CURSUL NR. 3 Bis

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)
CURSUL NR. 3
Geometria navei: Plane de referin i dimensiuni principale
Corpul navei, denumit i coc (engl. hull), este partea structural principal a navei, care
asigur exploatarea acesteia corespunztor cerinelor navigaiei i destinaiei ei. Forma exterioar
a corpului navei a rezultat n urma unei practici ndelungate i ea este o suprafa geometric
tridimensional avnd o form oarecare n sensul c nu corespunde unui corp geometric
regulat (cilindru, paraboloid, hiperboloid, sfer etc.). Prin urmare, aceast form nu poate fi
exprimat prin relaii matematice de form simpl, ea fiind definit de regul prin puncte sau cu
mijloace de calcul numeric .
Suprafaa geometric teoretic a corpului al navei este definit geometric prin intermediul
unui desen (plan de forme sau similar) alctuit din aa numitele linii teoretice (notate L.T.).
Acestea sunt linii fr grosime teoretic care definesc cotele desenului i care pot fi trasate fie pe
suprafaa interioar a nveliului etan (Figura 3.1. a) n cazul navelor confecionate din table
relativ subiri din oel sau de Al, fie pe suprafaa exterioar a nveliului etan (Figura 3.1. b) n
cazul navelor construite din lemn, ferociment, rini armate cu fibr de sticl, KEVLAR sau
fibr de carbon, variante constructive care conduc de regul la o grosime relativ mrit a
nveliului etan.
a) Liniile teoretice la interiorul nveliului

(nveli relativ subire table metalice)
b) Liniile teoretice la exteriorul nveliului

(nveli relativ gros lemn / mat. compozite)
Fig. 3.1. Modaliti de amplasare a liniilor teoretice L.T. n raport cu nveliul etan
Corpul navei are o form tridimensional complex cu aspect general fusiform, fiind
apropiat de forma cilindric n regiunea central i ascuit ctre extremiti, scopul urmrit
fiind micorarea rezistenei opuse de ap la naintarea navei. Prin urmare, trecerea de la o regiune
la alta a corpului se face ct mai lin, fr frngeri, evitndu-se astfel generarea de vrtejuri sau
desprinderi ale fileurilor de ap. Concomitent, forma extremitilor poate varia de la un tip de
nav la altul, n funcie de viteza predicionat, materialul de construcie, criterii estetice sau
chiar de mod.
n general, la navele de vitez mare extremitile sunt mult mai fine fa de acelea ale
navelor de vitez mic, de asemenea gradele de plenitudine (coeficienii de finee) au valori mult
S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

mai sczute, efectul urmrit fiind reducerea rezistenei la naintare (i deci a puterii instalate) n
contextul vitezelor necesare de valoare sporit.
n vederea descrierii complete a formei tridimensionale a corpului teoretic al navei,
acesta se raporteaz la un triedru cartezian (trei plane reciproc perpendiculare dou cte dou,
interseciile a cte dou dintre acestea definind axele de coordonate carteziene). Cele trei plane
menionate mai sus se numesc plane de referin i au caracteristicile principale definite n
continuare, dup cum urmeaz:
A. Planul diametral (P.D. engl. Center Line) este un plan principal de referin
poziionat vertical longitudinal. n majoritatea covritoare a cazurilor, acest plan este i plan
de simetrie longitudinal, diviznd prin urmare corpul navei n dou pri simetrice (jumti) i
anume tribord Tb. (jumtatea din dreapta privind n sensul de mar) i babord Bb. (jumtatea
din stnga privind n acelai sens). Intersecia acestui plan cu suprafaa tridimensional a
nveliului etan se concretizeaz ntr-un contur nchis alctuit din linii teoretice (Figura 3.2.), n
sens orar avnd: L.T. punte (partea de sus a corpului navei), L.T. etrav (partea din fa a
corpului navei), L.T. fund chil (partea de jos a corpului navei) i L.T. etambou (partea din
spate a corpului navei).
Fig. 3.2. PLANUL DIAMETRAL poziionare i linii teoretice asociate

Puntea este structura etan care delimiteaz corpul navei n partea superioar. De
regul, L.T. a punii n planul diametral prezint o curbur longitudinal (Linia punii n P.D.
L.P.D.), particularitate constructiv denumit selatur (engl. sheerline). Selatura ca atare a
aprut n mod natural, fiind un rezultat firesc al experienei nautice. Astfel, efectul direct al
curburii longitudinale este supranlarea extremitilor navei, aceasta avnd drept consecin
evitarea ambarcrii premature pe punte a apei provenit de la valurile deferlate de etrav n
timpul tangajul pe hul, pstrnd astfel o punte uscat la prova.
Formele selaturii sunt foarte diverse, ele depinznd de o serie de criterii, unele de natur
constructiv (materialul de construcie al navei de ex.) altele de natur estetic sau innd de
gradul de agitaie al apei n zona de navigaie a navelor respective.
Sumariznd, tipurile principale de selatur sunt urmtoarele:

- Selatura parabolic (standard ): are forma unei parabole cu concavitatea n sus. Este
varianta primordial, aprnd nc din antichitatea timpurie o dat cu navele construite
din lemn, forma natural a unei scnduri supuse la ncovoiere fiind o parabol. La
navele moderne (Figura 3.3.), forma parabolei este definit de regulile atribuire a de
bordului liber, de unde i atributul de standard.
Fig. 3.3. Selatur parabolic (standard) aspect general

Acest tip de selatur se ntlnete frecvent la navele mici sau mijlocii, caz n care
curbura parabolei este cu att mai accentuat (gradul de supranlare al extremitilor la
fel) cu ct gradul de agitaie al mrii n zonele unde navig navele este mai ridicat.
Astfel, dac se navig n Atlanticul de Nord (zon reputat ca fiind dificil pentru
navigaie, mai ales iarna) navele respective vor avea o selatur extrem (Figura 3.4. a).
La polul opus, navigaia n Marea Arabiei de exemplu (zon de navigaie fr probleme
meteorologice deosebite) conduce la o construcie avnd o selatur minimal a navelor
din zon (Figura 3.4. b).
a) Selatur parabolic accentuat

(Drakkar viking reconstituire)
b) Selatur parabolic aplatizat

(Dhow arab - 2010)
Fig. 3.4. Variante constructive extreme ale selaturii parabolice

La momentul actual, selatura parabolic se mai utilizeaz la construciile noi
numai dac este cazul de nave la care criteriul estetic este primordial (yachturi, nave de
pasageri sau reconstituiri fidele ale unor nave de epoc), preul de cost ridicat (trasaj
complicat) precum i complicaiile de realizare (suprafee cu dubl curbur de realizat

din table iniial plane) fcnd prohibitiv utilizarea acestei variante constructive la
navele de transport mrfuri.
- Selatura de tip linie frnt: n acest caz parabola se nlocuiete cu o linie frnt, mai
exact o succesiune de trei (Figura 3.5. sus) sau dou (Figura 3.5. jos) segmente de
dreapt n succesiune. Are avantajul unui compromis pe deplin acceptabil ntre calitile
nautice (supranlarea extremitilor se pstreaz) i preul de cost (suprafaa punii
devine diedral, form evident cu mult mai uor de executat direct din table plane).
Prin urmare, varianta prezentat este folosit la aproape toate navele de
construcie modern, de la acelea de mrime mic pn ctre acelea de mrimi medii i
chiar mari. De notat de asemenea c nici aspectul estetic nu are prea mult de suferit,
identificarea diferenei dintre parabol i linia frnt fiind uneori dificil de la distan
(vezi din nou Figura 3.5. sus).
Sus: Selatur de tip linie frnt

Jos: Selatur de tip linie frnt
(3 segmente succesive: prova, centru, pupa) (2 segmente succesive: prova, centru)
Fig. 3.5. Variante constructive ale selaturii de tip linie frnt
- Selatura de tip linie dreapt: n aceast variant, linia punii este o dreapt orizontal
pe toat lungimea navei (Figura 3.6.), soluie constructiv cu cel mai mic pre de cost.
Este caracteristic navelor mari i foarte mari la care bordul liber apreciabil (peste 5,0
m) face practic inutile supranlrile constructive amintite ale extremitilor. De
regul, extremitatea prova este completat cu o suprastructur nalt (3,0 3,50 m)
denumit teuga sau, la navele foarte mari (peste 200.000 tdw), teuga poate lipsi
complet, ea fiind nlocuit cu un parapet nalt (2,0 2,5 m).
Fig. 3.6. Selatur tip linie dreapt aspect general

- Selatura negativ: este o parabol cu concavitatea n jos i apare de regul la
ambarcaiunile glisoare rapide. Motivul este asigurarea unei vizibiliti ctre prova
mbuntite (mai ales n regimurile tranzitorii cnd ambarcaiunea este puternic
apupat). De asemenea, un alt motiv serios al utilizrii acestei variante este acela al
aspectului estetic, navele fiind de regul destinate agrementului nautic (Figura 3.7.).
Fig. 3.7. Selatur negativ aspect general

Etrava este structura etan care delimiteaz corpul navei ctre sensul uzual de mar
(partea din fa prova). Formele L.T. a etravei sunt extrem de diverse, acestea innd cont de
considerente hidrodinamice, funcionale, constructive sau estetice, uneori chiar de mod vezi
etrava dreapt vertical (plumb stem). n general, navele metalice au mprumutat iniial formele
etravelor navelor construite din lemn (material care nu permite n general o prea mare varietate a
formelor realizabile), progresul tehnologic (sudura n principal) permind ulterior dezvoltarea
unor forme avnd o complexitate remarcabil (vezi etrava cu bulb de ex.)
Ca tipuri conceptuale principale de etrave, se pot identifica urmtoarele opiuni:
- Etrava dreapt propriu-zis (straight stem): principial, L.T. a acestui tip de etrav
este o linie dreapt care poate avea o multitudine de moduri de nclinare, de regul
innd cont de destinaia navei, de considerente hidrodinamice sau de navigabilitate, de
epoca de construcie sau chiar de mod (vezi mai jos).
Printre variantele constructive cu frecven mai ridicat putem enumera:
- Etrava dreapt vertical (plumb stem) prezint o L.T. vertical, racordat cu
L.T. a fundului printr-un arc de cerc sau de parabol. Provine de la navele de mici
dimensiuni construite din lemn (Figura 3.8. a) , utilizarea sa la navele metalice pn
n anii ' 50 ai Sec. XX (n ciuda calitilor nautice precare ambarcare facil a apei

peste prova la tangajul pe hul, bordajele n zon fiind verticale) putnd fi considerat
ca una dintre ineriile tehnice greu de justificat (Figura 3.8. b).
a) Etrav dreapt vertical clasic

(cuter de pilotaj construit din lemn)
b) Etrav dreapt vertical modern

(pasager construcie metalic)
Fig. 3.8. Etrava dreapt vertical (plumb stem) evoluie operaional

- Etrava dreapt oblic (raked stem) prezint o L.T. oblic, fie nclinat normal
ctre prova (Figura 3.9. a), fie nclinat invers ctre pupa (etrava inversat sau cu
pinten ram bow: Figura 3.9. b) i care este racordat cu L.T. a fundului printrun arc de cerc sau de parabol. De remarcat faptul c, dei comportamentul la tangaj
pe hul al etravei oblice normale este net superior (valurile sunt deferlate lateral
datorit formei evazate a bordajului n zon), utilizarea intensiv a acestei variante
constructive a trenat pn n anii ' 50 60 ai Sec. XX, fiind totui actualmente
practic generalizat. De asemenea, etrava inversat, provenit de la navele militare
ale Sec XIX, are n prezent un reviriment, o serie de construcii civile (vezi din nou
Figura 3.9. b) sau militare adoptnd forma mai sus menionat.
a) Etrav dreapt oblic normal

(nclinare ctre prova)
b) Etrav dreapt oblic inversat

(nclinare ctre pupa etrav cu pinten)
Fig. 3.9. Etrava dreapt oblic (raked stem) variante conceptuale

- Etrava dreapt curbat (curved stem): principial, L.T. a acestui tip de etrav
este o linie curb de nclinaie normal (ctre prova) i avnd o curbur de un anumit
tip. Astfel, n funcie de materialul de construcie, de caracteristicile zonei de
navigaie i, nu n ultimul rnd, de tradiie sau de criterii preponderent estetice, putem
identifica urmtoarele forme tipice principale: etrava concav (Figura 3.10. a),
etrava convex (Figura 3.10. b) i etrava cu inflexiune (concav / convex sau de tip
clipper: Figura 3.10. c). De notat c actualmente, astfel de soluii constructive

relativ complicate sunt adoptate, de regul, numai pentru realizarea navelor la care
criteriile estetice joac un rol preponderent.
a) Etrav dreapt curbat b) Etrav dreapt curbat c) Etrav dreapt curbat

(curbur concav)
(curbur convex)
(curbur concav / convex)
Fig. 3.10. Etrava dreapt curbat: (curved stem) variante conceptuale
- Etrava cu bulb (bulbous bow): principial, L.T. a acestui tip de etrav este o linie
oblic cu nclinare normal (ctre prova) care se cupleaz cu L.T. care reprezint
conturul longitudinal al bulbului prova. Din punct de vedere geometric, formele
bulbului prova au evoluat de la o simpl cretere de volum a carenei n zona
perpendicularei prova (Figura 3.11. a) la forme actualmente din ce n ce mai complexe
i avnd prin urmare o eficien sporit (Figura 3.11. b).
a) Bulb de concepie timpurie

b) Bulb de concepie avansat
(dezvoltare conic vertical la pp. prova) (bulb proeminent cu dezvoltare lateral)
Fig. 3.11. Etrava cu bulb: (bulbous bow) evoluie conceptual
Bulbul prova este un apendice volumic care are o form bine studiat, rolul su fiind
acela de a diminua componenta rezistenei de val din ansamblul rezistenei totale la
naintare a navei. Acest efect pozitiv se realizeaz pe seama reducerii n principal a
amplitudinii valului prova generat de nav, proces care diminueaz energia de
propagare a acestuia i deci, pe cale de consecin, pierderile de putere necesare
asigurrii acestei energii de natur parazit.

- Etrava eliptic: n acest caz, L.T. a etravei n plan longitudinal este o dreapt vertical
racordat printr-un arc de cerc sau de parabol cu L.T. a fundului, denumirea provenind
de la seciunile orizontale aferente, seciuni care au forma unor semielipse. Ca o
particularitate constructiv, etrava de acest tip prezint o evazare periferic deasupra
plutirii sub forma unui cozoroc care previne ambarcarea prematur a apei peste prova
(Figura 3.12.). Acest tip de etrav se poate gsi la navele mari i foarte mari, construcii
relativ lente la care rezistena de frecare este preponderent, componenta de val a
rezistenei la naintare fiind mult diminuat i prin urmare formele prova putnd avea un
grad de plenitudine mai accentuat.
Fig. 3.12. Etrava eliptic aspect general

- Etrava tip sprgtor de ghea este caracterizat de o L.T. compus pe partea
imers dintr-o dreapt oblic de nclinare mare ( 60,0 55,0 fa de vertical) racordat
deasupra plutirii la o alt dreapt oblic, de ast dat avnd o nclinare mult mai
moderat (Figura 3.13.).
Fig. 3.13. Etrava tip sprgtor de ghea aspect general

nclinarea mic fa de orizontal a poriunii imerse a etravei permite ridicarea
corpului navei pe ghea n procesul de atac prin avans a acesteia, spargerea propriu-zis
avnd astfel loc datorit n principal greutii emerse suspendate a navei i nu energiei
de impact a acesteia. De notat c procedeul este foarte eficient, grosimile capabil a fi
sparte n acest fel avnd valori de cca. 5,06,0 m.

- Etrava tip lingur (spoon bow): prezent la majoritatea navelor fluviale moderne,
este caracterizat de o L.T. oblic i uor convex, att n plan longitudinal ct i n
plan transversal (Figura 3.14.). Forma convex cu dubl curbur care rezult n acest
mod permite dezeuarea facil a navelor fluviale puse pe uscat din diverse motive
(inclusiv euarea voluntar). Astfel, o etrav clasic de form ascuit penetreaz mult
mai adnc sedimentele i conduce la fore de adeziune / suciune mult sporite,
complicndu-se deci apreciabil manevra respectiv, manevr oricum destul de dificil.
Fig. 3.13. Etrava tip lingur (spoon bow) aspect general

- Etrava cu crinolin: este caracteristic navelor fluviale moderne destinate navigaiei
prin mpingere. Crinolina ca atare este o structur evazat preponderent orizontal
avnd o form rectangular n plan, ea putndu-se ataa unei etrave drepte clasice (la
navele convertite ulterior la navigaia prin mpingere Figura 3.14) sau putnd fi
integrat din start unei construcii cu etrav de tip lingur (Figura 3.15), acesta fiind
cazul navelor de concepie modern.
a) Conversie remorcher de linie
b) Conversie lep remorcat
Fig. 3.14. Etrava cu crinolin adaptat

(conversie nave existente la navigaia prin mpingere)
a) Remorcher mpingtor
b) Barj mpins
Fig. 3.14. Etrava tip lingur cu crinolin integrat

(nave destinate din concepie navigaiei prin mpingere)
De notat c prezena crinolinei, caracteristic constructiv - operaional care
asigur integrarea navelor n convoiul mpins prin cuplarea facil a acestora att bord la
bord (iruri) ct i succesiv prova / pupa (dane), poate fi identificat (vezi din nou
Figura 3.14. i Figura 3.15.) att la navele care posed propulsie proprie (mpingtoarele
sau motonavele autopropulsate) ct i la navele fr propulsie proprie (barjele sau
lepurile mpinse).
Fundul este structura etan care delimiteaz corpul navei n partea inferioar. Aceast
construcie este caracterizat de o L.T. care poate avea diferite forme, forme dependente de
considerente innd de operabilitate, de anumite aspecte hidrodinamice, de materialele de
construcie sau chiar de tradiie. Se poate astfel separa n primul rnd categoria fundului de
form rectilinie (Figura 3.15.), cu variante constructive fie o dreapt orizontal (majoritatea
navelor comerciale de o larg gam dimensional: Figura 3.15. a) fie o dreapt oblic
ascendent ctre prova (pescadoare, remorchere sau nave cu vele: Figura 3.15. b), fie o dreapt
oblic ascendent ctre pupa (nave de pescuit sau agrement cu caren tetraedric ce navig n
regim de semideplasament: Figura 3.15 c).
a) Fund plat orizontal
b) Fund ascendent ctre pv. c) Fund ascendent ctre pp.
Fig. 3.15. Variante constructive ale fundului rectiliniu

10

O a doua mare categorie este aceea a fundului cu L.T. de form curbilinie (Figura 3.16.),
domeniu foarte vast ca forme n spe (arce de cerc, de parabol sau curbe nfurtoare de
diferite proveniene). De regul, date fiind complicaiile de trasaj i de punere n oper (forma
nveliului rezult cu dubl curbur), aceast categorie este alocat navelor cu buget de
construcie ridicat (ambarcaiuni de agrement sau de competiie, replici de nave de epoc etc.).
Fig. 3.16. Fund curbiliniu (caren de tip elipsoidal) aspect general

Etamboul este structura etan care delimiteaz corpul navei n partea opus sensului
obinuit de mar (partea din spate pupa). La navele cu numr impar de elice (una sau trei) este
strbtut de o structur numit tub etambou, construcie complex prin care se face trecerea n
exterior a arborelui portelice (arbore rotativ) simultan cu etanarea necesar dintre suprafaa n
micare de rotaie a acestuia i restul navei. Etamboul susine de asemenea i instalaia de
guvernare (crma cu pan sau crmele propulsor, dup caz) fie prin intermediul unui pinten, fie
prin suspendare direct de structura acestuia.
Din punct de vedere arhitectural, la fel cum am artat i la discuia despre etrav, L.T. ale
etamboului sunt nc de o diversitate i mai mare, deoarece acesta nefiind direct n curentul de
ap incident datorat deplasrii navei, libertatea alegerii formelor acestuia este cu mult mai mare.
Astfel, criteriile hidrodinamice au o pondere relativ mai redus, lsnd astfel locul acelora de
natur constructiv (materiale de construcie ca atare, procedee tehnologice), operaionale sau,
din nou, legate de tradiii sau chiar de mod.
La fel ca i la formele etravei, variantele constructive proprii construciei etamboului
navelor din lemn s-au perpetuat (uneori afind o inerie inexplicabil la o prim examinare) i la
navele de construcie metalic.
Prin urmare, putem deosebi principial urmtoarele soluii constructiv operaionale:
- Etamboul de tip evantai (fantail stern): i are originea n construcia din lemn a
velierelor de transport din Sec. XIX printre care clipperele (nave cu vele de mare vitez
destinate transportului ceaiului din China n Europa ocolind Africa pe ruta pe la Capul
Bunei Sperane). Din punct de vedere arhitectural, este caracterizat de o bolt pupa de
form conic n gen evantai, extins de la plutire pn la o linie de frntur situat la
nivelul punii principale deschise (Figura 3.17 a).
Aa cum am afirmat mai sus, forma respectiv s-a perpetuat (aparent inexplicabil,
singurul criteriu viabil putnd fi acela de ordin estetic) i n domeniul navelor construite
din table metalice, ultimele construcii de gen (nave comerciale sau militare) fiind
finalizate n anii '30 ai secolului trecut (Figura 3.17. b).
11
a) Construcie din lemn (clipper)

(CUTTY SARK: 1869 1938)
b) Construcie metalic (pasager oceanic)

(M/V DOULOS : 1914 prezent)
Fig. 3.17. Etambou de tip evantai variante constructiv / operaionale

- Etamboul de tip crucitor (cruiser stern): variant constructiv aprut iniial n
domeniul militar n a doua jumtate a Sec. XIX i propagat apoi si n domeniul civil,
forma respectiv supravieuind pn n anii '70 ai secolului trecut. Motivele apariiei
precum i justificarea conceptual sunt nfiate sumar n Figura 3.18.
Fig. 3.18. Evoluia de la etamboul de tip evantai la etamboul de tip crucitor

Motivaia apariiei variantei de etambou denumit i tip crucitor a fost aceea a
vulnerabilitii accentuate a mainii de crm la focul de artilerie inamic. Astfel, forma
de etambou tip evantai nu permitea n nici un fel amplasarea mainii de crm ntr-o
poziie protejat sub puntea cuirasat. Soluia (aplicat evident la un crucitor, de unde
i denumirea.) a venit sub forma unei forme radical diferite, astfel bolta pupa, mult
mai evazat i aproape orizontal, este complet imers, partea emers mult mai ascuit
fiind curbat tipic ctre prova. n noua configuraie, maina crmei se poate amplasa
lejer sub protecia punii cuirasate, problema prnd a fi fost rezolvat (cel puin pn la
inventarea torpilei autopropulsate de ctre englezul Robert Whitehead n anul 1894.).
Prin urmare, etamboul de tip crucitor (numit uneori i de tip canoe) a
dominat design-ul construciilor navale peste un secol, existnd astfel nenumrate
variante militare (Figura 3.19 a) sau civile (Figura 3.19. b).
12
a) Construcie tipic (pupa ascuit)

(H.M.S. CAROLINE: 1914 2011)
b) Construcie modificat (pupa mai lat)

(M/V REGAL EMPRESS: 1953 2009)
Fig. 3.19. Etambou de tip crucitor variante constructiv / operaionale

- Etamboul de tip lingur: este o variant modern simplificat a etamboului de tip
crucitor n sensul c se elimin curbura accentuat ctre prova a L.T. din planul
longitudinal, forma general rmnnd ns tot cu dubl curbur dar mai elansat ctre
pupa (Figura 3.20.), uneori avnd chiar i o muchie aparent n P.D.
Fig. 3.20. Etambou de tip lingur aspect general

- Etamboul cu oglind (transom stern): apare conceptual prin secionarea unui
etambou de tip lingur cu o suprafa plan sau curbat (cu simpl sau chiar cu dubl
curbur), suprafa materializat apoi n zona interioar a bordajului printr-un perete
13

transversal exterior etan care constituie de fapt oglinda propriu-zis. Motivaia
conceptual a acestui tip de etambou provine de la navele construite din lemn, soluia
constructiv cu oglind eliminnd necesitatea curbrii la i la pupa a scndurilor
nveliului exterior, construcia fiind astfel mult uurat. Variantele aprute au cptat
succesiv i potene estetice din ce n ce mai rafinate, astfel c de la oglinda plan simpl
(Figura 3.21. a) s-a trecut la oglinda cilindric cu simpl curbur (Figura 3.21. b) i
apoi la oglinda paraboloidal cu dubl curbur (Figura 3.21. c).
a) Oglind simpl
(suprafa plan)
b) Oglind cilindric.
c) Oglind paraboloidal.
(suprafa cu simpl curbur) (suprafa cu dubl curbur)
Fig. 3.21. Oglinda pupa variante constructive din lemn

La navele comerciale de construcie metalic, adoptarea soluiei cu oglind pupa
permite mrirea spaiului util de sub puntea principal, spaiu utilizabil pentru diverse
amenajri gen tancuri de ap, magazii avnd diferite destinaii sau chiar cabine de locuit.
De remarcat c la unele tipuri de nave comerciale (portcontainerele), adoptarea acestei
variante este chiar obligatorie (conturul optim al spaiului de marf fiind cel rectangular),
limea oglinzii fiind n acest caz egal cu limea navei la cuplul maestru (Figura 3.22.).
Fig. 3.21. Oglind pupa de lime maximal

(portcontainer de mare capacitate)
Ca variante constructive moderne, dac ngustarea corpului navei la pupa nu
pune probleme majore se utilizeaz oglinda triunghiular (Figura 3.22. a), n caz
contrar fiind preferat opiunea pentru oglinda trapezoidal (Figura 3.22. b).
14
a) Construcie cu oglind triunghiular
b) Construcie cu oglind trapezoidal
Fig. 3.22. Etambou cu oglind variante constructive moderne

Pe lng variantele constructiv operaionale prezentate succint mai sus, variante care se
bucur de o extindere apreciabil, exist i soluii aplicabile unor domenii de amploare mai
redus, fie ca zon de navigaie, fie ca numr de nave construite. Putem meniona aici navele
fluviale autopropulsate, remorcherele de manevr sau alte nave tehnice. Dintre opiunile
constructive proprii acestor categorii de nave, putem meniona pe scurt:
- Etamboul cu bolt: este o construcie caracteristic remorcherelor de manevr (mai
ales acelea cu dou linii de arbori), nave care au propulsoare (elice sau propulsoare
azimutale de diferite genuri) caracterizate de un diametru apreciabil. n vederea
proteciei propulsoarelor la cavitaie, ingestie de aer sau la lovire n timpul manevrelor,
acestea sunt suspendate dedesubtul unei structuri n consol (bolt pupa), construcie
care are de regul o form circular sau eliptic n plan orizontal (Figura 3.23.)
Fig. 3.23. Etambou cu bolt aspect general

- Etamboul cu semitunele: este o variant ntlnit la navele autopropulsate care
navig preponderent n zone de navigaie cu adncime limitat. Pentru a permite
instalarea unor propulsoare de mare diametru (parametru de mare importan n
15

atingerea unui randament rezonabil) n contextul unui pescaj limitat, o soluie este
amplasarea elicelor n semitunele la pupa, construcii extinse ctre prova sub forma unor
canalizaii n form de S (Figura 3.24.). n acest mod se pot utiliza elice cu diametru
mrit, chiar superior pescajului navei (palele n repaus sunt parial emerse), deoarece n
timpul funcionrii semitunelele se umplu cu ap, elicele funcionnd astfel fr
probleme.
Fig. 3.24. Etambou cu semitunele aspect general

n final, o meniune cu caracter special poate fi fcut pentru etamboul de tip
sanie, variant tipic navelor de vitez mare. Aceste construcii sunt caracterizate de
o parte imers (caren) de mare finee (fund diedral stelat, etrav ascuit i etambou
plat cu oglind), prin urmare fundul cu diedru moderat are o L.T. n form de curb uor
ascendent ctre pupa, terminndu-se cu o oglind care surmonteaz o bolt de regul
rectangular n plan (Figura 3.25.).
Fig. 3.25. Etambou de tip sanie aspect general

B. Planul plutirii de plin ncrcare (C.W.L.: Constructive Water Line) este un plan
principal de referin poziionat orizontal longitudinal i reprezint convenional suprafaa
orizontal a apei n situaia de ncrcare amintit mai sus. Intersecia acestui plan cu nveliul
etan al corpului navei se constituie (n plan orizontal) ntr-un contur nchis alctuit din L.T. i
care delimiteaz suprafaa plutirii de plin ncrcare, suprafa avnd aria SCWL (Figura 3.26).
Planul plutirii de plin ncrcare mparte astfel corpul etan al navei n dou pri principale i
anume partea imers (scufundat) carena sau opera vie precum i partea emers (opera
moart).
16
Fig. 3.26. PLANUL PLUTIRII DE PLIN NCRCARE C.W.L.

(poziionare i linii teoretice asociate)
n vedere lateral, planul reprezentat de C.W.L. este o linie dreapt orizontal. Intersecia
acestei drepte cu conturul seciunii n P.D. a nveliului etan poate fi urmrit n Figura 3.27.,
construcia respectiv permind astfel definirea primei categorii de dimensiuni ale navei, pe
acelea situate n plan longitudinal orizontal i anume lungimile.
Fig. 3.27. Dimensiuni principale lungimi
17

n primul rnd, dac urmrim intersecia C.W.L. cu conturul sus menionat putem
identifica dou puncte de intersecie, unul situat pe etrav i cellalt pe etambou. Dac coborm
cte o perpendicular pe C.W.L. din fiecare dintre aceste puncte vom defini, n ordine,
perpendiculara prova (notat cu PPPV la intersecia etravei cu C.W.L.) i perpendiculara pupa
(notat cu PPPP la intersecia etamboului cu C.W.L.).
Observaie: Poziia perpendicularei prova PPPV definit mai sus este univoc. Cu privire
la perpendiculara pupa PPPP, modalitatea de definire a acesteia ca fiind
trasat la intersecia etamboului cu C.W.L. este utilizat n calculele legate
de Teoria Navei i disciplinele conexe. Pentru calcule de Bord Liber, de
Tonaj sau de dimensionare structural, perpendiculara pupa notat PPPP' se
poate trasa fie la axul crmei, fie printr-un punct situat la o anumit distan
de perpendiculare prova PPPV , distan stabilit clar la momentul respectiv.
Dac msurm pe orizontal distana ntre perpendiculara prova PPPV i perpendiculara
pupa PPPP vom obine lungimea ntre perpendiculare LPP. n situaia n care perpendiculara pupa
este trasat la intersecia etamboului cu C.W.L. (PPPP), aceast dimensiune coincide cu lungimea
la plutire LWL, fiind denumit pe scurt lungime teoretic L adic:
LPP = LWL = L
( 3.1.)
Evident c n situaia n care perpendiculara pupa este definit n alt mod (PPPP'),
corespunztor lungimea ntre perpendiculare se noteaz cu LPP' (numit uneori i lungime de
calcul L a nu se confunda cu lungimea teoretic L !!) iar relaia cu lungimile mai sus definite
este de ast dat urmtoarea:
LPP LWL = L
( 3.2.)
Dac se msoar pe orizontal distana dintre punctele constructive extreme prova / pupa
ale navei se obine lungimea maxim LMAX (engl. L.O.A. Length Over All). De notat c
lungimea maxim se msoar ntre punctele constructive extreme ale navei, indiferent unde se
afl situate acestea (Figura 3.28.), uneori fiind necesar i introducerea unei lungimi
suplimentare i anume lungimea corpului (engl. hull) notat LCOC (vezi Figura 3.28 b).
a) Etrav cu bulb proeminent
b) Velier cu extensii apreciabile la extremiti
Fig. 3.28. Particulariti de definire a lungimii maxime LMAX

18
C. Planul cuplului maestru ( - engl. Midship Section): este un plan principal de

referin poziionat vertical transversal la jumtatea lungimii ntre perpendiculare LPP. acest
plan mprind astfel corpul navei n dou pari (cteodat identice jumti). Astfel, partea din
fa (orientat ctre sensul obinuit de mar) cuprins ntre i extremitatea anterioar a etravei
poart denumirea de prova. Corespunztor, partea din spate (orientat ctre partea opus a
sensului obinuit de mar) cuprins ntre i extremitatea posterioar a etamboului se numete
pupa (Figura 3.29.).
De notat faptul c expresiile prova i pupa au i sens topologic (de poziionare relativ) n
sensul c, de exemplu, motorul de propulsie se afl n pupa navei dar este situat n prova elicei
sau c vinciul de ancor este amplasat n prova navei dar se afl n pupa nrilor de ancor.
Intersecia acestui plan cu nveliul etan al corpului navei genereaz un contur nchis
denumit Seciune Maestr (vezi din nou Figura 3.29.) i care este alctuit din urmtoarele linii
teoretice: L.T. punte (partea de sus a corpului navei), L.T. fund (partea de jos a corpului navei)
i L.T. bordaje (flancurile laterale ale corpului navei).
Fig. 3.29. PLANUL CUPLULUI MAESTRU ( ) poziionare i linii teoretice asociate

Bordajul este structura etan ce delimiteaz corpul navei n prile laterale (n borduri).
L.T. a bordajului se intersecteaz cu L.T. a punii ntr-o zon denumit centur (engl. sheer),
concomitent intersecia L.T. a bordajului cu L.T. a fundului fcndu-se ntr-o zon denumit
gurn (engl. chine sau bilge). De asemenea, locul geometric al punctelor centurii pe lungimea
navei se numete Linia Punii n Bord (L.P.B.).
De remarcat faptul c din punct de vedere constructiv, att centura (Figura 3.30.) ct i
gurna (Figura 3.31.) se pot realiza att n variant ascuit (unghiular) ct i n variant rotunjit
(racordat). Varianta uzual pentru construcia zonei centurii este acea unghiular, alternativa de
tip racordat fiind alocat de regul navelor de dimensiuni sporite. Concomitent, construcia
uzual a zonei gurnei este acea racordat, varianta construciei unghiulare fiind proprie navelor
realizate din materiale greu deformabile n suprafee cu dubl curbur (placaj de ex.) sau la care
se caut un pre de cost mai redus pentru structura nveliului exterior etan, acesta fiind alctuit
numai din suprafee cu simpl curbur (plane sau cilindrice), soluie tehnic mult mai uor de
pus n oper.
19
a) Construcie unghiular
b) Construcie racordat
Fig. 3.30. Centura (sheer) variante constructive
a) Construcie unghiular
b) Construcie racordat
Fig. 3.31. Gurna (chine sau bilge) variante constructive

n vedere transversal, planul reprezentat de C.W.L. este o linie dreapt orizontal.
Intersecia acestei drepte cu conturul Seciunii Maestre poate fi urmrit n Figura 3.32.,
construcia respectiv permind astfel definirea celei de-a doua categorii de dimensiuni ale
navei, pe acelea situate n plan transversal orizontal i anume limile.
Fig. 3.32. Dimensiuni principale limi

20

Urmrind intersecia C.W.L. cu L.T. ale bordajelor, putem astfel identifica dou puncte
simetrice de intersecie (Tb.+ Bb.), distana msurat pe orizontal dintre aceste dou puncte
definind limea la plutire BWL fiind de asemenea denumit i lungime teoretic B.. De
asemenea, msurnd pe orizontal distana dintre punctele constructive extreme ale navei n plan
transversal, se mai poate defini limea maxim BMAX.
La navele de construcie uzual (bordaje preponderent verticale) limea la plutire BWL
este identic cu limea maxim BMAX , dup relaia:
BMAX = BWL = B
( 3.3.)
Dac bordajele sunt fie de form evazat, fie intrat (engl, thumble home) fie cilindric,
limea maxim BMAX va fi diferit de celelalte dou, amplasarea ei relativ fa de acestea
putnd fi diferit (Figura 3.33.), noua relaie dintre acestea fiind urmtoarea:
BMAX > BWL = B
a) Bordaj puternic evazat

(BMAX deasupra BWL)
( 3.4.)
b) Bordaj cilindric
(BMAX dedesubtul BWL)
Fig. 3.33. Limea maxim BMAX particulariti de amplasare

n Figura 3.32. se mai poate identifica un element constructiv operaional caracteristic
i anume curbura transversal a punii (engl. deck camber). Aceast particularitate conceptual
este adoptat n vederea drenrii apei de pe puntea navei, ap provenit de la ploaie sau de la
stropii valurilor de hul la navigaia pe mare agitat. De regul, forma curburii transversale este
definit de o L.T. curb (parabol, arc de cerc sau alte construcii grafice), existnd i variante
simplificate (seciune trapezoidal diedru dublu) sau chiar seciune triunghiular (diedru
simplu). Indiferent de forma seciunii, parametrul caracteristic este sgeata f a curburii
transversale a punii n P.D., valoarea uzual (standard) a acesteia fiind dat de relaia:
f = Bpunte / 50
( 3.5.)
Datorit faptului c limea Bpunte a navei este variabil pe lungimea navei (dup o lege
oarecare definit de regul grafic), rezult c i valoarea sgeii fi este de asemenea variabil
adic:
Bpunte = Bipunte (L) f = fi (L)= Bipunte / 50
(3.6.)
unde i este o seciune transversal oarecare Figura 3.34.

21

Cum de regul nava este ascuit la extremiti (Bipunte = 0) rezult c i sgeata fi
asociat este nul, adic n vedere lateral linia punii n bord L.P.B. se apropie de linia punii
n planul diametral L.P.D. pe msur ce ne deplasm de la cuplul maestru ctre extremitile
prova / pupa, n aceste puncte cele dou linii avnd puncte comune (vezi din nou Figura 3.34.).
Fig. 3.34. L.P.D. i L.P.B. alur poziionare reciproc

D. Planul de baz (P.B. engl. Baseline): este un plan auxiliar de referin poziionat
orizontal longitudinal, trasat prin punctul de intersecie al L.T. a fundului cu Planul Cuplului
Maestru (Figura 3.35). De regul, fundul navelor comerciale are o construcie de tip plan (L.T.
orizontal fund plat) i deci Planul de baz P.B. coincide cu planul fundului. Dac L.T. a
fundului este oblic (indiferent de orientare), o parte a navei se afl dedesubtul Planului de baz
P.B. iar restul ( de regul partea majoritar) se afl deasupra acestuia (vezi din nou Figura 3.35.).
Dei este un declarat plan auxiliar de referin, Planul de baz P.B. este al treilea plan al
triedrului cartezian (celelalte fiind Planul diametral P.D. i Planul cuplului maestru ), triedru
legat intrinsec de nav i urmrind fidel micrile acesteia.
Fig. 3.35. PLANUL DE BAZ (P.B.) poziionare i linii teoretice asociate

De notat c Planul plutirii de plin ncrcare C.W.L., dei declarat plan principal de
referin, nu face parte din triedrul cartezian deoarece este un plan convenional. Acest lucru se
refer la faptul c amplasarea acestuia nu este univoc ci este dictat de argumente interpretabile,
noiunea de plin ncrcare de exemplu putnd fi definit n varii modaliti diferite. Mai mult
dect att, planul unei plutiri reale oarecare W.L. (Planul plutirii de plin ncrcare C.W.L. fiind
astfel un caz particular) este un plan nclinat i chiar mobil fa de nav (la modul relativ, n
22

realitate nava fiind nclinat i plutirea apa fiind evident orizontal) i deci neputnd fi
perpendicular pe celelalte dou dect n cazuri particulare.
n vedere lateral, Planul de baz P.B. este reprezentat de o linie orizontal paralel cu
linia care reprezint Planul plutirii de plin ncrcare C.W.L. Dac cele dou linii sunt paralele
adic Planul de baz P.B. este paralel cu planul plutirii W.L. (n acest caz chiar C.W.L..), se
spune n limbaj nautic c nava este pe chil dreapt sau c nu are asiet. Reprezentarea n
vedere lateral a elementelor mai sus menionate permite definirea celei de-a treia categorii de
dimensiuni, situate n plan transversal vertical i anume pescajele, bordurile libere i nlimile
de construcie (Figura 3.36.)
Fig. 3.36. Dimensiuni principale pescaje, borduri libere, nlimi de construcie

Analiznd Figura 3.36., vom putea defini n primul rnd pescajul teoretic T (sau d draft
n notaie englez) ca fiind distana msurat pe vertical la Cuplul maestru
ntre linia care
definete Planul de baz P.B. i linia care definete Planul plutirii de plin ncrcare C.W.L.
Concomitent, pe perpendiculara prova PPPV i pe perpendiculara pupa PPPP, msurnd pe
vertical distanele ntre aceleai linii (P.B. i plutirea oarecare W.L.) vom putea defini respectiv
pescajul prova TPV i pescajul pupa TPP.
Dac nava este pe chil dreapt, cele trei pescaje au valori egale adic:
TPV = TPP = T
( 3.7.)
Dac nava are asiet (plutirea W.L. nu este paralel cu planul de baz vezi din nou
Figura 3.36), putem avea urmtoarele situaii:
Aprovare: TPV > TPP T
( 3.8.)
Apupare: TPP > TPV T
( 3.9.)
Putem de asemenea defini i pescajul mediu Tm , mrime msurat de asemenea la

Cuplul maestru i care are valoarea numeric rezultat din relaia:
Tm =
TPV + TPP
2
( 3.10.)
23

De notat faptul c pescajul mediu Tm, dei msurat la Cuplul maestru la fel ca i
pescajul teoretic T, nu coincide cu acesta din urm dect n cazuri cu totul particulare (valoare
nul a abscisei XFO a centrului de greutate FO al suprafeei plutirii Figura 3.37.). n aceast
ultim situaie cu caracter special, centrul de greutate FO al suprafeei plutirii se afl la jumtatea
lungimii navei pe plutirea de pescaj T i, prin urmare, la modificarea asietei navei variaia
pescajelor prova i pupa este egal.
Fig. 3.37. Pescajul mediu Tm i pescajul teoretic T

(particulariti de definire i poziionare reciproc)
De remarcat c pescajul ca atare este singurul parametru monitorizabil n exploatare, n
acest scop existnd aplicate pe bordaj aa numitele scri / mrci de pescaj amplasate la prova
i la pupa, navele cu o lungime mai mare de 120 m avnd o scar de pescaj amplasat i la
mijlocul navei.
n al doilea rnd (vezi din nou Figura 3.36.), dac msurm pe vertical la Cuplul
maestru distana dintre orizontala trasat la nivelul punctelor centurii (linia punii n bord
L.P.B.) i Plutirea de plin ncrcare C.W.L., vom putea defini astfel bordul liber teoretic F.
Deoarece de regul nava are selatur, ctre extremitile navei linia punii n bord L.P.B. se
deprteaz de orizontala Plutirii de plin ncrcare C.W.L., prin urmare bordul liber are o
variaie pe lungimea navei, variaie de forma:
Fi = Fi (L) F
(3.11.)
unde i este o seciune transversal oarecare Figura 3.38.

Bordul liber F este esenial n definirea rezervei de flotabilitate a navei, valoarea alocat
fiind definit printr-un procedeu de calcul dedicat, rezultatul fiind un Certificat de bord liber.
Fig. 3.38. Bordul liber F

(particulariti de definire i alur variaie pe lungimea navei Fi)
n al treilea rnd (vezi nc o dat Figura 3.36.), dac msurm pe vertical la Cuplul
maestru distana dintre orizontala trasat la nivelul punctelor centurii (linia punii n bord
L.P.B.) i Planul de baz P.B., vom putea defini astfel nlimea de construcie teoretic H (sau
D depth n notaie englez). De asemenea, din aceeai figur rezult i relaia:
24

H=F+T
( 3.12.)
Datorit variaiei cu selatura a bordului liber Fi vezi relaia (3.11.), nlimea de

construcie H va suferi de asemenea o variaie pe lungimea navei dup o relaie de forma:
Hi = Hi (L) H sau Hi = Fi + T
( 3.13.)
De precizat suplimentar c, n cazul n care fundul navei este oblic ( L.T. fund P.B.),
nlimea de construcie Hi se msoar de la linia punii n bord L.P.B. pn la fundul navei n
seciunea i i nu pn la planul de baz P.B. (Figura 3.39.).
Fig. 3.39. nlimea de construcie H

(particulariti de definire i alur variaie pe lungimea navei Hi)
25

CURSUL NR. 3 Bis

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

CURSUL NR. 3 Bis

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Liniile teoretice la interiorul nveliului

b) Liniile teoretice la exteriorul nveliului

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 3.2. PLANUL DIAMETRAL poziionare i linii teoretice asociate

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 3.3. Selatur parabolic (standard) aspect general

a) Selatur parabolic accentuat

b) Selatur parabolic aplatizat

Fig. 3.4. Variante constructive extreme ale selaturii parabolice

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Sus: Selatur de tip linie frnt

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 3.6. Selatur tip linie dreapt aspect general

Fig. 3.7. Selatur negativ aspect general

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Etrav dreapt vertical clasic

b) Etrav dreapt vertical modern

Fig. 3.8. Etrava dreapt vertical (plumb stem) evoluie operaional

a) Etrav dreapt oblic normal

b) Etrav dreapt oblic inversat

Fig. 3.9. Etrava dreapt oblic (raked stem) variante conceptuale

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Etrav dreapt curbat b) Etrav dreapt curbat c) Etrav dreapt curbat

a) Bulb de concepie timpurie

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 3.12. Etrava eliptic aspect general

Fig. 3.13. Etrava tip sprgtor de ghea aspect general

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 3.13. Etrava tip lingur (spoon bow) aspect general

a) Conversie remorcher de linie

b) Conversie lep remorcat

Fig. 3.14. Etrava cu crinolin adaptat

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 3.14. Etrava tip lingur cu crinolin integrat

a) Fund plat orizontal

b) Fund ascendent ctre pv. c) Fund ascendent ctre pp.

Fig. 3.15. Variante constructive ale fundului rectiliniu

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 3.16. Fund curbiliniu (caren de tip elipsoidal) aspect general

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Construcie din lemn (clipper)

b) Construcie metalic (pasager oceanic)

Fig. 3.17. Etambou de tip evantai variante constructiv / operaionale

Fig. 3.18. Evoluia de la etamboul de tip evantai la etamboul de tip crucitor

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Construcie tipic (pupa ascuit)

b) Construcie modificat (pupa mai lat)

Fig. 3.19. Etambou de tip crucitor variante constructiv / operaionale

Fig. 3.20. Etambou de tip lingur aspect general

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

Fig. 3.21. Oglinda pupa variante constructive din lemn

Fig. 3.21. Oglind pupa de lime maximal

S.L. Dr. Ing. Victor HRENIUC, U.M.C. 2015

TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI SUPORT DE CURS (TM)

a) Construcie cu oglind triunghiular

b) Construcie cu oglind trapezoidal

Fig. 3.22. Etambou cu oglind variante constructive moderne

Fig. 3.23. Etambou cu bolt aspect general