TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

CURSUL NR. 4
Geometria navei (continuare): Rapoarte ntre dimensiuni;
Coeficieni de finee.
4.1. Rapoarte ntre dimensiuni
Calitile nautice ale navei sunt influenate direct de dimensiunile ca atare ale navei dar
mai ales de rapoartele ntre acestea (engl. design ratios), alegerea unor anumite valori ale
acestora nc din faza de concepie conducnd nemijlocit la obinerea calitilor nautice n
ponderea dorit. Principalele rapoarte ntre dimensiuni cu influen notabil sunt urmtoarele:
A. Raportul lungime / lime (L / B): caracterizeaz primar viteza capabil a navei (prin
intermediul lungimii L) precum i manevrabilitatea / stabilitatea de drum. Concomitent, influene
de ordin secundar pot fi notificate asupra stabilitii (prin intermediul limii B) precum i asupra
robusteii longitudinale (de asemenea prin intermediul lungimii L). Valorile uzuale sunt n gama
2,00 14,00, valorile mici (2,00 4,00) caracteriznd nave relativ lente dar foarte manevrabile
(remorchere, nave tehnice, ambarcaiuni: Figura 4.1. a) iar valorile medii (5,00 7,00) fiind
proprii de regul navelor maritime comerciale rapide ns mai greu manevrabile (stabile pe
drum: Figura 4.1. b).

a) Remorcher manevr DAMEN ASD 2810

(valoare mic: L / B = 2,740)

b) Portcontainer EMMA MAERSK

(valoare medie: L / B = 7,089)

Fig. 4.1. Raport L / B de valori uzuale gam dimensional

Adoptarea unor valori de mrime ridicat (9,00 14,00) ale raportului L / B au drept
consecin nave avnd proporii exagerate (Figura 4.2.). Astfel, limea relativ mai mic
afecteaz stabilitatea transversal iar lungimea excesiv conduce la o construcie avnd o
robustee longitudinal mai precar (nave flexibile). De regul, astfel de soluii tehnice sunt
proprii navelor militare rapide i de dimensiuni medii ca de exemplu distrugtoare sau
crucitoare (Figura 4.2. a) sau navelor fluviale, unde limitarea pescajului la maximum 2,00
2,50 m (din motive evidente.) sau a limii la maximum 11,00 m (acces n ecluzele europene
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

de pe fluviile Dunre sau Rin) conduc la extensia ampl pe lungime (Figura 4.2. b) n contextul
unui deplasament int de o valoare mai ridicat.

a) Distrugtor tip LUDA cu rachete ghidate

(L / B = 10,310)

b) Pasager fluvial AVALON PANORAMA

(L / B = 12,272)

Fig. 4.2. Raport L / B de valori excesive

B. Raportul lungime / nlime de construcie (L / H): caracterizeaz n mod primar i
direct robusteea longitudinal a navei iar n mod secundar viteza capabil (prin intermediul
lungimii L). Gama valorilor este de 3,00 30,00, valorile mici (3,00 6,00) caracteriznd nave
aa zis rigide longitudinal (nave care au rezistena longitudinal asigurat) de gen
ambarcaiuni de diferite destinaii, nave tehnice sau de lucru (Figura 4.3. a). La polul opus,
valorile medii (10,00 14,00) caracterizeaz nave maritime avnd o robustee longitudinal
suficient (nave flexibile longitudinal: Figura 4.3. b).

a) Nav rigid pescador costier

(valoare mic: L / H = 3,220)

b) Nav flexibil nav maritim de larg

(valoare medie: L / H = 14,089)

Fig. 4.3. Raport L / H de valori uzuale gam dimensional

La fel ca i n cazul precedent, adoptarea unor valori ridicate (peste 20,00) ale raportului
L / H conduce la construcii avnd proporii geometrice exagerate (Figura 4.4.), navele astfel
concepute fiind caracterizate de o flexibilitate longitudinal accentuat. Aceast caracteristic,
oarecum deranjant pentru o nav maritim de larg, nu pune ns nici o problem n cazul de fa
deoarece navele astfel construite sunt destinate navigaiei numai pe ape interioare sau n zone
costiere protejate (estuare, brae de mare sau zone insulare), acvatorii unde hula nu pune n mod
evident probleme deosebite.

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 4.4. Raport L / H de valoare excesiv

(Cargou fluvio / maritim ZIJPSCHE GAT: L / H = 30,136)
C. Raportul lime / pescaj (B / T): caracterizeaz n mod primar i direct stabilitatea
transversal a navei (cuplat antagonist cu duritatea oscilaiilor de ruliu) prin intermediul limii
B iar n mod secundar capacitatea de trecere (gama de adncimi navigabile). De precizat c
raportul B / T afecteaz direct mrimea componentei stabilitii de form a momentului de
redresare transversal, component ntotdeauna pozitiv. Gama valorilor uzuale ale raportului
analizat este de 2,00 10,00, valorile mici (2,00 3,00) caracteriznd nave maritime cu
stabilitate suficient i ruliu acceptabil (Figura 4.5. a) iar valorile medii (3,00 5,00) sunt
proprii navelor maritime cu stabilitate necesar mrit (de ex. portcontainere, nave de tip RORO: Figura 4.5. b). Aceste nave au drept particularitate cuplurile previzibile de nclinare
exterioar de valori relativ ridicate, mai ales din cauza suprafeei velice apreciabile sau a
centrului de greutate inerent ridicat, de unde necesitatea asigurrii din concepie a unei stabiliti
de form de valoare mrit. Concomitent, aceste nave au un ruliu mai dur, chestiune care poate
necesita uneori utilizarea de mijloace speciale de atenuare, aa numitele stabilizatoare de ruliu.

a) Cargou maritim IGOR BELIANSKI

(valoare mic: B / T = 2,09)

b) Portcontainer CMA CGM MARCO POLO

(valoare medie: B / T = 3,30)

Fig. 4.5. Raport B / T de valori uzuale gam dimensional

Exist ns nave la care este necesar o stabilitate de form mult mai mare. Vorbim aici
n primul rnd despre navele de pescaj mic care transport marf pe punte ca de exemplu gabare
fluviale (Figura 4.6. a) sau maritime, nave la care raportul B / T poate avea valori apreciabile
(8,00 10,00). n al doilea rnd, putem gsi nave la care necesitile privind stabilitatea sunt
chiar si mai drastice (macaralele plutitoare de ex.: Figura 4.6. b), n acest caz raportul B / T
atingnd valorile maxime din gama menionat. De remarcat c utilizarea acestei categorii de
nave este limitat strict la apele interioare sau litorale adpostite, acceleraiile pe hul fiind de
valoare intolerabil pentru o exploatare normal.

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Gabar fluvial 1000 tone

(valoare mare: B / T = 10,00)

b) Macara plutitoare GRANIT

(valoare maximal: B / T = 11,37)

Fig. 4.6. Raport B / T de valori mari / maximale gam dimensional

Este de remarcat de asemenea cazul barjelor fluviale mpinse, nave al cror pescaj este
limitat din motive evidente, construcii (Figura 4.7.) care sunt caracterizate de valori medii / mari
ale raportului B / T (de ordinul a 4,00 6,00), motivul fiind de aceast dat valoarea redus a
pescajului utilizabil.

Fig. 4.7. Raport B / T de valoare medie / mare

(barj fluvial mpins: B / T = 5,111)
D. Raportul lime / nlime de construcie (B / H): caracterizeaz n mod primar i
direct flexibilitatea corpului navei n plan transversal iar n mod secundar gradul de habitabilitate
(prin intermediul nlimii de construcie H) i stabilitatea (prin intermediul limii B). Gama
valorilor uzuale este de 1,20 7,00, valorile mici (1,20 2,50) fiind caracteristice navelor de
habitabilitate ridicat (volumul interior de sub punte de mrime apreciabil: Figura 4.8.), avnd
complementar o stabilitate transversal suficient i corpul rigid pe direcie transversal
(robustee transversal asigurat).
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Cabincruiser CRISCRAFT 58
(valoare mic: B / H = 1,27)

b) SAINT JEAN barj fluvial habitabil

(valoare medie: B / H = 2,79)

Fig. 4.8. Raport B / H de valori uzuale gam dimensional

Valorile mari ale raportului analizat sunt proprii unor nave fluviale sau maritime (gabare,
barje, macarale plutitoare etc.), construcii caracterizate de o lime relativ exagerat i avnd n
consecin o stabilitate n exces precum i o notabil flexibilitate n plan transversal a corpului
navei (Figura 4.9).

Fig. 4.9. Raport B / H de valoare mare

(Gabar maritim: B / H = 5,36)
D. Raportul nlime de construcie / pescaj (H / T): caracterizeaz n mod primar i
direct bordul liber i rezerva de flotabilitate iar n mod secundar capacitatea de ncrcare
(volumul interior etan disponibil). Gama valorilor uzuale este de 1,05 2,50, valorile mici (1,05
1,10) ale raportului H / T fiind caracteristice navelor avnd o rezerv de flotabilitate i un bord
liber de valori minimale (uneori chiar la modul excesiv vezi Figura 4.11.), aceste construcii
fiind de regul nave fluviale sau de navigaie costier n zone protejate Figura 4.10.).

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) lep fluvial mpins NFR 1941

(H / T = 1,115)

b) Tanc costier de bunker HAMILTON ENERGY

(H / T = 1,068)

Fig. 4.10. Raport H / T de valori minimale

De notat c valorile minimale ale acestui raport (H / T 1,05 1,07) conduc la nave cu
bord liber minimal de valoare excesiv de redus, caracteristic care uneori poate pune probleme
navigaiei la plin ncrcare n anumite condiii meteo (Figura 4.11.).

Fig. 4.11. Raport H / T de valoare minimal excesiv

(DONA ISOBEL cargou costier)
Valorile medii (1,201,50) ale raportului H / T caracterizeaz nave comerciale de diferite
tipuri, bordul liber i capacitatea de ncrcare fiind ambele de valoare rezonabil (Figura 4.12.).

a) Cargou multifuncional SOLID JADE

(H / T = 1,34)

b) Nav de tip heavy lift BLACK MARLIN

(H / T = 1,23)

Fig. 4.12. Raport H / T de valori uzuale

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Pe de alt parte, valorile mari (1,80 2,50) ale raportului H / T caracterizeaz nave cu
bord liber i rezerv de flotabilitate de valori maximale (uneori chiar excesive vezi Figura
4.14.) i avnd de asemenea un volum interior apreciabil. Aceste caracteristici tehnice sunt de
regul caracteristice navelor de tip RO-RO (Figura 4.13 a), de tip LNG / LPG cu tancuri
prismatice (Figura 4.13 b) sau navelor portcontainer (Figura 4.13 c).

a) PEREGRINE
(RO RO: H / T = 2,45)

b) BU SAMBRA
(L.N.G. carrier: H / T = 2,026)

c) EMMA MAERSK
(portcontainer: H / T = 1,875)

Fig. 4.13. Raport H / T de valori ridicate

Este de notat faptul c exist tipuri de nave la care raportul H / T poate avea valori
excesive (mai ales dac se calculeaz cu nlimea de construcie la puntea deschis Hechivalent ),
navele cu pricina fiind caracterizate prin urmare de un bord liber i de un volum interior ambele
de valori apreciabile, un exemplu fiind navele de tip P.C.C. (Pure Car Carrier Figura 4.14).

Fig. 4.14. Raport H / T de valoare excesiv

(P.C.C. MORNING MIDAS: Hechivalent / T = 3,53)

4.2. Coeficieni de finee

Pe lng influena dimensiunilor asupra comportamentului navei (fie direct, fie prin
rapoartele ntre acestea engl. design ratios), o alt mare influen este exercitat de aa numiii
coeficieni de finee. Denumii uneori i grade de plenitudine (engl. fulness ratios), obinerea
unor caliti nautice n ponderea dorit este n cel mai nalt grad dependent de valorile alese ale
acestora nc din stadiul de proiect. Din punct de vedere strict numeric, coeficienii de finee sunt
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

nite mrimi adimensionale subunitare care exprim valoarea unor rapoarte dintre diferite arii
sau volume delimitate de seciuni prin nveliul etan al corpului navei i aria sau respectiv
volumul unor corpuri geometrice regulate care le tangenteaz. De menionat faptul c, dei
coeficienii de finee se raporteaz prin definiie la dimensiunile principale definite anterior (la
pescajul T al plutirii de plin ncrcare C.W.L.), acetia pot fi calculai ns pentru orice valoare
a pescajului T, dependena astfel obinut fiind util n anumite situaii. De asemenea, notaia
alocat a suferit modificri n funcie de perioad sau sistem de referin, notaia cu litere
greceti fiind astfel amintit doar ca fapt istoric.
Prin urmare, putem deosebi dou mari categorii de coeficieni de finee i anume:
A. Coeficieni de finee de arie: sunt rapoarte adimensionale subunitare dintre ariile
delimitate de curbe nchise rezultate prin secionarea n diverse moduri a nveliului etan al
navei i poligonul regulat care le tangenteaz (un dreptunghi avnd laturile definite n diferite
moduri).
Dintre coeficienii de finee de arie astfel definii, o influen notabil o exercit:
A1. Coeficientul ariei plutirii de plin ncrcare (CWP sau ): se definete ca
raportul adimensional dintre aria SCWL a plutirii de plin ncrcare i aria dreptunghiului
de laturi L i B care tangenteaz conturul plutirii respective (Figura 4.15.).
Din punct de vedere numeric, relaia de definiie a coeficientului ariei plutirii de
plin ncrcare (CWP sau ) este urmtoarea:
CWP =

S CWL
LB

(4.1.)

unde: SCWL: aria plutirii de plin ncrcare [m2],

L: lungimea teoretic
[m],
B: limea teoretic
[m].

Fig. 4.15. Coeficientul ariei plutirii de plin ncrcare CWP sau

(mod de definire i mrimi implicate)
Coeficientul ariei plutirii de plin ncrcare CWP caracterizeaz primar i direct
stabilitatea navei, razele metacentrice transversale fiind dependente direct de acesta. De
asemenea, acest parametru exercit o influen secundar (prin intermediul unghiului de
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

intrare al plutirii la etrav i de ieire al plutirii la etambou) asupra componentei de val a
rezistenei la naintare a navei i prin urmare asupra puterii de propulsie necesare, o
influen teriar putnd fi aceea asupra capacitii de ncrcare.
Valorile numerice uzuale se ncadreaz n gama 0,50 0,90, valorile inferioare
caracteriznd nave cu forme fine (arie relativ redus a plutirii) i cu extremiti ascuite
(unghi de intrare mic), atribute caracteristice navelor rapide i avnd de asemenea
stabilitate suficient (Figura 4.16. a). La polul opus, valorile medii mari sunt tipice
pentru nave cu forme pline (arie relativ ridicat a plutirii) i cu extremiti rotunjite,
atribute de ast dat caracteristice navelor de transport relativ lente ns de mare
capacitate i cu stabilitate foarte bun, uneori chiar excesiv (Figura 4.16. b).

a) Transatlantic S.S. UNITED STATES

(CWP de valoare mic)

b) Bulk carrier BERGE STAHL

(CWP de valoare mare)

Fig. 4.16. Coeficientul ariei plutirii de plin ncrcare CWP

( gam dimensional)
De notat faptul c, dei coeficientul ariei plutirii de plin ncrcare CWP este un
parametru independent, alegerea valorii sale numerice influeneaz puternic configuraia
corpului navei. Astfel, dac la deplasamente relativ reduse vom alege o valoare mare a
acestui parametru, carena rezultat va avea fund stelat (n V) sau invers, dac la
deplasamente relativ mari alegem valori mici va rezulta o caren cu bordaje preponderent
verticale i cu fundul plat. De precizat suplimentar c atributul relativ aplicat
deplasamentului se refer de fapt la valoarea numeric a coeficientului bloc CB (vezi mai
departe la . B.1.).
A2. Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre (CM sau ): se definete ca
raportul adimensional dintre aria imers a cuplei maestre
i aria dreptunghiului de
laturi B i T care tangenteaz conturul plutirii respective (Figura 4.17.).
Din punct de vedere numeric, relaia de definiie a coeficientului ariei imerse a
cuplei maestre (CM sau ) este urmtoarea:
CM =

B T

(4.2.)

unde: : aria imers a cuplei maestre [m2],

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

B: limea teoretic
T: pescajul teoretic

[m],
[m].

Fig. 4.17. Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre CM sau

(mod de definire i mrimi implicate)
Coeficientul ariei imerse a cuplei maestre CM caracterizeaz primar i direct
puterea necesar propulsiei, componenta de profil a rezistenei la naintare a navei fiind
dependent direct de acesta. De asemenea, acest parametru exercit o influen secundar
(prin intermediul stelrii fundului vezi mai jos) asupra stabilitii navei, razele
metacentrice transversale fiind dependente de unghiul de stelare. Astfel, la parametri
geometrici identici ai plutirii (arie, momente de inerie etc.), soluia fundului stelat
conduce la raze metacentrice de valoare superioar datorit reducerii volumului carenei
n comparaie cu o caren normal (fund orizontal, bordaje preponderent verticale).
Valorile numerice uzuale se ncadreaz n gama 0,50 0,99, valorile inferioare
caracteriznd nave cu caren fin (arie imers relativ redus a seciunii maestre) i cu
fund stelat (fund n V), atribute caracteristice navelor rapide navignd de regul n
regim de glisare (Figura 4.18.).

a) Fund stelat nav glisoare uoar

b) Fund glisor de deplasament mediu
(gurn emers n staionare: CM = 0,50) (gurn imers n staionare: CM 0,55)
Fig. 4.18. Coeficient al ariei imerse a cuplei maestre CM de valori reduse
(nave glisoare cu fund stelat)

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

10

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Exist nave de deplasament la care este nevoie de o stabilitate de form inerent
ridicat, caracteristic impus de regimul i particularitile de operare ale respectivelor
nave. Este cazul velierelor de diferite mrimi (Figura 4.19. a), acestea fiind nave
supuse constant unui cuplu exterior de nclinare de mrime apreciabil, sau al navelor de
operare offshore, acestea fiind obligate deseori s rmn n operare la larg n ciuda
condiiilor meteo uneori peste orice limit predicionabil (Figura 4.19. b).

a) Fund cu stelare accentuat

(velier oceanic: CM 0,65)

b) Fund cu stelare moderat

(nav de asisten offshore: CM 0,75)

Fig. 4.19. Coeficient al ariei imerse a cuplei maestre CM de valori medii

(nave de deplasament cu fund stelat)
La extremitatea opus, valorile mari (uneori chiar maximale n cazul pontoanelor,
gabarelor sau barjelor fluviale mpinse) caracterizeaz nave cu fund plat i cu bordaje
preponderent verticale, forme uzuale ale majoritii navelor de transport comercial n
contextul maximizrii capacitii de ncrcare, stabilitatea acestora fiind de altfel mai
mult dect suficient n aceste condiii constructive (Figura 4.20.).

a) Caren cu seciune imers apreciabil

(CM > 0,95)

b) Caren cu seciune imers maximal

(CM 1,00)

Fig. 4.20. Coeficient al ariei imerse a cuplei maestre CM de valori mari

(nave de deplasament cu fund plat i bordaje preponderent verticale)
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

11

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

B. Coeficieni de finee volumici: sunt rapoarte adimensionale subunitare dintre
volumul V al carenei i volumele diverselor corpuri geometrice regulate (paralelipiped sau
cilindri avnd diferite moduri de generare) care l tangenteaz.
Dintre coeficienii de finee volumici astfel definii, o influen notabil o exercit:
B1. Coeficientul bloc (CB sau ): se definete ca raportul adimensional dintre
volumul V al carenei i volumul paralelipipedului de laturi L, B i T care tangenteaz
volumul imers respectiv (Figura 4.21.).
Din punct de vedere numeric, relaia de definiie a coeficientului bloc (CB sau )
este urmtoarea:
CB =

=
L B T L B T

unde: V (sau ): volumul carenei

L: lungimea teoretic
B: limea teoretic
T: pescajul teoretic

(4.3.)
[m3],
[m],
[m],
[m].

Fig. 4.21. Coeficientul bloc CB sau

(mod de definire i mrimi implicate)
Coeficientul bloc CB caracterizeaz primar i direct viteza vN de deplasare a navei
(prin intermediul influenei notabile asupra formei carenei acesteia), dependena de ordin
secundar fiind concretizat de valoarea capacitii de ncrcare prin intermediul
volumului carenei V. De notat faptul c, astfel, coeficientul bloc CB exprim cel mai clar
gradul de plenitudine al carenei adic mrimea volumului V al carenei n contextul
unor valori impuse pentru dimensiunile principale L,B i T.
Relaia (4.3.) este relaia de definire a coeficientului bloc CB. n practic, alegerea
valorii acestui parametru se face prin intermediul unui criteriu de similitudine i anume
criteriul Froude Fn, definit de relaia:
Fn =

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

vN
gL

(4.4.)

12

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

unde: vN: viteza navei
L: lungimea teoretic
g: acceleraia gravitaional:

[m / s],
[m],
[m / sec2].

Dac utilizm viteza vN n Nd (1 Nd = 1852 m / h = 1 Mm / h = 0,5144 m / s) i

introducem valoarea numeric a acceleraiei gravitaionale g = 9,81 m / sec2 n relaia
(4.4.), vom obine:
Fn = 0,16423

vN

(4.5.)

De notat c valoarea numeric a coeficientului bloc CB rezult din aplicarea unor

relaii de calcul de form liniar avnd variabila Fn, relaii empirice de genul:
C B = A B Fn

(4.6.)

unde: A i B sunt constante numerice care depind de viteza navei vN prin

intermediul gamei valorice a criteriului de similitudine Fn.
Valorile numerice uzuale se ncadreaz n gama 0,45 0,99, parcurgerea
ascendent a gamei valorice exprimnd trecerea treptat de la nave cu forme fine ctre
nave cu forme pline. Astfel, formele fine sunt caracterizate de plutiri cu intrare concav i
fund cu stelare mai mult sau mai puin accentuat asociat cu bordaje de evazare mare.
Este cazul navelor de deplasament rapide (Fn > 0,30), al velierelor cu chil lestat
(Figura 4.22. a) i al remorcherelor sau sprgtoarelor de ghea (Figura 4.22. b).

a) Caren cu finee apreciabil

(fund cu stelare concav: CB 0,45)

b) Caren cu finee relativ moderat

(fund cu stelare convex: CB 0,65)

Fig. 4.22. Coeficient bloc CB de valori medii - reduse

(nave de deplasament cu fund stelat i bordaje evazate)
La polul opus, navele cu forme pline au ca atribute tipice plutirile cu intrare
convex (chiar semicirculare sau eliptice), fundul fiind plat i asociat cu bordaje
preponderent verticale (Figura 4.23 b.). Acesta este cazul majoritii navelor comerciale
de mare capacitate relativ lente (Fn < 0,20) sau al navelor fluviale nepropulsate,
construcii (barje sau lepuri mpinse) caracterizate inerent de viteze reduse de deplasare
(Fn < 0,15).
O variant intermediar de mare amplitudine este aceea a navelor de deplasament
de vitez medie (0,20 < Fn < 0,30), caracterizate de carene cu finee medie ctre mare
adic plutiri avnd intrri cu inflexiune i gurne de raz apreciabil (Figura 4.23. a).
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

13

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Caren cu finee moderat: CB 0,75

(plutiri cu inflexiune, gurne de raz mare)

b) Caren cu finee redus: CB 0,85

(plutiri convexe, gurne de raz mic)

Fig. 4.23. Coeficient bloc CB de valori medii - ridicate

(nave de deplasament cu fund plat i bordaje preponderent verticale)
B2. Coeficientul prismatic vertical (CVP sau ): se definete ca raportul
adimensional dintre volumul V al carenei i volumul cilindrului oarecare avnd drept
curb generatoare conturul plutirii de plin ncrcare C.W.L., generatoarele verticale i
nlimea (distana dintre baze) egal cu pescajul teoretic T, cilindru care tangenteaz
volumul imers respectiv (Figura 4.24.).
Din punct de vedere numeric, relaia de definiie a coeficientului prismatic
vertical (CVP sau ) este urmtoarea:
CVP =

V
S CWL T

(4.7.)

S CWL T

unde: V (sau ): volumul carenei

SCWL: aria plutirii C.W.L. de plin ncrcare
T: pescajul teoretic

[m3],
[m2],
[m].

Fig. 4.24. Coeficientul prismatic vertical CVP sau

(mod de definire i mrimi implicate)

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

14

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Coeficientul prismatic vertical CVP caracterizeaz primar i direct distribuia
volumului carenei pe nlime (de-a lungul direciei pescajului T) iar secundar valoarea
componentei de profil RP a rezistenei la naintare RT a navei prin intermediul evazrilor
de la extremiti, particulariti geometrice care influeneaz fineea formelor din zon.
Valorile numerice uzuale se ncadreaz n gama 0,50 0,99, valorile inferioare
(0,50 0,55) caracteriznd nave uoare avnd volumul V al carenei centrat ctre
suprafa (caren fin cu fundul puternic stelat i bordaje cu evazri accentuate la
extremiti Figura 4.25.).

a) Caren de deplasament
(replic nav funerar: CVP 0,55)

b) Caren glisoare
(ambarcaiune de intervenie: CVP 0,50)

Fig. 4.25. Coeficient prismatic CVP de valori reduse

(nave cu fund puternic stelat i bordaje evazate)
n continuare, valorile medii / mici (0,60 0,75) ale coeficientului prismatic
vertical CVP definesc carene avnd un deplasament i o finee ambele de mrime medie /
redus (carene relativ fine cu fund stelat curbiliniu sau cu stelare moderat / mic i cu
evazri mult mai puin evidente Figura 4.26.)

a) Caren cu stelare curbilinie

(velier oceanic: CVP 0,65)

b) Caren cu stelare mic

(crucitor USS MAHAN: CVP 0,75)

Fig. 4.26. Coeficient prismatic CVP de valori medii - reduse

(nave cu fund de stelare moderat i bordaje evazate)
Urcnd pe scara valoric, valorile medii / mari (0,75 0,85) ale coeficientului
prismatic vertical CVP definesc carene tipice pentru navele comerciale de deplasament
relativ ridicat i cu viteze din gama 20 30 Nd, (carene relativ pline cu fund plat i
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

15

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

bordaje evazate), unele nave fiind caracterizate prin evazri accentuate la extremiti
(portcontainerele n particular afind chiar valori excesive ale acestora Figura 4.27.)

a) Caren evazat excesiv la prova

(EMMA MAERSK: CVP 0,80)

b) Caren evazat excesiv la pupa

(CMA CGM NABUCCO: CVP 0,85)

Fig. 4.27. Coeficient prismatic CVP de valori medii / ridicate

(nave cu fund plat i bordaje evazate)
n fine, valorile ridicate ale coeficientului prismatic vertical CVP definesc carene
tipice pentru navele comerciale de deplasament mediu - mare i relativ lente ( carene
pline cu fund plat i bordaje preponderent verticale Figura 4.28.).

a) Caren cu evazri cvasiabsente la prova b) Caren cu evazri cvasiabsente la pupa

(vrachier de pe Marile Lacuri: CVP 0,95) (vrachier de pe Marile Lacuri: CVP 0,98)
Fig. 4.28. Coeficient prismatic CVP de valori ridicate
(nave cu fund plat i bordaje verticale)
De notat c valoarea coeficientului prismatic vertical CVP nu poate fi aleas
absolut independent, ntre aceasta i unii dintre coeficienii de finee anterior analizai (CB
i CWP) existnd relaia:
CVP =

CB
CWP

(4.8.)

unde: CB : coeficientul bloc analizat la .B.1.

CWP : coeficientul ariei plutirii de plin ncrcare analizat la .A.1.
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

16

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

B3. Coeficientul cilindric sau prismatic longitudinal (CP sau ): se definete ca

raportul adimensional dintre volumul V al carenei i volumul cilindrului oarecare avnd
drept curb generatoare conturul seciunii maestre
, generatoarele orizontale i
nlimea (distana dintre baze) egal cu lungimea teoretic L, cilindru care tangenteaz
volumul imers respectiv (Figura 4.29.).
Din punct de vedere numeric, relaia de definiie a coeficientului cilindric (CP sau
) este urmtoarea:
CP =

unde: V (sau ): volumul carenei

: aria imers a cuplei maestre
L: lungimea teoretic

(4.9.)
[m3],
[m2],
[m].

Fig. 4.29. Coeficientul cilindric sau prismatic longitudinal CP sau

(mod de definire i mrimi implicate)
Coeficientul cilindric CP caracterizeaz primar i direct distribuia volumului
carenei pe lungimea navei iar secundar valoarea componentei de val RW a rezistenei la
naintare RT a navei prin intermediul gradului de plenitudine al intrrii plutirii la etrav.
Astfel, cu ct fineea plutirii la prova are o valoare mai redus (intrare curbilinie
semicircular sau chiar de form rectangular), potenialul de generare al valului prova
(mustile) este mai ridicat i deci efectul este mai nociv.
De notat faptul c, pentru a obine valori ridicate ale acestui parametru geometric
(CP > 0,65), este necesar inserarea n zona central a navei a unei aa numite poriuni
cilindrice definit de lungimea LC (Figura 4.30.). Aceast zon constructiv este
caracterizat de o seciune transversal de form i mrime ambele constante (practic
identice chiar), extinderea acesteia pe lungime fiind direct proporional cu mrimea
cutat a coeficientului cilindric CP. Pe de alt parte, lungimea LC a poriunii cilindrice
influeneaz major caracterul favorabil / defavorabil al interferenei dintre valurile
generate de nav la prova i la pupa, chestiune fundamental n ceea ce privete
minimizarea componentei rezistenei de val RW.
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

17

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 4.30. Evidenierea elementelor poriunii cilindrice a corpului navei

(Petrolier S.S. BELLAMYA 545.000 tdw)
Valorile numerice uzuale se ncadreaz n gama 0,50 0,99, valorile inferioare
(0,50 0,65) caracteriznd nave uoare avnd volumul V al carenei centrat ctre mijlocul
lungimii adic carene fine cu extremiti ascuite i avnd poriunea cilindric practic
absent (Figura 4.31. a) sau de extindere redus / moderat (Figura 4.31. b).

a) Poriune cilindric practic absent b) Poriune cilindric de lungime moderat

(nav tip supply ship: CP 0,55)
(portcontainer de linie: CP 0,65)
Fig. 4.31. Coeficient cilindric CP de valori medii / reduse
(nave cu poriune cilindric absent sau de extindere medie / redus)
La captul opus al gamei dimensionale, valorile mari (0,80 0,95) caracterizeaz
nave de deplasament relativ mare avnd volumul V al carenei etalat constant pe lungime
adic carene pline cu extremiti rotunjite i avnd poriunea cilindric de mrime
apreciabil (Figura 4.31. a), uneori chiar excesiv (Figura 4.31. b).

a) Poriune cilindric de lungime mare

(petrolier tip U.L.C.C: CP 0,80)

b) Poriune cilindric de lungime excesiv

(motonav fluvial: CP 0,95)

Fig. 4.32. Coeficient cilindric CP de valori mari / foarte mari

(nave cu poriune cilindric de lungime apreciabil, uneori chiar excesiv)
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

18

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Asemntor cu situaia ntlnit cu privire la independena valorii coeficientului
prismatic vertical CVP, nici valoarea coeficientului cilindric CP nu poate fi aleas absolut
independent, ntre aceasta i unii dintre coeficienii de finee anterior analizai (CB i CM)
existnd relaia:

CP =

CB
CM

(4.10.)

unde: CB : coeficientul bloc analizat la .B.1.

CM : coeficientul ariei imerse a cuplei maestre analizat la .A.2.

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

19