CAPITULO 9 LA SOBREALIMENTACION 1. GENERALIDADES Aunque parece una técnica muy reciente(4), no lo es, ya que desde hace algunas déca- das se empezaron a “soplar” los diesel a base de compresores accionados por medio de correas, cadenas, etc., utilizando para ello el giro de la polea del cigtiefial. Posteriormente, aparecieron los turbocompresores que se utilizaban para m4quinas de régimen constante y grandes potencias (barcos, locomotoras, compresores, motores para la industria, etc.) Estos turbocompresores eran de enormes dimensiones y muy elevado peso, giraban a un régimen muy lento y tenian una alt{sima inercia, obteniéndose su rendimiento en el régi- men maximo del motor. En la era de los afios 60 comienzan a emplearse de forma generalizada en los grandes motores de automocién dedicados al transporte; es el comienzo de la reduccién de tama- flo, pero atin son pesados y de alta inercia con regimenes de giro entre las 40.000 y 60.000 rp.m. A partir de entonces comienza la “era de la sobrealimentacin”, en la que todos los fabricantes de motores se interesan por la aplicacién de esta tecnologia con el fin de obte- ner mejores rendimientos de los actuales motores. La crisis energética y la necesidad imperiosa de evitar la contaminacidn en las ciuda- des, no hacen sino imponer como solucion, la implantacién del turbocompresor de forma generalizada y casi imprescindible en los motores diesel. 2. EL COMPRESOR El compresor es una bomba que toma aire de la atmésfera y lo comprime, con objeto de “cebar” el motor con aire para obligarle a quemar una mayor cantidad de combustible por ciclo. Un compresor se define por las siguientes caracteristicas: + La relacién de la presi6n del aire a la salida del compresor Pg, con respecto a la presin del aire a la entrada del compresor P,. « El rendimiento, que es mejor cuanto més cercana sea la temperatura del aire comprimi- doa su salida con respecto a la temperatura tedrica procedente de las leyes de termodi- némica; pues cuanto mayor sea la temperatura real del aire a la salida del compresor con referencia a la temperatura tedrica, menor sera el rendimiento del compresor. + El flujo, que es la cantidad de aire comprimido (expresada en Kg/seg.) que suministra el compresor. + El régimen del compresor, pues a un débil régimen habré una débil sobrealimentacién y un menor rendimiento. AUTOMOVILES 327LA SOBREALIMENTACION Como en el caso de las bombas existen dos tipos de compresores, los volumétricos y Jos centrifugos. 2.1. Compresores volumétricos Los compresores que se usaron en un principio eran del tipo volumétrico, cuya ener- gia de bombeo la obtentan del cigiiefial del propio motor a través de una transmision meca- nica adecuada, o bien centrifugos o dindmicos (empleados s6lo en aviacidn, pues actuaban en un margen de regimenes del motor muy estrecho) 1. Secuencia de compresion del sistema volumétrico. Destaca la importancia de la estanqueidad. 2. Diagrama de funcionamiento de un compresor volumétrico en un motor. Figura 9.1. Este Ultimo inconveniente se soluciond empleando compresores volumétricos (tipo Rootes), capaces de dar una presidn de admisiOn casi constante en cualquier régimen; caso de los motores tipo Volumex de Lancia, asi como de muchos motores preparados en USA. (Fig.9.1). Su principio de funcionamiento es comparable al de las bombas volumétricas, en las que el elemento giratorio crea un aumento de volumen a la entrada del compresor, lo cual origina una depresién que aspira el aire exterior. Hacia la salida del compresor el volu- men disminuye expulsando el aire a presién. El compresor Rootes, comparable a una bomba de engranajes, dispone de dos elemen- tos giratorios con dos o tres resaltes. Estos ldbulos accionados mediante engranajes, no entran en contacto unos con otros y la holgura debe ser lo mas reducida posible. H compresor Cozette o Zoller, comparable a una bomba de paletas, consta de un ele- mento giratorio, excéntrico, que dispone de paletas. Para evitar el desgaste y la absorcin de potencia, entre éstas y el carter, se encuentra intercalada una camisa movil con aber- turas. Esta camisa gira a la misma velocidad que el rotor. ,_ En estos dos modelos de compresor volumétrico, el flujo de aire es proporcional al régimen de rotacién, y la presién de salida depende unicamente de las caracteristicas del circuito posterior y del flujo de aire. _ 328 ARIAS-PAZ LA SOBREALIMENTACION Su accionamiento mecanico es sencillo en la medida en que estos compresores pueden suministrar una presién de sobrealimentacién de 0,6 a 0,8 bares para regimenes simila- res al del motor, es decir, de 5.000 a 6.000 rp.m. pero, si se trata de que el motor realice prestaciones superiores, se plantean problemas de temperatura y de resistencia mecanica del compresor. La utilizacion de compresores de varias fases es complicada y aumenta las dimensio- nes exteriores. A plena potencia del motor, estos compresores absorben bastantes caballos del cigitenal. 2.2. Compresores centrifugos Estos compresores funcionan como una bomba centrifuga, pues bajo el efecto de esta fuerza, originada por la velocidad de rotacién, el aire es expulsado hacia la periferia de la rueda, lo cual crea wna depresién en su centro y provoca una aspiracién de aire. Precisan unas velocidades de rotacién muy importantes para suministrar los flujos requeridos (del orden de 100.000 r.p.m.); a régimen reducido se produciria un flujo redu- cido y a régimen elevado el flujo seria muy alto. 3, FUNDAMENTOS DE LA SOBREALIMENTACION Para aumentar la cantidad de aire aspirado por un motor, se pueden considerar tres soluciones: - Aumentar la cilindrada o lo que es lo mismo la capacidad de absorcién del motor. Esta solucién tiene como consecuencia un incremento del peso, de las dimensiones exteriores, de los rozamientos de] motor y el consumo es més elevado. - Aumentar el régimen, incrementando el niimero de operaciones de bombeo en un tiem- po determinado. Esta solucién requiere un refuerzo del motor y aumentan los roza- mientos, - Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiracién del pistén durante su descen- so. Esta solucién implica que sobre un motor de aspiracién atmosférica se tenga que actuar sobre los siguientes elementos: + El didmetro, la forma y la longitud de los conductos de admisién, asi como su pulido, pues deberdn presentar cierta rugosidad para favorecer la agitacion de la mezcla. + E] diémetro y el recorrido de las valvulas de admision. 1 Angulo de los asientos de valvula y su forma (venturi). «La presencia de una toma de aire dindmica. * Disponer de dos valvulas de admisién, etc. La utilizacién de la sobrealimentacién se fundamenta en la mejora de la combustion del motor, debido a un mayor lenado de aire en los cilindros, lo que provoca un aumento de potencia, un menor consumo especifico y una menor contaminacidn. Por lo tanto, la sobrealimentacién del motor con la ayuda de un compresor, es la solucién ideal. La sobrealimentacién puede desemperiar dos funciones diferentes: - En altitud, compensar la disminucién de la densidad del aire, con objeto de que el motor conserve sus prestaciones; es el caso de la aviacién. - Incrementar la cantidad de aire suministrada al motor para aumentar su prestaciones; es el caso de su empleo en el campo de la automocién. Los actuales motores térmicos, al trabajar a plena potencia, no pueden ser alimenta- dos con una mezela estequiométrica®) de aire-combustible, pues las temperaturas serian excesivas para los materiales empleados. ¥ ‘Asi como los motores Otto (gasolina) bajan sus temperaturas internas mediante un 329 AUTOMOVILESLA SOBREALIMENTACION exceso de gasolina, los Diesel lo hacen mediante un exceso de aire. Por esta raz6n, los motores Diesel tienen consumos especificos inferiores a los Otto; pero el exceso de aire les obliga a tener un tamafio bastante mayor para una potencia determinada. Otra diferencia notable entre los motores Otto y Diesel es que los primeros comprimen una mezcla de aire-combustible, que al quemarla es ya bastante homogénea. En cambio, los diesel comprimen sélo aire, que se quema con el combustible a medida que éste se va inyectando, no en forma homogénea, sino “estratificada”. Aunque en todo el cilindro, la proporciGn aire-combustible es pobre, por el contrario, en la zona de combustién es muy rica, lo cual provoca la tendencia a humear. La forma de eliminar humos, quemando la mayor parte de combustible, es alimentar con un gran exceso de aire, y con la mayor turbulencia posible. Esto es precisamente lo que permite el turbocompresor, atin con un mayor caudal de inyeccién, obteniendo un incremento notable de potencia. El turbocompresor, ademas, reduce el consumo especifico de combustible sin gran difi- cultad en los motores diesel. Las razones de esta reduccién del consumo estan en el mejor rendimiento de combus- tion por mezcla mds pobre y mayor turbulencia, y en el mejor rendimiento del ciclo, dando lugar a un escape, pasada la turbina, con bajo gradiente de presién y baja temperatura. 4, EL TURBOCOMPRESOR ‘Ya se dijo que la distribucién de la energia absorbida por un motor térmico es de un tercio en calor no aprovechable, otro tercio es utilizable como energia mecdnica, y otro en rozamientos. Por tanto, los gases de escape se descargan muy parcialmente, expansiona- dos, y con una temperatura muy alta y gran gradiente de presidn, lo cual supone: * Que el sistema de escape trabaje muy caliente y con necesidad de amortiguar mucho Tuido; por ello resultan costosos, pesados y de corta duracién. * Se pierde gran cantidad de energia por el escape y, por consiguiente, los consumos aumentan. * La sobrepresin en la admision es muy limitada en la practica. La energia necesaria para mover el compresor absorbe una parte del incremento de la potencia obtenida. * El sistema de transmisién mecdnica para mover el compresor resulta costoso de diseiio y fabricacion, asi como poco fiable. Por estas razones se buscd aprovechar la energia desperdiciada por los gases de esca- pe, adoptando como solucién Ja instalacién de una turbina en el escape Se ha llegado incluso més lejos, estableciendo una transmisién mecdnica entre el tur- bocompresor y el cigitefial, originandose los motores Turbocompound. Debido a lo com- plicado de la transmisién, con reducciones de mas de 20:1, y a la falta de elasticidad de funcionamiento, este sistema s6lo se utiliz6 en aviaci6n, antes de la aplicacion generaliza- da de los turbocompresores y turbofanes, y en grupos electrégenos. Aunque sdlo se han generalizado los turbocompresores dindmicos por la dificultad de fabricar una turbina volumétrica econdmica y de alta fiabilidad a las elevadas temperatu- ras de trabajo, el sistema tiene una elasticidad aceptable, pues el régimen de giro del tur- ae con acelerador a fondo, es proporcionalmente mas constante que el del cigiiefal. __ Usando, ademas, un sistema by-pass o valvula de descarga, se puede controlar el tope maximo de la sobrepresin alcanzable en cada régimen. Para ello, antes de Ja turbina la canalizacion de escape posee un circuito de derivacién controlado por esta valvula, que va 330 ARIAS-PAZ LA SOBREALIMENTACION enlazada a una membrana sometida a los efectos opuestos de la presion suministrada por el tubo y un resorte cuyo calibrado corresponde a la sobrealimentacién maxima prevista. A partir del momento en que las condiciones de funcionamiento originan la presencia de una presiOn de sobrealimentacién superior a la presién maxima admisible, el resorte se afloja, abriéndose la valvula y dejando una parte de los gases de escape de transitar por Ja turbina. Una ventaja mas del turbocompresor, que no comparte con el compresor de mando mecanico, es su poca sensibilidad a la altura. Esto ocurre incluso con el turbocompresor simple, que tiende a aumentar de régimen y de relacién de compresidn, cuanto mas denso es el aire del ambiente, provocando un efecto “tampén”. El turbocompresor con valvula de descarga, al tender a un “soplo” casi constante, es atin menos sensible. 4.1. Funcionamiento Un motor turboalimentado presenta dos fases de funcionamiento: una atmosférica y otra sobrealimentada. Para llegar a esta ultima fase (presién de admision superior a la presion atmosférica), el turbo debe haber alcanzado un régimen determinado. La aparente sencillez de su funcionamiento tiene como base el aprovechamiento de la velocidad de los gases de escape del motor antes de salir a la atmésfera (Fig.9.2), para con- vertirla en movimiento, obligando a los gases a pasar por la garganta de la carcasa de la turbina y asi aprovechar su energia para hacer girar a ésta y una vez que han cedido su temperatura y presidn, salir expulsados al exterior a través del sistema de escape. La turbina que es accionada por los propios gases, va unida solidariamente por un eje a la rueda del compresor, al que mueve, cuya finalidad consiste en mandar a presidn al colector de admisiOn el aire tomado del exterior, filtrado previamente por el purificador; Placa cuerpo central Sey, eee ae Cojinete empuje Carcasa compresora Condueto de presién Cuerpo central Escudo de calor Carcase turbina Turbina y eje (____. Gépsula bypass Compresor Bstanqueidad grafito ____Gojinete friveién —— Asiento cojinetes ‘Turbocompresor Hronite, RHBS Vélvula descarga Entrada gases Figura 9.2. 331 AUTOMOVILESLA SOBREALIMENTACION de esta manera nacia el turbocompresor, que consta de tres partes fundamentales: la tur- bina, el cojinete central y el compresor. La presencia de la turbina en la canalizacién de escape crea cierta contrapresién al escape, lo cual es muy importante. El cojinete central tiene dos misiones esenciales: 1°, soportar el eje que gira a una alta velocidad (de 100 a 120.000 r.p.m,) y 2%, servir de pantalla térmica entre la turbina yel compresor; ademas realiza otras dos funciones como son la hermeticidad y el tope axial. Por lo tanto, se esta introduciendo en los cilindros aire comprimido, consiguiendo con ello un lenado perfecto y una mayor masa del mismo que permita una combustién mas Tica en aire y una mejor refrigeracién del pistén, cilindro y camara. El engrase del sistema rotativo del turbocompresor se realiza a partir del propio sis- tema de lubricacién del motor. Esta sencilla forma de funcionamiento se logra gracias a la elevada tecnologia del pro- pio turbocompresor. Para dar una ligera idea, baste decir que el régimen de giro del conjunto rotativo puede alcanzar hasta las 25.000 r.p.m. y soportar temperaturas de mds de 1.000°C., como el muy reducido modelo de THI, el RHB3, donde los niveles de precision en el equilibrado, ajustes, tolerancias, estanquidad, etc., son de un extremado rigor. 4.2. Fiabilidad o La fiabilidad de un motor turbocompresor se puede apoyar en las siguientes razones ricas: ¢ En primer lugar, en cuanto a un motor diesel se le acopla un turbocompresor, deja de actuar segtin el ciclo diesel practico, para pasar a ser un ciclo hibrido Diesel-Bryton. Si a un motor se le cambia el ciclo termodinémico es como si se le hubiera cambiado todo: la energia y la potencia, se obtienen entonces en condiciones totalmente distintas. * Si siempre fuera verdad el decir que al obtenerse ms potencia el motor va més forzado, un motor mal puesto a punto, dando por tanto, menos potencia, duraria més que uno bien afinado, lo cual es inconcebible al menos como norma general, Lo que hay que hacer es comprobar los esfuerzos, los cuales pueden ser principalmente térmicos y mecénicos. Esfuerzos térmicos. Al sobrealimentar un motor diesel adecuadamente, se aumenta en mayor porcentaje el caudal de aire que el de combustible; es decir, se aumenta la refrigeracion interna, 7 Para una potencia determinada, los elementos de un motor diesel sobrealimentado van mas frios que los del mismo motor en aspiracién natural. O dicho de otra forma, a igual- dad de cargas térmicas en los elementos mds criticos, se puede obtener una potencia mayor en un motor sobrealimentado, que es precisamente lo que se pretende. Por otra parte, como la expansion de los gases dentro de los cilindros es parcial, pues no se termina hasta que pasan la turbina de escape, su enfriamiento es menor cuando pasan por la valvula de escape de un motor sobrealimentado, Luego, a igualdad de calen- tamiento de los pistones, el de las valvulas y colector de escape es mayor, siendo precisa- mae temperatura de estos dos tiltimos, lo que mAs se controla experimental y tedri- _ Sise efecttian los reglajes de modo que las temperaturas del colector de escape sean iguales, significa que el motor sobrealimentado esta funcionando con una temperatura maxima de combustion menor que Ja de un motor atmosférico aparentemente igual. Sila maxima es menor y la minima igual, la temperatura media de combustion debe ser menor, 332 ARIAS-PAZ aaah eee a LA SOBREALIMENTACION lo cual compensa la mayor transferencia de calor a causa del aumento de presi6n, y por tanto, de densidad media. En general con una presién de “soplo” de 0,6 bares, la temperatura del colector de escape del motor atmosférico correspondiente, es igualada por el sobrealimentado con un incremento de inyeccién del orden del 15 por 100, y wh aumento de potencia de un 20 por 100. Estos datos, por supuesto, dependen de varios factores, entre los que el diagrama del Arbol de levas, y disefio de colectores y pasos es muy importante, variando de unos moto- Tes a otros. En las instalaciones con turbocompresor favorece el cruce del arbol de levas, pues se obtienen presiones de admisién superiores a las de escape, lo cual produce un barrido favorable, que ayuda a enfriar las vlvulas de escape, que son los érganos més criticos. Esta combustion con mayor cantidad de aire es también mucho més limpia, y reduce la formacion de carbonilla, lo cual ayuda a prolongar la vida de asientos de valvulas, inyectores y camisas de cilindro en motores sobrealimentados, ademas de contaminar menos el aceite y, por tanto, mantener inalterables sus cualidades de engrase. Los mayores dafios se pueden producir cuando el incremento de inyeccién se realice sin presiOn del turbo; es decir, sin el suficiente caudal de aire, por averia de éste o fallo de conduccién en el soplo. Esto se evita con una bomba bien ajustada en toda la curva de inyeccién y con un turbocompresor de alta fiabilidad y muy répida reaccién Esfuerzos mecénicos. Proceden de los esfuerzos de presién. Por supuesto, que un motor sobrealimentado da mas potencia a base de aumentar la presién media efectiva, pero no las presiones maxi- mas que son las que pueden daiiar el motor. La presion maxima de un motor diesel depende de dos factores: «La presion final de compresién. « El retardo de encendido. En un motor sobrealimentado aumenta el primer factor, pero esto no es compensado por la reduccion del segundo. El retardo del encendido es lo que exige el “avance de inyeccidn”. Ello se debe a que el aire, al final de la compresién, esta caliente, pero el gasoil es inyectado frio, en forma Iquida, que al entrar en contacto con el aire se calienta, se vaporiza y, por fin, llega a la temperatura de inflamacion. Cuando esto ocurre, ha entrado una cantidad determinada de combustible, y se produce una explosién violenta, siendo al continuar la inyeccién cuan- do se produce una combustién mas acorde con el ciclo Diesel tedrico. La explosién inicial es mas violenta cuanto mas gasoil exista ya en la cémara de combustién; es decir, cuanto mayor haya sido el retardo de encendido. Por supuesto, es maximo cuanto menor sea la temperatura final de compresién. De ahi el brutal golpeteo de los motores diesel en frio, que es cuando los esfuerzos son maximos y, por tanto, no deben ser solicitados ni en par, ni en régimen. Cuando el turbocompresor actiia, aumenta la temperatura final de compresi6n y la turbulencia por lo que, al igual que los demés factores, se reduce considerablemente el retardo de encendido, y la combustion se realiza casi como en un ciclo Diesel tedrico. Al conducir veh{culos con motores sobrealimentados, el motor se suaviza claramente al serle solicitada potencia. En resumen, la presién maxima no aumenta, al menos muy sensiblemente, y menos en el interior de las precdmaras cuando existen; pero se mantiene mas tiempo, debido a que la expansién es menor antes de la apertura de la vlvula de escape, y la inyeccién se prolonga sin aumentar su rapidez. Por lo tanto los esfuerzos mecdnicos no son mayores, AUTOMOVILES 333LA SOBREALIMENTACION son los mismos pero durante més tiempo. Esto hace que, si la sobrealimentacién es adecuada, los casquillos de biela y bancada aumentan su duraci6n, contra lo que se podia pensar. 5, VENTAJAS DEL MONTAJE DE UN TURBOCOMPRESOR Las principales ventajas que se pueden citar, son: 1*, Aumento de potencia al poder introducir en la camara de combustién més gasoil, que con un aumento de aire entre un 30 y 40 por 100 permite obtener una perfecta com- bustién. 2°, Aumento de “reprise” o respuesta mas rapida del motor, ya que la curva del par motor se modifica, adelantandose éste y consiguiendo una curva mas plana y de mayor valor. 3°, Mejora el consumo especifico (relacién caballo/gramo/hora); 0 sea, que a una mayor potencia se gasta el mismo e incluso menos combustible. 4°, Eliminacién de humos y emisiones contaminantes al realizar la combustion con una mayor aportacién de oxigeno. Esto, ademas, trae consigo una importante reduccion de residuos que se alojan en la cabeza del pistén, alojamientos de segmentos, vlvula y otros que, a través del cilindro llegan al carter adulterando el aceite con los consi- guientes efectos nocivos que representa para la “vida del motor”. 5*, Recuperacién de potencia en altura, ya que el turbocompresor evita que el motor se “asfixie” por la disminucion de la presion atmosférica, fenémeno éste que se produce en los puertos de montafia y carreteras elevadas. 6*. La polemica acerca de una “menor duracidn del motor ya que se fatiga més”, no es cier- ta; pues si se analiza el comportamiento del motor se puede observar que se consigue alcanzar la velocidad punta del vehiculo en menos tiempo (mayor potencia), pero una vez alcanzada ésta se mantiene con menor consumo de combustible. Unicamente se uti- lizard toda la potencia en momentos pico; es decir, para realizar un adelantamiento y para salvar pendientes pronunciadas. Por tanto, las prestaciones del motor son mayo- Tes sin necesidad de fatigar al mismo. Sin embargo, no se deben sobrealimentar moto- Tes que por disefio o por desgaste, tengan una holgura excesiva entre cilindro y pis- t6n, por las siguientes razones: « Al aumentar Ja presién media (y no s6lo la presién media efectiva), tienden a pasar més gases al carter. * El hecho de que el ciclo sea mas frio hace que el pistén tienda a dilatarse menos y a cerrar peor cuando el ajuste inicial no es bueno. * En un diesel, cuando el turbo acttta, en todo el ciclo hay més presién en la cabeza del cilindro que en el carter. Entonces, los gases tienden a expulsar el aceite hacia el carter, Javando las camisas. * El pistn sigue con su fondo relativamente frio, pero la falda por el propio efecto con- vectivo de los gases y la muy deficiente lubricacién, podria acabar agarroténdose. * El turbo reduce el desgaste de un motor de holguras normales, pero “apuntilla” el motor que tiene grandes holguras, pues se agarrota mucho més en este ultimo caso. El punto critico de todo esto se encuentra en la determinacién del turbo ideal para cada motor, ya que dentro de una misma serie 0 modelo existen muy diversas es-pecifica- ciones (turbina, carcasa, compresor, etc.) _ También se debe tener en cuenta, que el compresor volumétrico ofrece mayores ven- tajas que el turbocompresor, precisamente en aquellos puntos en los que este ultimo pre- senta hasta ahora sus puntos flacos; esto es debido a que el compresor volumétrico se acti- 334 ARIAS-PAZ LA SOBREALIMENTACION Esquema, de sobreali- mentacién con Intercooler. GIAT diesel) Figura 9.3. va directamente desde el motor a través de una correa, por lo que entra en accién al mismo tiempo que el motor, lo que le permite dar una curva de par mucho més favorable a bajo régimen, que se asemeja a la de motores aspirados de mayor cilindrada y que por tanto confiere al motor una mayor elasticidad. Al contrario de lo que ocurre con el turbocompresor, el compresor volumétrico esté atin empezando a desarrollarse, a pesar de su mayor antigiiedad; de ahi que sus desven- tajas sean tan notorias actualmente, debido a que el accionamiento del compresor volu- métrico resta potencia al motor, siendo esta disminucién més ostensible cuando el régi- men aumenta de giro, ya que él turbocompresor es a este régimen cuando da la maxima potencia. 6. INTERCOOLER Existe una solucion que mejora el rendimiento de un motor sobrealimentado, bien sea un motor diesel o un motor de gasolina, pues el aumento de temperatura hace que la masa de aire entrante disminuya para un volumen total inalterable, repercutiendo en una dis- minucién del rendimiento del motor. Esta solucién es la inclusién en el circuito de admi- sién de un intercambiador aire-aire de calor (un radiador refrigerado por el aire exterior), también llamado Intercooler, que enfria el aire de admisién entre 40 y 50°C, lo que pro- duce; un aumento de la densidad del aire que mejora el llenado y la combustién, mejora el comportamiento mecénico del motor al disminuir el riesgo de detonacién y se consi- guen unas mayores prestaciones al aumentar la relacién de compresi6n, frente al motor simplemente sobrealimentado. | Las figuras 9.3, 9.4 y 9.5 muestran el acoplamiento de un Intercooler a un motor die- sel y a un motor del ciclo Otto con inyeccién electrénica, respectivamente. AUTOMOVILES 335LA SOBREALIMENTACION Esquema, de sobrealimentacién Intercooler. (FIAT Inyeovién gasolina) Figura 9.4. Motor de 4 cilindros ‘turbodiesel intercooler (FLAT) Figura 9.5. 336 ARIAS-PAZ _ eed = LA SOBREALIMENTACION Notas 1, La primera patente, registrada en 1902, fue de Louis Renault. En 1909 el suizo Buchi patenta la sobrealimentacion por “rafaga’. El italiano Anastasi, durante la Primera Guerra Mundial, hizo lo propio apli- cando la sobrealimentacién a la aeronautica. En 1917, el ingeniero Rateau pone a punto el motor turbo- comprimido con el que se equipa al Renault Breguet 14 de 300 caballos. La primera aplicacion automovilistica de la sobrealimentaciOn fue realizada en 1923, en el campo de la competicion, destinada al motor de Fiat de “Grands Prix’, adaptandola posteriormente otras firmas como Alfa Romeo, Bugatti, Mercedes, etc. Después de la Segunda Guerra Mundial ya son utilizados el compresor y el turbocompresor en los gran- des motores diesel (locomotoras y camiones). Tras un “paréntesis” de 20 afios, es en la década de los 60 y sobre todo a partir del decenio de 1970, cuando apoyandose en una mayor desarrollo y aplicacin deportiva, se implanta el turbocompresor de forma generalizada en todos los automéviles tanto de gasolina como diesel. 2. Estequiometria, es la parte de la quimica que trata de la aplicacion de las leyes de las proporciones definidas y de la conservacién de la materia, y también de la energia en los procesos y reacciones quimi- cas. AUTOMOVILES 337