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PRESENTATION DU PROJET
Chapitre I : Conception et choix de lchangeur
1. Introduction ....01
2. Dfinition de lchangeur ........01
3. Rle dun changeur ................................01
4. Constituons des changeurs .01
5. Types dchangeurs .................02
6. Choix de site dimplantation....04
7. Choix de lchangeur ..05
ChapitreII : Etude de trafic
1. Introduction 07
2. Analyse du trafic..07
3. Diffrents types de trafics07
4. Modle de prsentation de trafic.08
5. Calcul de la capacit09
6. Les donnes de trafic ..11
7. Application au projet ..11
ChapitreIII : Trace en plan
1. Gnralits....14
2. Rgles respecter dans le trac en plan...14
3. Trac en plan.14
4. Les lments du trac en plan ..14
5. Courbe de raccordement ...17
6. Combinaison des lments du trac en plan .20
7. La vitesse de rfrence .....21
8. les bretelles ...23
9. Principes gnraux ....23
10. Description de la variante retenue.....27
11. Calcul daxe .27
ChapitreIV : Profil en long
1. Dfinition...33
2. Trac de la ligne rouge...33
3. Coordination du trac en plan et profil en long..33
4. Dfinition de la dclivit 34
5. Raccordements en profil en long ...34
6. Normes pratiques du profil en long ...36
ChapitreV : Profil en travers
1. Dfinition ...37
2. Elments constitutifs du profil en travers...37
3. Profil en travers des routes nationales....39
4. Profil en travers sous louvrage dart.39
5. Profil en travers sur louvrage dart...39
6. Profil en travers des bretelles . .40
INTRODUCTION
A la fin de notre formation lcole nationale des travaux publics ( E.N.T.P ), qui a dure
cinq annes, llve ingnieur est charg dlaborer un projet technique de fin dtude dans lune
des filires enseign lcole voir ( Infrastructures ouvrages dart Construction).
Au cours de ce travail, qui stend sur trois mois de stage, llve ingnieur est appel
appliquer les connaissances thoriques acquises et il se met face aux problmes rels existants
concernant ltude et la ralisation des projets routiers.
Pendant ces cinq annes, parmi les domaines des travaux publics, celui des infrastructures
routires, revt une importance particulire dans notre pays.
Il sagit donc pour llve ingnieur partir de ce stage de rentrer en contact de quelques
ralit du mtier, afin dapprendre cette profession et denrichir ces connaissances dans ce
domaine.
Notre sujet a t propos par le D.T.P (Direction des travaux publics) de Djelfa,
intitul Etude dun changeur au niveau de lintersection de la RN-01 avec la RN-46 en
phase APD .
PRESENTATION DU PROJET
Cadre dtude :
La concentration importante, des changes dans la ceinture Haut plateau du pays est une
ralit qui se manifeste par un accroissement fulgurant du trafic sur les routes de cette partie.
2-Dfinition de lchangeur :
Un changeur est un carrefour dnivel entre deux routes avec raccordement de circulation
entre les voies.
En terme technique, un changeur est un dispositif de raccordement entre plusieurs voies
de circulation, sa disposition doit tre tudi en fonction de limportance des divers courants de
circulation, du site dimplantation, et du type de topographie du site, ajoutons quil faut viter de
le placer dans les sections en forte pente ou avec des dvers importants.
On dsigne les changeurs par :
uds: quand il raccorde une voie rapide avec une autre voie rapide.
Diffuseur : quand il raccorde une voie rapide au rseau de voies urbain classique.
Mixte : quand il assure en plus des raccordements de deux autoroutes.
Ouvrages dart :
On trouve les carrefours plans seulement sur les raccordement autoroute- route ordinaire,
leur amnagement doit tenir compte des facteurs scurit commodit et dbite un compromis
entre ces conditions doit tre recherche.
Bretelles :
Se sont des voies qui se dtachent et se raccordent entre les deux routes qui se croisent.
Chaque brettelles se termine une de ces extrmit par une voie de dclration et lautre par
une voie dacclration.
5-Types dchangeurs :
La conception dchangeur est toujours influencer par plusieurs facteurs comme la catgorie de
lautoroute caractres et composition du trafic, la vitesse dsigner et le degr de matrise daccs.
Tous ceux de la premire classe se font niveau spar tandis que pour la seconde classe, les
branchements au niveau de la route secondaire exigent des cisaillements.
Echangeurs majeurs :
Lchangeur majeur raccorde entre autoroute et autoroute sans quil y a cisaillement dans les
deux autoroutes raccordement sont :
Trfle complet quand il y a quatre branches raccorder.
Bifurcation Y quand il y a trois branches raccorder.
v Type trfle complet :
Il est utilis pour raccordement quatre branches, il comporte quatre boucles, quatre diagonales, ce type
permet toutes les liaisons sans cisaillement moyennant un seul ouvrage dart, et la ncessit permettre les
boucles et ncessairement lente, et la ncessit dy incorpor des voies collectives et distributrices pour
permettre les entre sans croisement le rend finalement trs coteux.
v Type bifurcation Y :
Pour le raccordement trois branches on utilise le type Y tel que la branche qui prsente le plus faible
doit se dtach par la droite de tronc principal on rejoignant par la droit le mme tronc principal.
Ce type comporte un ouvrage biais qui fourni une exilant liaison avec les caractristiques autoroutires
continue.
N.A : pour le raccordement plus que quatre branches on a recours soit :
Il est utiliser pour les raccordements dune autoroute route principale et une route
ordinaire route secondaire , les schma concernent par le raccordement sont :
Losange.
Demi-trfle.
v Type losange :
Il est compos de quatre diagonal unidirectionnel est un carrefour niveau sur la route
secondaire, les quatre diagonal sont symtrique entre elle par rapport laxe de lautoroute il est
adapt principalement pour une distribution symtrique des trafics dchange.
v Type demi trfle :
Comporte deux boucles et deux diagonales et un carrefour niveau sur la route secondaire,
il est envisage de prfrence au schma de type losange dans le cas en particulier dune
distribution nettement dissymtrique des trafics dchange dans la mesure de possible utilisation
des boucles en voies dentre ce qui amliore les conditions de visibilit et de scurit.
Gnralement on a deux types de demi-trfle :
Demi-trfle symtrique.
Demi-trfle asymtrique quadrant oppos .
v Trompette :
Utilis dans le cas de raccordement entre trois branches il comporte :
Alignement droit commun toutes les bretelles.
Une boucle entre ou sortie .
Une diagonale de sortie.
Ce schma est bien adapt pour les accs aux autoroutes page, par ce que toute voiture roulant
parcourra un sens lautre doit obligatoirement pass par alignement droit ou on implante de la
station de page, ce type est utilis mme pour les raccordements quatre branches.
7-Choix de lchangeur :
La connaissance des diffrents types dchangeurs existants, de leurs proprits avantages,
inconvnient et la limite de leur utilisation, permettent de choisir la configuration la plus adopt ou
cas qui prsente.
Donc le choix du type de lchangeur devient automatique aprs la dtermination de certains
paramtres bien spcifiques au site dimplantation et aux objectifs atteindre.
DJELFA
BOUSAADA
4
LAGHOUT
On a :
v Elargissement de la RN01 en 2x2voies (tude du trafic).
v Terrain plat.
v Des habitations dans la zone 3.
v Fort dans la zone 1
Donc on ne peut pas opter pour un trfle complet comme une solution aux changes. Pour le
choix dun Trompette , on aura constate que le cot de ralisation de cette dernire, est
coteux en raison de la prsence de deux ouvrages dart et demprise du terrain.
Alors nous avons opt pour le choix dun changeur en demi-trfle quadrants contigus.
Conclusion :
Le choix adopt dchangeur changeur en demi-trfle quadrants contigus
, savre le mieux adapt pour cet amnagement, puisquil assure une fluidit du trafic avec un
service plus lev en occupant le minimum demprise du terrain.
Etude de trafic
1-Introduction :
Pour rsoudre la plupart des problmes damnagement ou dexploitation routiers, il est
insuffisant de connatre la circulation en un point donne sur une route existante, il est souvent
ncessaire de connatre les diffrents courants de circulation, leurs formations, leurs
aboutissements, en dautres thermes de connatre lorigine et la destination des diffrents
vhicules.
2-Analyse du trafic :
Afin de dterminer en un point et en un instant donn le volume et la nature du trafic, il est
ncessaire de procde un comptage qui ncessite une logistique et une organisation approprier.
Pour obtenir le trafic, on peut recourir divers procds qui sont :
La statique gnrale.
Le comptage sur route (manuel ou automatique).
Une enqute de circulation.
3-4-Trafic total :
Le trafic total sur le nouvel amnagement qui sera la somme du trafic dvi et de trafic
induit.
Tn = T0 (1 + )n
5-Calcul de la capacit :
5-1-Dfinition de la capacit :
La capacit dune route est le nombre maximal de vhicules quon est droit de sattendre
voir circuler dans une section donne, dans une direction donne et pendant une priode de temps
dfinie.
Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies, du dgagement
latral, de la pente, du pourcentage de camions et dautobus, de la visibilit et du contrle des
accs.
5-2-La procdure de dtermination de nombre de voies :
Le choix de nombre de voies rsulte de la comparaison entre loffre et la demande, cest
dire, le dbit admissible et le trafic prvisible lanne dexploitation.
Pour cela il est donc ncessaire dvaluer le dbit horaire lheure de pointe pour la
vingtime anne dexploitation.
Calcul de TJMA horizon :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel lanne horizon est :
On a : Tn = T0(1 + )n
T0 , et n sont dfinies prcdemment .
E1
E2
E3
2-3
4-6
8-12
3-6
6-12
16-24
7-Application au projet :
Pour la RN-01:
On :
TJMA (2006)= 8756 v/j
Z=30%
= 4%
Anne horizon n=20 ans
P=3 (Environnement E1)
K1=0.75 (environnementE1) ; K2=1 (EnvironnementE1, catgorie C1)
TJMA (2009)= (1+ ) n TJMA2006 = (1+0.04)3. 8756 =9849v/j
TJMA (2029)= (1+ ) n TJMA2009 = (1+0.04)20. 9849=21580v/j
Teff(2029) = [(1-Z) +pZ)] TJMA(2029) = [(1-0.3) +(30.3)] 21580 =34528uvp/j
Q2029=0.12 .Teff(2029) = 0.1234528= 4143uvp/h
Qadm=K1 .K2 .Cth= 0.7511900=1425uvp/h
N = (2 /3) (4143/1425)
N = 1.94 2 voies /sens.
Donc le profil de RN-01 ncessite un ddoublement
22 voies.
Pour la RN-46:
On :
TJMA (2006)=8250 v/j
Z=20%
=3%
Anne horizon n=20 ans
P=3 (Environnement E1)
K1=0.75 (environnementE1) ; K2=1 (EnvironnementE1, catgorie C1)
TJMA (2009)= (1+ ) n TJMA2006 = (1+0.03)3. 8250 =9015v/j
TJMA (2029)= (1+ ) n TJMA2009 = (1+0.03)20. 9849=16282v/j
Teff(2029) = [(1-Z) +pZ)] TJMA(2029) = [(1-0.2) +(30.2)] 16282 =22795uvp/j
Q2029=0.12 .Teff(2029) = 0.1222795= 2735uvp/h
Qadm=K1 .K2 .Cth= 0.7511800=1125 uvp/h
N = (2 /3) (2735/1125)
N = 1.62 2 voies /sens.
Conclusion :
Daprs le calcul effectu on a :
-RN-01 : 22 voies.
-RN-46 : 22 voies.
-Pour les bretelles 1 voies.
Trac en plan
1. Gnralits :
La surface de roulement dune route est une conception de lespace, dfinie gomtriquement
par trois groupes dlments qui sont :
Trac de son axe en situation ou en plan.
Trac de cet axe en lvation ou profil en long.
Profil en travers.
Et aussi :
Adapter le trac afin dviter les terrassements importants.
Respecter les normes B40 si possible.
3. Trac en plan :
Le trac en plan ou en situation est la projection verticale sur un plan horizontale de la
route en espace, ce plan horizontal est en gnral une carte topographique ou un plan de situation
ou le relief du terrain est reprsent par des courbes drives de trac en plan dun trac routier
est une succession de :
Lignes droites de longueur limite en fonction de la vitesse de rfrence.
Courbes de raccordements rayons de courbure variable.
Arcs de cercles rayon de courbures constants.
T.VB
Lmax = T.VB
T= 5 sec
VB : Vitesse en (m /s)
T= 60 sec
Vr 2
127 ( ft + dmax )
( Vr + 20 ) 2
127 ( ft + d max )
Vr 2
127 ( f ' d min )
RHnd =
Vr 2
cat 1-2
127.0,035
4-2-2 surlargeur :
Un long vhicule 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de chausse
plus large que celle qui correspond la largeur de son propre gabarit.
Pour viter quune partie de sa carrosserie nempite sur la voie adjacente, on donne la voie
parcourue par ce vhicule une sur largeur par rapport sa largeur normale en alignement.
S = L2 / 2R
L : longueur du vhicule
(valeur moyenne L = 10 m)
5. Courbe de raccordement :
Une trace rationnelle de route moderne comportera des alignements, des arcs de cercle et entre
eux, des tronons de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 (R = infini )
lextrmit de lalignement la courbure 1/R au dbut du cercle du virage.
5-1 Rle et ncessit du CR :
Lemploi du CR se justifie par les quatre conditions suivantes :
variation
Courbe utilise pour certains problmes de tracs de routes trfle dautoroute sa courbure est
proportionnelle la longueur de rayon vecteur mesur partir du point dinflexion.
c) Clothode :
La clothode est une spirale, dont le rayon de courbure dcrot dune faon continue ds
lorigine ou il est infini jusquau point asymptotique ou il est nul.
La courbure de la clothode, est linaire par rapport la longueur de larc.
Parcourue vitesse constante, la clothode maintient constante la variation de lacclration
transversale, ce qui est trs avantageux pour le confort des usagers.
Expression mathmatique de la clothode :
Courbure K linairement proportionnelle a la longueur curviligne L.
K = C. L
On pose: 1/ C = A2 L . R = A2
Elments de la clothode :
Y
R
KE
Sl
Tk
R
Xm
T1
R : Rayon du cercle.
L : Longueur de la branche de clothode.
A : Paramtre de la clothode.
KA : origine de la clothode.
KE : extrmit de la clothode.
R : ripage.
: angle des tangentes.
TC : tangente courte.
TL : tangente longue
: angle polaire.
SL : corde KE KA.
M : centre du cercle dabscisse Xm.
Xm : abscisse du centre du cercle M a partir de KA.
Ym : ordonne du centre du cercle M a partir de KA.
Le choix dune clothode doit respecter les conditions suivantes :
a) Condition optique :
La clothode doit aid la lisibilit de la route on amorons le virage, la rotation de la
tangente doit tre 3 pour tre perceptible a l il.
R> A R/3
REGLE GENERALE (B40) :
R 1500m
R > 5000m
R =1m
L R/9
R = 2.5 m
L = 7.75
Vr 2
d
127 R
d : variation de dvers.
C) Condition de gauchissement :
Cette condition pour objet dassurer la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zones
de variation des dvers. Elle sexplique dans le rapport son axe.
L l . d . VR
L : longueur de raccordement.
l : Largeur de la chausse.
d : variation de dvers.
Nota : La vrification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,
peut ce faire laide dune seule condition qui sert limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unit de temps, du dvers de la demie -chausse extrieure au
virage.
Cette variation est limite 2%.
L
5 d Vr
36
R2
R1
b) Courbe sommet :
Une courbe constitue de deux arcs de clothode, de mme concavit, tangents en un point de
mme courbure et raccordant deux alignements.
o1
o2
R
c) Courbe en C :
Une courbe constitue de deux arcs de clothode, de mme concavit, tangents en un point
de mme courbure et raccordant deux arcs de cercles scants ou extrieurs lun lautre.
O
O1
O2
R1
R2
R0
P0
d) Ove :
Un arc de clothode raccordant deux arcs de cercles dont lun est intrieur lautre, sans lui
tre concentrique.
P1
O(R1) O(R2)
P2
7. La vitesse de rfrence :
La vitesse de rfrence (Vr) est une vitesse prise pour tablir un projet de route, elle est le critre
principal pour la dtermination des valeurs extrmes des caractristiques gomtriques et autres
intervenants dans llaboration du trac dune route.
Pour le confort et la scurit des usagers, la vitesse de rfrence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections diffrentes, un changement de celle-ci ne doit tre admis quen
concidence avec une discontinuit perceptible lusager (traverser dune ville, modification du
reliefect).
Type de route.
Importance et genre de trafic.
Topographie.
Conditions conomiques dexcution et dexploitation.
7-2 Vitesse de projet:
La vitesse de projet Vp est la vitesse thorique la plus leve pouvant tre admise en point de la
route, compte tenu de la scurit et du confort, lorsque ces facteurs ne rapporte a un point
particulier du trac et permet de dterminer en ce point les lments gomtriques ncessaires
que la scurit et le confort soient assurs
(Conditions de visibilit).
Pour notre projet la vitesse de rfrence est comme suit :
RN-01
Vr =80 Km/h.
RN-46
Vr= 80
Les rampes
Km/h.
Vr = 40 Km/h.
Paramtres
Symboles
valeurs
V
80
Rhm (7%)
250
RHN (5%)
450
RHd (2,5%)
1000
RHnd (-2,5%)
1400
Vitesse (Km/h)
8. les bretelles :
Dfinition :
Sont des voies qui se dtachent et se raccordent entre les deux routes qui se croissent. Chaque
bretelle se termine une de ces extrmits par une voie de dclration et lautre par une voie
dacclration.
Types de bretelles :
Il existe trois types de bretelles dont la combinaison entre elles donne une
multitude de
formes dchangeurs.
Boucle
Anse
Diagonale
Fig .1
Bretelle
Boucle
Dbit de pointe
Diagonale
Anse
<500
500-1000
1000-2000
40-75
100-175
>120
(uvp/h)
Rayon en plan (m)
9. Principes gnraux :
Avant de porter le chois sur les rayons des boucles et le positionnement de ces derniers, on
doit dterminer la largeur dentrecroisement et qui est en fonction de la vitesse pratique sur la
route principale (voir tableau ci-dessous).
Vr Km/h
60
80
>80
Le (m)
200
300
500
Va (Km/h)
60
80
100
120
L(m)
140
180
240
320
l(m)
40
50
70
80
1.5m
3m
1(m)
1m
L(m)
clothode
Alignement droit
Vs
1m
Couloir de dclration
1m
Va (Km/h)
60
80
100
120
L (m)
70
115
170
240
Ls (m)
40
50
60
75
Les axes
Directions
Longueur
de laxe m
AXE1 (RN-01)
Alger Laghouat
1004.472
AXE2 (RN-46)
Djelfa Bousaada
761.021
Laghouat Bousaada
530.882
Djelfa Alger
443.127
Bousaada Alger
630.106
Laghouat Djelfa
637.987
BRETELLE 2
RN-01
BOUCLE 2
RN-46
BOUCLE 1
BRETELLE 1
11-Calcul daxe :
Le calcul daxe est lopration de base par laquelle toute tude dun projet routier doit
commencer, elle consiste au calcul daxe point par point du dbut du tronon sa fin.
On a le tableau des coordonnes (x, y) des sommets qui sont dtermins par simple lecture
partir de la carte topographique et les rayons choisis pour les diffrentes directions.
Le calcul daxe se faire partir dun point fixe dont on connat ses coordonnes; et il doit
suivre les tapes suivantes :
v
v
v
v
v
v
v
v
R=400
S0
S1
R = 400
On prend: A = 200 m
L = 100m
S1S2
| Y1 |= | YS2 YS1 | = 111.784m
Do:
G ss01 = arctg
G ss12 = arctg
X
Y
X 1
Y1
= 92.160 grades
= 75.178 grades
b. Calcul de langle :
= G ss12 - G ss01 = 16.982 grades
c. Calcul de langle :
100
= L . 200 =
x 200
2R
2 400
S1S0 =
(X + Y ) =
2
L = 100
R
400
= 0.25
A partir des tables de clothodes ligne N 407, on tire les valeurs suivantes:
R = 0.002603
R
R = 1.041 m
Xm = 0.124935
R
Xm = 49.974m
X = 0.249610
R
X = 99.844m
Y = 0.010405
R
Y = 4.162m
T = Xm + (R + R) tg ( / 2) (m)
T = 49.974 + (400 + 1.041) tg8.491
=> T= 103.783m
Avec :
SL =
Calcul de :
= arctg Y =
X
4.162
= 2.65 grades =>
99.84
= 2.65 grade
Calcul de larc :
KE1 K E2 =
KE1 K E2 =
[ R( -2)]
200
[ 400(16.982 2 7.9577)]
200
= 6.70m
KE1
KA2
KA2
KE2
Kilomtriques:
PKS0 = 0+ 00
PK (KA1) =S0S1 T = 467.79-103.783=364.007
PK (KE1) =364.007+ (L=100) =464.007
PK (KE2) =464.007+ (KE1KE2=6.70) =470.707
PK (KA2) =470.707+(L=100) = 570.707
PK S2 = 570.707+ (S1S2-T) =570.707+ (294.09-103.783) = 761.014
Profil en long
1- Dfinition :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l'axe de la route, dveloppe et reprsente
sur un plan une certaine chelle.
Cest en gnral une succession dalignements droits (rampes et pentes) raccords par des
courbes circulaires.
De
distinguer
clairement
les
dispositions
des
points
singuliers
(carrefours,
changeursetc).
De prvoir, de loin, lvolution du trac.
Les rgles quil faut suivre pour viter les dfauts rsultants, dune mauvaise coordination trace
en planprofil en long, sont :
Si le profil en long est convexe, augmenter le ripage du raccordement introduisant une
courbe en plan.
Le trac en plan et le profil en long sont simultanment en courbe.
Avant un point haut, amorcer la courbe en plan.
Faire concider le plus possible les raccordements du trac en plan et celle du profil en
long (porter les rayons de raccordement vertical 6 fois au moins le rayon en plan).
4- Dfinition de la dclivit :
On appelle dclivit dune route la tangente de langle qui fait le profil en long avec lhorizontale.
Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les monts.
4-1-Dclivit minimum :
Dans les zones o le terrain est plat, la pente dune route ne doit tre au dessus de 0,5 et de prfrence
s 1 si possible afin dassurer un coulement aussi rapide des eaux des pluies le long de la route au bord
de la chauss.
Important effort de freinage des poids lourds ce qui conduit user les pneumatiques.
Rv min =
D
Rv = o ho +h1 +2 ho h1
2
Avec
D0 : distance darrt (m)
h0 : hauteur de l il (m)
h1 : hauteur de lobstacle (m)
5-2- Raccordements concaves : (angle rentrant)
Dans un raccordement concave, les conditions de visibilit du jour ne sont pas dterminantes.
Lorsque la route nest pas claire la visibilit de nuit doit par contre tre prise en compte.
Cette condition sexprime par la relation :
2
Rv =
'
d1
(1.5 + 0.035d1 )
Avec :
Rv : rayon minimum du cercle de raccordement.
d1 : distance darrt.
Condition esthtique
Il faut viter de donner au profil en long une allure sinusodale en changeant le sens de dclivits
sur des distances courtes, pour viter cet effet on imposera une longueur de raccordement minimale et
(b >50) pour des devers d<10%(spcial changeur).
Rvmin = 100
50
d (%)
RN1 et RN46
Tableau
40
80
250
2500
800
6000
500
2400
1100
8000
Profil en travers
1- Dfinition :
Profil en travers est une coupe transversale mene selon un plan vertical perpendiculaire
laxe de la route projete.
Un projet routier comporte le dessin dun grand nombre de profils en travers, pour viter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on tablit tout dabord un profil unique appel profil
en travers contenant toutes les dimensions et tous les dtails constructifs (largeurs des voies,
chausses et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, systme dvacuation des eaux ect).
Accotement
Chausse
T.P.C
B.D.G
Berme B.A.U
Chausse
Accotement
B.D.G
Bande mdiane
Largeur roulable bg
B.A.U Berme
S
Plate forme
Assiette
Emprise
.
Emprise : cest la surface du terrain naturel affect la route ; limite par
le domaine public.
Assiette : cest la surface de la route dlimit par les terrassements.
Plate forme : elle se situe entre les fosss ou crtes de talus de remblais comprenant la
chauss et les accotements, ventuellement le terre plein central et bande darrt.
Chausse : cest la partie de la route affect la circulation des vhicules.
provenant
TPC
BDG
Voie
dinsertion
Chausse
0.50
1.50
2.00
120
100
80
60
40
Surlargeur (m)
0.75
0.75
0.5
0.5
0.5
Etude du carrefour
1-Introduction :
Tout carrefour est une partie importante dune route. Lefficacit, la vitesse, la scurit, le cot
dexploitation et la capacit en dpendants. Le carrefour niveau, est le lieu de lintersection de deux ou
plusieurs routes au mme niveau.
4-La visibilit :
Dans lamnagement dun carrefour il faut lui assurer les meilleures conditions de visibilit
possible, cet effet on se rapproche aux vitesses dapproche vide.
En cas la visibilit insuffisante il faut prvoir :
Une signalisation approprie dont le but est soit dimposer une rduction de vitesse soit de
changer les rgimes de priorit.
Renforcer par des dispositions gomtriques convenables (inflexion des tracs en plan, lot
sparateur ou dbouch des voies non prioritaires.
4-1-Triangle de visibilit :
Un triangle de visibilit peut tre associ un conflit entre deux courants. Il a pour sommets :
Le point de conflit.
Les points limites partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un vhicule
adverse.
Donnes de base :
La nature de trafic qui emprunte les itinraires.
Les vitesses dapproche pratique.
Les conditions topographiques.
Daprs B40 :
a = 2.5 (distance entre l il de conducteur et la ligne darrt)
dp(VP)=165.
dp(PL)=220.
dp(t..g)=260.
dp(t..d)=250.
4-2-Les lots :
Les lots sont amnags sur les bras secondaires du carrefour pour sparer les
directions de la circulation, ou aussi de limiter les vois de circulation.
Ilot sparateur : les lments principaux de dimensionnement sont :
Dcalage entre la tte dlot sparateur de la route secondaire et la limite de la chausse de
la route principale : 1m.
Dcalage de lot sparateur a gauche de laxe de la route secondaire : 1m.
La : tronon darrt.
Lv : tronon de dclration.
Lz : tronon de changement de voie.
6.2. Les rayons de contrle :
Pour la voie tourne gauche :
t g entre .12 a 18 m
t g sortie ...12 a 18 m
6-3-Calcul de langle de croisement :
On a :
A (13430.506, 19399.528).
B
GBC
(13394.094,19449.071).
C (13451.729, 19488.332).
GBA
B
= 97.72
Cubatures
1-Gnralits :
Les cubatures de terrassement, c est lvolution des cubes de dblais que comporte le projet fin
dobtenir une surface uniforme et paralllement sous adjacente la ligne projet :
3- Mthode utilis :
Pour calculer un volume, il y a plusieurs mthodes parmis les quelles il y a celle de la
moyenne des aires que nous utilisons et qui est une mthode trs simple mais elle prsente un
inconvnient de donner des rsultats avec une marge derreur, donc pour tre proche des rsultats
exacts on doit majorer les rsultats trouvs par le coefficient de 10 % et ceci dans le but dtre en
scurit.
4- Description de la mthode :
En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs :
V=
h
(S1 + S 2 + 4 S0 )
6
S2
Smoy
S3
S4
S1
P1
PF
P2
l1
l2
P3
l3
P4
l4
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera gale :
V=
l1
(S1 + S 2 + 4S moy )
6
Pour viter un calcul trs long, on simplifie cette formule en considrant comme trs voisines les
deux expressions Smoy et
Ceci donne :
V1 =
(S1 + S2)
.
2
l1
(S1 + S 2 )
2
V1 =
l1
(S1 + S 2 )
2
Entre P2 et PF
V2 =
l2
(S 2 + 0)
2
Entre PF et P3
V3 =
l3
(0 + S 3 )
2
V=
l + l3
l +l
l1
l +l
l
S1 + 1 2 S 2 + 2
0 + 3 4 S3 + 4 S 4
2
2
2
2
2
On voit lutilit de placer les profils PF puisquils neutralisent en quelque sorte une certaine
longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
5- Mthode classique :
Dans cette mthode on distingue deux diffrents sous mthodes de calcul dont la premire est celle
dite de GULDEN o les quantits des profils sont multiplies par la longueur dapplication au droit de
leur centre de gravit, prenant en compte la courbure au droit de profil. Mais dans lautre mthode
classique les quantits des profils sont multiplies par la longueur dapplication laxe (indpendant de la
courbure).
La mthode choisie pour le calcul est celle de GULDEN et le calcul a t effectue a laide du
logiciel (piste 4+).
tude gotechnique
1- Introduction :
La gotechnique routire pour objectif de dfinir les caractristiques des sols qui serviront
dassise pour la structure de chausse.
Elle tudie les problmes dquilibre et de formation des masses de terre de diffrentes natures
soumises leffet des efforts extrieurs, applique aussi bien au sol que lon rencontre dans la nature et
qui supporte de construction dune route et des massifs de terres artificiels (remblai).
Cette tude doit dabord permettre de localiser les diffrentes couches et donner les
renseignements de chaque couche et les caractristiques mcaniques et physiques de ce sol.
Pour cela en fait des essais en laboratoire qui permettent de dterminer les caractristiques
en place.
La classification des sols rencontrs sera utile et ncessitera la dtermination des limites
dAtterberg.
Les rsultas de lanalyse granulomtrique sont donns sous la forme dune courbe dite courbe
granulomtrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en gnrale par un
tamisage.
Equivalent du sable :
Le but de lassai de lquivalent est de dterminer la qualit dimpute (ou pour dterminer
le pourcentage dimpute dans un chantillon) soit des lments argileux ultra fine ou des limons.
limites dAtterberg :
Limite de plasticit (W) et limite de liquidit (WL) ces limites conventionnelles sparent
les trois tats de consistance du sol :
WP spare ltat solide de ltat plastique et WL spare ltat plastique de ltat liquide ; les
sols qui reprsentent des limites dAtterberg voisines, cest dir qui ont une faible valeur de
lindice de plasticit.
IP = WL WP, est donc trs sensibles une faible variation de leur teneur en eau.
Nota :
Vue que le rapports gotechnique ne nous a pas t remis car il na pas t ralis
nous navons pas trait la partie gotechnique.
2- La chausse :
2-1-Dfinition :
v Au sens gomtrique :
La surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules.
v Au sens structurel :
Lensemble des couches des matriaux superposes qui permettent la reprise des charges.
Chausse souple :
La chausse souple est constitue de deux lments constructifs :
Les liants hydrocarbons qui donnent de la cohsion en tablissant des liaisons souples entre les
grains de matriaux pierreux.
Chausse :
B.B
B.B
B.B
G.B
G.N.T
G.T
G.T
Sol support
Sol support
Sol support
Structure
souple
Structure semi-rigide
Bton
de
ciment
G.T
Sol support
Structure
rigide
BB : bton bitumineux
GB : grave bitume
GT : grave trait
G.N.T : grave non trait.
2-3- Rle des diffrents types de chausse souple :
a) Couche de surface :
Compose de couches de roulement et couche de liaison. Elle est en contact direct avec le
pneumatique de vhicule et la charge extrieure.
Rle :
Encaisser les efforts de cisaillement provoqu par la circulation.
Impermabiliser la surface de la chausse.
Assurer la scurit (adhrence) et le confort (bruit et uni.)
Couche de roulement.
Couche de liaison.
Surface
Couche de base.
Corps
De
Chausse
Couche de fondation.
Sous couche (ventuellement.)
Couche de forme (ventuellement.)
3-1-Mthode de C.B.R :
Cest une mthode semi empirique qui se base sur un essai de poinonnement sur un
chantillon du sol support.
Pour que la chausse tienne, il faut que la contrainte verticale rpartie suivent la thorie de
BOUSSINESQ soit infrieur a une contrainte limite qui est proportionnelle a lindice C.B.R.
Lpaisseur est donne par la formule suivant :
e=
100+150 p
ICBR +5
a1 Matriaux utilises
Coefficient dquivalence
e1 +
a2
2.00
e2 +
1.50
e3
Sable ciment
1.00 1.20
a1
1.00
0.75
Sable
0.50
Grave bitume
1.60 1.70
Tuf
0.60
e1 :
couche de roulement
a1 e1 : couche de base
a3 e3 : couche de fondation
3-2-Mthode du catalogue des structures :
Cette mthode dcoule du rglement algrien B60-B61 et elle consiste dterminer la
classe du trafic des poids lourds la 20eme anne et la classification du sol support. Une grille
combinant les deux donnes oriente le projecteur sur le type de chausse qui lui correspond.
a. Dtermination de la classe du trafic :
Le trafic caractris par le nombre de poids lourds de charge utile suprieur 50 KN par
jour la voie la plus charge.
Classe de trafic
T1
T< 7.3105
T2
T3
T4
T5
T > 4 107
On commence par la dtermination du trafic de poids lourds cumul sur 20 ans et classer
dans lune des classes dfinies prcdemment.
Le trafic cumul est donn par la formule
(1+
Tc = TPL 1 +
)n +1 - 1 365
Classe du sol
Indice C.B.R
S1
25 40
S2
10 25
S3
5 10
S4
<5
Cette mthode empirique est base sur des observations du comportement, sous trafic des
chausses relles ou exprimentales.
Chaque section reoit lapplication denviron un million des charges roulantes qui permet de
prciser les diffrents facteurs :
Ltat de la chausse et lvolution de son comportement dans le temps.
Lquivalence entre les diffrentes couches de matriaux.
Lquivalence entre les diffrents types de charge par essai.
Linfluence des charges et de leur rptition.
3-6- Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves (CTTP) :
Lutilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mmes paramtres utiliss
dans les autres mthodes de dimensionnement de chausses : trafic, matriaux, sol support et
environnement.
Ces paramtres constituent souvent des donnes dentre pour le dimensionnement, en
fonction de cela on aboutit au choix dune structure de chausse donne.
La Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves est une mthode
rationnelles qui se base sur deux approches :
Approche thorique.
Approche emprique.
La dmarche catalogue
Trafic (campagne de
comptage, enqute .)
Ressources en
matriaux
climat
Etudes
gotechniques
climat
Dtermination du
niveau de rseau
principal (Rpi)
Dtermination de la
classe de trafic PL
anne de mise en
service (TPLi)
Dtermination de la
classe du sol support
de chausse (Si)
Dtermination de la structure
optimale de dimensionnement
4-Application au projet :
Nous utiliserons donc pour le calcul les deux mthodes explicites plus haut et les comparer afin
dobtenir le corps de chausse le plus adquat.
Pour RN-01:
On a : PL = 30% ; = 4% ; CBR = 10
TJMA2009 =4924 v/j/sens (anne de mise en service).
NPL2009 = 4924x 0.30 = 1477 PL/j/sens
NPL2029 = 1477 x (1+0.04)20 = 3236PL/j/ voies
v La Mthode CBR :
e=
e=
Donc :
))
10 =40.74 cm
e = 40.74cm
BB : 06cm
GB : 12cm
Tuf : 18 cm
BB : 5cm
GB : 10cm
GB : 28 cm
Pour RN-46 :
On a : PL = 20% ; = 3% ; CBR = 10
TJMA2009 =4507v/j/sens (anne de mise en service).
NPL2009=4507x0.20=901 pl/j/sens
NPL2029 = 901 x (1+0.03)20 = 1627PL/j/ voies
v La Mthode CBR :
e=
e=
10
))
=> e = 38.20cm
Donc: e = 38.20cm
e = a1e1 + a2e2 + a3e3
ai : coefficient dquivalence.
ei : paisseur relle.
Coefficients dquivalence :
BB = 2
GB = 1.5
TUF = 0,6
E = 62 +101.5+200.6= 39
Epaisseur relle : 34cm
Le corps de la chausse est :
Couche de roulement en bton bitumineux 6 cm.
BB : 6cm
GB : 10cm
Tuf: 20 cm
BB : 5cm
GB : 10cm
GB : 28 cm
e=
611
)
10 = 34.59cm
Donc : e = 35cm
e = a1e1+a2e2+a3e3
ai : coefficient dquivalente.
ei : paisseur relle.
Coefficients dquivalence :
BB = 2
GB = 1.5
tuf = 0.6
E = 62 +101,5+150.6= 36
Epaisseur quivalente = 36 cm
Epaisseur relle = 31 cm
Le corps de la chausse est :
Couche de roulement en bton bitumineux (6cm)
Couche de base en grave bitume (10cm)
Couche de fondation en Tuf (15cm)
BB : 06cm
GB : 10cm
Tuf: 15 cm
BB : 5cm
GB : 10cm
GB : 20 cm
Rsum : Lapplication des deux mthodes nous donnes les rsultats suivants :
C.B.R
Catalogue des
structures
RN-01
6BB+12GB+18 Tuf
5BB+10GB+28 GB
RN-46
6BB+10GB+20 Tuf
5BB+10GB+28 GB
rampes
6BB+10GB+15 Tuf
5BB+10GB+20GB
Conclusion :
Daprs le tableau, on remarque bien que la mthode CBR nous donne le corps de chausse le plus
conomique et tout en sachant que cette mthode est la plus utilise en Algrie, donc on choisis les
rsultats de la mthode CBR.
Ouvrage dart
1-Introduction :
Le pont en tant qulment principal de lchangeur doit tre prdimmenssione de telle faon
assurer lcoulement de la circulation dans tout les sens avec le maximum de rapidit et de
scurit.
2-Conception du pont :
La conception du pont doit satisfaire un certain nombre dexigence puisquil cet destin
offrir un service des usagers.
On distingue les exigences fonctionnelles qui sont des caractristiques permutant au pont
dassurer sa fonction douvrage de franchissement, et les exigences naturelles qui sont les
exemples des lments de son environnement influant sur sa conception.
2-1-Lexigence fonctionnelle :
Ces exigences concernant :
Le trac en plan :
La longueur de louvrage est de 28 m est une largeur du pont prise 24 m
La ligne rouge :
La ligne rouge de la RN-01 passe par louvrage
La chausse :
La largeur roulable : L = 14 m
Les trottoirs :
Deux trottoirs de 1.5 m de largeur chacun sont prvus. Chaque trottoir doit tre quipe dun
garde corps et dune glissire de scurit, leur rle est de protger les pitons.
Gabarit rserver :
On appelle gabarit le minimum dgager au-dessus la voie franchie, mesur
perpendiculairement cette voie.
En ALGERIE, il est rglement que le passage sur :
- Les autoroutes et les routes expresses doivent respecter un gabarit de 5,25 m
- Les routes ordinaires doivent respecter un gabarit de 4,50 4,80 m.
adaptation au
site.
2.2 Les exigences naturelles :
La reconnaissance de la nature du sol est souvent dcisive pour le choix entre plusieurs
types douvrages. Elle conditionne le type de louvrage et lemplacement des fondations des
appuis.
Avantages :
Une meilleure utilisation de la manire puisquil ny a pas de bton inutile, le bton situ
autour des armatures de prcontraintes est toujours comprim, en limite ainsi le risque de
corrosion.
leffort de prcontrainte agissant en sens inverse des charges extrieures limit les
dformes.
La possibilit dassembler des lments prfabriqus sans chafaudages.
La possibilit de franchir de plus grandes portes quavec des ouvrages en B.A.
Inconvnients :
la ncessit de fabriquer du bton plus rsistant principalement avec 28j.
la ncessit de disposer dun personnel qualit pour la vrification de la pose des
gaines et cbles et pour la mise en tension des cbles.
lobligation est dattendre que la mise en tension soit faite pour pouvoir dcintrer ou
dcoffrer.
Ponts dalles en B.P :
La dalle prcontrainte est rserve essentiellement pour les passages suprieurs et infrieurs
autoroutiers, elle prend le relev de la dalle dans la gamme de porte de 15 23 m environ qui est
la porte conomique.
3-3-Les ponts mixtes :
La dalle dcouverture participe la rsistance gnrale, la liaison acier bton est assure par les
connecteurs. Le tablier mixte prsente les avantages et les inconvnients.
Avantages :
lgret rapporte aux tabliers en bton.
la rapidit et simplicit de mise en uvre, la pose des poutres est gnralement plus
simple.
La simplicit dusinage des poutres ames pleines.
La possibilit de franchir de grandes portes.
Inconvnients :
Matriaux trs chers.
Surveillance avec visite priodique.
Risque de dversement des poutres mtalliques.
Entretien difficile
ASSAINISSEMENT
1-INTRODUCTION :
Lassainissement des vois de circulation comprend lensemble des dispositifs
prvoir et raliser pour rcolter et vacuer toutes les eaux superficielles et les eaux
souterraines, cest dire :
1-lasschement de la surface de circulation par des pentes transversale et longitudinale, par
des fosss, caniveaux, curettes, rigoles, gondoles, etc.
2-les drainages : ouvrages enterrs rcoltant et vacuant les eaux souterraines (tranches
drainantes et canalisations drainantes).
3-les canalisations : ensemble des ouvrages destins lcoulement des eaux superficielles
(conduites, chambre, chemines, sacs, )
3-DEFINITIONS :
3-1-BASSIN VERSANT :
Cest un secteur gographique qui est limit par les lignes de crtes ou lignes de rencontre
des versants vers le haut, ou la surface totale de la zone susceptible dalimenter en eau pluviale,
dune faon naturelle, une canalisation en un point considr.
3-2-COLLECTEUR PRINCIPAL (CANALISATION) :
Conduite principale rcoltant les eaux dautres conduites, dites collectrices secondaires,
recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
3-3-CHAMBRE DE VISITE (CHEMINEE) :
Ouvrage plac sur les canalisations pour permettre leur contrle et le nettoyage. Les
chambres de visites sont prvoir aux changements de calibre, de direction ou de pente
longitudinale de la canalisation, aussi quaux endroits o deux collecteurs se rejoignent.
Pour faciliter lentretien des canalisations, la distance entre deux chambres conscutives
ne devrait pas dpasser 80 100m.
3-4 SACS :
Ouvrage plac sur les canalisations pour permettre lintroduction des eaux superficielles.
Les sacs sont frquemment quips dun dpotoir, destin retenir des dchets solides qui
peuvent tre entran, par les eaux superficielles.
3-5-GUEULE DE LOUP, GRILLE DINTRODUCTION ET GUEULARD :
Dispositifs constructifs permettant lcoulement de leau superficielle dans les sacs.
3-6-FOSSES DE CRETES :
Outil construit afin de prvenir lrosion du terrain ou cours des puits.
3-7-DESCENTE DEAU:
Draine leau collecte sur les fosss de crtes.
3-8 -Les regards :
Ils sont constitus dun puits vertical, muni dun tampon en fonte ou en bton arm, dont le rle
est dassurer pour le rseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation et dentretien
entre autres et aussi rsister aux charges roulantes et aux pousses des terres.
8%
0.5 %
regard
125m
200m
Qa = K . C . I . A
C : Coefficient de ruissellement.
I : Intensit de la pluie (mm/h).
K : Coefficient de conversion des units.
A : Air du bassin dapport (km).
4-1 Coefficient de ruissellement c :
Le coefficient de ruissellement dpend de ltendue relative des surfaces impermabilises
par rapport la surface draine. Sa valeur est obtenue en tenant compte des trois paramtres
suivants : la couverture vgtale, la forme, la pente et la nature du terrain.
Type de chausse
Coefficient C
Valeurs prises
0.8 0.95
0.9
0.15 0.4
0.4
0.1 0.3
0.3
Terrain naturel
0.0 0.2
0.2
permable)
Pj =
Pjmoy
cv 2
.exp(u. ln(cv 2 + 1)
+1
ln
: Variable de Gauss.
: Log. Nprien.
Frquence au
dpassement (%)
Priode de retour
(annes)
Variable de GAUSS (U)
50
20
10
10
20
50
100
0.841
1.282
1.645
2.057
2.327
Pour les ouvrages de drainage, nous adoptons une priode de retour de 10 ans.
4-3 Calcul de frquence daverse :
La frquence daverse est donne par la formule suivante :
Pt(%) = Pj(%) . (
tc b
)
24
1 - Lorsque A < 5 km :
tc = 0,127 .
A
P
3
tc = 0,108
tc =
A .L
P
4 A +1,5 L
0,8
H
i=
P(t)
tc
5-APPLICATION AU PROJET :
Les donnes pluviomtriques de la rgion Djelfa :
- La pluie journalire moyenne
Pj moy
= 50.35mm
- Le coefficient de variation
CV
= 0.31
- Lexposant climatique
= 0.41
1- calcul de prcipitation :
Daprs la formule de GALTON on a :
Pjmoy
Pj =
cv
.exp(u. ln(cv 2 + 1)
+1
Remarque :
Gnralement, pour les routes on prend en compte la frquence dcimale (10ans), donc le
variable de GAUSS U = 1.28.
La frquence daverse Pt (10%) pour une dure t= 0.25 heures est donne par la formule :
t
Pt (10 % ) = P j (10 % )
24
Pj (10%) =
50.35
0.312 + 1
1, 28 ln 0.312 +1
= 70.86 mm
PJ(10%) = 70.86 mm
0.25
Pt (10 % ) = 70.86
24
Pt(10%) = 10.91 mm
Lintensit de laverse est :
( )
It = I t
24
b 1
0 .41
= 10.91 mm
I=
I=
Pj (10% )
24
70.86
24
= 2.952 mm/h
( )
It = t
24
b 1
0.25
It = 2.952
24
=>
0.41 1
= 43.617 mm/h
I : intensit de laverse.
C : Coefficient de ruissellement.
Les rsultats de calcul de chaque axe sont donns dans les tableaux suivants :
RN-01 :
Coef C
Intensit
Dbit (m3/s)
Surface
Surface
dapport
(m2)
Chausse
7039.158
0.9
43.617
0.07682
Accotement
1206.713
0.4
43.617
0.00585
Talus
10055.94
0.3
43.617
0.03658
total
mm/h
0.11925
RN-46 :
Coef C
Intensit
Dbit (m3/s)
Surface
Surface
dapport
(m2)
Chausse
5327.147
0.9
43.617
0.05813
Accotement
913.225
0.4
43.617
0.00442
Talus
7610.21
0.3
43.617
0.02768
total
mm/h
0.09023
BRET 01:
Coef C
Dbit (m3/s)
Surface
Surface
Intensit
dapport
(m2)
Chausse
1021.264
0.9
43.617
0.01114
Accotement
306.379
0.4
43.617
0.00149
Talus
2553.16
0.3
43.617
0.00929
total
mm/h
0.02192
BOUCl 01:
Coef C
Intensit
Dbit (m3/s)
Surface
Surface
dapport
(m2)
Chausse
1268.456
0.9
43.617
0.01384
Accotement
380.537
0.4
43.617
0.00184
Talus
3171.14
0.3
43.617
0.01153
Surface
Surface
Coef C
Intensit
Dbit (m3/s)
dapport
(m2)
Chausse
1549.752
0.9
43.617
0.01691
Accotement
464.926
0.4
43.617
0.00225
Talus
3874.38
0.3
43.617
0.01409
total
mm/h
0.02721
BRET 02:
total
mm/h
BOUCl 02:
Coef C
Intensit
Dbit (m3/s)
Surface
Surface
dapport
(m2)
Chausse
1444.92
0.9
43.617
0.01577
Accotement
433.476
0.4
43.617
0.00210
Talus
3612.30
0.3
43.617
0.01314
total
mm/h
0.03101
0.03325
1/n = 1/1.5
Surface mouille :
Sm =
b + (b+2)
h/2 = (b + a) h
tg = h/a = 1/n a = n h
Sm = (b +n h) h
Perimeter mouill:
RH=
(1, 5 h + 0 , 4 )h
0 , 4 + 2 h 1, 5 2 +1
(1, 5 h + 0 , 4 )h
0 , 3+ 3 , 6 h
b = 0.5 m
Donc :
h = 0.4 m
Signalisation
1-Introduction :
Le dveloppement de la circulation grande vitesse impose lingnieur routier de raliser
une signalisation impeccable, qui doit provoquer chez lautomobiliste des rflexes instantans.
Cette signalisation doit tre homogne, rapidement visible et comprhensible, suffisante et
non surabondante. Elle doit tre tablie aussi srieusement et minutieusement que la signalisation
ferroviaire.
2-Types de signalisation :
On distingue deux types de signalisation :
Signalisation verticale
Signalisation horizontale
A- Signalisation verticale :
Elle se fait laide de panneaux, ces derniers sont des objets qui transmettent un message
visuel grce leur emplacement, leur type, leur couleur et leur forme.
Signalisation avance :
Signalisation de position :
Le signal de type B2 arrt obligatoire est plac sur la route ou les usagers doivent
marquer larrt.
Signalisation de direction :
Lobjet de cette signalisation est de permettre aux usagers de suivre la route ou litinraire
quils se sont fixs, ces signaux ont la forme dun rectangle termin par une pointe de flche
dangle au sommet gal 75.
B- Signalisation horizontale :
Elle concerne uniquement les marques sur chausses qui sont employes pour rgler la
circulation, avertir ou guider les usagers. Toutes ces marques sont de couleur blanche.
La signalisation horizontale se divise en trois types :
a) Marques longitudinales :
Lignes continues :
Elles ont un caractre impratif (non franchissables sauf du cot ou elle sont doubles par une ligne
discontinue). Ces lignes sont utilises pour indiquer les sections de route ou le dpassement est interdit.
Lignes discontinues :
Ce sont des lignes utilises pour le marquage, elle se diffrencie par leur module, cest--
Type de
modulation
T1
T1
T2
T2
T3
T3
Longueur du
Intervalle entre
trait (en mtres)
deux traits
successifs
(mtres)
3.00
10.00
1.50
5.00
3.00
3.50
0.50
0.50
3.00
1.33
20.00
6.00
Rapport pleinsvides
Environ1/3
Environ1
Environ3
b) Marques transversales :
- Ligne STOP :
Cest une ligne continue qui oblige les usagers de marquer un arrt.
C) autres signalisations :
- Les flches de rabattement :
Ces flches lgrement incurves signalent aux usagers quils doivent emprunter la voie
situe du cot quelles indiquent.
- Les flches de slection :
Ces flches situes au milieu dune voie signalent aux usagers, notamment proximit des
intersections, quil doive suivre la direction indique.
- Largeur des lignes :
La largeur des lignes est dfinie par rapport une largeur unit U diffrente suivant le
type de route :
U = 7.5cm sur autoroutes est voies rapides urbaines.
U = 6 cm
U = 5 cm
4- Application au projet:
Les diffrents types de panneaux de signalisation utiliss pour notre tude sont les suivants :
v Panneaux de signalisation davertissement de danger (type A).
v Panneaux de signalisation dinterdiction de priorit (type B).
v Panneaux de signalisation dinterdiction ou de restriction (type C).
v Panneaux de signalisation dobligation (type D).
v Panneaux de pr signalisation (type G1).
v Panneaux de signalisation type (E3 E4).
v Panneaux donnant les indications utiles pour les conduites de vhicules (Type E14, E15).
v Panneaux de signalisation didentification des routes (Type E).
En ce qui concerne lunit de largeur des lignes de signalisation horizontale elle est de :
FLECHE DE SELECTION
2m
4m
0.7m
2m
0.5m
0,35m
0.15m
1m
1.40 m
2.6 m
0.15
0.15
2,25m
1m
FLECHE DE RABATTEMENT
Axe de la chausse
0.5m
6m
4.5
4.12
3.5
R21
R 18
0.36
AXE DE
REFERENCE
2-Dfinition :
Le piquetage est une opration topographique dont le but de dterminer la position exacte de
tout points en coordonnes et en altitude, celle-ci seffectue sur le terrain laide dun thodolite
partir des coordonne rectangulaires dj calcules lors des tudes pour matrialiser sur le
terrain les repres ncessaires a la ralisation de la route.
Limplantation du projet sappuie sur le canevas de base qui a servi au lev du terrain. Il est utile
de matrialiser donc solidement les piquets de stations qui doivent tre mnags contre la
disposition et la distraction.
Le piquetage limplantation est donc le report du projet tudi sur le terrain naturel.
NORD
G(StA , StB )
STB
P1
STA
G ((StA , P1 ) ,
AXE
P2
3- en suite et partir de la station A on vise un point sur laxe (point connu en coordonne) , on relve langle horizontal
que forme cette direction avec la direction de rfrence (A-B), on relve aussi la cote du point vise.
4-Application au projet :
On peut implanter les diffrents points dun axe donn partir de leurs coordonnes
polaires.
Les rsultats du piquetage de chaque axe sont indiqus lannexe
2-cadre juridique :
Ltude dimpact dun projet dinfrastructure en Algrie, se fait conformment au dcret n
90-78 du 27 fvrier 1935, stipulant quune telle tude doit comprendre :
Une analyse dtaille du projet ;
Une analyse de ltat initial du site et de son environnement
Une analyse des consquences prvisibles, directes et indirectes, court, moyen et long
termes du projet sur lenvironnement.
Les raisons et les justifications techniques et environnementales du choix du projet ; projet sur
lenvironnement, ainsi que lestimation des cots correspondants.
3- Objectif de ltude :
Ltude dimpact est indispensable pour valuer les avantages et les inconvnients
rsultants de chacun des tracs possibles de lautoroute surtout lorsque les inconvnients sont
difficilement quantifiable monitairement.
Donc ltude dimpact apport des lments de comparaison supplmentaires pour le choix
entre les diffrentes variantes du trac envisages au niveau de ltude prliminaire.
Lanalyse des impacts a t aborde travers les paramtres de lenvironnement ayant un
enjeu important, savoir lagriculture, milieu forestier, lurbanisation et le milieu rural.
5-Application au projet :
Traitement paysage :
Pour lutter contre la pollution de laire on doit :
Gazonner les talus des bretelles.
La scurit :
Pour assurer la scurit des pitons on doit :
On peut minimiser les gnes de la circulation et limiter les dpenses si on respect les critres
suivants :
La programmation :
Cest de bien organiser les phases de travaux pour viter au maximum les temps perdus et
improvisation.
La rapidit :
La longue dure de ralisation dun projet en site ou la circulation est importante comme le cas de
notre projet. Dou la ncessit de la rduction du temps de congestion supplmentaire provoque par les
travaux.
Minimiser lemprise :
Cela afin dviter la gne de la circulation au cours de la ralisation.
dsignation
Unit Quantit
M2
34411
Acquisition des terrains
2
M
0
Dmolition de construction
U
0
Abattage des arbres 20 40 cm
Terrassement
Dcapage de terre vgtale
(20cm)
Dblais en sol unitilisable mise
en dpt
Remblais en provenance
demprunts
Total terrassement
Chausse
C. Fondation (Tuf)
C. Base (GB)
C. Roulement (BB)
Matriaux slectionns pour
accotements
Total chausse
Prix unitaire
200
5000
55
6882200
Montants DA
6882200
0
0
M3
14150
295
4174250
M3
30798
365
11241270
M3
63461
450
28557450
43972970
M3
T
T
M3
5280
7335.3
4142.4
1617
900
4200
4600
900
4752000
30808260
19055040
1455300
56070600
Bordure
Ml
5072
750
3804000
Glissire de scurit
Ml
4530
100
453000
Ouvrage dart
672
35000
23520000
SOUS TOTAL
134702770
Assainissement
F (10 %)
13470277
10
11
Signalisation
Installation de chantier +
repli des matriels
Etude complmentaire
TOTAL
F (5 %)
F (4%)
6735138.5
5388110.8
F (10 %)
173766573,30 DA
13470277
12
Cent Soixante Treize Millions Sept Cent Soixante Six Mille Cinq Cent Soixante Treize
Dinars Algrien
Et
Trente Centimes
CONCLUSION GENERALE
Ce projet de fin dtude a t une occasion pour mettre en application les
connaissances thoriques acquises pendant le cycle de notre formation.
Cette tude dAPD nous a permes de cerner tous les problmes techniques qui
peuvent se prsenter dans un projet routier.
Elle tait loccasion pour nous de tirer profit de lexprience de personnes du domaine et dautre
part dapprendre une mthodologie rationnelle a suivre pour laborer un projet du travaux publics.
Il ressort de ce travail que la ralisation dun projet routier nest pas une chose aise.
Cest par une documentation trs ample quon doit sorienter dans une rflexion tout en
faisant appel a des connaissances thoriques.
Encore une fois, ce modeste travail nous a pousse a mieux matriser loutil
informatique en loccurrence les logiciels Piste, AutoCAD, vue leur traitement rapide et la
prcision de leur rsultats.
De toute faon, il nous a immerge dans le milieux professionnelle dans lequel nous
serons appelles a difier notre pays et de contribuer a son dveloppement.