TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

CURSUL NR. 2
Clasificarea sumar a navelor (continuare)
2.1. Nave de transport mrfuri uscate (mrfuri generale i specializate)
A. CARGOURI MRFURI GENERALE (engl. General dry cargo ships) sunt nave
destinate transportului diverselor categorii de mrfuri uscate ambalate (saci, lzi, cutii, butoaie,
bale etc.) sau neambalate. Sunt prezentate n continuare cteva din caracteristicile acestui tip de
nav:
Datorit duratei mari petrecute la ncrcare / descrcare, cargourile au dimensiuni i
deplasamente relativ reduse: lungimi cuprinse ntre 100 170 m, deadweight-ul este n
gama 1.500.20.000 tdw la viteze economice de 1222 Nd (limita superioar pentru
cargourile de linie linere). n exploatare, din raiuni economice, se urmrete marul
plin-plin, evitnd marul n balast.
Sunt prevzute cu mijloace proprii de ncrcare-descrcare: bigi, macarale, vinciuri,
dispuse de regul ntre magazii (Figura 2.1). De remarcat c prezena instalaiei proprii
de ncrcare / descrcare (cndva obligatorie n dotarea navelor din cauza
infrastructurii portuare precare) este actualmente cu mult mai puin frecvent,
infrastructura mai sus menionat fiind de ast dat mult mai bine pus la punct.

Figura 2.1. Cargou de mrfuri generale configuraie clasic

Marfa cu densitate mare se transport n compartimentele inferioare, n timp ce marfa
mai puin dens se transport pe punile intermediare tween decks. Nava este prevzut din
construcie cu dublu fund n care se afl de obicei tancurile de combustibil i balast. nc din anii
'70 ponderea acestui tip de nav era n scdere, dei tonajul flotei mondiale de cargouri era n
cretere. Acest fapt s-a datorat n principal dezvoltrii n paralel a navelor specializate (mai ales a
portcontainerelor), dar i a cheltuielilor de transport nsemnate pe care acest tip de nav le
dezvolt. Supravieuirea pe pia a acestui tip de nav a fost posibil doar prin adaptarea acestora
i la transportul de containere (pe capacele magaziilor sau la nevoie chiar la interior), construcia
hibrid rezultat denumindu-se cargou multifuncional (multipurpose cargo ship Figura 2.2).
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015
1

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Figura 2.2. Cargou multifuncional modern

Se poate concluziona c, dei ne aflm n era containerizrii ce presupune o reducere
dramatic a construciei acestui tip de nav, cargourile de mrfuri generale exist i vor mai
exista, din simplul motiv c nu toate tipurile de mrfuri pot fi paletizate sau containerizate. Ca
exemple pot fi menionate: echipamentele industriale, materiale de construcii precum ine sau
profile de oel, role de tabl, maini agricole etc.
B. NAVE FRIGORIFICE (engl. Reefers; Refrigerated ships) - sunt nave de construcie
special (Figura 2.3.) destinate transportului produselor perisabile n stare proaspt la
temperaturi sczute, prin refrigerare sau congelare.

Figura 2.3. Aspect general al unei nave frigorifice convenionale

Dup natura mrfurilor transportate i dup regimul de rcire, exist 4 categorii de nave
frigorifice:
1. Nave ce transport produse rcite prin ventilaie (t + 3C fructe proaspete) pe rute
scurte. Ventilaia este forat cu aer rcit.
2. Nave ce transport produse refrigerate (- 4 C +7C ) - citrice (2 6C) / banane
(+7C) / ou (0 1C) / carne (-6 -3C ) / pete (- 3 0C). Navele sunt dotate cu
instalaii frigorifice proprii.
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

3. Nave ce transport produse congelate (t - 6C) - navele asigur prin instalaiile
frigorifice proprii temperaturi constante sub - 6C.
4. Nave frigorifice universale - asigur transportul produselor perisabile de orice natur
prin toate regimurile de rcire amintite.
Reeferele au urmtoarele caracteristici generale:
Au capacitate de ncrcare cuprins ntre 6.00015.000 tdw i viteze economice
cuprinse n gama 1823 Nd;
Capacitatea de transport este mai mic dect a unui cargo echivalent ca mrime,
ajungnd cu 25% mai mic n cazul mrfurilor rcite prin ventilaie i cu 35% mai
mic n cazul mrfurilor congelate;
Navele frigorifice politerme au volumul rezervat mrfii fragmentat n 45
compartimente pentru ca tipurile diferite de marf s fie transportate separat i la
temperaturi diferite, dac este necesar (de la -25C la +13C), sistemul frigorific fiind
astfel descentralizat.
Mrfurile sunt de obicei paletizate, iar operaiunile de ncrcare-descrcare se fac cu
ajutorul transportoarelor sau motostivuitoarelor electrice. n unele cazuri, manipularea
mrfurilor precum citricele se face prin deschideri laterale n bordaje.
n ultima perioad, n afara tradiionalelor nave frigorifice, mrfurile perisabile sunt
preluate din ce n ce mai des la bordul navelor portcontainer, n containere frigorifice dotate cu
compresoare proprii, ce folosesc ageni frigorifici ecologici, racordate la instalaia electric a
navei. Raiunea acestei situaii este aceea c o nav portcontainer poate avea o capacitate de
transport mrfuri refrigerate mult mai mare dect un reefer convenional i n plus un timp de
operare mult mai sczut. Prin urmare, au aprut i variante hibride de gen Con-Reefer adic
nave care au i capacitatea de a transporta containere frigorifice pe punte sau pe capacele
magaziilor (Figura 2.4.)

Figura 2.4. Nav frigorific de tip hibrid (Con Reefer)

Containerele frigorifice pot fi de mai multe feluri, dup cum urmeaz:
Containere izoterme (Conair) nu au instalaie frigorific proprie, ci dou racorduri
pentru legarea la tubulatura de circulaie a agentului de rcire; ventilarea fiind fcut
pe vertical, iar temperatura monitorizat cu ajutorul calculatoarelor de bord. net
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Containerele frigorifice (Reefers) au propria instalaie frigorific ns necesit
racordarea la instalaia electric a navei cu care sunt transportate; pot fi debranate
temporar, comportndu-se astfel ca cele izoterme.
Containerele cu atmosfer controlat utilizate la transporturi mai scurte de 3
sptmni; refrigerantul este n acest caz azot lichid iar atmosfera este condiionat de
gazul carbonic pulverizat prin injectoare i monitorizat de un micro computer.
Autonomia acestora este de o sptmn, dup care containerele trebuie rencrcate cu
agent refrigerant - azot lichid.
C. NAVE HEAVY-LIFT sunt nave specializate ce transport mrfuri agabaritice.
Dac mrfurile respective nu sunt flotante, navele respective sunt dotate cu macarale rotative de
mare capacitate (Figura 2.5.) fiind proiectate cu puni, guri de magazii sau alte structuri ntrite
n construcie ntrit.

Figura 2.5. Aspect general al unei nave de tip heavy lift cu macarale
Aceast categorie de nave face parte din categoria navelor cargou specializate, proiectate
s transporte mrfuri speciale, cu gabarit depit, ce necesit operaiuni de ncrcare / descrcare
avnd un caracter cu totul deosebit. Macaralele (cranicele) acestor tipuri de nave opereaz de
obicei n tandem, adic pot ridica, susine i deplasa o marf agabaritic lucrnd cu palanele de
sarcin cuplate. Aceste nave prezint i o versatilitate deosebit, ele putnd transporta att
mrfuri generale, containere ct i greuti agabaritice de genul, componente fabrici, generatoare
/ transformatoare electrice sau locomotive. O atenie deosebit este acordat instalaiei de balast,
special proiectat pentru a asigura stabilitatea navei i a realiza coborrea centrului de greutate la
navei n cazul transportului produselor agabaritice.
Dac mrfurile agabaritice sunt flotante (yachturi, nave de pescuit, platforme de foraj
marin, rafinrii sau alte instalaii amplasate pe barje plutitoare), navele respective au o
construcie de tip semisubmersibil. La momentul ncrcrii, nava balasteaz, puntea de marf
devine imers, ncrctura flotant este remorcat deasupra, nava debalasteaz ridicnd marfa pe
punte i este gata s efectueze transportul (Figura 2.6). La portul de destinaie, descrcarea are
loc n ordine invers.

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Figura 2.6. Nav heavy lift de tip semisubmersibil n mar cu ncrctura pe punte
D. NAVE PORTCONTAINER (engl. Containerships) sunt nave specializate
destinate transportului de containere. Containerele ca atare sunt uniti de marf standardizate
(de 20', 40' i, mai recent, de 45'), operabile cu mijloace tipizate i avnd un caracter multimodal
(transportabile ca atare pe cale rutier, feroviar sau maritim). Navele portcontainer au prin
urmare o configuraie tipic a magaziilor de marf (structur celular adic ine verticale de
ghidare pe pereii transversali i form n trepte a bordajul i fundului n zonele fine de la
extremiti Figura 2.7.).

Figura 2.7. Structur celular tipic a magaziilor de marf ale unui portcontainer
Portcontainerele se pot clasifica n dou mari categorii operaionale, dup cum urmeaz::
D1. Portcontainer de linie sunt navele operate pe rute de lungime mare, chiar de
dimensiuni intercontinentale. Au structur celular n magaziile de marf, instalaia proprie de
ncrcare / descrcare este absent iar formele extremitile sunt fine datorit vitezelor relativ
ridicate (15,0 20,0 Nd). Capacitatea de transport a navelor a crescut rapid, unitile care erau
considerate mari n urm cu un deceniu (8.000 9.000 T.E.U.: Figura 2.8. a) fiind astzi
retrogradate n gama medie, construciile recente (16.000 19.000 T.E.U.: Figura 2.8. b)
depindu-le de departe.
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Talie medie mare: 6.600 T.E.U.

(CMA CGM MAUPASSANT 2010)

b) Talie mare foarte mare: 19.000 T.E.U.

(CSCL GLOBE 2014)

Figura 2.8. Portcontainere de linie evoluie dimensional

D2. Portcontainer de tip feeder sunt nave operate pe rute scurte / medii, de regul
cu caracter local sau cel mult zonal. Prin urmare, navele ca atare sunt cu mult mai reduse ca
dimensiuni (5001.500 T.E.U.), infrastructura portuar eventual insuficient impunnd dotarea
de obicei cu instalaie proprie de ncrcare / descrcare, instalaie alctuit de regul din
macarale electrohidraulice. Concomitent, gama de viteze are valori relativ reduse (12,0 16,0
Nd), o caracteristic constructiv tipic fiind ns amplasarea castelului cu amenajrile sociale la
extremitatea pupa (deasupra picului pupa, spaiul de deasupra compartimentului de maini fiind
ocupat de containere Figura 2.9.).

Figura 2.9. Portcontainer de tip feeder

Tranzitul de containere se execut pe terminale specializate iar mijloacele de manipulare
sunt la cheu: macarale de cheu cu consol, macarale portal. Majoritatea navelor portcontainer au
magaziile de marf dispuse n prova castelului, astfel nct puntea de navigaie mpreun cu
compartimentul de maini sunt la extremitatea pupa sau ntr-o poziie apropiat (1/3 x L sau chiar
la 1/2 x L de la perpendiculara pupa, n ultimul caz rezultnd o linie de arbori de lungime
excesiv). La exemplarele de mrime foarte mare, spaiile de comand i cele sociale au fost
segregate, motivul fiind vizibilitatea insuficient din comand n faa etravei. Astfel, comanda de
navigaie mpreun cu spaiile sociale a fost deplasat ctre prova iar compartimentul de maini a
rmas la pupa, soluia realiznd un compromis acceptabil ntre vizibilitatea la prova i lungimea
liniei de arbori (vezi din nou Figura 2.8. b).
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Dintre avantajele containerizrii mrfii amintim:
- Reducerea semnificativ a timpului de operare i mna de lucru necesar, n special la
navele portcontainer de tip celular;
- Mrfurile containerizate permit transportul intermodal al mrfurilor cu timp minim
alocat transferului de marf;
- Spre deosebire de marfa n vrac, marfa containerizat, dac este bine amarat n
interiorul containerelor la punctul de origine, este puin probabil s se deterioreze pe
durata tranzitului;
- De vreme ce containerele pot fi nchise ermetic i sigilate la punctul de origine, acest tip
de marf face mai puin subiectul litigiilor;
- Containerele pstreaz marfa n interior ferit de intemperii, astfel nct capacitatea de
ncrcare a navei poate fi mrit prin aezarea unui numr nsemnat de containere pe
puntea principal.
Deoarece puntea trebuie s fie deschis, gurile de magazie sunt foarte mari. Dup ce
magaziile sunt ncrcate cu containere, capacele gurilor de magazii sunt nchise, peste acestea
fiind aezate alte containere care, prin capacitatea de ncrcare ctigat, compenseaz de fapt
utilizarea ineficient a volumului interior, fapt provocat de particularitatea c, din cauza formei
paralelipipedice a containerelor, nu pot fi umplute eficient spaiile curbate de lng bordaj.
E. NAVE RO-RO (engl. Roll-on / Roll-off ships) sunt nave specializate destinate
transportului de mijloace rulante rutiere, pe roi sau pe enile, cu ncrcare-descrcare pe
orizontal prin mijloace proprii i nu prin manevra cu macarale de exemplu. n trecut erau
cunoscute i sub denumirea de trailerships. Operaiunile de ncrcare / descrcare la modul
amintit sunt posibile datorit dotrii navelor cu rampe de acces rabatabile, situate fie la prova
(Figura 2.10. a), fie oblic la pupa cuplat de regul cu o ramp pe lateral (Figura 2.10. b).
Rampele sunt reglabile astfel nct nava poate opera la diverse niveluri ale mareei. Suplimentar,
spaiile de ncrcare sunt prevzute la interior cu rampe fixe i lifturi pentru deplasarea
vehiculelor pe vertical.

a) Ramp de acces prova

(nchidere cu cozoroc bow visor))

b) Ramp oblic pupa

(cuplat cu ramp lateral Tb.)

Figura 2.10. Sisteme principale de dispunere a rampelor de acces la un RO-RO

Dintre caracteristicile tehnice principale ale navelor de tip RO-RO pot fi amintite:
Capacitatea de ncrcare variaz n limitele 4.00030.000 tdw, la viteze economice de
18,024,0 Nd. Fac parte din grupa navelor cu un timp extrem de redus de staionare n
porturi pentru operaiuni de ncrcare-descrcare;
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Au de obicei mai multe puni, distana ntre acestea fiind dat de gabaritul vehiculelor
transportate;
Datorit spaiilor neocupate din magazii i volumului specific mare al vehiculelor,
navele RO-RO au raporturi ntre dimensiuni diferite de cele uzuale n cazul celorlalte
nave comerciale, astfel: B/T mare (bun stabilitate i micri de ruliu dure la pescaje
reduse) i H/T mare (capacitate mare de ncrcare i bord liber mare);
Prezint un sistem de ventilaie eficient i fiabil instalat n magaziile de marf pentru
nlturarea noxelor produse de vehicule operate fie pe durata operaiunilor de
ncrcare/descrcare, fie dup nchiderea magaziei;
Pentru a reduce volumul de spaiu pentru marf care se pierde, multe din navele RO/RO
moderne folosesc crucioare pe roi care manevreaz containerele ncrcate (trailere tip
MAFI), n locul camioanelor obinuite de pe navele trailership convenionale.
Rampele unei nave RO-RO tipice sunt proiectate s asigure accesul pe toate punile de
marf ale navei. Dac acest lucru nu este considerat necesar, navele RO-RO devin nave hibride
sau combinate, proiectate cu un design particular, la comand. Din aceast ultim categorie pot
fi enumerate navele de tip PCC Pure Car Carriers) sau simplu Car Carriers, RO-PAX i
CON-RO, nave ale coror caracteristici principale sunt prezentate n continuare.
E1. NAVE CAR CARRIER sau P.C.C. (Pure Car Carrier) sunt nave RO-RO
specializate, avnd un aspect diferit de cele convenionale, spaiile de marf cu form
paralelipipedic fiind extinse pe toat lungimea, limea i pe o mare parte din nlimea de
construcie a navei (Figura 2.11.).

Figura 2.11. Aspect tipic al unei nave de tip P.C.C.

Ca trsturi constructive caracteristice, navele de tip P.C.C. au o ramp de acces la pupa
i una lateral pentru ncrcarea simultan a autovehiculelor, avnd n plus un sistem automatizat
performant de prevenire i stingere a incendiilor. Accesul de pe cheu pe punile de marf se
asigur de regul printr-un sistem relativ complex de rampe fixe i mobile i de pori etane, totul
completat de o serie de capace rabatabile care obtureaz deschiderile din puni aferente rampelor,
atunci cnd acestea nu sunt n uz (Figura 2.12.).
Capacitatea de transport a acestor nave este de ordinul miilor de autovehicule, putnd
ajunge la 8.000 buc. transportate. Rutele de transport ale acestor tipuri de nave leag SUA de
Europa i Asia, fiind de fapt un angrenaj esenial n procesul de producie i comercializare al
industriei de automobile. Evoluia recent a acestor nave a condus la un nou design nave cu un
anumit numr de puni mobile pe lanuri sau cabluri, sistem proiectat i adaptat diferitelor
nlimi ale autovehiculelor transportate navele PCTC (Pure Car and Truck Carriers).

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Figura 2.12. Amenajarea operaional interioar a unei nave de tip P.C.C.

E2. NAVE RO-PAX - sunt nave RO-RO de mare vitez, specializate n transportul pe
distane scurte att al mijloacelor rulante rutiere n spaiile de sub puntea principal deschis ct
i al unui numr redus de pasageri (uzual conductorii auto ai vehiculelor transportate) n spaii
dedicate situate pe puni situate deasupra punii principale deschise (Figura 2.13). Cteva dintre
principalele caracteristici constructiv operative ale acestor nave sunt urmtoarele:
Posed spaiu att pentru amplasarea cabinelor de pasageri, ct mai ales pentru
serviciile sociale adiionale oferite acestora: restaurante, baruri, cinema, cazinouri,
mall-uri etc.;
Sunt nave de mare vitez (de obicei peste 25 Nd);
Au carena de form fin, uneori asemntoare cu a celor militare, n scopul dezvoltrii
de viteze ridicate n condiiile unei rezistene de val de valoare sczut.

Figura 2.13. Amenajarea operaional interioar a unei nave de tip RO-PAX

E3. NAVE CON-RO - sunt un hibrid ntre navele RO-RO i portcontainere. Acest tip de
nave folosete spaiile de marf de sub puntea principal pentru operarea vehiculelor pe puni de
tip RO-RO iar pe puntea superioar sunt stocate containerele (Figura 2.14), acestea din urm n
condiii asemntoare cu acelea oferite de navele portcontainer specializate (piese de col tip con,
twist lock-uri, macarale de manevr cu dispozitiv tip spreader).
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Figura 2.14. Amenajarea operaional interioar a unei nave de tip CON-RO

Configuraia unei astfel de nave prezint o larg varietate din punctul de vedere al
poziionrii i tipurilor de rampe dar n general toate posed rampe i lifturi ce permit mrfii s
fie ncrcat de ctre mijloacele de transport de lng nav.
F. NAVE PORT BARJE (engl. Barge Carriers) sunt nave specializate destinate
transportului de lepuri sau barje purtate, unele putnd transporta eventual i containere. Spre
deosebire de navele RO-RO care trebuie s acosteze la dane specializate, navele portbarje pot
ncrca sau descrca lepurile la deprtare de facilitile portuare, diguri de larg sau rad, acesta
fiind principalul avantaj operaional al acestui tip de nave. De notat c sistemul cu barje purtate a
trezit interesul pn n momentul cnd porturile s-au dotat cu infrastructura necesar operrii
containerelor (terminale de containere dotate i cu mijloace de ridicare-operare corespunztoare).
Din punct de vedere operaional, barjele sunt descrcate de pe nava mam direct n ap
sau invers. Acest tip de nave au un timp redus de staionare n porturi iar una din principalele
caracteristici se refer la separarea fizic dintre nav i elementele care constituie marfa (barjele),
fiecare dintre acestea putnd s pluteasc i s fie manevrate de ctre remorchere sau
mpingtoare att n zona portuar ct i pe rutele fluviale navigabile. Sistemul de transport
opereaz n mod similar ca n cazul portcontainerelor (aici, marfa este stocat n lepuri
specializate cu dimensiuni standardizate). Staionarea de scurt durat n porturi sau avanporturi
se datoreaz att manevrei unui numr relativ mic de barje sau lepuri dar i faptului c acest tip
de nav nu necesit docuri, dane sau instalaii de ncrcare-descrcare speciale din partea
portului. Dup depunerea acestora n acvatoriul portuar, barjele sau lepurile sunt preluate de
remorchere i remorcate sau mpinse pn la destinaie. Navele portbarje se clasific n 3
categorii, dup modul de ncrcare / descrcare al mrfii i anume:
F1. NAVE LASH (engl. Lighter Aboard Ship) ncrcarea se face cu ajutorul unei
macarale portal mobile (sarcin de ridicare de cca. 500 tone) care asigur manipularea lepurilor,
acestea fiind ridicate la pupa de macaraua portal pn la nivelul punii principale (Figura 2.15.)
i deplasate apoi cu acelai utilaj pn n dreptul magaziilor n care se depoziteaz, fiind apoi
coborte pe vertical n interiorul acestora. Barjele suplimentare pot fi aezate pe punte, deasupra
capacelor gurilor de magazie, spaiu unde se pot transporta i containere convenionale.
Capacitatea de transport individual a unei barje sau lep poate ajunge la valoarea de pn la 370
tone, navele ca atare avnd diverse capaciti de preluare, cea mai mare avnd o capacitate
maxim de 89 de barje. Ca dimensiuni, navele de tip LASH sunt din gama dimensional de
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

10

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

valori ridicate, cea mai mare dintre acestea ajungnd pn la 46.000 tdw i fiind capabile de
viteze de pn la 22,0 Nd.

Figura 2.15. Manevra barjelor la pupa unei nave portbarje de tip LASH
F2. NAVE SEABEE (engl. S. B. de la Sea Barge) sunt nave proiectate s ncarce
barje de dimensiuni mai mari, acestea fiind ridicate din ap pe la pupa cu ajutorul unui elevator
de tip platform (sincrolift). Acesta ridic barjele pn la nivelul punii de depozitare pe care
sunt introduse, apoi, pe rnd, prin culisare pe un crucior cu role. Spre deosebire de sistemul
LASH, navele de tip SEABEE au trei puni fr deschideri iar elevatorul are platforma de lime
egal cu limea navei la pupa (Figura 2.16.), la ncrcare platforma fiind imersat pentru a
permite ncrcarea barjelor prin plutire, barjele care pot cntri pn la 834 tone fiecare.

Figura 2.16. Manevra barjelor la pupa unei nave portbarje de tip SEABEE
F3. NAVE BACO (engl. Barge Container Carriers) sunt nave portbarje care sunt
proiectate s opereze barjele printr-un sistem de ncrcare prin balastare. Nava este balastat
pn cnd spaiul de depozitare al mrfii este inundat, barja este mpins apoi prin plutire n
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

11

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

interiorul navei (Figura 2.17.) dup care se nchid porile etane, la final nava debalasteaz
spaiul inundat i execut apoi voiajul.

Figura 2.17. Manevra barjelor la prova unei nave portbarje de tip BACO
Dei navele portbarje sunt nc populare n Europa (canalul Rin, Rotterdam, Antwerp
etc.), n Asia (Vietnam, China, India) sau S.U.A. (fluviul Mississippi), opinia specialitilor este
c perioada de glorie (sfritul anilor 70 i nceputul anilor 80) a trecut i c n prezent acest tip
de transport naval se afl ntr-un con de umbr, datorit n principal dominaiei containerizrii.
Acest sistem rmne totui de actualitate deoarece reprezint unul din cele mai ieftine mijloace
de transport intern, fiind prezent acolo unde exist limite de pescaj (navele maritime nu pot
ptrunde), unde porturile au productivitate sczut i nu sunt dotate cu instalaii de ncrcaredescrcare sau n domeniul militar (sistemul SEEBEE este utilizat de U.S. Navy n serviciul
Sealift Command ).

2.2. Nave de transport mrfuri uscate n vrac

A. VRACHIERE (engl. Dry bulk carriers) sunt nave destinate transportului n vrac a
mrfurilor uscate cu diferite greuti specifice cum ar fi minereurile, cerealele, crbunii, fosfaii,
cimentul n vrac etc. Construcia magaziilor este adaptat operrii mrfurilor cu caracter
pulverulent, forma prii inferioare a acestei fiind adaptat pentru a asigura rujarea mrfii
(tancuri de gurn oblice). Dat fiind faptul c, de regul, o parte a voiajului se execut n balast,
capacitatea tancurilor respective este apreciabil, balastul fiind stocat n spaiile din dublul fund,
n tancurile de gurn i tancurile de sub punte (wing tanks). Acestea din urm sunt o
caracteristic tipic a vrachierelor, greutatea specific uneori de valoare ridicat a mrfii
transportate (ducnd la o nlime metacentric de valori excesive) impunnd ridicarea centrului
de greutate al navei prin balastarea acestora. De asemenea, prezena tancurilor de gurn i de
punte confer o form octogonal tipic seciunii transversale a magaziilor de marf
Gama dimensional este extins, pornind de la categoria minibulk (cca. 7000 tdw: Figura
2.18. a) i ajungnd la categoria CHINAMAX (cca. 450.000 tdw: Figura 2.18. b) iar vitezele
economice sunt de ordinul a 12,016,0 Nd. Operaiunile de ncrcare-descrcare se efectueaz
fie cu instalaiile de la bord (macarale cu graifere) fie cu cele portuare (graifere, benzi rulante sau
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015
12

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

sisteme pneumatice). Magaziile sunt nchise cu capace tip ponton, manevrabile hidraulic n
diferite moduri.

a) Talie mic / medie - minibulk

(3.000 7.000 tdw)

b) Talie mare / foarte mare CHINAMAX

(400.000 450.000 tdw)

Figura 2.18. Vrachiere gam dimensional

Navele de tip vrachier pot fi clasificate n trei categorii distincte, funcie de modalitatea
de repartizare a mrfurilor transportate, putndu-se astfel identifica urmtoarele categorii:
1. Vrachiere specializate adaptate transportului unui anumit tip de marf, ex.: minereu
(mineraliere), cereale (cerealiere), crbune (carboniere) etc.;
2. Vrachiere combinate adaptate transportului a 2 tipuri de marf, ex.: minereu-cereale,
minereu-crbune, bauxit-fosfai etc.
3. Vrachiere universale adaptate transportului mrfurilor uscate n vrac de orice
natur i n orice combinaie.
O alt clasificare a vrachierelor se poate realiza n funcie de capacitatea de ncrcare:
MINI BULK carrier (3.000 7.000 tdw);
HANDYSIZE bulk carrier (10.000 30.000 tdw);
HANDYMAX bulk carrier (30.000 50.000 tdw);
PANAMAX bulk carrier (50.000 80.000 tdw);
CAPESIZE bulk carrier (80.000 200.000 tdw);
CHINAMAX bulk carrier (200.000 450.000 tdw).

B. VRACHIERE HIBRIDE (marf combinat uscat / lichid n vrac) sunt nave

hibride, numite i mineralier-petrolier, fiindc sunt capabile a transporta n vrac att marf
lichid (produse petroliere iei ) ct i marf uscat (minereuri sau cereale). Se pot deosebi
urmtoarele variante constructiv-operaionale:
1. Vrachiere combinate de tip O/O (engl. Ore / Oil carriers) sunt nave hibride care
transport simultan dou tipuri de marf n vrac (produse petroliere iei ct i
minereuri). De obicei, marfa transportat are densitate mare fiind dispus n
compartimentele centrale, dac este sub form solid, sau poate fi distribuit n toate
compartimentele destinate mrfii, dac este sub form lichid.
Compartimentele de marf sunt construite n planul diametral al navei, n aa fel
nct s cuprind aproximativ jumtate din limea navei, n timp ce tancurile laterale
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

13

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

ncorporeaz seciunile principale de rezisten. Pentru siguran, navele sunt prevzute
cu dublu fund pe toat lungimea fundului, att n CM, ct i sub magaziile de marf.
2. Vrachiere universale tip OBO (engl. Ore / Bulk / Oil carriers) sunt nave hibride ce
transport o multitudine de mrfuri solide sau produse petroliere lichide n vrac.
Compartimentele de marf sunt extinse pe aproape toat limea navei. Acest tip de
nav dispune n plus i de tancuri superioare, inferioare, precum i de dublu fund. n
unele situaii de navigaie, se permite ca mrfurile lichide s fie transportate i n
tancurile superioare care n mod normal sunt destinate balastului.

2.3. Nave de transport mrfuri lichide n vrac

A. TANCURI PETROLIERE (engl. Crude Oil Tankers sau Product Carriers) sunt
nave destinate transportului de produse petroliere n vrac. Marfa lichid este stocat n spaii
dedicate (tancuri de marf), acestea avnd o configuraie tipic.
Tancurile de transport produse petroliere lichide n vrac se clasific la rndul lor n
funcie de gradul de prelucrare al acestor produse, putnd deosebi urmtoarele categorii: n
tancuri de transport iei brut sau produse negre (engl. dirty products) respectiv tancuri de
transport produse petroliere rafinate sau produse albe (engl. clean products).
Tancuri de transport iei brut (engl. Crude Oil Tankers) sunt n general nave mari
i chiar foarte mari, avnd o capacitate de ncrcare de valori uneori apreciabile
(gigantismul n construciile navale a fost atins de acest tip de nave 550.000 tdw).
Sortimentele de marf transportabile simultan sunt ntr-o gam redus (max. 3
sortimente) prin urmare instalaia de marf are o construcie centralizat (compartiment
pompe dedicat) iar tancurile de reziduuri (engl. slop) sunt de regul structurale.
Navele construite dup 1990 sunt prevzute obligatoriu cu coc dubl pe zona de
marf (engl. twin hull adic dublu fund i dublu bordaj), din motive ecologice.
Concomitent, spaiile de marf sunt inertizate cu gaz inert preparat din gazele de ardere
ale caldarinelor cu arztor de la bord, gaze care sunt filtrate i rcite prin barbotare ntrun epurator (engl. scrubber) fiind apoi injectate n tancurile de marf cu ajutorul unor
suflante de mare capacitate.
Tancurile petroliere de iei brut (crude oil) se mai pot clasifica de asemenea n
categorii operaionale care sunt difereniate prin dimensiunile navelor, ca mai jos:
1. HANDYSIZE: 15.000 25.000 tdw;
2. PANAMAX: 40.000 70.000 tdw;
3. AFRAMAX: 70.000 120.000 tdw;
4. SUEZMAX: 120.000 180.000 tdw (Figura 2.19. a);
5. V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): 180.000 300.000 tdw;
6. U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): 300.000 550.000 tdw (Figura 2.19. b).
De notat c au existat i proiecte pentru nave de talie mult mai mare (1.000.000
1.500.000 tdw) proiecte abandonate dup ce principala cauz care a provocat
gigantismul (blocarea timp de 10 ani a Canalului de Suez n urma Rzboiului de 6 Zile
din 1966) a disprut prin deminarea acestuia n 1977.

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

14

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Categorie operaional SUEZMAX

(BIRUINA / HISTRIA CROWN: 150.000 tdw)

b) Categorie operaional U.L.C.C.

(SEAWISE GIANT / MONT: 545.000 tdw)

Figura 2.18. Tancuri petroliere de iei (crude oil) gam dimensional

Tancuri de transport produse petroliere rafinate (engl. Product Carriers) sunt
nave destinate transportului de produse petroliere rezultate din distilarea ieiului ca de
exemplu: benzine, motorine, neofalin, kerosen, pcur etc. Sortimentele de marf
operabile simultan sunt ntr-o gam mult mai mare, de ordinul a 20 25 sortimente, iar
instalaia de marf este de regul segregat (pompe submersibile n fiecare tanc de
marf, cuplate la tubulaturi individuale pn la manifold), compartimentul pompe ca
atare fiind prin urmare absent. Tancurile de slop pot fi fie n construcie structural
tipic fie, cel mai frecvent, n construcie de tip butelie Figura 2.19, amplasate pe
puntea principal deschis.

Figura 2.19. Aspect tipic al unui petrolier de tip Product Carrier.

Corpul navelor de acest gen este n construcie de tip coc dubl (dublu fund i
dublu bordaj cel puin pe zona tancurilor de marf), dimensiunile fiind mai reduse fa
de acelea ale petrolierelor de iei, gama de valori uzual fiind 10.000 50.000 tdw.
Vitezele economice sunt mai ridicate (15,025,0 Nd) din cauza caracterului mrfii,
dimensiunile mai mici ale acestor nave cuplate cu necesitatea stringent a unor
cantiti sporite (mai ales combustibili auto) impunnd o nalt rat de transfer a mrfii
de la rafinrie la staiile de distribuie.
De notat c unele nave sunt dotate i cu instalaie de gaz inert, gaz furnizat de
aceast dat de o baterie de butelii de azot stocat la nalt presiune, prin intermediul
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

15

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

unor reductoare de presiune mpreun cu tubulaturile pn la tancurile de marf. De
asemenea, foarte multe construcii au un caracter operaional mixt (tancuri de produse
petroliere / produse chimice product / chemical tankers) deoarece caracteristicele
constructiv operaionale necesare operrii ambelor categorii de marf sunt relativ
asemntoare (vezi mai jos),
Dintre caracteristicile generale ale navelor cistern (tancuri), se poate remarca iniial
bordul liber alocat de valoare mai redus, gurile de tanc avnd dimensiuni mici i fiind nchise cu
capace etane cu nchidere eficient. Puntea deschis este strbtut de un rastel de tubulaturi
pentru instalaia de ncrcare-descrcare, de gaz inert, de nclzire a mrfii (cu abur) i de balast.
Toate instalaiile de la bord aflate n zona tancurilor de marf sunt acionate hidraulic sau
cu abur pentru a preveni explozii i incendii la tancurile de marf. De remarcat i faptul c
nescufundabilitatea este mai bun dect n cazul celorlalte nave deoarece, n cazul unei avarii la
corp, densitatea apei fiind mai mare dect a produselor petroliere transportate, aceasta va putea
ptrunde doar pn la umplerea spaiilor libere din tancuri.

B. TANCURI CHIMICE (engl. Chemical Tankers / Carriers) sunt nave proiectate s

transporte n vrac substane chimice lichide, acestea fiind de regul toxice, volatile i puternic
corozive. Dat fiind c necesitatea segregrii mrfii de gen produse chimice este de regul
imperios necesar, motivele innd de ast dat sigurana navei fa de motivele legate de
marketing ntlnite la tancurile de tip product carriers, configurarea instalaiei de marf este
similar, navele avnd prin urmare cel puin un aspect exterior foarte asemntor (Figura 2.20).

Figura 2.20. Aspect tipic al unui tanc de produse chimice (Chemical tanker / Carrier).
Astfel, tancurile de marf au instalaie segregat de operare (pompe submersibile,
tubulaturi individuale pn la manifold, inclusiv tancuri de scurgeri separate pentru fiecare traseu
de tubulatur). Suplimentar, dac gradul de corozivitate al sortimentelor chimice ar putea fi
ridicat, tancurile de marf sunt placate cu oel inoxidabil, material din care sunt executate de
regul i traseele de tubulatur aferente iar tancurile de slop sunt de obligatoriu n construcie tip
butelie, numrul acestora fiind mult sporit (vezi din nou Figura 2.20).
Gama dimensional precum i vitezele economice sunt ntru-totul asemntoare cu acelea
proprii tancurilor de tip product carriers (10.000 50.000 tdw i 15,025,0 Nd). Datorit
complexitii i gradului de periculozitate sporit al activitii de transport produse chimice,
Organizaia Maritim Mondial (IMO) reglementeaz strict transportul pe mare al mrfurilor
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

16

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

periculoase de natur chimic i prin urmare clasific acest tip de nave n trei categorii
operaionale, dup cum urmeaz:
1. Tancuri chimice de tip I se refer la transportul produselor lichide cu gradul cel mai
mare de
risc/pericol. Aceste produse chimice sunt reprezentate de cele care nu sunt
biodegradabile (n sensul c dac sunt deversate accidental peste bord, ele reprezint un
pericol pentru mediului nconjurtor). Tancurile din aceast categorie posed dublu fund
la spaiile de marf, care n plus trebuie s fie localizate n zona central a navei, pentru
a reduce poluarea n cazul unei coliziuni sau euri.
2. Tancuri chimice de tip II se refer la transportul produselor lichide cu grad de risc
mediu. Aceste nave trebuie s fie construite n sistem dublu corp, cu coferdamuri
laterale, iar marfa tranmsportat poate fi stocat la o distan de 10 inch de bordaj. De
asemenea sunt proiectate similar cu cele de tip I din punct de vedere al dublului fund.
3. Tancuri chimice de tip III se refer la transportul mrfurilor chimice lichide cu
gradul cel mai sczut de pericol. Aceste nave sunt din categoria standard, caz la care nu
sunt solicitate modificri constructive sau funcionale adiionale. Totui, codul IMO d
recomandri privind localizarea spaiilor de cazare, a ventilaiei camerei pompelor,
tancurilor de marf, cu scopul minimizrii efectelor asupra mediului nconjurtor i a
sntii echipajului.
Din aceleai motive ca i clasificarea i supravegherea IMO, arhitectura acestui tip de
nave este mult mai divers i specific, existnd prin urmare cel puin trei mari categorii
constructiv - operaionale:
B1. TANCURI MULTIPARCELATE (engl. Chemical Parcel Tankers) - sunt nave
destinate transportului simultan a mai multor tipuri de produse chimice, depozitate i operate n
mod individual i deservite de instalaii complet separate i independente. Navele sunt proiectate
cu o multitudine de tancuri individuale, pentru a transporta cantiti reduse de cca. 2000 6000
tone. Produsele chimice transportate n mod uzual la bordul acestor nave sunt: uleiurile vegetale,
soda caustic, melasa precum i o larg gam de produse chimice speciale.
Caracteristici generale:
Capacitatea de ncrcare la aceste nave este relativ mic (n comparaie cu deplasamentul
altor tancuri petroliere), fiind n general cuprins n gama 5.000 40.000 tdw, datorit
produselor specializate transportate i restriciilor de mrime impuse de terminalele
portuare.
Curarea tancurilor de marf dup descrcarea mrfii este o operaiune important n
cazul acestor tipuri de nave, deoarece tancurile ce nu sunt curate adecvat de reziduuri
pot afecta negativ puritatea urmtorului sort de marf ncrcat. Ca regul, nainte de
curarea tancului, acesta se ventileaz i se verific s fie degazat. Deoarece tancurile
de marf sunt numeroase i de diferite dimensiuni, sistemul de operare al acestora
trebuie s fie eficient i flexibil, cu posibilitatea de operare a coninutului fiecrui tanc
n mod separat. Aceasta se realizeaz de obicei cu ajutorul pompelor submersibile
montate individual n fiecare tanc de marf.
B2. TANCURI CHIMICE SPECIALIZATE (engl. Specialised Chemical Tankers)
sunt nave destinate i proiectate ca atare pentru transportul unui singur sortiment de marf
(produs chimic). Din aceast categorie menionm existena urmtoarelor categorii:
1. Tancuri chimice ce transport solveni (engl. SolventsCarriers) sunt de fapt
primele i cele mai simplu constructiv tipuri de tancuri chimice construite (unele dintre
ele sunt clasificate ca tancuri produse petroliere). Solvenii transportai de aceste nave
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

17

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

sunt n mare parte produse rafinate cum ar fi: naft, benzen, toluen, xilen, alcool i
derivatele lor.
2. Tancuri chimice specializate sunt special proiectate pentru transportul unor produse
precum: melase, uleiuri vegetale sau uleiuri de ungere.
3. Tancuri de transport sulf topit (engl. Molten Sulphur Carriers) sunt nave
specializate folosite numai la transportul sulfului, marf ce necesit meninerea
constant la valoarea de cel puin 80 C a temperaturii pe timpul ntregului voiaj.
Aceste nave sunt dotate cu echipamente speciale, cum ar fi serpentine de nclzire (prin
care circul abur supranclzit), tancuri i tubulaturi din oel inox, valvule speciale i
sisteme de gaz inert care s previn exploziile ce se pot produce pe durata operaiunilor
de ncrcare-descrcare (datorit atmosferei explozive din tancurile de marf).
B3. Tancuri chimice de cabotaj (engl. Small Shortsea Chemical Tankers) sunt nave
cu deplasament de maximum 60.000 tone, angajate n special n comerul costier sau pe arii de
ape interioare conectate cu zone litorale restrnse.

2.4. Nave de transport gaze lichefiate n vrac

Aceste nave, denumite tancuri (sau transportoare) de gaze lichefiate (engl. Gas tankers /
Gas Carriers) sunt nave destinate transportului n vrac, n stare lichefiat, a gazelor naturale sau
de rafinrie, acestea din urm rezultate din distilarea ieiului. Dat fiind complexitatea activitii
din domeniu, aceasta este strict reglementat prin reglementri internaionale (Gas Carrier
Codes), care se refer la construcia i exploatarea acestui gen de nave. Principalele documente
de acest gen sunt urmtoarele:
1. Existing Ship Code, ce face referire la navele construite pn n 1977;
2. Gas Code, care se refer la navele construite n perioada de dup 1976 i pn n
iunie 1986;
3. IMO Gas Carrier Code, care se aplic navelor noi, construite dup 1 Iulie 1986.
Clasificarea navelor gaze lichefiate se face n general dup dou criterii. Astfel, dup
codul IGC (IMO Gas Carriers Code), care mparte navele dup gradul de pericol pe care l
reprezint marfa transportat, navele de acest tip pot fi:
Nave 1G grad maxim de pericol. Navele din aceast categorie pot transporta numai
unul din cele patru tipuri de marf, considerate cele mai periculoase: clor, oxid etilenic,
bromur de metil i dioxid de sulf;
Nave 2G / 2PG grad mediu de risc. Transport majoritatea produselor gazoase ca de
exemplu NG, PG, EG etc.;
Nave 3G grad minim de risc. Transport numai 2 tipuri de marf: nitrogen (azot) i
gaze refrigerante.
Al doilea criteriu de clasificare este tipul / natura gazelor transportate. Din acest punct de
vedere, navele transportoare de gaze lichefiate se pot clasific dup cum urmeaz:
A. NAVE L.P.G. (Liquefied Petroleum Gas) sunt nave care transport gaze petroliere
grele de rafinrie (ex. propan, butan, propilen) n stare lichefiat, n trei condiii de stocare:
Nave L.P.G. cu refrigerare complet sunt nave cu o gam de extensie foarte mare a
variaiei deplasamentului volumetric, cuprins ntre 1.000 100.000 m3., navele
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015
18

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

L.P.G cu refrigerare fiind cele mai mari ca dimensiuni, avnd o capacitate de transport
de 30.000 100.000 m3 n funcie de natura i condiia de transport. Navele cuprinse n
gama 30.000 60.000 m3 se refer de obicei la transportul produselor de gen butan sau
propilen i pot fi echipate i cu mijloace necesare transportului produselor chimice
(amoniac). Navele L.P.G. cu refrigerare avnd o capacitate de transport de peste
70.000 m3 mai sunt numite V.L.G..C (Very Large Gas Carriers). Tipic, marfa
transportat de o nav L.P.G. cu refrigerare este constituit din propan sau butan, fiind
stocat n condiii de refrigerare (butanul la -5C, respectiv propanul la -42C) i la o
presiune apropiat de cea atmosferic (0,2 0,3 bar). Datorit presiunii reduse din
tancurile de marf, construcia acestora este geometric simpl (de regul de form
prismatic), aspectul exterior al navei fiind prin urmare relativ convenional exceptnd
bordul liber de valoare excesiv (Figura 2.21.).

Figura 2.21. Aspect tipic al unei nave de tip L.P.G. cu refrigerare complet
Nave L.P.G. semipresurizate (numit uneori i semirefrigerate) sunt nave care,
la fel ca i cele refrigerate, au presiunea de lucru de max. 7,2 bari, ceea ce permite
gazelor lichefiate din tancuri s se vaporizeze (boil-off). n scopul meninerii constante
a temperaturii i presiunii mrfii precum i pentru retransformarea n lichid a vaporilor
creai, aceste nave sunt echipate cu instalaie de relichefiere. Navele de tip L.P.G.
semipresurizate se caracterizeaz prin forma constructiv a tancurilor (semi-lobi n
seciune transversal, ce-i drept mai puin vizibili la exterior Figura 2.22.),
capacitatea de transport a acestora nedepind totui 20.000 m3.

Figura 2.22. Aspect tipic al unei nave de tip L.P.G. semipresurizate

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

19

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Nave L.P.G. presurizate complet, presiunea de transport fiind n funcie de presiunea
vaporilor saturai caracteristic sortimentului de marf transportat. Acest tip de nave
sunt de regul nave de mic capacitate (1.000 4.000 m3), navignd n regim de
cabotaj i deci transportnd pe distane scurte gaze lichefiate stocate la temperatura
mediului ambiant i la presiuni de max. 20 bari (pentru propan 19,6 bari). Se disting
prin forma constructiv particular a tancurilor de marf (form cilindric sau sferic),
tancuri care au plafonul proeminent peste puntea principal (Figura 2.23.).

Figura 2.23. Aspect tipic al unei nave de tip L.P.G. presurizate complet
Dintre caracteristicile tehnice de ordin general ale acestor nave mai putem meniona
vitezele economice care sunt n gama 16 19 Nd;
B. NAVE L.N.G. (engl. Liquefied Natural Gas) - sunt nave care transport gaze naturale
uoare (metan) m stare lichefiat , n condiii de refrigerare. Datorit temperaturii criogenice
necesare lichefierii acestui gaz (-162,2 C), construcia acestui tip de nav este cea mai complex
dintre navele ce transport gaze lichefiate. Principalele caracteristici tehnico operative ale
navelor de acest tip sunt rezumate mai jos, dup cum urmeaz:
Navele au capacitate de transport situat n jurul valorii de 125.000 m3 i viteze de
serviciu n gama 16 20 Nd. Sunt nave de dimensiuni mari, fiind considerate
echivalente dimensional cu tancurile petroliere de 100.000 tdw;
Tancurile de marf pot fi independente sau de tipul cu membran, forma acestora fiind
sferic sau prismatic (Figura 2.24.), tipul constructiv al acestora purtnd de regul
numele persoanei sau companiei care le-a proiectat sau brevetat (Kvaerner- Moss, IHI
SPB, Technigaz, Gaz Transport);

a) Nav L.N.G. cu tancuri independente

(tancuri sferice de tip Moss)

b) Nav L.N.G. cu tancuri tip membran

(tancuri prismatice de tip GTT din INVAR)

Figura 2.24. Aspect tipic nave de tip L.N.G soluii constructive tancuri marf
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

20

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Navele L.N.G. se caracterizeaz prin transportul metanului n stare lichid la presiune

atmosferic i n condiii de refrigerare complet: temperatur criogenic (-162,2C).
Avantajul transportului pe ap al metanului n stare lichefiat l constituie factorul de
reducere al volumului acestuia de 1 / 600 din volumul normal ocupat n stare gazoas.
O alt trstur caracteristic navelor de tip L.N.G. se refer la posibilitatea captrii
vaporilor de gaze din tancurile de marf (boil-off control) i folosirea lor pentru
propulsia navei. Marea majoritate a navelor L.N.G. nu sunt echipate cu instalaie de
relichefiere, existena acesteia implicnd dificulti tehnice i costuri nejustificate.
C. NAVE L.E.G. (Liquefied Ethylene Gas) sunt nave specializate ale industriei
petrochimice care transport gaze chimice (cu predilecie etilen sau etan) n stare lichefiat, la
temperatura de fierbere de aprox. -104C, n condiii de refrigerare total. Utilizarea refrigerrii
totale presupune aceleai consecine cu caracter conceptual care s-au analizat anterior la navele
de tip L.N.G., i deci aspectul exterior este relativ asemntor (Figura 2.25.)., inclusiv bordul
liber de valoare excesiv.

Figura 2.25. Aspect tipic al unei nave de tip L.E.G. cu refrigerare total
D. NAVE L.P.G. / L.E.G. / Chemical - sunt nave hibride polivalente, capabile s
transporte simultan n stare lichefiat att gaze chimice (ex. amoniac, etilen, butadien), ct i
gaze de gen L.P.G. (propan, butan) n condiii de semipresurizare sau semirefrigerare (vezi mai
sus). Navele au mai multe sisteme independente de operare a mrfii, pentru a se evita
contaminarea sorturilor, n special n procesul de relichefiere, instalaiile de operare a mrfii fiind
de o complexitate ridicat i avnd un gabarit apreciabil (Figura 2.26.).
Sunt nave relativ reduse ca numr n flota mondial, avnd o capacitate de ncrcare
volumetric cuprins n general n gama de valori de 1.000 15.000 m3, ele fcnd de asemenea
parte din categoria navelor de mare risc, care necesit prin urmare personal instruit i cu mare
experien.

Figura 2.26. Aspect tipic al unei nave de tip L.P.G. / L.E.G. / Chemical semipresurizate
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

21