A Sinalização Viária Da Ilha de Santa Catarina - Uma Análise Sob A Ótica Do Turista

1
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO DE COMUNICAO E EXPRESSO
DEPARTAMENTO DE EXPRESSO GRFICA
MESTRADO EM DESIGN E EXPRESSO GRFICA
CLAUCIANE VIVIAN PEREIRA
A sinalizao viria da ilha de

Santa Catarina uma anlise
sob a tica do turista
Florianpolis
2009
Clauciane Vivian Pereira

Dissertao apresentada ao Programa de

Ps-Graduao em Design e Expresso
Grfica da Universidade Federal de Santa
Catarina como requisito parcial para
obteno do ttulo de Mestre em Design
e Expresso Grfica.
Orientador: Milton L. Horn Vieira, Prof. Dr.
Florianpolis
2009
Catalogao na fonte pela Biblioteca Universitria da

Universidade Federal de Santa Catarina
P436s Pereira, Clauciane Vivian

A sinalizao viria da ilha de Santa Catarina
[dissertao] : uma anlise sob a tica do turista /
Clauciane Vivian Pereira ; orientador, Milton Luiz Horn
Vieira. - Florianpolis, SC, 2009.
152 p.: grafs., tabs., mapas
Dissertao (mestrado) - Universidade Federal de Santa
Catarina, Centro de Comunicao e Expresso. Programa
de Ps-graduao em Design e Expresso Grfica.
Inclui referncias
1. Desenho industrial. 2. Sistemas de informao.
3. Turismo. 4. Design da informao. 5. Design de
sinalizao. I. Vieira, Milton Luiz Horn. II. Universidade
Federal de Santa Catarina. Programa de Ps-Graduao em
Design e Expresso Grfica. III. Ttulo.
CDU 741
Clauciane Vivian Pereira

Esta dissertao foi julgada e aprovada para a
obteno do ttulo de Mestre em Design e Expresso Grfica no
Programa de Ps-Graduao em Design e Expresso Grfica
da Universidade Federal de Santa Catarina
Florianpolis, 23 de outubro de 2009
Prof. Ricardo Triska, Dr. Eng.

Coordenador do Programa de Ps-Graduao em Design e
Expresso Grfica
BANCA EXAMINADORA
___________________________
___________________________
Andr Soares Monat, PhD

Escola Superior de Desenho Industrial
Berenice Santos Gonalves, DSc

___________________________
___________________________
Ricardo Triska, DSc

Milton L. Horn Vieira, DSc

Orientador
Aos meus pais,

Cleybe A. Zampieri Pereira e Claucir Pereira,
e as amigas mestrandas, Isadora Burmeister Dickie e
Luana Marinho Matos pelo companheirismo,
suporte e incentivo incondicional.
- Voc poderia me dizer, por favor,

que caminho devo seguir para sair daqui, perguntou Alice?
- Tudo depende muito de onde voc quer chegar, respondeu o gato.
CARROL, Lewis. Alice no pas das maravilhas. So Paulo: tica, 1999.
RESUMO
PEREIRA, Clauciane Vivian. A sinalizao viria da ilha de Santa Catarina

uma anlise sob a tica do turista. 2009. Dissertao (Mestrado em Design
e Expresso Grfica) Programa de Ps-Graduao em Design e Expresso
Grfica, UFSC, Florianpolis.
A sinalizao surge como um processo de veiculao de informaes
destinado a suprir as necessidades bsicas de orientao do usurio
eventual e, por este motivo, vinculada ao fomento do turismo. Condio
que se manteve at o momento em que, o ganho de complexidade do
cenrio urbano, aumenta a dependncia e demanda do usurio por
informaes. Neste contexto, o design de sinalizao (uma subrea do
design da informao e esta, por sua vez, uma rea do design grfico)
passa a ter um crescente papel na experincia de uma destinao turstica,
ganha importncia e relevncia social. Deste modo, o objetivo desta
dissertao , justamente, analisar a efetividade da sinalizao viria da
ilha de Santa Catarina, sob o enfoque do turista. Sendo assim, a partir da
construo de uma pesquisa qualitativa, pode-se descrever e interpretar a
opinio de um subconjunto de turistas quanto aos fatores relacionados
efetividade dos sistemas de sinalizao (conforme parmetros citados por
Aicher e Krampen (1995), Berger (2005), Berger e Bosio (2005), Calori
(2007), Dugdale (2005) e Gibson (2009) e diretrizes ordenadas no manual
brasileiro de sinalizao), entre eles: s caractersticas das vias; a
capacidade de visualizao e a legibilidade dos sinais de trnsito; a
padronizao, dimensionamento e posicionamento (tanto dos elementos
visuais que compem as placas quanto das prprias placas); a suficincia
relacionada hierarquia e continuidade (tanto da quantidade de
informao de cada placa quanto da prpria quantidade e posicionamento
das placas ao longo da via); a clareza em relao transmisso da
mensagem; e ao tempo de reao e tomada de deciso do motorista.
Portanto, como principal contribuio desta investigao, considera-se o
enfoque e destaque dado a progresso histrica, do desenvolvimento aos
fundamentos do design de sinalizao viria. E, como mais importante
resultado, o parecer positivo de 68% da amostra entrevistada, ndice que
atesta a efetividade da sinalizao. Bem como, os depoimentos daqueles
que desaprovam a sinalizao da capital e apontam os aspectos ambguos
do sistema de sinalizao viria da ilha de Santa Catarina.
Palavras-chave: sistemas de informao; design da informao; design de
sinalizao; turismo.
ABSTRACT
PEREIRA, Clauciane Vivian. The traffic signs of the island of Santa

Catarina, under the focus of the tourist. 2009. Dissertation (Masters
Degree on Design and Graphic Expression) Post-Graduation Course on

Design and Graphic Expression, UFSC, Florianpolis.
The signage arises as an information process designed to supplies the
basic needs of any user's orientation and in this sense, linked to
promotion of tourism. Condition that remained until the time that, the
gain of complexity of the elements that make up the urban landscape,
increases dependence and user demand for information. In this context,
the signage design (considered a subarea of the information design and
this, in turn, an area of the graphic design) acquires an increasing role in
the experience of a tourist destination and has been gaining importance
and social relevance. Thus, the proposal of this dissertation is analyse the
effectiveness of the traffic signs of the island of Santa Catarina, under the
focus of the tourist. In this way, from the construction of a qualitative
research, can be described, understood and interpreted the assessment and
review of a subset of tourists as factors related to the effectiveness of
signage systems (as the parameters cited by Aicher and Krampen
(1995), Berger (2005), Berger and Bosio (2005), Calori (2007), Dugdale
(2005) and Gibson (2009) and guidelines on the Brazilians Manual of
Traffic Signs) including: the characteristics of routes; the ability to preview
and legibility of the traffic signs; standardization, sizing and positioning
(both of visual elements that make up the sign as their own sign); the
sufficiency related to hierarchy and continuity (both of the quantity of
information of each sign as the amount and positioning of the signs along
the route); clarity regarding the transmission of the message; and reaction
time and driver's decision-making. Therefore, the main contribution of
this research, its the focus and emphasis of the historical progression, the
development of the fundamentals of the signage design. And as more
important result, the positive opinion of 68% of the sample interviewed, a
rate that certifies the effectiveness of the signage. As well as, the
testimony of those who disapprove the capitals signage and indicate the
ambiguous aspects of the signage system of the island of Santa Catarina.
Key-words: information systems; information design; signage design;
tourism.
Lista de figuras
2.1
Design grfico, como expertis do design; design da informao,

como rea do design grfico; e design de sinalizao, como
subrea do design grfico, 28
2.2
Nascimentos e mortes na Alemanha entre 1911 e 1926, 30
2.3
Sistema de design grfico da 19 edio dos jogos olmpicos, 31
2.4
Sistema de pictogramas dos jogos de Munique, 32
2.5
Modelo comunicacional e de processamento humano da

informao, 35
2.6
Interdisciplinaridade no EGD, 38
2.7
Linguagem visual, 44
2.8
Espessura do trao: sem variao, com variao sutil e variao

aparente, 45
2.9
Manchas de impresso: maisculas e minsculas e apenas

maisculas, 45
2.10 Proporo e espaamento em tipografias com e sem serifas, 46

2.11 Anatomia do tipo, 46
2.12 As categorias e propores mencionadas por Gibson: read, walk,
drive e environment, 47
2.13 Frmula para determinar a altura da letra em placas de
sinalizao viria, 48
2.14 Cores primrias, secundrias e tercirias, 50
2.15 Cores complementares e esquema de cores anlogas, 50
2.16 Matiz, saturao e valor, 51
2.17 Baixo, mdio e alto contraste entre o segundo e o primeiro
plano das placas, 51
2.18 Repertrio de pictogramas do sistema AIGA/DOT, 53
2.19 Espaamento entre legendas, 55
2.20 Siga em frente; Pare e D a preferncia - Placas de
regulamentao, 63
2.21 Interseo em crculo - Placa de advertncia, 64
2.22 Placa de indicao, 64
10
2.23 Placa de servios auxiliares, 64

2.24 Placa educativa, 65
2.25 Placa de atrativo turstico, 65
2.26 Obras na pista - Placa de sinalizao de obras, 65
2.27 Regulamentao, advertncia e indicao, 66
2.28 Inclinao para assegurar boa visibilidade e leitura dos sinais, 67
2.29 Principais marcos histricos do turismo mundial, 75
2.30 Marcos histricos do turismo mundial no sc. 19, 76
2.31 rua 28 de setembro (a partir da rua Esteves Jr), atual Vidal
Ramos - em 1920, 81
2.32 Vista das Pontes Herclio Luz, Colombo Salles e Pedro Ivo
Campos - em 1980, 82
2.33 Estimativa total de consumidores de turismo no pas no ano de
2005, 86
2.34 Total de viagens domsticas realizadas no pas no ano de 2005,
86
3.1
Imagem via satlite da Ilha de Santa Catarina e do Campo de

Investigao, 90
3.2
Delimitao do Campo de Investigao: Rua Ver. Osni Ortiga

Aeroporto - Tnel Antonieta de Barros, 90
3.3
A partir da rua Ver. Osni Ortiga Aeroporto Herclio Luz, 92
3.4
A partir do tnel Antonieta de Barros Aeroporto Herclio Luz,

93
3.5
Amostra n de entrevistados entre os dias quatro de abril e trs

de maio, 94
3.6
Etapas bsicas da Pesquisa de Campo, 95
3.7
Planilha de dados codificados, 99
4.1
Situao real x ideal sequncia de aplicao das legendas, 103
4.2
Situao real x ideal associao da comunicao verbal noverbal, 104
4.3
Situao real x ideal caracteres maisculos e minsculos, 104
11
4.4
Disposio das placas ao longo do trajeto 1 (a- Incio do trajeto

e b- ponto onde as placas de indicao comeam a aparecer
com maior frequncia), 124
4.5
Disposio das placas ao longo do trajeto 2, 126

Lista de quadros
2.1
Sinais de advertncia de perigo, 57
2.2
Sinais prioritrios, 58
2.3
Sinais proibidores ou restritivos, 58
2.4
Sinais mandatrios, 59
2.5
Sinais de regulamentao especial, 59
2.6
Sinais informao, facilidades ou servios, 59
2.7
Sinais de direo, posio e indicao, 60
2.8
Quadro comparativo: modelos Americano e Europeu, 61
2.9
Oferta de servios de infraestrutura e de apoio ao turismo, 72

Lista de grficos
4.1
Localidade de origem, 107
4.2
Grau de dificuldade (no uso da sinalizao viria da ilha) no

percurso at o aeroporto, 108
4.3
Grau de dificuldade ndices positivos x negativos, 108
4.4
Legibilidade do contedo informacional, 109
4.5
Compreensibilidade das informaes das placas, 110
4.6
Uso de recurso extra, 111
4.7
Avaliao geral do sistema de sinalizao viria da ilha, 112
4.8
Avaliao geral ndices positivos x negativos, 112
4.9
Cruzamento dos dados: localidade de origem x grau de

dificuldade, 114
4.10 Localidade de origem x compreensibilidade, 114

4.11 Localidade de origem x uso de recurso extra, 115
4.12 Localidade de origem x avaliao geral, 115
12
4.13 Legibilidade x Compreensibilidade, 116

4.14 Legibilidade x grau de dificuldade, 117
4.15 Compreensibilidade x grau de dificuldade, 117
4.16 Legibilidade x avaliao geral, 118
4.17 Compreensibilidade x avaliao geral, 118
4.18 Recurso extra x grau de dificuldade, 119
4.19 Uso de recurso extra x legibilidade, 120
4.20 Recurso extra x avaliao geral, 121
4.21 Cruzamento dos resultados das variveis: avaliao geral x grau
de dificuldade, 122
13
Lista de abreviaturas, siglas e smbolos

Siglas
UFSC
EMBRATUR Instituto Brasileiro de Turismo

DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
IPHAN
Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
Santur
Santa Catarina Turismo S/A
ICOGRADA Internacional Council of Graphic Design

ABNT
Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ESDI
Escola Superior de Desenho Industrial
ICSID
Internacional Council of Societies of Industrial Design
ADGBrasil
Associao dos Designers Grficos do Brasil
SBDI
Sociedade Brasileira de Design da Informao
Isotype
AIGA
International System of Typographic Picture Education

American Institute of Graphic Arts
OMT
Organizao Mundial do Turismo
OEA
Organizao dos Estados Americanos
ONU
Organizao das Naes Unidas
EGD
SEGD
Environmental Graphic Design

Society for Environmental Graphic Design
DNER
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
FHWA
Federal Highway Administration
CONTRAN
Conselho Nacional de Trnsito
CTB
Cdigo de Trnsito Brasileiro
IPUF
Instituto de Planejamento Urbano de Florianpolis
IATA
Internacional Air of Transport Association
DAC
Departamento de Aviao Civil
ABAV
Associao Brasileira dos Agentes de Viagem
CNTur
Conselho Nacional de Turismo
INFRAERO
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia
14
SEstatNet
Sistema Especialista para o Ensino de Estatstica na Web
ABIH - SC
Associao Brasileira da Indstria de Hotis de Santa

Catarina
15
SUMRIO
1.
INTRODUO _________________________________________ 17
1.1
JUSTIFICATIVA ________________________________________ 19
1.1.1 Pertinncia do tema ao Programa de Ps-Graduao__________ 20

1.2
OBJETIVOS ___________________________________________ 21
1.2.1 Objetivo Geral _________________________________________ 21

1.2.2 Objetivos Especficos____________________________________ 21
1.3
DELIMITAO DA PESQUISA _____________________________ 21
1.4
ESTRUTURA DA DISSERTAO ___________________________ 22
REFERENCIAL TERICO _________________________________ 23
2.1
DO DESIGN GRFICO AO DESIGN DE SINALIZAO __________ 23
2.1.1 As bases do design _____________________________________ 23

2.1.2 A influncia de Otto Neurath _____________________________ 28
2.1.3 Outras influncias ______________________________________ 33
2.1.4 Principais termos e conceitos do design de sinalizao ________ 35
2.1.5 Sobre a necessidade de aplicao dos sistemas de sinalizao ___ 38
2.2
SISTEMAS DE SINALIZAO _____________________________ 42
2.2.1 Design de sinalizao rodoviria e urbana___________________ 42

2.2.2 O vocabulrio visual dos sistemas de sinalizao _____________ 44
2.2.2.1 Tipografia ____________________________________________ 45
2.2.2.2 Cor __________________________________________________ 49
2.2.2.3 Smbolos e mapas ______________________________________ 51
2.2.2.4 Layout _______________________________________________ 54
2.2.3 Diretrizes internacionais _________________________________ 56
2.2.4 Diretrizes brasileiras ____________________________________ 61
2.2.4.1 Sinalizao turstica ____________________________________ 67
2.2.5 A sinalizao viria da ilha de Santa Catarina ________________ 69
2.3
SOBRE O TURISMO_____________________________________ 70
2.3.1 Definies e conceitos __________________________________ 70

2.3.2 O nascimento do turismo mundial_________________________ 73
2.3.3 O surgimento no Brasil - um costume da corte portuguesa_____ 76
16
2.3.4 Ilha de Santa Catarina - de povoado a capital turstica ________ 79

2.3.5 As demandas: brasileira, catarinense e florianopolitana ________ 83
2.3.5.1 O fluxo de turistas no estado de Santa Catarina _____________ 86
2.3.5.2 Demanda da ilha de Santa Catarina _______________________ 87
3
MATERIAIS E MTODOS ________________________________ 88
3.1
CLASSIFICAO DA PESQUISA ___________________________ 88
3.2
INVESTIGAO PRVIA _________________________________ 89
3.2.1 Passeio acompanhado __________________________________ 89

3.3
INVESTIGAO PRINCIPAL ______________________________ 89
3.3.1 Entrevista no-estruturada ______________________________ 95

3.3.2 Entrevista estruturada __________________________________ 96
3.3.3 Passeio acompanhado _________________________________ 100
4
APRESENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS __________ 102
4.1
INVESTIGAO PRVIA ________________________________ 102
4.1.1 Passeio Acompanhado _________________________________ 102

4.2
INVESTIGAO PRINCIPAL _____________________________ 105
4.2.1 Entrevista no-estruturada _____________________________ 106

4.2.2 Entrevista estruturada _________________________________ 106
4.2.3 Passeio acompanhado _________________________________ 122
5
CONSIDERAES FINAIS _______________________________ 130
5.1
TRABALHOS FUTUROS_________________________________ 133
REFERNCIAS _____________________________________________ 135

APNDICE A Formulrio de pesquisa: entrevista estruturada ______ 144
APNDICE B Flyer de apresentao da pesquisa ________________ 146
APNDICE C Formulrio de codificao: questes e respostas _____ 147
APNDICE D Registro em vdeo do segundo passeio acompanhado _ 148
ANEXO A Solicitao de realizao de entrevistas na Localiza______ 149
ANEXO B - Parecer do Comit de tica _________________________ 151
ANEXO C Ata da defesa pblica de dissertao de mestrado _______ 152
17
1.
INTRODUO
O aparecimento do turismo moderno na forma como se conhece

hoje no foi um fato isolado e sim condicionado as mudanas
econmicas, sociais e culturais, e ao desenvolvimento tecnolgico
aplicado, sobretudo, aos meios de transporte e a infraestrutura urbana.
Como um fenmeno social, cultural e econmico, a atividade turstica
compreende uma viso que busca um entendimento integral dos
efeitos do mercado, por isso, com o passar dos anos, vem exercendo
um importante papel perante o setor tercirio, sendo vista como um
novo modelo para a diversificao econmica de uma destinao.
Consequentemente, o turismo apresenta-se como uma
oportunidade estratgica de desenvolvimento da economia de uma
regio, como no exemplo da capital catarinense, cujos pontos de
partida para a expanso econmica foram:
1. a transformao do cenrio urbano, marcada por uma sucesso
de obras que deram visibilidade cidade (entre elas, a
construo da BR-101, a instalao da Universidade Federal de
Santa Catarina e da ELETROSUL Centrais Eltricas S/A, na
dcada de 1960, seguidas dos aterros das baas norte e sul, em
1972); e
2. as caractersticas da economia florianopolitana (afastada da
industrializao tradicional e dependente da importao de
produtos de outras cidades e estados), com poucas
possibilidades de crescimento.
Mundialmente, na dcada de 1990 tornou-se clara a inteno
das cidades em se transformar em centros para o turismo e
convenes. Assim, a partir do momento em que a atividade turstica
ganha fora, cresce com ela todo o conjunto de servios relacionados
ao turismo, onde se encaixam a implantao e manuteno dos postos
de informao turstica e dos sistemas de sinalizao.
No final do sculo XX, a demanda por sistemas de sinalizao
mais abrangentes cresceu na mesma medida em que as facilidades
(como a evoluo dos sistemas de transporte, a proliferao das autoestradas e o aumento da mobilidade social) estenderam-se
rapidamente. O que, conforme Gibson (2009), fez com que os
visitantes passassem a requerer sinais grficos mais sofisticados e
pontuais, para encontrar um caminho nos cada vez maiores e mais
complexos espaos pblicos.
18
Dentro deste contexto, conforme o Instituto Brasileiro de

Turismo EMBRATUR , Departamento Nacional de Trnsito
DENATRAN , e Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
IPHAN (2008) 1, um sistema de sinalizao passa a ser considerado
um veculo de primordial importncia quando, oferece as informaes
que reforam o senso de posicionamento e o reconhecimento espacial,
alm de suprir as necessidades bsicas de orientao para
deslocamentos em locais e vias desconhecidas.
Para Gibson (2009), quando as pessoas navegam por um lugar
pela primeira vez, enfrentam uma srie de decises relacionadas a
maneira com que seguem um caminho at o destino pretendido. Em
cada fase deste processo, o visitante tem que tomar decises baseadas
nas informaes disponveis e prontamente visveis. O trabalho do
designer (como o profissional que manipula e arranja todo o
vocabulrio visual que compe os sinais e mensagens de um sistema
de sinalizao) apresentar essas informaes comuns aos espaos
pblicos no sentido de facilitar a experincia de um visitante,
tornando-a o mais simples e sem esforo quanto o possvel.
Assim, embasado no estudo dos elementos visuais que compe
o vocabulrio utilizado na concepo dos sistemas de sinalizao, das
diretrizes estabelecidas pelos rgos responsveis, das condicionantes
relacionadas ao processamento do contedo informacional e ao
contexto de uso dos sistemas de sinalizao, desenvolveu-se esta
investigao cujo objetivo qualificar o sistema de sinalizao viria
da ilha de Santa Catarina (quanto ao cumprimento dos efeitos
desejados: orientar, direcionar e auxiliar o usurio no alcance dos
destinos pretendidos). E, como considera-se, que os sistemas de
sinalizao estejam entre os agentes propulsores da atividade turstica,
busca-se conhecer a avaliao do turista.
INSTITUTO BRASILEIRO DE TURISMO; DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO; INSTITUTO

DO PATRIMNIO HISTRICO E ARTSTICO NACIONAL. Guia Brasileiro de Sinalizao Turstica.
Disponvel em: <http://institucional.turismo.gov.br/sinalizacao/conteudo/principal.html>.
Acesso em: 2 ago. 2008.
19
1.1
JUSTIFICATIVA
Para a maioria das pessoas na cidade moderna, sentir-se

completamente perdido talvez uma experincia bastante rara.
Constantemente, somos apoiados pela presena de outras pessoas, por
mapas, pelos sinais de trnsito, pontos de nibus, entre outros. Mas,
segundo Gibson (2009, p. 14), uma vez desorientados, a ansiedade e,
at mesmo, o terror que esta situao desencadeia, nos revela a
proximidade dessa sensao a de desorientao ao nosso senso de
equilbrio e bem-estar.
Opinio corroborada pela EMBRATUR, DENATRAN e IPHAN
2
(2008) , que do nfase ao comportamento do usurio eventual:
De um modo geral, a partir do momento em que o turista se
afasta dos arredores de seu domiclio, comea a se deparar
com situaes que no lhe so habituais e que requerem
atendimento especfico. Isso ocorre, principalmente, devido
a perda de referncias, tais como paisagens, ruas, praas,
edificaes, equipamentos urbanos e elementos de
sinalizao aos quais est familiarizado em seus
deslocamentos cotidianos.
Tais referenciais, se no supridas por outros dispositivos ao
longo do percurso e nas reas visitadas, tendem a gerar
inmeros problemas que podem comprometer a qualidade
da viagem e, em casos extremos, influenciar na deciso de
no mais retornar quelas localidades.
Verifica-se, dessa forma, a relevncia da sinalizao na atividade

turstica, como elemento fundamental no processo de comunicao
com o turista. Assim, um sistema de sinalizao turstica e de acesso
efetivo pode ser considerado como um relevante fator no
desenvolvimento do turismo, proporcionando ao turista segurana na
realizao do seu deslocamento durante sua permanncia em uma
destinao, facilitando o acesso aos principais atrativos tursticos e a
infraestrutura urbana.
2 INSTITUTO BRASILEIRO DE TURISMO; DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO; INSTITUTO

20
Dessa forma, esta pesquisa se justifica, pois de acordo com

registro de Corra (2005) a ilha de Santa Catarina j na dcada de
quarenta mesmo sem que se conhecesse realmente como e o que
explorar expressa as primeiras preocupaes em relao ao potencial
turstico da regio, hoje considerado uma das atividades econmicas
de maior relevncia social para a cidade, movimentando cerca de 907
milhes de reais entre os meses de janeiro, fevereiro e maro de 2008
conforme dados divulgados pela Santa Catarina Turismo S.A Santur
(2009, p. 6), empresa vinculada Secretaria de Estado de Turismo,
Cultura e Esporte.
Alm disso, o enfoque dado a este projeto pode ser considerado
original por conta da aparente carncia de modelos com o mesmo
objetivo, ou seja, analisar a efetividade de um sistema de sinalizao
sob a perspectiva do turista. E por fim, vivel, mas no trivial, pois
denota a necessidade de uma pesquisa cientfica que considere um
pblico especfico e se limite anlise do sistema de sinalizao viria
da ilha de Santa Catarina.
1.1.1 Pertinncia do tema ao Programa de Ps-Graduao
Para o Internacional Council of Graphic Design ICOGRADA
(2008) o design grfico uma atividade interdisciplinar que envolve a
concepo, a elaborao, o desenvolvimento e execuo de sistemas
visuais. Entre as possveis habilitaes da profisso se insere o design
da informao, rea em que os designers atuam em sistemas de
informao e comunicao analgicos e digitais, na gesto e produo
da informao, visando a otimizao dos processos de aquisio e
gerenciamento da informao visual.
Com o aumento dos estmulos e a complexidade dos ambientes,
o planejamento daquilo que deve ser informado torna-se
indispensvel, assim como a necessidade de que o entorno seja prativo, sistematicamente planejado e visualmente unificado. Como
consequncia desse contexto, o design grfico e uma de suas
especialidades: o design grfico ambiental ou seja, o design de
sinalizao , surge como uma das ferramentas capazes de fazer com
que o ambiente seja mais til aos usurios.
Considerando que a sinalizao pode ser um sistema de
orientao que gerencia, compe e organiza visualmente os elementos
necessrios informao e movimentao, justifica-se a relao da
rea de concentrao Design grfico e linha de pesquisa Gesto
estratgica do design grfico com o tema proposto nesta dissertao.
21
1.2
OBJETIVOS
A seguir so descritos os objetivos empreendidos nesta pesquisa.
1.2.1 Objetivo Geral

Examinar a efetividade da sinalizao viria da ilha de Santa
Catarina, sob o enfoque do turista.
1.2.2 Objetivos Especficos
i. Expor fundamentao terica sobre os seguintes pontos: Design
Grfico, Design de Sinalizao, Turismo, ilha de Santa Catarina,
e Demanda turstica;
ii. Identificar os aspectos e elementos necessrios concepo dos
sistemas de sinalizao viria;
iii. Compreender o processo de percepo da informao e da
orientabilidade num sistema virio;
iv. Verificar a existncia e estudar os modelos utilizados para
anlise da efetividade dos sistemas de sinalizao; e
v. Esquematizar um instrumento de coleta de dados que avalie a
efetividade da sinalizao da ilha, de acordo com a opinio dos
turistas.
1.3
DELIMITAO DA PESQUISA
Com base na amplitude do objeto de estudo o sistema de

sinalizao viria da ilha de Santa Catarina , considera-se como
limites para esta pesquisa:
1. a determinao do campo de investigao - as proximidades do
aeroporto Internacional Herclio Luz, a partir do Tnel Antonieta
de Barros (localizado no centro da cidade) at o incio da rua
Vereador Osni Ortiga (na Lagoa da Conceio);
2. a definio da parcela da populao que se deve consultar um
subconjunto de turistas usurios do aeroporto; e
3. o tempo de aplicao dos instrumentos de coleta de dados - o
final da temporada do vero de 2009 (conforme descrio
completa no capitulo 3).
Com os dois eixos de interesse os sistemas de sinalizao e a
atividade turstica definidos pela delimitao, constri-se a estrutura
que os relaciona na fundamentao terica. Onde, mediante uma
pesquisa bibliogrfica e descritiva, pode-se analisar o vocabulrio
visual utilizado na concepo dos sistemas de sinalizao, conhecer as
diretrizes internacionais e nacionais, confrontar os principais modelos
22
em vigncia (americano e europeu), alm de, por meio da aplicao do

mtodo investigativo denominado Passeio acompanhado, comparar a
situao ideal (aquela determinada pelas diretrizes) situao real (as
caractersticas da atual sinalizao da capital catarinense). Em
decorrncia disso, identifica-se o conjunto de fatores relacionados ao
funcionamento e a efetividade dos sistemas de sinalizao e
esquematiza-se um instrumento de coleta de dados, com o intuito de
conhecer, interpretar e analisar a opinio do turista (visitantes
temporrios, que permanecem numa determinada localidade por
qualquer razo, exceo feita de trabalho) e, desse modo, qualificar o
sistema de sinalizao viria da ilha de Santa Catarina.
1.4
ESTRUTURA DA DISSERTAO
Como todo trabalho cientfico, a estrutura deste documento

obedece aos padres metodolgicos e acadmicos, alm do conjunto
de normas estabelecidas pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ABNT. Sendo assim, composto por elementos pr-textuais, textuais
e ps-textuais.
De acordo com a norma NBR14724 os elementos textuais se
dividem em:
1. Introduo onde neste trabalho, feita uma breve
apresentao e contextualizao do tema proposto, seguida da
justificativa e da exposio dos objetivos (tanto geral quanto
especficos) empreendidos nesta pesquisa;
2. Referencial terico subdivido em trs tpicos, cujo objetivo
expor o contexto e bases que deram forma ao design grfico
explorando as especificidades do design de sinalizao e,
principalmente do design de sinalizao viria e urbana e ao
turismo;
3. Materiais e mtodos captulo em que so descritos os
procedimentos relacionados execuo da pesquisa
propriamente dita;
4. Resultados onde se apresenta, relaciona e discute os
resultados da realizao da coleta de dados;
5. Consideraes finais que sintetiza os resultados obtidos com a
pesquisa.
Por fim, como elementos ps-textuais apresentam-se: as
referncias, apndices e anexos.
23
REFERENCIAL TERICO
O referencial terico que fundamenta a construo deste estudo

aborda os temas: design grfico e turismo, com a finalidade de
relacionar e justificar o vnculo entre estas atividades, alm de traar
um panorama conceitual das contribuies e responsabilidades do
design no que concerne ao planejamento e concepo dos sistemas de
sinalizao viria e urbana.
2.1
DO DESIGN GRFICO AO DESIGN DE SINALIZAO
O objetivo do primeiro captulo do referencial terico expor a

evoluo histrica da sinalizao e o contexto em que esta
especialidade do design grfico se tornou uma importante ferramenta
para, pelo menos, duas das necessidades bsicas do ser humano a
comunicao e a locomoo e, principalmente, no contexto deste
projeto, para a atividade turstica.
2.1.1 As bases do design
As bases do design (tanto industrial, quanto grfico) comeam a
se formar a partir dos reflexos da Revoluo Industrial e por meio do
surgimento de movimentos como Arts and Crafts na Inglaterra, na
segunda metade do sculo XIX e a Deutscher Werkbund na
Alemanha, em 1907. O primeiro, segundo Cardoso (2008, p. 83), busca
promover uma maior integrao entre projeto e execuo,
uma relao mais igualitria e democrtica entre os
trabalhadores envolvidos na produo, e na manuteno de
padres elevados em termos da qualidade de materiais e de
acabamento [...] Embora no se opusesse ao uso de
mquinas, era uma viso que tendia a restringir a escala e o
ritmo de fabricao aos limites mximos do que a mquina
podia executar com perfeio e no aos limites mximos em
termos de quantidade ou velocidade.
Enquanto o Arts and Crafts manifestava-se a favor do design e

de um retorno aos ofcios manuais em oposio produo em massa,
a Werkbund conforme Meggs (2009) , reconhecia o valor das
mquinas e defendia o design como meio para atribuir forma e
significado as coisas feitas pela mquina.
24
Conforme Cardoso (2008, p. 123), Muthesius uma das

principais vozes dessa associao reivindicava, entre outras coisas,
uma relao mais estreita entre produo industrial e um estilo
nacional, o que justifica a crena de que este tenha sido o primeiro
movimento voltado promoo do design como elemento da
afirmao da identidade nacional. Para Muthesius e seus aliados, os
padres tcnico e de estilo dariam aos produtos alemes a supremacia
no mercado internacional, enquanto o design suscitaria o aumento das
exportaes e da competividade.
Meggs (2009, p. 302) tambm coloca que o grupo acreditava
que a forma devia ser exclusivamente determinada pela funo e
desejava eliminar todo o ornamento. [...] Tanto a simplicidade como a
exatido eram demandas funcionais da fabricao mecnica e aspectos
simblicos da eficincia e poder industriais do sculo XX.
Soma-se ao surgimento desses movimentos a criao em
1919, na Alemanha da Bauhaus, conforme Cardoso (2008, p. 135), a
escola de design que concretizou a idia (propagada pela Werkbund):
a forma ideal de qualquer objeto deve ser determinada pela sua
funo, atendo-se sempre a um vocabulrio formal rigorosamente
delimitado por uma srie de convenes estticas bastante rgidas.
A Bauhaus conseguiu se transformar, em menos de quinze anos
de funcionamento, no principal paradigma do ensino do design do
sculo 20. Tanto que aps o seu fechamento, em 1932, houve o que
Velho (2007, p. 19) considerou como uma epidemia de escolas que
requeriam para si o ttulo de sucessoras da Bauhaus, principalmente
como consequncia do desenvolvimento da economia americana, que
promoveu o amadurecimento do desenho industrial e o surgimento de
um novo fenmeno que influenciaria a atividade, o styling forma de
agregar valor esttico aos produtos como estmulo ao consumo.
Em 1951, surge em Ulm uma nova escola que se opunha ao
styling americano e que, portanto, dava continuidade ao trabalho
interrompido da Bauhaus e, assim, pregava a padronizao dos objetos
e apostava na racionalizao e no racionalismo como fatores
determinantes para as solues de design. Como sua antecessora, a
escola da forma de Ulm teve vida curta sendo extinta em 1968. Para
Cardoso (2008), mesmo aps seu fechamento, Ulm seguiu os padres
bauhausianos, j que, no Brasil (e, em outros pases perifricos), a
experincia de implementao do ensino formal de design se inspirou
no modelo ulmiano.
25
A criao da Escola Superior de Desenho Industrial ESDI

(que, por sua vez, tornou-se a matriz para a maioria das escolas de
design brasileiras), se deu pelo intercmbio de docentes e pelo
envolvimento de ex-alunos da Escola de Ulm. Conforme Souza (2009)3,
a ESDI encaminhou sua pedagogia e seu trabalho para o
desenvolvimento de mtodos e processos racionais e sistemticos,
coerentes com um projeto que se apresentava vivel e desejvel: o
desenvolvimento de tecnologia prpria e autnoma.
Embora o curso superior tenha reconhecimento oficial, a
profisso no regulamentada, assim, de acordo com Villas-Boas
(1999), os parmetros que conduzem a atividade so fundamentados
no ambiente do ensino, talvez por esse motivo e por muito tempo, a
rigidez funcionalista defendida pela Bauhaus no tenha sido uma
influncia restrita s suas sucessoras, mas um norte para o prprio
design e uma caracterstica que, atualmente, continua sendo
relacionada atividade, embora de forma mais flexvel.
Sem entrar no mrito de toda a discusso quanto a terminologia
ideal, adota-se nesta dissertao os termos: design para denominar a
rea do conhecimento, design de produto e design grfico para as
habilitaes da profisso e designer para denominar o profissional.
Dessa forma, pode-se considerar que o design grfico, termo cunhado
pelo tipgrafo americano, William Addison Dwiggins (para quem a
funo do designer grfico apresentar uma mensagem de forma
clara, transmitindo as ideias principais sem que as menos importantes
deixem de ser percebidas, o que requer bom senso e anlise), pode ser
definido, de acordo com a Associao dos Designers Grficos do Brasil
ADGBrasil (2000) , como a atividade de planejamento de projetos
relativos linguagem visual, que articula texto e imagem aplicados aos
mais variados suportes e situaes e, ainda, compreende as noes de
projetos grficos, identidade visual corporativa, projetos de sinalizao
e design editorial.
Idia corroborada por Gomes Filho (2006, p. 28), que considera
que o design grfico seja a especialidade ou o campo de atuao que
SOUZA, Pedro Luis Pereira de. Continuidade de uma idia democrtica.

Disponvel em: <http://www.esdi.uerj.br/novaesdi/p_plot2.shtml>. Acesso em: 31 out. 2009.
26
envolve a concepo, a elaborao, o desenvolvimento do projeto e a

execuo de sistemas visuais de configurao formal [...] assentada
predominantemente em substrato bidimensional [...] Cuida da gerao,
tratamento e organizao da informao. Twemlow (2007, p. 6),
acredita que o design grfico faz parte de todos os aspectos da vida
social, desde a etiqueta com os dados nutricionais de um alimento at
os sinais que mandam parar os condutores das viaturas nos
cruzamentos.
Sob a tica do ICOGRADA (2008, traduo nossa)4, o design
grfico uma atividade interdisciplinar e de soluo de problemas
que combina sensibilidade visual com habilidade e conhecimento nas
reas da comunicao, tecnologia e negcios. O mesmo Conselho
considera ainda que a atividade seja uma forma de traduo de
variveis - entre elas: a compreenso do produto ou servio e metas do
cliente, seus competidores e pblico alvo em solues visualmente
criativas, por meio da manipulao, combinao e utilizao de
formas, cores, imagens, tipografia e espao. Dessa forma, o designer
grfico seria um profissional especializado na estruturao e
organizao da informao visual para o auxlio da comunicao e
orientao.
Para Helfand (2009)5, o design grfico
a evidncia de uma flecha indicativa nos sinais de trnsito
ou a sua falta de clareza [...]. Design grfico a complexa
combinao de palavras e imagens, nmeros e grficos,
fotografias e ilustraes.
Na viso de Newark (2009, p. 6) o design grfico est em toda

parte, explicando, decorando, identificando impondo significado ao
mundo. Ele realiza diversas funes: classifica e diferencia, informa,
atua em nossas emoes e ajuda a dar forma aos nossos sentimentos
em relao ao mundo que nos cerca.
INTERNACIONAL COUNCIL OF GRAPHIC DESIGN ASSOCIATIONS. Definition of design.
Disponvel em: <http://www.icograda.org/about/about/articles836.htm>. Acesso em: 9 jul. 2008.

_____. Defining the profession.
Disponvel em: <http://www.icograda.org/about/about/articles836.htm>. Acesso em: 16 out. 2008.
5
HELFAND, Jessica. What is graphic design?
Disponvel em: <http://www.aiga.org/content.cfm/what-is-design>. Acesso em: 20 mar. 2009.
27
De acordo com Martins e Merino (2008) muitas divergncias de

apontamentos podem ser encontradas em relao s aplicaes do
design, por exemplo, Bahiana (1998) defende seis habilitaes, entre
elas o design grfico. Mozota (2002) tambm considera que haja seis
habilitaes, mas alm do design grfico, considera o design da
informao. J Redig (2004, p. 58) vincula o design da informao ao
design grfico, assim como Frascara (2004), que divide o design
grfico ou mais especificamente o design de comunicao visual,
como ele o denomina em quatro reas bsicas, entre elas o design da
informao.
Para Frascara (2004), o design da informao composto por
duas etapas: a organizao e o planejamento da apresentao visual
da informao, tarefas que exigem a capacidade de processar,
organizar e apresentar as informaes verbais e no-verbais. Ainda de
acordo com Frascara (2004, p. 130, traduo nossa), a organizao da
informao requer uma boa compreenso de estruturas lgicas e
processos cognitivos, enquanto, a apresentao visual da informao
exige um conhecimento slido de legibilidade de smbolos, letras,
palavras, sentenas e textos, assim como extenso conhecimento da
capacidade informativa de imagens e sua articulao efetiva com os
textos. O que configura as preocupaes-chave do design da
informao: a percepo visual, a acuidade e a compreenso.
Twemlow (2007, p. 106), sugere que o princpio fundamental do
design da informao seja construir um corpo de dados complexos
compreensveis e imediatamente acessveis s suas audincias.
Enquanto para os autores Martins e Merino (2008), o design da
informao fundamenta-se na criao de condies favorveis a
transmisso de mensagens, por meio da representao do mximo de
informao em um mnimo espao.
Para a Sociedade Brasileira de Design da Informao SBDI
6
(2009) ,
uma rea do design grfico que objetiva equacionar os
aspectos sintticos, semnticos e pragmticos que envolvem
SOCIEDADE BRASILEIRA DE DESIGN DA INFORMAO. Bem-vindos ao site da SBDI.

Disponvel em: <http://www.sbdi.org.br/>. Acesso em: 5 mar. 2009.
28
os sistemas de informao atravs da contextualizao,

planejamento, produo e interface grfica da informao
junto ao pblico alvo. Seu princpio bsico o de otimizar o
processo de aquisio da informao efetivado nos sistemas
de comunicao analgicos e digitais.
Dessa forma, pode-se considerar que o design da informao

seja uma sntese de funo, fluxo e forma. Como explica Meggs (2009,
p. 454): a primeira uma necessidade utilitria com a finalidade de
tornar as informaes fceis de encontrar, ler, compreender e recordar;
enquanto o fluxo corresponde lgica sequencial das informaes; e o
terceiro, um artifcio funcional que dirige o olhar em busca de
informaes. Assim, linha, forma, cor e tipo podem ser
sistematicamente combinados em sinais visuais de trfego.
Redig (2004, p. 62) menciona que um bom exemplo de
informao analgica til e disseminada, a sinalizao de trnsito,
uma das primeiras manifestaes do design da informao do mundo.
Assim, como Redig, Martins e Merino (2008, p. 188), tambm vinculam
a criao dos sistemas de sinalizao ao design da informao.
Figura 2.1 Design grfico, como expertis do design; design da informao, como rea do
design grfico; e design de sinalizao, como subrea do design grfico
Fonte desenvolvido pela autora
Dessa forma, o objeto de estudo desta dissertao a

sinalizao pode, ento, ser considerado um produto de design da
informao concebido e planejado para orientar, informar e guiar a
deciso de locomoo e movimentao de usurios (a p ou em
veculos) por meio da configurao da informao e de elementos
visuais.
2.1.2 A influncia de Otto Neurath
Aicher e Krampen (1995) consideram que o fator determinante
para o surgimento da sinalizao seja a exploso do setor
automobilstico, no princpio do sculo XX. Pode-se considerar que
desde ento a sinalizao tenha sofrido influncia direta do conceito
29
do Estilo Internacional nome usado para descrever as tendncias

essencialmente funcionalistas que dominaram o design entre as
dcadas de 1930 e 1960 e, principalmente, como menciona Lupton
(1986), por meio da ao de Otto Neurath, um dos membros mais
radicais do positivismo lgico e um dos fundadores do Crculo de
Viena.
Entre os anos de 1920 e 1930, o Crculo de Viena reuniu
filsofos que se opunham a Semiologia, de Ferdinand de Saussure (que
defendia que a linguagem formada por signos arbitrrios que no
precisam ser condizentes com a natureza) e concordavam com a idia
de lingustica compatvel com a realidade da fsica, proposta pelo
positivismo lgico e, portanto de acordo com Lima (2008, p. 37) ,
analisavam a linguagem atravs da lgica simblica de Gottlob Frege,
em um processo de valorizao de sistemas abstratos que espelhariam
a prpria natureza.
Como socilogo positivista, Neurath defendia a universalizao
da linguagem visual e acreditava que ela pudesse funcionar como um
sistema independente de comunicao um idioma grfico
internacional , tendo comeado suas experincias no mbito da
linguagem pictrica em 1920, por meio da criao do originalmente
chamado Mtodo de Viena e conhecido como International System of
Typographic Picture Education Isotype ou Sistema Internacional de
Educao pela Imagem Tipogrfica - Isotipo. Sistema que, somado a
iniciativa de Charles Bliss quem deu incio, em 1940, ao
desenvolvimento do Semantography ou Sistema Semantogrfico ,
refora a crena de que a simbologia seria a melhor e mais efetiva
ferramenta para dar e receber informao.
Antes de sua morte, em 1945, Neurath publica o International
Picture Language, onde descreve detalhadamente o sistema Isotype,
composto por uma determinada configurao de smbolos
pictogrficos projetados para serem auto-explicativos para Neurath,
um modo intrnseco e neutro de expresso. Lupton (1986, p. 50)
menciona que o Isotype props uma ponte entre o arbitrrio,
construdo e em constante transformao mundo das linguagens
verbais e o natural, fsico e trans-cultural campo da experincia visual.
De acordo com Royo (2008, p. 54) Neurath afirmava que os
smbolos estabelecem ligaes, assim como as palavras estabelecem
divises, por isso acreditava que os smbolos serviriam como
instrumento para comunicar conceitos complexos de maneira simples a
toda a sociedade. Meggs (2009, p. 424) acredita que essa (a
30
formalizao do uso da linguagem pictrica ou de um sistema de

conexo de imagens para criar uma estrutura ordenada e significante e
o desenho de pictogramas simplificados) tenha sido a principal
contribuio do grupo Isotype. Ideia corroborada por Twyman (1975),
para quem o verdadeiro significado da colaborao de Otto Neurath no
domnio da linguagem pictrica foi a identificao da necessidade de
se estabelecer um conjunto de convenes, a fim de tornar a
comunicao mais fcil e eficaz.
Estas convenes foram desenvolvidas ao longo de vrios anos e
s foram estabelecidas depois de testadas exaustivamente pelo uso. No
entanto, duas regras bsicas foram formuladas quase desde o incio do
movimento Isotype. A primeira delas considera que um pictograma
deve ser usado para representar poucos elementos e um grande
nmero de pictogramas para representar uma grande quantidade de
coisas, como mostra um famoso diagrama do Isotype da dcada de
1920 figura 2.2. A segunda desconsidera o uso da perspectiva, sendo
que, quando sua aplicao fosse necessria, a equipe Isotype utilizava
modelos ou desenhos isomtricos.
Figura 2.2 Nascimentos e mortes na Alemanha entre 1911 e 1926

Fonte Lima (2008, p. 45)
31
Outra contribuio mencionada por Meggs (2009, p. 424),

refere-se ao impacto do trabalho de Neurath sobre o design grfico do
segundo ps-guerra que inclui a pesquisa para o desenvolvimento de
sistemas de linguagem visual universal e o uso generalizado de
pictogramas em sistemas de sinalizao e informao.
A partir dos anos de 1960, registram-se as primeiras evidncias
da influncia exercida pelo Isotype sobre os sistemas de sinalizao e
informao, principalmente quando conforme Lima (2008) , em
1964, Masaru Katzumie cria um conjunto de pictogramas, claramente
inspirado no sistema criado por Neurath, para a sinalizao das
Olimpadas de Tkio. Outro destaque o reconhecido sistema de
design grfico desenvolvido por Lance Wyman e Peter Murdoch para
as Olimpadas do Mxico, em 1968. A sinalizao ambiental da 19
edio dos jogos olmpicos era composta por um sistema de mdulos
que combinavam sinalizao direcional e de identificao com
equipamentos, caixas de correio, telefones e bebedouros, conforme
Meggs (2009, p. 539).
Figura 2.3 Sistema de design grfico da 19 edio dos jogos olmpicos Mxico, 1968
Fonte http://olympic-museum.de/design/lancewyman/wyman.htm
Nos anos 70, de acordo com Pierce (1996), vinte e oito

diferentes sries de pictogramas estavam em uso no mundo, embora
nenhuma constitusse um padro que fosse graficamente consistente e
apropriado para o reconhecimento internacional. Em 1972, Otl Aicher
criou o projeto visual para as Olimpadas de Munique trabalho que,
como menciona Alexandre Wollner em entrevista para o projeto de
32
Andr Stolarski (2005, p. 44), teve influncia sobre toda a concepo

visual das olimpadas posteriores e que inclua um sistema de
pictogramas que ficou mundialmente conhecido.
Figura 2.4 Sistema de pictogramas dos jogos de Munique, 1972

Fonte http://www.dhub.org/articles/1210
Em resposta a uma crescente conscincia de que o design

podia ser uma ferramenta eficaz para alcanar objetivos conforme
Meggs (2009, p. 536) , em maio de 1974, o governo dos Estados
Unidos inicia o Federal Design Improvement Program (Programa
Federal de Melhoria do Design). Esta iniciativa propunha a melhoria
em todos os aspectos do design federal: arquitetura, planejamento de
espaos interiores, paisagismo e design grfico.
Nesse mesmo ano, atendendo a solicitao do Departamento de
Transportes dos Estados Unidos, o American Institute of Graphic Arts
AIGA estabeleceu um comit para o desenvolvimento de uma srie
de smbolos uniformes que pudesse ser internacionalmente
reconhecida. O objetivo era criar uma consistente coleo de smbolos
para quebrar as barreiras da linguagem e simplificar as mensagens
bsicas para o transporte em volta do mundo, segundo Royo (2008, p.
52), melhorando as conexes entre diferentes cidades e representando
um passo importante no caminho que vai da localidade para a
globalidade. Para Lima (2008, p. 43), o conjunto de pictogramas
criado pelo AIGA embora voltado apenas para os sistemas de
sinalizao est entre as propostas que mais se assemelham ao
plano original do Isotype.
33
Em junho de 1978, colocada em vigor uma Conveno que

pretende padronizar os signos e smbolos para trfego rodovirio,
adotada durante a Conferncia das Naes Unidas sobre Trfego
Rodovirio, ocorrida em Viena (de 7 de outubro a 8 de novembro de
1968). Segundo a Organizao Mundial do Turismo OMT (2003, p.
181) as partes que integram o acordo reconhecem, nessa Conveno,
que a uniformidade internacional de signos, sinais e smbolos
rodovirios e de marcaes rodovirias necessria para facilitar o
trfego rodovirio internacional e para aumentar a segurana.
2.1.3 Outras influncias
Alm do legado de Neurath, a transmisso da informao
atravs dos sistemas de sinalizao foi/ influenciada pelas teorias
defendidas pela Gestalt e pela Ergonomia. A primeira surge por volta
de 1910, na Alemanha; a segunda, na Inglaterra, em 1949.
Para Coelho (2008, p. 145), o conceito bsico da Gestalt o de
estrutura, e a estrutura global seria o que determina a percepo e o
pensamento. Os tericos da psicologia da Gestalt acreditavam que
todo processo perceptivo e de pensamento fundamenta-se numa
tendncia natural ao equilbrio, e as formas decorrentes desse processo
consistem em estruturas regidas por regras de organizao, e no por
meras associaes entre elementos que estavam anteriormente
isolados. A principal contribuio da Gestalt no processo de elaborao
dos sistemas de sinalizao diz respeito aplicao de princpios
como: proximidade; similaridade; continuidade; simplicidade;
estabilidade da forma; simetria; e fechamento como base para a
organizao e composio visual de imagens e da informao.
J a ergonomia (um dos principais e, provavelmente o mais
comum, enfoque dado s pesquisas relacionadas aos sistemas de
sinalizao e, especialmente, aos de advertncia em hospitais e
aeroportos) conceituada por Iida (2005, p. 2), como o estudo das
interaes das pessoas com a tecnologia, a organizao e o ambiente,
objetivando intervenes e projetos que visem melhorar, de forma
integrada e no dissociada, a segurana, o conforto, o bem-estar e a
eficcia das atividades humanas colabora, fundamentalmente, em
relao ao tratamento do contedo informacional (transmisso e
processamento da informao e tomada de decises), por isso se
aplica, principalmente, legibilidade no uso da tipografia e da cor
e visibilidade na localizao e disposio das placas.
34
Para Moraes (2002, p. 21) a comunicao e a estrutura humana

de processamento informacional so os principais mtodos utilizados
para se compreender e organizar os estudos da efetividade das
sinalizaes.
Embora seja apresentado de maneira simplificada, o modelo
comunicacional e de processamento humano da informao abarca os
quesitos necessrios para organizar estudos de advertncias. A este
modelo relacionam-se os seguintes conceitos:
_ fonte ponto de origem ou transmisso inicial da informao;
_ canal meio pelo qual a mensagem transmitida da fonte at o
receptor; e o
_ receptor quem recebe a informao.
De acordo com Wogalter (2004 , p. 28), a atividade mental do
receptor pode ser categorizada conforme os estgios do processamento
da informao. Assim, para que seja efetiva e influencie o
comportamento do receptor uma advertncia deve atrair e manter a
ateno por tempo suficiente para que daquela mensagem sejam
extradas as informaes necessrias. A partir do momento em que
entendido, o aviso pode motivar a ao do receptor. Os tpicos a
seguir descrevem, um a um, os estgios do processamento da
informao:
_ ateno necessria para atrair e manter o usurio receptivo
mensagem, neste sentido esto envolvidas as caractersticas
fsicas da prpria mensagem, bem como o entorno em que est
posicionada a mensagem;
_ compreenso e memria o que implica o uso de smbolos,
pictogramas e mensagens simples e de fcil reconhecimento;
_ crenas e atitudes relaciona-se ao conhecimento individual de
um evento aceito como verdade e, portanto, a concordncia e
cumprimento de uma advertncia. Assim, o contedo de um
aviso deve reforar aquilo que o receptor j sabe ou ser
suficientemente persuasivo para mudar suas crenas e atitudes;
Sobre este aspecto importante abrir um parntese para frisar,
de acordo com Wogalter (2004), que em geral, quando os usurios
acreditam estar familiarizados com um ambiente, diminui a
predisposio tanto em relao procura, quanto em relao leitura
das advertncias. Essa crena formada por experincias similares e
anteriores, em que algumas informaes relevantes so adquiridas e
armazenadas na memria. A familiaridade produz a crena de que o
que preciso saber em relao a uma situao j conhecido.
35
_ motivao faz referncia ao equilbrio entre os custos

decorrentes do cumprimento de uma advertncia e os custos da
no observncia daquilo que lhe foi advertido, a influncia
social e ao stress;
_ comportamento por fim, se suficientemente motivado, o
receptor coloca em prtica a ao dirigida pela advertncia,
como representado no esquema da figura 2.5.
Figura 2.5 Modelo comunicacional e de processamento humano da informao

Fonte Adaptado de Moraes (2002, p. 22)
2.1.4 Principais termos e conceitos do design de sinalizao

Para Munari (2006) um sistema de sinalizao uma forma de
comunicao visual intencional, pois utiliza cdigos, sinais, cores,
formas e imagens para transmitir uma determinada informao que
precisa ser entendida pelos usurios. J Strunck (2007, p. 138),
acredita que a sinalizao deve orientar o pblico, interno e externo,
que utiliza determinado espao. Com isso, facilitar o fluxo das pessoas
e transmitir uma sensao de segurana, alm de economizar seu
tempo.
Navia (2008, p. 11) pondera um aspecto bastante interessante,
quando coloca que a sinalizao um problema fundamentalmente
de comunicao associado ao design, ao projeto de espao pblico,
intimamente relacionado com a cultura. Assim como Chamma e
Pastorelo (2008, p. 62) que a consideram como um processo de
veiculao de informaes, que ao
contrrio de uma televiso, monitor, revista ou
jornal, onde esto concentradas muitas
informaes ao simples folhear ou mesmo ao
toque de um dedo, as informaes contidas no
projeto de sinalizao esto distribudas no
espao fsico de um edifcio ou rea. [...] O
36
objetivo primrio o de informar corretamente o

usurio, para que ele tome sua deciso no menor
espao de tempo. E, se possvel, antecipando
suas demandas por informao.
Dugdale (2005) menciona que, a partir de 1970, novos termos

entraram no repertrio de vocbulos relacionados a essa sub-rea do
design da informao, entre eles: signage, environmental graphic
design e wayfinding. Costa (1992) e Aicher e Krampen (1995)
consideram tambm o uso dos termos sealizacin e sealtica, em
espanhol. Sendo que: signage e sealizacin, so os termos
equivalentes a palavra sinalizao na lngua portuguesa.
Aicher e Krampen (1995) acreditam que ambas sinalizao e
sealtica tem como objetivo transmitir informao, mediante uma
disposio adequada dos sinais, s pessoas em movimento. Para Costa
(1992), a sealtica pode ser considerada uma evoluo da sinalizao
que se aplica a problemas particulares de informao espacial, cuja
linguagem totalmente centrada no indivduo e predominantemente
sintetizada e funcional mximo de informao com o mnimo de
elementos e esforo do receptor para sua identificao e compreenso
imediata e inequvoca.
O mesmo autor defende que enquanto o objetivo da sinalizao
a regulamentao do fluxo de pessoas e veculos, o objetivo da
sealtica identificar, regulamentar e facilitar os acessos das pessoas
aos servios em um espao existente e, portanto, mais complexa
justamente por causa da ampliao de seu campo de ao e de sua
especializao como sistema de comunicao.
Berger e Dilworth (2005) comentam o termo wayfinding
utilizado pela primeira vez em 1960, pelo arquiteto Kevin Lynch ,
palavra que normalmente destacada como um erro ortogrfico e por
isso no aparece na maioria dos dicionrios. Em sua definio mais
simples, wayfinding o ato de encontrar o caminho para um destino.
Para Biesek e Brandon (2008), a arte de utilizar a sinalizao, pontos
de referncia e pistas do percurso e do ambiente para ajudar aos
usurios a navegar e experimentar um local.
Bins Ely (2004, p. 170) menciona que o movimento orientado
wayfinding trata de como os indivduos se deslocam nos ambientes,
ou como encontram seu destino, mesmo num espao desconhecido.
Seu objetivo chave fazer com que cada indivduo seja capaz de
situar-se e/ou deslocar-se em dado arranjo fsico, por meio da
composio de mapas mentais e, portanto, est condicionado tanto s
37
caractersticas individuais e experincias do usurio, quanto

capacidade do espao de lhe oferecer informao espacial.
Arthur e Passini (2002) defendem que o movimento orientado
seja a soluo de problemas espaciais, que compreende trs processos
especficos e inter-relacionados:
_ o processamento da informao constitudo tanto pela
percepo processo de obteno da informao atravs dos
sentidos quanto pela cognio capacidade de compreenso
e manipulao da informao contida no ambiente;
_ a execuo da deciso transforma o plano de ao em
comportamento; e
_ a tomada de deciso conduz a um plano de ao para
alcanar um determinado destino.
Vrios fatores podem impedir o processamento de uma
informao, por exemplo: em relao configurao da prpria
informao, pode-se relacionar o excesso de informao, mensagens
ambguas, conflitantes, deficientes ou pouco claras; e quanto
receptividade do indivduo a motivao, fadiga, stress e outras
preocupaes dirias.
Embora os termos signage e wayfinding sejam utilizados como
sinnimos, importante que se faa uma relevante distino entre
eles, como frisa Calori (2007, p. 5, traduo nossa):
o principal objetivo dos programas de sinalizao [signage
programs] ajudar as pessoas a encontrar seu caminho em
um ambiente, enquanto efetivas solues de orientabilidade
[wayfinding] frequentemente requerem mais do que apenas
a sinalizao. Mas, percursos claros e bem definidos e outras
pistas visuais, como pontos de referncia; todo o suporte de
navegao, como mapas, guias e, mais recentemente, o
sistema de GPS porttil.
Calori
(2007,
p.
4,
traduo nossa) considera que o

Environmental Graphic Design, ou EGD, um campo multidisciplinar
que tem ganhado reconhecimento e importncia nos ltimos 30 anos
pode ser definido como uma atividade que envolve o
desenvolvimento sistemtico, coeso e visualmente unificado da
comunicao grfica da informao para um determinado local.
A diferena entre EGD e outros tipos de design o propsito
explcito de informar de forma significativa por meio de palavras,
smbolos, diagramas e imagens. Por manifestar essa funo
38
comunicativa, EGD desempenha um papel-chave na forma como as

pessoas usam e experimentam o ambiente construdo.
O EGD abrange muitas disciplinas, incluindo: paisagismo,
arquitetura e design de interiores, design industrial e design grfico,
todos envolvidos com os aspectos visuais da orientabilidade,
comunicando identidade e informao e moldando a ideia de lugar.
Dentre outras possibilidades so exemplos comuns do trabalho do
designer grfico ambiental a concepo de sistemas de orientabilidade
(wayfinding systems), sinalizao (signage), identidade visual, design
de pictogramas, design cvico, grficos arquitetnicos, design para
exposies, design de pontos de venda, mapeamento e ambientes
dinmicos e temticos.
Figura 2.6 Interdisciplinaridade no EGD

Fonte Adaptado de Calori (2007, p. 12)
Considera-se que os aspectos do design de sinalizao e

orientabilidade do EGD passaram a ser vistos como agentes de bemestar, confiana e segurana em ambientes atpicos e, normalmente, de
alto estresse como aeroportos, hospitais e cidades.
2.1.5 Sobre a necessidade de aplicao dos sistemas de sinalizao
Aicher e Krampen (1995), Dugdale (2005) e Calori (2007) tm
abordagens muito parecidas no que diz respeito necessidade de
aplicao dos sistemas de sinalizao. Os primeiros acreditam que
tanto a sinalizao como a sealtica so produtos do aumento da
mobilidade social, que implica situaes circunstanciais de ao em
que os indivduos podem sentir-se pressionados principalmente, em
funo do tempo o que aumenta a possibilidade de que haja
incertezas na tomada de deciso. Os sistemas de sinalizao tm que
evitar que essas incertezas aconteam mediante uma informao clara
e, eventualmente, redundante. Dugdale (2005, p. 14, traduo nossa)
corrobora a ideia quando coloca que
39
com a evoluo e, consequente, complexidade dos sistemas

de transporte e a proliferao das auto-estradas, a
necessidade de aplicao do design grfico tornou-se
aparente. Sistemas de sinalizao e orientao abrangentes
passaram a ser essenciais na medida em que os espaos
cresceram maiores e mais complicados. [...] Visitantes e
ocupantes passaram a tem dificuldades em transitar em seus
prprios espaos.
Da mesma forma, Calori (2007, p. 3, traduo nossa) considera

que como as cidades cresceram e a mobilidade aumentou, tornando o
ambiente construdo mais complexo, as pessoas passaram a precisar de
informao para entender, transitar e usar o ambiente que as cerca.
Assim emergiu a necessidade por programas de sinalizao e
orientao pr-ativos, sistematicamente planejados e visualmente
unificados.
Para a maioria das pessoas na cidade moderna, sentir-se
completamente perdido talvez uma experincia bastante rara. Gibson
(2009, p. 14, traduo nossa) acredita que somos constantemente
apoiados pela presena de outras pessoas e por dispositivos especiais
de orientabilidade como os mapas, os sinais de trnsito, os pontos de
nibus, entre outros. Mas, uma vez desorientados, a ansiedade e, at
mesmo, o terror que esta situao desencadeia, nos revela a
proximidade dessa sensao a de desorientao ao nosso senso de
equilbrio e bem-estar.
Ideia corroborada por Arthur e Passini (2002) para quem, dentro
do contexto da vida moderna as dificuldades encontradas no uso dos
sistemas de informaes, expem o indivduo a situaes
desnecessrias. Para os autores, o stress causado ao usurio pela
frustrao de se perder no leva ao bito, mas somado a outros fatores
estressantes do cotidiano pode contribuir para o desenvolvimento de
problemas relacionados aos stress, como deficincias cardacas, presso
alta, cefaleias, entre outros.
De acordo com Moraes (2002, p. 15) os usurios dos veculos,
[...], agem em funo no s dos objetivos que se impem, mas
tambm da ideia que tem dos meios de que dispem e das presses
40
que sofrem. Opinio corroborada por EMBRATUR; DENATRAN e

IPHAN (2008)7, que do nfase ao comportamento do usurio
eventual:
De um modo geral, a partir do momento em que o turista se
afasta dos arredores de seu domiclio, comea a se deparar
com situaes que no lhe so habituais e que requerem
atendimento especfico. Isso ocorre, principalmente, devido
a perda de referncias, tais como paisagens, ruas, praas,
edificaes, equipamentos urbanos e elementos de
sinalizao aos quais est familiarizado em seus
deslocamentos cotidianos.
Tais referenciais, se no supridos por outros dispositivos ao
longo do percurso e nas reas visitadas, tendem a gerar
inmeros problemas que podem comprometer a qualidade
da viagem e, em casos extremos, influenciar na deciso de
no mais retornar quelas localidades.
Atualmente, segundo Frutiger (2001, p. 322), um dos principais

fatores da sinalizao a ser considerado uma espcie de ansiedade
que pode ser chamada de medo do desconhecido. Dependendo do
local em que nos encontramos, [...] nossa atitude psicolgica diante da
busca por um caminho varia completamente. natural, por exemplo,
que um viajante ou turista consulte guias ou mapas, colete
informaes e defina um itinerrio (desde o ponto de partida at o
destino) numa atmosfera de relaxamento, enquanto a viagem em si
submete as pessoas a obrigaes temporais e locais bastante definidas,
como a dependncia s regras do trnsito.
Gibson (2009) complementa que quando as pessoas navegam
por um lugar pela primeira vez, enfrentam uma srie de decises
relacionadas a maneira com que seguem um caminho at o destino
pretendido. H uma sequncia padro para este processo - em efeito,
uma srie de perguntas que as pessoas se fazem durante um caminho.
Em cada fase desta sequncia, o visitante tem que tomar decises

41
baseadas nas informaes disponveis e prontamente visveis. Assim, o

trabalho do designer apresentar essas informaes comuns aos
espaos pblicos no sentido de facilitar a experincia de um visitante,
tornando-a o mais simples e sem esforo quanto o possvel.
Nas cidades orientadas aos turistas a aplicao dos sistemas de
informao, sinalizao e orientao essencial, j que para chegar at
uma destinao turstica, o turista invariavelmente percorre novos
ambientes.
42
2.2
SISTEMAS DE SINALIZAO
Neste tpico considera-se, num primeiro momento, os aspectos

e elementos necessrios concepo dos sistemas de sinalizao viria
e urbana. E, em seguida, as normas e diretrizes traadas no Manual de
sinalizao rodoviria brasileiro.
2.2.1 Design de sinalizao rodoviria e urbana
At a dcada de 1920, as auto-estradas, avenidas e ruas das
grandes e pequenas cidades eram construdas para pedestres, veculos
puxados a cavalo ou carros que no passavam de 30 quilmetros por
hora. Apenas a partir do aumento das estradas pavimentadas e da
popularizao dos carros prprios e mais velozes o ambiente comeou
a se moldar nova realidade. Foram institudos limites de velocidade e
as vias de uma e duas mos sofreram adaptaes para atender as
necessidades do trfego. Dentro deste contexto, de acordo com Berger
(2005), muitos esforos foram empreendidos no sentido de racionalizar
e tornar legveis os sistemas de sinalizao viria.
Em 1937, segundo o mesmo autor, uma dupla de psiclogos
J.R. Hamilton e Louis Thurstone estabeleceu questes bsicas da
psicologia do condutor em rodovias com altos limites de velocidade.
Assim, com o aumento da velocidade: - o foco da ateno do
motorista se concentra em um ponto da via cada vez mais distante.
Por exemplo, andando a 40 quilmetros por hora o foco do motorista
est a uma distncia de 180 metros a frente do carro, a 70 quilmetros
por hora o foco se intensifica a uma distncia de 370 metros; - a viso
perifrica diminui; - os detalhes do primeiro plano tendem a
esmorecer; - a percepo de escala e velocidade diminui e a
dependncia de pistas visuais tais como os sinais aumenta. Esses
apontamentos foram fundamentais para a padronizao dos estilos de
tipografia, tamanhos, cores e formas dos sistemas de sinalizao.
Na dcada de 1990, conforme Berger (2005), tornou-se clara a
inteno das cidades em se transformar em centros para o turismo e
convenes. Assim, para que a ideia se concretizasse, os sistemas de
sinalizao e orientao urbana uma extenso do sistema rodovirio
estadual e interestadual tornarem-se cruciais. Comeando com o
design de centros de informao e orientao para visitantes e de
mapas e se estendendo para as placas e grficos. A inteno de criar
cidades para os visitantes e, portanto, fceis de navegar, foi
incorporada a muitos oramentos de desenvolvimento econmico.
43
Segundo Berger e Bosio (2005, p. 121, traduo nossa) durante

esse tempo um nico conjunto de normas para os sistemas de
sinalizao urbana foi desenvolvido, abrangendo sinais de orientao
relacionados a caractersticas inerentes a todas as cidades. De acordo
com essas regras, os sistemas de sinalizao urbana devem:
_ ser atrativos;
_ ser orientados tanto para os moradores quanto para os
visitantes;
_ fundamentados num vocabulrio consistente e conciso e em
que cada parte sirva a um papel especfico;
_ ser parte da identidade da cidade;
_ prestar orientao aos pequenos destinos;
_ fornecer orientao sobre distncias muito pequenas em baixas
velocidades;
_ proporcionar direo em vrios nveis - para motoristas,
pedestres e usurios do trnsito;
_ voltar-se para a ateno dos motoristas e pedestres.
Conforme Gibson (2009) no final do sculo XX, a demanda por
sistemas de sinalizao mais abrangentes cresceu na mesma medida
em que as facilidades estenderam-se rapidamente. Para encontrar um
caminho nos cada vez maiores e mais complexos espaos pblicos, os
visitantes passaram a requerer sinais grficos mais sofisticados e
pontuais. Hoje, as cidades, corporaes, eventos pblicos ou os
sistemas de transporte no s precisam de programas de sinalizao e
orientao (wayfinding programs) para comunicar clara e diretamente
a informao pblica, mas tambm para exprimir uma imagem de
marca que as diferencie da competio.
Ideia corroborada por Wheeler (2008, p. 146), segundo a autora
no sculo XXI, metrpoles e cidades em todo o mundo revisam os
seus cdigos de sinalizao de forma a criar ambientes que deem
suporte imagem que uma comunidade quer retratar e para
regulamentar padres que protejam a segurana pblica. Neste
sentido, a sinalizao tem um crescente papel na experincia e
manifestao da imagem de um destino.
Embora cada ambiente tenha caractersticas prprias, algumas
regras se aplicam a condies gerais, sendo que esses pontos em
comum normalmente esto relacionados ao destinatrio, forma da
mensagem e ao tempo de reao. Chamma e Pastorelo (2008, p. 62)
enfatizam que cada indivduo nico em sua capacidade de leitura e
entendimento. [...] J a sinalizao implantada deve atender a todos.
44
Neste sentido Munari (2006), coloca que a sinalizao deve ser

planejada para transmitir mensagens visuais com clareza, simplicidade
e exatido s pessoas e, ainda destaca que os elementos utilizados na
transmisso das informaes precisam ser assimilados igualmente por
todos, para ocorrer uma comunicao e no uma confuso visual.
2.2.2 O vocabulrio visual dos sistemas de sinalizao
A evoluo da escrita e da linguagem visual em oposio
linguagem falada , conforme Calori (2007), uma das maiores
realizaes culturais da humanidade, j que mesmo as grandes
civilizaes do mundo apenas comearam a se desenvolver a partir do
surgimento e aprimoramento de sistemas de escrita, registro,
preservao e acmulo de conhecimento.
Figura 2.7 Linguagem Visual

Fonte a partir de Horn (2001, p. 2)
45
Calori (2007) tambm menciona que o sistema visual e grfico

para um programa de sinalizao parte deste grande legado cultural
da linguagem visual. Na medida em que representa e transmite o
contedo dos sistemas de informao, torna tangvel este contedo, d
estrutura, forma e estilo para a informao que os sinais comunicam.
Para compor um programa de sinalizao, o designer utiliza,
manipula e arranja um vocabulrio visual em um sistema unificado de
layouts para os vrios tipos de sinais e mensagens. O uso deste
vocabulrio que inclu, entre outros: a tipografia, as cores, smbolos
e mapas discutido nos tpicos a seguir.
2.2.2.1 Tipografia
Em relao ao uso da tipografia, Berger e Bosio (2005) e Calori
(2007) mencionam a escolha de tipos simples, limpos e legveis. Ou
seja, cuja estrutura no prioriza o uso de adornos ou elementos
decorativos, mas sua funo principal, a de comunicar. O ideal que
sejam menos orgnicos e com traos cuja espessura e peso variam de
sutil a uniforme.
Figura 2.8 Espessura do trao: sem variao, com variao sutil e variao aparente
interessante que a letra inicial da primeira palavra de cada

sentena seja maiscula e as demais letras minsculas. J que se
comparadas ao conjunto de maisculas, as letras minsculas tm
formas mais variveis e fceis de distinguir e so, portanto, mais
legveis.
Figura 2.9 Manchas de impresso: maisculas e minsculas e apenas maisculas

Fonte Calori (2007, p. 111)
Outros dois aspectos importantes, ainda sobre o uso da

tipografia, so a proporo dos tipos e o espaamento entre as letras.
Para que a leitura seja confortvel no deve haver distores na
46
proporo das letras e o intervalo entre elas no pode ser nem muito
pequeno, nem muito grande.
Figura 2.10 Proporo e espaamento em tipografias com e sem serifas

Fonte Adaptado de Calori (2007, p. 111)
Segundo Gibson (2009), como frequentemente lido a distncia

por pedestres andando rapidamente ou por motoristas dirigindo seus
carros, a legibilidade do texto um aspecto-chave relacionado ao
sucesso dos sistemas de sinalizao. Sendo que duas caractersticas
importantes afetam a legibilidade das mensagens: a altura-x e os
espaos vazios dos caracteres ocos ou contra-espaos.
Figura 2.11 Anatomia do tipo

Fonte Adaptado de Lupton (2006, p. 34) e Ambrose e Harris (2009, p. 27)
O comprimento das mensagens tambm pode influir no

tamanho da tipografia. O designer pode inventariar todos os nomes e
destinos, determinar como sero aplicados nas placas, quais intervalos
sero necessrios entre as linhas de mensagens e quando tero de ser
abreviadas. Este processo ajuda a estabelecer o tamanho apropriado
dos rtulos para placas de uma determinada escala.
Para Gibson (2009), o contexto muito importante na
determinao do tamanho do texto para a sinalizao. O autor ainda
estabelece categorias gerais relativas ao tamanho e utilizao da
tipografia:
_ leitura esttica (read): letras pequenas em geral, de 1,25 cm de
altura , utilizadas como texto e legendas em mapas de
47
orientao ou em pargrafos de narrativa em sinais

interpretativos;
_ leitura durante caminhada (walk): letras de um tamanho
conveniente entre 5 a 7,5 cm de altura (no mnimo) para
mensagens direcionais que guiam pedestres nas ruas de uma
cidade ou em espaos pblicos fechados;
_ leitura durante conduo (drive): so letras grandes o bastante de 10 a 12,5 cm de altura (no mnimo) para serem vistas por
motoristas que procuram direes ou informaes. H vrios
fatores relacionados a deciso de escala deste tipo de texto,
entre eles a distncia do espectador at o sinal e a velocidade de
conduo; e
_ leitura ambiente (environment): superdimensionadas de 30,5
cm de altura ou mais para o efeito mximo em vias expressas
ou em estradas.
Figura 2.12 As categorias e propores mencionadas por Gibson: read, walk, drive e
environment
Fonte Adaptado de Gibson (2009, p. 82)
Ainda em relao altura, Berger e Bosio (2005, p. 124,

traduo nossa), recomendam, pelo menos, 76 mm e,
preferencialmente, entre 76 e 102 mm de altura. Enquanto Calori
(2007) menciona o uso de duas regras para o dimensionamento da
tipografia:
48
_ a primeira aconselha que para visualizao cerca de 15 m de

distncia, os caracteres tenham 25 mm de altura medidos em
caracteres maisculos e que no tenham formas circulares, como
E, H ou I (nos projetos de sinalizao, a altura da letra
maiscula usada como uma medida padro. Os caracteres
arredondados como C, O ou S so mais largos se
comparados aos no arredondados. Estes ltimos, portanto,
mantm o equilbrio tico do desenho do tipo e so mais fceis
de medir). De acordo com esta frmula, uma placa que deve ser
vista a uma distncia de 150 m, teoricamente, teria caracteres
maisculos com 250 mm de altura.
_ a segunda indica que para visualizao cerca de 7 m de
distncia, os caracteres tenham 25 mm de altura.
Ambos Berger e Bosio (2005) e Calori (2007) mencionam
que a situao ideal considera a relao entre o nmero de faixas e a
velocidade da via, j que ambas afetam a distncia de visualizao e o
tempo necessrios para a resposta segura do usurio. E esses fatores,
por sua vez, condicionam a altura das letras de uma mensagem, bem
como a rea total do painel.
De acordo com Calori (2007, p. 133, traduo nossa), para o
condutor a dinmica de leitura, compreenso e reao a informao
das placas de sinalizao mais complicada e crtica, o que d margem
a aplicao de uma frmula mais complexa para a determinao da
altura da letra, como mostra a figura 2.13 - onde N equivale ao
nmero de mensagens; V ao limite de velocidade da via; D a distncia
entre a via e a placa e H a altura da letra.
Figura 2.13 Frmula para determinar a altura da letra em placas de sinalizao viria
Fonte Calori (2007, p. 133)
Embora frmulas pr-estabelecidas relacionem fatores vitais

visualizao dos sinais de sinalizao e sejam pontos de partida teis
para determinar a altura das legendas, a nica maneira de confirmar o
dimensionamento adequado para a tipografia test-la nas condies
reais de visualizao e uso.
49
No que concerne ao limite de informao, Calori (2007, p. 87,

traduo nossa) faz aluso a um exemplo significativo:
considere um turista entrando em uma determinada cidade
com centenas ou milhares de possibilidades, que vo desde
os maiores at os mais insignificantes destinos. Para que um
sistema de sinalizao e orientao seja coeso e
compreensvel todas essas indicaes no podem, e no
devem aparecer os destinos precisam ser organizados a
partir de dois fundamentos: hierarquia e proximidade.
Assim, aconselha-se que o contedo dos sinais seja selecionado

de acordo com uma hierarquia para que no haja excessos. Berger e
Bosio (2005) admite a aplicao de trs ou quatro mensagens por
placa. Calori (2007) refora que h um limite para a quantidade de
informao que as pessoas conseguem absorver enquanto se movem
no ambiente, sobretudo em veculos. Alm disso, as informaes
podem ser organizadas e exibidas de acordo com a proximidade do
destino. Nesse sentido, interessante que se responda a seguinte
pergunta: Quais informaes os usurios precisam e onde que elas
precisam estar?
Para Berger e Bosio (2005), no caso dos sistemas de sinalizao
urbana, como a distncia entre os cruzamentos normalmente
pequena entre 90 e 150 m no comum que haja mais de duas
placas em uma quadra, sendo que a distncia entre elas deve ser de,
pelo menos 9 m. Alm disso, os sinais devem estar colocados a, no
mnimo, 23 m de um cruzamento para dar ao motorista tempo para a
tomada de decises e evitar conflitos entre os semforos e as placas de
esquina. Assim, menos pode ser mais, um nmero excessivo de sinais
tambm pode prejudicar a visualizao e legibilidade da informao.
Chamma e Pastorelo (2008, p. 64) reforam que em sistemas de
sinalizao, a legibilidade uma preocupao constante. A sinalizao
de rodovias um bom exemplo. A leitura das placas deve ser imediata
e precisa para que o condutor tenha tempo hbil de processar a
informao e tomar uma deciso.
2.2.2.2 Cor
No design de sinalizao as cores so aplicadas para aumentar o
significado das mensagens e fazer com que algumas coisas se
destaquem, por esse motivo interessante que o designer entenda as
relaes bsicas entre as cores, bem como as propriedades que as
distinguem, conforme Lupton e Phillips (2008, p. 73):
50
_ cores primrias cores puras que no podem resultar da mistura

de outras, como o vermelho, o amarelo e o azul;
_ cores secundrias provm da mistura de duas cores primrias,
como o laranja, o violeta e o verde;
_ cores tercirias surgem da mistura de uma cor primria com
uma secundria, como o laranja-avermelhado ou o verdeamarelado;
Figura 2.14 Cores primrias, secundrias e tercirias

Fonte Lupton e Phillips (2008, p. 73)
_ cores complementares cores opostas no disco cromtico, como

vermelho e verde, azul e laranja e amarelo e violeta;
_ cores anlogas esquemas de cores construdos a partir de
matizes prximos um dos outros no disco cromtico;
Figura 2.15 Cores complementares e esquema de cores anlogas

_ matiz - refere-se a cor pura que no inclui nem preto nem

branco;
_ saturao ou croma a pureza relativa da cor, neutralizandose para o cinza; e
_ valor o carter claro ou escuro da cor, tambm chamado
luminosidade ou brilho.
51
Figura 2.16 Matiz, saturao e valor

Calori indica o uso de no mais de trs ou quatro cores

diferentes e contrastantes entre si, sendo que as cores das letras do
primeiro plano devem ter um contraste (ou nvel de separao da
tonalidade entre a cor branca e a preta) de, pelo menos, 70% em
relao s cores do plano de fundo, justamente porque, de acordo com
Lupton e Phillips (2008, p. 74), o uso de cores com valores
contrastantes tende a precisar mais as formas, assim como a
combinao de cores de valores prximos suaviza a distino entre os
elementos.
Figura 2.17 Baixo, mdio e alto contraste entre o segundo e o primeiro plano das placas
2.2.2.3 Smbolos e mapas

Smbolos (como setas ou pictogramas) e mapas so poderosas
ferramentas grficas que sustentam o trabalho realizado pelas
palavras. Os smbolos comunicam visualmente ao invs de verbalmente,
so uma maneira de informar com rapidez e simplicidade mesmo s
pessoas que no falam a lngua nativa de um lugar. J os mapas so
imagens visuais complexas que colocam a disposio dos usurios
diagramas de orientao especfica, que descrevem o arranjo dos
espaos, mostram onde as coisas esto localizadas, explicam os lugares
para os visitantes e os ajudam a se orientar. Ambos so ferramentas
essenciais para o processo de orientabilidade, principalmente porque
podem dizer muito e de maneira concisa.
Os sistemas de sinalizao e orientabilidade so comumente
criados para grandes e complexos (e, em alguns casos, confusos)
ambientes. Enquanto centenas de sinais podem ser necessrios para
52
fornecer indicaes em tais ambientes, alguns smbolos (como

representao pictrica abreviada de um lugar, servio ou ao) podem
eliminar o desnecessrio. Alm disso, em locais onde os visitantes vm
de vrios pases ou culturas, os smbolos so uma linguagem que fala a
todos.
Para a maioria das pessoas a compreenso de certos smbolos
imediata (como no caso das setas direcionais), j o significado de
outros smbolos precisa ser aprendido. Alm disso, diferenas culturais
podem interferir no reconhecimento e compreenso de um smbolo,
Calori (2007, p. 98) menciona, por exemplo, que para a maioria das
culturas ocidentais uma cruz simtrica e vermelha em uma placa
conota a prestao de primeiros socorros, mas mundialmente, sua
conexo com os primeiros socorros no to bvia como o smbolo do
avio para o aeroporto. Mesmo o aparentemente universal smbolo
para os banheiros masculino e feminino no transcende todas as
culturas. Normalmente, esses smbolos so baseados em roupas
ocidentais, com o homem de calas compridas e a mulher de saia, mas
essas representaes so menos efetivas e por vezes ofensivas em
culturas onde homens e mulheres usam vestidos longos, como em
alguns pases do Oriente Mdio.
Como usualmente substituem a tipografia em algumas
mensagens, para que os smbolos sejam reconhecidos e entendidos por
qualquer usurio, recomenda-se a aplicao dos fundamentos do
design universal entre eles: simplicidade, clareza e unidade visual.
Mas, comum que ao invs da criao de um novo vocabulrio de
smbolos, seja adotado um repertrio j existente. Calori (2007)
menciona que nos Estados Unidos o vocabulrio de smbolos mais
utilizado o sistema AIGA/DOT desenvolvido pelo AIGA em conjunto
com o Departamento de Transportes Americano.
Neste ponto interessante retomar o registro do tpico 2.1.2,
na pgina 32, sobre a semelhana entre a proposta desenvolvida pelo
AIGA e o plano original do sistema Isotype. Ao contrrio do que se
possa imaginar, as convenes adotadas pelo Isotype (citadas no
mesmo tpico, na pgina 30), de alguma forma aplicadas no sistema
AIGA/DOT, no limitam a liberdade de expresso, mas consolidam a
coerncia da abordagem, to necessria na linguagem pictrica como
em qualquer sistema de comunicao. Para Twyman (1975), a
coerncia ajuda o usurio a entender o significado de uma mensagem,
pois permite que ele se acostume com a maneira como a informao
estruturada, o que acelera a assimilao da informao e permite que
53
comparaes sejam feitas entre o que produzido em diferentes

lugares e em pocas diferentes.
Ao desenvolver um padro para a forma como a informao
representada visualmente, Neurath muda o estilo de ilustrao para
uma linguagem visual coerente, fornecendo regras precisas para a
concepo de textos visuais, assim o significado de um sinal poderia
ser deduzido por meio do contexto e por seu tratamento grfico, da
mesma maneira como o significado de uma palavra frequentemente
deduzido na linguagem verbal.
Desde a iniciativa de Otto Neurath, conforme Twyman (1975), o
valor da linguagem visual (o que inclui a linguagem pictrica) tem sido
demonstrado em certos domnios especializados e internacionalmente
aceitos, como o caso dos sistemas de sinalizao e orientao que
aplicam o repertrio de pictogramas desenvolvido pelo AIGA.
Figura 2.18 Repertrio de pictogramas do sistema AIGA/DOT

Fonte desenvolvido por AIGA
Quanto ao dimensionamento dos pictogramas, segundo Calori

(2007), pode-se multiplicar a altura da maiscula por um mltiplo
desta medida: por exemplo, para maisculas com 12 mm de altura,
multiplicadas por 1,2, tem-se um pictograma com 14,4 mm, ou seja,
20 por cento maior que a maiscula. Evidentemente, para o
dimensionamento das setas pode-se considerar a mesma relao entre
propores. O importante que estabelecida a relao entre a
proporo dos smbolos, flechas e tipografia, ela seja mantida de modo
to coerente quanto possvel em todas as alturas exibidas na
sinalizao.
Enquanto os sinais apontam o caminho para os destinos e
identificam os lugares, os mapas fornecem a melhor forma de dar aos
visitantes uma viso geral de um local pblico. Eles descrevem o layout
e a organizao de um complexo, edifcio ou espao e, ainda, mostram
as relaes entre os elementos e os caminhos de um lugar. Usando um
mapa, as pessoas podem situar-se em um espao e descobrir onde as
coisas esto localizadas.
54
Obviamente os mapas dispem de legendas constitudas por

palavras e/ou smbolos, mas para que sejam efetivos, torna-se
imperativa a necessidade de que a nomenclatura das legendas dos
mapas seja correspondente quela utilizada no contedo informacional
dos sinais. Alm disso, conforme Gibson (2009, p. 100), de maneira
geral, a linguagem grfica de um mapa carece de simplicidade, clareza
e adequao s informaes requeridas, s caractersticas ou
geografia do cenrio descrito (ou seja, que se disponham as
informaes apropriadas e na hierarquia correta).
Para Calori (2007, p. 100), do ponto de vista do design de
sinalizao os mapas geralmente so considerados contedo
informacional auxiliar, principalmente porque muitas pessoas no
entendem ou no conseguem interpretar seu contedo com agilidade.
2.2.2.4 Layout
Em relao disposio dos elementos no layout da placa,
Calori (2007, p. 138, traduo nossa) d nfase importncia dos
respiros so espaos essenciais para a legibilidade, clareza,
organizao e aparncia dos sistemas de sinalizao , que incluem:
as margens; espaos horizontais entre letras e palavras; espaos
horizontais entre as laterais dos elementos do layout; espaos verticais
entre as linhas do texto; e espaos verticais entre o topo e a base dos
elementos do layout.
A mesma autora tambm indica as relaes para a determinao
dos respiros, sendo que novamente a altura da maiscula utilizada
como base. A princpio o espao entre o limite da placa e os elementos
visuais pode ser equivalente medida da maiscula, mas essa
proporo pode ser maior ou menor para isso pode-se multiplicar a
altura da maiscula a um mltiplo desta medida, como no exemplo do
dimensionamento dos pictogramas.
As recomendaes sobre o espaamento horizontal entre letras
j foram citadas em pargrafos anteriores, mas importante reforar
que o espao entre as palavras automaticamente ajustado de acordo
com a definio da medida entre as letras, havendo em alguns casos
a necessidade de ajustes manuais. Em relao aos espaos
horizontais entre as laterais dos elementos do layout, costuma-se
aplicar a metade da medida da maiscula - se necessrio, pode-se
recorrer a um mltiplo maior ou menor. O mesmo se aplica para os
espaos verticais entre o topo e a base dos elementos do layout e
textos contnuos. Para sinais onde deve haver distino entre mltiplas
55
mensagens, o espao entre a base de uma mensagem e o topo de

outra deve ser maior do que aquele entre as linhas da mesma
mensagem.
Figura 2.19 Espaamento entre legendas

Mesmo depois de tomados os cuidados para a configurao da

linguagem visual do sistema de sinalizao, o entendimento das
mensagens ainda pode ser comprometido se houver negligncias
quanto montagem e colocao dos painis. Assim, segundo Calori
(2007, p. 163, traduo nossa),
informaes detalhadas destinadas a pedestres como
mapas ou tabelas de horrios de nibus - devem ser
colocadas na altura dos olhos [a partir de 76 mm at 203
mm de altura em relao ao piso]; enquanto informaes
que indicam direo, acima da cabea [152 mm de altura
em relao ao piso].
A mesma preciso no se aplica a sinalizao destinada aos

condutores de veculos por causa das possveis variaes de velocidade.
Por exemplo, em pistas de alta velocidade o contedo das placas deve
ser limitado, j em vias de baixa velocidade, cruzamentos ou semforos
os motoristas podem absorver mais informao.
Na sinalizao para motoristas comum que os carros passem
por ou debaixo das placas. Neste caso, interessante analisar o ngulo
de viso e rotao da cabea e pescoo. De acordo com Calori (2007,
p. 163, traduo nossa), ns normalmente no movemos nossos
olhos, cabea e pescoo a no ser que seja absolutamente necessrio,
por isso as placas podem ser montadas dentro da linha natural de
viso de uma pessoa olhando para frente.
Horizontalmente o ngulo de viso se estende de 40 a 60 graus
em relao ao centro vertical dos olhos, enquanto verticalmente o
ngulo de viso se estende de 10 a 15 graus para cima e para baixo do
centro horizontal dos olhos.
56
2.2.3 Diretrizes internacionais

Os principais instrumentos internacionais de interesse para o
turismo ainda so aqueles adotados durante a Conferncia das Naes
Unidas sobre Trfego Rodovirio: a Conveno de Trfego Rodovirio e
a Conveno de Signos e Sinais Rodovirios (1968, p. 5, traduo
nossa). No Captulo 1 desta ltima, ficam estabelecidas as obrigaes
das Partes Contratantes, conforme o Artigo 3:
1. As Partes Contratantes desta Conveno aceitam o
sistema de sinalizao, sinais e smbolos e marcaes
rodovirias aqui descritas e se comprometem a adot-las
to logo seja possvel. Para este fim,
i. Se a presente Conveno estabelece um sinal,
smbolo ou marcao para significar certa regra ou
transmitir determinada informao para os usurios
das estradas, as Partes Contratantes comprometemse, sem prejuzo dos prazos especificados nos
pargrafos 2 e 3 do presente artigo, a no utilizar
qualquer outro sinal, smbolo ou marcao,
significando aquela regra ou transmitindo aquela
informao;
ii. Se a presente Conveno no prescreve um sinal,
smbolo ou marcao para significar certa regra ou
transmitir determinada informao, fica aberta as
Partes Contratantes a possibilidade de utilizao de
qualquer sinal, smbolo ou marcao que desejarem,
desde que para este sinal, smbolo ou marcao no
seja atribudo um significado diferente daquele
institudo pela presente Conveno e desde que
esteja em conformidade com o sistema prescrito pela
presente Conveno.
Sendo que, de acordo com o Artigo 8 do Captulo 2 (1968, p. 8,

traduo nossa):
1. A fim de facilitar a compreenso internacional dos
sinais, o sistema de sinalizao prescrito nesta
Conveno est baseado no uso de formas e cores
caractersticas de cada classe de sinais e, sempre que
possvel, sobre o uso de smbolos grficos em vez de
inscries. Quando as Partes Contratantes julgarem ser
necessrio modificar os smbolos indicados, as
modificaes no devero alterar as caractersticas
essenciais desses smbolos.
57
1. bis. Nos casos em que so utilizados sinais de mensagem

varivel, as inscries e smbolos reproduzidos sobre
eles tambm devem estar em conformidade com o
sistema de sinalizao e sinais prescritos nesta
Conveno. Quando, porm, os requisitos tcnicos de
um determinado tipo de sistema de sinalizao e sinais
assim o justifiquem, especialmente no sentido de
garantir a legibilidade satisfatria.
2. As Partes Contratantes que pretendam adotar, em
conformidade com o Artigo 3, pargrafo 1 (ii) da
presente Conveno, qualquer sinal ou smbolo no
prescrito nesta Conveno, devero esforar-se para
garantir um acordo regional sobre o novo sinal ou
smbolo.
3. Nada nesta Conveno deve proibir a adio (a fim de
facilitar a interpretao dos sinais e se isso no dificultar
a compreenso do sinal) de uma inscrio em um painel
retangular abaixo do sinal ou em um painel retangular
que contenha um smbolo, como uma inscrio
tambm pode ser colocada no prprio smbolo.
Conforme o Artigo 5 do Captulo 2 da Conveno de Signos e

Sinais Rodovirios (1968), 113 sinais rodovirios foram padronizados e
classificados nas seguintes categorias:
1. sinais de advertncia de perigo placas com a inteno de
prevenir sobre perigo na estrada;
Quadro 2.1 Sinais de advertncia de perigo

Fonte desenvolvido pela autora a partir da Conveno de Signos e
Sinais Rodovirios (1968)
58
2. sinais reguladores informam sobre obrigaes, restries ou

proibies, subdivididos em:
i. sinais prioritrios;
Quadro 2.2 Sinais prioritrios

ii. sinais proibidores ou restritivos;
Quadro 2.3 Sinais proibidores ou restritivos

59
iii. sinais mandatrios; e
Quadro 2.4 Sinais mandatrios

iv. sinais de regulamentao especial;
Quadro 2.5 Sinais de regulamentao especial

3. sinais informativos placas com a inteno de orientar ou

fornecer informaes teis ao usurios; subdividem-se em:
i. sinais de informao, facilidades ou servios;
Quadro 2.6 Sinais informao, facilidades ou servios

60
ii. sinais de direo, posio e indicao - sinais avanados;

sinais de direo; sinais de identificao de estradas; sinais
de identificao de localidades; sinais confirmatrios; sinais
de indicao; e
Quadro 2.7 Sinais de direo, posio e indicao

iii. sinais adicionais.

Na prtica, pode-se afirmar que depois de mais de um sculo
desde o surgimento das primeiras tentativas de normalizao no se
conseguiu consolidar o que seria o objetivo principal [da Conferncia
das Naes Unidas sobre Trfego Rodovirio ou da Conveno de
Viena]: universalizar a sinalizao pblica. Mesmo diante dos esforos
de organizaes internacionais (entre elas, a Organizao dos Estados
Americanos OEA e Organizao das Naes Unidas ONU),
dificuldades emergentes de critrios e polticas divergentes quanto aos
sinais, dificultaram o acordo e impulsionaram o surgimento e
disseminao de sistemas continentais, um americano e outro europeu.
De acordo com os dados da pesquisa (iniciada em 2005 por
Fernando Navia), que analisa (quanti e qualitativamente) a sinalizao
nos manuais atuais da Colmbia, Peru, Chile, Brasil, Uruguai, Estados
Unidos, Espanha, Alemanha e os protocolos dos manuais da OEA e
ONU, alm dos manuais da Bolvia de 1997 e 2007, as diferenas entre
os sinais de trnsito, conforme Navia (2008, p. 10), ocorrem tanto no
design da sinalizao, nas mensagens dos sinais, no significado
atribudo, nas cores, nas categorias e subcategorias e, portanto,
resultam em sistemas de sinalizao diversos.
Assim, ao contrrio da almejada normalizao, comum que um
sinal tenha diferentes significados, bem como, existe a possibilidade de
que um significado seja atribudo a placas cuja configurao diversa.
Como mostra o quadro que compara os modelos americano e europeu.
61
Quadro 2.8 Quadro comparativo: modelos Americano e Europeu

Fonte desenvolvido pela autora a partir dos Manuais do Brasil (1999), dos Estados Unidos
(2007), do Chile (2000) e do Reino Unido (2003)
2.2.4 Diretrizes brasileiras

A abordagem do cdigo brasileiro de regulamentao e diretriz
dos sistemas de sinalizao viria, vigente desde 1999, em muitos
aspectos converge para o mesmo ponto de vista de Aicher e Krampen,
Berger, Berger e Bosio, Calori, Dugdale e Gibson (os ltimos cinco,
membros da Society for Environmental Graphic Design SEGD e
autores das abordagens mais recentes sobre o design de sinalizao)
expostos no item 2.2.2. Isso se justifica, pois de acordo com Navia
(2008, p.11), no cenrio mundial da sinalizao pblica, a Amrica
Latina teve um papel histrico passivo e silencioso, limitado a
introduzir os sinais e junto com eles, a cultura de sinalizao europeia
e americana e, conforme o Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem DNER (1999), a ltima atualizao do manual brasileiro
de sinalizao rodoviria se baseia:
62
_ na experincia positiva de rgos internacionais voltados para a

operao de trfego, com destaque para o U.S. Departament of
Transportation | Federal Highway Administration FHWA;
_ nas particularidades do trfego rodovirio brasileiro; e
_ nas carncias constatadas no antigo manual em relao,
principalmente, ao elevado incremento tcnico dos veculos e ao
aumento acentuado da frota.
Segundo o Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN (2007) ,
a finalidade da sinalizao orientar os usurios, direcionando-os e
auxiliando-os a atingir os destinos pretendidos. Dessa forma, para
garantir sua homogeneidade e eficcia, preciso que seja concebida e
implantada de forma a assegurar a aplicao dos seguintes objetivos e
princpios bsicos:
_ legalidade ao Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB e a
legislao complementar;
_ suficincia a quantidade de sinais deve ser compatvel a
necessidade, alm de permitir fcil percepo do que realmente
importante e adaptao dos usurios s diversas situaes
virias;
_ padronizao de acordo com os critrios e diretrizes
legalmente estabelecidas;
_ clareza na transmisso das mensagens para que sejam de fcil
compreenso;
_ preciso e confiabilidade deve corresponder situao
existente e assegurar a continuidade das mensagens at o
destino pretendido;
_ visibilidade e legibilidade ser vista distncia necessria e lida
em tempo hbil para a tomada de deciso;
_ manuteno e conservao permanecer limpa, conservada,
fixada e visvel.
Para o DNER (1999, p. 25), a sinalizao deve conquistar a
ateno e a confiana do usurio. Esta ateno depende, por sua vez,
de um conjunto de fatores. O primeiro e, provavelmente, o principal
aspecto a se considerar so as caractersticas da via que podem ser
de pistas simples e operadas nas piores condies de trfego; com
pistas duplas e controle parcial de acesso; ou com duas ou mais faixas
por sentido, de elevado padro tcnico e com controle total de acesso
(como o caso das vias expressas). Essas caractersticas vo determinar
e influenciar outros aspectos como a densidade, tipo do trfego e
velocidade mxima permitida. De todos esses fatores depende a
63
capacidade de visualizao e legibilidade das mensagens e o tempo de

reao do usurio, j que outros aspectos como padronizao,
dimensionamento e posicionamento esto condicionados as
caractersticas das vias.
Assim, o conjunto composto por placas, painis ou dispositivos
auxiliares, situados na posio vertical, implantados margem da via
ou suspensos sobre ela a sinalizao vertical e por marcaes ou
dispositivos auxiliares implantados no pavimento a sinalizao
horizontal tem um objetivo comum, ou seja, informar e orientar a
movimentao dos usurios. Os conjuntos especficos de sinais tm
objetivos prprios, entre eles:
_ regulamentar o uso da via;
_ advertir para situaes potencialmente perigosas ou
problemticas do ponto de vista operacional;
_ indicar, orientar e informar; e
_ fornecer mensagens educativas aos usurios.
Desses objetivos prprios surge a necessidade de distino da
informao e diferenciao visual entre as categorias dos sinais, por
meio da padronizao de formas e cores, dessa forma:
_ placas de regulamentao so, em sua grande maioria, em
forma de crculo, com fundo branco e borda vermelha; e
excepcionalmente octogonais com fundo vermelho e
triangulares com fundo branco e borda vermelha;
Figura 2.20 Siga em frente; Pare e D a preferncia - Placas de regulamentao

Fonte Manual de sinalizao viria
64
_ placas de advertncia - quadradas, com posicionamento

diagonal vertical e fundo amarelo;
Figura 2.21 Interseo em crculo - Placa de advertncia

_ placas de indicao - so retangulares e com fundo verde;
Figura 2.22 Placa de indicao

_ placas de servios auxiliares - retangulares e azuis;
Figura 2.23 Placa de servios auxiliares

65
_ placas educativas retangulares e brancas;
Figura 2.24 Placa educativa

_ placas de atrativos tursticos de forma retangular e fundo

marrom;
Figura 2.25 Placa de atrativo turstico

_ placas de sinalizao de obras com fundo laranja.
Figura 2.26 Obras na pista - Placa de sinalizao de obras

De acordo com as especificidades de cada mensagem dentro

dessa categorizao so determinados o dimensionamento tanto dos
elementos visuais que compe os sinais, como texto, pictogramas e
setas, quanto da rea total do painel e posicionamento tanto
transversal, margem direita da via ou suspensos sobre ela, quanto
longitudinal dos sinais.
66
interessante mencionar que a maioria dos sinais de

regulamentao e advertncia composta predominantemente por
apenas uma mensagem, normalmente transmitida por meio da
aplicao de pictogramas e setas - e, portanto vistos e compreendidos
em um intervalo de tempo extremamente curto enquanto os sinais
de indicao tm, dependendo do contexto, legendas compostas por
texto, setas e sinais de indicao de rodovia o que os torna mais
complexos. A figura 2.27 compara a complexidade dos sinais de
regulamentao, advertncia e indicao.
Figura 2.27 Regulamentao, advertncia e indicao

O confronto entre duas situaes em que as caractersticas da

via so as mesmas, mas o objetivo especfico de cada sinal, bem
distintos ilustra a aplicao dos aspectos at ento mencionados.
O sinal de regulamentao D a preferncia assinala ao
condutor a obrigatoriedade de dar preferncia de passagem ao veculo
que circula na via em que vai entrar ou cruzar, devendo para tanto
reduzir a velocidade ou parar seu veculo, se necessrio (CONTRAN,
2006, p. 32). Assim, para que essa placa posicionada antes da
interseo e margem direita da via com limite de velocidade igual a
110 km/h seja legvel (de acordo com o CONTRAN (2006, p. 45) a
distncia de legibilidade a distncia entre a placa e o ponto a partir
do qual o sinal passa a ser legvel para o condutor. Essa distncia
dada em funo da altura do algarismo utilizado, diretamente
relacionada s dimenses da placa), deve ser vista distncia de 160
m, sua altura e largura devem ser igual a 1000 mm.
J os sinais de indicao, orientam os usurios da via no curso
de seu deslocamento, informando quanto s direes e sentidos e s
distncias a serem percorridas no trajeto (DNER, 1999). Assim, numa
via expressa (com velocidade limite de 110 km/h), a distncia de
legibilidade para os sinais de indicao de 275 m, o que condiciona a
aplicao de, no mximo, duas legendas principais e a altura do
67
caractere inicial maisculo a 400 mm. Caracteres minsculos com

hastes (como b, h e t) tm a mesma altura da maiscula, caracteres
minsculos sem hastes (como a ou c) tm altura correspondente a
da altura da maiscula. Em relao a determinao do espaamento
entre letras, o DNER (1999) no considera a proporo automtica e
condicionada a determinao da altura das letras, mas uma srie de
relaes entre o desenho e forma de cada caractere especfico.
As dimenses das setas podem variar em virtude da altura da
letra maiscula e da quantidade de legenda de cada placa.
Considerando a altura do caractere maisculo 400 mm em sinais
com duas legendas, uma seta vertical teria 912 mm de altura por 560
mm de largura.
Muito embora o tamanho das mensagens seja varivel,
resultando em diferentes dimenses para o sinal, recomendvel a
adoo de, no mnimo, 3 metros de largura por 2 de altura.
Quanto ao posicionamento transversal, os sinais de indicao
so normalmente colocados dentro do ngulo de viso do motorista,
de frente para o fluxo de trfego, margem direita da via e com cerca
de 3 graus de desvio em relao direo horizontal do painel e
ortogonal ao trajeto dos veculos, conforme figura abaixo. Mas em
vias, com caractersticas correspondentes a do exemplo, os sinais de
indicao so suspensos em prticos ou semiprticos sendo que a
altura livre entre a borda inferior dos painis e a pista deve ser de, no
mnimo, 6,5 metros.
Figura 2.28 Inclinao para assegurar boa visibilidade e leitura dos sinais
2.2.4.1 Sinalizao turstica

De acordo com a EMBRATUR; DENATRAN e IPHAN (2008), a
sinalizao de orientao turstica faz parte do conjunto de sinalizao
68
de indicao de trnsito. Assim, deve seguir os mesmos objetivos e

princpios fundamentais, com vistas a garantir a eficcia e a segurana
do sistema virio para os usurios das vias urbanas e rurais.
O mesmo Guia ainda considera que o sistema virio de acesso
a base para a implantao de sinalizao e distribuio das viagens,
sendo constitudo pelas vias eleitas para acesso aos atrativos.
Para os ocupantes de veculos, o sistema virio de acesso deve
garantir, quando possvel, que:
_ a interligao e o acesso s rodovias se faam por vias externas
aos centros comerciais e s reas residenciais;
_ sejam desestimulados os deslocamentos diametrais atravs da
rea central ou por vias onde haja escolas, hospitais e outros;
_ o percurso seja agradvel, valorizando a cidade ou a regio,
evitando pontos de congestionamento do trnsito;
_ o percurso tenha condies aceitveis de segurana e conforto,
como vias e caladas desobstrudas, limpas e pavimentadas,
sinalizao em bom estado, semforos e faixas de travessia de
pedestres;
_ os percursos sejam orientados, prioritariamente, por vias com
capacidade para absorver deslocamentos de turistas, ainda que
para isso seja necessrio selecionar percursos mais longos;
_ o aumento no volume de veculos gerado pelo turismo seja
criteriosamente avaliado, de forma a no comprometer a fluidez
e a segurana do trfego;
_ as reas de entorno do sistema virio no sofram processo de
deteriorao em razo da passagem de turistas pelo local.
Assim como acontece com a sinalizao rodoviria, de acordo
com a EMBRATUR; DENATRAN e IPHAN (2008)8, as placas que
constituem a sinalizao de orientao turstica devem obedecer a um
conjunto de critrios cujo objetivo garantir sua imediata
identificao, legibilidade e a correta assimilao das mensagens que

Disponvel em: <http://institucional.turismo.gov.br/sinalizacao/conteudo/principal.html>. Acesso
em: 2 ago. 2008.
69
veiculam. Entre eles: a padronizao de cores e formas, parmetros de

seleo e ordenamento das mensagens, o cumprimento das diretrizes
de dimensionamento e de composio dos elementos grficos e a
obedincia aos princpios de aplicao das placas.
A escolha do material empregado - tanto ao conjunto de placas
de sinalizao viria quanto ao grupo que constitui a sinalizao de
orientao turstica , deve respeitar os seguintes critrios: visualizao
e distncia de legibilidade necessria segurana do trnsito;
adequao s normas da ABNT; durabilidade e compatibilidade entre
os materiais da placa e o da pelcula ou pintura; condies climticas e
atmosfricas.
Sendo assim, de acordo com o CONTRAN (2007) e EMBRATUR;
DENATRAN e IPHAN (2008), quanto ao substrato, pode-se utilizar o
ao, alumnio, plstico reforado ou madeira imunizada. Entre as
tintas, existe a possibilidade de aplicao de esmalte sinttico, tinta
fosca ou semi-fosca ou pintura eletrosttica. Quanto s pelculas,
plsticas (no retro-refletivas) ou retro-refletivas de esferas inclusas,
de esferas encapsuladas ou de lentes prismticas.
Havendo as possibilidades de que as placas sejam:
_ iluminadas dotadas de iluminao externa, incidente sobre a
placa;
_ luminosas dotadas de iluminao interna prpria;
_ retro-refletivas revestidas com pelculas que retro-refletem os
raios luminosos incidentes dos faris;
_ impressas no-refletivas revestidas com pelculas norefletivas, com fundo, letras, orlas, tarjas e smbolos impressos;
ou
_ pintadas fundo pintado em tinta prpria, com letras, orlas,
tarjas e smbolos refletivos.
2.2.5 A sinalizao viria da ilha de Santa Catarina
Na capital do estado de Santa Catarina o rgo responsvel pelo
planejamento e manuteno do sistema de sinalizao viria o
Instituto de Planejamento Urbano de Florianpolis IPUF , sob a
gerncia do engenheiro Lirio Jos Legnani e conforme as diretrizes do
Manual de Sinalizao Rodoviria Brasileiro.
70
2.3
SOBRE O TURISMO
Neste captulo feita uma apresentao de algumas definies e

conceitos relacionados atividade turstica, alm de uma breve
contextualizao histrica atravs das origens do turismo no mundo e
no Brasil.
2.3.1 Definies e conceitos
O conceito de turismo aparece no sculo XVII, na Inglaterra,
como referncia a um tipo especial de viagem tour, termo de origem
francesa, que quer dizer volta e tem seu equivalente no ingls turn, e
no latim tornare.
Durante o sculo XX foram desenvolvidos muitos conceitos
sobre o turismo e os elementos que integram a atividade turstica.
Wahab (1991), Barretto (1995) e Dias e Aguiar (2002) mencionam que
a primeira definio escrita pelo economista austraco Hermann Von
Schullern zu Schattenhofen, em 1911 dizia que turismo o
conceito que compreende todos os processos, especialmente os
econmicos, que se manifestam na chegada, na permanncia e na
sada do turista de um determinado municpio, pas ou estado.
Ao longo dos anos a conceituao, voltada para a rea da
economia, apresentada por Hermann Von Schullern zu Schattenhofen
foi modificada e complementada por estudiosos que tratavam de
aspectos relacionados ao deslocamento, ao carter no lucrativo da
visita, hospedagem e ao perodo de permanncia nos destinos
visitados. Uma dessas definies a de Padilla (1997, p.19)
considera que o turismo seja
um fenmeno social que consiste no deslocamento
voluntrio e temporrio de indivduos ou grupos de pessoas
que fundamentalmente por motivos de recreao, descanso,
cultura ou sade, saem do seu local de residncia habitual
para outro, no qual no exercem nenhuma atividade
lucrativa nem remunerada, gerando mltiplas inter-relaes
de importncia social, econmica e cultural.
Provavelmente, a definio mais complexa e abrangente tenha

sido elaborada por Beni (2002, p.37), que considera que o turismo
seja:
[...] um elaborado e complexo processo de deciso sobre o
que visitar, onde, como e a que preo. Nesse processo
intervm inmeros fatores de realizao pessoal e social, de
natureza motivacional, econmica, cultural, ecolgica e
71
cientfica que ditam a escolha dos destinos, a permanncia,

os meios de transporte e o alojamento, bem como o
objetivo da viagem em si para a fruio tanto material como
subjetiva dos contedos de sonhos, desejos, de imaginao
projetiva, de enriquecimento existencial histricohumanstico, profissional, e de expanso de negcios. Esse
consumo feito por meio de roteiros interativos
espontneos ou dirigidos, compreendendo a compra de bens
e servios da oferta original e diferencial das atraes e dos
equipamentos a ela agregados em mercados globais com
produtos de qualidade e competitivos.
Por outro lado, a definio adotada pela OMT agrupa os pontos

positivos das demais definies estudadas ao longo do tempo, em um
conceito amplo que considera que o turismo compreende as
atividades que realizam as pessoas durante suas viagens e estadas em
lugares diferentes ao seu entorno habitual, por um perodo
consecutivo inferior a um ano, com finalidade de lazer, negcios ou
outras (OMT, 2001, p.38).
Urry (1996, p.20) acredita que boa parte da populao, a maior
parte do tempo, viajar para algum lugar com a finalidade de o
contemplar e ali permanecer por motivos que, basicamente, no tem
ligaes com seu trabalho, e ainda complementa que as experincias
tursticas envolvem algum aspecto ou elemento que induz experincias
prazerosas, as quais em comparao com o dia-a-dia, se situam alm
do habitual. [...] Os objetos potenciais do olhar do turista precisam ser
diferentes de algum modo (URRY, 1996, p.28).
O mesmo autor (1996, p.19) ainda defende que ser turista
uma das caractersticas da experincia moderna. Assim, considerando
a definio adotada pela OMT (2001), o turista um visitante
temporrio, que ultrapassa a fronteira de seu pas, estado, regio ou
cidade de origem e permanece numa determinada localidade por mais
de 24 horas e menos de trs meses, por qualquer razo, exceo feita
de trabalho.
Para Barretto (1995) o turismo organizado de nossos dias,
implica:
_ estrutura de atendimento agncias ou operadoras, guias ou
softwares que preparam a viagem no local de origem do
turista;
_ viabilizao do deslocamento (a viagem propriamente dita);
72
_ estrutura de acolhimento servios prestados ao turista e toda a

trama de relaes entre visitantes e residentes do local visitado.
Sob esse aspecto, a OMT (2001) corrobora com os
apontamentos de Barretto quando considera que a natureza da
atividade turstica um conjunto complexo de inter-relaes de
diferentes fatores e que evoluem de forma dinmica, o que implica em:
_ operadores de mercado empresas e organismo cuja funo
facilitar a inter-relao entre a oferta e a demanda;
_ espao geogrfico base fsica na qual tem encontro a oferta e
a demanda e em que se situam a populao residente;
_ demanda formada por um conjunto de consumidores ou de
consumidores em potencial;
_ oferta composta pelo conjunto de produtos, servios e
organizaes envolvidas na experincia turstica.
Dentro da estrutura de acolhimento ou da oferta formada pelo
conjunto de servios, deve se destacar no contexto deste projeto os
de infraestrutura e de apoio ao turismo e, principalmente, os servios
de informao e comunicao, onde se insere a implantao e
manuteno dos postos de informao turstica e da sinalizao
turstica, conforme ilustra o quadro 2.9.
SERVIOS
Transporte local
Servios de apoio a
carros, topics e nibus
Servios bancrios
Servios de sade
Servio de segurana
Servios de informao
e comunicao
DESCRIO
Construo, manuteno e conservao das vias de
acesso e terminais de passageiros; Taxi, nibus, metr,
telefrico, bonde, trem, embarcaes etc. e respectivas
estaes rodovirias, ferrovirias, porturias e
aeroporturias.
Postos de abastecimento e lavagem de veculos,
oficinas mecnicas, paradas em estradas, servios de
cpia de chaves, borracheiros, lojas de autopeas e
outras.
Agncias bancrias, caixas eletrnicos, operadoras de
cartes, casas de cambio, outras.
Farmcias, servio de hospitais, clnicas e prontosocorros.
Policiamento turstico, bombeiros e salva-vidas,
delegacias.
Postos de informao turstica, sinalizao turstica,
rede de telefonia comum e celular com cobertura
internacional, postos telefnicos, orelhes, antenas de
captao de radio e TV, televiso a cabo, emissoras de
radio, jornal e televiso, servios de copiadoras, fax e
internet, servios de correio e tele-entregas.
73
Servios de capacitao
de recursos humanos
Servio de energia
Servio de
abastecimento de gua
e saneamento
Controle de poluio
Escolas de formao e aperfeioamento profissional

da mo-de-obra para o turismo.
Produo e distribuio de energia eltrica, geradores
em equipamentos tursticos.
Captao, tratamento e distribuio de gua.
Saneamento bsico, sistema de tratamento de
esgotos.
Sonora, aqutica e do ar.
Quadro 2.9 Oferta de servios de infraestrutura e de apoio ao turismo

Fonte: Mota (2001, p.75)
relevante mencionar, que a importncia do turismo na

economia de qualquer pas, regio ou cidade depende das condies
favorveis ao desenvolvimento da atividade. Alm dos atrativos
naturais de determinadas regies, que geram naturalmente um fluxo
turstico, a oferta de bens e servios tursticos contribui para atrair
turistas. Mota (2001, p. 62, grifo nosso) refora que
para o turismo, o papel do mercado governamental
fundamental, pois ele o grande responsvel pelo ambiente
onde acontecem as relaes de troca, mediante a
infraestrutura de determinada destinao turstica. Os
servios de apoio comunidade saneamento bsico,
abastecimento de gua, energia eltrica, comunicaes e
outros so essenciais tambm para que o mercado
turstico esteja propicio negociao de seus bens e
servios. importante que o desenvolvimento urbano
transporte, malha viria [bem como a sinalizao], limpeza e
conservao pblicas, segurana e outros tenha as
condies mnimas necessrias para estabelecer as relaes
de troca do mercado turstico.
2.3.2 O nascimento do turismo mundial

possvel supor que o homem sempre viajou, seja definitiva
(migrando) ou temporariamente, mas a grande maioria dos autores
defende que o incio do turismo tenha acontecido no sculo VIII a.C.,
na Grcia, quando as pessoas viajavam para assistir aos Jogos
Olmpicos.
Embora no possam ser comparadas ao turismo atual, as
viagens dos romanos tambm podem ser citadas, j que teriam sido os
primeiros a viajar por prazer. Barretto (1995, p. 45) coloca que o
Imprio Romano construiu muitas estradas, o que foi determinante
para que seus cidados viajassem, entre o sculo II a.C. e o sculo II
d.C., mais intensamente que na Europa do sculo XVIII inclusive.
74
As viagens dos romanos acabam em decorrncia do

desaparecimento do Imprio Romano, quando houve um grande
declnio do comrcio alm da deteriorao e destruio das estradas.
Nos sculos seguintes entre II e IX d.C. iniciam-se as
peregrinaes: igreja do Santo Sepulcro, em Jerusalm; dos romeiros
Roma e dos jacobeus a tumba de Santiago de Compostela. Na idade
mdia, a sociedade composta pelos proprietrios das terras (nobreza
e o clero) e pelos servos era essencialmente agrcola e baseada na
fixao do homem na terra. Assim, como no havia comrcio, os
deslocamentos para fora do feudo tornaram-se desnecessrios.
Em seguida, as cruzadas deram novo impulso s viagens entre
peregrinos, soldados e mercadores, alm de tornar possvel a
transformao das pousadas, de caridosas a atividades lucrativas. Nessa
mesma poca, teve incio, de acordo com Barretto (1995, p. 46), o
intercmbio de professores e alunos entre as universidades europias.
Outro marco na histria do turismo o surgimento das viagens
transocenicas de descoberta, no sculo XV. Esse novo tipo de viagem
tornou pblica a existncia de novos lugares e estimulou o desejo de
conhec-los. Corra (2005, p. 26) menciona, inclusive, que desde os
primeiros anos aps o descobrimento do Brasil, a ilha de Santa
Catarina e o continente adjacente foram constantemente visitados por
expedies europias, principalmente as espanholas, no sculo XVI. E
complementa quando coloca que navegadores ingleses, franceses e
holandeses que percorriam a regio em direo ao sul, tambm viam
nas baas que separam a ilha do continente, timo abrigo para se
refrescarem e se abastecerem de madeira, gua potvel e vveres.
Naquela poca s se podia conhecer o mundo, outras culturas e
lnguas viajando o que, no sculo XVI, impulsiona o incio das viagens
particulares fase chamada pelos historiadores de barroca. As
caractersticas dessas viagens ainda no podem ser comparadas ao
turismo atual, eram viagens realizadas por jovens acompanhados de
seu professor particular. De acordo com Barretto (1995, p. 47), no
havia propriamente turismo, mas sim tours, viagens de ida e volta,
realizadas pela classe privilegiada, uma minoria rica, um tour de
aventura, masculino, espordico e com uma durao aproximada de
trs anos.
Nos anos subsequentes, o comrcio passou por um perodo de
expanso, houve o aparecimento do primeiro hotel e das primeiras
carruagens, seguida de considervel melhoria dos transportes no sculo
XVII. Por influncia das mudanas nas relaes sociais (causadas pela
75
Revoluo Industrial e pela Reforma Protestante), o turismo passou a

ser um aprendizado, contribuindo para a educao e para o interesse
cultural perodo chamado de turismo neoclssico. O final do sculo
XVIII marcou a etapa do chamado turismo romntico, cuja motivao
era o prazer do descanso e da contemplao da natureza.
Figura 2.29 Principais marcos histricos do turismo mundial

De acordo com Barretto (1995, p. 51), o surgimento do turismo

moderno na forma que o conhecemos hoje no foi um fato isolado; o
turismo sempre esteve ligado ao modo de produo e ao
desenvolvimento tecnolgico. O modo de produo determina quem
viaja, e o desenvolvimento tecnolgico, como faz-lo.
O incio do turismo moderno marcado pelas viagens
organizadas com a interveno de um agente de viagens e pelo
desenvolvimento do transporte ferrovirio. Thomas Cook foi quem, em
1841, organizou a primeira viagem agenciada, quando alugou um
trem, comprou e revendeu os bilhetes para 570 pessoas. Em 1846,
alm de fazer o servio de agenciamento das viagens, Cook passou a
utilizar os servios de guias tursticos, o que delimitou o comeo do
turismo coletivo atualmente conhecido como all inclusive tour,
package ou pacote. At 1867 Cook j fazia reservas em hotis, havia
editado um guia turstico e institudo o voucher hoteleiro. Para
Barretto (1995, p. 52), as inovaes de Cook marcam a entrada do
turismo na era industrial, no aspecto comercial. No social, promoveu
um significativo avano, pois seu sistema permitiu que as viagens
ficassem mais acessveis para os chamados segmentos mdios da
populao.
Muitos fatores podem ser relacionados ao desenvolvimento do
turismo no sculo XIX, entre eles: a melhoria dos transportes que
repercutiu nas reas de comrcio, indstria, servios e na alocao de
mo de obra; a inveno do vago-leito impulsionada pelas viagens de
76
longas distncias, principalmente nos Estados Unidos, que exigiam

mais conforto; o desenvolvimento e estmulo navegao ocasionado
pela necessidade de comunicao entre a Inglaterra e os Estados
Unidos (ento colnia da Inglaterra) e o transporte de imigrantes
ingleses e alemes; a segurana, salubridade e alfabetizao crescentes;
e a reivindicao dos trabalhadores por mais tempo de lazer.
Figura 2.30 Marcos histricos do turismo mundial no sc. 19

Barretto (1995) menciona que todas as mudanas ocorridas no

ltimo sculo, lentamente transformaram o turismo em fenmeno
mundial de massas e que, principalmente, a partir de 1945 quando a
Segunda Guerra Mundial teve fim a criao da International Air of
Transport Association IATA , como associao que regulariza o
direito areo; a internacionalizao da economia no mundo ocidental e
a adoo do fordismo como sistema de produo do incremento a
uma srie de atividades, entre elas o turismo.
Como consequncias da expanso do turismo surgem os rgos
encarregados de dar a superestrutura organizacional, legislativa e
administrativa para o fenmeno turstico.
2.3.3 O surgimento no Brasil - um costume da corte portuguesa
Para Solha (2002, p. 123), o desenvolvimento do turismo no
Brasil no um fenmeno recente e pontual. [...] a atividade tem
evoludo, com maior ou menor intensidade, acompanhando as
mudanas econmicas, sociais e culturais, e os avanos da tecnologia.
Os primeiros registros do turismo nacional, antes da chegada da
corte portuguesa, so os das viagens dos bandeirantes e dos tropeiros.
Neste perodo, segundo Solha (2002, p.125), as viagens pelo pas s
ocorriam em funo da necessidade de expanso para novos territrios,
da busca de riquezas e dos gneros de primeira necessidade.
77
A corte portuguesa chega ao Brasil, em 1808, trazendo

costumes como o uso das propriedades teraputicas da gua do mar,
hbito que incentivou e tornou comum o aluguel de casas de praia.
Alm dos banhos de mar outras modalidades de lazer como o
piquenique foram popularizadas pelo desenvolvimento dos meios de
transporte urbano, como o bonde e as barcas de ferry boat. Junto s
primeiras linhas de estrada de ferro surgiu o interesse por novas
localidades e atividades. Solha (2002, p. 128) ainda menciona que
a elite brasileira s comeou a desenvolver o hbito de viajar
a partir de meados do sculo XIX, quando se consolidam
algumas pr-condies: europeizao decorrente do
conhecimento dos hbitos e costumes mais sofisticados
trazidos pela nobreza lusitana e o acesso tecnologia e
cultura de outros pases; construo de estradas de ferro,
interligando as zonas cafeeiras capital do Imprio, ao lado
do desenvolvimento da cidade de So Paulo.
A partir do momento em que comea a viajar, a elite brasileira

conhece as descobertas e as novas tecnologias nas mais diversas reas,
como sade, comunicao e transportes, o que impe o
desenvolvimento nacional. O principal reflexo desse movimento prdesenvolvimento a construo de uma esfera pblica coerente,
reforada pela expanso da imprensa, e das oportunidades de convvio
cultural, contexto que fomenta a atividade turstica.
Durante a Primeira Guerra Mundial, consolidou-se a procura
pelos atrativos locais: no litoral, os banhos de mar e no interior, as
estncias hidrominerais, termais e climticas. Alm disso, mesmo antes
do incio da guerra, a moda dos jogos de azar e o desenvolvimento dos
cassinos expandiram a atividade turstica nacional, at que em 1946, o
presidente Dutra assinou um decreto que proibia qualquer jogo de azar
no pas.
Nos anos que seguiram, o fluxo da atividade diminuiu, mas o
setor de transportes passou por mudanas como a criao das
primeiras companhias areas nacionais, a expanso do transporte
ferrovirio e o incio da utilizao do automvel como veculo de
passeio (embora acessvel a pouqussimas pessoas). Solha (2002, p.133)
coloca que apesar de toda a euforia, at o fim da dcada de 1940, o
Brasil apresentava srios problemas de transporte, relacionados no
somente aos equipamentos, mas principalmente pela inexistncia de
infraestrutura: decadncia da malha ferroviria; pouca extenso da
malha rodoviria e, embora j existisse o Departamento de Aviao
78
Civil (DAC), a precariedade da infraestrutura area, o que limitou o

desempenho da atividade.
Entre os anos de 1950 e 1970, o desenvolvimento do turismo
ocorreu em consequncia da conjugao de diversos fatores: a
consolidao da classe mdia; a visibilidade internacional, adquirida
com a realizao da Copa do Mundo de 1950; a instalao definitiva
da indstria automobilstica; o empenho do governo para a ampliao
da malha rodoviria nacional; o aumento das frotas das companhias
areas; a ampliao dos sistemas de comunicao; a urbanizao e
crescimento das cidades; a fundao da Associao Brasileira dos
Agentes de Viagens ABAV ; a criao da Comisso Brasileira de
Turismo; e em 1966, a criao da EMBRATUR e do Conselho Nacional
de Turismo CNTur.
De 1970 a 1989, o turismo assumiu propores mundiais, os
fluxos tursticos aumentaram continuamente, foram realizados grandes
investimentos na melhoria e na ampliao da infra-estrutura turstica e
na implantao de plos e centros tursticos (SOLHA, 2002, p.140).
Mas, embora o turismo seja, neste cenrio, considerado a atividade
responsvel pelo desenvolvimento do pas, a viagem ainda no era um
hbito popular e a atividade volta a estagnar-se, em razo de
acontecimentos internacionais, como a crise do petrleo e as sucessivas
crises econmicas e, tambm pela falta de manuteno da malha
rodoviria e ferroviria.
Apenas, a partir de 1991, que o turismo passou a aparecer
entre as prioridades do governo. Neste mesmo ano, a EMBRATUR, de
empresa pblica transformou-se em autarquia especial e, em seguida,
para Instituto Brasileiro de Turismo. Em 1996 foi lanado um
documento instituindo a Poltica Nacional de Turismo, caracterizado
por inmeros programas, destacando-se os de infraestrutura bsica e
turstica.
Para Solha (2002, p. 149),
o Brasil ainda no um dos grandes destinos internacionais.
Todavia, o fluxo de turistas internacionais, que decaiu para
1.091.067 visitantes em 1990, iniciou uma retomada lenta e
gradual, chegando a 5.107.169 em 1999. [...] Neste perodo,
observou-se a consolidao do turismo interno, quando as
viagens comearam a se popularizar mediante parcerias e os
fretamentos que permitiam oferecer preos mais baixos,
financiamento atravs das operadoras de cartes de crdito
e, principalmente, a oferta de equipamentos e servios de
qualidade.
79
Entre 2001 e 2005 o ataque terrorista cidade de Nova York

(em setembro de 2001), a Guerra do Iraque (iniciada em maro de
2003) e o tsunami (em dezembro de 2004), que atingiu a Indonsia,
alteram o fluxo turstico internacional, mas tambm provocam o
aumento da segurana nos meios de transporte, prdios pblicos e
grandes centros de entretenimento e lazer, alm de impulsionar
mudanas na poltica nacional de turismo, com a elaborao e
implantao do Plano Nacional de Turismo.
Recentemente, a crise imobiliria nos EUA e, principalmente, a
quebra de um dos bancos americanos no dia 15 de setembro de
2008 abalam o mercado financeiro e provocam forte oscilao nas
bolsas de valores de todo o mundo. Enquanto em 2007, um nmero
significativo de brasileiros fez as malas rumo ao exterior, aproveitando
a queda do dlar, em 2008, a alta da moeda americana, que atingiu
seu maior patamar desde agosto de 2007, diminui o interesse dos
brasileiros pelos pacotes para o exterior, em contrapartida, aumenta a
procura pelo turismo domstico.
2.3.4 Ilha de Santa Catarina - de povoado a capital turstica
Como em todo o territrio brasileiro, a ilha de Santa Catarina,
foi a princpio habitada por indgenas e por eles possivelmente
denominada de Meiembique lugar acima do rio.
Corra (2005) coloca que aps o descobrimento do Brasil, a ilha
de Santa Catarina foi visitada com frequncia por expedies
europeias, principalmente as espanholas. Os espanhis acreditavam,
por fora do Tratado de Tordesilhas, que a ilha lhes pertencia, apesar
das dvidas em relao ao Meridiano de Tordesilhas que faziam
parecer que a ilha e terras adjacentes coubessem as coroas espanhola e
portuguesa. Os portugueses, inicialmente, pouco se interessavam pelas
terras. J a coroa espanhola, empreendeu ao longo dos anos algumas
investidas no intento de conquistar a ilha.
Com a diviso, em 1534, do territrio brasileiro em capitanias,
coube a Pero Lopes de Souza (comandante que se tornou o primeiro
portugus a adentrar o Rio do Prata at o Rio Paran, e por esse feito
passou a merecer graas do rei D. Joo III) o quinho que compreendia
quase todo o atual litoral catarinense, mas sua morte prematura, em
1539, fez com que a regio ficasse despovoada at 1662 quando
Francisco Dias Velho partiu de So Paulo com o propsito de povoar a
ilha. Embora a data exata da fundao do povoado da ilha seja motivo
de discusso entre os historiadores, Corra (2005, p. 40) registra que
80
no ano de 1673, Dias Velho mandou um preposto com mais de 100

homens, povoar a ilha, voltando ao local em 1675. Alguns anos mais
tarde, em 1689, Dias Velho foi morto por piratas ingleses que ali
desembarcaram. Assim, a populao da ilha sofreu drstica reduo,
voltando o local a ser habitado por poucos colonos.
Mas, o sculo seguinte foi fundamental para aquele povoado e
para a ilha de Santa Catarina, j que nele houveram:
_ a criao de uma capitania real;
_ a consolidao de uma pequena organizao urbana no antigo
povoado;
_ a estabilizao militar e a construo de fortes e fortalezas;
_ o povoamento por aorianos;
_ e, por fim, a entrega da ilha aos inimigos espanhis.
A razo principal da criao da capitania de Santa Catarina por
D. Joo V foi torn-la um ponto fortificado para impedir a invaso
espanhola em territrio portugus no Brasil Meridional. Em relao ao
povoamento aoriano, Corra (2005) coloca que diante das grandes
extenses de terra, principalmente no litoral da capitania da ilha de
Santa Catarina, por sugesto do brigadeiro Silva Paes, chegaram ilha
em janeiro de 1748 os primeiros casais de aorianos e madeirenses.
Para Corra (2005, p. 98):
em 1776, com o insucesso dos acordos sobre as fronteiras
entre Portugal e Espanha, na Amrica do Sul,
principalmente diante do fracasso das invases da Colnia
do Sacramento, as duas coroas viram que o nico caminho
a tomar seria a guerra. O tratado de Tordesilhas no era
respeitado, o Tratado de Madri tinha sido anulado pelo
Tratado de Rio Pardo, e a situao na foz do Rio do Prata
agrava-se substancialmente. Num jogo diplomtico to
secreto quanto necessrio para que Portugal tivesse
conhecimento, a Espanha preparou uma grande esquadra
para invadir o Brasil meridional.
Diante da insuficincia ou deficincia do sistema de defesa da

ilha, o comandante da esquadra portuguesa decidiu no enfrentar os
espanhis, sendo assim elaborado um Termo de Capitulao e a
entrega da ilha de Santa Catarina a D. Pedro Cevalles, comandante da
expedio. Durante quase vinte meses a ilha esteve nas mos dos
espanhis. Apenas em outubro de 1777, foi assinado o Tratado de
Santo Ildefonso que devolvia todo o territrio tomado pelos espanhis
coroa Portuguesa.
81
Durante os anos seguintes a capital, ento chamada de Desterro

durante o perodo colonial, a capital catarinense foi chamada de
Nossa Senhora do Desterro (em louvor santa padroeira da capela
erguida por Francisco Dias Velho). No fim do perodo imperial passou a
ser chamada de Desterro, passando a ter uma conotao de terra de
condenados , recebeu a visita de D. Pedro I em 1826 , e de D.
Pedro II em sua primeira estada, em 1845, permaneceu um ms na
ilha; vinte anos depois, em 1865, passou por Desterro quando da sua
ida ao sul. Dessas visitas surgem os primeiros sinais de preocupao
com a aparncia do lugar, como registra Corra (2005, p. 170): para a
chegada, preparavam-se condignamente a cidade e sua populao.
Os anos seguintes marcaram o princpio da modernizao e
urbanizao, principalmente, a partir da eleio do governador Herclio
Pedro da Luz em setembro de 1894 , tendo o mesmo, dois dias
depois de sua posse assinado a lei n 111, que mudou o nome da
capital para Florianpolis.
Figura 2.31 rua 28 de setembro (a partir da rua Esteves Jr), atual Vidal Ramos - em 1920
Fonte Acervo do Instituto Histrico e geogrfico de Santa Catarina
Pouco a pouco a capital catarinense foi se transformando, mas,

para Corra (2005, p. 287), somente na segunda dezena de anos do
sculo, a cidade comea a conhecer os primeiros sinais de modernismo
tanto na sua arquitetura pblica, na domstica e nas grandes obras do
sistema virio. O mesmo autor, (Corra, 2005, p. 211) registra a
incidncia dos primeiros sistemas de sinalizao da capital catarinense
quando coloca que na dcada de quarenta, os nomes das ruas j eram
pintados nas esquinas das casas que tambm tinham nmeros,
82
recebendo crticas dos moradores e da imprensa quando a Cmara

passou a usar placas.
A inaugurao da Ponte Herclio Luz em 1926 , e a
consequente convergncia da cidade com o continente, trouxe a
possibilidade de desenvolvimento e a consolidao da sede do governo
estadual na ilha de Santa Catarina.
Outro fator fundamental ao desenvolvimento e urbanizao de
Florianpolis perpassa pela fundao da UFSC, em 1960. A esse
respeito, Corra (2005, p. 36) coloca:
a criao da Universidade Federal de Santa Catarina
representou uma alavanca maior em todo o progresso
urbano, populacional, cientfico e cultural da capital
catarinense, pois, alm de deslocar uma considervel
populao de estudantes para o bairro da Trindade, exigiu a
abertura de moderna via de ligao entre o centro da cidade
e aquele antigo arrabalde que no incio do sculo XX s
existia para competies de corrida de cavalos.
Como resultado da importncia atribuda ao bairro, no governo

de Celso Ramos foi planejada a execuo da Avenida Rubens de Arruda
Ramos que, alm de tornar mais rpido o acesso ao centro, permitiu o
trnsito entre o norte da ilha e o continente e, posteriormente, por
meio do aterro da Baa Sul, tornou possvel o acesso ponte Colombo
Salles (inaugurada em maro de 1975). Com a interdio da Ponte
Herclio Luz, foi inaugurada em maro de 1991 a ponte Pedro Ivo
Campos, o que facilitava ainda mais o trnsito no sentido continente
ilha.
Figura 2.32 Vista das Pontes Herclio Luz, Colombo Salles e Pedro Ivo Campos - em 1980
Fonte Acervo do Instituto Histrico e geogrfico de Santa Catarina
83
A propenso para o turismo comeou a se delinear a partir das

caractersticas da economia da capital catarinense absolutamente
dependente da importao de produtos de outras cidades e estados e
determinantemente afastada da industrializao tradicional.
Corra (2005, p. 356) coloca que o incremento do turismo na
ilha de Santa Catarina somente foi possvel a partir do melhoramento
das vias de acesso aos seus vrios pontos, j que a populao pouco
conhecia das possibilidades para o lazer. Para eles, o mar principal
atrativo turstico da regio tinha uma nica funo, a extrao do
alimento dirio.
Mas para Assis, (2000, p. 25) desde a dcada de 70, comea a
transparecer nos depoimentos de prefeitos, o desejo poltico de
encontrar um vis de desenvolvimento econmico que desse
visibilidade cidade, j que naquele momento, boa parte da renda da
cidade era resultado da produo de mandioca, as indstrias no eram
significativas, assim como as riquezas minerais. A mesma autora (2000,
p.26) complementa que com a explorao em pequena escala do gado
bovino, da agricultura e da pesca artesanal, poucas eram as sadas para
o crescimento econmico da ilha.
Com a eleio de Accio Garibaldi Santiago, em 1966, as
atenes do poder pblico voltaram-se ao potencial turstico da capital
catarinense. A onda turstica ocasionada pelos argentinos trouxe
novamente tona o Plano Diretor e impulsionou a fundao do IPUF.
Assis (2000) cita que a cidade cresceu desde ento, o planejamento
acompanhou a idia de se construir uma nova cidade e o turismo
que j era apontado como uma boa soluo comeou a ser
naturalizado.
Entre os anos de 1986 e 1988 a quantidade de turistas que
estiveram na ilha durante o vero triplicou a populao de
Florianpolis. A cidade expandiu-se, novos bairros e hotis surgiram, as
estradas foram ampliadas e asfaltadas, e assim a cidade passou a ter
caractersticas prprias.
2.3.5 As demandas: brasileira, catarinense e florianopolitana
Os tpicos a seguir expem dados recentes do turismo brasileiro
e catarinense, alm das principais informaes em relao s
particularidades da atividade turstica na ilha de Santa Catarina.
Segundo dados do 35 Anurio Estatstico da EMBRATUR,
5.025.834 turistas estrangeiros estiveram no Brasil, em 2007, sendo
que a grande maioria deles proveniente da Amrica do Sul
84
1.906.451 e da Europa 1.906.078. Entre os sul-americanos, os

argentinos so os maiores frequentadores do pas 920.210
seguidos pelos chilenos 260.430 e dos uruguaios 226.111. Entre
os europeus, 280.438 so portugueses; 268.685, italianos e 257.719,
alemes. Desses 5.025.834 turistas estrangeiros, 103.667 estiveram em
Santa Catarina. Desse total, 99.518 vieram da Amrica do Sul e 1.859
da Europa.
Quando se considera a via de acesso utilizada pelos turistas
estrangeiros em 2007, percebe-se a predominncia do transporte areo
com 3.747.094, ou seja, 74% do total; seguida pela via terrestre com
1.149.619, 22% do total de acessos ao pas. Entre os 3.747.094
acessos areos ao Brasil, 55.947 tinham o estado de Santa Catarina
como destino. E dos 1.149.619 acessos terrestres, 45.793 tinham Santa
Catarina como objetivo final da viagem.
Sob o aspecto da sazonalidade, pode-se considerar que os meses
de dezembro, janeiro e fevereiro so os de maior fluxo de entrada de
turistas estrangeiros no pas 497.557 em dezembro de 2006;
778.527 em janeiro e 546.568 em fevereiro de 2007 e em Santa
Catarina 10.535 em dezembro de 2006; 44.045 em janeiro de 2007 e
27.092 em fevereiro do mesmo ano.
De acordo com relatrio de Caracterizao e dimensionamento
do turismo domstico no Brasil, divulgados pelo ministrio do turismo,
tomando como base a relao origem-destino, ou seja: turismo
emissivo (envia turistas para uma destinao turstica e no traz
dividendos para o ncleo emissor) versus o turismo receptivo (recebe
os turistas vindos de fora, ativando ou movimentando a economia
local), em 2005, observa-se que a regio Sudeste responsvel por
59,4% do turismo emissivo domstico brasileiro, ou seja, quase 60%
dos brasileiros que fazem viagens domsticas residem nesta regio.
Embora distantes da participao relativa do Sudeste, as regies Sul e
Nordeste tambm figuram como dois importantes mercados emissivos:
respectivamente com 19,5% e 12,5% do turismo emissivo do pas.
Por outro lado, da anlise dos dados sobre a participao de
cada uma das regies no turismo domstico pode-se concluir que, em
2005, a regio Sudeste recebeu 50% dos turistas domsticos
brasileiros. Os dados mostram, tambm, a equivalncia das regies Sul
e Nordeste em termos de turismo receptivo no mesmo ano, ambas com
aproximadamente 20% do fluxo.
85
Em relao ao fluxo intrarregional no qual o turista viaja para

um destino em sua prpria regio de residncia do total de turistas
domsticos no Pas, 44% composto por famlias residentes no
Sudeste que visitam destinos na prpria regio; 14,8% so residentes
no Sul que se dirigem a destinos desta mesma regio. Em mdia, em
2005, 73,1% das viagens domsticas so intrarregionais.
A anlise da relao entre o emissivo e o receptivo (relao que
indica se a regio preponderantemente emissiva ou receptiva) da
regio Sul indica que, no ano de 2005, 75,7% de seus residentes
viajaram para a prpria regio, 14,7% para o Sudeste, 5,3% para o
Nordeste, 0,5% para o Norte e 3,9% para o Centro-Oeste. Quanto ao
receptivo, ainda em 2005, 72,5% dos turistas domsticos recebidos na
regio Sul so provenientes da prpria regio, 22,7% residem no
Sudeste, 1,2% no Nordeste, 0,2% no Norte e 3,4% no Centro-Oeste.
Ainda de acordo com o relatrio de Caracterizao e
dimensionamento do turismo domstico no Brasil, as unidades da
Federao com maior importncia no emissivo so: So Paulo (35,7%),
Minas Gerais (13,6%), Rio de Janeiro (8,2%), Rio Grande do Sul (7,9%)
e Paran (7,4%). Quanto ao receptivo, destacam-se: So Paulo
(27,7%), Minas Gerais (10,8%), Rio de Janeiro (8,4%), Bahia (7,4%) e
Santa Catarina (7,2%).
Quanto aos tipos de meios de transporte utilizados nas viagens
domsticas, os resultados demonstram que o carro prprio o
principal meio de transporte utilizado pelos turistas domsticos. A
percentagem de uso desse meio, que em 2001 atingiu 38,1%,
aumentou significativamente alcanando 45,7% em 2005. Em relao
aos resultados desagregados regionalmente, vale a pena destacar os
casos das regies Sul e Sudeste, onde em mais da metade das viagens
so utilizados os automveis, e onde tambm prevalecem as menores
taxas de utilizao do transporte areo. Isso explicado pelo fato dos
principais emissores de turistas dessas regies serem essas prprias
regies, implicando que grande parte das viagens envolve distncias
relativamente curtas, passveis de serem efetuadas por carro prprio e
com menor uso do avio.
interessante ainda mencionar que, em 2005, a estimativa total
de consumidores de turismo no pas gira em torno de 42.810.000
pessoas, j em relao ao total de viagens domsticas realizadas tem-se
o valor estimado de 138.706.000 viagens (no mesmo ano).
86
Figura 2.33 Estimativa total de consumidores de turismo no pas no ano de 2005

Fonte Desenvolvido pela autora
Figura 2.34 Total de viagens domsticas realizadas no pas no ano de 2005

Fonte Desenvolvido pela autora
2.3.5.1 O fluxo de turistas no estado de Santa Catarina

Em relao aos dados do Estudo da Demanda Turstica no
estado de Santa Catarina, produzido pela Santur empresa vinculada a
Secretria de Estado de Turismo Cultura e Esporte , na alta
temporada de 2008, o estado recebeu cerca de 6.097.625 turistas
(2.490.689 em janeiro, 1.813.281 em fevereiro e 1.793.655 em maro),
5.396.404 brasileiros sendo que em todos os meses a maior
incidncia de catarinenses, seguidos dos paranaenses, gachos e
paulistanos e 701.221 estrangeiros em sua grande maioria,
argentinos.
Com uma mdia de permanncia de oito dias e um gasto mdio
individual e aproximado de $42 dlares por dia, estima-se que a
receita gerada na temporada de 2008 seja o equivalente a
$3.725.227.646,94 de reais em todo o estado.
Em relao escolha do meio de transporte, a primeira opo
dos turistas que estiveram em Santa Catarina no ltimo vero foi o
carro, seguido do nibus de linha, os demais, preferiram o acesso areo
2,82% em janeiro, 4,65% em fevereiro e 8,43% em maro.
interessante mencionar que, de acordo com o website da
Santur (2008), pela segunda vez consecutiva, o Estado de Santa
Catarina recebeu o prmio conferido pela Revista Viagem e
Turismo/Editora ABRIL de melhor destino turstico do Pas.
Florianpolis ganhou o segundo lugar na disputa, entre as cidades
brasileiras, para se fazer turismo.
De acordo com o presidente da Santur, Valdir Walendowsky, em
razo das enchentes e deslizamentos causados pela forte chuva que
atingiu boa parte do estado de Santa Catarina e da crise econmica
87
mundial, a previso para a alta temporada de 2009 passa a ser a

repetio das taxas registradas na temporada passada ao invs do
aumento de 8% a 10% esperados antes dos estragados causados pela
chuva.
2.3.5.2 Demanda da ilha de Santa Catarina
Conforme dados do Estudo da Demanda Turstica do municpio
de Florianpolis, tambm produzido pela Santur, entre os meses de
janeiro, fevereiro e maro de 2008, a ilha de Santa Catarina recebeu
cerca de 1.116.307 turistas (487.507 em janeiro, 288.867 em fevereiro
e 339.933 em maro), 907.913 brasileiros a maioria de gachos,
catarinenses, seguidos dos paranaenses, paulistas e minoria de cariocas
e 208.394 estrangeiros sendo que nos trs meses citados, h
incidncia de no mnimo 78% de argentinos.
Com uma mdia de permanncia de 10 dias e um gasto mdio
individual e aproximado de $42 dlares por dia, estima-se que a
receita gerada na temporada de 2008 seja o equivalente a
$907.416.230,55 de reais.
Quanto escolha da via de acesso ilha, a primeira opo dos
turistas foi o acesso pela Ponte Pedro Ivo Campos seja de carro ou
de nibus ; os demais preferiram o acesso areo pelo aeroporto
Herclio Luz, com maior movimento de turistas no ms maro.
88
MATERIAIS E MTODOS
Nos tpicos a seguir so descritos os procedimentos

relacionados execuo da pesquisa propriamente dita, ou seja, a
populao, a amostragem, os instrumentos de coleta de dados, a
forma de tabulao e anlise dos resultados, a comear pela
classificao da pesquisa.
3.1
CLASSIFICAO DA PESQUISA
Em relao a sua natureza, esta pesquisa pode ser qualificada

como aplicada, cujo objetivo gerar conhecimentos (dirigidos
soluo de problemas especficos) para aplicao prtica.
No que tange forma de abordagem do problema, a anlise dos
dados dessa pesquisa pode ser classificada como qualitativa, pois se
preocupa com a descrio, compreenso e interpretao dos
fenmenos observados dentro de um grupo especfico (MOURA et al,
1998). Neste estudo, com a finalidade de levantar e enunciar as
opinies, as crenas e a avaliao da sinalizao viria da ilha de Santa
Catarina sob a tica do turista.
Em relao aos objetivos, pode-se consider-la num primeiro
momento, como pesquisa exploratria, posto que, de acordo com Gil
(2007) pode proporcionar maior familiaridade com o problema (o
aprimoramento de ideias) com a inteno de torn-lo claro ou
construir hipteses. Num segundo momento, como pesquisa descritiva,
quando descreve as caractersticas de determinada populao ou,
ainda, estabelece relaes entre variveis. So assim classificadas as
pesquisas cujo objetivo levantar opinies, atitudes ou crenas de uma
populao especfica.
Com base nos objetivos, pode-se definir o delineamento da
pesquisa, ou seja, seus procedimentos tcnicos. Assim este estudo, a
princpio, pode ser considerado uma pesquisa bibliogrfica, quando de
acordo com Gil (2007), desenvolvida ou elaborada com base num
apanhado geral sobre os trabalhos mais relevantes j realizados
(constitudo de livros, artigos de peridicos e, atualmente, com
material disponibilizado na Internet); e, em seguida, estudo de campo,
ainda segundo Gil (2007), j que focaliza uma comunidade e busca um
aprofundamento das questes propostas.
89
3.2
INVESTIGAO PRVIA
Antes que houvesse a definio em relao ao conjunto de

procedimentos modo de realizao, universo, amostragem e
instrumentos de coleta de dados utilizados nesta pesquisa, fez-se
necessrio um perodo de familiarizao, para que se obtivesse
entendimento dos fatores que exercem influncia na situao que
constitui o objeto de pesquisa.
3.2.1 Passeio acompanhado
Com a finalidade de buscar parmetros para a anlise e
informaes referentes ao deslocamento, orientao e uso do sistema
de sinalizao viria da ilha de Santa Catarina foi utilizado o mtodo
investigativo denominado passeio acompanhado que, de acordo com
Bins Ely e Dischinger (1999), foi desenvolvido por Dischinger.
O mtodo do passeio acompanhado composto por visitas
supervisionadas ao local de estudo, na companhia de pessoas com
restries neste caso, ator ou atriz que desconhece o sistema virio e
de sinalizao da ilha. Conforme descrio de Bins Ely e Dischinger
(1999), o pesquisador que acompanha, mas no conduz ou ajuda o
convidado define o percurso e durante o passeio, registra a partir
das tcnicas de anotaes, gravaes e fotografias o relato, os
apontamentos e as situaes mais significativas, referentes percepo
do ambiente e tomadas de deciso (comportamento e ao), alm da
opinio do convidado em relao s dificuldades e problemas
vivenciados ao longo do trajeto.
Realizado na primeira semana de abril de 2008, o percurso
estabelecido para a etapa de investigao prvia tinha o objetivo de
explorar os principais acessos ilha a ponte Pedro Ivo Campos
(ponte que permite o acesso parte insular da ilha) e o Aeroporto
Herclio.
A partir da realizao deste procedimento, obtiveram-se os
subsdios necessrios para elencar os primeiros tpicos relacionados ao
referencial terico e o conjunto inicial de procedimentos
metodolgicos a serem realizados na fase de investigao principal
dessa pesquisa.
3.3
INVESTIGAO PRINCIPAL
Como mencionado em tpicos anteriores, a proposta desta

dissertao analisar a efetividade da sinalizao viria da ilha de
Santa Catarina, mas sob o enfoque do turista, um usurio eventual e
90
que, portanto, ao menos teoricamente no est familiarizado s vias

de acesso aos atrativos tursticos da capital catarinense. Dessa forma,
com base na amplitude do objeto de estudo e a impossibilidade de
averiguao de todo o universo da pesquisa em questo, foram
estabelecidos limites para a investigao, quanto:
1. ao tempo de aplicao dos instrumentos de coleta de dados;
2. a determinao do permetro geogrfico ou campo de
investigao;
Figura 3.1 Imagem via satlite da Ilha de Santa Catarina e do Campo de Investigao
Fonte Google Earth
Figura 3.2 Delimitao do Campo de Investigao: Rua Ver. Osni Ortiga Aeroporto Tnel Antonieta de Barros
91
3. a definio da amostra, conforme descrio nos prximos

pargrafos.
Da anlise dos resultados dos Estudos da demanda turstica
produzidos pela Santur, pode-se afirmar que o turismo na ilha de
Santa Catarina ainda pode ser considerado sazonal e, portanto, com
maior volume de turistas entre os meses mais quentes, perodos de
recesso escolar e de feriados prolongados. Assim, a partir da anlise do
calendrio do ano de 2009, definiu-se a possibilidade de que a coleta
de dados fosse realizada em duas etapas, cada uma com objetivos bem
definidos:
a. realizada na primeira quinzena de fevereiro, com a finalidade de
que fossem coletadas as informaes e tomadas s medidas
necessrias realizao da etapa 2 a solicitao de
autorizaes, as primeiras observaes em relao ao movimento
nas locadoras (melhor(es) dia(s) da semana e horrio(s) em
nmero de devolues) e estudo piloto; e
b. colocada em prtica entre os dias quatro de abril e trs de maio,
principalmente, nos trs finais de semana prolongados (sextafeira Santa e Pscoa, nos dias 10 e 12 de abril; Tiradentes, no
dia 21 de abril; e o dia Mundial do trabalho, no primeiro dia do
ms de maio), com o objetivo de que fossem aplicados os
instrumentos de coleta de dados.
Em relao aos limites geogrficos, partiu-se da necessidade de
demarcao de um trajeto especfico do ponto A ao B ou de um
ponto de convergncia de uma parte da populao estudada. Neste
caso, optou-se pelos dois trechos de acesso ao aeroporto Herclio Luz:
1. no sentido lagoa-centro da ilha, a partir do cruzamento da
Avenida das Rendeiras com a rua Vereador Osni Ortiga como
mostra a figura 3.3;
2. no sentido centro-sul da ilha, a partir do tnel Antonieta de
Barros na Rodovia Governador Aderbal Ramos da Silva (Via
Expressa Sul) como na figura 3.4.
92
Figura 3.3 A partir da rua Ver. Osni Ortiga Aeroporto Herclio Luz
Fonte desenvolvido pela autora a partir de Google Maps
93
Figura 3.4 A partir do tnel Antonieta de Barros Aeroporto Herclio Luz

Segundo Moura et al (1998, p. 58), em estudos de natureza

qualitativa, onde a preocupao maior no com a generalizao dos
resultados obtidos em uma amostra, mas sim com a descrio,
compreenso e interpretao dos fenmenos observados dentro de um
grupo especfico, no existe a necessidade de serem adotados
procedimentos sistemticos de seleo de amostras. Tambm
Deslandes (1994, p. 43), acredita que a pesquisa qualitativa no se
baseia no critrio numrico para garantir sua representatividade.
Dessa forma, nesta pesquisa a determinao do tamanho da
amostra acontece a partir da delimitao do campo de investigao e,
94
portanto, do volume de usurios do aeroporto Herclio Luz no ms de

abril de 2008 conforme nmeros divulgados pela Empresa Brasileira
de Infra-Estrutura Aeroporturia (INFRAERO). E, por fim, havendo a
necessidade de que estes visitantes tenham utilizado o sistema de
sinalizao viria da ilha, limita-se a populao deste estudo ao total
equivalente a soma do nmero de locaes previstas para o ms de
abril de 2009, nas agncias com servio disponvel no saguo do
aeroporto Herclio Luz Mobilit, Localiza, Avis, Inova e Hertz.
Considera-se, assim, que a amostra desta pesquisa seja o equivalente a
cinquenta turistas conforme definio adotada pela OMT (2001), um
visitante temporrio, que ultrapassa a fronteira de seu pas, estado,
regio ou cidade de origem e permanece numa determinada localidade
por mais de 24 horas e menos de trs meses, por qualquer razo,
exceo feita de trabalho , abordados no momento ou aps a
devoluo do veculo.
Figura 3.5 Amostra n de entrevistados entre os dias quatro de abril e trs de maio
Para que fosse possvel esquematizar os instrumentos de coleta

de dados e posterior anlise do sistema de sinalizao viria da ilha de
Santa Catarina fez-se necessrio, dentre outros fatores, a busca por
referncias que descrevessem o processamento da informao, a forma
de concepo e desenvolvimento dos sistemas de sinalizao e/ou
mtodos utilizados para avaliao. Assim, a partir da constatao da
aparente carncia de propostas voltadas especificamente a anlise do
design de sinalizao viria, sob a tica do turista, tomou-se como
parmetro os critrios estabelecidos por Aicher e Krampen (1995),
95
Berger (2005), Berger e Bosio (2005), Calori (2007), Dugdale (2005) e

Gibson (2009) autores de diversas e, das mais recentes, publicaes
sobre o assunto e de comprovada relevncia profissional e s
diretrizes ordenadas no cdigo brasileiro de sinalizao viria.
Sendo assim e, a princpio, para responder ao problema A
sinalizao viria da ilha de Santa Catarina efetiva? e s questes
de pesquisa propostas:
1. Qual a percepo do usurio em relao sinalizao viria da
ilha de Santa Catarina?;
2. O que faz com que a sinalizao viria da ilha de Santa Catarina
seja ambgua ou insuficiente?;
3. O que faz com que a sinalizao viria da ilha de Santa Catarina
seja efetiva?; e
4. Quais fatores podem induzir o usurio ao erro?, cogitou-se a
aplicao, dos seguintes instrumentos de coleta de dados:
entrevista no-estruturada, entrevista estruturada e passeio
acompanhado, conforme ilustra a figura 3.6.
Figura 3.6 Etapas bsicas da Pesquisa de Campo

3.3.1 Entrevista no-estruturada

De maneira geral a entrevista conceituada por Marconi e
Lakatos (2003) como um encontro entre duas pessoas, a fim de que
uma delas consiga informaes a respeito de um determinado assunto,
j a entrevista no-estruturada aquela em que o entrevistador segue
um roteiro de tpicos relativos ao problema.
Nessa pesquisa, tem-se a finalidade de obter dados e
informaes com os funcionrios das locadoras de veculos do
96
Aeroporto Herclio Luz relativas ao comportamento do usurio

eventual, assim pode-se partir da seguinte questo chave: Quais as
dvidas dos turistas em relao ao uso do sistema de sinalizao viria
da ilha de Santa Catarina?
A resposta a essa pergunta d margem a definio dos fatores
que influenciam o comportamento do usurio em relao utilizao
do sistema de sinalizao viria, como tambm a conduta do turista
em relao ao planejamento do percurso e a busca de instrumentos
que possam auxiliar o deslocamento de um ponto A at B. Sendo
assim, podem ser explorados aspectos como:
1. nvel (aparente ou declarado) de estresse e ansiedade;
2. nvel de familiaridade do turista ao caminho que deve seguir;
3. disposio do turista em relao a busca de informaes e
instrumentos que possam auxiliar o deslocamento.
Na fase de compilao dos dados, os resultados das entrevistas
foram organizados em formulrios que facilitassem a etapa de
exposio e anlise.
3.3.2 Entrevista estruturada
Para Moura et al (1998), as entrevistas estruturadas se
caracterizam por apresentarem um roteiro prvio de perguntas que so
elaboradas a partir dos objetivos do estudo. Assim para a elaborao
deste instrumento de coleta de dados considera-se um conjunto de
informaes e parmetros mencionados ao longo da fundamentao
terica, muitas vezes definidos por Aicher e Krampen (1995), Berger
(2005), Berger e Bosio (2005), Calori (2007), Dugdale (2005), Gibson
(2009), DNER (1999), CONTRAN (2007) e EMBRATUR; DENATRAN;
IPHAN (2008) como critrios fundamentais para a concepo e
desenvolvimento de sistemas de sinalizao efetivos, entre eles:
1. s caractersticas das vias como densidade, tipo de trfego e
velocidade;
2. capacidade de visualizao e a legibilidade dos sinais de
trnsito;
3. padronizao, dimensionamento e posicionamento tanto dos
elementos visuais que compem as placas quanto das prprias
placas;
4. suficincia relacionada hierarquia e continuidade tanto da
quantidade de informao de cada placa quanto da prpria
quantidade e posicionamento das placas ao longo da via;
5. clareza em relao transmisso da mensagem; e
97
6. tempo de reao e tomada de deciso do motorista.

A esses seis pontos podem-se somar os fatores relacionados
disposio do turista em relao a busca de informaes e
instrumentos que possam auxiliar o deslocamento, ao invs de limitarse ao uso do sistema de sinalizao.
A entrevista foi formulada com o objetivo de revelar a opinio
do turista em relao efetividade dos critrios acima mencionados
sem em nenhum momento influenci-lo e com a preocupao que
de fosse sucinto e suficientemente breve. Assim, a partir da
constatao dos aspectos relativos ao uso da sinalizao, pode-se
estruturar a entrevista vide apndice A que contm seis perguntas.
Sendo que, quatro podem se desdobrar para outras questes de
acordo com a resposta do(a) entrevistado(a).
Com exceo feita aos desdobramentos das questes trs e
quatro e da pergunta cinco em que o turista pode citar quantas
respostas julgar conveniente nas demais, deve-se apontar apenas
uma alternativa, que pode atestar a efetividade ou ambiguidade do
sistema de sinalizao viria da ilha.
Depois da apresentao da pesquisadora e do estudo por meio
da entrega de um flyer explicativo vide apndice B , a primeira
pergunta feita ao turista diz respeito a sua nacionalidade ou local de
origem, cuja varivel pode ser classificada como qualitativa e nominal
observada na forma de categorias que no apresentam relao de
ordem entre si.
Na segunda questo Na sua opinio, qual o grau de
dificuldade (quanto ao uso da sinalizao viria da ilha) no percurso
at o aeroporto? o turista pode escolher entre uma das quatro
alternativas propostas, sendo que a opo a considera a possibilidade
de que o grau de dificuldade seja alto; a b, mdio; a terceira
possibilidade, que o nvel de dificuldade no uso do sistema de
sinalizao no percurso at o aeroporto baixo; e a ltima alternativa,
nulo. Dessa forma, podem-se relacionar as respostas: alto ou mdio, a
avaliaes negativas e que atestam a ambiguidade da sinalizao dos
trechos percorridos at o aeroporto. J as demais alternativas: baixo ou
nulo, o oposto, ou seja, o julgamento positivo e a efetividade da
sinalizao dessas vias. Neste caso, a varivel grau de dificuldade
pode ser considerada qualitativa e ordinal observada na forma de
categorias que apresentam relao de ordem entre si.
A prxima pergunta Voc conseguiu ler todo o contedo das
placas mesmo distncia? tem a finalidade de classificar o contedo
98
informacional das placas quanto a sua legibilidade. Dessa forma, caso

ateste que conseguiu ler apenas uma parte das mensagens ou que no
tenha conseguido ler essas informaes, o turista pode especificar
quais aspectos relaciona a falta de legibilidade entre eles, a
configurao do texto, a quantidade de informao, o contraste
figura-fundo, a velocidade da via ou a localizao das placas. Sendo
assim, a varivel legibilidade pode ser considerada qualitativa,
ordinal e dependente segundo Marconi e Lakatos (2003), o
consequente; valores, fenmenos e fatores a serem explicados ou
descobertos, em virtude de serem influenciados, determinados ou
afetados pela varivel independente ; enquanto as causas
relacionadas falta de legibilidade, classificadas como: qualitativas,
nominais e independentes o antecedente; varivel que influencia,
determina ou afeta as demais.
Da mesma maneira a quarta questo Voc conseguiu
compreender todas as informaes das placas? tambm tem o
objetivo de qualificar o contedo informacional das placas, mas neste
caso, quanto a sua compreensibilidade. Assim, caso julgue que
compreendeu apenas uma parte das mensagens ou que no tenha
entendido essas informaes, o turista pode nomear os fatores que
relaciona a incompreensibilidade das mensagens, desse modo, para
os(as) entrevistados(as) as informaes podem ser confusas,
desorganizadas ou desconexas, complexas ou que exigem
conhecimento prvio da regio ou cidade. A varivel
compreensibilidade dependente, qualitativa e ordinal, j os demais
fatores: independentes, qualitativos e nominais.
A quinta pergunta Alm da sinalizao, voc utilizou outro
recurso para se locomover na ilha? tem a finalidade de conhecer a
conduta do turista em relao ao planejamento de um percurso e
busca de instrumentos que possam auxiliar o deslocamento em locais
desconhecidos, havendo assim a possibilidade do uso do GPS; da busca
de informaes com pedestres ou amigos que conheam a ilha; a
consulta de um mapa; a pesquisa por pontos de referncia; entre
outros, alm do uso da sinalizao. Por isso, a varivel recurso extra
pode ser classificada como qualitativa e nominal.
E, por fim, a sexta pergunta Qual a sua opinio em relao
sinalizao de trnsito da ilha? alm de classificar o sistema de
sinalizao viria da capital como um todo, pode confirmar ou negar a
avaliao do turista quanto ao grau de dificuldade no uso da
sinalizao de um percurso especfico. Assim, o turista pode considerar
99
que a sinalizao da ilha seja: excelente; muito boa; boa; regular; ou

ruim e, portanto tambm uma varivel qualitativa e ordinal. Dessa
forma, as respostas: regular ou ruim, podem ser relacionadas a
avaliaes negativas e que atestam a ambiguidade da sinalizao da
ilha, enquanto as alternativas: excelente, muito boa ou boa, o
julgamento positivo e a efetividade da sinalizao.
importante mencionar que, somente aps a realizao de dois
estudos piloto um na segunda semana de fevereiro e outro nos dias
quatro e cinco de abril de 2009 este instrumento de coleta de dados
foi finalizado e aplicado a amostra estipulada de cinquenta turistas.
Sendo que, entre outras coisas, os pr-testes indicaram a necessidade
de que a entrevista fosse traduzida para outro idioma, o espanhol.
Lngua falada por grande maioria dos turistas latino-americanos, que
em alguns casos, se recusavam a participar da coleta de dados
afirmando no compreender o portugus e, em outros, demonstravam
dvida quanto ao sentido do que lhes era perguntado, causando
hesitao sobre a confiabilidade das respostas dadas.
Terminada a fase de aplicao das entrevistas, pode-se passar
para o processo de organizao dos dados, facilitado pela utilizao de
suportes computacionais e pelo procedimento conhecido como
codificao de varivel muda vide apndice C. Dessa forma, tomando
como exemplo a questo seis Qual sua opinio em relao
sinalizao de trnsito da ilha? codificada como Q6, o turista
poderia optar pelas alternativas: a- excelente (cdigo 2); b- muito
boa (1); c- boa (0); d- regular (cdigo -1); ou e- ruim (-2), em
seguida, o valor associado a resposta assinalada era transportado para
uma planilha no Excel, como ilustra a figura 3.7.
Figura 3.7 Planilha de dados codificados

A planilha preenchida com os cdigos das cinquenta entrevistas

foi importada para a base de dados do ambiente virtual de ensinoaprendizagem de Estatstica SEstatNet, onde aps a mensurao e
classificao dos dados; seleo do procedimento estatstico aplicado
para a tabulao e anlise; e escolha isolada (descrio univariada)
100
ou cruzada (descrio bivariada) das variveis pode-se obter a

tabulao dos dados, representada por meio de:
1. tabelas de distribuio de frequncias forma estruturada de
apresentar um conjunto de valores de uma varivel, onde so
mostradas as frequncias de cada classe de valores;
2. grficos de setores mostra a distribuio de frequncia das
categorias de uma varivel; e|ou
3. grficos de barras mostra a distribuio dos dados em termos
da frequncia de casos em cada valor da varivel (no eixo y
esto representados os valores da varivel qualitativa e no eixo
x a frequncia de casos em cada um dos valores (NASSAR et al,
2009).
Finalizada a fase em que os dados recolhidos sero organizados
em nmeros, tabelas e|ou grficos, deve-se partir para a anlise e
interpretao dos resultados, por meio da aplicao do conjunto de
tcnicas analticas, ou seja, da estatstica descritiva comumente
utilizada para sumarizar a informao de um conjunto de dados
qualitativos.
O passeio acompanhado realizado na etapa de investigao
principal como descrito anteriormente, um mtodo de investigao
cuja finalidade registrar o comportamento e experincia de um
usurio eventual, neste estudo especificamente, no uso de um sistema
virio e de sinalizao desconhecidos pode apontar fenmenos alm
de reforar, ilustrar e facilitar a compreenso e interpretao dos
valores e fatores observados por meio da aplicao dos demais
instrumentos de coleta de dados.
Assim, a partir do permetro geogrfico que delimita o campo de
investigao desta pesquisa, definiram-se os percursos explorados pela
convidada que, durante e ao fim do passeio registrado por meio da
gravao de vdeos e fotografias , relatou as questes referentes
percepo do ambiente e manifestou sua opinio sobre os problemas
encontrados e o grau de dificuldade de deslocamento dos trajetos
estudados. Como continuidade do procedimento, os resultados foram
transcritos, organizados e selecionados para a etapa seguinte.
Descritos os procedimentos eleitos para a realizao desta
pesquisa e, terminadas as etapas de aplicao dos instrumentos de
coleta de dados, organizao e tabulao dos resultados, pode-se
avanar para a fase de interpretao, anlise e articulao dos valores,
101
fatores e fenmenos resultantes das investigaes (prvia e principal).

E, ento, compar-los e confront-los ao referencial terico, objetivos
e perguntas propostas neste estudo.
102
APRESENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS
Neste captulo so apresentados e discutidos os dados

resultantes da aplicao dos materiais e mtodos anteriormente
descritos. A primeira fase da anlise aborda a descrio dos resultados
da investigao prvia. Enquanto a segunda, os procedimentos
relacionados etapa de investigao principal.
4.1
INVESTIGAO PRVIA
O perodo de investigao prvia norteou os aspectos

fundamentais ao desenvolvimento deste estudo de campo quando,
ainda na fase de ambientao ao tema proposto, tornou possvel a
pesquisadora assumir o papel do usurio eventual do sistema de
sinalizao da ilha de Santa Catarina, como descrito no tpico 4.1.1.
4.1.1 Passeio Acompanhado
Realizado ainda na fase inicial da construo desse estudo, na
primeira semana do ms de abril de 2008, este passeio acompanhado
foi o primeiro procedimento de coleta de dados colocado em prtica
nesta pesquisa e, por esse motivo, relacionado fase de ambientao
ou ao perodo de investigao prvia. Dessa forma, a principal
finalidade da aplicao do mtodo desenvolvido por Dischinger foi a
de relacionar as primeiras informaes e parmetros necessrios
anlise e estudo do sistema de sinalizao da ilha de Santa Catarina.
Naquela ocasio a definio do percurso - toda a extenso da
ponte Pedro Ivo Campos (ponte que liga a parte continental da capital
catarinense a insular) at o aeroporto Herclio Luz , anotaes e
registro fotogrfico ficaram a cargo da mestranda e pesquisadora
Fernanda Ramos (que sob a orientao do Prof Dr Milton L. Horn
Vieira, era a estagiria docente responsvel pela disciplina em que se
formou o grupo de estudos cujo objeto a sinalizao). E a realizao
do trajeto indicado, a cargo da mestranda e pesquisadora responsvel
pela construo desta pesquisa (moradora da ilha a menos de um ms
e que, portanto, naquela data desconhecia o trnsito e a sinalizao
viria da ilha).
Embora o estudo ainda fosse muito recente, muitos
apontamentos que, em um segundo momento, pode-se confirmar no
Manual de sinalizao rodoviria e na literatura relacionada ao tema
resultaram dessa anlise, entre eles considera-se a configurao das
placas quanto ao uso das cores, o tamanho do texto e dos painis e
o posicionamento dessas placas ao longo da via; e as caractersticas do
103
trfego quanto a quantidade de pistas, a velocidade permitida, o

volume de veculos.
Nesta etapa foram registrados os seguintes aspectos:
1. o trajeto indicado para o passeio era composto por vias
expressas de trnsito intenso, mas rpido , cuja velocidade
permitida varia entre quarenta e oitenta quilmetros por hora;
2. exceo feita a trechos como o do Terminal Rita Maria e o do
estdio da Ressacada at a entrada da base area, so vias em
que no existem estabelecimentos comerciais acompanhando as
pistas e, portanto, reas em que o entorno no to confuso e
visualmente poludo;
3. a maior incidncia de placas de indicao, grandes, suspensas
em prticos e facilmente visualizadas mesmo distncia;
4. o movimento intenso e rpido pode dificultar a leitura e
compreenso do contedo, principalmente, quando h muita
informao (trs ou mais legendas) nas placas;
5. h uma lgica em relao a sequncia com que as informaes
so dispostas nas placas que no se aplica a todos os sinais da
ilha. Por exemplo: no sentido centro-sul, os destinos mais
apontados nas placas so Aeroporto e Sul da ilha, onde a razo
seria a indicao da localidade mais prxima e importante
frente, mas em alguns casos, essa proposio no se confirma
como indica a figura 4.1;
Figura 4.1 Situao real x ideal sequncia de aplicao das legendas

Fonte Desenvolvido pela autora (conforme estudo de campo e diretrizes do
Manual de sinalizao rodoviria brasileira)
6. as cores: amarelo, verde, azul e marrom, classificam as

informaes em categorias, mas o mtodo desconsiderado em
algumas placas e, portanto, no se pode dizer que haja um
padro. Por exemplo: em geral, as praias so indicadas em
fundo marrom, o que relaciona essa cor classificao de
atrativos tursticos ou culturais, mas em alguns sinais, o
104
aeroporto tambm indicado sobre fundo marrom como na

figura 4.1;
7. a linguagem verbal associada linguagem pictrica ocorre nas
placas que indicam servios auxiliares de fundo azul (por
exemplo: atendimento hospitalar, rodoviria e aeroporto) e
atrativos tursticos e culturais de fundo marrom. Na
sinalizao da ilha, h casos em que a comunicao verbal
associada ao uso de pictogramas em placas de fundo verde
como ilustra a figura 4.2;
Figura 4.2 Situao real x ideal associao da linguagem verbal linguagem pictrica
8. h legendas em que todos os caracteres so maisculos, quando

o ideal que apenas o inicial de cada legenda seja maisculo e
os demais minsculos;
Figura 4.3 Situao real x ideal caracteres maisculos e minsculos

9. em algumas placas a altura das legendas determinada pelo seu

comprimento sem que haja um padro, ou seja, numa mesma
105
placa legendas mais longas (como Centro de Convenes) tem

alturas menores e legendas curtas (por exemplo: Centro) tem
alturas maiores;
10. de maneira geral, o percurso at o aeroporto foi simples, a
maioria dos trechos so retas longas que no geram dvida, a
dificuldade acontece medida que as placas ou as informaes
nelas contidas so insuficientes e, neste caso, causam hesitao
como no cruzamento que antecede a ponte sob o manguezal
do Rio Tavares.
Embora o procedimento tenha gerado resultados simples podese, a partir dessas informaes, identificar uma srie de fatores
interligados que exercem influncia sobre a efetividade dos sistemas de
sinalizao e, neste sentido, a definio dos tpicos que poderiam
compor o referencial terico e os procedimentos relacionados
investigao principal.
4.2
INVESTIGAO PRINCIPAL
Ao contrrio da maneira como aconteceu a primeira fase deste

estudo, na etapa de investigao principal os procedimentos foram
planejados mediante os resultados do perodo de ambientao e
construo do referencial terico, assim conforme mencionado no
tpico 3.3, a partir da definio dos limites da pesquisa, em relao ao
tempo de aplicao dos instrumentos de coleta de dados; a
determinao do campo de investigao; e a definio da amostra,
pode-se iniciar a execuo da coleta de dados propriamente dita.
Dessa forma, em um primeiro momento, entre os dias dois e
treze de fevereiro de 2009, foram coletadas (junto ao responsvel pelo
setor de Comunicao Social do aeroporto Herclio Luz - Ricardo
Diestel May) as informaes e procedimentos necessrios a autorizao
da realizao da coleta de dados no saguo do aeroporto. Assim, aps
o perodo de credenciamento pode-se avanar para a fase de
observao e realizao do estudo piloto, concomitantemente.
A partir das primeiras impresses em relao movimentao e
quantidade de pessoas que se dirigiam aos balces das agncias
Mobilit, Localiza, Avis, Inova e Hertz, cogitou-se (justamente, pelo
volume de locaes aparentemente maior, se comparado as demais
locadoras) a possibilidade de que as entrevistas fossem realizadas com
os clientes da Localiza agncia com balco de locao no saguo do
terminal e balco de devoluo do veculo, situado no ptio externo do
aeroporto. Negada a solicitao formal (vide anexo A) feita conforme
106
indicaes da prpria locadora buscou-se entrevistar, apenas, os

clientes das demais agncias.
Dessa forma, j na segunda fase do processo de coleta de dados
iniciada no dia quatro de abril de 2009 com o movimento de
chegada e partida bem definidos pela durao dos feriados, pode-se
entender a dinmica das locaes, identificar os horrios de melhor
movimento e, assim, dar incio ao processo de coleta de dados
propriamente dito.
4.2.1 Entrevista no-estruturada
A entrevista no-estruturada partiu da seguinte pergunta: Os
turistas solicitam indicaes que possam facilitar o uso do sistema
virio e da sinalizao da ilha? Quais so as principais dvidas? Sendo
que, os funcionrios das agncias Mobilit, Avis e Inova mencionam
ser instrudos para distribuir aos seus clientes mapas e guias
informativos, mesmo sem que informaes tenham sido solicitadas. Os
mesmos colaboradores ainda mencionam que apenas alguns turistas
aproveitam a ocasio para buscar informaes ou tirar dvidas sobre
trajetos especficos, sem que se pudesse dessa forma, fazer qualquer
inferncia em relao a busca de informaes ou auxlio e ao nvel
aparente ou declarado de estresse ou ansiedade.
Embora o resultado da aplicao deste instrumento de coleta de
dados no tenha sido to significativo quanto o esperado, deve-se
destacar a iniciativa descrita pelo funcionrio da Mobilit, de que na
agncia em que trabalha comum que no momento da devoluo do
veculo os clientes sejam questionados sobre as caractersticas da ilha e
da estrutura de acolhimento, entre elas a qualidade da malha viria e
sistema de sinalizao. De acordo com este mesmo colaborador,
embora a agncia tenha clientes de diferentes localidades brasileiras e
dos mais diversos pases do mundo, a grande maioria dos clientes
elogia ou cita que no sentiu dificuldade no uso dos sinais de trnsito
da capital catarinense e, que de maneira geral, as avaliaes destes
usurios so positivas.
4.2.2 Entrevista estruturada
Este item apresenta a anlise dos resultados alcanados a partir
da realizao das entrevistas entre os dias quatro de abril e trs de
maio com uma amostra de cinquenta turistas, usurios do aeroporto
Herclio Luz e, clientes de uma entre as quatro locadoras Mobilit,
107
Avis, Inova e Hertz com servio disponvel no saguo do aeroporto

Herclio Luz.
interessante mencionar que, num primeiro momento, deve-se
considerar a anlise e descrio das variveis isoladas, ou seja, por
meio da descrio univariada dos dados.
Assim, como registrado no grfico 4.1, entre os cinquenta
entrevistados, vinte so uruguaios, oito do estado de So Paulo, sete
vindos do Rio Grande do Sul, outros sete so cariocas, quatro vindos
da Argentina e, quatro do Paran. Verifica-se dessa forma que a
distribuio correspondente a incidncia de turistas estrangeiros e
brasileiros praticamente equivalente (vinte e quatro e vinte e seis,
respectivamente), embora no caso do turismo domstico no haja uma
concentrao to significativa de pessoas de uma mesma localidade,
como a de uruguaios.
Este resultado confirma os dados divulgados pela EMBRATUR e
Santur mencionados no tpico 2.3.5 , em relao ocorrncia dos
principais emissores de turistas ilha. Embora em nenhuma dessas
pesquisas, haja percentuais mensais da incidncia do turismo receptivo
na capital catarinense, as notcias divulgadas pela Associao Brasileira
da Indstria de Hotis de Santa Catarina (ABIH - SC) quanto s taxas
de ocupao da rede hoteleira, no ms de abril de 2009, ratificam este
resultado.
Grfico 4.1 Localidade de origem

Ao analisar a opinio dos(as) entrevistados(as) quanto ao grau

de dificuldade (no uso da sinalizao viria da ilha) no percurso at o
aeroporto verifica-se, como ilustra o grfico 4.2, a predominncia de
turistas trinta e trs dos cinquenta entrevistados(as) que
consideram que no houve dificuldade, enquanto treze pessoas
afirmam ter tido um baixo grau de dificuldade no uso da sinalizao
que compe as vias de acesso ao aeroporto Herclio Luz.
108
Ainda da interpretao dos dados expostos no grfico 4.2,

pode-se notar, a baixa incidncia de casos em que as pessoas
consideraram haver mdio ou alto grau de dificuldade ambos com
duas ocorrncias no uso da sinalizao viria do trajeto percorrido
at o aeroporto.
Grfico 4.2 Grau de dificuldade (no uso da sinalizao da ilha) no percurso at o aeroporto
Agrupadas as respostas: alto e mdio, que equivalem a ndices

negativos e, portanto, atestam a ambiguidade do sistema de
sinalizao das vias de acesso ao aeroporto Herclio Luz, e as
alternativas: baixo e nulo, referentes a ndices positivos, pode-se
afirmar que quarenta e seis dos(as) cinquenta entrevistados(as) que
fizeram parte da amostra desta pesquisa, tm uma apreciao positiva
da sinalizao deste percurso especfico. Enquanto as avaliaes
negativas totalizam quatro usurios, que apontam a insuficincia de
indicaes e a falta de hierarquia e continuidade das mensagens e
posicionamento das placas ao longo da via como mostra o grfico
4.3.
Grfico 4.3 Grau de dificuldade ndices positivos x negativos

Antes que sejam apresentados os resultados das perguntas trs

Voc conseguiu ler todo o contedo das placas mesmo distncia? e
quatro Voc conseguiu compreender todas as informaes das
placas? importante reforar que, para os desdobramentos dessas
109
questes, o turista tinha liberdade para mencionar todas ou quantas

causas relacionasse a falta de legibilidade ou a incompreensibilidade do
contedo informacional do sistema de sinalizao da ilha. Sendo que
no caso da pergunta trs, dos cinco turistas que mencionaram ter lido
apenas uma parte das mensagens, todos apontam apenas um
problema como fator que determina a falta de legibilidade. Enquanto,
para a questo quatro, embora oito entrevistados tenham entendido
apenas uma parte das mensagens, h registros de nove ocorrncias em
relao s causas apontadas como impedimento para a
compreensibilidade das informaes dos sinais de trnsito.
Assim, em resposta a questo que avalia a legibilidade do
contedo das placas, de acordo com a leitura do grfico 4.4, a grande
maioria dos turistas quarenta e cinco do total de cinquenta
entrevistados(as) afirma ter conseguido ler todas as informaes
contidas nos sinais de trnsito, apenas cinco mencionam ter lido
apenas uma parte das mensagens, sendo que dois deles relacionam a
falta de legibilidade quantidade excessiva de informao, enquanto
os demais acreditam que a leitura tenha sido atrapalhada pelo mau
posicionamento das placas e, portanto, (em ambos os casos) h a
inobservncia de dois fundamentos do design de sinalizao, a
hierarquia e a proximidade, ou seja, o descuido quanto seleo das
informaes relacionadas ao contexto e demanda daquela mensagem
especfica.
Grfico 4.4 Legibilidade do contedo informacional

Da mesma maneira, quando questionados sobre a

compreensibilidade das mensagens, conforme indica o grfico 4.5,
mais de 80% quarenta e dois entrevistados(as) atestam ter
compreendido todo o contedo das placas e oito mencionam ter
entendido apenas uma parte das mensagens. Entre as causas
110
apontadas para a falta de compreensibilidade est a ausncia de

clareza ou exatido do contedo; a desorganizao ou falta de
conexo entre as partes; assim como a relao entre o entendimento
das mensagens e o conhecimento prvio do local. Assim, pode-se
afirmar que esses resultados apontam a falta de preciso atribuda
sinalizao da ilha.
Grfico 4.5 Compreensibilidade das informaes das placas

Neste caso, um turista considera que a incompreensibilidade seja

o efeito causado por dois motivos a ausncia de clareza e a
desorganizao entre as informaes; um aponta apenas a falta de
clareza; quatro mencionam somente a falha em relao organizao
entre as partes; e dois relacionam o entendimento do contedo das
placas ao conhecimento prvio da regio.
Tambm para as respostas pergunta Alm da sinalizao,
voc utilizou outro recurso para se locomover na ilha? , havia a
possibilidade de que as pessoas indicassem o uso de um ou mais
recursos. Sendo que como ilustra o grfico 4.6 dos cinquenta
entrevistados(as), vinte e um afirmam que utilizaram apenas a
sinalizao, enquanto vinte e nove turistas atestam ter associado o uso
do sistema de sinalizao a outros recursos. Exceo feita utilizao
do GPS, todas as opes dadas aos turistas foram mencionadas pelo
menos uma vez, dessa forma:
111
1. oito solicitaram informaes com pedestres;

2. dez recorreram a um mapa;
3. cinco pessoas foram auxiliadas por um mapa e tiraram dvidas
com pedestres;
4. trs buscaram informaes na locadora (g- outro) e com
pedestres;
5. um pediu informaes a amigos ou conhecidos que j estiveram
na ilha e as associou ao uso de um mapa;
6. um utilizou um mapa e identificou pontos de referncia; e,
7. um pediu informaes na agncia em que alugou o veculo (goutro).
Grfico 4.6 Uso de recurso extra

A ltima varivel isolada tem o objetivo de qualificar o sistema

de sinalizao viria da ilha como um todo, havendo a possibilidade de
que seja confirmada ou negada a opinio do turista quanto ao grau de
dificuldade no uso da sinalizao do trecho especfico. Dessa forma, de
acordo com as respostas dos(as) entrevistados(as), dois turistas
consideram que a sinalizao da ilha de Santa Catarina seja ruim;
quatorze atestam que regular; onze avaliam como boa; a maioria,
112
vinte e dois turistas, acreditam que a sinalizao viria da capital seja

muito boa; e, apenas uma pessoa considera que seja excelente.
Grfico 4.7 Avaliao geral do sistema de sinalizao viria da ilha

Bem como ocorreu na questo dois, as opes: ruim e regular,

podem ser relacionadas a avaliaes negativas e que, portanto, atestam
a ambiguidade da sinalizao viria da ilha, j as alternativas: boa,
muito boa, e excelente referem-se a julgamentos positivos. Assim,
como mostra o grfico 4.8, trinta e quatro dos(as) cinquenta
entrevistados(as), ou o equivalente a 68% da amostra desta pesquisa,
tem uma avaliao positiva da sinalizao da ilha.
Grfico 4.8 Avaliao geral ndices positivos x negativos

Ainda da interpretao dos dados expostos no grfico 4.8,

pode-se notar, a incidncia de dezesseis avaliaes negativas, sendo
que, a grande maioria desses julgamentos reproduz os resultados
apontados na questo dois e, portanto, relacionados aos princpios da
suficincia, repetio e redundncia, no que concerne a hierarquia e
continuidade das informaes e ao posicionamento das placas ao
longo da via. Neste caso, os turistas mencionavam a ocorrncia de
placas ou demarcaes:
113
1. muito prximas aos cruzamentos, entradas ou sadas;

2. demasiadamente distantes do ponto de deciso, sem que
houvesse outra indicao que complementasse ou confirmasse
as informaes anteriores; ou
3. com contedo informacional confuso.
Sobre esses aspectos Calori (2007) menciona que em vias de
baixa velocidade, cruzamentos ou semforos os motoristas podem
absorver mais informao, o que pode inclusive ser uma justificativa
para o posicionamento das placas to prximo ou distante dos
pontos de deciso , mas cabe aqui um exemplo fundamentado na
principal reclamao dos(as) entrevistados(as). Se o motorista que guia
por uma via expressa (de, no mnimo, duas faixas em cada sentido)
tiver de dobrar a direita para ter acesso ao local x, existe a
necessidade de que haja uma indicao distante o suficiente, para que
tenha tempo de passar para a pista da direita (se for o caso), e outra
prxima ao cruzamento ou semforo para confirmar a ao.
Assim, de maneira geral, para os dezesseis turistas cuja avaliao
negativa, o contedo informacional da sinalizao da ilha no
suficiente, porque no se repete (com certa continuidade) ao longo da
via e, neste sentido, no prepara o motorista para a reao. Ou, causa
a dvida porque no h hierarquia ou correlao entre as informaes
e a demanda.
Dessa forma pode-se afirmar que os resultados da avaliao da
sinalizao viria da ilha de Santa Catarina como um todo alm de
confirmar as apreciaes referentes ao grau de dificuldade no uso da
sinalizao dos percursos especficos at o aeroporto, ratificam as
observaes feitas por aqueles turistas que mencionam ter lido e|ou
compreendido apenas uma parte das informaes que compe os
sinais de trnsito de que fizeram uso e, portanto, estendem para toda
a sinalizao viria da capital os aspectos negativos relacionados ao
trecho especfico.
Terminada a anlise isolada das variveis: nacionalidade ou local
de origem, grau de dificuldade (quanto ao uso dos sinais de trnsito)
no percurso at o aeroporto, legibilidade, compreensibilidade, uso de
recurso extra e avaliao geral da sinalizao viria da ilha de Santa
Catarina, pode-se iniciar o cruzamento dessas variveis por meio da
descrio bivariada.
Assim, relacionando os resultados das variveis local de origem e
grau de dificuldade quanto ao uso da sinalizao de um trecho
especfico, pode-se notar que, exceo feita aos turistas cariocas, mais
114
da metade dos(as) entrevistados(as) das demais localidades de origem,

afirma no haver nenhuma dificuldade. Se os cinquenta
entrevistados(as) forem divididos entre estrangeiros e brasileiros e as
medidas relacionadas ao grau de dificuldade agrupadas em ndices
positivos nulo e baixo e negativos mdio e alto , percebe-se
que a opinio de todos os turistas estrangeiros positiva e que as
quatro avaliaes negativas so de brasileiros conforme o grfico 4.9.
Grfico 4.9 Cruzamento dos dados: localidade de origem x grau de dificuldade

Da comparao entre os resultados das variveis: local de

origem e compreensibilidade percebe-se que mais da metade dos
turistas, das seis diferentes localidades, atesta ter compreendido todo o
contedo informacional das placas. Entre os oito que compreenderam
apenas uma parte das mensagens trs so uruguaios, o que pode ser
justificado pela diferena entre as lnguas, principalmente, no caso do
contedo verbal. J a incompreensibilidade entre os cinco brasileiros,
intensifica a crena de que o contedo das indicaes no claro
grfico 4.10.
Grfico 4.10 Localidade de origem x compreensibilidade

No grfico 4.11 que cruza os resultados das variveis:

localidade de origem e uso de recurso extra , v-se que enquanto
dezessete, dos vinte e quatro estrangeiros, associam o uso do sistema
115
de sinalizao a algum outro recurso, apenas doze entre os vinte e seis

brasileiros lanam mo deste artifcio. Entre os turistas que se limitam
ao uso exclusivo da sinalizao viria, nota-se que o total de
estrangeiros (sete entrevistados) equivalente a metade do nmero de
brasileiros (quatorze usurios).
Grfico 4.11 Localidade de origem x uso de recurso extra

Quando varivel local de origem relacionada avaliao

geral do sistema de sinalizao da ilha de Santa Catarina, percebe-se
que os resultados se concentram entre as escalas que vo do muito
bom ao regular, ou seja, no se pode notar a predominncia de uma
avaliao em detrimento da outra.
Neste caso, as frequncias dessas apreciaes: muito bom, bom
ou regular, oscilam entre um e oito, sem que haja variao maior do
que quatro pontos em qualquer uma das seis diferentes localidades
representadas pelos visitantes. Alm disso, apenas entre os argentinos e
paulistas, mais da metade dos(as) entrevistado(as) estima que a
sinalizao da ilha seja muito boa. Mesmo assim, em todas as
localidades a maior incidncia ainda aquela em que se considera que
a sinalizao viria da ilha de Santa Catarina seja muito boa ou boa e,
portanto, efetiva como ilustra o grfico 4.12.
Grfico 4.12 Localidade de origem x avaliao geral

Dessa forma, como mostram os grficos 4.9, 4.10 e 4.12 e de

acordo com o depoimento dado pelo colaborador da Mobilit
registrado no item 4.2.1 , pode-se atestar, que independentemente da
116
sua nacionalidade ou estado de origem (e mesmo que possa haver

algumas diferenas entre os sistemas de sinalizao), a grande maioria
dos turistas entrevistados consegue compreender o contedo das
placas e tem uma avaliao positiva do sistema de sinalizao viria da
ilha - tanto quanto ao uso dos sinais ao longo do trajeto at o
aeroporto, quanto ao conjunto como um todo.
O grfico 4.13 relaciona os resultados das variveis legibilidade e
compreensibilidade, dessa forma, entre os quarenta e cinco turistas que
leram todo o contedo informacional das placas, quarenta tambm
puderam compreender todas as mensagens, enquanto cinco
entenderam apenas uma parte delas. J entre os cinco usurios que
leram apenas uma parte do texto dos sinais de trnsito, dois
compreenderam as informaes que puderam ler e trs entenderam
apenas uma parte do contedo que leram.
Grfico 4.13 Legibilidade x Compreensibilidade

Do cruzamento dos resultados das variveis legibilidade e

compreensibilidade aos dados referentes ao grau de dificuldade no uso
da sinalizao dos percursos at o aeroporto, espera-se obter um
panorama que indique uma relao de dependncia entre estas trs
variveis. O que se imagina que entre as pessoas que leram e
entenderam todo o contedo informacional das placas, a maior
incidncia seja totalizada para os valores nulo ou baixo e a menor para
as medidas mdio ou alto. J entre aqueles usurios que leram e
compreenderam apenas uma parte das informaes, o que se espera
117
que o maior volume de ocorrncias seja para as escalas alto ou mdio e

o menor para os nveis baixo ou nulo.
Assim conforme a leitura dos grficos 4.14 e 4.15, tanto entre
os quarenta e cinco turistas que leram todo o contedo das placas
quanto entre os quarenta e dois usurios que compreenderam todas as
mensagens, pode-se notar que a condio de dependncia se confirma,
j que a maioria atesta que no houve dificuldade ou que ela tenha
sido baixa (quarenta e dois e quarenta pessoas, respectivamente),
enquanto no mximo trs entrevistados(as), em ambos os casos,
consideram que o grau de dificuldade seja mdio ou alto.
Em contrapartida, entre os cinco entrevistados(as) que
mencionam ter lido e os oito usurios que compreenderam apenas
uma parte do contedo informacional, o maior nmero de ocorrncias
para a escala que indica baixo grau de dificuldade no uso da
sinalizao (trs e cinco pessoas, respectivamente), o que, portanto
aponta a direo oposta ou seja, a autonomia entre as variveis
legibilidade, compreensibilidade e grau de dificuldade e pode
configurar a aplicao de auxlio extra.
Grfico 4.14 Legibilidade x grau de dificuldade

Grfico 4.15 Compreensibilidade x grau de dificuldade
Da mesma maneira, espera-se que a avaliao geral da

sinalizao viria da ilha esteja sujeita a estas variveis legibilidade e
compreensibilidade. Assim, conforme os grficos 4.16 e 4.17 nota-se
que entre os turistas que afirmaram ter lido e compreendido todo o
contedo das placas (quarenta e cinco e quarenta e dois usurios,
118
respectivamente), a maioria considera que o sistema de sinalizao da

ilha como um todo seja excelente, muito bom ou bom o que
equivale a trinta e quatro ocorrncias, em ambos os casos. Os demais
(onze que leram e oito que entenderam todas as mensagens) julgam
que a sinalizao seja regular. Ao passo que, aqueles usurios que
citaram ter lido e compreendido apenas uma parte do contedo dos
sinais de trnsito da ilha (cinco e oito turistas, respectivamente) se
dividem entre as escalas: regular ou ruim e, portanto, o equivalente
avaliaes negativas do sistema de sinalizao da ilha.
Dessa forma, alm de atestar a relao de dependncia entre as
variveis: avaliao geral, legibilidade e compreensibilidade, esses
resultados confirmam a debilidade em alguns aspectos relacionados
configurao do contedo informacional das placas e, portanto, a tese
defendida por Arthur e Passini (2002) de que entre os fatores capazes
de impedir o processamento de uma mensagem esto o excesso de
informao, mensagens ambguas, conflitantes, deficientes ou pouco
claras.
Grfico 4.16 Legibilidade x avaliao geral

Grfico 4.17 Compreensibilidade x avaliao geral
Quanto ao cruzamento dos dados relacionados s questes que

classificam o emprego de recurso extra e o grau de dificuldade (no
percurso at o aeroporto) grfico 4.18 - , nota-se que entre o
nmero de usurios que lanaram mo de recurso extra e o de turistas
que no utilizaram nenhum outro alm da sinalizao (vinte e treze
pessoas, respectivamente), h uma diferena de sete ocorrncias para a
medida nulo. J entre os usurios que julgaram haver um grau de
dificuldade baixo, mdio ou alto, mantm-se certa proporo entre os
registros de ambos os casos.
119
Assim, ao contrrio do que se imaginava, o grau de dificuldade

no maior para aqueles que utilizaram apenas o sistema de
sinalizao. Em contrapartida, pode-se afirmar que seja menor para
aqueles que alm do sistema de sinalizao utilizaram outro recurso.
Dessa forma, embora os dados apresentados no grfico, no sejam to
expressivos quanto se imaginava em conformidade com um dos
resultados esperados para esta pesquisa pode-se relacionar a
efetividade de um sistema de sinalizao ao uso de outros artifcios, ou
afirmar que a sinalizao no funciona por si s, assim como o uso de
mapas, identificao de pontos de referncia e busca por informaes
no so recursos teis quando dissociados das informaes de um
sistema de sinalizao.
Grfico 4.18 Recurso extra x grau de dificuldade

Considerando que a finalidade atribuda questo: Alm da

sinalizao, voc utilizou outro recurso para se locomover na ilha? ,
era conhecer a conduta do turista em relao ao planejamento de um
percurso desconhecido e a busca antecipada por pistas ou informaes
auxiliares , pode-se afirmar que dentre as possibilidades do uso
exclusivo da sinalizao viria da ilha e a utilizao de outros artifcios
associados leitura do sistema de sinalizao, apenas a segunda possa
ser entendida como uma forma de pr-ocupao conduta de 48%
dos cinquenta entrevistados(as). O que configura a importncia dada
realizao de um percurso atpico ou indito e, portanto, confirma a
teoria de que um dos fatores relacionados ao uso dos sistemas de
sinalizao uma espcie de ansiedade por Frutiger (2001, p. 322)
denominada medo do desconhecido que aumenta a tendncia
natural do indivduo em relao procura e leitura das indicaes
Wogalter (2004).
120
Ao contrrio, a conduta relacionada excluso de qualquer tipo

de auxlio extra opo de vinte e um turistas ou 42% da amostra
pode ser relacionada indiferena e a crena de que o que preciso
saber em relao a uma situao j conhecido, o que em geral de
acordo com Wogalter (2004) diminui a predisposio tanto em
relao procura, quanto em relao leitura das advertncias.
Neste sentido, para que se pudesse confirmar ou negar esta
proposio, comparou-se os resultados das variveis: recurso extra e
legibilidade - como mostra o grfico 4.19. Assim, entre os vinte e nove
usurios que utilizaram outro recurso associado ao sistema de
sinalizao, vinte e seis afirmaram ter lido todo o contedo
informacional das placas e apenas trs leram apenas uma parte.
Enquanto entre os vinte e um turistas que se limitaram ao uso
exclusivo da sinalizao, dezenove leram todas as mensagens e os
demais, uma parte delas.
Grfico 4.19 Uso de recurso extra x legibilidade

Dessa forma, mesmo que no estivessem propensos para a

procura e leitura de informaes, no se pode afirmar que no tenham
lido o contedo das placas. Alm disso, os baixos ndices dos valores:
mdio e alto resultantes do cruzamento entre as variveis: recurso
extra e grau de dificuldade (grfico 4.18) confirmam a possibilidade
de que esses usurios leram e colocaram em prtica a ao indicada
pela sinalizao, sem dificuldade.
No grfico que cruza os dados das variveis: recurso extra e
avaliao geral v-se, que embora em ambos os casos dos que
tiveram e dos no utilizaram auxlio extra , os resultados estejam
concentrados entre as escalas que vo do muito bom ao regular, das
vinte e nove pessoas que utilizaram outro recurso alm da sinalizao,
121
dezesseis estimam que a sinalizao da ilha seja muito boa, quatro

consideram que seja boa e oito acreditam que seja ruim. Assim, as
frequncias dessas avaliaes registram a predominncia do
julgamento muito bom em detrimento dos demais, havendo variao
de at doze pontos entre elas.
Assim, de acordo com os resultados apresentados no grfico
4.20, a comparao entre as variveis: recurso extra e avaliao geral,
confirma a proposio de que a efetividade de um sistema de
sinalizao no est dissociada do uso de outros recursos como:
mapas, identificao de pontos de referncias, detalhes, elementos e
sistemas informativos do ambiente e que, portanto, no funciona por
si s.
Grfico 4.20 Recurso extra x avaliao geral

Por fim, o ltimo grfico da anlise bivariada, apresenta os

resultados das variveis: avaliao do sistema de sinalizao da ilha e
grau de dificuldade no uso dos sinais de trnsito dos percursos
especficos. Nota-se, por meio da leitura dessas informaes, que os
nmeros relacionados s avaliaes que atestam a efetividade do
sistema de sinalizao da capital so expressivos e confirmados pela
equivalncia entre o volume de ocorrncias positivas referentes ao grau
de dificuldade, j que os trinta e quatro turistas cuja avaliao geral
oscila entre as escalas excelente, muito boa e boa atestam que no
tiveram dificuldade no uso da sinalizao ou que ela foi baixa.
Em contrapartida, para aqueles cuja apreciao geral foi regular
ou ruim, o volume para a ocorrncia da escala nulo diminui; o nmero
de vezes em que os(as) entrevistados(as) consideram que o grau de
dificuldade tenha sido baixo aumenta; e as demais mdio e alto
tem seus primeiros registros.
122
Grfico 4.21 Cruzamento dos resultados das variveis: avaliao geral x grau de dificuldade
Sendo assim, da anlise dos resultados das variveis:

nacionalidade ou local de origem, grau de dificuldade, legibilidade,
compreensibilidade, uso de recurso extra e avaliao geral
individualmente ou em duplas fica atestada, por 68% da amostra de
cinquenta entrevistados(as), a efetividade do sistema de sinalizao da
ilha, bem como, o registro dos pontos ambguos indicados pelos 32%
restantes.
J na etapa de investigao principal, em maio de 2009, quando
os demais instrumentos de coleta de dados haviam sido aplicados e j
se podia relacionar alguns aspectos que influenciam a experincia de
uso de um sistema de sinalizao desconhecido, houve a possibilidade
de que um novo passeio acompanhado fosse inserido aos
procedimentos desta pesquisa.
Sendo que, neste caso, a atriz responsvel pela realizao dos
trajetos analisados foi a designer e professora doutoranda da
Universidade Politcnica de Valncia, Susana Paixo Pereira Mestre
Barradas (no Brasil, em programa de intercmbio com o Ncleo de
Gesto de Design, coordenado pelo Prof Dr Eugenio Andrz Diaz
Merino do Departamento de Expresso Grfica da UFSC). Os registros
do comportamento e relato da atriz e demais anotaes ficaram a
cargo das designers e mestrandas do PsDesign-UFSC (Programa de
Ps-Graduao em Design e Expresso Grfica da UFSC), Isadora
Burmeister Dickie e Clauciane Pereira, respectivamente.
Assim, a partir do permetro geogrfico que delimita o campo de
investigao desta pesquisa, pode-se definir o ponto de partida do
primeiro trajeto explorado: o cruzamento da Avenida das Rendeiras
com a Rua Vereador Osni Ortiga, no sentido lagoa-centro da ilha
123
vide Apndice D (vdeo 1). Sendo que, de maneira geral, neste trecho
pode-se observar:
1. que as vias so simples (uma pista no sentido lagoa-aeroporto e
outra no sentido oposto) de trnsito intenso e lento , cuja
velocidade permitida varia entre quarenta e oitenta quilmetros
por hora;
2. em 80% do roteiro, h estabelecimentos comerciais s margens
da pista, o que configura reas de entorno confuso e
visualmente poludo;
3. as placas so visualizadas mesmo distncia sendo que, a
leitura do contedo das placas facilitada pelo trnsito intenso
e lento;
4. h predominncia de sinais de advertncia e regulamentao e
menor incidncia de placas de indicao, mais frequentes a
partir das proximidades do Supermercado Rosa (ou prximo ao
cruzamento entre a Rodovia SC 405, a Av. Jorge Lacerda e a Av.
Domicio Freitas).
Ao final do primeiro trecho, a convidada pode expor os aspectos
que considerou significativos, conforme transcrio do depoimento
gravado em vdeo vide Apndice D (vdeo 2): de forma intuitiva, iria
pelas referncias que tenho em relao s estradas que conheo na
Lagoa, sendo que a ideia de sair da Lagoa e pegar a Osni Ortega foi
uma opo que me foi dada e no o trajeto que havia imaginado
seguir. Eu iria at o centro ou at a universidade, pois so as
referncias grficas que tenho (j que foi esse o caminho que fiz
quanto cheguei ilha), e deste ponto procuraria indicaes at o
aeroporto. Uma vez tendo seguido a Rua Vereador Osni Ortega, no vi
qualquer sinalizao no incio, as estradas tambm no esto bem
sinalizadas quanto aos limites da pista e as caladas, o que dificulta a
viso da ordem ou da linha por onde continua a estrada, os prprios
cruzamentos tambm no esto bem sinalizados (tanto no que
concerne sinalizao vertical, quanto sinalizao horizontal), s
quando chegas ao cruzamento que tens as indicaes. Em relao as
placas que apontam o caminho at o aeroporto, durante o percurso
acredito que tenha visto duas placas verticais, sendo que as indicaes
comeam a aparecer apenas a partir do supermercado Rosa.
124
Figura 4.4 Disposio das placas ao longo do trajeto 1 (a- Incio do trajeto e b- ponto
onde as placas de indicao comeam a aparecer com maior frequncia)
Quando questionada sobre o grau de dificuldade do trecho

explorado, em relao ao uso do sistema de sinalizao viria da ilha
de Santa Catarina, Susana coloca: acredito que o grau de dificuldade
seja mdio, no baixo no sentido de que tenho algumas orientaes
125
da ilha (em relao s posies norte e sul), ento sei qual a direo
que tenho que tomar para chegar at o aeroporto apesar de no haver
indicaes suficientes e, justamente por isso, acredito que poderia ser
muito melhor e otimizada se houvessem mais referncias.
O relato da convidada mais uma vez confirma os apontamentos
dos demais e, alm disso, adiciona um aspecto ao rol de caractersticas
relacionadas utilizao de vias e sistemas de sinalizao inditos
que at ento, no havia sido mencionado pelos(as) demais
entrevistados(as): o repertrio, o senso de direo ou a capacidade de
orientao de cada indivduo. E, portanto, faz referncia direta a ideia
defendida por Bins Ely (2004), de que o processo de orientao est
condicionado s caractersticas individuais e experincias do usurio e
a capacidade do espao de lhe oferecer informao espacial. Como
tambm refora a opinio de Munari (2006) e Chamma e Pastorelo
(2008), sobre a necessidade de que os elementos utilizados na
transmisso das informaes sejam assimilados igualmente por todos,
mesmo que a capacidade de leitura e entendimento de cada indivduo
seja singular.
Em relao ao segundo roteiro, que teve incio no tnel
Antonieta de Barros (localizado na Rodovia Governador Aderbal Ramos
da Silva, no sentido centrosul da ilha) vide Apndice D (vdeo 3) ,
percebe-se que:
1. so vias compostas, principalmente, por placas de indicao,
facilmente visualizadas mesmo distncia, mas cuja leitura do
contedo pode ser prejudicada pela quantidade de legendas nas
placas e pela velocidade mxima permitida at 80 quilmetros
por hora;
2. a primeira metade do trajeto (do final do tnel at o trevo da
seta) de trnsito intenso e rpido, com trs pistas (ou mais) em
ambos os sentidos, enquanto a segunda metade composta por
pistas simples, de trnsito intenso e lento;
3. predominantemente simples em relao estrutura do entorno e
poluio visual o trecho visualmente complexo
relativamente curto (a partir do estdio da Ressacada at a
entrada da base area), se comparado ao trajeto total.
Terminado o segundo trajeto, Susana coloca que vide
Apndice D (vdeo 4): no trecho centro-sul da ilha, de forma geral a
estrutura da prpria malha viria e do entorno so completamente
diferentes: entre outras coisas, h meio-fio e marcaes horizontais
na(s) pista(s). Em relao sinalizao vertical, h pelo menos um
126
ponto em que a informao no clara, o que torna a ao um tanto

intuitiva, mas as indicaes para o aeroporto comeam medida que o
tnel termina e continuam ao longo da via, por isso acredito que no
haja possibilidade de enganar-se. Portanto, se comparado ao primeiro,
acredito que este trajeto seja mais simples e com grau de dificuldade
tambm baixo, no nulo pelo prprio desenho ou caracterstica
geogrfica da ilha.
Figura 4.5 Disposio das placas ao longo do trajeto 2

Quando questionada sobre sua conduta em relao ao

planejamento e a busca de instrumentos que possam auxiliar o
deslocamento de um percurso especfico e desconhecido, Susana
127
relata: quando vou dirigir em cidades ou pases que no conheo,

normalmente levo um mapa (s vezes meramente informativo, que
posso utilizar ou no) e sabendo onde quero chegar, fao o percurso
com muita calma e no me importo de me enganar, portanto, mesmo
que acontea, procuro uma alternativa, agora tambm, estes tipos de
passeios so sem compromissos (tursticos) em que estou relaxada. J
em casos de compromissos profissionais, com horrio de chegada, fao
uma consulta internet. Enfim, sigo um esquema metdico e, mesmo
assim, dependendo do local (se achar que devo) prefiro ir de txi.
O que retoma as teorias de Arthur e Passini (2002), de que o
processamento de uma informao tambm pode ser influenciado pela
prpria receptividade do indivduo, entre elas: a motivao, fadiga,
stress e outras preocupaes dirias; e de Frutiger (2001), para quem
dependendo do local ou situao em que nos encontramos, nossa
atitude psicolgica diante da busca por um caminho varia
complemente.
De maneira geral de acordo com Urry (1996) o turista utiliza
um sistema virio e de sinalizao com a finalidade de contemplar um
lugar onde permanece por motivos que no tm ligaes com seu
trabalho, envolvem experincias prazerosas e, principalmente,
incomuns em comparao ao dia a dia. Por esse motivo no se sente
lesado pelo erro, o que configura o equilbrio entre os custos
decorrentes do cumprimento de uma indicao e os custos da no
observncia daquilo que lhe foi advertido.
Para Chamma e Pastorelo (2008), o usurio, suas caractersticas
e a situao a que est exposto quando utiliza a sinalizao so
premissas para o desenvolvimento dos sistemas de sinalizao. Neste
sentido, embora o enfoque dado a esta investigao seja a tica do
turista justamente pela disseminao, na dcada de 1990, da ideia de
que as cidades fossem orientadas para os visitantes, conforme Berger
(2005) no se pode desconsiderar as especificidades e necessidades
dos usurios regulares.
At porque, os habitantes de uma localidade turstica so seus
principais clientes e emissores da imagem de uma destinao,
tendncia que ganhou fora no sculo XXI e conforme Wheeler
(2008) relaciona os sistemas de sinalizao identidade que uma
comunidade ou cidade quer retratar e, portanto, vai alm dos
aspectos habituais de: orientar, informar e guiar a deciso de
locomoo e movimentao dos usurios.
128
Na prtica, o sistema de sinalizao viria da ilha de Santa

Catarina bem como, conforme atesta Navia (2008), o modelo
brasileiro , aplica os princpios e a cultura de sinalizao europeia e,
principalmente, a americana. Sem que, portanto, haja a insero de
caractersticas de identidade. E, ao mesmo tempo, pode-se afirmar
conforme os pontos ambguos indicados pelos dezesseis turistas cuja
avaliao geral da sinalizao viria da ilha de Santa Catarina
negativa que os princpios mencionados pelos rgos pblicos
responsveis pela regulamentao dos sistemas de trnsito e
sinalizao brasileira, no so plenamente observados ao menos ou,
principalmente, no projeto e concepo das placas de indicao.
Dessa forma, cabe aqui um retrospecto dos resultados
apresentados no tpico 4.2.2, onde os dados da varivel grau de
dificuldade (no uso do sistema de sinalizao do trajeto at o
aeroporto) apontam para a falta de informaes relacionada aos
princpios: da suficincia, repetio e redundncia como razo
mencionada pelos turistas que tiveram mdio ou alto grau de
dificuldade.
Para os cinco turistas que no conseguiram ler todo o contedo
das indicaes, as causas atribudas falta de legibilidade, so: o
excesso de informao e o mau posicionamento das placas e,
portanto, a inobservncia dos fundamentos: hierarquia e proximidade.
Ou seja, o descuido quanto seleo das informaes relacionadas ao
contexto e a demanda daquela mensagem especfica.
Entre os motivos relacionados falta de compreensibilidade
esto: a ausncia de clareza ou exatido do contedo; a
desorganizao ou falta de conexo entre as partes; assim como a
hiptese de que o entendimento das mensagens das placas exija
conhecimento prvio do local, conforme os depoimentos dos(as) oito
entrevistados(as) que afirmam ter entendido apenas uma parte das
mensagens.
J os resultados da varivel avaliao geral reforam as
observaes anteriores e, neste sentido, apontam um panorama que
indica a relao de dependncia, principalmente, entre as variveis:
legibilidade, compreensibilidade e avaliao geral.
Neste ponto importante que os aspectos acima resumidos
sejam relacionados ao discurso do CONTRAN (2007, p. 9, grifo do
autor), para o qual na concepo e implantao da sinalizao de
trnsito, deve-se ter como princpio bsico as condies de percepo
129
dos usurios da via, garantindo a real eficcia dos sinais. Para isso,
preciso assegurar sinalizao os princpios a seguir descritos:
_ legalidade ao CTB e legislao complementar;
_ suficincia a quantidade de sinais deve ser compatvel
necessidade, alm de permitir fcil percepo do que realmente
importante;
_ padronizao seguir um padro legalmente estabelecido,
situaes iguais devem ser sinalizadas com o mesmo critrio;
_ clareza na transmisso das mensagens de fcil compreenso;
_ preciso e confiabilidade deve corresponder situao
existente, ser precisa e confivel e ter credibilidade;
_ visibilidade e legibilidade ser vista distncia necessria e lida
em tempo hbil para a tomada de deciso;
_ manuteno e conservao permanecer limpa, conservada,
fixada e visvel.
Portanto, pode-se afirmar que, exceo feita manuteno e
conservao, os demais princpios mencionados no so devidamente
aplicados no sistema de sinalizao da ilha de Santa Catarina,
principalmente no que concerne s placas de indicao, j que:
1. suficincia, clareza, preciso e confiabilidade, visibilidade e
legibilidade esto entre os problemas relacionados pelos turistas;
2. falta de padronizao sobretudo, quanto aos critrios de
aplicao das cores e sequncia das informaes um fator
apontado j na fase de investigao prvia e assim,
consequentemente, configura-se o desacordo com a legislao.
E quando, alm dos princpios citados pelo CONTRAN, se
retoma o contedo articulado no referencial terico dessa pesquisa,
pode-se notar certa tendncia normatizao excessiva,
especialmente, no que concerne ao dimensionamento dos elementos
que compem os sinais de indicao, bem como, o das prprias placas.
Em contrapartida, observa-se que aspectos como: a hierarquia e
proximidade so tratados de forma mais subjetiva ou menos absoluta,
sendo justamente estes ltimos os fatores relacionados ambiguidade
do sistema de sinalizao viria da ilha.
130
CONSIDERAES FINAIS
Com a finalidade de conhecer a opinio e avaliao do turista

sobre o sistema de sinalizao viria da ilha de Santa Catarina, esta
investigao ouviu os funcionrios das locadoras de veculos: Mobilit,
Avis e Inova (por meio de entrevistas no-estruturadas); uma amostra
de cinquenta turistas, em coleta de dados realizada a partir de
entrevistas estruturadas; e duas usurias (eventuais) do sistema virio e
de sinalizao da ilha, por meio da aplicao do mtodo investigativo
denominado passeio acompanhado.
Embora cada um desses procedimentos tenha propsitos
especficos que convergem ao objetivo geral, a realizao do primeiro
passeio acompanhado ainda na fase de ambientao pode ser
considerado o aspecto chave e norteador deste estudo, como mtodo
que orientou a caracterizao e delimitao e facilitou a definio dos
temas que fundamentam a construo da pesquisa.
A articulao do referencial terico apontou o vnculo entre os
principais fatores relacionados ao desenvolvimento e evoluo, tanto
da atividade turstica, quanto do design de sinalizao e o contexto em
que os sistemas de sinalizao viria tornaram-se um dos agentes
propulsores do turismo - atividade que exerce um importante papel na
estratgia de desenvolvimento e diversificao econmica da capital
catarinense.
Pode-se constatar que assim como o surgimento do turismo
moderno no foi um fato isolado e sim condicionado s mudanas
econmicas, sociais e culturais, e ao desenvolvimento tecnolgico
aplicado, sobretudo, aos meios de transporte e infraestrutura urbana
a evoluo dos sistemas de sinalizao no um fenmeno recente e
pontual.
O design de sinalizao se desenvolve na mesma medida,
principalmente, do aumento da mobilidade e da modernizao e
urbanizao das cidades que, transformam os ambientes e suas vias
de acesso. A partir do momento em que os meios de transporte passam
a ser confortveis e acessveis e as vias de acesso mais seguras, as
viagens passam a ter novas motivaes, como o lazer e/ou o prazer em
descobrir novos lugares e culturas.
A princpio, por meio de todas essas transformaes aplicadas e
disseminadas mundialmente, a atividade turstica ganha fora e com
ela todo o conjunto de servios relacionados ao turismo, onde se
encaixam a implantao e manuteno dos postos de informao
turstica e dos sistemas de sinalizao. Assim, a sinalizao surge como
131
um processo de veiculao de informaes destinadas a suprir as

necessidades bsicas de orientao do usurio eventual e, neste
sentido, vinculada ao fomento da atividade turstica. Condio que se
manteve por quase noventa anos, at que na dcada de 1990 essa
relao comea a se inverter.
A principal evidncia dessa inverso a ntida inteno em se
criar cidades para os visitantes, por meio da concretizao dos sistemas
de sinalizao e orientao urbana. Mais uma vez, o ganho de
complexidade dos cada vez mais numerosos elementos que
compe o cenrio urbano, fez aumentar a dependncia e a demanda
por informaes, a ponto de a sinalizao passar a ter um crescente
papel na experincia de um destino.
Neste contexto, a importncia e relevncia social desta
especialidade
do
design
grfico
ganham
amplitude
e,
consequentemente, alteram o domnio do design e do designer.
Rompe-se a barreira dos aspectos habituais de: orientar, informar e
guiar a deciso de locomoo e movimentao dos usurios para o
status de ferramenta estratgica.
Deste modo, a partir do estudo da literatura da rea e da
identificao das condicionantes e elementos considerados pontoschave ao entendimento e funcionamento dos sistemas de sinalizao
viria, pode-se buscar a opinio dos turistas sobre a sinalizao da ilha
de Santa Catarina. Bem como, conhecer os fatores que estes usurios
relacionam efetividade ou ambiguidade da sinalizao da capital.
Logo, como resposta s perguntas: A sinalizao viria da ilha
de Santa Catarina efetiva? e Qual a percepo do turista em relao
sinalizao viria da ilha? , obteve-se o parecer positivo de trinta e
quatro usurios, o que equivale a 68% da amostra de cinquenta
entrevistados(as), resultado que atesta a efetividade do sistema de
sinalizao viria da ilha de Santa Catarina.
Entre os resultados favorveis mais expressivos esto:
1. o ndice positivo de 92% da amostra que revela a aptido da
maioria, em relao ao uso do conjunto de sinais no trajeto at
o aeroporto; e
2. as frequncias 90% e 84%, respectivamente, que apontam a
legibilidade e compreensibilidade do contedo informacional
das placas do percurso especfico. Ambos, sustentados pela
avaliao do sistema como um todo, considerado excelente,
muito bom ou bom por 68% da amostra.
Enquanto, entre os resultados desfavorveis esto:
132
1. 8% do total de cinquenta entrevistados(as) para quem o grau de

dificuldade foi mdio ou alto; e
2. 10% de indicaes que apontam a falta de legibilidade e 16%
de ocorrncias relacionadas a incompreensibilidade das
informaes da sinalizao do trajeto at o aeroporto,
confirmadas pela avaliao geral negativa de 32% da amostra.
As justificativas dos usurios para os ndices de desaprovao
apontam os aspectos ambguos (e que, portanto, merecem adaptaes)
do sistema de sinalizao viria da ilha. Entre os problemas mais
citados, conforme os depoimentos destes turistas, esto:
1. a insuficincia em relao quantidade de sinais;
2. a falta de repetio ou continuidade das mensagens;
3. a m localizao das placas;
4. a impreciso do contedo; e
5. a desorganizao ou desconexo entre as informaes e o
contexto em que esto inseridas.
De maneira geral, as justificativas apontadas pelos(as)
entrevistados(as) so aspectos referidos capacidade de leitura e
entendimento das informaes e configurao e qualidade da prpria
informao e, neste sentido, confirmam a proposio de que a
efetividade de um sistema de sinalizao no est dissociada dos
princpios da psicologia cognitiva; da ergonomia informacional; do
design grfico e da informao; bem como ao uso de recursos
relacionados ao processo de orientabilidade como: mapas, pontos de
referncias, detalhes, elementos e sistemas informativos do ambiente e
que, portanto, os sistemas de sinalizao no funcionam por si s.
Sendo assim, no basta que os sistemas de sinalizao de uma
destinao turstica sejam orientados ao usurio eventual, mas
principalmente, centrados no indivduo. Portanto, a concepo de
sistemas de informao e sinalizao efetivos depende da anlise e
compreenso do processamento da informao, justamente, destes
usurios para quem o grau de dificuldade considerado mdio ou alto.
Embora mencione a importncia de que os elementos utilizados
na transmisso das informaes sejam assimilados igualmente por
todos mesmo que a capacidade de leitura, entendimento e
orientao, senso de direo, repertrio, caractersticas e experincias
de cada indivduo sejam singulares , a teoria generaliza o estudo da
comunicao e estrutura humana de processamento informacional e,
dessa maneira, exclui a possibilidade de identificao do estgio (ou
dos estgios) em que o processamento da informao diferente entre
133
os indivduos para quem a dificuldade existe e aqueles cuja facilidade

maior.
Alm disso, a tendncia de que os sistemas de sinalizao sejam
concebidos como parte integrante do ambiente e, portanto, no como
projetos de sinalizao e, sim como design grfico ambiental recente.
Logo, pode-se afirmar que, de maneira geral, a sinalizao se adapta
ao ambiente ou entorno. Ou seja, se insere, mas no se integra ao
ambiente (no parte de um conjunto ou todo coerente) e, assim,
ainda no se explora toda a capacidade do espao em oferecer
informao espacial e a forma como as pessoas usam e experimentam
o ambiente.
Sobre este aspecto pode-se considerar que a principal evidncia
seja o uso passivo dos modelos de sinalizao europeia e americana e,
no caso especfico da sinalizao viria da ilha, sem a aplicao devida
dos princpios regulamentados pelos rgos responsveis.
Embasado nos critrios mencionados por designers e membros
da SEGD e reforado pelo conjunto de diretrizes que compe o Manual
de sinalizao rodoviria brasileira este estudo de campo aponta os
aspectos relacionados ao descumprimento de uma parte dessas
especificaes, bem como a anlise do usurio eventual sobre as
caractersticas da sinalizao da capital catarinense e, assim, aponta as
alteraes bsicas para a construo de um sistema de sinalizao
coeso, visualmente unificado e centrado nas necessidades apontadas
pelos turistas entrevistados.
5.1
TRABALHOS FUTUROS
Embora cada ambiente tenha caractersticas prprias, algumas

regras se aplicam a condies gerais, sendo que esses pontos em
comum normalmente esto relacionados ao destinatrio organizao
e a apresentao da informao. Assim, a primeira contribuio desta
pesquisa incide na possibilidade de que este estudo de campo seja
colocado em prtica nos sistemas de sinalizao viria de outras
destinaes tursticas do estado de Santa Catarina ou de outros
estados brasileiros.
A partir da identificao de uma parcela da populao para
quem a dificuldade (no uso de um sistema de sinalizao
desconhecido) existe, uma vez que os aspectos ambguos so
apontados por esses usurios, pode-se pensar na realizao de uma
pesquisa experimental que, portanto, tornaria vivel a observao dos
efeitos que essas variveis produzem nestes indivduos, assim a
134
possibilidade de que os elementos utilizados na transmisso das

informaes sejam igualmente assimilados por todos seria maximizada.
Com base nos pontos analisados no referencial terico, nos
aspectos falhos mencionados pelos turistas insatisfeitos e no nmero
de usurios que se apia no uso de um mapa como um recurso
adicional, pode-se sugerir a criao de um mapa especifico que
concentre as principais rotas e pontos tursticos e cuja concepo
esteja condicionada as devidas adaptaes no sistema de sinalizao.
Ampliaria-se, assim, a possibilidade de comunicao clara e direta, de
fidelizao do turista e propagao da imagem da localidade turstica,
concretizando a ideia de que o sistema de sinalizao e orientao
florianopolitano desempenhe, tambm, o papel de ferramenta
estratgica.
Outra contribuio importante o enfoque e destaque dado a
progresso histrica, do desenvolvimento aos fundamentos do design
de sinalizao viria como referncia a anlise e concepo de sistemas
grfico ambientais, j que pode-se considerar que esta seja uma
especialidade ainda pouco documentada principalmente, na lngua
portuguesa , o que tambm aponta o potencial de estudos a serem
realizados no campo do design de sinalizao.
Neste ponto, deve-se frisar a importncia do papel que os
designers grficos desempenham na apresentao de informaes e
citar que as especificidades da rea podem ser consideradas lacunas na
formao do designer. Assim, deve-se considerar a possibilidade de que
essas questes sejam revistas, por meio da criao de um frum
nacional de discusso e documentao que contemplem os conceitos e
habilidades relacionadas concepo e a prtica de implementao de
projetos de design grfico ambiental.
Por fim, de maneira geral, espera-se colaborar com a melhoria
da composio grfica e visual dos sistemas de sinalizao viria para
que seja facilitado o acesso a informao e s localidades tursticas
(mesmo que desconhecidas).
135
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144
APNDICE A Formulrio de pesquisa: entrevista estruturada

(Portugus)
145
Formulrio de pesquisa: entrevista estruturada (Espanhol)
146
APNDICE B Flyer de apresentao da pesquisa (Informao ao

turista
147
APNDICE C Formulrio de codificao: questes e respostas
148
APNDICE D Registro em vdeo do segundo passeio acompanhado
149
ANEXO A Solicitao de realizao de entrevistas na Localiza
150
151
ANEXO B - Parecer do Comit de tica
152
ANEXO C Ata da defesa pblica de dissertao de mestrado

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A Sinalização Viária Da Ilha de Santa Catarina - Uma Análise Sob A Ótica Do Turista

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1

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CLAUCIANE VIVIAN PEREIRA

A sinalizao viria da ilha de

Clauciane Vivian Pereira

A sinalizao viria da ilha de

Dissertao apresentada ao Programa de

Orientador: Milton L. Horn Vieira, Prof. Dr.

Catalogao na fonte pela Biblioteca Universitria da

P436s Pereira, Clauciane Vivian

Clauciane Vivian Pereira

A sinalizao viria da ilha de

Florianpolis, 23 de outubro de 2009

Prof. Ricardo Triska, Dr. Eng.

Andr Soares Monat, PhD

Berenice Santos Gonalves, DSc

Ricardo Triska, DSc

Milton L. Horn Vieira, DSc

Aos meus pais,

- Voc poderia me dizer, por favor,

PEREIRA, Clauciane Vivian. A sinalizao viria da ilha de Santa Catarina

PEREIRA, Clauciane Vivian. The traffic signs of the island of Santa

Degree on Design and Graphic Expression) Post-Graduation Course on

Design grfico, como expertis do design; design da informao,

Nascimentos e mortes na Alemanha entre 1911 e 1926, 30

Sistema de design grfico da 19 edio dos jogos olmpicos, 31

Sistema de pictogramas dos jogos de Munique, 32

Modelo comunicacional e de processamento humano da

Espessura do trao: sem variao, com variao sutil e variao

Manchas de impresso: maisculas e minsculas e apenas

2.10 Proporo e espaamento em tipografias com e sem serifas, 46

2.23 Placa de servios auxiliares, 64

Imagem via satlite da Ilha de Santa Catarina e do Campo de

Delimitao do Campo de Investigao: Rua Ver. Osni Ortiga

A partir da rua Ver. Osni Ortiga Aeroporto Herclio Luz, 92

A partir do tnel Antonieta de Barros Aeroporto Herclio Luz,

Amostra n de entrevistados entre os dias quatro de abril e trs

Etapas bsicas da Pesquisa de Campo, 95

Planilha de dados codificados, 99

Situao real x ideal sequncia de aplicao das legendas, 103

Situao real x ideal associao da comunicao verbal noverbal, 104

Situao real x ideal caracteres maisculos e minsculos, 104

Disposio das placas ao longo do trajeto 1 (a- Incio do trajeto

Disposio das placas ao longo do trajeto 2, 126

Sinais de advertncia de perigo, 57

Sinais proibidores ou restritivos, 58

Sinais de regulamentao especial, 59

Sinais informao, facilidades ou servios, 59

Sinais de direo, posio e indicao, 60

Quadro comparativo: modelos Americano e Europeu, 61

Oferta de servios de infraestrutura e de apoio ao turismo, 72

Localidade de origem, 107

Grau de dificuldade (no uso da sinalizao viria da ilha) no

Grau de dificuldade ndices positivos x negativos, 108

Legibilidade do contedo informacional, 109

Compreensibilidade das informaes das placas, 110

Uso de recurso extra, 111

Avaliao geral do sistema de sinalizao viria da ilha, 112

Avaliao geral ndices positivos x negativos, 112

Cruzamento dos dados: localidade de origem x grau de

4.10 Localidade de origem x compreensibilidade, 114

4.13 Legibilidade x Compreensibilidade, 116

Lista de abreviaturas, siglas e smbolos