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GENERALIDADES
AERODINÁMICA: Parte de la física que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos
que se mueven en su seno.
Esta relatividad de movimiento no produce alteración alguna desde el punto de vista aerodinámico.
TODO DEPENDE DE DONDE SE MIRE. Si el punto de referencia es la cometa lo que se mueve
es el aire. Si el punto de referencia es el aire lo que se mueve es la cometa.
Durante el desarrollo del módulo se hace indispensable recordar algunos conocimientos de física
dinámica, para la comprensión de los conceptos a tratar:
LEYES DE NEWTON
Si un cuerpo no mantiene una velocidad porque es porque está sometido a una fuerza que hace
variar su Aceleración. A mayor masa se necesita mayor fuerza para mantener la velocidad.
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No puede medirse fácilmente, y la única manera de establecerse depende del peso del cuerpo que
es influido por la fuerza gravitacional terrestre.
Si se hablara de presión atmosférica, se referiría a la cantidad de fuerza que ejerce una columna
vertical de aire sobre determinada parte de la superficie.
TRABAJO : Es el producto de una fuerza aplicada para mover un cuerpo una determinada
distancia.
VECTORES : Una fuerza que se ejerce debe tener magnitud, dirección y sentido. La manera de
expresar físicamente este proceso es con vectores.
Todo vector puede descomponerse respecto al plano cartesiano en componentes de tipo vertical
y horizontal. Cada componente representaría el efecto que produciría en esas direcciones el vector
aplicado.
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Ejemplo:
El Vector A puede descomponerse respecto al plano horizontal (X) y respecto al plano Vertical (Y)
para obtener sus dos componentes Ax y Ay.
La descomposición de Vectores puede ser utilizada para averiguar que incidencia tiene una fuerza
aplicada respecto a planos de referencia. Por tanto si el vector A tiene una magnitud de 20 lb. Y
una dirección de 60° ¿ Qué magnitud tendrían sus componentes?
Para averiguar la magnitud de Ay que sería el cateto adyacente del ángulo de 60° utilizamos la
función Coseno:
Para averiguar la magnitud de Ax que sería el cateto opuesto utilizamos la función Seno:
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Para sumar vectores se hace preciso seguir un procedimiento trigonométrico. La suma de vectores
se llama RESULTANTE y es la diagonal del paralelogramo formado por las dos componentes.
Si el vector A tiene una magnitud de 15 lb. Y una dirección de 40° y el vector B una magnitud de
18 lb. y una dirección de 90° ¿ Qué magnitud tendría la Resultante y cual sería su dirección?
1. Descomponemos el vector A:
Entonces las componentes del vector R serían Ay (Vertical) y la suma de los vectores Ax y B
(Horizontal)
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EJERCICIOS
Si el vector A tiene una magnitud de 17 lb. Y una dirección de 25° y el vector B una magnitud de
23 lb. Y una dirección de 65° ¿ Qué magnitud tendría la Resultante R y cual sería su dirección?
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MOMENTUM: Es el producto de una fuerza multiplicada por su brazo; donde brazo es la distancia
entre el punto de apoyo y el punto de aplicación de una fuerza. Todo momentum debe conducir a
un movimiento.
ENERGIA: Es trabajo acumulado. Por el hecho de efectuar un trabajo (Fuerza por distancia), el
cuerpo acumula ese trabajo adquiriendo energía por lo tanto “la Energía no se crea ni destruye,
solo se transforma”.
ENERGIA QUÍMICA
ENERGIA CALORIFICA
ENERGIA MECANICA
ENERGIA CINETICA
ENERGIA POTENCIAL.
La energía química es la que contienen compuestos químicos tales como los combustibles.
Como vimos, algunas leyes físicas merecen recordarse antes de iniciar el estudio de la
aerodinámica. El concepto de masa, energía, vector, potencia, trabajo, momentum serán
de constante aplicación durante el estudio de la Aerodinámica.
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Las partes que conforman un avión están destinadas a cumplir un objetivo determinado, y no se
han ubicado por el simple hecho de hacerlo más vistoso o elegante como aparato, ya que cualquier
peso adicional altera las condiciones de rendimiento de la misma.
Cada una de las partes que conforman una aeronave están dispuestas para cumplir un fin
especifico sin que esto vaya en detrimento de su efectividad ni de la efectividad de otras partes.
Para entender la utilidad de cada una de las partes las hemos dividido en cinco grupos de acuerdo
a su función:
1. GRUPO TRANSPORTADOR
Es el fuselaje donde se ubican pasajeros, carga y tripulación. La parte de los tripulantes recibe el
nombre de cabina. En su parte exterior encontramos partes tales como: Antenas, Luces, Tubos de
Pitot, Tomas estáticas, etc. y es allí donde se apoyan las demás partes del avión.
2. GRUPO MOTOPROPULSOR
Está compuesto por uno o más motores de Pistón o Turbina. Su objetivo es producir la fuerza de
tracción que permita el desplazamiento o velocidad. También hay motores tipo Cohete utilizados
para Naves espaciales y armamento aéreo.
3. GRUPO SUSTENTADOR
Lo forman las alas y sus partes móviles. Es el sistema que tiene como función especial producir la
fuerza de sustentación, que sea capaz de vencer el peso. Allí encontramos partes tales como:
Alerones, Flaps, Slats, Aletas compensadoras, Spoilers, Tanques de combustible, Luces de
navegación, luces de aterrizaje, etc.
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4. GRUPO ESTABILIZADOR
5. GRUPO DE RODAMIENTO
Esta formado por el tren de aterrizaje que puede ser de tipo convencional (patín de cola) o de tipo
triciclo (Rueda de nariz) permitiendo el rodamiento en tierra tanto para el despegue como en el
aterrizaje.
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Cuando nos referimos a un eje de algún objeto, imaginamos una línea que deberá permanecer
quieta, inmóvil, mientras el objeto se mueve; tal es el caso del eje terrestre, como línea imaginaria
sobre la cual la tierra efectúa su movimiento de rotación.
Al encontrarnos en un sistema tridimensional (largo, ancho y alto) en que cada una de las
dimensiones es perpendicular a las otras dos, todos los cuerpos deberán tener 3 ejes.
EJE LONGITUDINAL:
Línea imaginaria que va desde la nariz hasta la cola siguiendo un plano de simetría. El movimiento
efectuado por el avión alrededor de este eje se llama ALABEO (BANK). Su objetivo es permitir los
giros o virajes del avión.
EJE LATERAL:
Línea imaginaria que se extiende de punta a punta de ala. El movimiento efectuado por el avión
alrededor de este eje se llama CABECEO (PITCH). Su objetivo es permitir el ascenso y descenso
del avión.
EJE VERTICAL:
Línea imaginaria perpendicular a las dos anteriores y que cruza por el punto de intersección de
estos. El movimiento efectuado por un avión alrededor de este eje se llama GUIÑADA (YAW). Su
objetivo es permitir los giros en tierra y complementar al Bank en el viraje equilibrando las fuerzas
de giro en vuelo.
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Las fuerzas básicas que actúan sobre una aeronave en vuelo son:
PESO,
TRACCION,
SUSTENTACION Y
RESISTENCIA AL AVANCE.
PESO
Isaac Newton, descubrió la fuerza de gravedad, que es la fuerza con que la tierra atrae a todos los
cuerpos dentro de su campo de acción. Efectuó un experimento dentro de un tubo al cual hizo el
vacío, dejando caer una pluma y una esfera metálica.
Los dos cuerpos cayeron al mismo tiempo, lo que demostraba que en caída libre recorrían espacios
iguales en tiempos iguales; independiente de su tamaño o peso. Como conclusión se obtuvo que la
fuerza de aceleración de atracción de la tierra es constante y su valor se calcula en
9.82 mts/segundo.
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W=mxg
Solo los que viven en el polo Norte, se sentirían perfectamente vertical. Sin embargo, debido al
fenómeno GEOCENTRICO todos los habitantes del planeta nos sentimos verticales, independiente
de nuestra posición en la esfera terrestre.
Si queremos pesar un cuerpo, lo colgamos de un Dinamómetro que nos indica la magnitud del Peso
o en una simple balanza. Del lugar donde “Colguemos” o apoyemos el cuerpo no depende el valor
del peso, por lo tanto podemos apoyarlo en cualquier parte.
Ese punto de apoyo o de suspensión, será el punto donde consideremos aplicado todo el peso del
cuerpo. Se le llama “CENTRO DE GRAVEDAD”.
Podemos concluir igualmente que un cuerpo puede tener infinitos centros de gravedad ya que se
puede suspender de cualquiera de sus partes. Al colgar un cuerpo de diferentes puntos, este puede
adquirir diferentes posiciones.
En el caso de una aeronave no es conveniente esta situación, ya que su actitud es muy importante
para el tipo de movimiento que va a tener. Por lo tanto una aeronave no puede considerarse como
cualquier cuerpo para establecer su centro de gravedad.
Se hace indispensable que la aeronave mantenga una actitud siempre horizontal, por tanto
“El CENTRO DE GRAVEDAD de una AERONAVE debe ser un punto situado en el eje
longitudinal de tal manera que al suspenderla de ese punto mantenga una actitud de
vuelo recto y nivelado”. (Eje longitudinal paralelo al horizonte).
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TRACCION
ORIGEN DE LA TRACCIÓN
Tracción o Empuje es la fuerza que desarrollará un motor para proporcionar velocidad a la
aeronave. En otras palabras es la fuerza que proporciona el movimiento.
Los hidrocarburos tienen la capacidad de ceder fácilmente la energía calorífica que contienen. Los
combustibles como la gasolina a determinada presión y temperatura ceden su energía.
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Sin embargo, podríamos caer en el error de pensar que todos los aviones deben tener hélice para
poder transformar la energía mecánica en cinética. También hay aviones sin hélice, como son los
Reactores o Jets.
Este proceso de transformación energético se efectúa por acción y reacción, según la 3° Ley de
Newton. Podemos comparar una turbina con un globo de caucho.
Si el globo esta desinflado, la presión existente dentro del globo es la misma que la presión
atmosférica externa. Pero si inflamamos el globo estamos inyectando aire a presión; o sea estamos
incrementando la presión interna con respecto a la presión externa.
Cualquiera que sea el sistema que se utilice, sea por medio de un motor a pistón o un motor a
reacción, en ambos casos está transformando energía calorífica en energía mecánica y la energía
mecánica en cinética o sea VELOCIDAD.
MAGNITUD DE LA TRACCIÓN
Como el origen de la tracción es una masa de aire acelerado, la magnitud de la fuerza de tracción
es el producto de
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a. Tipo de Motor
b. Número de motores
c. Potencia de el o los motores
DIRECCIÓN DE LA TRACCIÓN
Las aeronaves son diseñadas para volar a una velocidad especifica a la cual alcanzan su mejor
rendimiento. En dicha velocidad la aeronave adopta una posición que le permite atravesar el aire
con la menor resistencia, su eje longitudinal estará paralelo al viento relativo. Por tanto y para un
mejor aprovechamiento, la tracción o empuje de los motores debe llevar la dirección del eje
longitudinal.
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SUSTENTACIÓN
ORIGEN DE LA SUSTENTACION
Desde hace mucho tiempo el hombre ha querido volar. Los primeros intentos se vieron frustrados,
se intento imitar a los pájaros con grandes fracasos.
El peso producido debido a la fuerza gravitacional terrestre impedía “despegarse del suelo”. La
aplicación de leyes físicas nos da la respuesta para vencer el peso.
Experimentos realizados con líquidos a través de un tubo de forma especial (Tubo Venturi), llevo
a estudiar las leyes de conservación de la energía que derivaron en estudios muy importantes para
la Aerodinámica.
El experimento consistía en hacer pasar por un tubo un liquido a velocidad constante, en el cual el
área de paso se disminuye progresivamente hasta un valor mínimo para incrementarse
posteriormente hasta el área inicial.
Si tomamos una partícula del líquido en determinada área inicial, tiene una velocidad determinada
(EK1), Para la misma partícula, cuando el área disminuye, la velocidad aumenta, hasta alcanzar
una velocidad máxima cuando el área es mínima (EK2), a medida que el área vuelve a aumentar,
disminuye velocidad en la misma proporción en que aumentó al disminuir el área hasta volver a la
velocidad inicial de entrada al tubo (EK3).
Como Velocidad es sinónimo de Energía Cinética, podemos concluir que hubo incremento de
energía Cinética. Como la Energía ni crea ni se destruye, sino se transforma, al aumentar la Energía
Cinética, debió perderse Energía en alguna parte del tubo.
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TEOREMA DE BERNOULLI
Al pasar el aire observó que cuanta más velocidad adquirían las partículas de aire, en los bordes la
presión disminuía en el punto más alto, que correspondería a la parte más estrecha del tubo
VENTURI donde las partículas adquirían más velocidad, la presión era más baja.
PERFIL ALAR: Es la sección transversal de un ala, diseñado y estudiado para obtener los
mejores resultados aerodinámicos.
Tiene una forma especial que permite conseguir diferencias de presiones en su superficie.
PARTES DE UN PERFIL
BORDE DE ATAOUE
BORDE DE SALIDA
EXTRADOS
INTRADOS
CUERDA ALAR
Siguiendo el teorema de BERNOULLI, si un perfil alar es sometido a una corriente de aire, sucedería
lo siguiente:
En el EXTRADOS, las partículas de aire se ven sometidas a una disminución de área, lo que
significa un aumento de velocidad y por lo tanto, según el teorema de Bernoulli una disminución
de la presión en los bordes del perfil creando un vacío en la parte superior.
Este vacío será más grande cuanto mayor sea la velocidad de las partículas de aire sobre el perfil.
Al existir ese vacío, la atmósfera externa de mayor presión absorberá, succionando el perfil,
produciendo fuerzas ascendentes en todas direcciones, cuya magnitud variará de acuerdo a la
succión que haya sobre el perfil.
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“RESULTANTE AERODINAMICA”.
MAGNITUD DE LA SUSTENTACION
La magnitud de la sustentación requiere un análisis más profundo, ya que es esta la fuerza que
habrá de vencer la gravedad y que nos permitirá el vuelo.
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La Atmósfera es una capa de aire que rodea la tierra, con una longitud vertical de
aproximadamente 1.000 kilómetros.
Si obtuviésemos muestras de aire de igual volumen desde arriba hasta la superficie de la tierra,
comparando una de la parte superior con otra muy cerca a la superficie de la tierra; el cubo A esta
sometido a resistir todo el peso de la columna de aire encima de él, o sea que soporta mas presión
que el cubo B. El cubo B soporta encima de el una columna menor o sea menor peso y menor
presión.
Esto hace que si los dos cubos son iguales (volúmenes iguales) y son sometidos a diferentes
presiones, tendremos a las partículas de aire del cubo A más juntas, más unidas que en el cubo B.
Si pesáramos los dos cubos, el cubo A pesaría más que el B por tener más masa de aire;
recordemos que Densidad es la cantidad de masa contenida en determinado volumen, por lo tanto
el cubo A tendrá una densidad mayor que el cubo B.
Esto nos demuestra que a mayor altura sobre la superficie terrestre, la Densidad Atmosférica
disminuye. O sea que entre más alto vuele una aeronave, encontrará una Atmósfera con menor
densidad.
Ante los constantes cambios que sufre la Atmósfera por diversos factores meteorológicos, como de
presión y temperatura, se estableció una atmósfera de referencia que tiene las siguientes
características:
ATMOSFERA TIPO
ELEVACION : El nivel medio del mar
TEMPERATURA : 15° C
PRESION : 29,92 Hg.
Por cada 1.000 Ft. que subamos en la atmósfera, la presión disminuye aproximadamente una
pulgada de mercurio y la temperatura 2° C. A esta variación se conoce como GRADIENTE NORMAL.
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B. SUPERFICIE ALAR
Es la proyección de los planos sobre un plano horizontal, estando el avión en vuelo recto y
nivelado. Hay diferentes formas de planos o alas que determinan la cantidad de Superficie Alar.
La proyección de las alas a la horizontal también depende del ángulo de elevación de estas hacia la
punta, lo cual se conoce como Angulo Diedro
Cuanto mayor sea el ángulo diedro, menor será la superficie alar proyectada a la horizontal, aunque
en este tipo de diseño se tiene una ventaja muy útil en cuanto a estabilidad lateral.
Por tal motivo y teniendo en cuenta el tipo de labor que va a desempeñar, la aeronave tiene un
diseño especifico que le permite el equilibrio en cuanto a sustentación por superficie alar
proyectada y estabilidad conseguida.
DIEDRO ANHIEDRO
Este ángulo tiene una utilidad especial que se explicará en equilibrio y estabilidad. No se debe
medir la proyección de las alas si el eje lateral no es paralelo al horizonte, pues esto hace que la
proyección disminuya entre más ángulo de bank tenga el avión, de tal manera que a 90° no hay
superficie alar relativa.
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C. COEFICIENTE DE SUSTENTACION
El Perfil Alar es colocado en el fuselaje del avión con un ángulo fijo respecto al eje Longitudinal.
A este Ángulo se le llama Ángulo de Incidencia y no puede ser modificado por el piloto. El
objetivo de este ángulo es producir la Sustentación requerida para el vuelo de crucero del avión.
Lo que sí puede ser modificado por el piloto para mantener la sustentación con el cambio de la
velocidad es el ángulo formado entre la Cuerda Alar y el Viento Relativo. A este Ángulo se le
llama Ángulo de Ataque
Variemos el ángulo de ataque en varios casos y observemos el efecto que esto produce en el perfil
alar.
El Perfil es sometido a un viento relativo que forma un ángulo pequeño con la cuerda geométrica.
En el Intrados se produce sobrepresión y en el Extrados succión. Si observamos el perfil, la zona
de más alta velocidad de las partículas esta más o menos hacia la mitad del mismo.
El centro de presión que es el origen de la resultante, estará situado bastante atrás del borde de
ataque, los vectores más grandes estarán igualmente hacia atrás, por lo que la dirección de la
resultante es hacia atrás de la vertical. Esto hace que la sustentación sea relativamente pequeña.
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Como podemos ver, el ángulo ha aumentado, pero la dirección del viento relativo permanece
constante en magnitud y dirección. Lo que hemos alterado es la posición del perfil. La cuerda alar
está ahora más inclinada.
Sobre el INTRADOS, más líneas de corriente de aire encontrarán el perfil, produciendo mayor
sobrepresión o sea más fuerza hacia arriba y hacia atrás.
En el EXTRADOS, observamos como el paso a las líneas de corriente de aire se cierra más
rápidamente como si el tubo VENTURI del experimento fuese más cerrado. Esto produce que las
partículas de aire sean más aceleradas sobre el perfil, y de acuerdo al teorema de Bernoulli, deberá
producirse más baja presión lo que concluye que la Resultante Aerodinámica sea mayor.
La zona de más velocidad de partículas estará cerca al borde de ataque, por lo tanto el centro de
presión estará igualmente cerca al borde de ataque. Los vectores más grandes estarán ahora hacia
la vertical, por lo tanto la resultante también será más vertical.
Esto implica que la sustentación aumenta más rápido que la resistencia al avance. Vemos en
comparación con el caso anterior, que la sustentación es mayor, o sea que ha aumentado sin
alterar la velocidad, sino únicamente por cambio de ángulo de ataque.
En este caso el ángulo es mayor, igualmente el perfil esta más inclinado. Como en el caso anterior,
habrá más sobrepresión en el Intrados, e igualmente las partículas de aire en el Extrados serán
más aceleradas produciéndose más succión, por lo tanto la Resultante Aerodinámica será
mayor.
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El centro de presión se correrá hacia adelante. Experimentalmente se demuestra que este quedará
ubicado al 25% de la longitud de la cuerda desde el borde de ataque hacia el de fuga o salida.
Como veremos en el caso siguiente, a este ángulo relativamente grande se obtiene el mayor valor
de sustentación”.
De estos tres casos, vemos como al aumentar el ángulo de ataque, la sustentación aumenta,
porque uno de sus parámetros ha aumentado, es el coeficiente de sustentación.
El ángulo es ahora muy grande. En el Intrados hay mas líneas de corriente de aire produciendo
una alta resistencia al avance, y en el Extrados las partículas aumentarán más su velocidad, pero
el perfil esta ahora más lejos de la dirección del aire, por lo tanto dada su alta velocidad, no
alcanzan a pegarse produciéndose su regreso en forma de turbulencia.
Esto produce sobre el perfil que la Resultante Aerodinámica disminuya su valor, tiene tendencia
a la horizontal o sea gran Resistencia al Avance y poca componente vertical con tendencia a
cero, o sea que la Sustentación se vuelve CASI CERO.
Teniendo en cuenta los cuatro casos anteriores, observamos que la sustentación es incrementada
al aumentar el ángulo de ataque.
Sin embargo esto es válido hasta un determinado ángulo, o ángulo máximo; ya que por encima
de este en forma instantánea la sustentación pasa de un valor máximo a casi cero.
Si representáramos estas variaciones en una gráfica sería más ilustrativo, y vemos claramente
como a medida que aumentamos el ángulo de ataque aumenta igualmente CL; pero al sobrepasar
el ángulo máximo; CL se vuelve cero.
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En la fórmula:
Si CL tiende a cero, la sustentación también tiende a valer cero. Esta situación se conoce como
Desplome o Pérdida (STALL).
La Velocidad del Aire que rodea al perfil en movimiento (Viento Relativo), es lo que produce el
efecto de sustentación y es por tanto el factor más importante.
En vuelo el piloto debe controlar perfectamente la velocidad de este aire, sin embargo se efectúan
algunos cálculos de velocidad precisos para efectos de tiempo y distancia en vuelo que trataremos
mas adelante en el estudio del velocímetro. (Air speed).
A una mayor velocidad del aire el efecto de succión en el Estrados y sobrepresión en el Intrados
es más significativo aumentando los vectores resultantes de la diferencia de presiones y por tanto
consiguiendo una Sustentación mayor.
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DIRECCIÓN DE LA SUSTENTACION
Recordemos que la Sustentación y la resistencia alar, son perpendiculares por ser componentes de
una resultante.
Todo este análisis nos lleva a demostrar que si el viento relativo es paralelo a la Resistencia alar,
quien a su vez es perpendicular a la Sustentación, por lo tanto la SUSTENTACION ES
PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO.
Como en un Perfil Alar vimos que sobre el Extrados se producen fuerzas mayores que en el
Intrados es importante establecer la proporción de fuerzas en cada una de las superficies del perfil.
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RESISTENCIA AL AVANCE
Trate de avanzar en el aire, en el agua entre aceite o contra algo sólido. Una bola de cristal sobre
un vidrio. En el aire se desplaza fácilmente.
Cubra el vidrio con una capa de agua y verá que se frena mas fácilmente y si lo hace con aceite se
frenara más aún. Por último intente que la bola atraviese el vidrio y verá el resultado. Total
imposibilidad de movimiento.
Una aeronave que se desplaza en una masa de aire, también recibe de ella fuerzas que van en
contra de la dirección del movimiento.
Las diferentes partes externas del avión, recibirán de la masa de aire fuerzas en contra de su
movimiento, pero además hay factores que intervienen que no son solamente las partes externas
del avión, como son su forma, su estructura, etc.
Por tanto deducimos que el origen de la Resistencia al Avance esta basado en la Densidad del Aire
en el punto donde esta volando el avión (Densidad Media Atmosférica).
D = Da + Dp + Di + Df
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Da = Resistencia Alar
Dp = Resistencia Parásita
Di = Resistencia Inducida
Da : RESISTENCIA ALAR
Por tanto si Da es una componente de la Resultante Aerodinámica al igual que L, dependerá de los
mismos factores, por tanto:
Si recordamos que a medida que aumentamos el ángulo de ataque, la parte inferior del ala
(Intrados) hace mas “cara” al aire, deducimos fácilmente entonces que Cd aumentara con el
ángulo de ataque, lo que hace aumentar Da.
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DP = RESISTENCIA PARASITA
Es la que producen todas las partes externas del avión que no producen sustentación. Las únicas
partes que producen sustentación en un avión son las alas, por tanto todas las áreas frontales del
avión excepto las alas producen resistencia parásita.
El proceso de disminuir el área frontal equivalente se llama fuselar. Al reducir el área frontal la
resistencia parásita disminuye.
Las ruedas del avión por su función no podrían fuselarse, pero se pueden envolver en una carena
dejando descubierta solo la parte necesaria para el rodaje. Esto reduce considerablemente el área
frontal “ cuando el tren de aterrizaje no es retráctil ”.
Todo cuerpo que se mueve en una determinada fluido, es envuelto por él, creando una capa que
le resta capacidad de movimiento. Esta capa se llama “Capa limite o superficial”.
En una aeronave, esta fuerza es debida a la forma misma de ella pero puede incrementarse si las
superficies externas no son bien pulidas o si presentan irregularidades.
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Por ejemplo, los remaches que sirven para unir las diferentes láminas que forran el avión,
presentan al paso del aire resistencia en forma de pequeños remolinos.
Di = RESISTENCIA INDUCIDA
En las superficies Extrados e Intrados de las alas se produce una depresión y una sobrepresión
respectivamente.
Mientras las superficies del ala soporten esa diferencia de presiones, no hay inconveniente, pero al
llegar a la punta de las alas, la sobrepresión encontrará la depresión provocándose un remolino
llamado VORTICE (VORTEX).
Este remolino crea una fuerza en el ala en forma circular, y simultáneamente una fuerza que se
opone al movimiento llamada RESISTENCIA INDUCIDA.
Para algunas aeronaves no es conveniente esta fuerza por lo cual se hace indispensable disminuirla
al máximo. Para esto se utilizan dos herramientas:
1. TORSIÓN DEL ALA: Es la variación del ángulo de incidencia desde el encastre hacia la
punta del ala.
Este diseño es muy utilizado en aeronaves que trabajan a un rango de velocidad bastante
amplio y pueden mantener una Sustentación suficiente para el vuelo aun a bajas
velocidades mientras que reducen su coeficiente de sustentación a altas velocidades.
Esto es debido a que a bajas velocidades gran parte de la envergadura del ala tiene ángulo
de ataque produciendo sustentación aun hacia la punta del ala.
A altas velocidades se produce sustentación desde el encastre del ala hasta cierto punto en
la envergadura cuando el ángulo ya es muy reducido e inclusive pasa a ángulo negativo
produciendo el efecto contrario a la sustentación, ocasionando que se elimine parte de la
sustentación que a altas velocidades sería innecesaria.
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2. WING LET: Son dispositivos de punta de ala que evitan que la succión generada en el
estrados se encuentre con la presión producida en el intrados. Estos pueden ser:
En todos los casos el objetivo es evitar que se encuentre la sobrepresión del Intrados y la depresión
del Extrados.
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Es conveniente observar algunas precauciones a tener con las estelas turbulentas en las diferentes
fases del vuelo:
DURANTE EL DESPEGUE:
Nunca despegar detrás de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor. Si es necesario
hacerlo, despegar después de un tiempo prudencial (5 minutos)) y / o despegar de un punto antes
del punto donde levanto ruedas la aeronave precedente y abandonar inmediatamente la
trayectoria.
ASCENSO:
Nunca ascender en la trayectoria de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor.
CRUCERO:
DESCENSO:
ATERRIZAJE:
Sentar ruedas en un punto adelante del punto de sentada de ruedas de la aeronave precedente.
Por tanto, La Resistencia alar se aplica al centro de presión, La resistencia Parásita se aplica a las
superficies frontales, la Resistencia por Fricción se aplica a la piel del avión Y la Resistencia
Inducida a la punta de los planos.
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RESUMEN
Después de establecer las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo, vale la
pena resumir el origen, la magnitud, la dirección y el punto de aplicación de ellas; y así
poder buscar que dependencia hay entre ellas, o que relación puede existir.
PTO. DE
FUERZA ORIGEN MAGNITUD DIRECCIÓN
APLICACIÓN
PESO Centro de
Gravedad W = masa x g Geocéntrica
(Weight) Gravedad
Adelante en
TRACCIÓN Eje
Eq – Ec – Em - Ek T = m (aire) x a sentido del eje
(Thrust) Longitudinal
longitudinal
Perpendicular
SUSTENTACIÓN Diferencia de Centro de
al Viento
(Lift) Presiones Presión
Relativo
Como podemos observar, ninguna depende de la otra, las cuatro fuerzas son
TOTALMENTE INDEPENDIENTES desde el punto de vista de origen, magnitud, dirección
y punto de aplicación.
La gravedad (peso) es la fuerza conque nos atrae la tierra. Es la fuerza que nos impide
volar.
La tracción es una fuerza que nos permite desplazarnos.
La sustentación nos permite elevarnos.
La resistencia al avance se opone al desplazamiento.
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SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS
Superficies hipersustentadoras, son superficies especiales colocadas en las alas que permiten
aumentar la curvatura o combadura del ala, aumentando el ángulo de ataque, sin cambiar la
actitud del avión, produciendo un aumento en el coeficiente de sustentación que trae como
resultado un aumento en la fuerza de sustentación.
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FLAPS
Si movemos el FLAP un pequeño ángulo hacia abajo, podemos deducir que la cuerda geométrica
cambia de posición.
Podría considerarse como si el avión hubiera cambiado de actitud subiendo la nariz, pero realmente
fue parte del perfil que se movió hacia abajo, eso produce que el ángulo formado entre el viento
relativo y la cuerda geométrica (Angulo de Ataque) sea mayor, o sea que el Coeficiente de
sustentación es mayor por lo cual la sustentación también va a aumentar.
Estas características nos permiten usarlas a discreción y necesidad, ya sea para incrementar la
sustentación por aumento de CL o para freno aerodinámico por incremento de CD.
TIPOS DE FLAPS
Básicamente hay cuatro tipos de Flaps:
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Los hemos descrito en orden de eficiencia. El menos eficiente es el Común, luego el Partida, luego
el Ranurada y el más eficiente el Fowler.
Cuando estudiamos el coeficiente de Sustentación, efectuamos una curva que mostraba la variación
del coeficiente de sustentación cuando aumentábamos el ángulo de ataque. Al llegar al ángulo
máximo, CL tiende a cero.
Esto significa que el desplome se presenta a un ángulo menor que sin utilizarlas. Con los diferentes
tipos de Flaps, según su rendimiento, el coeficiente CL adquiere un mayor valor, y además el
desplome se presenta a un ángulo de ataque menor.
La otra ventaja desde el punto de vista operativo es que permite despegar en pistas más cortas
ya que la sustentación mínima se obtiene a menor velocidad.
EFECTO 2 - Si utilizamos los Flaps en un gran ángulo, el coeficiente de Resistencia Alar Da,
aumenta produciendo gran resistencia alar o sea freno aerodinámico.
VENTAJA 2 - Con los dos efectos en vuelo vistos hasta ahora, podemos aproximar a menos
velocidad y frenar aerodinámicamente, lo que nos permite aterrizar en pistas más cortas.
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RANURAS (SLAT’S)
Son las ubicadas en el Borde de ataque de las alas. Estas pueden ser actuadas de modo
Manual o Dinámico.
En las dinámicas, el piloto no tiene control sobre ellas; cuando el ángulo de ataque de una
aeronave esta próxima al de desplome, las líneas de aire que pasan por el Intrados y Extrados,
producen la fuerza suficiente para que la superficie (SLAT) se active dejando una RANURA entre
el borde de ataque y el resto del perfil.
Las manuales funcionan operadas por el piloto, y producen el mismo efecto que las dinámicas.
Generalmente la utilizan aeronaves a reacción que pueden despegar con un alto ángulo Pitch
para producir un ascenso rápido sin entrar en Pérdida.
Debido a la diferencia de presiones en el perfil, por la ranura, el aire del INTRADOS pasa hacia el
EXTRADOS por haber allí baja presión, cambiando además la dirección del viento relativo, para
permitir que en el perfil se aumente el efecto Venturi y se evite el desplome (STALL).
TIPOS DE SLATS
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CONCLUSION:
El uso de Flaps y Slats tienen como objetivo, aumentar los coeficiente CL y CD que a su
vez permiten mayor sustentación, o freno aerodinámico, dependiendo de la forma de
utilización.
La velocidad de la aeronave en cada caso es crítica, lo que hace tener muy presente la
capacidad de sustentación
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EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD
EQUILIBRIO
Se dice que un cuerpo esta en equilibrio cuando la sumatoria de Fuerzas o el resultado de los
MOMENTUMS que actúan sobre él es CERO.
MOMENTUM. Es el producto de una fuerza multiplicado por su BRAZO, siendo brazo la distancia
que hay entre un punto de referencia y el punto de aplicación de la fuerza
CLASES DE EQUILIBRIO
Equilibrio Inestable
Equilibrio Indiferente
Equilibrio Estable:
Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable, cuando al sacarlo de su condición de equilibrio este
genera fuerzas o Momentum que lo regresan a su posición anterior.
Un ejemplo de equilibrio estable puede ser un péndulo, una cuerda de guitarra o una esfera dentro
de otra.
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Equilibrio Inestable:
Equilibrio Indiferente:
ESTABILIDAD
Es la capacidad que tiene un cuerpo para mantener su equilibrio o regresar al en caso de que sea
alterado.
Estabilidad Estática:
Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se afecta este, y sin mover los mandos
la aeronave regresa directamente al equilibrio, se dice que tiene estabilidad estática.
Estabilidad Dinámica:
Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se le afecta este, y sin mover los
mandos la aeronave regresa al equilibrio con una oscilación amortiguada, se dice que tiene
estabilidad dinámica.
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Si una aeronave es muy estable, tendrá tendencia a mantener el equilibrio, o sea que no será fácil
alterarle la dirección, subir o bajar. Esto significa que le quitara Maniobrabilidad.
Como cada aeronave es construida para un determinado propósito y de acuerdo a ello tiene su
grado de estabilidad. Existe en su construcción un parámetro muy importante:
La longitud de la CAM depende del tipo de ala. En la de tipo Rectangular todas las Cuerdas son
iguales y cualquiera puede ser la CAM.
En los demás tipos de ala debido a que las longitudes de cuerda son diferentes solo existirá una
CAM que es el promedio de todas las cuerdas del ala. (Este dato es suministrado por el fabricante
del avión)
Cuanto mayor sea la relación de aspecto de una aeronave, menor será su maniobrabilidad y
viceversa.
Una aeronave de combate o fumigadora debe ser de baja relación de aspecto y poca estabilidad
para que sea maniobrable.
Una aeronave de pasajeros o carga, debe ser relativamente estable, con el fin de que durante un
vuelo no sea muy fácil alterar su equilibrio, como en el caso de la turbulencia.
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Estabilidad Longitudinal:
Una aeronave tiene alas; donde se produce la sustentación; sobre el eje longitudinal se pueden
presentar alteraciones que producirán falta de estabilidad en el eje longitudinal.
Para conseguir la estabilidad Longitudinal, en las aeronaves se ha dispuesto una superficie “FIJA”
llamada Estabilizador Horizontal.
Cuando la aeronave esta en vuelo, el viento relativo pasará por esta superficie tanto en su parte
superior como inferior, produciendo fuerzas hacia arriba y hacia abajo que se oponen a un posible
movimiento del eje longitudinal. Algo similar a la quilla de una tabla de Surf.
La quilla de la tabla de Surf evita que esta tienda a cambiar la dirección, manteniendo un
movimiento rectilíneo. Sin la quilla es muy difícil mantener la dirección. Sin embargo, aun con el
estabilizador horizontal, la aeronave puede tener inestabilidad longitudinal o sea que aunque
normalmente debería volar horizontal, puede haber tendencia al cabeceo.
El principal factor que afecta la estabilidad longitudinal es un “centro de gravedad mal ubicado”, ya
sea que este muy adelante (cabeceo hacia abajo) o muy atrás (Cabeceo hacia arriba). Esto puede
corregirse con mas superficies auxiliares llamadas aletas compensadoras.
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Estabilidad Direccional:
Una aeronave bajo condiciones normales, debería volar en una determinada dirección. Para esto
cuenta con una superficie fija llamada Estabilizador Vertical.
Este al igual que el horizontal, debido al viento relativo produce fuerzas iguales de tal manera que
impiden que la aeronave produzca fácilmente el movimiento de guiñada, que le haría perder su
estabilidad direccional.
Aunque con menor importancia, los Dispositivos de Punta de Plano que se utilizan para eliminar
el vortice, también pueden contribuir a la consecución de Estabilidad Direccional.
La principal causa que produce inestabilidad direccional, puede ser una fuerza de tracción mal
empleada, cuando se trata de aeronaves con más de una planta motriz.
Si la fuerza producida por uno de ellos es mayor que la de los otros se producirá tendencia a
guiñada.
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Estabilidad Lateral:
Si el eje lateral, bajo condiciones normales de vuelo, no permanece en equilibrio, se presenta una
inestabilidad lateral.
La Posición de los Planos en el fuselaje, permite que las aeronaves de ala alta, tengan mayor
estabilidad lateral, seguidamente las de ala baja y por último las de ala media. Esto debido a que
en caso de presentarse un movimiento de inclinación, la aeronave tiende a resbalar hacia el lado
del plano que se inclina. El aire que llega al plano en descenso incide de mayor forma que el que
llega al plano en ascenso donde el fuselaje genera una sombra o nulo, perdiendo este algo de
sustentación. Entonces el plano que desciende produce mas sustentación que el que asciende, esto
detiene la posible rotación y contribuye a que los planos se nivelen, es decir aumentan la
estabilidad lateral.
Con el “Empenaje”, que esta compuesto por el estabilizador vertical y el horizontal en conjunto,
se consigue la Estabilidad Lateral. Si una aeronave tiende al Alabeo las fuerzas que actúan sobre
el empenaje lo impedirán.
Algunas aeronaves de muy alta velocidad y poca masa, como los aviones Jet tipo ejecutivo,
presentan alta inestabilidad lateral. Contribuyen a solucionar este problema los dispositivos de
punta de plano tipo “Long Horn”. Su función es la misma del estabilizador vertical, pero dado que
se ubican lejos del fuselaje, producen un gran momentum que los hace más efectivos para impedir
la tendencia al Alabeo.
La principal causa que produce inestabilidad lateral es un mal consumo de combustible. Por estar
los tanques en las alas, si se consume combustible solamente de un tanque, la otra ala tendrá mas
peso, produciéndose así una tendencia al banqueo.
CONCLUSION:
La estabilidad para los tres ejes, se obtiene con superficies fijas llamadas en conjunto
Empenaje y formas especiales dadas en el diseño de la aeronave.
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Los órganos de mando son dispositivos que operados por el piloto, transmiten su acción a las
superficies de control, para que por momentums aerodinámicos se produzcan los movimientos
del avión alrededor de los tres ejes.
Existen órganos de mando tipo CONVENCIONAL que constan de un bastón y dos pedales, y
NO CONVENCIONAL que constan de una barra, un Semivolante y dos pedales.
Son superficies de control, las partes móviles de superficies fijas que permitan los momentums
aerodinámicos para producir los movimientos del avión alrededor de los tres ejes.
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Si el timón de profundidad se encuentra hacia abajo (Bastón adelante) la fuerza tendría dirección
hacia arriba lo que produciría que la cola suba y la nariz baje.
Como el momentum es producido por la fuerza del aire sobre la superficie, el momentum es de tipo
aerodinámico.
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Si tomamos ahora el movimiento de los Alerones, cuando el Alerón izquierdo está arriba y el
Alerón derecho abajo, la corriente de aire producirá en ellos una fuerza hacia arriba en el derecho
y hacia abajo en el izquierdo que con respecto al eje longitudinal producirán un doble momentum
llamado PAR que conduciría a un movimiento alrededor del eje longitudinal de Bank o Alabeo a la
izquierda (Bastón o Semivolante a la izquierda) y si el que sube es el derecho, y el
que baja es el izquierdo las fuerzas se invertirían produciéndose un Bank o Alabeo hacia la
derecha (Bastón o Semivolante a la derecha).
Es importante anotar, que la cantidad de rotación o movimiento lateral que se haga al Bastón o al
Semivolante, únicamente subirá o bajará más los Alerones, pero no producirá más o menos
Bank, solo que será más rápido el movimiento si la superficie se mueve más, ya que las fuerzas
que actúan serán mayores. Esto nos dice que para hacer un Bank de por ejemplo 30° no es
necesario mover el Bastón o el Semivolante 30°. Cualquier cantidad que se mueva por muy
pequeño que sea podrá producir un ángulo de Bank hasta producir 360° si se permite.
Realmente los Órganos de Mando, sirven únicamente para mover las Superficies de Control.
El efecto que se puede producir sobre ellas, depende del aire en movimiento que se presente
durante un vuelo.
Si la velocidad de la aeronave fuera muy rápida, la fuerza sobre la superficie sería mayor, lo que a
su vez implica que el piloto deberá hacer mas esfuerzo para poder mover la superficie.
Para evitar esfuerzos exagerados por parte del Piloto se han diseñado Sistemas de Transmisión
de movimiento desde los Órganos de Mando hacia las Superficies de Control.
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a) Manual o directo
b) Mecánico
c) Hidráulica
d) Eléctrico
e) Aerodinámico
El sistema en su forma más simple, consiste en una barra (Bastón) que va unido a las diferentes
superficies de control por medio de un cable (Guaya) metálico para mayor resistencia, con un
resorte que tiene como objetivo mantener la tensión del cable constante.
a) En el sistema MANUAL o DIRECTO, la fuerza efectuada por el piloto es transmitida por medio
del cable a la respectiva superficie de control.
Si la velocidad del móvil es muy grande, el piloto deberá hacer una gran fuerza para vencer la
resistencia del aire en movimiento, por esto existen sistemas que multiplican la fuerza efectuada
por el piloto.
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e) SISTEMA AERODINÁMICO: Como su nombre lo indica, será el aire el que produzca la fuerza
necesaria para producir el movimiento de la superficie. Podríamos comparar este sistema, con el
deporte de “JUDO” en el cual se usa la fuerza del oponente (en este caso seria el aire) que será
aprovechada para producir el movimiento.
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Al usar un compensador, este produce el momentum que haga falta para conseguir el equilibrio
cuando este se ha perdido. Si un avión esta pesado de cola, este no mantendrá la posición
horizontal de vuelo cuando los órganos de mando se encuentre en posición neutra, por existir un
momentum de cola que no permite que la suma sea “CERO” (Equilibrio). Por tanto debemos
producir un momentum de sentido contrario que compense esta falta de balance. El compensador
ubicado en el elevador se mueve hacia arriba, el aire que le golpea obliga al elevador a moverse
hacia abajo, el aire golpea el elevador subiendo la cola y bajando la nariz.
Sin embargo, los Compensadores pueden utilizarse igualmente para producir movimientos en las
Superficies de Control (Esto se recomienda solo en caso de falla de los Órganos de Mando).
La fuerza del aire al golpear o sobrepresionar el Compensador que se encuentra abajo, produce
una fuerza hacia arriba que ocasiona el movimiento de la Superficie de Control. El compensador
tiene una superficie más pequeña, lo que implica que el aire en movimiento va a efectuar menos
resistencia que la superficie de control que tiene más área.
CONCLUSION:
Los Órganos de Mando, transmiten su acción a las Superficies de Control para que estas
con la fuerza del aire produzcan momentums aerodinámicos que conlleven a los
movimientos del avión en los tres ejes.
Cada Superficie de Control es movida por una operación en los Órganos de Mando.
El Bastón o el Semivolante moverá el Timón de Profundidad hacia arriba o hacia abajo
si se mueve hacia atrás o hacia adelante respectivamente.
Debido a la fuerza que ejerce el aire sobre las diferentes Superficies de Control, el
esfuerzo del piloto debe ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del avión, por tanto
se hace indispensable DISMINUIR EL ESFUERZO DEL PILOTO, y esto se obtiene con los
sistemas mecánicos, hidráulicos, eléctricos y aerodinámicos.
Este último utiliza los Compensadores que son Superficies Auxiliares móviles de las
Superficies Principales de control cuyo objetivo es producir momentums de
compensación para la Estabilidad Longitudinal. Direccional y Lateral. Si se usan para
mover las Superficies de Control, deberán moverse en sentido contrario al que se
pretenda mover la Superficie de Control.
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INSTRUMENTOS
Las primeras aeronaves diseñadas por el hombre eran maquinas sencillas, que debido a sus
características, solo permitían un control simple de sus movimientos y la posición de esta respecto
al terreno solo se podía llevar a cabo con referencia visual.
En la actualidad una aeronave cuenta con diferentes tipos de indicadores (Instrumentos) que
permiten el monitoreo y control de los sistemas, del vuelo y de la navegación. Si clasificamos
entonces los instrumentos de acuerdo a su utilidad encontraríamos cuatro grupos principales de
instrumentos:
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INSTRUMENTOS DE VUELO
Estos se dividen en dos Sistemas: a. Sistema Pitotstático
b. Sistema Giroscópico
SISTEMA PITOTSTÁTICO
Este sistema funciona en base al TUBO DE PITOT que compara Presión Estática y Dinámica.
La Presión Estática es la presión que tiene la atmósfera en el punto donde se encuentra la
aeronave y la Presión Dinámica es la presión de impacto del aire (Viento Relativo) producida por
el movimiento de la aeronave.
VELOCIMETRO
La función del Velocímetro AIRSPEED (también llamado Anemómetro) es medir la velocidad de
la aeronave en relación a la masa de aire en que se desplaza o la velocidad del aire en movimiento.
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El movimiento del Tubo Pitot a través del aire crea una presión de impacto llamada Presión
Dinámica.
El Velocímetro está calibrado de acuerdo a las condiciones de la “Atmósfera Tipo” al nivel del
mar.
De forma mecánica el instrumento compara las dos presiones permitiendo que el diafragma se
expanda o contraiga. Por un sistema de palancas y engranajes es conectado a una manecilla
indicadora que sobre una carátula indicará en la escala dibujada aumento o disminución de la
Velocidad Indicada (IAS).
Siempre que la aeronave esté en vuelo la presión Dinámica será mayor que la presión Estática; por
esta razón el diafragma se expande, siendo muy flexible, y habiendo en el interior una presión
mayor que en su exterior, aumentará el volumen en proporción directa a la diferencia de presiones.
La carátula del instrumento esta diseñada con una escala de velocidad en Nudos (Knots) y muestra
unas marcas en colores que tienen un significado especial:
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VELOCIDADES
Aspectos tan relevantes como la altitud del vuelo, la presión atmosférica y las corrientes de viento
pueden resultar en una alteración importante en los estimados de vuelo y consumos de
combustible, afectando directamente los costos de operación y el desarrollo del control de tránsito
aéreo.
Es por eso que en la actualidad la planeación de vuelos de gran escala lleva consigo un
impresionante estudio previo de las presiones y corrientes de viento que son vitales para la llegada
a tiempo al destino y con los mínimos costos de operación.
DEFINICIONES
MILLA NAUTICA
Es la unidad de medida que equivale a un minuto de arco de círculo máximo terrestre medido al
nivel medio del mar (MSL). Esta distancia equivale aproximadamente a 1860 m.
NUDO
En Inglés KNOT (KNOTS en plural), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una milla náutica
por hora
Si una aeronave expresa su velocidad como 320 Knots, esto nos indica, que por cada hora de
vuelo, la aeronave está recorriendo 320 Millas Náuticas.
M.P.H.
Millas por hora (MILES PER HOUR, en Inglés), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una
milla terrestre (1.609 m) por hora. Si una aeronave expresa su velocidad como 240 MPH indica que
por cada hora de vuelo, la aeronave está recorriendo 240 millas terrestres.
NUMERO MACH
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Ejemplo: Una aeronave está desarrollando una velocidad verdadera de 480 Knots.
¿ Cómo expresará su velocidad en número MACH ?
NOTA: Para obtener el número mach o su equivalencia en Knots en forma más precisa,
se utiliza el computador de vuelo. Este implemento es de gran utilidad para los
pilotos y permite efectuar cálculos de corrección de la velocidad por los
diferentes factores que lo afectan; temperatura, presión, viento, Cálculos de
estimados, consumos de combustible, etc.
VELOCIDAD
Sería fácil de medir si un vehículo parte de un punto A hacia un punto B separados una
determinada distancia; sabiendo el tiempo gastado durante su recorrido de ese lugar, dividimos la
distancia por el tiempo y obtenemos la velocidad.
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En los automóviles hay un aparato llamado velocímetro (Air Speed) que muestra la velocidad
instantánea. ¿Cómo lo hace? Veamos: Las ruedas giran a determinadas revoluciones en la unidad
del tiempo de acuerdo a los movimientos del cigüeñal.
La rueda tiene un radio determinado o sea que en una revolución recorre una distancia igual a
2ΠR. Conociendo las revoluciones de la rueda en un minuto, sabemos cuantos 2Π R recorremos en
ese minuto, que al multiplicar por 60 daría la velocidad por hora. Pero nadie hace esa
multiplicación.
Con un sistema de cable en rotación en contacto con el eje o la caja de velocidades, podemos
producir una corriente eléctrica que deflecte una aguja que sobre una escala nos indique el valor de
la velocidad.
Pero, en el avión que las ruedas no están en contacto con el suelo ¿cómo hacemos para establecer
las revoluciones?, ¿Podríamos pensar en las rotaciones del motor?.Cuando estamos quietos, el
motor esta girando, por lo tanto nos indicaría una velocidad aunque no nos estemos moviendo. La
única manera sería midiendo la cantidad de aire que vamos encontrando durante el movimiento.
TUBO DE PITOT
Es en un tubo que debe colocarse en un lugar del avión de frente hacia la dirección del
movimiento. Este tubo establece la diferencia entre la presión de aire que entra por la boca (Toma
de Presión Dinámica) y la Presión Estática de la atmósfera.
Entre mayor sea la velocidad del avión, que sería la misma velocidad de la masa de aire pero en
sentido contrario, mayor será la presión dinámica, lo que hará mover una cápsula en forma de
acordeón (aneroide), o moverá por diferencia de presión una aguja que sobre una escala indicaría
esa velocidad.
Sin embargo esto no es tan sencillo. Pensemos que a mayor altitud hay menos densidad o sea que
por la boca del tubo Pitot entrará menos masa de aire a medida que aumentemos la distancia
vertical sobre el nivel del mar.
Igualmente si la temperatura del aire varía, y la presión también, habrá indicaciones incorrectas. Si
además el aire está en movimiento (Viento), va a producir más o menos indicación si lo recibimos
de frente o de cola.
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Por esta razón en aviación la velocidad es algo muy inexacto y se necesita calcular algunas
velocidades básicas:
Como es el único tipo de velocidad que podemos medir en el avión directamente, todas las
velocidades que tienen que ver con la operación de esta, serán expresadas siempre en KIAS
(Knots Indicated Air Speed) Velocidad del Aire Indicada en Nudos.
Su uso en vuelo no es importante, solo se utiliza para efectuar cálculos más exactos de Velocidad
Verdadera TAS.
Como a mayor altura la densidad del aire es menor, se necesitara recorrer una mayor distancia
para recoger la misma cantidad de aire que a más baja altura, por lo tanto para obtener la misma
velocidad indicada (IAS) la aeronave deberá ir a una mayor Velocidad Verdadera (TAS).
También es importante entender que a mayor altura habrá una menor resistencia al avance por
existir una menor densidad atmosférica, lo que permite a la vez un mejor rendimiento del avión.
Es por esto que al volar a una mayor altura la aeronave tiene una mayor Velocidad Verdadera,
gasta menos tiempo y combustible para llegar a su destino.
Con el computador de navegación se puede calcular la Velocidad Verdadera, sin embargo en forma
muy aproximada se puede efectuar el cálculo incrementando la CAS o en su defecto la IAS en un
2% por cada 1.000 de altitud:
En este caso por ser un cálculo aproximado no se tiene en cuenta la variación de temperatura y
presión reales pero la diferencia no es muy substancial.
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TAS = 250 + 90
A una misma velocidad verdadera (TAS) una aeronave con viento de cola tardara menos tiempo en
llegar a su destino ahorrando a su vez combustible y disminuyendo los costos. Su velocidad de
tierra GS será mayor.
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Por el contrario una aeronave que vuela con viento de frente tardara mas tiempo en llegar. Su
Velocidad de Tierra será menor.
El avión lleva rumbo 060° y el viento viene de los 060° por lo tanto es viento de
frente y se resta:
GS = 412 – 20
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Pero no todas las veces el viento viene de frente o de cola, a veces el viento es cruzado o diagonal
a la trayectoria del avión. En estos casos afecta tanto a la velocidad como a la trayectoria de
desplazamiento.
A una aeronave le es calculada una TAS y una trayectoria determinada, pero esta encuentra viento
el cual no es exactamente de frente ni de cola, al cabo del tiempo calculado para pasar por un
punto la aeronave se encontrará en una posición diferente.
Ejemplo: Una aeronave sale del punto A al punto B separados 340 NM con una velocidad de
250 KIAS, una altitud de 17.000 Ft. y Rumbo 310° si encuentra viento en calma,
¿Cuánto tiempo tardará en llegar al punto B?
1. Calculamos la TAS
GS = 335 Knots
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EJERCICIO DE PRACTICA
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ALTIMETRO
La función del Altímetro es medir la distancia vertical desde la aeronave hasta un punto de
referencia (Isobara) obteniendo por tanto las lecturas de Elevación, Altura, Altitud y Nivel de
Vuelo.
En su parte interna el instrumento tiene un juego de aneroides o diafragmas a los cuales llega
directamente la Presión Estática o atmosférica desde las tomas de Estática del exterior del
avión. Los diafragmas se expanden o contraen a medida que la presión estática aumenta o
disminuye.
Si aparece en la ventanilla de Kollsman una lectura diferente, la presión interna del instrumento
será la equivalente a dicha presión. La lectura del instrumento será la distancia vertical desde la
aeronave hasta la isobara que aparece en dicha ventanilla.
b. Tres agujas: La mas larga indica cien pies por cada número.
La mediana indica mil pies por cada número.
La más pequeña conectada a un indicador en forma de triangulo
indica diez mil pies por cada número.
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ALTIMETRÍA
Es la técnica utilizada para medir las distancias verticales.
ISOBARA: Es la línea que une puntos de igual presión. Al ajustar en el Altímetro una presión
cualquiera, la lectura será la distancia vertical desde el punto donde se encuentra el
avión hasta la posición de la isobara ajustada.
El Altímetro efectúa la comparación entre la Presión Atmosférica del punto donde esta el avión y la
presión de la isobara ajustada en la ventanilla de Kollsman. La diferencia es expresada en Pies ( ft )
de acuerdo a la Gradiente Normal de cambio Atmosférico:
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Si observamos el siguiente gráfico, la Presión Atmosférica exterior en el punto donde esta volando
el avión es de 10,20” Hg y La Elevación del Aeródromo es de 8.360 ft.
Conociendo la presión existente en el Terreno 21,74” Hg, podemos calcular la Altura restando:
Conociendo la presión existente en el Nivel Medio del Mar (MSL) 30,10” Hg, podemos calcular
la Altitud restando:
30,10” Hg - 10,20” Hg = 19,9” Hg x 1.000 = 19.900 ft
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De acuerdo a las Regulaciones Aeronáuticas, las aeronaves trabajan con Altitudes en espacios
Aéreos controlados y/o por debajo de la Altitud de Transición (En Colombia es de 18.000 ft.)
Se trabajan Niveles de Vuelo en espacios Aéreos no controlados y/o por encima del Nivel de
transición (En Colombia es de FL 190). El espacio comprendido entre la altitud de transición y el
Nivel de Transición se llama Capa de Transición y es donde se debe efectuar el cambio de
QNH a QNE y Viceversa.
Estas presiones llegan inmediatamente hasta el interior del diafragma, no así al interior de la caja
del instrumento debido al efecto de retardo del tubo capilar. Mientras dure el descenso y por unos
segundos mas, la presión que existe en el interior del diafragma es mayor que la presión que actúa
sobre el diafragma de afuera hacia adentro en el interior del instrumento, dando por resultado que
el diafragma se expanda.
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SISTEMA GIROSCÓPICO
Este sistema funciona en base a GIRÓSCOPOS. Son dispositivos que debido a su construcción e
inercia de giro mantienen una Posición espacial, sirviendo como plano de referencia para la guía
en el control de actitud.
1. Se utiliza una rueda de construcción metálica, con el fin de que por su masa mantenga una
alta Inercia de giro alrededor de su eje.
2. Al eje de la rueda se le coloca un marco o aro que gire frontalmente sin afectar el plano de
rotación que en este caso es vertical.
3. Adicionando un segundo marco o aro anclado de la parte superior del anterior, se consigue
también girar horizontalmente sin afectar el plano de rotación.
4. Un tercer marco descompondrá aun más el momentum que pueda llagar al eje del
giróscopo permitiendo una mayor libertad de movimiento exterior sin afectar el plano de
giro de la rueda (Giróscopo)
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Al pasar por un instrumento, el aire hace que el giróscopo se acelere alcanzando las
revoluciones necesarias para obtener su rigidez espacial.
Sin embargo un movimiento muy fuerte del avión puede ocasionar que el plano de rotación del
giróscopo se altere lo cual hace que los instrumentos den lecturas erróneas.
Para evitar que esto llegue a suceder, es necesario bloquear los instrumentos giroscópicos antes de
iniciar maniobras fuertes tales como acrobacias.
Los instrumentos traen un botón de bloqueo para este fin. Otros instrumentos auto corrigen su
presesión por medio de levas o pesos muertos o por la misma dirección de la columna de aire.
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HORIZONTE ARTIFICIAL
El Horizonte Artificial fue diseñado para reemplazar al horizonte natural en condiciones como
falta de visibilidad por mal tiempo, vuelo nocturno y para vuelos por instrumentos.
Utilizando entonces estas guías, podemos determinar la actitud del avión sin necesidad de mirar
hacia el exterior. Por ejemplo:
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INDICADOR DE RUMBO
Este instrumento es utilizado tanto en vuelo visual como en vuelo por instrumentos y su objetivo es
el de informar al piloto la dirección de vuelo o Rumbo Magnético.
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El “Fluxe Gate” envía una señal eléctrica a una Brújula Remota ubicada en el tablero de
instrumentos.
Pero aun así, se continúan presentando los errores de brújula debidos a aceleración y
desaceleración, oscilación y descargas de estática por tormentas.
Por esta razón, utilizando la cualidad de los Giróscopos respecto a su rigidez espacial, se diseño
el Giróscopo Direccional, el cual al mantener un plano de rotación, permite que al colocar una
carátula con la rosa de los vientos, se pueda obtener una lectura más fiable que la de la brújula.
Otras partes del instrumento son: un Avión Guía el cual esta dibujado en el vidrio del
instrumento,
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INDICADOR DE VIRAJES
Llamado también coordinador de virajes, este instrumento se utiliza para equilibrar las fuerzas
centrífuga y centrípeta en los virajes.
Avión y Bola
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Con los conocimientos previos entonces podemos analizar la actitud y comportamiento de una
aeronave por medio de su tablero de instrumentos.
La aeronave tiene una velocidad de 70 Nudos Indicados KIAS, esta efectuando un viraje de 18° a la
izquierda y con ascenso de 15°, al momento esta ascendiendo a través de 13.190 pies, el indicador
de virajes indica viraje coordinado a la izquierda, tiene rumbo 45°, asciende a un régimen de 350
pies por minuto
Tablero 01
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Tablero 02
Tablero 03
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MANIOBRAS
Básicamente maniobrar significa controlar con las manos. En este capitulo nos referiremos a las
maniobras básicas y normales que debe efectuar un piloto para volar una aeronave normalmente.
Genéricamente se llama maniobrar a efectuar Rollos, Picadas, Ochos, Looping, etc. Sin embargo
eso es acrobacia, y estos movimientos que no se efectúan en un vuelo normal.
PLANEO
Una aeronave se considera en vuelo de planeo cuando en vuelo no existe la fuerza de TRACCION.
Esto nos plantea un gran problema debido a que la sustentación, parte vital del vuelo, depende en
gran medida de la velocidad, y esta se adquiere por la fuerza de tracción.
Sin embargo, debemos pensar en otra fuente de energía. Recordemos el principio de continuidad
“LA ENERGIA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, UNICAMENTE SE TRANSFORMA”.
Si no contamos con la energía calorífica del hidrocarburo, ni con el motor que la transforma en
mecánica, ni con la rotación de una hélice que la transforma en “Cinética” o sea velocidad,
necesitaremos otro tipo de energía para ser transformada en VELOCIDAD. ¿ Cual ?
En física existe un tipo de energía llamada “Energía Potencial”, que es la energía que adquiere
un cuerpo sumergido en un fluido o en este caso en base a la altura sobre el terreno.
Por lo tanto es sencillo deducir que para cambiar energía Potencial por Cinética debemos cambiar
ALTURA por VELOCIDAD. Esto nos hace concluir que para planear hay que perder altura, desde
una altura previamente alcanzada.
a) ALTURA DE PLANEO: Distancia vertical desde un objeto considerado como punto (avión)
hasta un punto sobre la superficie de la tierra desde el momento
en que comienza el planeo, o sea desde el momento en que se
suspende la fuerza de tracción.
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Si una aeronave tiene una relación de planeo 5/1, la sustentación para cierta velocidad es 5 veces
mayor que la resistencia durante un planeo normal, la aeronave recorrerá en forma longitudinal 5
veces más longitud que la perdida en forma vertical o sea si desciende 5 metros, avanzara en
forma horizontal 5 x 5=25 metros.
Esta relación de planeo depende del tipo de aeronave y de su construcción. El piloto no la puede
alterar en vuelo normal.
Solo si el piloto aumenta la resistencia al avance con frenos aerodinámicos, reducirá la capacidad
de planeo, pero no la relación de planeo.
El objetivo es alcanzar la mayor distancia de planeo; para obtenerla, ante todo se debe tener en
cuenta perder la mínima altura posible, para mantenernos más tiempo en vuelo, o sea transformar
la mínima energía potencial posible en energía cinética.
La mínima velocidad debe ser mantenida, esta velocidad se llama “Mínima Velocidad de
sustentación” Analizando la formula, esta tendrá su mínimo valor cuando CL obtenga su máximo
valor. Por lo tanto la primera conclusión es que en planeo hay que usar “Máximo Angulo de
Ataque”.
Se puede concluir igualmente que a menor ángulo de planeo, mayor distancia de planeo, por tanto
para obtener mas distancia de planeo hay que utilizar mínimo ángulo de planeo. ¿ Cuál será
ese mínimo ángulo ?
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Cuanto mayor sea el ángulo de planeo, se perderá mas altura, lo que implica mayor velocidad, el
mínimo ángulo de planeo será el que nos permita mantener la “Mínima Velocidad de
sustentación”.
Sabemos que a medida que perdemos altura, la densidad atmosférica aumenta, aumentando así la
sustentación.
CONCLUSION :
Teniendo en cuenta todos los parámetros anteriores, la mejor manera de efectuar un vuelo de
planeo será:
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VIRAJES
Una aeronave se considera en viraje, cuando cambia su dirección en forma constante. Se puede
cambiar constantemente de dirección, pero no siempre recorrer el mismo ángulo en el mismo
tiempo. Si una aeronave esta en viraje, dependiendo del radio del mismo, recorrerá distancias y
ángulos en diferente o igual tiempo.
a) Velocidades iguales, bank iguales, diferentes pesos. La aeronave mas pesada tendrá mas
radio de viraje.
b) Pesos iguales, bank iguales, velocidades diferentes. La aeronave de mayor velocidad
tendrá mas radio de viraje.
c) Velocidades iguales, pesos iguales, bank diferente. La aeronave de mayor bank tendrá
menor radio de viraje.
1ª. Ley : Todo cuerpo tiende a mantener su dirección de movimiento a menos que se le obligue a
lo contrario.
3ª. Ley : A toda acción se produce una reacción.
Aplicando estas leyes de la física a un avión en vuelo, si este lleva una dirección de línea recta,
tenderá a mantener su dirección de vuelo.
Si se le obliga a cambiar de dirección (guiñando) la aeronave producirá por reacción (3a. Ley) una
fuerza que le obliga a mantener su dirección inicial.
Si el movimiento fuese circular como se pretende en un viraje, este tendría un centro llamado
Centro de Viraje. La fuerza producida tendría dirección opuesta a ese centro, por lo tanto se
llama FUERZA CENTRIFUGA (que se fuga del centro).
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Esta fuerza es la que no nos permite cambiar de dirección, aunque este gire en su eje vertical. Su
movimiento seguirá siendo en línea recta. Si queremos efectuar el cambio de dirección, se hace
necesario crear una fuerza de sentido contrario que anule su efecto.
Como la fuerza centrifuga se fuga del centro, la fuerza de sentido opuesto que sea capaz de
contrarrestarla será hacia el centro, y recibe el nombre de CENTRIPETA.
Para analizar esta fuerza, podemos efectuar un paralelo con un carro que deslizándose en una
carretera, cambie su dirección en una curva.
Pasando al vuelo de una aeronave, no podemos cambiar la inclinación del aire, pero en ese caso
cambiamos la inclinación del avión. Esto trae reacciones en el avión, que permiten la fuerza que
habrá de oponerse a la fuerza centrifuga.
Las alas al efectuar Bank, producen un efecto de “QUILLA” en el aire, al igual que los barcos en
el agua producen una fuerza que impiden que el barco se desplace en forma lateral.
Consideremos las fuerzas que actúan en el vuelo durante un viraje. Si la aeronave antes de iniciar
el viraje se encontrara en vuelo recto y nivelado, la fuerza W es igual a la fuerza L.
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Al efectuar el Bank, el Peso W sigue teniendo la misma magnitud al igual que la Sustentación L
ya que esta depende de la densidad atmosférica, el coeficiente CL de sustentación, la Superficie
alar S que es constante y la velocidad V que no se ha alterado. Al permanecer estos factores
constantes, el valor de L permanecerá sin cambio.
Pueden entonces presentarse en cuanto a fuerza centrifuga y centrípeta las siguientes situaciones:
Se ha establecido una velocidad angular estándar para efectuar un viraje. Se conoce como viraje
estándar el que se efectúa a una velocidad angular de 3°/segundo o sea recorrer una
circunferencia ( 360 grados ) en dos minutos, o invertir la dirección de vuelo ( 180 grados ) en un
minuto.
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Para efectuar esa maniobra, cada tipo de aeronave, dependiendo de su velocidad o su peso, deberá
efectuar un Bank mayor o menor para que la fuerza centrífuga sea igual a la centrípeta. Si un Avión
para efectuar un viraje estándar, debe hacer un Bank mayor de 25°, no deberá cambiar de
dirección a 3°/segundos, mantendrá los 25° de Bank, independiente de la velocidad angular
inferior.
Por tanto un viraje se considera estándar, cuando la velocidad angular es 3°/ segundos o 25° de
Bank, LO QUE RESULTE MENOR.
Durante el viraje, y debido a la fuerza centrífuga, un cuerpo se ha sometido a una fuerza adicional
a la gravedad.
Si hacemos girar un balde de agua, la fuerza centrífuga empuja el agua hacia el fondo. Si
conseguimos un movimiento circular vertical, cuando el balde se encuentre en la parte superior, el
agua no se derramara, ya que la fuerza centrifuga la empuja hacia arriba con más fuerza que la
gravedad, y cuando este en el punto inferior, la fuerza de gravedad se suma a la centrífuga,
aumentando el peso del agua.
Con este aumento de peso, en el avión las alas son las encargadas de soportar esta adición, y si se
sigue aumentando, llegara un limite en que la estructura de las alas no soporta más fuerza y se
rompe.
Se llama CARGA ALAR ( Ca) a la cantidad de peso que soportan las alas, por unidad de
superficie. Teniendo en cuenta que durante un viraje la Fuerza Centrifuga altera el valor de G,
el peso aumentará.
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Al efectuar una aeronave un viraje de 60°, la gravedad se duplicaría, lo que alteraría su carga alar.
Ejemplo: ¿ Que Carga Alar soportaría una aeronave en un viraje de 60° si su Peso es de
2000 lb. Su Envergadura 55 ft. y su CAM 14 ft?
Ejercicio: ¿ Que Carga Alar soportaría una aeronave en un viraje de 45° si su Peso es de
2800 lb. Su Envergadura 45 ft. y su CAM 12 ft?
Las alas, van sujetas al fuselaje, por vigas, cuadernas, costillas, etc. que transmiten los esfuerzos a
todo lo largo de las diferentes partes, por tanto hemos de considerar los esfuerzos estructurales
que se han producido durante el aumento de peso en el viraje.
Una aeronave con un factor de carga 4 significa que su estructura es capaz de sostener cuatro
veces su peso.
Este factor de carga es crítico, cuando se vuela en turbulencia severa, por los diferentes aumentos
de fuerza en la estructura de la aeronave.
Los accidentes atribuidos a Desplomes (Pérdidas) y Barreras, han creado un malentendido acerca
de estas maniobras. Estas son reacciones normales de la aeronave al uso de los controles por el
piloto. Un avión en sí mismo evitará la maniobra, pero si es forzado a ella, se recobrará por sí
mismo.
Una aeronave se considera en DESPLOME o PÉRDIDA cuando las alas pierden la fuerza de
sustentación. Si el avión gira durante la caída, el desplome se convierte en BARRENA.
La densidad atmosférica, varia con la altura, es posible que a determinada altura, la densidad sea
muy poca, pero puede compensarse con velocidad.
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El coeficiente CL varía con el ángulo de ataque, a mayor ángulo de ataque, CL aumenta hasta un
ángulo limite que al sobrepasarlo CL vale cero.
a) Que el desplome puede producirse por un Angulo excesivamente grande, o por una
Velocidad inferior a la mínima de Sustentación.
b) Que el desplome no se produce en un avión por si mismo, Se produce por una mala operación
de la aeronave por parte del piloto.
Un ángulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mínima de Sustentación son las causas
de que la Pérdida se produzca. Muchos aviones están ahora equipados con dispositivos de alarma
de desplome que avisan al piloto la proximidad a este.
En aviones que no están equipados con este dispositivo, el instrumento más confiable con que se
puede contar para detectar un desplome, es el velocímetro. Excepto en casos de desplome
causados por altos factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas abruptas, hay una
relación definida entre la velocidad del aire y las condiciones de desplome.
En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avión con el cual no este familiarizado, ascenderá a
una altura suficiente y chequeará las características de desplome del avión, en relación con la
velocidad del aire indicada.
Si la velocidad es muy baja, los órganos de mando no serán efectivos, ya que el movimiento del
avión alrededor de cualquier eje es debido a un momentum aerodinámico.
Durante un cabeceo, se mueve todo el peso del avión, durante la guiñada ese peso se mueve
lateralmente y durante el bank, solamente hay que mover las alas. Por tanto durante un desplome,
lo primero que pierde eficiencia es el timón de profundidad, luego el timón de dirección y por
último los alerones.
Los desplomes no intencionales suceden mas frecuentemente cuando se esta girando. Esto se debe
a que el avión entrara en desplome a una velocidad mayor al dar una vuelta que en vuelo recto.
Estos desplomes pueden no dar ningún aviso y frecuentemente se conviertan en barrenas.
Si el avión debe mantener su altitud durante el giro, la porción de la sustentación hacia arriba
debe ser adecuada para soportar el peso del avión. Consecuentemente, en un giro la sustentación
total desarrollada por el ala debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto.
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La porción de la sustentación total que jala el avión hacia un lado (con referencia al suelo), es
quien obliga al avión a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo se opone a la fuerza centrifuga.
Obviamente, la velocidad mínima requerida para la sustentación para mantener la altitud en vuelo
recto, no es suficiente para proporcionar la sustentación en un giro. La sustentación extra para el
giro debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras más fuerte sea el bank,
mayor debe ser la velocidad. Esta relación permite conocer la velocidad necesaria para evitar el
desplome en un ángulo determinado de bank.
Un método para conocer la velocidad de desplome para cualquier avión en un giro, es por medio de
la siguiente tabla.
20 1.03 52 Kts
30 1.07 54 Kts
40 1.14 57 Kts
50 1.25 62 Kts
60 1.41 71 Kts
70 1.71 85 Kts
80 2.40 120 Kts
De acuerdo al ángulo de bank, multiplique el factor por la velocidad normal de desplome del avión
en vuelo recto y nivelado. La columna 3 muestra los resultados de la computación para un avión
con velocidad normal de desplome de 50 KIAS. Se debe notar que la velocidad de desplome
aumenta rápidamente a medida que el ángulo de banK se acerca a la vertical. A 90°, la
sustentación de las alas actúa horizontalmente y no hay sustentación vertical para mantener la
altura en un giro.
La tabla anterior muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los giros, pero
no es completamente confiable como guía, debido a que los pilotos muy pocas veces se dan cuenta
del ángulo de bank exacto. Además, los deslizamientos, derrapes, condiciones de vientos fuertes y
un manejo abrupto de los controles, producirán desplomes aún a una velocidad por encima de la
calculada. El piloto debe entonces complementar el conocimiento obtenido por la tabla,
“sintiendo” su avión: la actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de los
controles y especialmente la cantidad de presión ejercida en el control del elevador.
En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando las alas, cuando ocurra un desplome a baja
altitud, un piloto debe evitar su reacción normal de jalar el control del elevador. Debe reducir el
ángulo de ataque y aumentar la potencia inmediatamente. Desafortunadamente, generalmente los
desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para recobrarse.
Cuando el avión entra en barrena, el piloto deberá dejar de aplicar presión hacia atrás en el control
de elevador, reducir la potencia, luego analizar el sentido de giro del avión, pisar el pedal contrario
al giro y cuando el giro cese, aplicar potencia y nivelar suavemente.
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APUNTES IMPORTANTES
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CUESTIONARIO DE AERODINAMICA DE ALA FIJA No.01
Defina Aerodinámica.
Defina Momentum
Mediante un dibujo demuestre los Ejes Imaginarios de la Aeronave y los Movimientos que esta realiza
alrededor de cada uno de ellos.
Que explica el Teorema de Bernouilli respecto a las presiones generadas en un Perfil Aerodinámico?
¿Que es envergadura?
¿Porque se genera mas sustentación en aeronaves de ala alta que en alas medias o bajas?
¿Cuales son las superficies hipersustentadoras? enumere 2 tipos de cada una de ellas.
Que efecto tiene la torsión de los planos (Disminución de ángulo de incidencia hacia las puntas)?
Mediante un dibujo con vectores, demuestre las fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo.
La atmósfera tipo o estándar esta determinada por tres factores que son: