestas por la refri- geracion de las valvulas. En efecto: en la figura 5.14 se ven dos salidas de escape juntas, en el centro del motor. Para evitar este punto caliente se iniciaron las disposiciones E- AEAAEAE y la EAEAE-AE-A, que actualmente se Figura 5.14. aplican también a cada bloque de los ocho cilindros en V. 200 ARIAS-PAZ LA ALIMENTACION En motores de seis cilindros, la colocacién casi tnica era la de la figura 5.15; pero la sencillez para el colector de admisién es a costa de dos puntos calientes (dos escapes jun- tos a uno y otro lado de las valvulas de admi- sién centrales). Por ello, desde 1960 se usan también las disposiciones E-A-A-E-A-E-E-A-E-A- A-E Falcon, Cornet, Ford), con un solo punto caliente y la E-A-E-A-E-A-A-E-AE-AE (Va- liant, Dodge, Plymouth). En los motores de ocho cilindrosen V,con~—__——=~S«~grn 51S un solo carburador, la disposicién ms sencilla Carburador (Fig.5.16) corresponde, como es natural, a la de dos bloques de cuatro cilindros, acoplados, formando la V. Con ocho cilindros en linea (Fig.5.17), los més alejados del carburador tinico, situado a la mitad del bloque (detalle A), 0 sea, los 1, 2, 7 y 8 tienden a quedar peor alimentados que los proximos (3, 4, 5 y 6), pues el mayor reco- rrido de la mezcla aumenta la resistencia a su paso (respiracién menos facil) y las condensa- ciones de gasolina en las paredes serén mayo- res. Por ello se generaliz6 el empleo de dos car-. buradores (detalle B) con colectores indepen- dientes para cada grupo (1-2-7-8 y 3-4-5-6) que, por previa adecuacién de suministro y tuberias, resultaran igualmente abastecidos de mezcla, : Esta necesidad dio lugar a la fabricacién del doble carburador o “dual”, (ver Capitulo ). 24) QO OL) En los motores de ocho cilindros en V no existe Ja diferencia de recorridos tan marcada a) como para los “en linea”; pero el servicio por. ‘un solo carburador se mejora notablemente Figura 5.17. (aumento de potencia y menos consumo por a ahorro de condensaciones) con colectores independientes para cada cuatro cilindros, dos de cada bloque (Fig.5.18), que’ pueden ser alimentados por dos carburadores indepen- dientes o por su equivalente un “doble carburador o dual”. Colocados en A, uno alimenta los cilindros 1-4-6-7- y el otro los 2-3-5-8-. Asi, es como se dispone en la mayorfa de los motores de ocho cilindros. 3,4.2. El colector de escape Con la evacuacién de los gases quemados, a través del colector de escape, hay que resolver dos problemas: 1°, dilatar los gases, bajando su presién de unos 3-4 bares ala ps sion atmosférica, para disminuir el ruido al que reglamentariamente est establecido; 2°, refrigerar los gases, que salen a una temperatura aproximada de 700° a 800°. Ambos aspectos ya han sido tratados con anterioridad. g Los colectores, que tienen como misién reagrupar los gases que salen de Jos diferen- AUTOMOVILES 201LA ALIMENTACION tes cilindros, son generalmente de fun- dicién, y pueden presentar diferentes formas, segtin se ve en la figura 5.19. Conviene destacar que Ja longitud (suele estar en funcién de la del vehicu- Jo) y forma de los conductos, tienen una gran influencia sobre las cualidades que caracterizan las posibilidades (acelera- cidn, velocidad maxima, autonomia, etc.) del automévil, Figura 5.78. WAR = Solucién “econémica” Solucién para buenas performances, llamado “4 en 2” Solucion intermediaria Tamada “Triple y” Figura 5.19. Notas we francés, essence, esencia; inglés, petrol y gasoline; (EE.UU), gas; alemén, benzin; italiano, ben- “fs Para Teducir el contenido de azutre de todos los gaséleos (automocién, agricola y calefaccién), la compafia Repsol ha puesto en marcha unidades de hidrodesulfuracién (HDS), con las que se puede lle- gar a reducir el contenido de azufre en un 0,05 %. la reduccion del 1 % en el contenido de azufre de las gasolinas, dada la decision de la UE para reba- jarlas emisiones contaminantes al igual que se ha hecho en Estados Unidos, puede costar a cada refine- tla una media de 13.000 millones de pesetas. 202 ARIAS-PAZ LA ALIMENTACION 3. El Biodiésel o PME, es un carburante ecolégico de reciente aparicién, que se est4 probando en Alemania, con bajo nivel de emisiones, no t6xico, biol6gicamente desechable, y que esta fabricado a base de aceite vegetal de colza y metanol, para que pueda ser usado en los motores Diésel. Este tipo de combustible produce emisiones de hidrocarburos y particulas mucho menores que las del carburante normal, aunque las emisiones de monéxido de carbono son practicamente iguales. 4, Este nlimero-indice significa lo siguiente: a un motor tipo se le hace trabajar repetidas veces con una serie de combustibles preparados por mezcla, en diferentes proporciones, de dos hidrocarburos, llamados heptano e iso-octano, El heptano, es el mas detonante de los conocidas, y.el.iso-octano.es. muy. refracta- tio.a la detonacion; al primero se le cifra un numero de octano igual a cero, y al segundo el valor cien. Seguin las cantidades, de uno y otro, que contenga la mezcla preparada, asi serd su poder antidetonante. Por ejemplo, una mezcla de.82 partes de iso-octano y 18 de heptano, seré mas detonante que otra for- mada por 54.partes de igo-octano y.46 de heptano. Al funcionar el motor-tipo en el laboratorio con estas mezclas, se observan los efectos detonantes que cada una de ellas produce. De esta forma, cuando se ‘quiere saber la cualidad antidetonante de una gasolina cualquiera, se hace funcionar con ella el motor-tipo, y se compara su resultado con los obtenidos al usar las citadas mezclas; si los efectos detonantes son los mmismos, por ejemplo, que la mezcla tenga 68 partes de iso-octano y 32 de heptano, se dice que la gaso- lina ensayada tiene un indice o numero de octano igual a 68, 0 con arreglo a la expresion vulgar, tiene 68 octanos. Esto no quiere decir que el 68 por 100 de la gasolina ensayada es el hidrocarburo iso-octano, sino que sus efectos detonantes son iguales a los de la mezcla de 68 partes de iso-octano y 32 de heptano. Como hay dos métodos de prueba, hay dos indices de octano: el M (motor) y el R (research). Hasta los afios 40 se empleaba el M; pero con la mejora de las gasolinas y el progreso de los motores, el R resulté ser un indicador més certero de! comportamiento de! combustible en carretera, por lo que desde 1950 sus valores (mayores que los M), son mas empleados. 5. Los hidrocarburos que forman la gasolina, se oxidan con el aire en que se vaporizan, y en esos perOxidos la propagacién de la lama, se hace a una velocidad mil veces mayor. Tal oxidaoi6n es frenada por el tetraelito de plomo. 6. Antiguamente, los vehiculos pequefios, y actualmente, algunas motocicletas, no usaban bomba, rea- lizéndose la alimentacién por gravedad. Al tener aquéllos poco consumo y llevar un depésito reducido (25 235 ltros), y como el motor, por sus dimensiones, resultaba bajo, llevaban colocado el depésito de gaso- lina entre él motor y el tablero, aimentando por gravedad el carburador. En algunos camiones también la gasolina descendia por su peso hasta el carburador desde el depdsito, situado debajo del asiento del con- ductor. En estos casos hay una llave de paso que debe cerrarse al parar el motor, para evitar derrames 7.El vacio succién de los cilindros tiene una fuerza tan apreciable, que se emplea para mover los limpiaparabrisas, ayudar a los frenos, etc; pero, como la depresin es muy baja cuando se pisa a fondo el acelerador, el impiaparabrisas deja de actuar en esos momentos. Para evilar este inconveniente, algunas bombas de alimentacion modemnas tienen, debajo 0 encima de la bomba de aspiracién de gasolina, otra igual con su diafragma mandado por la misma palanca acodada, y con sus valvulas de aspiracion y sali- da, que bombea aire en vez de gasolina. Al aspirar produce el vacio y, como lo hace con regularidad, el limpiaparabrisas funciona de forma continua (Fig.5.7) 8. Hace afos, era de empleo general, en los automéviles con depésito trasero, el sistema de alimenta- cién por nodriza, consistente en un pequefio depésito que aspiraba por un tubo la gasolina del depésito general, utilizando la fuerza del vacio de la tuberia de aspiracién del motor, con la que comunica por otro tubo. Desde la nodriza, baja la gasolina por gravedad al carburador, por un teroer tubo. AUTOMOVILES 203