CAPITULO 6 LA DIRECCION 1. GENERALIDADES Para variar de direccién al circular se cambia la orientacion de las ruedas delanteras. En los carros es todo el eje el que se hace girar alrededor de un ancho pivote central; pero con las velocidades de los automéviles no es posible tal solucién, porque el gran brazo de palanca que resultaria para cada rueda obligaria a esfuerzos en la direocién, que resulta- ria sumamente pesada, y ademas la caja del vehiculo tendria tan poca base de apoyo delan- te para resistir la fuerza centrifuga que lo volcaria en las curvas. Por tales razones se fija eleje delantero al bastidor (Fig. 6.1) y cada rueda A y B se monta sobre Jos extremos orien- tables de aquél, lamados manguetas, sobre los cuales giran las ruedas locas, libremente. El mecanismo de la direccién ha de cumplir el requisito de llevar ambas ruedas debidamen- te orientadas sobre sus trayectorias_curvas, pues por ser menor el radio OA descrito por la rueda interior que el OB de la exterior, la pri- mera tiene que abrirse mas que la segunda, debiendo estar en el centro O de los arcos des- critos por las ruedas delanteras sobre la pro- longacién del eje trasero CD, Las ruedas trase- ras C y D se adaptan a la diferencia de recorri- do en las curvas gracias al diferencial; pero como permanecen siempre paralelas entre si, resbalan un poco sobre su trayectoria, ya que no pueden abrirse una més que la otra; por esta razon, con los modernos neuméticos anchos. | —________ que dan amplia base de apoyo, las cubiertas Figura 6.1 “cantan” en los virajes cerrados tomados depri- sa; y si el piso esta resbaladizo se puede iniciar el patinazo por disminucién de la adhe- Tencia en ese momento, cosa que delante no debe suceder y se previene mejor por abrirse A més que B como se dijo; la adherencia de estas ruedas debe ser la maxima posible, ya que se apoya en ellas (como se vid en la figura 5.12-1) el impulso del vehiculo para virar. Sobre la figura 6.1 se ve que, en las curvas, las ruedas traseras quedan siempre hacia su interior, por lo que si E es la esquina de una acera que las ruedas delanteras pasan muy cefiidas, las traseras montarin sobre el bordillo. AUTOMOVILES 601LA DIRECCION 2. CON TREN RIGIDO El eje delantero E (Fig. 6.2) suele terminar en unas horquillas H que abrazan la arti- culacién del pivote alrededor del cual giran y son orientadas las manguetas M, sobre las que giran locas las ruedas delanteras mediante cojinetes de bolas 0 rodillos. Ambas man- guetas estan enlazadas entre si, para que la orientacién de cada rueda cumpla la condi- cidn impuesta de ceftirla a su respectiva trayecto- Brazo de ria, por medio de sus bra- f Volante 7 acoplamiento i zos de acoplamiento A, Barra de A ~ ‘sobre cuyos extremos se v articula la barra de aco- plamiento B. Las dimen- Palanca acoplamiento de ataque Mangueta siones de los brazos A y At < barra B estan calculados MS © Columna para que al orientarse 8 Engranaje una rueda la otra venga obligada a seguir con suficiente exactitud la trayectoria que resulte re por el cambio de direc- Figura 6.2. cién impuesto al vehicu- lo. Resulta, pues, que basta mover una rueda, o un brazo, o la barra de acoplamiento para obtener la correcta direccién del vehiculo; para ello, por ejemplo, si el conductor quiere virar a la izquierda, gira en este sentido el volante de la direccién V, unido a Ja columna de la direccién C, en cuyo extremo inferior, y dentro de un cérter con lubricante, va un tornillo sin fin engranado con el sector dentado §; al girar a izquierdas el tornillo, el sec- tor sube, girando su eje, al que va fijo el brazo de mando R (0 brazo Pitman) que se move- 14 hacia delante empujando la biela L, la cual a su vez actila sobre la palanca de ataque P, unida a una de las manguetas, que orientaré a la izquierda su rueda. Por el enlace de Jos brazos A y barra de acoplamiento B, la otra rueda se orientaré en la forma correspon- diente, también a izquierdas. Como puede apreciarse, el mando de la direc- cion consiste en hacer mover la barra de acopla- miento B a uno u otro lado para que viren las ruedas; por tanto, la organizacién de engranaje Sy mando R-L-H puede ofrecer variantes. La que senala la figura 6.2 es la que més se ha usado y aun se hace en automéviles con eje delantero E rigido y se caracteriza por el movimiento longi- tudinal de la biela L, adelante y atras. Pero hay otra disposicién tan empleada como ésta en la que el movimiento es transversal, como para el caso de suspension independiente se explicard sobre la figura 6.5. __ El volante y mecanismo que manda la direc- cién se puede colocar a la izquierda 0 a la dere- cha del vehiculo. Generalmente se conviene en rere cere que el conductor debe sentarse al lado interior de Figura 6.3. la carretera para ver mejor la calzada en los ade- L Brazo de acoplamiento Biela 602 ARIAS-PAZ LA DIRECCION lantamientos y cruces, y por ello en los paises en que se conduce por la derecha se mon- tan los automoviles con el volante a la izquierda; mientras que en los pocos en que se lleva a la mano izquierda se coloca a la derecha. El carter del engranaje S de la direccidn (Fig. 6.2) se fija al bastidor, respecto al cual resulta estable la posicién del brazo de mando R, mientras que la palanca de ataque P sigue las oscilaciones que el ballesteo imprime al eje delantero, el cual se acerca o aleja del bastidor segtin se compriman o distiendan las ballestas; por ello la biela L, que une ambas piezas, debe estar enlazada elasticamente por uno 0 los dos extremos para permitir estas variaciones de distancia. Estas articulaciones eldsticas estén formadas (Fig. 6. 3-1) por una rotula A comprendida entre dos cojinetes esféricos B que la oprimen por la acciGn de los resortes R: las compresiones o extensiones resultantes a la biela por el acercamiento 0 ale- jamiento citados son absorbidos por los resortes R, los cuales, a la vez, amortiguan los choques y trepidaciones que las desigualdades del piso comunican al mecanismo de la direccién. En el detalle 2 se muestra despiezada una articulacién de esta clase, con un solo resorte amortiguador. 3. CON SUSPENSION INDEPENDIENTE Cuando hay suspension inde- pendiente para cada rueda delante- ra, como la separacion entre éstas varia un poco al salvar las desi- gualdades de la via, generalmente la palanca de ataque P (Fig. 6.4) gira sobre un punto fijo F del tra- vesaiio delantero D, para mandar la biela de acoplamiento articulada entre dos mitades Bi y Bd: asi las ruedas, al subir y bajar sin reaccio- nar la una en Ja otra gracias a la suspensiOn independiente también suben y bajan sus respectivos bra- 20s A sin que el movimiento de uno repercuta en el otro, gracias a la articulacién puesta a la barra de acoplamiento. El resto de las letras 9 sefiala los mismos elementos que Figura 6.4. en la figura anterior: V, volante; C, | columna; 8, engranaje, y R, brazo de mando de la biela longitudinal L. Otro tipo de direccién también bastante usado (Fig. 6.5) es con la barra de acopla- miento dividida en tres partes 1, 2 y 3. El engranaje S hace mover transversalmente al brazo R que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante O en la arti- culacién F sobre el bastidor. Las letras V, C y A sefialan los mismos elementos que en el dibujo anterior. Esta direccién corresponde a la suspensi6n descrita en la figura 4.28. 4, ENGRANAJE DE LA DIRECCION El engranaje que por la columna de la direccién mueve el brazo de mando es, en la AUTOMOVILES 603LA DIRECCION Figura 6.5. figura 6.2 de tornillo y sector dentado; puede ser éste com a fc do; ipleto, formando rueda, como si aprecia en la figura 6.6, correspondiente al caso de biela transversal, por lo que la ried dentada se coloca a un costado de la columna. en vez de debajo. Columna de la direceién ‘Figura 6.7. En el sistema Ross, de palanca y leva (Fig. 6.7) termina la columna de la Soa oe un husillo en cuya ranura helicoidal se intro- duce el dedo c6nico de la palanca que mueve el brazo de mando. En éste, como en los demas sistemas, todas las piezas se apoyan en cojinetes de bolas o rodillos visibles en la figura, que hacen suave el movimiento. _En el procedimiento de tornillo y rodillo (ig. 6.8), la columna C de la direccién leva un tornillo T sobre el que rueda, engranando en su estria y siempre en contacto, un rodillo R que forma parte del brazo de mando B; ARIAS-PAZ LA DIRECCION como el rodillo, en su movimiento, bascula segiin un arco, el cuerpo del tornillo es mas estrecho en su parte media para ajustar siempre el contacto con el rodillo. La figura 6.5 representa este sistema aplicado a una suspension independiente de mando transversal. En la figura 6.9, se dibuja una direccion Mercedes Benz, de bolas circulantes y seg- mento dentado. El giro del tornillo sinfin 2, al desplazar a la tuerca 5 fuerza a oscilar al segmento dentado 15 y con él al eje 7 del brazo de mando 8. Para reducir el esfuerzo se interpone entre el sinfin y la tuerca una linea de bolas que convierten el roce en rodadu- ra; las bolas circulan por la espiral estableciendo un circuito cerrado por la guia 14. En los dibujos 1 y 2 se muestran cortes longitudinales del engranaje y en la 3 el conjunto del mando de la direccién, en el que el giro del brazo de mando es transversal, y a la que se ha dotado de un amortiguador 21. 2 5."luoroa dela direeeiéa. 15. Segmento dentao. 8 Carter de a direccién, 16. Palanca de ataque 7. Be delbrazo de mando, 17. Barra de aceplamiento 8. Brazo de mando. 18. Columna de la direccién. 8, Anil rescado, 419. To ondulado 10. Anillo de ajuste. 20, Brazo de ecoplamiento 14, Junta anular. 21, Amortiguacion de la 1. Rodamiento axial de bolas 9. Tapa del crter dela cwocion. 12, Allo de retencién. direozion pres Soe eee cion 18, Trnllo de ajuste 22, Biela do direc. 2. Sinfin. 14, Guia de bea Figura 6.9. Un procedimiento de mandar trans- versalmente la direccién es por crema- llera C (Fig. 6.10-1): la columna V ter- mina en un pifin P que, al girar, des- plaza a derecha o izquierda la barra cre- mallera C que mueve las dos partes BB de la barra de acoplamiento; se repre- senta el caso de aplicacién a ruedas independientes, las cuales giran los brazos A viradores de las ruedas, que giran sobre sus pivotes H. La barra cre- mallera se articula a ambas partes B, de la barra de acoplamiento, mediante las rotulas D. Otras veces (dibujo 2) las barras BB son més largas y se articulan _ casi juntas en la cremallera C. Figura 6.10. AUTOMOVILES 605LA DIRECCION Direccién en doble eje delantero. Los grandes camiones que, ademas de doble eje trasero, tienen dos ejes delante- ros A y B (Fig. 6.11), llevan las direccio- nes de ambos combinadas para que las cuatro ruedas guien el vehiculo. El volan- te V manda por el brazo R dos bielas: la L que acciona el primer eje A con su barra de acoplamiento D, y la X que enlaza con. Ja $ del segundo eje B con su barra de aco- plamiento T. La union entre X y S va col- eaaeih OO -«~C«&wanda. ela rtticulaci6n Y en el bastidor. Figura 6.11. De esta forma, los movimientos de giro en. las ruedas de ambos ejes quedan perfectamente coordinados. La caja de Ja direccién realiza, ademés la importante funcién de desmultiplicar, de acuerdo con la relacién existente entre los dientes del tornillo y la rueda o segmento den- tado, o de los del pifion y cremallera. La relacién de desmultiplicacién esta determinada por el angulo descrito por el volante y el obtenido en las ruedas, oscila entre 12:1 y 24:1. 5. DIRECCION ASISTIDA El uso de neumaticos cada vez de mas seccion con bajas presiones de inflado, que dan un contacto de apoyo bastante amplio, hace que el frotamiento de las cubiertas, sobre todo en los virajes, represente un esfuerzo proporcionalmente més grande para los brazos del conductor. Por esta raz6n se va extendiendo a los vehiculos el empleo de servo-direcciones que hagan faciles las viradas, especialmente enojosas cuando hay que aparcar o salir a fuerza de maniobras. Como fuentes de energia pueden utilizarse: el vacio de la admisién, aire comprimido o bien fuerza hidraulica (como se vid para el embrague y se explicaré en los frenos, figu- ra 7.20). Esta tiltima es la mas empleada, y sdlo en algunos camiones y autobuses, para los que la direccién asistida se hace casi obligada, se emplea el aire comprimido cuando es de esta clase el mando de los frenos. El vacio es ya muy poco usado. 5.1. Sistema Béndix Consiste (Fig. 6.12) en un cilin- dro movil F que ayuda a los despla- zamientos de la biela transversal L de la direccion. El liquido oleoso de un depésito D es puesto en presién por la bomba de engranajes P, movi- da por una correa como la del ven- tilador. Una valvula de descarga G mantiene constante la presidn. El brazo de mando R acciona la biela transversal L, en cuyo extremo se a haya la valvula de mando M; en el interior de ésta puede desplazarse Figura 6.12. ligeramente a derecha o izquierda 606 ARIAS-PAZ LA DIRECCION la corredera que intercomunica o interrumpe las tuberias dibujadas en la figura. Ala misma biela L se articula el cilindro mévil F cuyo émbolo interior se une por su vastago Nal bastidor del vehiculo. Cuando se vira el volante V (véanse las flechas) y se inicia el movimiento de L, el des- plazamiento de menos de un milimetro, asi de pequefia es la carrera de la corredera den- tro de M, da paso al aceite a la cara correspondiente del émbolo F (en la figura, la dere- cha); el cilindro F se desplaza a la derecha y tira de L ayudando al conductor. Cuando éste detiene V virado, sigue L desplazdndose por la presién del aceite, pero en cuanto recorre el citado huelgo de unas décimas de milfmetro, ya se cierra el paso en M y se para L. Al deshacer la virada el conductor, se invierte el paso de aceite, que ird a la cara izquierda de F para hacerle moverse en este sentido. La ayuda es tal que a vehiculo parado el esfuerzo para virar las ruedas es de diez a quince veces menor que sin la servo- direccion. Andlogos son otros sistemas, en los que en vez de moverse el cilindro puede hacerlo el pist6n, siendo aquél el elemento fijo. i : De similar constitucién es el sistema descrito en la figura 6.13: la valvula rotativa, solidaria al volante, distribuye el aceite en funcién del sentido de giro y del esfuerzo rueda-suelo. La bomba de aceite, normalmente accionada por el motor a través de una polea, suministra a presién el necesario al circuito; un regulador de presion, omitido en la figura, canaliza el aceite hacia la valvula rotativa y de esta hacia el gato, y el de retor- no hacia el depésito. Los giros al volante de la direccién desplazan la cremallera; simulta- neamente la valvula rotativa distribuye la energia hidrdulica al correspondiente extremo del gato hidraulico, disminuyendo el esfuerzo del conductor. Cremallera Sal ald Depésito — Bomba, He Volante Figura 6.13. .2. Sistema coaxial de Chrysler ; - ate por tener depnestes sus a ey alrededor de la columna de direc- cin. Esta constituida de la siguiente forma (Fig. 6.14): : : El volante de la direccién Vvira Ja columna con articulacién flexible F, terminada por el tornillo R que engrana y mueve arriba y abajo (detalle 2) la tuerca T. Solidamente fija ms ésta va la varilla L que termina en la valvulita de corredera H dentro del doble pistén G. Este se prolonga a un lado por el tubo D, que entra dentro de T a terminar en el ial dor” C, y por el otro extremo lleva la cremallera J que acciona el brazo del eje de me lo K, engranaje de la direccién. La corredera H puede moverse dentro de G la misma longi- AUTOMOVILES 607 eea LA DIRECCION Se s, ZBGUGN ZA ZEB Li YW Figura 6.14. # — tud que C dentro de T. ilf ; a oo i mee ea milimetro; este desplazamiento basta para accionar Desde R hasta M (detalle 3) todos estos com 4 a t n iponentes estan dentro de oe rae ee peas de servir de cilindro dentro del émbolo G, esta Tb te eas gs movida por correa envia constantemente, entrando por E y Cuando el volante mantiene rectas al frente las ru: i q c ne rectas iedas (detalle 4) el aceite tiene libre segiin las flechas. Pero si se inicia una virada (detalle 1 a 3) ita R, se mueve T pot 608 ARIAS-PAZ LA DIRECCION ejemplo, hacia arriba de la columna y en cuanto se agota el pequenisimo huelgo en C antes citado, D tira de la cremallera J haciendo girar K y, por tanto (detalle 3), su eje M y el brazo de mando N, virando la direccién. Pero esto no llega a ejercerse por la fuerza mus- cular del conductor en V, pues al tirar de T (detalle 4) se tira por L de H, que se desplaza dentro de G el mismo espacio inferior a un milimetro, pero suficiente (detalle 5) para que el aceite que entra a presién por E encuentre menos paso por B y A y, por tanto, tienda a llenar la cara izquierda de G empujéndolo (flechas gruesas) con su varilla D, con lo que acciona la direccién en el mismo sentido que indica el conductor en V. Cuando éste deja de virar el volante, la direccién sigue girando lo que le permite el hhuelgo de H y de C, 0 sea que G sube respecto a H, recobréndose la posicin del dibujo 4 (punto muerto), pero eso que ha seguido virando es minimo y no se nota, dada la peque- fiez de la citada carrera de Hy C. Si V se gira en sentido contrario, inmediatamente acta H dentro de G, al revés que antes, hasta que se detiene V. El conductor “siente” la direccién gracias al huelgo de C, por eso llamado palpador de control. Si falla el aceite ya se ha visto que el mando se realiza mecanicamente, con poco més esfuerzo que en una direcciGn sin servo. De fundamento muy semejante es la Saginaw, usada por distintas marcas y que varia en detalles de disposicion, que no alteran los principios de mando y sensibilidad. 5.3. Direccion de asistencia variable 1, Caja de la direccién. 6. Unidad de control de la servodireccién paramétrica. 2. Valvula de la servodireccién paramétrica, 7, Médulo basico (alimentacién de tensién). 3. Transmisor inductivo de velocidad. 8. Fusible. 4, Transmisor del niimero de revoluciones, eje trasero, 9, Acoplamiento de comprobacién para diagnéstico, dé lado izquierdo, 38 polos (salida de impulsos). 5. Transmisor del ntimero de revoluciones, eje trasero, Jado derecho. oe a fa Figura 6.15. AUTOMOVILES 609a — LA DIRECCION La direccién de asistencia variable o servodireccién paramétrica, se regula en funcié: de * peta y me valor de friccién, esfuerzo Teda-svelo, ; - me in la figura 6.15, se dibuja la disposicién de los componentes de la servodireccién Param (PML) utilizada por Mercedes Benz y montada de serie en los vehiculos de clase ‘i Hmbolo de trabajo El registro de Cérter de la direccidn Guia de bolas la velocidad se efectiia a través de la unidad de Bnchufe control 6, Las (ala unidad sefiales de veloci- de control) dad son utilizadas Por el transmisor del ntimero de c y — revoluciones del ABS 4 y 5, 0 por Jos dos transmi- sores del ntimero de revoluciones del eje trasero en los vehiculos con Eje del brazo de mando Cémara de presién Valvula Figura 6.16. Sree Ae Una segunda pean sefial de veloci- Guia de bolas direceidi dad es introduci- deco demando 44 et la unidad de control 6 por anaes el transmisor in- ductivo de ve- locidad 3, en el cambio, como se- fial de control. Mediante el reco- nocimiento de la velocidad, se uti- liza un campo caracteristico, depositado en 6, para el mando de Ja valvula de ser- as vodireccién para- mote 2. ae na tapa re- culbaara cea lectrénicamente, en la vélvula de la servodireccién parametrica, a ey yin i reccion (Fig. 6.16), regula la presién diferencial en las superfi- Seu corres ‘a de mando (Fig. 6.17) en funcién de la velocidad del vehiculo. La fuer- aman a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 Km/h es de aproxi- a ente 5 Nm. (newton por metro); para velocidades inferiores, la fuerza manual se reduce de manera que durante el estacionamiento es sdlo de aproximadamente 2 Nm, Es Eje del brazo de mando Cojinete de agujas Figura 6.17. Sto ARIAS-PAZ LA DIRECCION decir la servodireccién paramétrica tiene mayor suavidad de movimientos al reducir la velocidad. A través de Ja valvula de servodireccién paramétrica se controla la asistencia de las fuerzas direccionales; controlada a intervalos y regulada por la corriente, es activada por la unidad de control 6. Segiin la intensidad de corriente, la valvula controla una correde- ra reguladora (Fig. 6.17), y de este modo a la presién diferencial en las superficies fron- tales de la corredera de mando. Esta presién influye sobre la del aceite conducido a través de la corredera hacia el émbolo de trabajo (Fig. 6.16). Si la valvula se llena por completo, la corredera esta cerrada y el aceite a presidn llega a través de la corredera de mando al émbolo de trabajo, iniciéndose la mayor asistencia de las fuerzas direccionales posible, estacionamiento. La minima asistencia se da en el caso de una valvula poco o nada llena, ya que la corre- dera est4 completamente abierta y se ajusta la presién diferencial controlada, situacion de velocidad mayor de 80 Km/h. Si existe una anomalia del sistema electronico, se desconecta la funcién de los paré- metros pero se conserva la servo-asistencia en funcién del valor de friecién. En todos los sistemas la accién es suave y sensible; con el vehiculo parado y el motor en marcha, se viran las ruedas sin esfuerzo por parte del conductor; la experiencia en la fabricacién de elementos hidrdulicos hace el funcionamiento seguro, practicamente sin averia, y se consigue ademas una buena cualidad: que en marcha recta la direccién resul- ta sumamente estable, por el equilibrio de los pistones de mando entre presiones elevadas, absorbiéndose las reacciones de la via en forma que no llegan al aro del volante. 6. VOLANTE. COLUMNA DE LA DIRECCION El didmetro del volante influye sobre la relacién entre los movimientos de brazos y ruedas; uno de gran radio proporciona mayor desmultiplicacién, si bien ocupa gran espa- cio, Tradicionalmente han sido circulares y en su diseno se han tenido en consideracién Jos aspectos de seguridad; se procura proporcionar a su zona central de amplia superficie para que pueda absorber la presidn ejercida por el cuerpo del conductor en caso de coli- sidn. Su sujecién se hace también de modo que ceda en caso de ser sometido a una presion determinada, La columna de la direccién se constituye de manera que no se desplace hacia el con- ductor en caso de choque frontal; es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser some- tidas a presion y dispositivos telescépicos o articulaciones angulares que impiden que la presion se transmita en linea recta a Jo largo de la columna. Modernamente se extiende el uso del volante, en combinacién con la columna, regu- lable en altura y profundidad, con’ la finalidad de proporcionar una mayor comodidad al conductor, en funcion de su envergadura. En la figura 6.18 se dibuja una columna de la direccién regulable mecénicamente en sentido longitudinal. Sobre el volante y/o la columna de la direccién, se montan los mandos de distintos ser- vicios: bocinas, interruptor de luces, de accionamiento del limpia parabrisas, etc., que por transmisiones 0 cables interiores a la columna, salen por su extremo inferior a actuar sobre los distintos érganos. AUTOMOVILES 611LA DIRECCION Figura 6.18. 7. CUALIDADES DE LA DIRECCION _ Cuando se gira el volante (Fig. 6,2) las manguetas deben orientarse ficilmente en la direccién mandada; pero en cambio, los choqyes contra las irregularidades de la calzada no es admisible que puedan alterar la direccion ni Siquiera llegar a las manos del con- ductor, que no debe tener que sujetar con fuerza el volante en marcha normal, es decir, la direccién debe ser irreversible; ahora bien la irreversibilidad absoluta tampoco es conve- niente Porque el conjunto de los mandos seria demasiado rigido. Por otra parte, una direc- cion irreversible, para un determinado cambio de orientacion de las ruedas, necesita girar mas el volante que en el caso de ser reversible, pues depende del grado de desmultiplica- cion del engranaje, y, por tanto, influye también la comodidad del conductor, que debe to evitar al conductor giros considerables del volante e1 __ Una direcciones stable cuando, marchando en recta, al soltar el volante no se des- Via sensiblemente el vehiculo a la derecha nia la izquierda, y cuando después de un vira- ad a volver por si mismo a la marcha Tecta sin que séa preciso forzar el giro del 8. ‘GEOMETRIA DE LA DIRECCION ‘ara que la direccién retina las condiciones Sefialadas, el disefio de sus érganos senta caracteris ticas especiales. Las ruedas directrices han de cumplir una ard de a diciones geométricas Ilamadas cotas de la direccion. | 612 * ARIAS-PAZ LA DIRECCION 8.1. Direccidn montada sobre un eje rigido 1°. El pivote, alrededor del cual se orientan las ruedas, no ¢ - tal, sino que por debajo_ap hacia adelante (Fig. 6.19-1) un cier- to angulo A, llamado avance “cas- ter”, que segtin el modelo de vehi- culo varia de 1° a 7°,4érmino medio 2° y medio) conseguido por cons- i eeeeaee truccién del patin o(interponiendo _ - una cufia (2) entre Ja ballesta y el eje) quedando en la forma 3; este avance pri orciona fijeza a la direocién. Si el avance es demasiado pequetio, la direccién se hace “vagabunda”, nio tiene posicién fija; si se invierte, la direccién reacciona bruscamente, es dura y peli- grosa; y si es excesivo puede dar un tiro constante hacia un lado de la carretera, espe- cialmente si ésta es bombeada, y también provocar trepidaciones oscilantes, “shimmy”. 2°. El pivote, ademés del avance longitudinal, tiene una inclinacion transversal (Fig. inclinacién, “outward slant”; qué se mide por el angulo S, que en e del pivote con la vertical, de(4° a 9° (término medio 5), y que acer- Tass de ca la prolong: aie del pivote al centro de la apoyo del neumatico sobre el suelo para disminuir el brazo de 1 resistenté Cuando se maniobra la direcoién. La prolongacién del eje del pivote no sé hace pasar por él centro de la base de apoyo, sino que queda a una distancia de 2 a 4 centimetros. (Al virar la direccidn se levanta un poco el vehi- Culo, y, de este modo, por su propio peso tiende a volver a la posicién de marcha recta, para la cual esté més baja; asi ayuda al conductor a volver. el volante, si se deja libremente se recobra solo Bi es semirreversible la direccidn, dandd éstabilidad al mecanismo,|El éngulo de salida viene dado por construccién del eje y no es regulable sino torciendo éste. 3°, Las manguel f no son horizontales, sino que forman un Angulo hacia” (ig. 6.20) Il u de, despunte o sopié, qui fiende a conservar la Tueda apretada hacia el eje, evitando que se salga, y da a las ruedas delanteras’cierta_con- * iu 7 a vergencia hadia el suelo, Figura 6.20. con lo que se presentan pe més normales al bombeo de la carretera. La caida de mangueta o inclinacién de la rueda “camber( vale de un cuarto de grado 2°y se mide, estando el vehiculo horizontal, por la diferencia de distancias LH y JK qi que hay entre los bordes inferiores y superior de la Manta al lado vertical de una escuadra o plomada; as{ medida vale de 10 a 15 milime- tros. Como consecuencia del avance, de la salida y de la caida, la prolongacién del eje del pivote cortaria el piso en un punto P (Fig. 6.21) situado delante y hacia dentro del centro de la base de apoyo del neumatico. AUTOMOVILES 613. LA DIRECCION 4°. Las ruedas delanteras, vi le , Vistas eae arriba (Fig. 6.22), se acercan i lelante, tienen convergencia “toe-in” medida por la diferencia entre Jas sepa. Taciones_de los bordes de las Iantas, detrés PQ y delante MN, diferencia: que vale det a 6 milimetros) La convergen- Cla compensa Ja tendencia de las ruedas a abrirse con la marcha Y contrarrestael qauatea- ue sulten Tos pivotes, Puede por los extremos la a de acoplamiento, oo in los vehiculos de traccién delante- Gi 2 eae suele ser negativa 1a), O sea, abren hacia delante. te ee 8.2 Suspension independiente n caso de suspensién it diente de las ruedas del antares; ae lo corriente en los vehiculos, las cotas citadas anteriormente, excepto el angulo de salida, que apenas varia, ofrecen alte- Taclones sensibles, pues, dado el diferen- te montaje de las ruedas, que se mueven ~ ¥ Separan entre si como lo hacen las Pivote va hacia atré, pati i me hia ee ee oe adelante. La caida es prictcanente mac 60a 8 milimeren gan mere aul es positiva en la mayoria de los automévi Hines Epa Hea haa a Tigido); pero ya algunos la tienen nevati oe cia adelante (divergeans legativa, o sea, que las Como luego se dird, ajusténdose a ios datas tet bee sos debe lenders Fa La raz6n de dar converge desde arriba: en 1 se suy y pone la propulsion tr: my 8 ‘asera, dé ‘ 7 ae “ompule Fse ejerce sobre el eje (y or el ine, ted yp Rae ae ss Hecha a ), mientras que la resistoncia'a la ae he ee Centro A de la superficie de apoyo. Como Figura 623, ‘ bce ea a le P, “f” empuja y R tira, y la rueda tiende a 2 ree Fe oe delantera (2), a fuerza noe Meee reams ee : 7 8 i © apoyo, mientras que la resistencia del vehiculo : imoveree ina tie tins atrés 6 i ARIAS-PAZ a LA DIRECCION del eje (en el suelo, en forma de “r” aplicada en P): la rueda tiende a cerrarse segtin la flecha 2 y por eso se da la divergencia. Con la suspension independiente, las cotas de reglaje son mucho més variadas y puede ocurrir e, buscando la mas conveniente para la estabilidad del vehiculo, el punto P caiga por fuera del eje de la zona de contacto del neumatico (Fig. 6.24-1, vista de frente); entonces, para el caso de propulsién trasera (2), sea, fuerza por el eje a P y resistencia en Avla rueda tiende a cerrarse (flecha 2) y hay que dar ———H——______ divergencia. En cambio, con traccion delantera (3) la Figura 6.24. rueda tiende a abrirse, y hay que darle convergencia. 8.3. Comprobacion El conjunto de las cuatro cotas (avance, salida, caida y convergencia) es lo que da > suave precision y seguridad a la conduccién del automévil, asi como mantiene normal el desgaste de los neumaticos. Es de observar que estando los Angulos de salida y caida en el mismo plano, como se ve en las figuras 6.20 y 6.21, y puesto que el de salida viene fija- do por construccién del eje delantero, s6lo en caso de torcedura de éste habra que com- probarlo: en Ja practica se mide y comprueba el de caida, o inclinacién de la mangueta, y alalustarto a =n cell medida quedan compensadas las pequefias variaciones que haya le salida. Bee eee TC ‘Asi pues, Salvo deformaci6n aparente por largo uso, carga excesiva 0 golpe, las cotas que deben comprobarse son , caida y convergencia, y precisamente por este orden, pues cada una inthe ‘siguientes. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refilén a las ruedas contra los los, piedras grandes, etc., no es facil que se desregle la direc- ci6n por torceduras del eje 0 doblado de las bielas y palaricas dela direccién, y, por tanto, el ajuste se limitard casi siempre a la inclinacién y la convergencia, la mas sencilla de mediar y corregir.| Normalmente debe mandarse comprobar la direccién una vez al afio, porque de ellay de los frenos depende la seguridad de los ocupantes. La comprobaci6n és facil de realizar, pero necesita algunos aparatos de medida y datos que sdlo poseen los talleres especializados. Los sintomas que denuncian alteracidn de las cotas y que aconsejan revision especial son los siguientes: ~~~ a) Desgaste en las cubiertas ms acentuado en una mitad de la banda de rodadura que en la otra: Ja causa Sera unr angulo de caida excesivo si el desgaste es hacia afuera del vehi- culo; si por el lado de dentro, caida insuficiente. b) Un achaflanamiento con desgaste en borde afilado, si éste queda hacia dentro del vehi- culo denota exceso de convergencia; si por fuera, falta. En general, cualquier anomalia en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar inme- diatamente la alineaciéh Taig delantoro, En los vehiculos con suspension delantera independiente (Fig. 4.28) los reglajes del avance y la caida suelen hacerse con excéntricas que van en V; 0 para la caida en V y para el avance en el extremo opuesto W. Es de advertir que esta figura muestra el pivote giran- do por juntas esféricas en los extremos de los brazos superior Se inferior I, disposicion moderna; pero atin es corriente la que sefiala la figura 6.25: entre ambos brazos se inserta fija la pieza FC (en cuyo extremo F, o en los dos F y C, van las tuercas de reglaje de avance y de caida) que sirve de soporte S al pivote P, en el que se articula la charnela H para el vira- 615 AUTOMOVILESLA DIRECCION Je de la mangueta M. Los demas elemen- tos representados en esta figura son BB, articulacién fija del brazo superior BF; R, resorte de suspensién; A, amortiguador telesc6pico; E, barra estabilizadora. Si la suspenci6n es por barras de tor- sién (Fig. 4.30) se comprende que, al ceder con el tiempo, se corrija la inclina- cidn o caida con solo actuar en el tope de reglaje T. Figura 6.25. 9, AVERIAS EN LA DIRECCION 1°, La direccion es dura (Fig. 6.2). La dureza de una direccién se revela, sobre todo, en marcha moderada, y las causas pueden ser las siguientes: a)Presién demasiado baja en los neumaticos: es lo primero que se ha de comprobar. Si alguno se ha cambiado, asegurarse que es de la medida exacta que el de la otra rueda, y que ambos son de la prevista y recomendada por el fabricante; a veces, creyendo mejo- rar la suspension, se cambian las cubiertas por otras mayores o ms blandas, y se estro- pean las cualidades de la direccion. b) Falta de engrase en el carter del engranaje de la direccién, en las articulaciones y char- nelas del brazo de mando R, biela L, palanca de ataque P, brazos de acoplamiento A, pivotes o barras de acoplamiento B. Todas estas articulaciones y el carter de la direccion han de tenerse cuidadosamente engrasados con valvolina. No debe olvidarse el collar por el que suele sujetarse la columna C al salpicadero o tablero que, si lleva abrazadera de caucho, se “lubrica” con polvos de talco. c) Muelles de suspensidn (ballestas, resortes, barras) vencidos, flojos, cedidos, aplastados o rotos. Remedio: darle “punto” o ponerlos nuevos, segtin el caso. d)Inclinacién desigual en las ruedas, o sea, que una rueda tiene mds caida que la otra; 0 caida escasa e incluso negativa, ruedas “espatarradas”: en este tiltimo caso lo probable es que haya de enderezarse el eje si es rigido o rehacer el montaje si es suspension inde- pendiente (salvo el caso de resortes 0 barras flojos, sin tension). ; e) Demasiado avance. Comprobario y rectificarlo. f) El tornillo que regula el juego u holgura del engranaje esté excesivamente apretado. g)El eje delantero, las manguetas 0 los pivotes estan falseados por algtin choque. También pueden haberse torcido la barra de acoplamiento B 0 la biela L. h)Alguna articulacién juega con dificultad, por golpe, rotura o atoramiento. i) Hay aire en el sistema. }) La bomba no manda suficiente presion, k)EI filtro esta sucio 0 roto. 1) Las articulaciones cardan o la columna estén agarrotadas. 616 ARIAS-PAZ LA DIRECCION 2°, El vehiculo rodando en recta tiene tendencia a irse a un lado. a)La causa més frecuente es que los neuméticos delanteros no estén igualmente inflados; si se suelta el volante, el vehiculo se va hacia el lado del neumatico flojo. Esto sirve para darge cuenta de los pinchazos en las ruedas delanteras antes de que se desinfle por com- pleto la camara. b)Cubiertas de distintos tamarios o muy diferentemente gastadas, en las ruedas delante- ras. c) Exceso o falta de convergencia, que puede ser por haberse falseado, combado la barra de acoplamiento en un tropiezo con algun obstaculo o choque con una piedra. d)Muelles de suspensién vencidos. e) Sujecion de las ballestas flojas. f) Caida desigual en las dos ruedas, o el avance (menos probable). g)Las manguetas estan falseadas; reparacin de taller y alineacion del eje. Es posible esta averia cuando el conductor poco cuidadoso arrima el vehiculo al bordillo de las aceras: un pequefio choque de las ruedas con aquél, por el gran brazo de palanca del golpe, pro- duce este enojoso contratiempo. h)Un muelle trasero roto o vencido. }) Un amortiguador estropeado. }) Falta aceite en el conjunto. k)Existe aire en la instalacion. 1) Juego en las rétulas de direccidn. 3°. El volante presenta demasiada holgura. Este juego es conveniente para la elasticidad de la direccién; pero si es excesivo debe disminuirse hasta dejarlo en dos o tres centimetros de movimiento en el aro del volante, que es lo normal. Mas de seis centimetros es sefial de que se necesita un arreglo. En el car- ter del engranaje suele ir un tornillo, o varios, de reglaje y con él se graduia el juego sila causa es desgaste del sector dentado S. El huelgo también se produce por el desgaste simultaneo de todas las articulaciones de la direccion; se previene cuidando del engrase, y se corrige encasquillandolas de nuevo en un taller. Si el volante gira loco entre las manos del conductor mientras el vehiculo marcha en recta, o las ruedas no obedecen y tiran de él, hay rotura de una articulacion de la direc- cin 0 del sistema de suspensién. Debe pararse frenando suavemente hasta notar que no se desvia, y entonces pisar progresivamente el freno. 4°, Direccion inestable. Un “vagabundeo” en la direccién es debido, casi siempre, como ya se dijo mas atras, a falta de avance en el pivote. ‘Algunas veces sucede que marchando a determinadas velocidades, y sobre todo en cuesta abajo, las ruedas delanteras oscilan como abanicandose, repercutiendo en el volan- te de modo desagradable, “shimmy” a baja o media velocidad. Unas veces Jas oscilaciones Tlevan el vehiculo de derecha a izquierda; otras, no lo apartan de la direccién de su mar- cha, limitdndose a balancearse las ruedas, con golpeo en la direccién. Debe revisarse Jopri- mero el grado de inflado de los neuméaticos, luego el apriete y estado de las abrazaderas y gemelas de las ballestas, juego de engranaje, holgura de las ruedas sobre sus manguetas (no deben oscilar més de dos milimetros medidos en llanta, que es casi inapreciable), esta- do de los resortes de las articulaciones eldsticas de la biela, todas las demés articulaciones y los pernos que ligan al bastidor el carter del engranaje; por Ultimo, el equilibrio de las AUTOMOVILES. - 617LA DIRECCION ruedas por si llevan un peso excéntrico, su centro de gravedad no coincide con el eje de giro: se comprueban en aparatos de taller especializado y se equilibran con pequefios pesos distribuidos por la periferia. Esta revision, aunque larga de enumerar, se hace rapi- damente y con facilidad en un taller experto. Si la causa no es ninguna de las enumeradas, se ensayara reduciendo el avance del pivote, en cuyo valor excesivo puede radicar el contratiempo de que se trata; para ello; si el eje es rigido, se cambiaré la cufia que quizé exista entre eje y la ballesta (Fig. 6.19-3) por otra mas plana, y si no hay cuiia se colocard una en sentido contrario. Si la suspen- sin es independiente, ya quedo indicado donde se pueden encontrar los reglajes. Si la direccién se nota inestable al frenar, se comprobard en primer lugar el reglaje de los frenos, sus zapatas por si estén engrasadas, el grado de avance, después las causas citadas en el parrafo anterior. Si las oscilaciones aparecen rdpidas y fuertes a mayores velocidades, resultan peli- grosas, pues llega a perderse el dominio de la direccién, “shimmy” de velocidad; si no radi- cara la causa en alguna de las enumeradas més atras se ensayaré el aumento de avance y en Ultimo término se remedia colocando un amortiguador con una rama sujeta al eje rigi- do delantero y la otra a la barra de acoplamiento: cuando se manda la direccién con el volante el movimiento es relativamente lento y el amortiguador no ofrece resistencia apre- ciable; pero si la barra oscila répidamente con relacién al eje, “shimmy”, el frenado del amortiguador resulta suficientemente enérgico para cortar el abaniqueo de las ruedas. Con las ruedas independientes, las causas que originan las averias citadas se locali- zan menos facilmente por no presentarse tan diferenciados los sintomas de contratiempos distintos. Corresponde al conductor examinar atentamente los puntos citados para cada averia, en especial la presion de inflado de los neumaticos, huelgo de las articulaciones y su debido engrase, nivel del liquido o estado de los amortiguadores, que a veces son el Unico punto débil de las suspensiones modernas, flexibilidad de los resortes y longitud de los mismos, iguales para los de una y otra rueda en piso horizontal; si el motivo de la anor- malidad no aparece en este examen se acudiré a un taller especializado. G18 ARIAS-PAZ t\