Doc. 8071 Vol Ii

Doc 8071
Manual sobre ensayo

de radioayudas para
la navegación
Volumen II
Ensayo de sistemas
de radionavegación por satélite
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Quinta edición — 2007
Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la
correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.
Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa en dólares estadounidenses o en la moneda
del país de compra. Se recomienda el pago con tarjeta de crédito (American Express, MasterCard o Visa) a fin de evitar demoras en las
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información sobre el pago con tarjeta de crédito y otros medios.
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Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn
Teléfono: +49 0 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 0 228-94 90 2-22; Correo-e: info@uno-verlag.de; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de
Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25;
Correo-e: knowhow_doc@yahoo.fr
China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120
Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: glorymaster@online.sh.cn
Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
Teléfono: +20 2 267 4840; Facsímile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: icaomid@cairo.icao.int
Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové služby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Štefánika,
823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 2 4857 1111; Facsímile: +421 2 4857 2105; Correo-e: sa.icao@lps.sk
España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid / Teléfono: +34 91 321-3148; Facsímile: +34 91 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es
Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 095 417-0405; Facsímile: +7 095 417-0254
India. Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi – 110 091
Teléfono: +91 11 65659897; Facsímile: +91 11 22743532
India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
Teléfono: +91 22 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 22 2262 3551; Correo-e: sbh@vsnl.com
India. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi – 110001
Teléfono: +91 11 2341-7936, 2341-7126; Facsímile: +91 11 2341-7731; Correo-e: ebs@vsnl.com
Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Teléfono: +81 3 3503-2686; Facsímile: +81 3 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
Teléfono: +254 20 7622 395; Facsímile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org
México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.
Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Teléfono: +234 1 4979780; Facsímile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com
Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real,
Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, 4o piso)
Teléfono: +51 1 611 8686; Facsímile: +51 1 611 8689; Correo-e: mail@lima.icao.int
Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com
Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn
Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Teléfono: +27 11 315-0003/4; Facsímile: +27 11 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com
Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org
Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Teléfono: +66 2 537 8189; Facsímile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int
5/07
Catálogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
suplementos, reimpresiones, etc.
Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.
Doc 8071
Manual sobre ensayo

de radioayudas para
la navegación
Volumen II
Ensayo de sistemas
de radionavegación por satélite
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Quinta edición — 2007

ENMIENDAS
La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista

de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas
audiovisuales de la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta
publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Fecha de Fecha de Anotada Fecha de Fecha de Anotado
Núm. aplicación anotación por Núm. publicación anotación por
30/4/08 OACI
(ii)
PREÁMBULO
Se ha reconocido que la necesidad de que haya señales de guía para la navegación y un buen
funcionamiento sistemático de las radioayudas para la navegación utilizadas en los servicios aeronáuticos
internacionales constituyen un complemento importante para la seguridad y la regularidad en la aviación
civil. Las políticas permanentes de la OACI en materia de navegación aérea y las correspondientes
prácticas de la Organización en lo que atañe a los ensayos en tierra y en vuelo de las radioayudas para la
navegación, informan sobre esta exigencia y alientan a mejorar el equipamiento de la radionavegación en
tierra, comprendidas las instalaciones correspondientes de ensayo y vigilancia, con miras a reducir a un
mínimo, en la medida de lo posible, los requisitos más exigentes de los ensayos en vuelo. En el Anexo 10,
Volumen I, 2.7 se proporcionan normas internacionales sobre los ensayos en tierra y en vuelo de las
radioayudas para la navegación.
Esta nueva edición del Volumen II del Doc 8071 fue preparada por el Grupo de estudio sobre ensayo de
radioayudas para la navegación (TRNSG), a fin de proporcionar orientación sobre los ensayos de los
sistemas de radionavegación por satélite. En esta edición del Volumen II figura orientación sobre los
ensayos de procedimientos de aproximación que no sean de precisión (NPA) utilizando un sistema de
aumentación basado en la aeronave (ABAS), sobre los ensayos de un sistema de aumentación basado en
satélites (SBAS) y de un sistema de aumentación basado en tierra (GBAS), y sobre la validación en vuelo
de los procedimientos de vuelo por instrumentos.
La finalidad de este documento es proporcionar orientación general sobre la amplitud de los ensayos e
inspección de procedimientos basados en el GNSS. Esta orientación refleja las prácticas que existen en
varios Estados.
Se agradecerá recibir comentarios de los Estados y de otras partes fuera de la OACI en lo que respecta a
la elaboración y prestación de servicios de sistemas de radionavegación por satélite. Todo comentario
debería dirigirse al:
Secretario General
999 University Street
Montreal, Quebec
Canada H3C 5H7
(iii)
ÍNDICE
Página
Lista de acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (vii)
Capítulo 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.2 Objetivo del documento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.3 Alcance del documento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.4 Ensayos/inspección en tierra y en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2
1.5 Categorías y prioridades de ensayos e inspecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4
1.6 Estado operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6
1.7 Autoridad para determinar el estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6
1.8 Notificación de cambio de estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6
1.9 Requisitos del equipo de ensayo de a bordo y en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7
1.10 Coordinación entre ensayos e inspección en tierra y en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7
1.11 Dependencia de inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7
1.12 Organización y calidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9
1.13 Interferencia electromagnética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9
1.14 Análisis del espectro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9
1.15 Periodicidad de las inspecciones en tierra y en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9
1.16 Inspección en vuelo nocturno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10
1.17 Uso del GNSS en apoyo de procedimientos de navegación de área (RNAV)
con sensores múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10
1. 18 Calificación del diseño del GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10
Adjunto 1. Descripciones del sistema GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-12

1. Constelaciones principales de satélites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-12
2. Sistema mundial de determinación de la posición (GPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-12
3. Sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-13
4. Sistemas de aumentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-13
Adjunto 2. Aeronaves para inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-14

1. Características generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-14
2. Características exclusivas del GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-14
Adjunto 3. Cuestiones de interferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-18

1. Información general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-18
2. Interferencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-18
3. Fuentes de interferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-18
4. Requisitos reglamentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-20
5. Técnicas de mitigación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-22
6. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-23
(v)
(vi) Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación
Página
Capítulo 2. Procedimientos de aproximación que no es de precisión (NPA) con sistemas

de aumentación basados en la aeronave (ABAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
2.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.2 Ensayos e inspección en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2
2.3 Ensayos e inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2
Capítulo 3. Sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
3.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.2 Ensayos/inspección en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
3.3 Ensayos/inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3
Capítulo 4. Sistemas de aumentación basados en tierra (GBAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
4.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

4.2 Ensayos en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3
4.3 Ensayos/inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-15
Capítulo 5. Validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
5.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

5.2 Requisitos previos al vuelo ………… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
5.3 Procedimientos de inspección y validación en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
5.4 Análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7
5.5 Tolerancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8
5.6 Ajustes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8
5.7 Informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8
LISTA DE ACRÓNIMOS
ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave

AIP Publicación de información aeronáutica
ANS Servicios de navegación aérea
APV Aproximación con guía vertical
ARNS Servicio de radionavegación aeronáutica
ATC Control de tránsito aéreo
ATS Servicio de tránsito aéreo
CMC Código menos portadora
COP Punto de cambio
CRC Verificación por redundancia cíclica
CSA Canal de exactitud normal
CW Onda continua
DF Instalación radiogoniométrica
DME Equipo radiotelemétrico
DOP Dilución de la precisión
DSP Procesamiento de la señal digital
FAS Tramo de aproximación final
FDE Detección y exclusión de fallas
FDMA Acceso múltiple por distribución de frecuencia
FM Modulación de frecuencia
FTP Punto de umbral ficticio
GAD Designador de exactitud en tierra
GBAS Sistema de aumentación basado en tierra
GCID Designador de continuidad e integridad de tierra
GLONASS Sistema mundial de navegación por satélite
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
GPS Sistema mundial de determinación de la posición
HAT Altura sobre el umbral
HDOP Dilución horizontal de la precisión
HFOM Cifra de mérito horizontal
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
IGP Puntos de la retícula ionosférica
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMP Productos de intermodulación
INS Sistema de navegación inercial
LTP Punto de umbral de aterrizaje
MAPt Punto de aproximación frustrada
MEA Altitud mínima en ruta
MHA Altitud mínima de espera
MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos
MOCA Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos
MRA Altitud mínima de recepción
MTBO Tiempo medio entre interrupciones
NOTAM Aviso a los aviadores
NPA Aproximación que no es de precisión
(vii)
(viii) Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación
NSE Error del sistema de navegación

PDOP Dilución de precisión de la posición
RAIM Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor
RF Radiofrecuencia
RFI Interferencia de radiofrecuencias
RNAV Navegación de área
RNSS Servicio de radionavegación por satélite
ROC Margen requerido de franqueamiento de obstáculos
RPDS Selector de datos de trayectoria de referencia
RSDS Selector de datos de estación de referencia
SA Disponibilidad selectiva
SARPS Normas y métodos recomendados
SBAS Sistema de aumentación basado en satélites
SPS Servicio de determinación de la posición normalizado
TDMA Acceso múltiple por división en el tiempo
TV Televisión
UHF Frecuencia ultraalta
UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones
UTC Tiempo universal coordinado
VDB Radiodifusión de datos en VHF
VHF Muy alta frecuencia
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
VOR Radiofaro omnidireccional VHF
Capítulo 1
GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIÓN
1.1.1 El Anexo 10, Volumen I, Capítulo 2, 2.7 dice lo siguiente: “Se someterán a ensayos
periódicos en tierra y en vuelo las radioayudas para la navegación de los tipos comprendidos en las
especificaciones del Capítulo 3 [del Anexo 10, Volumen I] y que las aeronaves destinadas a la navegación
aérea internacional puedan utilizar”.
1.1.2 En el presente volumen del Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación se
describe el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). En el Adjunto 1 al Capítulo 1 se presenta
una descripción general de los elementos del GNSS. En este documento se incluyen solamente textos de
orientación. Los ensayos y procedimientos esbozados no tienen la categoría de normas ni de métodos
recomendados (SARPS), salvo determinadas citas del Anexo 10.
1.2 OBJETIVO DEL DOCUMENTO
La finalidad de este documento es proporcionar una orientación general sobre los ensayos y la inspección
que han de realizarse para asegurar que los procedimientos del GNSS son idóneos para uso de la aviación,
si se aplican los SARPS especificados en el Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7.
1.3 ALCANCE DEL DOCUMENTO
1.3.1 En el presente documento se describen los ensayos en tierra y en vuelo que han de
realizarse respecto a una determinada radioayuda para la navegación. Este volumen se refiere a los
sistemas del GNSS y, manteniendo el mismo formato que el Volumen I, adopta un cambio de principios
para concentrarse en el funcionamiento del sistema total, en lugar de concentrarse en una medición
detallada de cada parámetro en particular.
1.3.2 Se proporciona información sobre prácticas de medición y equipo especial de ensayos. No

obstante, no se trata de recomendar determinados modelos de equipo, sino más bien de proporcionar una
información general relativa al sistema que está siendo estudiado.
1.3.3 El ensayo de los sistemas se expone en el presente documento en términos generales. El

ensayo de los sistemas se realiza normalmente como parte de las actividades de diseño y desarrollo antes
de la producción en masa y las particulares instalaciones en cada emplazamiento. En los ensayos del
sistema se incluyen los de calificación del diseño, ensayos operacionales y evaluación y pruebas
denominadas “shakedown”.
1.3.4 En este documento, los términos “ensayo” e “inspección” tienen los siguientes significados:
— Ensayo: Una medición específica o verificación de la actuación de la instalación que

puede formar parte de una inspección cuando esté integrada a otros ensayos.
1-1
1-2 Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación
— Inspección: Serie de ensayos realizados por la autoridad de un Estado, o una

organización autorizada por el Estado, para establecer la clasificación operacional de
la instalación.
1.3.5 La navegación con el GNSS depende de un cálculo en tiempo real de la información del
sistema de satélites y de aumentación para determinar la posición relativa al punto de referencia geodésico
del Sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84). Los ensayos se realizan subdividiendo la arquitectura
del GNSS en señales espacio-a-tierra, desde la constelación central de satélites, e información y señales
de aumentación y definición del procedimiento, incluida la integridad de la base de datos para la
navegación.
1.3.6 El funcionamiento de los elementos de la constelación principal de satélites, tales como el

Sistema mundial de determinación de la posición (GPS) o el Sistema mundial de navegación por satélite
(GLONASS), es responsabilidad de los Estados o de la autoridad designada que proporcione el servicio. En
general, estos elementos no se someten a ensayos como parte de los ensayos en tierra o en vuelo de un
procedimiento particular. Una excepción es confirmar que el espectro utilizado está libre de interferencias
perjudiciales. En todos los ensayos descritos, no se mide la precisión de las señales espacio-a-tierra.
1.3.7 Los sistemas de aumentación exteriores a la aeronave, tales como el sistema de

aumentación basado en satélites (SBAS) y el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS), se evalúan
de conformidad con este manual. Cuando los SARPS estipulen una actuación particular, se describen los
ensayos apropiados en tierra y en vuelo. Se considera que el sistema de aumentación basado en la
aeronave (ABAS) está sujeto a la certificación de la aeronavegabilidad y en este volumen se prevén los
ensayos de los procedimientos basados en el ABAS, no los ensayos de ese sistema.
1.3.8 El diseño de los procedimientos exige la codificación de la información geodésica en una

forma que pueda utilizar el sistema de navegación de a bordo. Se describen los ensayos para la evaluación
de los procedimientos respecto a la precisión de los datos y a la idoneidad para las operaciones. La
verificación de los datos se limita a indicar la Publicación de información aeronáutica (AIP) del Estado y no
se tienen en cuenta errores introducidos por las organizaciones de empaquetado y distribución de los
datos. En la verificación de los datos sí se incluyen los sistemas que transmiten el conjunto de datos como
parte de un sistema de aumentación.
1.4 ENSAYOS/INSPECCIÓN EN TIERRA Y EN VUELO
Generalidades
1.4.1 Los aspectos relacionados con los ensayos y la inspección en tierra y en vuelo que se
presentan en el Doc 8071, Volumen I, Capítulo 1, 1.4, son también pertinentes para todas las aplicaciones
del GNSS.
Objetivo de los ensayos
1.4.2 Los ensayos e inspección en tierra y en vuelo deben servir para evaluar la uniformidad de
los procedimientos de vuelo, así como los factores que puedan influir para causar una degradación local de
la disponibilidad del GNSS en el lugar de la inspección (p. ej., interferencia). En los ensayos e inspección
en tierra y en vuelo se evalúa también el funcionamiento de cualquier aumentación local o regional
del GNSS.
Volumen II. Ensayo de sistemas de radionavegación por satélite
Capítulo 1. Generalidades 1-3
Análisis del GNSS
1.4.3 Cuando un Estado empieza a introducir procedimientos de vuelo con el GNSS, debería
realizarse un análisis de la capacidad de la arquitectura de ese GNSS en particular, en cuanto a
proporcionar la actuación requerida para prestar apoyo a los procedimientos previstos (véase el Anexo 10,
Volumen I, Capítulo 3, 3.7.2.4). Se acepta en general que una constelación del GPS de 24 satélites ofrece
disponibilidad para más del 99% de las operaciones en ruta y más del 97% de los procedimientos de
aproximación que no sean de precisión (NPA), en la mayoría de las partes del mundo. Sin embargo, esto
quizás no sea verdadero para un Estado en particular y en relación con distintas constelaciones principales
del GNSS. Como resultado de tal análisis, ese Estado puede decidir si el uso seguro del GNSS exige
cualquier tipo de predicción de la actuación del GNSS como parte de la preparación del vuelo.
Importancia del levantamiento geodésico
1.4.4 La información de posición que proporciona el GNSS se expresa en términos de referencia

geodésica en el Sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84). En contraste con los sistemas
convencionales de navegación, la navegación con el GNSS dirige a una aeronave hasta un punto en el
espacio definido en una base de datos y no hasta un punto fijo terrestre, tal como el emplazamiento de una
antena. Este cambio conceptual impone una elevada demanda en la integridad de todos los datos de
levantamiento utilizados en la preparación del procedimiento de vuelo y en el sistema de navegación de a
bordo. Es imperativo que el Estado que autorice procedimientos de vuelo con el GNSS mantenga un
sistema adecuado de garantía de calidad que se extienda a todos los dominios de la recopilación de datos
(levantamiento), procesamiento y publicación. Los SARPS aplicables al WGS-84 y a los datos aeronáuticos
figuran en los Anexos 4, 11, 14 y 15.
Supervisión del GNSS
1.4.5 Todo Estado que proporcione servicios del GNSS para la aviación debe realizar
continuamente una supervisión idónea y una evaluación de la señal en el espacio del GNSS (véase el
Anexo 10, Volumen I, Capítulo 2, 2.4.3). En tal actividad puede detectarse cualquier tendencia a largo plazo
que podría afectar el funcionamiento del GNSS dentro del espacio aéreo en el que ese Estado haya
autorizado operaciones basadas en el GNSS. No es necesario realizar tal determinación para cualquier
lugar en particular. Estas actividades pueden realizarse en los siguientes dominios:
Estabilidad del levantamiento de las coordenadas
1.4.5.1 Aunque en algunas partes del mundo podría haber una relación muy estable entre las
coordenadas locales del WGS-84 y las constelaciones principales del GNSS, en otras partes puede haber
un movimiento físico relativo a un sistema de referencia centrado y fijo en tierra. Antes de iniciar las
operaciones con el GNSS, debería evaluarse la magnitud de tales efectos. Pueden considerarse planes
adecuados de mitigación (p. ej., campañas periódicas de medición, cálculos de extrapolación) para limitar el
influjo de tales efectos. Debe señalarse que los posibles pequeños desplazamientos anuales en la
magnitud de las coordenadas se acumulan para producir efectos mayores en el transcurso de períodos
más prolongados.
Disponibilidad del GNSS
1.4.5.2 Después de que se haya establecido la disponibilidad general del GNSS en un Estado
particular (según lo esbozado en 1.4.3), deben establecerse medios adecuados para evaluar la evolución a
largo plazo de la disponibilidad de un sistema de satélites en apoyo de operaciones con el GNSS. La

finalidad de este análisis es determinar si ha ocurrido algún cambio de las condiciones que se consideraban
aceptables cuando el Estado autorizó originalmente el uso del GNSS y proporcionar una indicación cuando
el GNSS no actúe dentro de los límites especificados en los SARPS.
Interferencia
1.4.5.3 Debe mantenerse un registro de la posibilidad de rastrear todos los incidentes que
impliquen interferencia procedente de fuentes que estén en uso en un Estado en particular, tanto en la
banda como fuera de la banda de frecuencias del GNSS. Ese registro puede obtenerse de varios modos,
incluidos los informes de incidentes extraídos de las inspecciones locales en tierra o en vuelo, el uso de
receptores especiales para supervisión a largo plazo de cualquier interferencia en las frecuencias, o
mediante informes de incidentes presentados por los usuarios del espacio aéreo.
Mantenimiento de registros
1.4.6 Los datos obtenidos a partir de los ensayos y la inspección en tierra y en vuelo deben
conservarse por un período de tiempo, según lo descrito en el Adjunto 2 del Capítulo 1, Volumen I del
Doc 8071. Los datos obtenidos a partir de la supervisión (véase 1.4.5) deberían conservarse durante
un período de tiempo adecuado para evaluar el influjo de efectos a largo plazo. Los datos pertinentes a
investigaciones de accidentes e incidentes deben conservarse hasta que ya no sean necesarios.
Soporte lógico para predecir la disponibilidad
1.4.7 Debería utilizarse soporte lógico con un almanaque aplicable a la fecha de los ensayos en
vuelo para verificar si se satisfacen los requisitos mínimos en cuanto a la geometría de los satélites durante
toda la duración de los ensayos en vuelo. Esto impedirá intentos innecesarios de ensayos en vuelo cuando
la geometría no preste apoyo a los requisitos de exactitud. Tal predicción permitirá una distinción más clara
entre las alarmas de disponibilidad activadas por una cobertura insuficiente de los satélites y aquellas
causadas por interferencia.
Disponibilidad selectiva del GPS
1.4.8 En las especificaciones del GNSS (GPS) que figuran en el Anexo 10, Volumen I, se tiene
en cuenta la terminación, a partir del 1 de mayo de 2000, de la característica de disponibilidad selectiva
(SA) del GPS. Debería advertirse que los receptores del GPS básicos que hacen uso de la vigilancia
autónoma de la integridad en el receptor (RAIM), diseñados para funcionar con “SA-activa”, no pueden
aprovechar la disponibilidad mejorada del GPS como resultado de la terminación de la SA.
1.5 CATEGORÍAS Y PRIORIDADES DE ENSAYOS E INSPECCIONES
1.5.1 Es difícil determinar los requisitos relativos a los intervalos entre diversos tipos de ensayos
e inspecciones, puesto que dependen de muchos factores asociados que son propios de los diversos
Estados. Factores tales como la estabilidad del equipo, la amplitud de la supervisión, la extensión
geográfica, las condiciones meteorológicas, la calidad de las tripulaciones de mantenimiento, el equipo de
reserva, etc., están todos relacionados entre sí. El período comprendido entre ensayos e inspecciones de
una nueva instalación debería ser breve durante los primeros meses de funcionamiento y puede ser más
prolongado a medida que se obtenga una experiencia satisfactoria.
1.5.2 El presente documento incluye calendarios propuestos para cada tipo de sistema de
aumentación. Los calendarios deben considerarse (y modificarse, de ser necesario) en base a las
condiciones pertinentes de cada Estado y de cada emplazamiento. El manual de instrucciones del
fabricante contendrá habitualmente recomendaciones que puedan ser útiles al respecto. Pueden
considerarse los ensayos de instalaciones en las siguientes categorías generales:
Ensayos e inspección en tierra
1.5.3 Prueba del emplazamiento: Ensayos realizados en los emplazamientos propuestos para la
instalación en tierra a fin de comprobar su idoneidad. Se utilizan para este fin instalaciones en tierra
portátiles.
1.5.4 Prueba inicial de actuación: Una inspección completa de la instalación una vez establecida
y antes de la puesta en servicio para determinar si el equipo satisface las normas y las especificaciones del
fabricante.
1.5.5 Pruebas periódicas: Inspecciones regulares u ordinarias realizadas en una instalación para
determinar si el equipo continúa satisfaciendo las normas y especificaciones del fabricante.
1.5.6 Pruebas especiales: Ensayos después de una falla de la instalación o de otras

circunstancias que indiquen la necesidad de realizar un ensayo especial. Los ensayos especiales tendrán
frecuentemente como resultado una labor adecuada de mantenimiento para restaurar la instalación y una
inspección en vuelo especial, de ser necesaria.
Ensayos e inspección en vuelo
1.5.7 Prueba del emplazamiento: Un ensayo en vuelo realizado a opción de la autoridad

responsable para determinar los efectos del entorno terrestre en el lugar propuesto, respecto al
funcionamiento de la instalación o del procedimiento previstos.
1.5.8 Puesta en servicio: Una amplia inspección en vuelo para establecer la validez del
procedimiento y de las señales de aumentación.
1.5.9 Pruebas periódicas: Inspección en vuelo para confirmar la validez del procedimiento y las
señales de aumentación de forma regular.
1.5.10 Pruebas especiales: Inspección en vuelo requerida para investigar si se sospechan

condiciones de mal funcionamiento, accidentes de aeronaves, etc. Solamente es necesario en general
someter a ensayo aquellos parámetros que han tenido o que pudieran tener efectos en el funcionamiento
durante las inspecciones especiales en vuelo. Puede ser ventajoso en muchos casos, desde el punto de
vista económico, completar los requisitos de una inspección periódica o anual.
Prioridad de las inspecciones
1.5.11 Las inspecciones en vuelo deberían programarse y realizarse en función de un sistema de

prioridades. La administración aeronáutica de cada Estado debería determinar la prioridad de los
procedimientos basados en información del GNSS hasta que se haya adquirido experiencia general acerca
del comportamiento y del uso de la navegación con el GNSS. A continuación se presenta una propuesta de
agrupación de las prioridades que es semejante a la que corresponde a los sistemas de base terrestre:
a) Prioridad 1: Investigación de accidentes, restauración de las instalaciones estable-

cidas después de interrupciones no programadas de los servicios e investigación de
condiciones notificadas de mal funcionamiento.
b) Prioridad 2: Inspecciones periódicas, puesta en servicio de instalaciones reciente-

mente instaladas, procedimientos asociados de vuelo por instrumentos y evaluaciones
de los emplazamientos propuestos para nuevas instalaciones.
1.6 ESTADO OPERACIONAL
El estado de la instalación o de los procedimientos puede determinarse de la forma siguiente:
a) Utilizable: Disponible para uso operacional.
i) Sin restricciones: Proporciona condiciones seguras y convenientes que cumplen

con las normas establecidas en el espacio aéreo requerido.
ii) Limitado o restringido: Proporciona una guía que no se ajusta a las normas
establecidas en todos los aspectos o en todos los sectores del área de
cobertura, pero cuya utilización es segura dentro de las restricciones definidas.
Es de extrema importancia que no se clasifique como limitado ningún procedi-
miento o instalación que puedan ser inseguros.
b) Inutilizable: No está disponible para uso operacional o proporciona orientación

insegura o errónea, o emite señales cuya calidad se desconoce.
1.7 AUTORIDAD PARA DETERMINAR EL ESTADO
La responsabilidad de determinar el estado de los procedimientos e instalaciones incumbe a la autoridad

competente del Estado o a la organización autorizada por el Estado.
1.8 NOTIFICACIÓN DE CAMBIO DE ESTADO
1.8.1 La notificación de un cambio del estado de los procedimientos o de las instalaciones ha de

realizarse por conducto de las AIP apropiadas. Las diferencias respecto a las normas han de notificarse a
la OACI y mediante NOTAM.
1.8.2 Las modificaciones de un día para otro del estado de los procedimientos e instalaciones
han de anunciarse con prontitud y eficiencia. Un cambio de estado de un procedimiento o de una
instalación en servicio como resultado directo de los procedimientos de inspección en tierra o en vuelo y
que tenga como resultado una designación de “utilizable” (“sin restricciones”, “limitado” o “restringido”), o de
“inutilizable” debería ser anunciado inmediatamente por el personal de control de tránsito aéreo (ATC) y
rápidamente mediante un NOTAM.
1.8.3 Normalmente se retira del servicio cualquier instalación clasificada como “inutilizable” y
solamente puede funcionar para fines de ensayo o de averiguación de los desperfectos.
1.9 REQUISITOS DEL EQUIPO DE ENSAYO

DE A BORDO Y EN TIERRA
La selección y utilización de equipo especial de inspección en tierra o en vuelo empleado para determinar la
validez de la información sobre navegación y los procedimientos de aproximación deberían ser tales que se
reduzca a un mínimo la incertidumbre de la medición que esté ejecutándose. Este equipo debería calibrarse
periódicamente para asegurar que las mediciones se ajustan a las normas apropiadas.
1.10 COORDINACIÓN ENTRE ENSAYOS E INSPECCIÓN

EN TIERRA Y EN VUELO
1.10.1 Si se comparan los resultados obtenidos durante sucesivos ensayos e inspecciones en

tierra y en vuelo puede determinarse la amplitud del deterioro del funcionamiento del procedimiento o de la
instalación. Estos resultados pueden también ser utilizados para determinar la opción de periodicidad para
los ensayos o inspección en vuelo.
1.10.2 Los ensayos e inspección en vuelo pueden implicar un esfuerzo coordinado con los
especialistas de tierra que realicen ajustes o participen en el ensayo e inspección en vuelo. Deberían
establecerse comunicaciones eficientes en ambos sentidos entre tierra y aire. Frecuentemente se instala un
transceptor adicional de muy alta frecuencia (VHF) en la aeronave y se emplea una unidad portátil en la
instalación para proceder sin interferir en las comunicaciones normales entre las aeronaves y el control de
tránsito aéreo.
1.10.3 Después de comparar los resultados obtenidos durante ensayos e inspecciones sucesivos
en tierra y en vuelo, el inspector en vuelo puede incorporar algunos de los resultados al informe de
inspección en vuelo, con la finalidad de proporcionar un registro más detallado y controlado de los
antecedentes de la instalación o del procedimiento.
1.11 DEPENDENCIA DE INSPECCIÓN EN VUELO
Generalidades
1.11.1 Esta sección debería leerse juntamente con la Sección 1.11 del Capítulo 1, Volumen I. En
esta sección se presenta información adicional, específicamente para el GNSS.
1.11.2 La inspección en vuelo del GNSS difiere de la inspección ordinaria de radioayudas para la
navegación por cuanto no se intenta verificar la exactitud de las señales en bruto transmitidas desde los
satélites. Se concentra más en verificar los procedimientos asociados y el entorno de radio en el que se
reciben las señales de navegación. La única excepción es el GBAS, en el que la cobertura de la señal de
aumentación se verifica mediante procedimientos similares a los utilizados para las ayudas terrestres para
la navegación.
Sistemas de determinación de la posición
1.11.3 Para la inspección de procedimientos de NPA, no es necesario un sistema independiente

de determinación de la posición. El piloto evaluará la guía de posición durante toda la aproximación y
confirmará si el franqueamiento de los obstáculos es suficiente y si la guía coloca a la aeronave en una
posición idónea desde la cual puede completarse el aterrizaje.
1.11.4 Para la inspección de procedimientos GBAS de Categoría I no se requiere un sistema de

determinación de la posición, pero puede ser utilizado dependiendo de los requisitos normativos de cada
uno de los Estados. Aunque no se definen las tolerancias de exactitud, si se utiliza un sistema de
determinación de la posición basado en el GNSS debe demostrarse su independencia, es decir, no debe
haber errores de modo común entre el GBAS y el sistema de determinación de la posición. Por ejemplo,
para el GBAS basado en códigos puede utilizarse un sistema de determinación de la posición basado en la
portadora. Por otro lado, puede utilizarse un sistema de determinación de la posición que no esté basado
en el GNSS.
Aeronaves para la inspección en vuelo
1.11.5 Las aeronaves para inspección deberían estar equipadas con antenas del GNSS
certificadas que tengan diagramas polares y ganancia conocidos. Debe prestarse atención a instalar una
antena adicional en la parte inferior de la aeronave para las investigaciones de interferencias.
1.11.6 Para la inspección de aproximaciones que no sean de precisión (NPA) puede utilizarse una
aeronave de inspección en vuelo muy simplificada. La aeronave debería estar equipada de un receptor del
GNSS básico (véase el Capítulo 2, 2.1.1) o un equivalente aceptable y de una antena externa
adecuadamente instalada. Las antenas internas provisorias pueden no ser idóneas, puesto que no hay
forma de seguir la pista a su diagrama polar o ganancia. No es necesario llevar a bordo ningún otro equipo
especializado. En el caso de que con esta aeronave de inspección simplificada se detecte cualquier
problema, debería realizarse una nueva inspección con una aeronave plenamente equipada.
1.11.7 En el Adjunto 2 a este capítulo se proporciona más información respecto a las aeronaves
de inspección en vuelo.
Tripulación para la inspección en vuelo
1.11.8 Para la inspección en vuelo de procedimientos de aproximación de precisión con el GNSS,

la tripulación debería estar instruida en todos los aspectos de la inspección del GNSS. Como parte de esta
instrucción debería incluirse el uso de los sistemas adecuados de determinación de la posición, cuando sea
necesario para la inspección.
1.11.9 Para la inspección de NPA, el piloto de inspección debería por lo menos estar familiarizado
con la inspección de procedimientos de aproximación y debería haber recibido suficiente instrucción para
reconocer cualquier resultado anómalo del receptor que indicara la necesidad de una inspección más
detallada con una aeronave y tripulación plenamente equipadas.
1.11.10 Para la inspección de procedimientos de NPA se requiere un inspector especializado en

ayudas para la navegación que sea competente para poner en servicio los procedimientos de aproximación
por instrumentos.
1.12 ORGANIZACIÓN Y CALIDAD
En el Capítulo 1 del Doc 8071, Volumen I figura información sobre este tema.
1.13 INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA
1.13.1 En el Adjunto 3 a este capítulo se proporciona orientación sobre este tema, relativa
concretamente al GNSS, incluidos los tipos de interferencia, las fuentes posibles, los métodos de detección
y las mitigaciones que puedan aplicarse para eliminar o reducir los efectos de la interferencia.
1.13.2 Se puede encontrar más orientación en el documento DO-235A de la RTCA, Assessment

of Radio Frequency Interference Relevant to the GNSS [Evaluación de la interferencia en radiofrecuencias
pertinentes al GNSS].
1.14 ANÁLISIS DEL ESPECTRO
Figura información sobre este tema en el Adjunto 3 a este capítulo.
1.15 PERIODICIDAD DE LAS INSPECCIONES EN TIERRA Y EN VUELO
Generalidades
1.15.1 La determinación de la periodicidad a la que deberían realizarse las inspecciones en tierra

y en vuelo debería basarse en una evaluación del riesgo de que el funcionamiento esté fuera de los límites
de tolerancia y de que eso no sea detectado por el sistema de vigilancia implantado. Entre los sucesos que
deberían tenerse en cuenta para determinar la necesidad de la inspección se incluyen los siguientes:
a) cambio en los procedimientos o en el conjunto de datos;
b) falla e inestabilidad del equipo; o
c) cambios ambientales, particularmente aquellos que pueden dar origen a interfe-

rencia RF.
Ensayos e inspección en tierra
1.15.2 La aumentación basada en tierra debería inspeccionarse en la puesta en servicio, en un

cambio de configuración (incluidos los cambios de soporte lógico) y a intervalos periódicos en función de la
fiabilidad del equipo. Al considerar la fiabilidad del equipo, conviene tener en cuenta la influencia de un
subconjunto en la integridad de la información de guía proporcionada por el sistema total. Por ejemplo, la
falla de un dispositivo monitor puede hacer que el equipo quede en tal estado que proporcione información
fuera de los límites de tolerancia en caso de una subsiguiente falla de procesamiento o del sistema de
transmisión. Otras fallas del ensamblaje pueden llevar a un volumen de servicio reducido; sin embargo, la
información proporcionada dentro del volumen reducido no se ve afectada y queda dentro de los límites de
tolerancia. En las instalaciones de aproximación de precisión, los ensamblajes que incidan significativa-
mente en la integridad de la información proporcionada deberían verificarse cada semestre o en base a lo
recomendado por el fabricante, de ambos períodos, el más frecuente.
Ensayos e inspección en vuelo
1.15.3 Deberían completarse ensayos en vuelo antes de la puesta en servicio, en la implantación

de cambios de configuración del sistema, incluidos cambios de procedimientos, y a plazos periódicos que
se basen en cambios del medio ambiente. Los ensayos en vuelo han de asegurar que la eficacia del
sistema es satisfactoria en el entorno de las operaciones a bordo. La necesidad y la amplitud con la que se
requieran ensayos en vuelo por un cambio de configuración deberían evaluarse en base a la incidencia que
el cambio tenga en el funcionamiento a bordo y en la validez de los ensayos en tierra, en cuanto a
caracterizar el funcionamiento a bordo. Deberían programarse ensayos periódicos en vuelo en base a la
velocidad de los cambios ambientales en el sitio del procedimiento. Para las instalaciones de aproximación
de precisión se sugiere un intervalo nominal de 12 meses.
1.16 INSPECCIÓN EN VUELO NOCTURNO
1.16.1 Figura información sobre este tema en el Capítulo 1 del Doc 8071, Volumen I. Se reco-
mienda que cada Estado prepare procedimientos según la aeronave y el sistema de inspección en vuelo
que se utilice, así como en función de las características topográficas.
1.16.2 Las señales del GNSS son sensibles a los efectos de un aumento de la actividad solar en
la ionosfera. Esto puede llevar a diferencias entre los ensayos en vuelo nocturno y los realizados durante
el día.
1.17 USO DEL GNSS EN APOYO DE PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN

DE ÁREA (RNAV) CON SENSORES MÚLTIPLES
El GNSS puede también ser utilizado en apoyo de procedimientos de aproximación en RNAV con sensores
múltiples. En tal caso, el GNSS se está utilizando del mismo modo que para los procedimientos autónomos
tratados en el Capítulo 2 y son aplicables las secciones pertinentes de esos procedimientos.
1.18 CALIFICACIÓN DEL DISEÑO DEL GNSS
1.18.1 Un nuevo diseño de equipo de cualquier sistema de navegación está expuesto a una
calificación del diseño o aprobación de tipo. Para el equipo del GNSS, un mayor énfasis en la verificación
de la calificación del diseño reduce la necesidad de los ensayos más amplios en tierra y en vuelo
característicos de otros sistemas de navegación. Por ejemplo, en el caso del GBAS esto es posible en parte
porque las antenas de transmisión del GBAS son menos complejas que las de los sistemas de navegación
basados en tierra, y porque tanto la precisión como la integridad de la señal de VDB son sólidas contra los
efectos de la propagación. Además, el diseño del GNSS supone algoritmos complejos y parámetros
estadísticos que sólo pueden demostrarse mediante análisis, simulaciones y mediciones a largo plazo en la
calificación del diseño.
1.18.2 La calificación del diseño está fuera del alcance del presente documento: la breve
información siguiente se ofrece para que los Estados tengan conocimiento del tipo de actividades de
calificación del diseño que se supone han sido completadas antes de llevar a cabo los procedimientos
especificados para cada sitio que se indican en este documento. La calificación del diseño debería incluir
normas generales sobre el GBAS, normas de diseño, procedimientos de fabricación, calidad y apoyo y
requisitos de documentación. Estos procedimientos no deberían ser realizados normalmente sólo sobre el
primer equipo como parte del proceso de calificación del diseño. La calificación del diseño incluye asimismo
ensayos en un entorno operacional. Si no se encuentra ningún problema grave en los sitios típicos, quizás
no sea necesario repetir las evaluaciones y ensayos realizados durante la calificación del diseño para las
futuras unidades de producción. Entre los aspectos que deben tenerse en cuenta durante la calificación del
diseño figuran:
a) Evaluación de la seguridad operacional. El fabricante de un elemento del GNSS

debería proceder a una evaluación de la seguridad operacional del sistema para
demostrar que el sistema cumple con los requisitos de seguridad como parte de los
requisitos generales de calificación del diseño. El procedimiento de evaluación de la
seguridad incluye evaluaciones específicas efectuadas y actualizadas durante el
diseño y desarrollo del sistema e interactúa con los procedimientos en apoyo del
desarrollo del sistema. Los requisitos para realizar evaluaciones de la seguridad
operacional pueden variar a escala nacional o regional.
b) Seguridad del diseño de soporte físico/soporte lógico. Deben especificarse y justifi-

carse claramente las funciones del soporte físico y del soporte lógico en la aplicación
de los requisitos funcionales de un sistema. La repartición de funciones entre el
soporte físico y el soporte lógico debería tener en cuenta la condición crítica de la
seguridad operacional, su posibilidad de ensayo, su fiabilidad, su verificación y
validación, la posibilidad de mantenimiento y los costos del ciclo de vida. El nivel de
seguridad del desarrollo del sistema (definido en documentos de la RTCA y la
EUROCAE) se basará en la contribución del soporte físico/lógico en condiciones
potenciales de falla, tal como se determina en el Proceso de evaluación de la
seguridad operacional del sistema. El nivel de desarrollo del soporte físico/lógico
implica que el nivel de esfuerzo requerido para demostrar el cumplimiento de los
requisitos de seguridad operacional varía según la categoría de la condición de
la falla.
c) Funcionamiento ambiental. Estos ensayos muestran que el equipo satisface los

requisitos de funcionamiento dentro de la gama de condiciones ambientales
especificadas por el comprador o por el fabricante.
ADJUNTO 1 AL CAPÍTULO 1
DESCRIPCIONES DEL SISTEMA GNSS
1. CONSTELACIONES PRINCIPALES DE SATÉLITES
Las principales constelaciones de satélites, GPS y GLONASS, están definidas en la actualidad en el

Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7 y en el Apéndice B.
2. SISTEMA MUNDIAL DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN (GPS)
2.1 El GPS es un sistema de radionavegación por satélite que utiliza telemediciones desde los
satélites del GPS para determinar la posición y la hora precisas en cualquier parte del mundo. El sistema es
administrado para el gobierno de los Estados Unidos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el
explotador del sistema.
2.2 El Servicio normalizado de determinación de la posición (SPS) proporciona un código de

adquisición aproximado (código C/A) con centro en la frecuencia L1 (1 575,42 MHz).
2.3 La disponibilidad selectiva (SA) es un conjunto de técnicas para denegar la exactitud

completa y seleccionar el nivel de precisión para determinación de la posición, la velocidad y la hora
del GPS disponible para los usuarios de la señal del SPS. El servicio SA del GPS fue suspendido
el 1 de mayo de 2000.
2.4 El GPS tiene tres segmentos principales: espacial, de control y de usuario.
2.5 El segmento espacial del GPS está constituido por 24 satélites en seis planos orbitales. Los
satélites funcionan en órbitas casi circulares de 20 200 km (10 900 NM), con un ángulo de inclinación de
55º respecto al ecuador, y cada uno de los satélites completa una órbita aproximadamente en 12 horas.
Las órbitas de los satélites están dispuestas de modo que haya un mínimo de 4 satélites con una dilución
de precisión de la posición (PDOP) de 6 y con 5º de ángulo de enmascaramiento a la vista de los usuarios,
y ofrecen una disponibilidad mundial en promedio del 99,75% a base de 24 satélites operacionales. Los
satélites radiodifunden un código seudoaleatorio basado en una señal de temporización y un mensaje de
datos que el equipo de a bordo procesa para obtener la posición y el estado de los satélites. Los
parámetros orbitales de cada satélite exactamente medidos (datos de efemérides) se transmiten como
parte de un mensaje de datos enviado en la señal del GPS.
2.6 El segmento de control del GPS tiene cinco estaciones de vigilancia y tres antenas de tierra
con capacidad de enlace ascendente. Las estaciones de vigilancia utilizan un receptor del GPS para seguir
pasivamente la pista a todos los satélites que están a la vista y para acumular datos telemétricos a partir de
las señales de los satélites. La información proveniente de las estaciones de vigilancia se procesa en la
estación principal de control para determinar la hora de los satélites y los estados de sus órbitas y para
actualizar el mensaje de navegación de cada satélite. Esta información se transmite a los satélites por
conducto de las antenas de tierra, que se utilizan también para transmitir y recibir información sobre
condición de salud y control.
2.7 El segmento de usuario del GPS consta de una antena y de un receptor procesador para
recibir y calcular las soluciones de navegación que proporcionan la posición y la hora precisa al usuario.
Conociendo el lugar preciso de cada satélite y adaptando con exactitud la hora a la de los relojes atómicos
a bordo de los satélites, el receptor puede solucionar cuatro ecuaciones simultáneas para la diferencia
horaria y los tres componentes de la posición.
2.8 Se necesitan mediciones desde un mínimo de cuatro satélites para establecer la posición
en tres dimensiones y la hora. Se requieren tres mediciones de satélite para determinar la posición en dos
dimensiones y la hora, si se conoce la altitud. La exactitud depende de la precisión de las mediciones
desde los satélites y de la geometría de los satélites que se estén utilizando.
3. SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (GLONASS)
3.1 El GLONASS proporciona señales desde el espacio para la determinación exacta de la

posición, de la velocidad y de la hora a los usuarios adecuadamente equipados. La cobertura de
navegación es continua en todo el mundo y en cualquier condición meteorológica. Las determinaciones de
la posición y de la velocidad en tres dimensiones se basan en la medición de la hora de tránsito y en el
desplazamiento Doppler de las señales RF transmitidas por los satélites del GLONASS. El sistema es
administrado por el Ministerio de Defensa del gobierno de la Federación de Rusia.
3.2 El segmento espacial nominal del GLONASS consta de 24 satélites operacionales y varios
de reserva. La órbita de los satélites del GLONASS está a una altitud de 19 100 km (10 325 NM).
3.3 El mensaje de navegación transmitido desde cada satélite consta de las coordenadas del
satélite, de los componentes del vector de la velocidad, de correcciones en la hora del sistema GLONASS y
de información sobre la condición de salud del satélite. Para obtener un punto de referencia del sistema, el
receptor del usuario sigue la pista por lo menos a cuatro señales de satélites, ya sea simultáneamente o en
secuencia, y resuelve cuatro ecuaciones simultáneas respecto a los tres componentes de la posición y
la hora.
3.4 El canal de exactitud normal (CSA) tiene un acceso múltiple por distribución de frecuencias
(FDMA). Cada canal está centrado en la frecuencia L1 = 1 602 MHz + n * 0,5625 MHz, siendo “n” el número
del canal de frecuencia (n = 0,1.2...). Cada satélite transmite señales en su propia frecuencia. No obstante,
estos satélites colocados en sectores antípodas de planos orbitales y que no aparecen al mismo tiempo a la
vista del usuario, tienen la misma frecuencia. A partir de 1998, los canales del GLONASS empezaron a
desplazarse a frecuencias inferiores hasta que la gama del espectro pasó de 1 598 a 1 604,25 MHz.
3.5 Un mensaje de datos de navegación del GLONASS proporciona información relativa al

estado del satélite que transmite en cada caso, junto con información sobre el resto de la constelación de
satélites. Desde la perspectiva del usuario, los elementos primarios de información en una transmisión de
satélite GLONASS son los parámetros de corrección de reloj y la posición del satélite (efemérides).
Las correcciones de reloj del GLONASS proporcionan datos detallando la diferencia entre la hora del
satélite de que se trate y la hora del sistema GLONASS, que está relacionada con el tiempo universal
coordinado (UTC).
4. SISTEMAS DE AUMENTACIÓN
4.1 En los SARPS sobre el GNSS del Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7 y Apéndice B, se
definen actualmente tres sistemas de aumentación: el sistema de aumentación basado en la aeronave
(ABAS), el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) y el sistema de aumentación basado en
tierra (GBAS).
4.2 En el Adjunto D del Anexo 10, Volumen I, figuran textos de orientación sobre los sistemas
de aumentación.
AERONAVES PARA INSPECCIÓN EN VUELO
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES
La información sobre este tema figura en el Capítulo 1 del Doc 8071, Volumen I. Comprende lo siguiente:
características generales; instrumentos de la aeronave; selección de antenas; receptores y equipo de
radiocomunicaciones para inspección en vuelo; procesamiento de los datos, presentación en pantalla y
registro; y aspectos normativos.
2. CARACTERÍSTICAS EXCLUSIVAS DEL GNSS
Parámetros registrados
Para las aproximaciones que no sean de precisión (NPA) no se requiere el registro de los parámetros del
GNSS durante el ensayo en vuelo. Sin embargo, los parámetros indicados en las Tablas II-1-2-1, II-1-2-2 y
II-1-2-3 pueden prestar apoyo al análisis de anomalías en la señal del GNSS o de interferencias
perturbadoras.
Localización de la antena del GNSS
La localización de la antena del GNSS es de importancia fundamental. Debería reducirse al mínimo el

ocultamiento por superficies de la aeronave (p. ej., las alas o las aletas). La antena debería estar en la línea
central del fuselaje, pero si no es posible, debería ser nivelada en una orientación horizontal. Si se requiere
la investigación de una interferencia, quizás sea necesario un equipo apropiado de medición (p. ej., un
amplificador de bajo nivel de ruido (LNA), filtros y un analizador espectral).
Tabla II-1-2-1. Parámetros del GNSS
Parámetro Definición Finalidad
Distancia transversal a La distancia transversal a la derrota Proporciona un registro continuo

la derrota calculada por el receptor del GNSS del componente de error perpendicular
o por el FMS con sensor del GNSS. a los tramos de la derrota deseada
del sistema total.
Punto de recorrido activo Identificador del punto de recorrido Proporciona una indicación continua
activo. del punto de recorrido activo.
Distancia al punto de Distancia en millas marinas al punto Proporciona un registro continuo de
recorrido activo de recorrido activo. la distancia al punto de recorrido activo
calculada por el receptor del GNSS.
Marcación al punto de Marcación al punto de recorrido Proporciona un registro continuo
recorrido activo activo. de la marcación verdadera al punto
de recorrido activo calculada por
el receptor del GNSS.
Número de satélites El número de vehículos espaciales Indicación continua de los satélites

visibles visibles para el sensor del GNSS. a la vista.
Número de los satélites El número de vehículos espaciales Indicación continua de aquellos
en seguimiento que están siendo seguidos por el satélites respecto a los cuales se sigue
sensor del GNSS. la pista a una solución telemétrica.
Razón de densidad de Densidad de portadora a ruido Indicación continua de la C/N0 recibida
portadora a ruido (C/N) de cada satélite visible para el sensor de cada satélite. Útil para investigar
del GNSS. problemas de interferencia.
HDOP Dilución de la precisión horizontal. Indicación continua de la dilución
geométrica de la exactitud de posición
del GNSS en el plano horizontal.
Alarma de la RAIM Indicador de la integridad perdida Indicación continua de estado
de la señal del GNSS calculada de alarma de la RAIM. Puede utilizarse
por el algoritmo de la RAIM para investigar la pérdida de
del receptor/sensor del GNSS. acontecimientos de la RAIM a lo largo
de otras entradas tales como la HDOP,
la HFOM, la altitud de la aeronave
(ángulos de balanceo, cabeceo
y rumbo) y la señal de portadora
a ruido del satélite.
Fecha y hora Fecha y hora UTC en el GNSS. Proporciona una hora exacta para
cada solución de posición en el GNSS
que ha de compararse con el sistema
de referencia.
Posición en el GNSS Latitud y longitud de la posición Proporciona una indicación continua
actual. de la posición en el GNSS.
Tabla II-1-2-2. Parámetros del sistema de ensayo en vuelo
XTKER Error en la transversal de la derrota. Proporciona un registro continuo

Derivado calculando la diferencia del componente NSE (error del
de posición entre el sistema GNSS sistema de navegación) perpendicular
y el sistema de determinación a la derrota deseada.
de la posición y seguidamente
extrayendo el componente vectorial
que está a 90o del rumbo de la derrota.
ATKER Error a lo largo de la derrota. Punto Proporciona un registro continuo
obtenido calculando la diferencia del componente NSE (error del
de posición entre el GNSS sistema de navegación) en el sentido
y el sistema de determinación de la derrota deseada.
de la posición y seguidamente
extrayendo el vector que está en
el sentido del rumbo de la derrota.
WPDE El error de desplazamiento del punto Puede calcularse para el punto en

de recorrido es la suma vectorial el que el sistema de referencia para
de XTKER + ATKER. la posición indica que la aeronave
está en sentido perpendicular al punto
de recorrido que se desea verificar.
Incluye los errores conocidos
inherentes al sistema de medición
utilizado.
Datos de posición del Posición exacta de la antena Proporciona un registro continuo
sistema de determinación del GNSS con relación al marco de la posición de la antena del GNSS.
de la posición de referencia del sistema
de determinación de la posición.
Hora del sistema Etiqueta de hora del sistema Proporciona un registro continuo
de determinación de posición. Preferiblemente en de la hora de referencia para
de la posición UTC u hora del GNSS. la posición con miras a correlacionarlo
con los datos de posición del GNSS.
Estado del sistema Estado operacional del sistema Proporciona una indicación continua
de determinación de determinación de la posición. del estado operacional del sistema
de la posición de referencia para la posición.
Tabla II-1-2-3. Parámetros de interferencia
Bandera de aviso de la Vigilancia autónoma de la integridad No puede distinguir entre interferencia,

RAIM en el receptor. Es capaz de detectar apantallamiento, multitrayecto y otras
errores excesivos de seudodistancia. anomalías.
Bandera de interferencia Algunos receptores del GNSS están Detecta la interferencia vigilando la
del receptor equipados con una función de distribución de amplitud (p. ej., la señal
detección de interferencias. está suprimida por el ruido, por lo que
la amplitud tiene una distribución
gaussiana, la distribución de la
amplitud está distorsionada por la
señal de interferencia).
C/N o C/N0 Señal a ruido o razón de densidad La C/N o la C/N0 estarán degradadas
de señal a ruido, indica la calidad durante la recepción de una señal
de la señal. de interferencia. Para detectar el valor
de degradación, han de compararse
la C/N o la C/N0 con un valor no
perturbado del satélite al mismo ángulo
de elevación. Debe tenerse en cuenta
la actitud de la aeronave.
Mediciones el analizador Puede utilizarse equipo de analizador Esta medición depende de lograr
del espectro de espectro para supervisar los datos un umbral de ruido de medición en
de entrada al receptor del GNSS el ámbito de -153,5 dBW para
para niveles de señal que excedan aproximaciones que no son
de los criterios de protección de precisión con el GPS; -150,5 dBW
de interferencias del receptor según para aproximaciones de precisión con
lo especificado en los SARPS para el GPS. La evaluación de las señales
el GNSS. de interferencia de CW puede lograrse
comparando la máscara de umbral
de interferencia. La evaluación
de las señales de banda ancha y
de interferencia por impulsos requiere
un gran esfuerzo. Es conveniente
calibrar el nivel en el analizador del
espectro por comparación con una
salida de antena isotrópica.
CUESTIONES DE INTERFERENCIA
1. INFORMACIÓN GENERAL
En el Doc 8071, Volumen I, Capítulo 1, Adjunto 3, figura información adicional sobre cuestiones de inter-
ferencia.
2. INTERFERENCIA
Potencial de interferencia
2.1 En todas las bandas de radionavegación, existe hasta cierto punto un potencial de
interferencia. Como en cualquier sistema de navegación, los usuarios de las señales del GNSS deben
protegerse frente a la interferencia perjudicial que provoque una degradación de la performance de
navegación lograda.
2.2 Los sistemas actuales de navegación por satélite proporcionan una potencia de señal
recibida débil, lo que significa que una señal de interferencia puede causar la pérdida del servicio a un nivel
de potencia del receptor inferior al de los actuales sistemas de navegación terrenales. El potencial de
interferencia existe siempre que se autorice el uso de la señal del GNSS. Sin embargo, el GNSS es más
resistente a confundir errores de navegación procedentes de las señales de interferencia que en el caso de
los sistemas actuales de radionavegación terrenales.
Asignaciones del espectro
2.3 Las dos principales constelaciones actuales de satélites, GPS y GLONASS, funcionan
utilizando el espectro de radiofrecuencias (RF) atribuido por la Unión Internacional de Telecomunicaciones
(UIT). Los Estados que autorizan las operaciones basadas en el GPS o en el GLONASS tienen la
obligación de asegurarse de que las atribuciones y asignaciones nacionales de frecuencias en la
banda 1 559–1 610 MHz no causen interferencia a los usuarios aeronáuticos del GPS o del GLONASS. De
modo análogo, los servicios que funcionan en las bandas adyacentes no deberían generar interferencia
perjudicial ni al GPS ni al GLONASS.
2.4 El GPS y el GLONASS funcionan utilizando el espectro atribuido al servicio de

radionavegación aeronáutica (ARNS) y al servicio de radionavegación por satélite (RNSS). El GPS, el
GLONASS y el SBAS funcionan en segmentos de la banda de frecuencias 1 559–1 610 MHz. El GBAS
funciona en la banda 108–117,975 MHz atribuida al ARNS.
3. FUENTES DE INTERFERENCIA
Fuentes en la banda
3.1 Una fuente posible de interferencia perjudicial en la banda es la que procede del
funcionamiento del servicio fijo aeronáutico en algunos Estados. Hay atribuciones primarias o secundarias
al servicio fijo para enlaces por microondas punto a punto en algunos Estados, en la banda de frecuencias
utilizada por el GPS y por el GLONASS.
3.2 Se espera que los Estados que autorizan operaciones con el GNSS traten de asegurar que
las asignaciones actuales y futuras de frecuencias en la banda 1 559–1 610 MHz con el potencial de
interferir en las operaciones con el GNSS sean desplazadas a otras bandas de frecuencias.
Fuentes fuera de la banda
3.3 Entre las fuentes potenciales de interferencia de servicios que funcionan en bandas fuera
de la de 1 559–1 610 MHz se incluyen las emisiones armónicas y parásitas de transmisores VHF
aeronáuticos, estaciones de radiodifusión de televisión (TV) en frecuencia VHF y alta frecuencia (UHF) y
otras fuentes de alta potencia. El ruido fuera de la banda, los productos parásitos discretos y los productos
de intermodulación (IMP) de servicios de radio que funcionan cerca de la banda 1 559–1 610 MHz pueden
también causar problemas de interferencia.
3.4 Se han realizado estudios demostrando que las transmisiones en VHF comerciales no
plantean ninguna amenaza significativa a las operaciones de los usuarios del GNSS. Sin embargo, debería
prestarse más atención a esta amenaza respecto a determinadas antenas de transmisión en VHF situadas
en las cercanías de una pista o de una zona de aproximación.
3.5 Las estaciones de televisión sí plantean una amenaza al GNSS. Dadas las actuales
limitaciones con respecto a las emisiones de transmisores de TV fuera de la banda, es posible que un
transmisor que funcione dentro de las especificaciones radie una potencia significativa en la banda L1 del
GPS. Los sistemas de TV tales como la TV de alta definición pueden causar interferencia importante en los
receptores del GNSS. Por lo tanto, es necesario aplicar estrategias de mitigación para impedir impactos en
las operaciones de los usuarios aeronáuticos del GNSS que operan en las cercanías de los aeropuertos.
Puesto que las características de las emisiones parásitas de los transmisores de TV cambian en el
transcurso del tiempo (debido al mantenimiento, las condiciones meteorológicas, etc.), será necesario
aplicar una estrategia permanente de mitigación de las interferencias en beneficio del proveedor de
servicios de navegación aérea afectado.
Fuentes a bordo
3.6 El potencial de interferencia perjudicial en el GPS y en el GLONASS a bordo de las

aeronaves depende de cada aeronave, de su tamaño y del equipo transmisor que esté instalado. Para la
colocación de la antena GNSS debería tenerse en cuenta la posibilidad de interferencia a bordo,
principalmente proveniente del equipo de comunicaciones por satélite.
3.7 En las aeronaves grandes puede obtenerse habitualmente un aislamiento suficiente entre
una antena de transmisión y una antena receptora de GNSS, a fin de mitigar problemas de interferencia.
Son transmisores de particular interés el equipo de comunicaciones por satélite y los transmisores en VHF.
La generación posible de productos de intermodulación en la aeronave procedentes de un transmisor con
portadoras múltiples o de transmisores múltiples se controla mediante una combinación de filtrado del
transmisor y gestión de las frecuencias. Parte de la interferencia a bordo puede provenir de armónicos
generados por juntas y conexiones alteradas por la intemperie. Se recomienda que los explotadores
aeronáuticos y las autoridades normativas del Estado adopten medidas para controlar tales casos.
3.8 Debe instalarse el equipo de aviónica de conformidad con las normas de la industria para
asegurarse de que el equipo funciona adecuadamente. En esas normas se exige el ensayo respecto a las
interferencias en los otros sistemas de a bordo y las causadas por los mismos.
3.9 La combinación de cables de antena del GNSS convenientemente blindados, separación

entre antenas y cables, y filtros de transmisión puede resolver la mayoría de los problemas de interferencia
a bordo de aeronaves pequeñas. El equipo transmisor debería filtrarse dentro de su propia caja o lo más
cerca posible del puerto de la antena de transmisión. Además, algunos dispositivos electrónicos personales
son capaces de generar suficiente energía en la banda como para interferir en el equipo de aviónica
cuando se utilizan a bordo de una aeronave.
Interferencia nociva
3.10 La interferencia nociva intencional (interferencia deliberada) en el GNSS es también una

posibilidad, como lo es para todos los sistemas de radionavegación. Tal interferencia no autorizada es ilícita
y deberían ocuparse de ella las autoridades competentes del Estado.
3.11 El uso para bromas de los receptores del GNSS puede hacerse extremadamente difícil con
un diseño adecuado de la detección de fallas de la RAIM e instalando algoritmos internos de detección y
exclusión de fallas (FDE) de la RAIM en el equipo receptor de aviación.
3.12 Los Estados que determinen que el riesgo de interferencia intencional es inaceptable en
determinadas áreas, pueden mantener la seguridad operacional y la eficiencia adoptando una estrategia de
mitigación eficaz mediante una combinación de técnicas de mitigación de a bordo, métodos reglamentarios
y ayudas terrestres para la navegación.
4. REQUISITOS REGLAMENTARIOS
4.1 Es de suma importancia proteger el espectro para los servicios de seguridad operacional
de la radionavegación aeronáutica. La reglamentación internacional estipula que ha de concederse especial
protección al servicio de radionavegación aeronáutica. En el artículo 4.10 del Reglamento de
radiocomunicaciones de la UIT se estipula que:
“Los Estados Miembros reconocen que los aspectos de seguridad del servicio de
radionavegación y otros servicios de seguridad requieren medidas especiales para
garantizar que estén libres de interferencia perjudicial; es necesario, por consiguiente, tener
en cuenta este factor en la asignación y el empleo de las frecuencias”.
Cada Estado que desee implantar el GNSS en apoyo de los servicios de tránsito aéreo debería asegurarse
de que existe reglamentación establecida para proteger el espectro de radionavegación aeronáutica
atribuido a la navegación por satélites.
Detección de interferencias, supervisión

de la inspección en vuelo y en tierra
4.2 La confianza en el GNSS requerirá que los Estados vuelvan a examinar sus capacidades
respectivas para detectar, localizar y determinar las fuentes de interferencia, a fin de reducir a un mínimo
las perturbaciones potenciales de los servicios en sus regiones de información de vuelo. El resultado de
este examen puede traducirse en iniciativas de planificación para investigar la necesidad de sistemas de a
bordo y de base terrestre a fin de detectar y localizar fuentes potenciales de interferencia radioeléctrica
(RFI) en las señales del GNSS.
4.3 Para identificar y mitigar rápidamente la interferencia en el GNSS, puede requerirse un

conjunto de sistemas. La tecnología actual ofrece funciones de radiotelemetría (DF) de la RFI y de
localización en cuatro plataformas principales de interés: aeronaves, equipos fijos en tierra (p. ej.,
aeropuertos), equipos móviles en tierra (vehículos de superficie) y equipos portátiles. Los esfuerzos de
cooperación entre las organizaciones normativas responsables del Estado que utilice tal conjunto de
sistemas proporcionarán la capacidad de localizar e adoptar medidas para poner fin a las fuentes de
interferencia.
4.4 La amplitud de desarrollo que cada Estado estime conveniente implantar debería basarse
en la amplitud de los servicios operacionales proporcionados por el GNSS y la disponibilidad de esos
servicios que se requiera.
4.5 La interferencia es una inquietud de importancia primordial en las operaciones de

aproximación y aterrizaje. Los Estados y los proveedores de los servicios de navegación aérea (ANS)
tienen la obligación de convalidar el entorno de interferencias como parte de la inspección en vuelo de las
operaciones de aproximación. Esto puede realizarse mediante un análisis del espectro en las gamas de
frecuencias utilizadas por las principales constelaciones de satélites y sus respectivas señales de
aumentación. De este modo es posible identificar cualquier interferencia involuntaria que tenga el potencial
de perturbar las operaciones de aproximación.
4.6 Se requieren receptores del GNSS para las operaciones de aproximación, elaborados de
conformidad con los textos de orientación que figuran en los SARPS, para alcanzar un nivel mínimo de
funcionamiento en presencia de interferencias, tanto de onda continua (CW) como por impulsos. Para
evaluar el posible impacto de las señales recibidas, se recomienda comparar el espectro recibido con las
máscaras de interferencia especificadas en los SARPS. Si no se detecta ninguna incursión de la
interferencia en CW, el entorno puede ser considerado como satisfactorio. Puesto que las máscaras de
interferencia solamente son válidas con respecto a la interferencia en CW más perjudicial, es necesario
realizar otro análisis (postprocesamiento) del espectro si las señales de banda ancha o por impulsos
exceden de la máscara de interferencia.
4.7 Para lograr la sensibilidad de medición requerida, se requieren un preamplificador

conveniente y una anchura de banda de resolución de 10 kHz o menos. Conviene analizar las gamas de
frecuencias del GPS (1 575±20 MHz) y del GLONASS (1 598–20 MHz a 1 604,25+20 MHz). Se recomienda
utilizar un receptor de procesamiento de la señal digital (DSP) en lugar de un analizador del espectro,
puesto que solamente los receptores de DSP permiten un régimen de barrido satisfactorio.
4.8 Si la finalidad primaria es meramente la de detectar la interferencia, puede utilizarse una

antena del GPS o del GPS/ GLONASS con un preamplificador adecuado. Si ha de determinarse el lugar de
la fuente de interferencia, debería utilizarse una antena goniométrica o un receptor del DSP de canales
múltiples con la función goniométrica.
4.9 La complejidad del equipo de vigilancia de la interferencia depende de la amplitud de los

servicios operacionales proporcionados por el GNSS y de la disponibilidad de esos servicios que se
requiera. En los aeropuertos con muy elevado tránsito que se basan en el GNSS como medio de
navegación para la aproximación puede ser conveniente desplegar una estación permanente de vigilancia
de la interferencia. De este modo puede efectuarse una notificación oportuna al ATC en caso de amenaza
de interferencia.
4.10 Incluso con una inspección en vuelo, no está plenamente garantizado que se hayan
identificado todas las fuentes de interferencia. Por ejemplo, algunas fuentes pueden ser transmisores
intermitentes o pueden provenir de transmisores móviles. Se recomienda, por consiguiente, que las
aeronaves estén dotadas de receptores con sensores de interferencia (receptores GNSS con la función de
detección de interferencias que produzcan informes automáticos). De este modo, el operador del ATC
puede recopilar y analizar informes para obtener información sobre la distribución espacial de los sucesos
de interferencia.
4.11 Además del análisis del espectro, debería utilizarse un receptor del GNSS para determinar
el impacto de la interferencia en los datos del GNSS.
5. TÉCNICAS DE MITIGACIÓN
Técnicas reglamentarias
5.1 Siempre existe la posibilidad de interferencia, y los sistemas de CNS de aeronave deberían
diseñarse teniendo en cuenta esa posibilidad. En los procedimientos de certificación de aeronaves y en los
de instalación debería requerirse la demostración de que están protegidas contra la interferencia perjudicial
a bordo.
5.2 El lugar más eficaz para combatir la interferencia es su fuente. Suponiendo que las
autoridades normativas han aplicado procedimientos convenientes de gestión de frecuencias, pueden
imponerse medidas obligatorias adecuadas para limitar las emisiones fuera de la banda.
5.3 El uso combinado de constelaciones de satélites o de señales adicionales por múltiples

frecuencias en el mismo receptor proporciona un diseño más resistente a la interferencia, particularmente a
la interferencia involuntaria. Sin embargo, debe emplearse un diseño cuidadoso, ya que la sección frontal
de RF en banda ancha de un receptor combinado tiene el potencial de aumentar el nivel de interferencias,
en lugar de disminuirlo.
5.4 Será necesario controlar el contenido de armónicos cuando los transmisores de TV causan
interferencia. Se sabe que hay transmisores de TV con armónicos que superan los 100 dB por debajo de la
portadora. Esto es 40 dB más que lo que requiere la reglamentación. Si las reglamentaciones de los
Estados se ajustan a lo que puede lograrse y es ordinario en algunos Estados, puede asegurarse la
protección frente a interferencias de las transmisiones de TV. Dependiendo de la idoneidad de las normas y
prácticas vigentes, el costo de nuevos filtros para las estaciones de radiodifusión de TV puede ser
razonable para proteger las operaciones del GNSS.
5.5 Es importante evaluar el espacio aéreo en que está autorizado el vuelo de las aeronaves
para determinar fuentes posibles de interferencia. Si hay interferencia, debería prestarse atención a filtrar el
transmisor de origen, evitar la fuente siempre que sea operacionalmente viable, o pasar el transmisor a otra
banda de frecuencias.
Acoplamiento de INS
5.6 Puede obtenerse protección frente a los efectos de la interferencia acoplando receptores
del GNSS con sistemas de navegación inercial (INS). Las características de ambos sistemas son
complementarias. El INS es inmune a la interferencia externa y ofrece una estabilidad excelente respecto a
la posición a corto plazo, pero está expuesto a un error sistemático que aumenta en el transcurso del
tiempo desde su última actualización de posición. El GNSS, por otra parte, tiene una estabilidad excelente
para la posición a largo plazo, pero puede sufrir interrupciones de corto plazo de las señales, incluso de las
provocadas por interferencias pasajeras. Sin embargo, el acoplamiento con el INS debería ser considerado
como un margen adicional en caso de sucesos imprevistos de interferencia.
Antenas adaptables y filtros de respuesta

en hendidura adaptables
5.7 Tanto la tecnología de antena adaptable como la de filtro de respuesta en hendidura han
sido aplicadas al GNSS para ayudar a superar los problemas de interferencia. Estas tecnologías se
elaboraron originariamente para proteger a los usuarios militares frente a la interferencia deliberada hostil
de las señales del GNSS y ahora se encuentran en aplicaciones civiles. Ambas técnicas requieren equipo
adicional a bordo, pero una vez instalado puede proporcionar una protección importante frente a la
interferencia involuntaria.
Protección en la célula y ubicación de las antenas
5.8 La protección en la célula de la antena del GNSS montada en la parte superior de la

aeronave con respecto a transmisores basados en tierra puede ofrecer mitigación adicional frente a las
interferencias. La configuración de radiación de la antena y la posición de la antena en la aeronave son
importantes para rechazar las interferencias de base terrestre.
Cuestiones de compatibilidad de la radiodifusión

en FM respecto al GBAS
5.9 Los receptores para el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) han demostrado ser
susceptibles a la interferencia proveniente de productos de intermodulación de tercer orden y de quinto
orden de dos y tres señales, provenientes de estaciones de radiodifusión comercial que funcionan en la
banda adyacente a la parte inferior de la banda del servicio de radionavegación aeronáutica (ARNS) en
108–117,975 MHz, donde operan los localizadores del ILS. Los radiodifusores de FM en VHF han recibido
asignaciones de frecuencias por debajo de 108 MHz, suponiendo la inmunidad a la interferencia en el
funcionamiento de los receptores del ILS, como se especifica en el Anexo 10, Volumen I, 3.1.4.
5.10 Algunos Estados requieren en la actualidad la coordinación entre los radiodifusores en FM

y las instalaciones de localizador del ILS, a fin de proteger a los usuarios frente a la posibilidad de
interferencia perjudicial involuntaria procedente de productos de intermodulación. Se requiere la misma
forma de protección para el GBAS, en cuyos receptores se emplean las mismas normas de inmunidad a la
interferencia (Anexo 10, Volumen I, Apéndice B, 3.6.8.2.2.8.3).
6. RESUMEN
6.1 Debido a que las señales del GNSS son de una potencia inferior cuando las recibe un
receptor de usuario, las fuentes de interferencia involuntaria o voluntaria pueden constituir un riesgo para el
uso seguro del GNSS, particularmente en las operaciones de aproximación y aterrizaje. Sin embargo, hay
muchas medidas, de carácter técnico, institucional y operacional, que pueden adoptarse para mitigar el
influjo de las interferencias.
6.2 Desde una perspectiva técnica, una colocación acertada de la antena del GNSS en la
aeronave, bastante separada de las antenas de comunicaciones por satélite y de otros sistemas de alta
potencia efectiva radiada, proporcionarán mitigación frente a fuentes de interferencia a bordo. Al mismo
tiempo, debe prestarse atención al lugar en el que se coloque la antena para optimizar la protección en la
célula de la aeronave frente a interferencias de base terrestre. Tanto las antenas adaptables como los filtros
de respuesta en hendidura y el acoplamiento con el INS proporcionan niveles de protección cada vez
mayores frente a la interferencia, anulando efectivamente por completo la amenaza.
6.3 La inspección en vuelo de las aproximaciones con el GNSS en relación con interferencias,
combinada con el uso de la vigilancia de base terrestre y el suministro de información oportuna al ATC
sobre el estado, surtirá efecto para proteger a los usuarios del GNSS. A nivel institucional, tanto los
proveedores de ANS como los Estados deben adoptar todas las medidas necesarias para proteger a los
usuarios de los servicios de radionavegación por satélite, garantizando la imposición adecuada de la
protección del espectro del GNSS y la estricta aplicación del Reglamento de radiocomunicaciones
de la UIT.
6.4 La cuestión clave para los Estados es reconocer que entre todas las técnicas disponibles
para mitigar la interferencia solamente es necesario aplicar aquellas que sean apropiadas para el campo de
aviación y para las operaciones que se realizarán. No se justifica recargar innecesariamente a los usuarios
o a los proveedores de servicio cuando no existe ningún riesgo.
Capítulo 2
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN QUE NO ES DE

PRECISIÓN (NPA) CON SISTEMAS DE AUMENTACIÓN
BASADOS EN LA AERONAVE (ABAS)
2.1 INTRODUCCIÓN
Generalidades
2.1.1 En este capítulo se detallan los procedimientos y tolerancias para los ensayos en tierra y en
vuelo que han de aplicarse a los procedimientos NPA con ABAS. A los fines de este capítulo,
“procedimientos con ABAS” significa los que se basan en el uso de un receptor del GNSS básico ∗ u otras
aumentaciones basadas en la aeronave para las que se utiliza información proveniente de otros sensores,
a fin de ofrecer integridad de los datos del GPS y una performance mejorada.
Descripción del sistema
2.1.2 Los sistemas ABAS aumentan o integran la información obtenida a partir de las constela-
ciones principales de satélites con información disponible a bordo de la aeronave.
2.1.3 La vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM), que es un método ordinario

de vigilancia de la integridad en el receptor del GNSS básico, proporciona vigilancia de la integridad
respecto a la solución de la posición, utilizando información redundante (p. ej., telemediciones múltiples). El
objetivo de detección de fallas de la RAIM empleado en el receptor del GNSS básico es el de detectar la
presencia de una falla en la determinación de la posición para cierta fase del vuelo. Otra opción de
vigilancia empleada en otros tipos de receptores del GNSS es la detección y exclusión de fallas (FDE) de la
RAIM, por la que se determina y excluye la fuente de la falla (sin que necesariamente se señale el satélite
particular que haya dado origen al problema), por lo que puede continuar sin interrupción la navegación con
el GNSS.
2.1.4 La vigilancia de la integridad y la disponibilidad de la solución de posición pueden recibir

ayuda mediante información del baroaltímetro a bordo de la aeronave, con lo que se reduce en uno el
número de satélites requeridos a la vista.
2.1.5 Reservado.
2.1.6 Reservado.
∗
La expresión “receptor del GNSS básico” designa un equipo de aviónica del GNSS que satisfaga por lo menos los requisitos para un
receptor del GPS que figuran en el Anexo 10, Volumen I, y las especificaciones de las normas DO-208 de la RTCA o ED-72A de la
EUROCAE, enmendadas por la TSO-C129A de la FAA o la TSO C129 de las JAA (o equivalente).
2-1
Requisitos de los ensayos
2.1.7 En la Tabla II-2-1 se presenta un resumen de los requisitos para los ensayos.
2.2 ENSAYOS E INSPECCIÓN EN TIERRA
Generalidades
2.2.1 No existe ningún requisito para la evaluación local en el emplazamiento de las señales en
el espacio del GNSS. En el Capítulo 1 se presenta orientación sobre la exactitud de los datos de
levantamiento topográfico utilizados para el diseño del procedimiento y para la verificación de interferencias
en tierra.
2.2.2 Reservado.
2.2.3 Reservado.
2.2.4 Reservado.
2.2.5 Reservado.
2.3 ENSAYOS E INSPECCIÓN EN VUELO
Generalidades
2.3.1 No se requieren ensayos ni inspección en vuelo de las señales en el espacio del GNSS.
Los ensayos en vuelo están destinados a:
— la convalidación de los procedimientos de vuelo por instrumentos para la RNAV, como

se detalla más adelante en este capítulo y en el Capítulo 5 (Validación en vuelo de los
procedimientos de vuelo por instrumentos);
— la verificación de una recepción adecuada de las señales del GNSS para un

procedimiento concreto; y
— los ensayos con respecto a la interferencia.
Parámetros de actuación de los ensayos en vuelo
2.3.2 En la Tabla II-2-3 se presenta un resumen de los requisitos para los ensayos en vuelo.
Procedimientos de ensayo e inspección en vuelo
Predicción de la RAIM
2.3.3 Antes de iniciarse los ensayos en vuelo, las predicciones de la RAIM deberían confirmar
que las señales del GNSS sustentarán los ensayos en vuelo sin activar alertas de la RAIM. Cualquier valor
de la dilución de precisión (DOP) que satisfaga también los requisitos de la RAIM será satisfactorio para los
ensayos en vuelo.
Capítulo 2. Procedimientos de aproximación que no es de precisión (NPA)
con sistemas de aumentación basados en la aeronave (ABAS) 2-3
Actividades en vuelo
Interferencia
2.3.4 Para las aproximaciones NPA, se ha demostrado que la presencia de una alerta de la
RAIM o la pérdida de guía son buenos indicadores de probable interferencia en el GNSS que afecte a la
disponibilidad, más que a la exactitud o a la integridad. Aunque la confianza en estos indicadores no
confirma en realidad que el entorno del espectro satisfaga las normas de resistencia a la interferencia del
Anexo 10, Volumen I, Capítulo 3, 3.7.4, se considera suficiente para los procedimientos tratados en este
capítulo. Además, la presencia de señales interferentes para las aproximaciones NPA tal vez no requiera
restringir el procedimiento, a no ser que esté afectada la actuación del receptor del GNSS. Sin embargo, si
se sospecha que hay interferencia, debería realizarse una nueva investigación. Debería someterse a
prueba el área sospechosa para determinar su extensión geográfica; deberían documentarse los
parámetros del GNSS, tales como las relaciones de señal a ruido y la DOP, debería retirarse de la situación
operacional el procedimiento de aproximación y notificarse la medida a las autoridades competentes.
Evaluación
2.3.5 La evaluación debería confirmar la presencia continua de información de guía, la ausencia

de alertas de la RAIM y, para las NPA, el emplazamiento del punto de aproximación frustrada (MAPt)
indicado por el GNSS (véase la Tabla II-2-3).
Equipo de ensayo
2.3.6 La aeronave utilizada para estos ensayos de procedimientos y de interferencia puede ser
de cualquier tipo, si está equipada con un receptor adecuado y tiene instalada una antena externa
aprobada para ese tipo de aeronave.
Receptor del ABAS
2.3.7 El receptor de la aeronave debería satisfacer los requisitos apropiados para la aprobación
de tipo respecto a los procedimientos del GPS o del GLONASS, según corresponda.
Tabla II-2-1. Resumen de requisitos para ensayos

— Procedimientos del ABAS
Referencia
Parámetro del Anexo 10, Volumen I Ensayo
Diseño de procedimiento (ninguno) F, G
Interferencia Capítulo 3, 3.7.4 F
Clave: F = Ensayo e inspección en vuelo; G = Ensayo en tierra
Tabla II-2-2. Reservada

Tabla II-2-3. Resumen de requisitos mínimos para ensayos en vuelo

— Procedimientos del ABAS
Referencia Referencia
Anexo 10, Doc 8071, Magnitud Tolerancia/
Parámetro Volumen I Volumen II medida límite Incertidumbre Periodicidad
Validación del diseño (ninguna) 5.3 C

del procedimiento
(todos los tramos)
Lugar del MAPt (ninguna) 2.3.5, Desplaza- Verificación Subjetiva C, Sp

indicado 5.3.21 miento visual
por el GNSS
Interferencia Capítulo 3, 2.3.4 Alertas Ninguna Ninguna C, Sp

3.7.4 de la RAIM alerta
Indicaciones Guía
de guía continua
Indicaciones de guía (ninguna) 2.3.5 Indicador Nav Continua Ninguna C, Sp
Condición de vuelo (ninguna) 2.3.5, Idóneo Subjetiva C, Sp

5.3.20
Nota.— C = Puesta en servicio (y cuando haya cambios de diseño del procedimiento publicados).
Sp = Especial, p. ej., si se sospecha interferencia o se desea una verificación periódica
de interferencia.
Capítulo 3
SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS

EN SATÉLITES (SBAS)
3.1 INTRODUCCIÓN
Generalidades
3.1.1 En este capítulo se ofrece orientación sobre los procedimientos de ensayo en tierra y en
vuelo y las tolerancias que deben aplicarse en los procedimientos de aproximación por instrumentos con los
sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS), comprendida la aproximación con guía vertical
(APV). A los fines del presente capítulo, “procedimientos con SBAS” significa los procedimientos basados
en el uso de receptores del SBAS * .
3.1.2 Un SBAS aumenta las constelaciones básicas de satélites suministrando información sobre
distancia, integridad y corrección por intermedio de satélites geoestacionarios El sistema comprende una
red de estaciones terrestres de referencia con señales de satélite de control; estaciones de control que
recogen y procesan datos de la estación de referencia y generan mensajes del SBAS; estaciones de enlace
ascendente que envían los mensajes a los satélites geoestacionarios; y transpondedores sobre esos
satélites que transmiten los mensajes del SBAS. Los receptores de aeronave del SBAS reciben los datos
de distancia y corrección y los aplican para determinar la integridad y mejorar la exactitud de la posición
derivada.
3.1.3 La red terrestre de SBAS mide la seudodistancia entre la fuente de medición de distancias
(o sea, los satélites) y los receptores de referencia del SBAS ubicados en sitios conocidos y proporciona
correcciones a los datos de efemérides, reloj y errores ionosféricos de la fuente de medición de distancias.
El receptor de la aeronave aplica un modelo de retardo troposférico.
3.1.4 El error de datos de efemérides de la fuente de medición de distancias y el error de reloj

que atrasa son las bases principales para las correcciones a largo plazo. El error de reloj en la fuente de
medición de distancias se ajusta para la corrección a largo plazo y el error troposférico, y es la base
principal para la corrección rápida. Los errores ionosféricos entre muchas fuentes de medición de distancias
se combinan en errores ionosféricos verticales en puntos de la retícula ionosférica (IGP) predeterminados.
Nota.— El soporte físico y el soporte lógico del SBAS requieren amplios ensayos de
calificación del diseño. Los detalles de esos ensayos son específicos para el diseño de la arquitectura de la
aumentación y están fuera del alcance de este documento. Véase el Capítulo 1, 1.3.3.
* El término “receptor del SBAS” designa aviónica del GNSS que satisfaga como mínimo los requisitos de un receptor del SBAS que
figuran en el Anexo 10, Volumen I, y las especificaciones de la norma DO-229 de la RTCA, enmendada por las TSO-145 y 146 de
la FAA (o equivalentes).
3-1
3.1.5 Es importante distinguir entre la zona de cobertura y las zonas de servicio para un SBAS.
La zona de cobertura es la zona dentro de la cual puede recibirse la emisión del SBAS (p. ej., las huellas
del satélite geoestacionario). Dentro de la zona de cobertura habrá una o más zonas de servicio definidas,
cada una de las cuales podrá sustentar operaciones basadas en alguna de las funciones del SBAS o en
todas ellas. Aun fuera de la zona o zonas de servicio definida(s) por el proveedor de servicio del SBAS,
un SBAS puede suministrar servicio preciso y fiable. La distancia, el estado del satélite y las correcciones
diferenciales básicas pueden obtenerse en toda la zona de cobertura. El desempeño de esas funciones
puede ser técnicamente suficiente para sustentar operaciones en ruta, en área terminal y de aproximación
que no sea de precisión, proporcionando control y datos de integridad para las constelaciones básicas de
satélites o para los satélites del SBAS.
3.1.6 Las señales de medición de distancia suministradas por satélites del SBAS pueden ser
usadas por receptores apropiados para el SBAS con el fin de mejorar la precisión o la disponibilidad del
ABAS o del GBAS. Cuando el SBAS ofrece el estado del satélite y correcciones diferenciales básicas, esas
funciones pueden sustentar operaciones en ruta, en área terminal o de aproximación que no sea de
precisión, con más exactitud y disponibilidad que la que ofrece el ABAS. Cuando la cantidad de estaciones
de control en tierra del SBAS es suficiente para generar correcciones ionosféricas exactas, la función de
correcciones diferenciales precisas puede sustentar operaciones APV o de aproximación de precisión de
Categoría I.
3.1.7 Se encontrarán SARPS y textos de orientación sobre el SBAS en el Anexo 10, Volumen I y
en el Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9849 de la OACI).
Requisitos de ensayo
3.1.8 En la Tabla II-3-1 se presenta un resumen de los requisitos de ensayo.
3.2 ENSAYOS/INSPECCIÓN EN TIERRA
Generalidades
3.2.1 El ensayo del subsistema terrestre del SBAS está fuera del alcance de este documento.
Los ensayos deben realizarse de conformidad con las recomendaciones del fabricante para asegurar que
se cumpla con los SARPS. Deberían incluir las estaciones principales de control, las estaciones de
referencia, las estaciones de enlace ascendente y los enlaces de comunicaciones, y podrán estar a cargo
del proveedor del servicio SBAS o de Estados que concierten acuerdos con el proveedor del servicio.
Tabla II-3-1. Resumen de los requisitos para ensayos — Procedimientos del SBAS
Parámetro Referencia al Anexo 10, Volumen I Ensayo

Exactitud de los datos de B 3.6.7.2.4.2 G
levantamientos en el FAS
Diseño de procedimiento (ninguna) F
Interferencia B 3.7 F
Clave: G = Ensayo en tierra; F = Inspección en vuelo.

Capítulo 3. Sistemas de aumentación basados en satélites 3-3
Requisitos del levantamiento
3.2.2 Los procedimientos de vuelo por instrumentos del GNSS se basan en las coordenadas de
levantamientos en el aeropuerto y en la pista. Las precisiones en el levantamiento de puntos del aeropuerto
deben ajustarse a las normas requeridas, a las que se hace referencia en el Capítulo 1, Sección 1.4 del
presente documento, para sustentar el uso de la base de datos en la aeronave. La exactitud de los datos de
levantamiento en el tramo de aproximación final (FAS) del SBAS debe ajustarse a los requisitos de la
Tabla II-3-2.
Ensayo de interferencia terrestre
3.2.3 En el Capítulo 1, Adjunto 3, se brinda orientación sobre este tema, concretamente para
el GNSS.
Parámetros de ejecución de los ensayos en tierra
3.2.4 En la Tabla II-3-2A se resumen los requisitos de los ensayos en tierra para los procedi-
mientos del SBAS.
3.3 ENSAYOS/INSPECCIÓN EN VUELO
Generalidades
3.3.1 No se requiere el ensayo/inspección en vuelo de las señales en el espacio del GNSS y del
SBAS. El ensayo en vuelo se refiere a:
— la validación de los procedimientos de vuelo por instrumentos para la RNAV, como se

detalla más adelante en este capítulo y en el Capítulo 5 (Validación en vuelo de los
procedimientos de vuelo por instrumentos);
— la verificación de contar con apoyo del SBAS suficiente para el procedimiento
específico; y
— las pruebas para detectar interferencias.
Tabla II-3-2. Resumen de los requisitos mínimos para los ensayos en tierra
— Procedimientos del SBAS
Ref. Anexo 10, Ref. Doc 8071, Tolerancia/

Parámetro Volumen I Volumen II Magnitud medida límite Incertidumbre Periodicidad
Exactitud de los B 3.6.7.2.4.2 3.2.2 Coordenadas del N/A C, Sp

datos de la eva- WGS-84, conver-
luación del FAS tidas a unidades
lineales
Horizontal <1m
Vertical < 0,25 m
Nota.— C = Puesta en servicio (y cuando haya cambios en el diseño publicado del procedimiento).
Sp = Especial, p. ej., cuando se sospecha que hay interferencia o se desea una verificación
periódica de interferencias.
Parámetros de ejecución de los ensayos en vuelo
Procedimientos de ensayo/inspección en vuelo
Verificaciones previas a la salida
3.3.3 Cada bloque de datos del FAS posee un código asociado de verificación por redundancia
cíclica (CRC), que garantiza que los datos no se han deteriorado durante su transferencia. La CRC debe
ser generada por el diseñador del procedimiento y no puede ser cambiada antes de incorporarla al
receptor. El receptor debe confirmar también la validez del bloque de datos del FAS usando la CRC antes
del ensayo en vuelo. Debería verificarse la coherencia de los datos del FAS con respecto al diseño original.
Predicciones del sistema GNSS/SBAS
3.3.4 Antes de iniciar los ensayos en vuelo, debería realizarse un análisis de las predicciones del
sistema GNSS y SBAS para confirmar que las señales del GNSS y el SBAS sustentarán los ensayos en
vuelo sin alertas. El análisis debería tomar en cuenta las interrupciones previstas en el GPS, los NOTAM y
las predicciones de servicio del proveedor del servicio SBAS.
Interferencia
3.3.5 Las normas del receptor del SBAS requieren que los receptores no suministren información
peligrosamente engañosa en presencia de interferencia de radiofrecuencias. La interferencia excesiva
afectará, por lo tanto, la continuidad y la disponibilidad, más que la integridad. La pérdida de señales de
corrección y la pérdida de guía del SBAS han demostrado ser buenos indicadores de probable interferencia
en el GNSS y en el SBAS. Si se sospecha que hay interferencia, debería investigarse más. Quizás algunos
Estados exijan una evaluación del entorno de la interferencia antes de la puesta en marcha. Debería
investigarse la zona sospechosa y realizarse un análisis espectral para definir su extensión geográfica.
Deberían documentarse ciertos parámetros del GNSS y del SBAS, tales como la densidad de portadora a
ruido (C/NO), los niveles horizontal y vertical de protección, los satélites que se siguen y la DOP, para
facilitar una mayor investigación. Si se confirma la interferencia, el procedimiento de aproximación debería
ser retirado del estado operacional, a la espera de medidas correctivas, y habría que notificar a las
autoridades pertinentes. Véanse más detalles en el Capítulo 1, Adjunto 3.
3.3.6 La inspección de los procedimientos del SBAS no requiere un sistema de determinación de

la posición. Sin embargo, puede usarse uno basado en los requisitos reglamentarios de cada Estado. Los
receptores del GNSS deberían cumplir con las normas aplicables para la fase de vuelo y el tipo de
procedimiento de vuelo que se están sometiendo a prueba. Un receptor autónomo del SBAS o el FMS
deben tener capacidad de entrada manual. El receptor debería tener la capacidad de producir los
parámetros que se requieren en la Tabla II-3-3.
Nota.— Se ha encontrado útil poder observar y registrar opcionalmente durante los

ensayos en vuelo otros parámetros además de los enumerados en el Capítulo 1, Adjunto 2, tales como
HPL/VPL, los satélites que se siguen, la relación señal/ruido (SNR) de un satélite geoestacionario, y el
estado del sensor del SBAS. Esos parámetros pueden brindar un indicio de actuación marginal y son un
punto de partida para analizar más cualquier anomalía observada.
Capítulo 3. Sistemas de aumentación basados en satélites 3-5
Tabla II-3-3. Resumen de los requisitos mínimos para los ensayos en vuelo
— Procedimientos del SBAS
Anexo 10, Doc 8071, Magnitud
Parámetro Volumen I Volumen II medida Tolerancia/ límite Incertidumbre Periodicidad
Validación del (ninguna) 5.3 C, Sp

diseño de
procedimiento
(todos los
tramos)
Datos del FAS B 3.6.4.5 3.3.3 Bloque de Coherente con N/A
datos del FAS el diseño del
FAS
MAPT o DA (ninguna) 5.3.21 Desplaza- Verificación Subjetiva C, Sp
miento visual
Interferencia B 3.7 3.3.5 Diversas Ninguna alerta Ninguna C, Sp
alertas e y guía continua
indicaciones
de guía
Indicaciones de (ninguna) 5.3.20 Indicador Nav Continua Ninguna C, Sp
guía
Condición de (ninguna) 5.3.20 (ninguna) Idónea Subjetiva C
vuelo
Notas: 1. C = Puesta en servicio (y cuando haya cambios en el diseño publicado del procedimiento).
Sp = Especial, p. ej., cuando se sospecha que hay interferencia o se desea una verificación
periódica de interferencias.
2. Si se desea realizar verificaciones periódicas, los parámetros y los intervalos serán determinados
por cada Estado.
Capítulo 4
SISTEMAS DE AUMENTACIÓN BASADOS

EN TIERRA (GBAS)
4.1 INTRODUCCIÓN
Generalidades
4.1.1 En este capítulo se ofrece orientación sobre los procedimientos de ensayo y las tolerancias
que deben aplicarse en los procedimientos de aproximación por instrumentos con los sistemas de
aumentación basados en tierra (GBAS), comprendidas las aproximaciones de precisión de Categoría I y las
aplicaciones del servicio de determinación de la posición. A los fines del presente capítulo, “procedimientos
con GBAS” significa los procedimientos basados en el uso de receptores del GBAS. En algunos casos, los
textos no están completos y se suministrarán más detalles y procedimientos en la próxima edición del
Volumen II.
4.1.2 Esta sección abarca los ensayos durante la puesta en servicio, especiales y periódicos,
suponiendo que se hayan completado satisfactoriamente los procedimientos de calificación del diseño y del
emplazamiento. Se ofrece más información sobre la calificación del diseño en el Capítulo 1. Se encontrará
más información sobre la calificación del emplazamiento en la norma ED-114 de la EUROCAE.
4.1.3 El subsistema de tierra del GBAS recibe señales de medición de distancia de satélites y
calcula correcciones diferenciales controladas en tierra e información sobre la integridad de cada satélite
visible. Una radiodifusión de datos en VHF (VDB) transmite estos datos y otros pertinentes, tales como
información sobre la trayectoria de aproximación, al subsistema de la aeronave. El volumen de cobertura
requerido se representa en el Anexo 10, Volumen I, Adjunto D, Figura D-4.
4.1.4 El subsistema de aeronave del GBAS abarca el equipo de aeronave usado para recibir y
procesar las señales de medición de distancia del satélite y la VDB, para calcular y emitir una solución de la
posición corregida diferencialmente, las desviaciones relativas a una trayectoria de referencia deseada,
información sobre la distancia y anuncios apropiados de alerta. Los productos del subsistema de aeronave
están formateados para interactuar con otros equipos de aeronave usados en apoyo de la operación de que
se trate. Por ejemplo, se proporcionan informes de desviación a las pantallas o a los sistemas de
navegación en la aeronave.
4.1.5 Se encontrarán SARPS y textos de orientación sobre el GBAS en el Anexo 10, Volumen I y
en el Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9849 de la OACI). La
expresión “receptor del GBAS” designa aviónica del GNSS que satisface como mínimo los requisitos para
los receptores del GBAS contenidos en el Anexo 10, Volumen I, y las especificaciones pertinentes.
Requisitos de ensayo
4.1.6 En la Tabla II-4-1 se presenta un resumen de los requisitos de ensayo.
4-1
Tabla II-4-1. Resumen de los requisitos de ensayo

— Requisitos funcionales del GBAS
Referencia del
Parámetro Anexo 10 , Volumen I Ensayo1
Requisitos del sistema
Exactitud del dominio de la posición (ensayo funcional) 3.7.2.4.1 y Tabla 3.7.2.4-1 F/G
Exactitud del dominio de la seudodistancia Ap. B 3.6.7.1.1 G
Continuidad (sistema de tierra del GBAS) Ap. B 3.6.7.1.3 G
Integridad de la señal de radiodifusión en el espacio
Incertidumbre de la seudodistancia en tierra Ap. B 3.6.7.2.2.4 G
Retardo troposférico e incertidumbre troposférica Ap. B 3.6.7.2.3.1 G
residual
Incertidumbre
Indicación del GCID Ap. B 3.6.7.2.3.2 F/G
Incertidumbre ionosférica residual Ap. B 3.6.7.2.3.5 G
Exactitud de la posición central de fase de la antena Ap. B 3.6.7.2.3.3 G
de referencia
Exactitud de los puntos de datos del FAS Ap. B 3.6.7.2.4.1 G
Control de la integridad para las fuentes de medición de Ap. B 3.6.7.2.6 G
la distancia del GNSS
Resistencia a la interferencia (señal de medición Ap. B 3.7 F/G
de la distancia)
Validación del procedimiento (ninguna) F
Subsistema de radiodifusión de datos en VHF
Cobertura de la superficie de la pista (Recomendación) 3.7.3.5.3.2 G
Encabezador de bloque de mensaje(sólo para identifi- Ap. B 3.6.3.4.1 G
cación del GBAS)
Contenido de datos Ap. B 3.6.4 F/G
Cobertura de la VDB 3.7.3.5.4.4 F
Intensidad de campo del GBAS/H
Intensidad de campo del GBAS/E (incorpora
desplazamiento de fase)
Frecuencia de la portadora (canal asignado) 3.7.3.5.4.1 G
Estabilidad de frecuencia de la portadora Ap. B 3.6.2.1 G
Vigilancia Ap. B 3.6.7.3 --
Vigilancia del intervalo del TDMA Ap. B 3.6.7.3.1.2 G
Control de la potencia del transmisor de la VDB Ap. B 3.6.7.3.1.3 G
Emisiones superfluas 3.7.3.5.4.6 G
Potencia en canales adyacentes 3.7.3.5.4.5 G
1
Nota.— Según las preferencias de cada Estado, los parámetros que se ensayan normalmente en tierra pueden formar parte
del programa de ensayo en vuelo.
Capítulo 4. Sistemas de aumentación basados en tierra 4-3
4.2 ENSAYOS EN TIERRA
Generalidades
4.2.1 El principal objetivo de los ensayos en tierra es asegurarse de que el subsistema terrestre
del GBAS satisfaga los requisitos del Anexo 10 en términos de desempeño del sistema y funcionamiento
del control. Se requieren ensayos en tierra para la puesta en servicio inicial, la reconfiguración subsiguiente
del sistema y el mantenimiento correctivo. También pueden requerirse ensayos en tierra de carácter
periódico, según lo determinen el fabricante o la autoridad de ingeniería o estatal pertinente.
4.2.2 A diferencia de las ayudas para la navegación basadas en tierra, para las cuales la
exactitud del sistema se mide durante las actividades de ensayo en vuelo, las evaluaciones de la exactitud
del GBAS deben efectuarse en tierra, debido a la variación de la geometría de los satélites en el curso
del tiempo.
4.2.3 Algunas actividades de ensayos en tierra pueden provocar que el subsistema terrestre del
GBAS irradie una señal en el espacio que no se ajuste a los SARPS del Anexo 10. Para reflejar esto, el
equipo debería ser retirado administrativamente del servicio y publicarse debidamente su estado antes de
iniciar el ensayo, y el campo “Identificador del bloque de mensaje” de cada mensaje radiado debería ser
pasado a “Ensayo”.
Parámetros de ejecución de los ensayos en tierra
4.2.4 En la Tabla II-4-2A se enumeran los requisitos de los ensayos en tierra para el subsistema
terrestre del GBAS y en la Tabla II-4-2B los del subsistema de radiodifusión de datos en VHF.
Procedimientos de ensayo/inspección en tierra
Generalidades
4.2.5 Los procedimientos para realizar el ensayo en tierra de los parámetros enumerados en las
Tablas II-4-2A y II-4-2B están destinados a ofrecer orientación básica sobre el método para medir los
diversos parámetros. Tales procedimientos no deberían ser interpretados como el único medio de cumplir
con el objetivo propuesto. Cada Estado podría adoptar métodos modificados o nuevos que se adapten
mejor a sus necesidades o a la situación local.
Exactitud
4.2.6 Para cada posición estimada en un sitio específico, la exactitud se expresa como el
percentil 95 de la distribución del error de posición. El error de posición es la diferencia entre la posición
estimada y la posición real. Los sistemas estacionarios basados en tierra, como el VOR y el ILS, tienen
características de error relativamente repetibles, de modo que puede medirse su desempeño en un breve
lapso de tiempo (p. ej., durante la inspección en vuelo) y se supone que la exactitud del sistema no cambia
después del ensayo. Sin embargo, las distribuciones de error de posición en el GNSS cambian a través del
tiempo, debido a parámetros tales como el movimiento orbital de los satélites.
Tabla II-4-2A. Resumen de requisitos mínimos de ensayo en tierra —

Requisitos funcionales del GBAS
Anexo 10 Doc 8071
Parámetro Volumen I Volumen II Magnitud medida Tolerancia Incertidumbre Periodicidad 6
Exactitud 4.2.6 a
4.2.8
Dominio de la seudodistancia Ap. B 4.2.9 a Contribución del Conformidad con N/A N/A 4
(evaluación del GAD) 3.6.7.1.1 4.2.11.2 subsistema las curvas de
terrestre al error de radiodifusión del
seudodistancia GAD
corregido <0,05 m N/A
Dominio de la posición (ninguna) 4.2.12 Posición <4 m vertical 0,5 m N/A 5

Ensayo funcional <16 m lateral
Continuidad Ap. B 4.2.13 a Continuidad Véase 4.2.13 Véase 4.2.13 Véase 4.2.13
3.6.7.1.3 4.2.17
Parámetros de integridad de la
radiodifusión de la señal en el espacio
Incertidumbre de la seudodistancia 4.2.18 a σpr_gnd N/A Véase 4.2.18 N/A
en tierra 4.2.19 B
Retardo troposférico e incertidumbre 4.2.20 NR ,h0,σN Coincidencia N/A N/A3

troposférica residual exacta con los
datos provistos
Indicación del GCID [véase 4.2.23] Contenido de datos Coincidencia N/A N/A
del mensaje exacta con el valor
deseado
Incertidumbre ionosférica residual 4.2.21 σvert_iono_gradient Coincidencia N/A N/A3

exacta con los
datos provistos
Exactitud de la posición central de fase Ap. B 4.2.22 Error de vigilancia y <8 cm 1 cm N/A2
de la antena de referencia 3.6.7.2.3.3 de centro de fase
de la antena
Contenido de datos Ap. B 3.6.4 4.2.23 Contenido de datos Coincidencia N/A N/A1
del mensaje exacta
Resistencia a la interferencia Ap. B 3.7 4.2.24 Nivel de potencia Véase 4.2.13 3 dB S, Sp

(señal de medición de la distancia) de la interferencia
Exactitud de los puntos Ap. B 4.2.25 Error en puntos 0,4 m horizontal 0,05 m C/Sp
de datos del FAS 3.6.7.2.4.1 de datos del FAS 0,25 m vertical 0,05 m
Supervisión
Supervisión de la integridad de las Ap. B 4.2.34 a [por elaborar] [por elaborar] [por elaborar] [por elaborar]
fuentes de medición de la distancia 3.6.7.2.6 4.2.36
del GNSS
Notas: 1. El contenido de datos del mensaje se confirma durante los ensayos en tierra. Algunos Estados pueden optar por llevar
a cabo también esta confirmación durante los ensayos en vuelo para la puesta en servicio.
2. El posicionamiento de las antenas de referencia debería confirmarse antes de la puesta en servicio, cuando una antena
sea retirada y reinstalada, desplazada o sustituida, y cuando se sospecha que se ha modificado la ubicación de la
antena de referencia.
3. Cuando se suministran nuevos datos.
4. La exactitud de la seudodistancia debería confirmarse antes de la puesta en servicio y cuando se modifique el
emplazamiento de las antenas de referencia o cambie el entorno multitrayectos de las antenas. La medición de la
posición debería confirmarse antes de la puesta en servicio y más adelante cuando sea necesario (p. ej., cambio en la
base de datos o el emplazamiento de la antena).
5. Cuando sea necesario.
6. Véanse más orientaciones sobre ajuste de la periodicidad en 1.15 del presente volumen.
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Corr.
Tabla II-4-2B. Resumen de los requisitos mínimos para los ensayos en tierra
de la radiodifusión en VHF de datos del GBAS
Magnitud
Parámetro Anexo 10 Doc 8071 Tolerancia Incertidumbre Periodicidad1
medida
Volumen I Volumen II
Frecuencia portadora 3.7.3.5.4.1 4.2.26 Frecuencia Canal asignado N/A 12 meses

(canal asignado)
Estabilidad de la frecuencia Ap. B 4.2.27 Frecuencia ±0,0002% 0,0001% 12 meses

portadora 3.6.2.1
Emisiones no deseadas 3.7.3.5.4.6 4.2.28 Potencia -53 dBm 1 dB 12 meses
Potencia en los canales 3.7.3.5.4.5 Potencia 1 dB 12 meses

adyacentes 1º, 2º, 4º 4.2.29 Véase 4.2.29
Por encima del cuarto 4.2.30 Véase 4.2.30
Cobertura de la superficie de la 3.7.3.5.3.1.1 4.2.31 a Intensidad de >-99 dBW/m2 a ±3 dB 12 meses

pista (Recomendación) 4.2.33 campo –35 dBW/m2
Supervisión Ap. B 4.2.34 a

3.6.7.3 4.2.36
Intervalo de TDMA Ap. B Intervalo Intervalo(s) N/A 12 meses

3.6.7.3.1.2 asignado(s)
Dispositivo monitor de potencia Ap. B Potencia 3dB 1 dB 12 meses

del transmisor de VDB 3.6.7.3.1.3
Nota 1. Véanse más orientaciones sobre ajuste de la periodicidad en 1.15 del presente volumen.
4.2.7 Una evaluación basada en mediciones dentro de una ventana temporal móvil y de un
enfoque único no es apropiada para el GNSS. La naturaleza de los errores del GNSS da por resultado un
número reducido de muestras independientes en un breve lapso, lo cual hace que sea poco práctico
evaluar el error de la posición en el percentil 95.
4.2.8 Como la principal función del subsistema terrestre del GBAS consiste en proporcionar
correcciones en la seudodistancia, la exactitud del subsistema terrestre es especificada en el dominio de la
distancia. Por lo tanto, es necesario someter a prueba la exactitud del subsistema terrestre en este dominio.
Además, se recomienda proceder a una medición del dominio de la posición como verificación funcional.
Exactitud del dominio de la seudodistancia (Evaluación del GAD)
4.2.9 El rendimiento en cuanto a la exactitud de la seudodistancia del subsistema terrestre del

GBAS se define por la letra del designador de exactitud en tierra (GAD) y la cantidad de receptores de
referencia instalados. Antes de la puesta en servicio, se requieren ensayos en tierra para confirmar que la
exactitud alcanzada en las correcciones de la seudodistancia, en función del ángulo de elevación de los
satélites, es inferior a la curva del GAD. Típicamente, los efectos multitrayecto en tierra y el ruido térmico
del receptor terrestre impulsan los errores de corrección de la seudodistancia.
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Corr.
4.2.10 Para los ensayos en tierra del GAD, se supone que se han llevado a cabo suficientes
ensayos de calificación del diseño como para determinar el impacto de los bajos niveles de señal del
GNSS, la interferencia, el multitrayecto nominal, etc. Los ensayos se basan en la recopilación de datos en
el emplazamiento para evaluar el impacto de los efectos ligados al mismo (antena del receptor de
referencia del GNSS, entorno multitrayectos, máscara de recepción, etc.) sobre las mediciones de
seudodistancia del GBAS. Las mediciones en el emplazamiento deberían confirmar los resultados de la
simulación estadística.
4.2.11 En los siguientes ensayos se supone que los procedimientos de selección del
emplazamiento se han realizado correctamente y han confirmado que los emplazamientos de la antena de
referencia presentan niveles lo bastante bajos de multitrayectos en modo común.
4.2.11.1 La exactitud de la corrección de la seudodistancia (RMSpr_gnd) puede caracterizarse

evaluando los datos mediante análisis de código menos portadora (CMC) o análisis de valores B:
a) El análisis CMC brinda una observación directa de los errores de fase del código
sobre la seudodistancia debidos al ruido térmico en el receptor y a los multitrayectos.
El análisis CMC requiere receptores de referencia y antenas en dos frecuencias o
bien cálculos separados de los parámetros de retardo ionosférico. La eliminación de la
ambigüedad de la fase portadora en el CMC podría suprimir prolongados efectos de
multitrayecto.
b) El análisis de valores B se basa en la evaluación de errores en el conjunto de

parámetros de radiodifusión B, que representa la contribución de un error de
seudodistancia desde un receptor de referencia particular sobre la corrección de
seudodistancia promediada difundida.
4.2.11.2 La técnica de evaluación recomendada es el análisis de valores B, porque la evaluación del

GAD debería hacerse con datos recogidos por los receptores y antenas del GNSS instalado, que
generalmente no son de doble frecuencia, y porque el análisis de valores B toma en cuenta el impacto del
control del subsistema terrestre, que puede afectar la exactitud.
Ensayo funcional de la exactitud del dominio de la posición
4.2.12 El ensayo funcional de extremo a extremo está destinado a confirmar que la exactitud del
dominio de la posición es satisfactoria, usando un receptor independiente del subsistema terrestre del GBAS.
No está destinado a brindar un nivel de confianza estadístico de la medición de la posición. (Aunque ésta
es una medición en tierra, también puede duplicarse durante los ensayos en vuelo, como se describe en la
sección 4.3). Para efectuar la medición de la posición, se debe colocar un receptor del GBAS en una
posición medida con precisión sin multitrayectos importantes y recoger por lo menos tres muestras
independientes a intervalos de por lo menos 200 segundos. Los errores horizontales y verticales de cada
una de las muestras deberían estar dentro del margen de tolerancia indicado en la Tabla II-4-2A. Si se
excede de esa tolerancia, primero se debe confirmar que la medición se hizo correctamente y que el
entorno de multitrayectos está limpio. Si es necesario, hay que repetir la medición en otras posiciones
medidas con precisión, para determinar si lo que falla es la exactitud del GBAS o el sitio de la medición.
30/4/08
Corr.
Continuidad
4.2.13 El cumplimiento de los requisitos de continuidad se establece durante la calificación del

diseño mediante análisis y mediante una demostración de continuidad con uno o más subsistemas
terrestres instalados en un entorno operacional en emplazamientos típicos. La continuidad está
correlacionada con una falta de interrupciones, que se definen en general como cualquier cese o reducción
imprevistos por debajo de la intensidad de campo mínima de la señal en el espacio de la VDB. Sin
embargo, la arquitectura especial del GBAS introduce dos sucesos más que deben ser considerados como
interrupciones: la transmisión de valores de parámetros tales que el receptor calcula niveles de protección
superiores a los límites de alerta y la transmisión de un mensaje de Tipo 1 con menos de cuatro bloques de
medición (excepto cuando uno u otro de esos sucesos sean causados por un cambio de configuración en la
constelación principal de satélites o en satélites geoestacionarios).
4.2.14 El análisis debe confirmar que el tiempo medio entre interrupciones (MTBO) según el
diseño del equipo excede por un margen importante el requisito de la categoría de operación planificada. La
demostración se realiza en un entorno operacional y se establece que la continuidad instalada cumple con
el requisito mínimo de un 60% del nivel de confianza. Si se usa más de un sistema para esta demostración,
deben ser del mismo tipo y norma de instalación.
4.2.15 Para las instalaciones subsiguientes del mismo tipo de equipo en un entorno similar, no
existe ningún requisito de que en instalaciones que sustenten operaciones de Categoría I se realice una
demostración formal de fiabilidad para cada equipo del GBAS instalado. Sin embargo, debería hacerse
funcionar sin fallas cada instalación adicional durante un breve lapso previo a la puesta en funcionamiento,
para verificar que esté correctamente instalada.
4.2.16 Una vez que un sistema se encuentra en servicio operacional, debería verificarse
continuamente su fiabilidad para asegurar el cumplimiento de los requisitos de continuidad (equivalente a
un MTBO de 1 263 horas). Un método apropiado para evaluar el funcionamiento de una instalación en
particular consiste en calcular el MTBO promedio en las últimas cinco a ocho interrupciones. Un sistema
que muestre una degradación en la continuidad inferior al requisito quizás tenga que ser retirado del
servicio hasta que se haya rectificado la causa, por ejemplo, introduciendo un cambio en las técnicas de la
instalación o en los métodos de procedimiento, o mediante un rediseño, según corresponda. Los cambios
en la base de aprobación del diseño (p. ej., debidos a modificaciones) deberían evaluarse por su impacto
sobre la continuidad y la integridad, según lo establecido en la calificación de diseño.
4.2.17 Se presentan textos adicionales de orientación sobre evaluación de la continuidad en el

Adjunto C del Anexo 10, Volumen I, en la norma ED-114 de la EUROCAE, y en el texto de orientación
European Guidance Material on Continuity of Service Evaluation in Support of the Certification of ILS & MLS
Ground Systems (ICAO EUR DOC 012, primera edición, diciembre de 2002).
Parámetros de integridad de la señal difundida en el espacio
Incertidumbre de la seudodistancia en tierra (σpr_gnd)
4.2.18 El proceso de establecimiento σpr-gnd difundido debería determinarse durante la calificación

de diseño, tanto con un modelo analítico como mediante datos recogidos empíricamente en
emplazamientos típicos. Pero puede ser necesario recopilar datos en cada emplazamiento para confirmar
que la σpr-gnd previamente establecida es válida en ese emplazamiento.
4.2.19 La calificación de diseño y la recopilación de datos del emplazamiento deberían tener en

cuenta por lo menos lo siguiente:
a) el ruido del receptor en tierra y el entorno multitrayectos difuso;
b) los multitrayectos en tierra y las reflexiones en los edificios;
c) los errores sistemáticos (p. ej., la exactitud del centro de fase de antena);
d) la variación a largo plazo en los errores debido a cambios ambientales (p. ej., las
variaciones estacionales);
e) otros riesgos para la integridad, entre ellos las incertidumbres estadísticas debidas al
número limitado de muestras recogidas y a la correlación espacial entre los
receptores de referencia del subsistema terrestre; y
f) el uso de los parámetros (p. ej., Dmáx) en la aeronave.
El retardo troposférico y la incertidumbre troposférica residual
4.2.20 Los parámetros troposféricos difundidos comprenden el índice de refractividad (NR), la

altura de escala troposférica (h0) y la incertidumbre de refractividad (σN). Normalmente, estos parámetros
son valores fijos en un emplazamiento determinado. Los valores apropiados se determinan mediante el
análisis de estadísticas meteorológicas y atmosféricas regionales, para asegurar que los errores queden
debidamente limitados sin exagerar innecesariamente los niveles de protección. Los ensayos en tierra
deberían confirmar que los valores deseados se difunden correctamente.
Incertidumbre ionosférica residual
4.2.21 La incertidumbre ionosférica residual (σvert_iono_gradient), en conjunción con cualquier

estrategia de vigilancia ionosférica, está determinada por un análisis de las estadísticas ionosféricas
regionales, para asegurar que los errores queden debidamente limitados sin exagerar innecesariamente los
niveles de protección. Los ensayos en tierra deberían confirmar que el valor deseado se difunde
correctamente.
Exactitud de la posición del centro de fase de la antena de referencia
4.2.22 Debido a la importancia de que los datos del centro de fase de la antena de referencia sean
correctos, se requiere una medición independiente de su posición relativa al punto de referencia del GBAS.
Esta inspección debe realizarse antes de la puesta en servicio, cuando se retire y reinstale, o se desplace y
sustituya una antena, y cuando se sospecha que el emplazamiento de una antena ha sido modificado.
Además, el personal de mantenimiento en tierra puede proceder a una confirmación optativa con una
exactitud menor.
Contenido de los datos
4.2.23 Mediante los ensayos en tierra se pueden verificar la mayoría de los parámetros contenidos
en los mensajes de radiodifusión de datos. Los parámetros de radiodifusión almacenados en la estación de
referencia del GBAS y enumerados en la Tabla II-4-3 deberían ser verificados en tierra utilizando un
receptor del GBAS capaz de exhibir o producir los parámetros de radiodifusión. Como algunos parámetros
se verifican durante los ensayos en vuelo, debería suministrarse a los inspectores de vuelo la lista de
parámetros.
Tabla II-4-3. Parámetros de radiodifusión de datos que deben verificarse en tierra
Parámetros que deben confirmarse Valores de codificación especial

Para cada ráfaga SSID (ID de intervalo de estación)
Mensaje de tipo 1
Encabezamiento MBI (ID de bloque de mensaje):
‘AA’ operación normal o ‘FF’ para ensayo
ID del GBAS: 4 letras p. ej., ‘LFBO’
Mensaje de tipo 2 (datos relativos al GBAS)

Encabezamiento MBI (ID de bloque de mensaje):
‘AA’ operación normal o ‘FF’ para ensayo
Receptores de referencia del GBAS Específicos del emplazamiento, de 2 a 4 receptores

de referencia
Letra designadora de exactitud del GBAS Específico del emplazamiento [A, B o C]
Designador de continuidad/integridad del GBAS ‘1’ para la Cat-I o ‘7’ para mal estado
Variación magnética local Específico del emplazamiento

σvert_iono_gradient Específico del emplazamiento
Índice de refractividad Específico del emplazamiento
Altura de escala Específico del emplazamiento
Incertidumbre de la refractividad Específico del emplazamiento
Latitud Específico del emplazamiento
Longitud Específico del emplazamiento
Altura del elipsoide Específico del emplazamiento
Bloque de datos adicional si se transmite:

Selector de datos de la estación de referencia Código especial ‘0’ cuando no se ofrece SP
Distancia de uso máximo (Dmáx ) Código especial ‘0’ cuando no hay limitaciones
Kmd_e_POS,GPS Código especial ‘0’ cuando no se ofrece SP
Kmd_e_CAT1,GPS Si no se usa el GPS, este parámetro es todos ceros
Kmd_e_POS,GLONASS Código especial ‘0’ cuando no se ofrece SP
Kmd_e_CAT1,GLONASS Si no se usa el GLONASS, este parámetro es todos ceros
Mensaje de tipo 4 (datos del FAS)
Encabezamiento MBI (ID del bloque de mensaje): ‘AA’ operación normal o
‘FF’ para ensayo
Longitud del conjunto de datos Específico del emplazamiento
Cada bloque del FAS Específico del emplazamiento
FASVAL El valor determina el límite de alerta vertical

(‘1111 1111’ si no se usarán las desviaciones verticales)
FASLAL El valor determina el estado de la aproximación

(‘1111 1111’ si no se usará la aproximación)
Resistencia a la interferencia (señal de medición de la distancia)
4.2.24 El entorno de interferencia local para los receptores de referencia del GBAS debería ser
verificado antes de la puesta en servicio (típicamente, durante el proceso de selección del emplazamiento).
Si se sospecha posteriormente que hay interferencia con el GBAS, puede verificarse el entorno de la
interferencia local usando análisis del espectro. Véase información general sobre la interferencia en el
Adjunto 3, Capítulo 1 del presente volumen.
Exactitud de los puntos de datos del FAS
4.2.25 Los procedimientos de vuelo por instrumentos del GNSS se basan en las coordenadas de
levantamiento del aeropuerto y de la pista. Los datos precisos del levantamiento del aeropuerto deben
ajustarse a las normas requeridas que se mencionan en el Capítulo 1, Sección 1.4. Para el GBAS, el
requisito de exactitud de los puntos de datos del FAS se aplica al error de vigilancia relativa entre los
puntos de datos del FAS y el punto de referencia del GBAS. Debería confirmarse que la exactitud de los
datos de levantamiento del FAS cumpla con los requisitos de la Tabla II-4-2A.
Frecuencia portadora
4.2.26 La frecuencia del canal designado del transmisor en VHF del GBAS está determinada de
conformidad con los principios apropiados de gestión del espectro. Los ensayos en tierra de la frecuencia
del canal asignado se realizan simultáneamente con el ensayo de estabilidad de la frecuencia portadora.
Estabilidad de la frecuencia portadora
4.2.27 Debería medirse periódicamente la frecuencia de salida del transmisor en VHF del GBAS
para confirmar que las características de deriva a corto y a largo plazo cumplen con las especificaciones.
Usando un contador de frecuencias apropiado, hay que determinar la frecuencia portadora de conformidad
con el manual de instrucciones del contador. Si la frecuencia está fuera de la tolerancia, debe ajustarse
según lo que indique el manual del fabricante del GBAS. Los ensayos en tierra de la frecuencia de canal
asignada se realizan simultáneamente con el ensayo de estabilidad de la frecuencia portadora.
Emisiones no deseadas
4.2.28 El procedimiento de medición de las emisiones no deseadas requiere un atenuador

apropiado, un filtro de ranuras o un filtro de paso de banda para suprimir la señal en el canal por lo menos
en 60 dB, y un analizador de espectro con función de marcador de banda de potencia. El filtro es necesario
para rechazar la señal en el canal, con el fin de aumentar el margen dinámico de la medición sin
sobrecargar al analizador de espectro. Debe conocerse la respuesta de frecuencia del filtro, para tomarlo
en cuenta al calcular los resultados falsos de la medición. Si se usa un filtro de paso de banda, debe estar
sintonizado con varias frecuencias de medición, abarcando el margen general de las frecuencias medidas.
El procedimiento de medición es el siguiente:
a) conectar el transmisor de VDB como se muestra en la Figura II-4-1 con el subsistema

terrestre del GBAS regulado en modo de mantenimiento. Activar el subsistema
terrestre del GBAS para producir una transmisión continua de mensajes del GBAS en
el intervalo asignado y poner el transmisor en modo de ensayo;
b) ajustar el nivel de referencia del analizador de espectro para proporcionar el máximo

margen dinámico para la presentación, y regular el atenuador de entrada al mínimo
requerido para asegurarse de que ninguna señal en la entrada del analizador exceda
del máximo nivel admisible;
c) medir el nivel de potencia en cada señal parásita visible usando marcadores de banda
de potencia apropiados para las anchuras de banda especificadas en el Anexo 10,
Volumen I, 3.7.3.5.4.6. Usar el filtro para rechazar la portadora con el fin de aumentar
el margen dinámico de la medición sin sobrecargar el analizador de espectro. Tomar en
cuenta la respuesta de frecuencia del filtro cuando presenta los resultados de la
medición de parásitos; y
d) verificar que los resultados no excedan de los límites especificados en la Tabla II-4-2B.
Si la potencia autorizada del transmisor excede de 150W, se aplican los límites
absolutos de potencia.
Nota 1.— Los ensayos en busca de emisiones no deseadas en la banda de 9 kHz a

108 MHz deberían practicarse con el transmisor de VDB funcionando en el canal más bajo asignable
durante la aceptación de tipo.
Nota 2.— Los ensayos en busca de emisiones no deseadas en la banda de 117,975 MHz
a 1,7 GHz deberían practicarse con el transmisor de VDB funcionando en el canal más alto asignable
durante la aceptación de tipo.
Nota 3.— Este procedimiento de ensayo también es apropiado para medir la actuación de
la potencia del canal adyacente por encima del cuarto canal adyacente.
Potencia transmitida en el primer, segundo y cuarto canal adyacentes
4.2.29 El procedimiento de medición para el primer, segundo y cuarto canal adyacentes requiere
un atenuador apropiado y un analizador de espectro con función de marcador de banda de potencia. El
procedimiento de medición es el siguiente:
a) conectar el transmisor de VDB como se muestra en la Figura II-4-2, con el subsistema

terrestre del GBAS regulado en modo de mantenimiento. Activar el subsistema
terrestre del GBAS para producir la transmisión continua de mensajes del GBAS en el
intervalo asignado;
b) pasar el transmisor al modo ensayo. Ajustar el atenuador en el analizador al valor

mínimo que no sobrecargue la fase de entrada de la unidad. Usando un intervalo de
125 kHz, presentar la envolvente de la señal de VDB. Usar la potencia de la señal
de FI del analizador como disparador de la presentación y regular el término medio
en 10. Usando la función de marcador de banda de potencia del analizador, medir la
potencia en una anchura de banda de 25 kHz del primer y segundo canales
adyacentes superiores;
c) repetir la etapa b) para el primer y segundo canales adyacentes inferiores;
d) registrar el más alto de los dos valores medidos. Verificar que la potencia del primer y
segundo canales adyacentes sea inferior a la potencia requerida en el primer y
segundo canales adyacentes (como se define en el Anexo 10, Volumen I, 3.7.3.5.4.5).

Se aplican los límites absolutos de potencia si la potencia autorizada del transmisor
excede de 150W;
e) ajustar la frecuencia central del analizador a +50 kHz de la frecuencia del transmisor;
f) usando la función de marcador de banda de potencia del analizador, medir la potencia

del canal adyacente en el cuarto canal superior;
g) ajustar la frecuencia central del analizador a -50 kHz de la frecuencia del transmisor;
h) repetir la etapa f) para la potencia del canal adyacente en el cuarto canal inferior y
registrar el más alto de los dos valores; e
i) verificar que la potencia del cuarto canal adyacente sea inferior al requisito de
potencia del cuarto canal adyacente (definido en el Anexo 10, Volumen I, 3.7.3.5.4.5).
Se aplican los límites absolutos de potencia si la potencia autorizada del transmisor
excede de 150W.
Potencia transmitida en canales adyacentes por encima del cuarto
4.2.30 El procedimiento de medición de los canales adyacentes por encima del cuarto se define
mediante el uso de un filtro necesario para rechazar la señal en el canal, con el fin de aumentar el margen
dinámico de la medición sin sobrecargar al analizador de espectro. El procedimiento requiere un atenuador
apropiado, un filtro de ranura con una atenuación mínima de 60dB en el canal y un analizador de espectro
con función de marcador de banda de potencia. El procedimiento de medición es el siguiente:
a) conectar el transmisor de VDB como se muestra en la Figura II-4-3 con el subsistema

terrestre del GBAS regulado en modo de mantenimiento. Usar el filtro para atenuar la
portadora, con el fin de aumentar el margen dinámico de la medición sin sobrecargar
al analizador de espectro;
b) regular el subsistema terrestre del GBAS para producir la transmisión continua de

mensajes del GBAS y colocar el transmisor en modo de ensayo;
c) ajustar el nivel de referencia del analizador de espectro para ofrecer el máximo

margen dinámico para la presentación y regular el atenuador de entrada al mínimo.
Asegurarse de que ninguna señal en la entrada del analizador exceda del máximo
nivel admisible. Usando la función de marcador de banda de potencia del analizador,
medir la potencia de canal adyacente en los canales adyacentes 8°, 16°, 32°, 64° y
76° inferiores y superiores. Registrar el más alto y el más bajo de los dos valores
medidos para el i° canal adyacente considerado;
d) verificar que la potencia en los canales adyacentes por encima del cuarto no exceda
de los límites especificados en la Tabla II-4-2B. Se aplican los límites de potencia
absoluta si la potencia autorizada del transmisor excede de 150W; y
e) por encima del 76° canal y dentro de la banda de 108,025–117,950 MHz, registrar el
nivel de ruido del transmisor con relación al desplazamiento de frecuencia para cada
canal disponible y verificar si alguna medición de la potencia excede del requisito
definido en el Anexo 10, Volumen I, 3.7.3.5.4.5.
Entrada Filtro de ranura

Unidad de 60 dB Analizador
Datos GBAS Atenuador en frecuencia
en ensayo de espectro
de ensayo
Figura II-4-1. Medición de emisiones no deseadas
Unidad Analizador
Datos GBAS en ensayo Atenuador de espectro
Figura II-4-2. Medición de potencia del primer, segundo y cuarto canales adyacentes
Generador Entrada Filtro de ranura

de transmisión Unidad de 60 dB Analizador
Atenuador
PC + soporte en ensayo en frecuencia de espectro
lógico de ensayo
Figura II-4-3. Medición de potencia de canales adyacentes

— Por encima del cuarto canal
Cobertura de la superficie de la pista
4.2.31 En los casos en que se requiera la cobertura de la superficie de la pista del GBAS, deben
satisfacerse los requisitos de intensidad de campo de la VDB cuando se mida a una altitud de 3,7 m (12 ft)
por encima de la superficie de la pista, o según lo requieran las aeronaves que utilizan la pista. Además,
debe cumplirse con los requisitos máximos de intensidad de campo de la VDB en la distancia más próxima
de la pista o de la calle de rodaje hasta la antena en la cual se va a usar la radiodifusión. Aunque estas
verificaciones pueden hacerse durante los ensayos en vuelo, es mucho más fácil realizarlas en tierra en
forma frecuentemente repetida. Se montan un receptor calibrado del GBAS y una antena de VHF con
ganancia conocida y diagrama omnidireccional (en plano horizontal) en un vehículo terrestre apropiado y se
los conduce a lo largo del eje de la pista. Un equipo optativo de grabación puede suministrar un registro
permanente de los niveles de señal recibidos, que deben convertirse en intensidad de campo en la antena.
4.2.32 La intensidad de campo debería medirse como promedio del período de sincronización y
los bits de resolución de ambigüedad en la parte de secuencia de instrucción del mensaje. El receptor
debería suministrar una medición exacta de la potencia dentro de todo el margen dinámico necesario para
confirmar la intensidad de campo mínima y máxima en cada ráfaga recibida.
4.2.33 Como método alternativo, puede colocarse el transmisor de VDB en modo CW y utilizarse
un analizador de espectro o un potenciómetro. La potencia transmitida en modo CW debería ser igual a la
medida como promedio del período de sincronización y los bits de resolución de ambigüedad en la parte de
secuencia de instrucción del mensaje.
Verificación
4.2.34 El ensayo de la verificación del subsistema terrestre es una combinación de las actividades
de calificación de diseño y las actividades previas a la instalación.
Verificación de la integridad de las fuentes de medición de la distancia del GNSS
4.2.35 El cumplimiento de los requisitos de verificación de la integridad de las fuentes de medición

de la distancia del GNSS se verifica durante la calificación de diseño mediante simulaciones y recopilación
de datos en los emplazamientos de ensayo. Puede ser necesario recopilar más datos antes de la puesta en
servicio de cada emplazamiento, para confirmar que son válidos los parámetros de verificación derivados
durante la calificación de diseño.
Verificación de las RF
4.2.36 El cumplimiento de los requisitos de verificación ejecutiva se determina mediante análisis y

ensayos durante la calificación de diseño. Para algunas de las funciones de verificación puede ser también
necesario llevar a cabo ensayos en tierra antes de la puesta en servicio y con carácter periódico según lo
determinen el fabricante o la autoridad estatal pertinente. Se realizan, típicamente, cuando es necesario
para establecer y controlar el umbral de verificación para un parámetro dependiente del emplazamiento,
p. ej., el monitor de potencia del transmisor en VHF. Se detallan a continuación algunos requisitos
específicos de los ensayos ejecutivos del monitor:
a) Verificación de la radiodifusión de datos en VHF. El funcionamiento correcto de esta

verificación se controla durante la calificación de diseño;
b) Verificación del intervalo de TDMA. El funcionamiento correcto de esta verificación se

controla durante la calificación de diseño, pero quizás algunos diseños específicos
(p. ej., las mediciones sobre un intervalo no asignado ejecutadas por un receptor
de VDB) requieran ensayos periódicos para confirmar el funcionamiento del monitor.
Para otros diseños, puede determinarse mediante análisis que el riesgo de falla es
bastante escaso, de modo que el requisito del Anexo 10 se satisface sin emplear un
monitor específico; y
c) Verificación de la potencia del transmisor de VDB. El funcionamiento correcto de esta

verificación se controla durante la calificación de diseño, pero quizás algunos diseños
específicos (p. ej., las mediciones realizadas por un receptor de VDB conectado a una
antena de VHF separada) requieran ensayos periódicos para confirmar el funciona-
miento del monitor. El nivel de potencia de umbral del monitor debería establecerse
durante el ensayo en vuelo realizado para la puesta en servicio. Para otros diseños,
puede determinarse mediante análisis que el riesgo de aumento de potencia es
bastante escaso, de modo que el requisito del Anexo 10 se satisface sin emplear un
monitor específico.
4.3 ENSAYOS/INSPECCIÓN EN VUELO
Generalidades
4.3.1 Los ensayos en vuelo se utilizan para confirmar el diseño de procedimientos, la alineación
en el tramo final, la recepción de la señal del GNSS y la recepción del enlace de datos dentro del volumen
de cobertura. El equipo de aeronave del GBAS usado para los ensayos en vuelo debería cumplir con las
normas aplicables requeridas para someter a ensayo el procedimiento. Existen situaciones que quizás
requieran modificaciones en el receptor de ensayos en vuelo que podrían invalidar la certificación. Esto
puede exigir una consideración o certificación especial si el receptor está previsto también para ser usado
en condiciones de vuelo por instrumentos. Este receptor puede usarse para todos los controles requeridos.
En algunos casos, quizás sea conveniente admitir y suprimir las alertas, avisos y banderines del GBAS con
el fin de completar las verificaciones requeridas.
4.3.2 Se requieren ensayos en vuelo del GBAS en las siguientes circunstancias:
a) antes de la puesta en servicio en cada pista cubierta y para cada aproximación;
b) cuando se notifica o se sospecha una interferencia y los ensayos en tierra no pueden

confirmar la eliminación de la fuente de interferencia;
c) como resultado de una modificación en los procedimientos o de la introducción de un

nuevo procedimiento;
d) cuando se producen cambios en la configuración del GBAS, tales como el emplaza-

miento de centro de fase de la antena del subsistema terrestre del GBAS, el emplaza-
miento de la antena de transmisión de enlace de datos o la base de datos del sistema;
e) cuando se producen cambios en el emplazamiento, tales como nuevas obstrucciones

o una construcción importante, que presenten posibilidades de incidir en la recepción
de señal del GNSS y la transmisión de radiodifusión de datos; y
f) tras ciertas actividades de mantenimiento.
Si se desea realizar ensayos periódicos en vuelo, los parámetros e intervalos serán determinados por cada
Estado.
Parámetros de ejecución de los ensayos en vuelo
Procedimientos de ensayo/inspección en vuelo
Correlación de punto de recorrido y diseño de procedimiento
4.3.4 Debería verificarse la coherencia de los datos del FAS recibidos desde la estación terrestre
comparándolos con el diseño de procedimiento original.
Tabla II-4-4. Resumen de los requisitos mínimos

de ensayo en vuelo — GBAS
Magnitud Tolerancia/
Parámetro Anexo 10 Doc 8071 Incertidumbre Periodicidad
medida Límite
Volumen I Volumen II
Datos del FAS Ap. B 4.3.4 Trayectoria Compatible con N/A C, Sp

3.6.4.5 FAS el diseño del
FAS
Validación del (ninguna) 5.3 N/A N/A Subjetiva C, Sp

procedimiento
Resistencia a la Ap. B 3.7 4.3.6 Nivel de la < Definiciones ±3 dB C, Sp

interferencia (señal de señal de de la máscara
medición de distancia) interferencia de interferencia
Cobertura de VDB 3.7.3.5.4.4 4.3.7 a Intensidad de ±3 dB C, Sp

4.3.10 campo
2
Intensidad de campo >-99 dBW/m a
2
del GBAS/H –35 dBW/m
Intensidad de campo >-99 dBW/m2 a

del GBAS/E –35 dBW/m2
Horizontal
Vertical –103 dBW/m2

2
a –39 dBw/m
Encabezador del Ap. B 4.3.14 Identificación Coincidencia N/A C, Sp

bloque de mensaje 3.6.3.4.1 de la exacta
(identificación del instalación
GBAS únicamente)
Contenido de datos Ap. B 3.6.4 4.3.15 a Contenido de Coincidencia N/A C, Sp

(operacional) 4.3.16 datos del exacta
mensaje
Exactitud del dominio (ninguna) 4.3.17 a Posición 4 m vertical / 1m C, Sp

de la posición 4.3.18 16 m lateral
(opcional)
Notas: 1. N/A = No se aplica.

C = Puesta en servicio (y cuando se producen cambios de diseño publicados en el procedimiento).
Sp = Especial, p. ej., cuando se sospecha una interferencia o se desea una verificación periódica de
la interferencia.
2. Si se desea realizar verificaciones periódicas, los parámetros e intervalos serán determinados por
cada Estado.
Predicciones del sistema GNSS
4.3.5 Antes de iniciar los ensayos en vuelo, debería realizarse un análisis de las predicciones del
sistema GNSS para confirmar que las señales del GNSS sustentarán los ensayos en vuelo sin alertas.
30/4/08
Corr.
Validación del procedimiento
Resistencia a la interferencia (señal de medición de distancia)
4.3.6 Las normas sobre receptor del GBAS exigen que los receptores no suministren información
peligrosamente equívoca en caso de interferencia de radiofrecuencias. Por lo tanto, una interferencia
excesiva en la señal de medición de la distancia afectará la continuidad y la disponibilidad, más que la
integridad. Se ha comprobado que la pérdida de señales de corrección o la pérdida de guía del GBAS son
buenos indicadores de probable interferencia en el GNSS y en el GBAS. Si se sospecha que existe interfe-
rencia, debería investigarse más. Algunos Estados pueden requerir una inspección del entorno de
interferencia previa a la puesta en servicio. Debería explorarse la zona sospechosa y efectuarse un análisis
del espectro para definir su extensión geográfica. Deberían documentarse ciertos parámetros del GNSS y
del GBAS tales como la densidad portadora a ruido (C/No), los niveles de protección horizontal y vertical,
los satélites rastreados y la DOP, para facilitar una investigación adicional. Si se confirma la interferencia,
deberían adoptarse medidas apropiadas, p. ej., puede eliminarse el procedimiento de aproximación del
estado operacional, a la espera de medidas correctivas, y debería notificarse a las autoridades compe-
tentes. Véanse más detalles en el Capítulo 1, Adjunto 3.
Cobertura
4.3.7 La potencia de radiodifusión de una VDB instalada resulta limitada por muchos factores,
sólo uno de los cuales es la intensidad de campo deseada en la región de cobertura definida. Otras
limitaciones incluyen la interferencia adyacente y en el mismo canal a sistemas vecinos y la sensibilidad del
receptor de VDB. Dentro del mínimo volumen de cobertura del GBAS requerido de cada segmento de
aproximación final al cual se presta servicio, deben satisfacerse los requisitos de intensidad de campo
mínima y máxima de la VDB. Cuando existe la necesidad operacional de usar el GBAS para altitudes o
distancias que excedan del volumen de cobertura nominal, debería inspeccionarse el requisito de
intensidad de campo hasta las altitudes o distancias ampliadas.
4.3.8 La intensidad de campo debería medirse como promedio del período de sincronización y
los bits de resolución de ambigüedad en la porción de secuencia de instrucción del mensaje. Como método
recomendado, puede usarse un receptor de VDB calibrado a bordo para confirmar la intensidad de campo
apropiada dentro del volumen de cobertura. Este receptor debería brindar una medición exacta de la
potencia dentro de todo el margen dinámico necesario para confirmar la intensidad de campo mínima y
máxima en cada ráfaga recibida. Utilizar este método permite verificar la cobertura en paralelo con otros
controles (p. ej., buenas condiciones de vuelo, contenido del mensaje).
4.3.9 Como método alternativo durante la puesta en servicio, puede colocarse el transmisor de
VDB en modo CW y utilizarse un analizador de espectro o un potenciómetro. La potencia transmitida en
modo CW debería ser igual a la medida como promedio en los bits de período de sincronización y
resolución de ambigüedad en la porción de secuencia de instrucción del mensaje.
4.3.10 Si se utiliza el servicio de posicionamiento del GBAS, los requisitos de intensidad de campo
deberían ser confirmados volando según los procedimientos. Nota.— Por razones de seguridad, debería
tenerse en cuenta la altura de la aeronave por encima de los obstáculos (Doc 8071, Volumen I, Capítulo 1,
1.16.9).
Arcos
4.3.11 Deberían volarse arcos para evaluar el límite inferior de la cobertura del GBAS dentro de la
región lateral requerida. Volar un arco de ±10° a través del rumbo del tramo de aproximación final extendido
a 37 km (20 NM) del FTP/LTP. Volar un arco de ±35° a través del tramo de aproximación final extendido a
28 km (15 NM). El arco puede volarse en cualquier dirección. Puede volarse un arco de ±35° a 20 NM en
vez de los arcos de ±10° a 37 km (20 NM) y de ±35° a 28 km (15 NM). Para minimizar el tiempo de
inspección en vuelo, pueden combinarse arcos para pistas paralelas o múltiples. Confirmar que se cumple
con los requisitos mínimos de intensidad de campo en el límite inferior de cobertura vertical. Si la intensidad
de campo no es satisfactoria, pueden aumentarse las altitudes hasta una altitud que coincida con el límite
inferior del volumen de cobertura.
Vuelo a altura constante
4.3.12 El nivel mínimo de intensidad de campo puede encontrarse no sólo en el límite de la

cobertura, sino dentro del área de cobertura, debido a los efectos de desvanecimiento. Deberían realizarse
suficientes controles en vuelo para verificar que se cumple con la intensidad de campo mínima requerida
dentro del volumen de cobertura total. Un medio aceptable de evaluar los efectos del desvanecimiento
consiste en volar a altura constante a lo largo del eje de pista extendido. Volar a la altura superior del
volumen de cobertura requerido [p. ej., mínimo de 7°, HAT de 3 000 m (10 000 ft)] desde el límite externo
de cobertura hasta menos de 24 km (13 NM) (para 7°), y a una altitud de 2 000 ft a partir de 39 km (21 NM)
(correspondiente al límite inferior de cobertura vertical de 0,9°) hasta menos de 4,6 km (2,5 NM) para cada
extremo de pista en que se preste servicio. Confirmar que se cumple con los requisitos mínimos de
intensidad de campo en los recorridos de ambos niveles.
Trayectoria de aproximación final
4.3.13 Deberían confirmarse los requisitos mínimos y máximos de intensidad de campo a lo largo
de todos los FAS en los que presta servicio el subsistema terrestre. Proceder en el sentido de entrada a lo
largo del rumbo de aproximación final siguiendo el procedimiento. Interceptar la trayectoria de planeo y
volar a una altitud de 30 m (100 ft). Cuando se requiera que la cobertura se extienda hasta 3,7 m (12 ft)
sobre la superficie de la pista, deberían confirmarse las intensidades de campo máxima y mínima hasta el
punto de toma de contacto. Si el nivel de la señal no es satisfactorio antes de la intercepción de la
trayectoria de planeo, pueden aumentarse las altitudes para que coincidan con el límite inferior del volumen
de cobertura.
Encabezamiento del bloque de mensaje (sólo para identificación del GBAS)
4.3.14 Mientras se vuela dentro del volumen de servicio de la radiodifusión VDB, confirmar la
identificación correcta del GBAS.
Contenido de datos (operacional)
4.3.15 Deberían confirmarse los datos de radiodifusión VDB que afecten el uso operacional de la
estación del GBAS para ser corregidos durante los ensayos en vuelo. Debería verificarse la lista de
parámetros que se indica en la Tabla II-4-5. Mientras se vuela dentro del volumen de servicio de la
radiodifusión VDB que se está probando, confirmar que la información difundida se ajusta a los valores
deseados que se han recibido del personal de mantenimiento en tierra.
Tabla II-4-5. Parámetros de radiodifusión de datos que deben

verificarse durante los ensayos en vuelo
Parámetros que deben confirmarse Valores o codificación especial
Mensaje de Tipo 2 (datos relativos al GBAS)
Letra del GAD (Designador de exactitud del GBAS) A, B o C
GCID 1ó7
Selector de datos de la estación de referencia (RSDS) Específico del emplazamiento
Distancia máxima de uso (Dmáx, si se difunde) Distancia máxima de uso de procedimientos (km)
(Codificación especial ‘0’ cuando no hay limitaciones)
Variación magnética Específico del emplazamiento
Mensaje de Tipo 4 (datos del FAS)
Tipo de operación 0 para la aproximación directa
Identificación del aeropuerto 3 ó 4 caracteres alfanuméricos
Número de la pista Específico del emplazamiento
Letra de la pista Específico del emplazamiento (R, C, L o ninguna)
Designador de actuación de aproximación Específico del emplazamiento (1 para la Categoría I)
Indicador de ruta Específico del emplazamiento
Selector de datos de trayectoria de referencia (RPDS) Específico del emplazamiento
Identificador de trayectoria de referencia (RPI) Específico del emplazamiento
FASVAL El valor determina el límite de alerta vertical

(‘1111 1111’ si no se usan desviaciones verticales)
FASLAL El valor determina el estado de la aproximación

(‘1111 1111’ si no se usa aproximación)
4.3.16 Además de confirmar el contenido de los datos, debería realizarse un ensayo integral de la
selección de aproximación del GBAS, utilizando el número de canal asignado que aparece publicado en la
planilla de aproximación. Esto confirma que el campo de datos del selector de datos de trayectoria de
referencia (RPDS) y la frecuencia de la VDB se corresponden con el número de canal. Alternativamente, el
enfoque que haya que inspeccionar puede ser seleccionado por la frecuencia de la VDB y el RPDS
pertinente. Si se ofrece un servicio de posicionamiento del GBAS, debería confirmarse el valor del selector
de datos de la estación de referencia (RSDS) sustituyendo el valor del RSDS por el valor del RPDS en el
proceso de selección de la aproximación.
Exactitud de la posición (optativo)
4.3.17 Aunque la exactitud de la posición se verifica durante los ensayos en tierra, puede ser
ejecutada optativamente durante los ensayos en vuelo si se cuenta con un sistema apropiado de
determinación de la posición. Este ensayo funcional está destinado a confirmar que la contribución del
GBAS a la exactitud del dominio de la posición es satisfactoria, pero no a proporcionar un nivel de
confianza estadística en la medición de la posición. Si se usan para esta evaluación las señales de salida
de la desviación del receptor, el sistema de determinación de la posición debe suministrar información
exacta sobre la distancia para convertir las desviaciones medidas en errores lineales para la aplicación de
tolerancias.
4.3.18 Se debe volar el segmento de aproximación final desde por lo menos 18,5 km (10 NM) para
asegurarse de que el filtro de aplanamiento de portadora ha convergido antes para hacer una medición de
punto cerca de la altura de decisión o del umbral. Los errores lateral y vertical medidos deberían respetar la
tolerancia indicada en la Tabla II-4-4.
Equipo de ensayo
4.3.19 Los requisitos especiales de equipo incluyen lo siguiente:
a) los receptores de aeronave del GNSS deberían ajustarse a las normas aplicables
para la fase del vuelo y el tipo de procedimiento de vuelo que se están ensayando.
Esos receptores usados para las actividades de ensayo en vuelo requieren algunas
modificaciones [p. ej., pueden funcionar mientras el subsistema terrestre está en
modo ensayo (TEST)]. El receptor debería tener la capacidad de producir los
parámetros requeridos en la Tabla II-4-4;
b) la inspección de los procedimientos de Categoría I del GBAS no requiere un sistema

de determinación de la posición. Pero puede usarse un sistema basado en los
requisitos normativos de cada Estado; y
c) el equipo de registro de datos, cuando se usa, debería ser capaz de registrar la hora y
por lo menos los parámetros enumerados en la Tabla II-4-4.
Nota.— Se ha considerado valioso poder observar y registrar opcionalmente durante los

ensayos en vuelo otros parámetros además de los enumerados en el Capítulo 1, Adjunto 2, tales como
HPL/VPL. Estos parámetros pueden ofrecer un indicio de funcionamiento marginal y constituyen una base
de análisis adicional de cualquier anomalía observada.
Capítulo 5
VALIDACIÓN EN VUELO DE LOS PROCEDIMIENTOS

DE VUELO POR INSTRUMENTOS
5.1 INTRODUCCIÓN
Nota.— Este capítulo se basa en el Volumen I, Capítulo 8. Se ofrece orientación general

sobre la validación en vuelo de los procedimientos de RNAV y se aclaran las diferencias entre la inspección
en vuelo de las señales de navegación y la validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por
instrumentos. Por lo tanto, algunas secciones del presente capítulo son aplicables también a los
procedimientos basados en las ayudas para la navegación aérea convencionales.
Generalidades
5.1.1 En los procedimientos de vuelo por instrumentos se trazan las rutas normalizadas, las
áreas de maniobras, las altitudes de vuelo y los mínimos de aproximación correspondientes a las
actividades que se conforman a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Entre estos procedimientos se
incluyen las aerovías, las rutas fuera de aerovías, las rutas de reactores, procedimientos de aproximación
por instrumentos (IAP), procedimientos de salida por instrumentos, rutas de llegada a la terminal y
procedimientos basados en el uso de sistemas de navegación de área (RNAV).
5.1.2 La inspección en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos, como se detalla
en los otros capítulos del presente documento, debería asegurar que el procedimiento esté debidamente
sustentado en las radioayudas para la navegación apropiadas. La validación en vuelo abarca la verificación
de todos los datos sobre obstáculos y para la navegación, la verificación de la infraestructura requerida y la
evaluación del trazado de cartas y de la posibilidad de practicar el vuelo según el procedimiento. Cuando el
Estado puede verificar, mediante la validación en tierra, la exactitud e integridad de todos los datos sobre
obstáculos y para la navegación considerados en el diseño del procedimiento y todo otro factor considerado
normalmente en la validación del vuelo, puede prescindirse del requisito de validación en vuelo.
5.1.3 Los procedimientos de vuelo por instrumentos deberían formar parte del proceso de
validación en vuelo para la certificación inicial y también del programa periódico de garantía de calidad
establecido por cada uno de los Estados.
5.2 REQUISITOS PREVIOS AL VUELO
Especialista en procedimientos de vuelo por instrumentos
5.2.1 El diseñador del procedimiento de vuelo por instrumentos tiene normalmente la

responsabilidad, en coordinación con la autoridad apropiada de ingeniería, de proporcionar todos los datos
5-1
aplicables para llevar a cabo una inspección en vuelo o una validación en vuelo de la actividad de
operaciones apropiada. Esto comprende el resultado de un análisis de cobertura de la infraestructura de las
ayudas para la navegación, junto con todo otro dato y los supuestos de diseño que lo sustenten. El
propietario del procedimiento debería identificar también toda ruta alternativa publicada en la carta como ‘a
criterio del ATC’. Esas rutas deberían ser examinadas para determinar si es necesario incluirlas en la
inspección en vuelo o la validación en vuelo. Cuando sea apropiado, los especialistas en procedimientos
deberían estar preparados para ofrecer instrucciones a las tripulaciones de vuelo en los casos en que los
procedimientos en vuelo tengan aplicación exclusiva o características especiales.
5.2.2 El especialista en procedimientos de vuelo por instrumentos debería participar en el vuelo

inicial de certificación para asistir en su evaluación y obtener del piloto o del responsable de la validación en
vuelo un conocimiento directo de los asuntos relacionados con el diseño de los procedimientos.
Documentación sobre procedimientos de aproximación

por instrumentos (IAP)
5.2.3 En la documentación para inspección o validación en vuelo de IAP deberían incluirse los
siguientes datos:
a) Una vista en planta para evaluar los obstáculos en la aproximación final, trazada en
cartas de navegación aérea a escala suficiente para ser utilizada con seguridad para
la navegación, el análisis de terrenos elevados, evaluación de obstáculos y
obstrucciones.
b) Documentos completos que identifiquen el terreno asociado, los obstáculos y obstruc-

ciones aplicables al procedimiento. Deberían identificarse y destacarse en la carta
apropiada el terreno y los obstáculos destacados.
c) Las altitudes mínimas aplicables según los estudios cartográficos y la información de

bases de datos para cada tramo del procedimiento.
d) Una descripción narrativa del procedimiento de aproximación por instrumentos.
e) Vistas en planta y de perfil del procedimiento de aproximación por instrumentos.
f) Datos de la documentación aplicable a cada punto de referencia, intersección o

circuito de espera.
g) Las comunicaciones aire-tierra aplicables a cada tramo del procedimiento.
h) El balizaje del aeropuerto y todo procedimiento operacional especial de índole local,

tal como los de atenuación del ruido, circuitos de tránsito no normalizados, activación
de la iluminación, etc.
i) El resultado del análisis de cobertura de las ayudas para la navegación realizado por
o para el diseñador del procedimiento, junto con todo dato que lo acredite y los
supuestos de diseño.
Capítulo 5. Validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos 5-3
5.3 PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN Y VALIDACIÓN EN VUELO
Objetivo
5.3.1 El objetivo de evaluar por inspección en vuelo y por validación en vuelo los procedimientos
de vuelo por instrumentos es garantizar que la fuente de navegación presta apoyo al procedimiento,
asegura el franqueamiento de los obstáculos y verifica si el vuelo es realizable según el diseño. Deberían
realizarse las siguientes actividades:
a) Verificar el obstáculo que sirve como base para calcular la altitud mínima en cada
tramo del IAP.
b) Evaluar las áreas de maniobra de la aeronave para que realicen operaciones seguras
las aeronaves de cada categoría para la que esté previsto el procedimiento.
c) Examinar la complejidad del diseño del procedimiento de vuelo por instrumentos y

evaluar la intensidad de la carga de trabajo en el puesto de pilotaje, con miras a
determinar si algún requisito especial tiene un impacto negativo en la seguridad de las
prácticas de vuelo. Verificar si la información es correcta, apropiada y fácil de
interpretar.
d) Si corresponde, verificar que todas las señales de pista, luces de pista y comunica-
ciones necesarias están en su sitio y en funcionamiento.
5.3.2 La validación en vuelo de un procedimiento de vuelo por instrumentos y la verificación de

los datos de obstáculos pueden realizarse durante la correspondiente inspección de las ayudas para la
navegación, si prevalecen en cada tramo condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).
Verificación del franqueamiento de obstáculos
5.3.3 Procedimientos de vuelo originales. Debería realizarse una verificación de los obstáculos
en tierra o en vuelo para cada tramo de ruta durante la preparación de los procedimientos de vuelo
originales.
5.3.4 Identificación de nuevos obstáculos. Cuando se compruebe durante las actividades de

validación en vuelo que hay nuevos obstáculos, el validador en vuelo debería señalar el lugar y la altura de
las nuevas obstrucciones y transmitir la información al especialista en procedimientos. Debería denegarse
la puesta en servicio del procedimiento hasta que el especialista en procedimientos haya completado el
análisis y se haya ajustado de forma adecuada el procedimiento de vuelo.
5.3.5 Determinación de las alturas de obstáculos. Si se requiere determinar en vuelo la altura de

los obstáculos o del terreno, es necesario contar con reglajes de altímetro y referencias de altitud precisos
para obtener el resultado más exacto posible. El método de determinar la altura de los obstáculos debería
quedar documentado en el informe de validación en vuelo.
Procedimientos detallados
En ruta/rutas terminales
5.3.6 Se debe evaluar cada tramo de ruta o de ruta terminal durante la validación en vuelo para
la puesta en servicio, con el fin de asegurarse de que es suficiente la altitud mínima de franqueamiento de
obstáculos (MOCA) propuesta. Debería volarse a lo largo de esos tramos a la altitud mínima en ruta (MEA)
propuesta, utilizando como guía la NAVAID aplicable. En los procedimientos de salida por instrumentos,
deberían evaluarse los tramos de conformidad con una NAVAID, punto de referencia o puntos establecidos,
cuando se haya determinado el margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. En el caso de una ruta
de llegada terminal, debería evaluarse cada tramo desde el punto en que la ruta se aparta del margen de
franqueamiento de obstáculos establecido hasta el punto en que la ruta intercepta un procedimiento de
aproximación establecido. No se requieren validaciones periódicas de los tramos en ruta y de ruta terminal.
Tramo de aproximación final
5.3.7 El rumbo de aproximación final debería dirigir la aeronave hasta el punto deseado. Este
punto varía según el tipo de sistema que proporciona orientación por procedimientos y debería ser
determinado por el especialista en procedimientos. Después de que en la validación en vuelo se verifique el
punto establecido, éste no debería modificarse sin el consentimiento del especialista en procedimientos.
Cuando el sistema no dirija la aeronave hasta el punto establecido, y si el sistema no puede ajustarse para
recuperar la alineación deseada, debería modificarse el diseño del procedimiento.
Aproximación frustrada
5.3.8 El validador en vuelo debería asegurarse de que las altitudes reglamentarias de diseño
proporcionan el margen requerido o mínimo de franqueamiento de obstáculos (ROC/MOC) apropiado y
determinar que el procedimiento es seguro y prudente para las operaciones de las categorías de aeronaves
a las que está destinado.
Área en circuito
5.3.9 El convalidador en vuelo debería verificar que las áreas de maniobra en circuito descritas
son seguras para cada categoría de aeronave y que el obstáculo principal está correctamente identificado.
Tramos de terminal
5.3.10 Los obstáculos destacados en los tramos de terminal deberían ser confirmados
visualmente mediante observaciones en vuelo o en tierra. Si el validador en vuelo no puede confirmar que
el obstáculo más destacado, según lo indicado por el especialista en procedimientos, es la obstrucción más
elevada en ese tramo, debería indicar al especialista en procedimientos el lugar, tipo y elevación
aproximada de los obstáculos para su evaluación técnica. Las evaluaciones de obstáculos deben realizarse
solamente en condiciones VMC. El validador en vuelo debería ser responsable de asegurar que los
procedimientos de vuelo por instrumentos son seguros para las operaciones en todos los aspectos de
diseño, aplicación de criterios y posibilidad de realizar el vuelo.
Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP)
5.3.11 Todo IAP destinado a la publicación debería ser evaluado en vuelo. La plantilla de
aproximación final debería evaluarse para identificar y verificar la obstrucción más destacada. Debería
volarse a lo largo del tramo de aproximación final a una altitud de 30 m (100 ft) por debajo de la altitud
mínima de descenso propuesta. Deberían evaluarse las aproximaciones con guía vertical de precisión, de
conformidad con la altitud de decisión o de aproximación frustrada propuestas. Deberían proporcionarse al
especialista en procedimientos las discrepancias o los datos imprecisos para que tome medidas antes de
poner en servicio el procedimiento.
Altitud mínima en ruta (MEA) y puntos de cambio (COP)
5.3.12 Las MEA se calculan y publican de conformidad con las políticas y procedimientos vigentes
en cada Estado. Las MEA y los COP deberían basarse en la altitud mínima de franqueamiento de
obstáculos (MOCA), la altitud mínima de recepción (MRA), el espacio aéreo o los requisitos de comuni-
caciones. Si son aplicables a los procedimientos más de una de esas altitudes, debería considerarse como
altitud mínima para las operaciones la máxima altitud determinada mediante una validación en vuelo.
Puntos de referencia y circuitos de espera
5.3.13 Deberían verificarse los obstáculos destacados para asegurar que la altitud mínima de
espera (MHA) es suficiente.
Comunicaciones aire-tierra
5.3.14 Debería evaluarse si son satisfactorias las comunicaciones aire-tierra con la instalación de
control apropiada, a la altitud mínima en el punto de referencia de aproximación inicial y a la altitud de
aproximación frustrada. En los casos en que las operaciones de control de tránsito aéreo requieran
comunicaciones continuas durante toda la aproximación, debería evaluarse la disponibilidad de esa
cobertura mediante inspección en vuelo.
Navegación de área (RNAV)
5.3.15 Debería evaluarse mediante validación en vuelo si los procedimientos basados en RNAV
(GNSS o DME/DME) se conforman a prácticas operacionales seguras y prudentes.
5.3.16 Debería evaluarse en vuelo todo el procedimiento, comprendidos, para los procedimientos
de aproximación, los tramos inicial, intermedio, de aproximación final y de aproximación frustrada. En
ocasión de la puesta en servicio deberían verificarse otros tramos alternativos o adicionales, hasta el punto
donde el encaminamiento intersecte una parte del procedimiento ya verificado. El objetivo es que se vuele
por lo menos una vez en cada tramo del procedimiento; no es necesario repetir los tramos comunes.
5.3.17 Requisitos topográficos. Los procedimientos de vuelo por instrumentos en RNAV se basan
en las coordenadas de levantamiento topográfico del aeropuerto y de la pista. Las precisiones en el
levantamiento del aeropuerto deben ajustarse a las normas requeridas que se mencionan en el Capítulo 1,
Sección 1.4, para sustentar el uso de la base de datos de la aeronave.
5.3.18 Requisitos de datos de navegación. En los procedimientos de vuelo por instrumentos en

RNAV se describe una trayectoria en tierra prescrita que se define por ubicación del punto de recorrido, tipo
de punto de recorrido, punto terminal de trayecto y, cuando corresponda, restricciones de velocidad,
restricciones de altitud y de rumbo. Las aeronaves de validación en vuelo deben volar según el
procedimiento en RNAV propuesto, siguiendo la derrota en tierra definida por el diseñador del
procedimiento. Una manera de poder lograrlo es usando un sistema de RNAV y una base de datos de
navegación compatible con la norma ARINC 424 que contenga los procedimientos que deben verificarse.
Las aproximaciones en RNAV(GNSS) ordinarias pueden definirse mediante la entrada manual de todos los
puntos de recorrido. En todos los demás casos, la entrada manual de coordenadas de los puntos de
recorrido no es un medio aceptable de definir la trayectoria que se ha de volar. El sistema de RNAV y la
base de datos pueden formar parte de un sistema de inspección en vuelo o del sistema de navegación de
la aeronave. La validación en vuelo debería llevarse a cabo antes de dar a conocer los procedimientos para
uso público. Esto significa generalmente antes de que los procedimientos sean publicados en la AIP. Esto
puede exigir el uso de una base de datos de ensayo especial producida por el proveedor de datos de
navegación apropiado y acopiada en el sistema de RNAV utilizado en la aeronave de validación en vuelo.
Si esto supone el empleo de bases de datos de navegación producidas por empresas comerciales de
datos, el propietario del procedimiento debe tener en cuenta los plazos de entrega probables.
5.3.19 Mapas y cartas para las validaciones en vuelo. El piloto o el miembro de la tripulación
responsable de la validación en vuelo debería contar con mapas topográficos y cartas de procedimiento
apropiadas de la zona hasta la pista que debe someterse a ensayo, en los que se muestre la pista y se
identifiquen los puntos de referencia destacados y la ubicación de los puntos de recorrido del procedi-
miento. El juego de documentación disponible para la validación en vuelo debería incluir todos los datos
pertinentes, tales como el diseño de procedimiento, la longitud de los tramos, las marcaciones y los ángulos
de descenso y ascenso. Para más detalles, véase el volumen I del Doc 8071.
5.3.20 Validación del procedimiento. Debería evaluarse si el procedimiento de vuelo por

instrumentos se corresponde con el diseño del procedimiento y con la recepción de señales de las ayudas
para la navegación. También debería prestarse atención a las siguientes cuestiones:
a) La recepción de las señales de las ayudas para la navegación requeridas para el

procedimiento puede verse interrumpida durante la inclinación lateral de la aeronave o
ser enmascarada por el terreno. Cuando ocurre esto, puede ser necesario modificar el
procedimiento de vuelo por instrumentos. En algunos lugares, la modificación tal vez
no mitigue la situación y debería rechazarse el procedimiento de vuelo por
instrumentos. Los procedimientos que sustentan las aproximaciones sólo en azimut
deberían ser evaluadas en función del MAPt. Los procedimientos con guía vertical
deberían ser evaluados según la altitud de decisión.
b) Las maniobras de la aeronave deben ser compatibles con las prácticas seguras de
operación para la categoría de aeronave que se piensa utilizar en el procedimiento.
c) La carga de trabajo en el puesto de pilotaje debe ser aceptable.
d) Las cartas de navegación deben reflejar debidamente el procedimiento y deben ser

fácilmente interpretadas.
e) Los obstáculos que determinan la altitud mínima para cada tramo deberían ser
verificados visualmente mediante observación en vuelo o en tierra.
f) Exactitud de los puntos de recorrido. Debería verificarse que los puntos de recorrido
representados en el procedimiento estén debidamente etiquetados y sean correctos.
g) Exactitud de la marcación. Cuando corresponda, debería evaluarse la exactitud de la

marcación representada en el procedimiento de aproximación por instrumentos.
h) Exactitud de las distancias. Debería verificarse la exactitud de las distancias utilizando

un sistema validado y automático de inspección en vuelo, cuando corresponda, o
mediante el uso de posiciones de referencia en tierra cuando se realicen operaciones
de validación en vuelo por medios manuales.
i) Viabilidad de vuelo. La verificación de la viabilidad de vuelo de un procedimiento en

RNAV puede contener evaluaciones independientes a cargo de diseñadores de pro-
cedimientos y otros expertos que utilicen soporte lógico de especialistas, simuladores
de vuelo completo o incluso vuelos de prueba realizados por aeronaves de validación

en vuelo o de inspección en vuelo. Cuando se requiera una validación en vuelo para
encarar aspectos de la viabilidad de vuelo, el diseñador de procedimientos debería
identificar qué procedimientos o partes de un procedimiento deberían ser examinados
por el validador en vuelo desde la perspectiva de la viabilidad de vuelo.
5.3.21 Debería confirmarse la posición del punto de aproximación frustrada (MAPt) con respecto al
entorno físico. Esta verificación puede hacerse de manera visual o electrónica, y tal vez sea necesario
descender por debajo de los mínimos publicados. Puede usarse un sistema de verdad cuando no resulte
práctica la verificación visual, como ocurre sobre el agua o en algunos MAPt fuera del umbral. Deben
tomarse en consideración los tipos de aeronaves que se usarán en el procedimiento y el entorno de
las pistas.
Otros requisitos
Generalidades
5.3.22 El piloto de la validación debería examinar y evaluar si cada tramo del procedimiento se
conforma a prácticas operacionales seguras, con respecto a las siguientes áreas:
a) Seguridad del procedimiento: Debería evaluarse si en el procedimiento se respetan

las prácticas seguras de operaciones, si su trazado es sencillo y si hay un nivel
razonable de carga de trabajo para la tripulación de vuelo, asociada con la
programación y la realización de las maniobras requeridas de vuelo.
b) Balizaje, iluminación y comunicaciones en las pistas. El validador en vuelo debería

evaluar estas instalaciones de aeropuerto para asegurarse de que son idóneas para
sustentar el procedimiento. La falta de idoneidad en cualquiera de estos aspectos es
motivo para denegar la certificación del procedimiento.
Evaluación de la iluminación del aeropuerto
5.3.23 Nuevos procedimientos de vuelo. En el caso de nuevos procedimientos de aproximación

por instrumentos en aeropuertos en los que no hubiera habido anteriormente servicio de IFR, debería
realizarse una validación en vuelo nocturno para determinar la idoneidad de los sistemas de iluminación del
aeropuerto antes de autorizar mínimos de vuelo nocturno.
5.3.24 Validación del sistema de luces de aproximación y aterrizaje. Los sistemas de luces de
aeropuerto deberían evaluarse durante las horas de oscuridad. En la evaluación debería determinarse si el
sistema de iluminación presenta las configuraciones de luces correctas, funciona de conformidad con el
diseño y las capacidades operacionales, y si la configuración de las luces del área local distrae, confunde o
identifica incorrectamente el entorno de las pistas.
5.4 ANÁLISIS
Generalidades
5.4.1 En la validación en vuelo debería determinarse si el procedimiento es idóneo y seguro para

los vuelos. Cuando se compruebe que un nuevo procedimiento no es satisfactorio, el validador en vuelo
debería coordinarse con el especialista en procedimientos de vuelo por instrumentos para resolver los
campos problemáticos identificados y determinar las modificaciones necesarias. Cuando se compruebe que
un procedimiento publicado no es satisfactorio, el validador en vuelo debería adoptar medidas para dar a
conocer la deficiencia mediante la publicación de un NOTAM e informar al especialista en procedimientos.
Factores humanos
5.4.2 Entre los criterios utilizados para elaborar procedimientos de vuelo por instrumentos se
incluyen los factores asociados con la reducción al mínimo de la carga de trabajo en el puesto de pilotaje y
de las limitaciones humanas. El validador en vuelo debería considerar si un procedimiento de aproximación
por instrumentos es o no seguro desde el punto de vista de las operaciones y en condiciones de vuelo para
un solo piloto con la mínima calificación, que vuele en una aeronave con los instrumentos de IFR básicos
en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, utilizando cartas de navegación ordinarias. El
validador en vuelo debería aplicar los principios de factores humanos al certificar un procedimiento original
o enmendado, teniendo en cuenta las siguientes características.
5.4.3 Complejidad. El procedimiento debería ser lo más sencillo posible para no imponer una
carga de trabajo excesiva.
5.4.4 Presentación. El validador en vuelo debería confirmar que la presentación del procedi-
miento se ajusta a los requisitos.
5.5 TOLERANCIAS
Las exactitudes en cuanto a distancia y marcación deberían estar de acuerdo con los capítulos específicos
del presente documento, dependiendo del tipo de fuente de navegación en la que se haya basado el
procedimiento de vuelo por instrumentos. La ayuda para la navegación y el procedimiento deberían dirigir
sistemáticamente a la aeronave hacia un punto dentro del área de desplazamiento del punto de referencia
trazada, según corresponda.
5.6 AJUSTES
La tripulación de inspección en vuelo debería prestar apoyo a los esfuerzos de los técnicos en mante-
nimiento de la instalación, proporcionando todos los datos disponibles recopilados en la instalación y
brindando apoyo a la inspección en vuelo siempre que sea posible. Las solicitudes de ajuste de los equipos
basados en tierra deberían ser concretas.
5.7 INFORMES
Una vez realizadas todas las verificaciones y obtenidos los datos de todos los miembros de la tripulación de
vuelo, el validador en vuelo debería completar el informe de validación en vuelo para documentar que se ha
verificado el procedimiento. En la Figura II-5-1 se muestra un ejemplo de informe con sus correspondientes
listas de verificación y hojas de cálculo.
HOJA DE CÁLCULO PARA VERIFICACIÓN DE PUNTO

DE RECORRIDO DE IFP DE RNAV (PISTA)
Fecha: ___________________________ Aeródromo: _____________________________
Procedimiento: ___________________________ Verificado por: ____________________________
Levantamiento de la pista:
CALCULADO VAR CALCULADO PUBLICADO DISTANCIA LONGITUD

WPT POSICIÓN
BRG, T MAG BRG, M BRG, M CALCULADA DE PISTA
Umbral N
W
Extremo de N
salida W
Evaluación: ____________________________
Al norte de 60N, póngase VAR MAG en 0 y háganse todos los cálculos con marcaciones verdaderas.
HOJA DE CÁLCULO PARA VERIFICACIÓN DE PUNTO DE RECORRIDO DE IFP DE RNAV
Fecha: ___________________________ Aeródromo: _____________________________
Procedimiento: ___________________________ Verificado por: _____________________________
CALCULADO VAR CALCULADO DISEÑO DISTANCIA DISTANCIA

LEYENDA APROB/NO
BRG, T MAG BRG, M BRG, M CALCULADA DE DISEÑO
Al norte de 60N, póngase VAR MAG en 0 y háganse todos los cálculos con marcaciones verdaderas.
LISTA DE VERIFICACIÓN PARA VALIDACIÓN EN VUELO

DE IFP DE RNAV — PLANIFICACIÓN Y PRE-VUELO
Aeródromo: _________________________ Procedimiento: _________________________
Fecha: _________________________ Inspector: ________________________
Tipo de inspección: _____________________
Documentación e instrumentos Información auxiliar
Listas de verificación ........................ □ Fecha/hora de inspección

Formulario IAP ........................ □ previstas
Formularios de inspección ....................... □
Planilla de aproximación ........................ □ Wx
Mapas topográficos ........................ □ Predicciones de constelación:
Sistema de recopilación de datos/DTU.... □
Disquetes en blanco ........................ □ RAIM (HIL)
Número de satélites
HDOP
Plan de vuelo
Coordinación del ATC ........................ □
Autoridad aeroportuaria en contacto........ □
Programa FMS/GPS ........................ □ Hoja de cálculo de levantamiento
Verificación de entrada WPT .................. □ completa .................................................. □
Longitudes de tramo/derrotas ................. □ Hoja de cálculo de punto de
Puntos de recorrido duplicados .............. □ recorrido completa .................................. □
VERIFICACIÓN DE PUNTO DE RECORRIDO (AVIÓNICA)
TRAMO WPTS DIST DIST DE DISEÑO TK TK DE DISEÑO APROB

Inicial L
Inicial C
Inicial R
Intermedio
Final
Frustrado
L: izquierda C: centro R: derecha

LISTA DE VERIFICACIÓN PARA VALIDACIÓN EN VUELODE IFP DE RNAV — EN VUELO
Fecha: _________________________ Inspector: _________________________
Fuente de reglaje de altímetro ................. □ Puntos de recorrido duplicados................ □

Verificación de entrada a WPT ................ □ Descartar sensores ajenos al GPS.......... □
Longitudes de tramo/derrotas .................. □ Inicio de registro de datos ........................ □
Verificación de obstáculos: Confirmar posiciones de puntos de recorrido:
Llegada ........................ □ Llegada ........................ □

Inicial L ........................ □ IAF ........................ □
Inicial R ........................ □ IF ........................ □
Inicial C ........................ □ SDF ........................ □
Intermedio ........................ □ FAF ........................ □
Final ........................ □ SDF ........................ □
Frustrado ........................ □ MAPt ........................ □
En circuito ........................ □ MATP ........................ □
25 NM de la MSA ........................ □ Espera ........................ □
Salida ........................ □
Aproximación con GNSS — Confirmar posición del MAPt:
N XTE
W ATE
Núm. de SatsHDOP
Comentarios:
LISTA DE VERIFICACIÓN PARA VALIDACIÓN EN VUELO

DE IFP DE RNAV — ACEPTABILIDAD OPERACIONAL
Fecha: _________________________ Inspector: _________________________
Tipo de aeronave: ______________________ Piloto al mando: ________________________
Aeronave usuaria prevista — (GA, helicóptero, de cercanías, B/Jet, pesada, militar)

(indique los tipos importantes encerrándolos en un círculo)
Uso previsto: Condición de vuelo:
Espacio aéreo ........................ □ Conveniente para aeronave crítica .......... □

Ruido ........................ □ Pendiente de ascenso/de descenso ........ □
Medio ambiente ........................ □ Longitud del tramo ........................ □
Comunicaciones ........................ □ Alineación en tramo final ........................ □
Vigilancia ........................ □ Pendiente/alineación combinadas ........... □
Placa de procedimiento ........................ □
Instalaciones de aeródromo..................... □ Evaluación de la carga de trabajo _____________
(1-7 aceptable, 8-10 excesiva)
Comentarios:
EVALUACIÓN GENERAL — Aprobado Desaprobado _______________________________

(Firma del inspector)
HOJA DE CÁLCULO PARA VALIDACIÓN EN VUELO DE IFP DE RNAV

INTERFERENCIA Y DISPONIBILIDAD DE SEÑAL
Fecha: _________________________ Inspector: _________________________
TRAMO HDOP NÚM. DE SATS ESTADO DE LA RAIM
Comentarios:
VALIDACIÓN EN VUELO DE IFP DE RNAV — RESUMEN
Fecha: _________________________ Inspector: _________________________
Evaluaciones:
Verificación de levantamiento.................................... □
Verificación de punto de recorrido ............................. □
Verificación de WPT de mapa topográfico ................ □
Cobertura de señal ......................................... □
Interferencia ......................................... □
Verificación de obstáculo ......................................... □
Verificación de MAPt ......................................... □
Factores humanos ......................................... □
Comunicaciones ......................................... □
Sistemas de iluminación ......................................... □
Aceptabilidad operacional ......................................... □
Evaluación general: APROBADO DESAPROBADO
NOTAM expedido: □
Firma del inspector: _______________________________________
Figura II-5-1. Ejemplo de hojas de cálculo, listas de verificación

y formularios de notificación — Procedimientos de RNAV
— FIN —
PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI
Este resumen explica el carácter, a la vez que describe, detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son
en términos generales, el contenido de las distintas series susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-
de publicaciones técnicas editadas por la Organización de dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado
Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones complejos.
especializadas que no encajan específicamente en una de
las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero- Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación Tienen carácter similar al de los procedimientos para los
aérea internacional. servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las
Normas y métodos recomendados internacionales. El respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54, volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos
y por conveniencia se han designado como Anexos al o más regiones.
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegación aérea internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para con-
seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los métodos recomendados internacionales. Si se desea Las publicaciones que se indican a continuación se
lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier de acuerdo con los principios y criterios previamente
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y aprobados por el Consejo.
métodos nacionales de cada uno de los Estados y las
normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-
puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-
internacional, tiene de hecho la obligación, según el dados y procedimientos internacionales para los servicios
Artículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda de navegación aérea, para facilitar su aplicación.
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un método recomendado internacional también Planes de navegación aérea. Detallan las instalaciones
pueden ser significativas para la seguridad de la navegación y servicios que se requieren para los vuelos internacionales
aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna en las distintas regiones de navegación aérea establecidas
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra- por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario
tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas General, a base de las recomendaciones formuladas por las
que atañan directamente, como se deja apuntado, a las conferencias regionales de navegación aérea y de las
normas internacionales. decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-
mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente
Procedimientos para los servicios de navegación para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así
aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos recomendados.
de operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-
ciente para su adopción como normas o métodos recomen- Circulares de la OACI. Facilitan información especia-
dados internacionales, así como también materias de un lizada de interés para los Estados contratantes. Comprenden
carácter más permanente que se consideran demasiado estudios de carácter técnico.
© OACI 2007
8/07, S/P1/300
Núm. de pedido 8071P2

Impreso en la OACI

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Manual sobre ensayo

Aprobado por el Secretario General

Quinta edición — 2007

Organización de Aviación Civil Internacional

Manual sobre ensayo

Aprobado por el Secretario General

Quinta edición — 2007

Organización de Aviación Civil Internacional

La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Lista de acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (vii)

Capítulo 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

Adjunto 1. Descripciones del sistema GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-12

Adjunto 2. Aeronaves para inspección en vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-14

Adjunto 3. Cuestiones de interferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-18

Capítulo 2. Procedimientos de aproximación que no es de precisión (NPA) con sistemas

2.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

Capítulo 3. Sistemas de aumentación basados en satélites (SBAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

Capítulo 4. Sistemas de aumentación basados en tierra (GBAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

4.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

Capítulo 5. Validación en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

5.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave

NSE Error del sistema de navegación

1.2 OBJETIVO DEL DOCUMENTO

1.3 ALCANCE DEL DOCUMENTO

1.3.2 Se proporciona información sobre prácticas de medición y equipo especial de ensayos. No

1.3.3 El ensayo de los sistemas se expone en el presente documento en términos generales. El

— Ensayo: Una medición específica o verificación de la actuación de la instalación que

— Inspección: Serie de ensayos realizados por la autoridad de un Estado, o una

1.3.6 El funcionamiento de los elementos de la constelación principal de satélites, tales como el

1.3.7 Los sistemas de aumentación exteriores a la aeronave, tales como el sistema de

1.3.8 El diseño de los procedimientos exige la codificación de la información geodésica en una

1.4 ENSAYOS/INSPECCIÓN EN TIERRA Y EN VUELO

Objetivo de los ensayos

Análisis del GNSS

Importancia del levantamiento geodésico

1.4.4 La información de posición que proporciona el GNSS se expresa en términos de referencia

Supervisión del GNSS

Estabilidad del levantamiento de las coordenadas

Disponibilidad del GNSS

largo plazo de la disponibilidad de un sistema de satélites en apoyo de operaciones con el GNSS. La

Soporte lógico para predecir la disponibilidad

Disponibilidad selectiva del GPS

1.5 CATEGORÍAS Y PRIORIDADES DE ENSAYOS E INSPECCIONES

Ensayos e inspección en tierra

1.5.6 Pruebas especiales: Ensayos después de una falla de la instalación o de otras

Ensayos e inspección en vuelo

1.5.7 Prueba del emplazamiento: Un ensayo en vuelo realizado a opción de la autoridad

1.5.10 Pruebas especiales: Inspección en vuelo requerida para investigar si se sospechan

Prioridad de las inspecciones

1.5.11 Las inspecciones en vuelo deberían programarse y realizarse en función de un sistema de

a) Prioridad 1: Investigación de accidentes, restauración de las instalaciones estable-

b) Prioridad 2: Inspecciones periódicas, puesta en servicio de instalaciones reciente-

1.6 ESTADO OPERACIONAL

El estado de la instalación o de los procedimientos puede determinarse de la forma siguiente:

a) Utilizable: Disponible para uso operacional.

i) Sin restricciones: Proporciona condiciones seguras y convenientes que cumplen

b) Inutilizable: No está disponible para uso operacional o proporciona orientación

1.7 AUTORIDAD PARA DETERMINAR EL ESTADO