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Maniobra de los buques

Ricard Marí Sagarra

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
Prólogo 1

Prólogo

El perfil de maniobra, reglamentos y señales abarca un amplio campo de conocimientos,


procedimientos y prácticas, todas ellas procedentes de un dilatado período de tiempo que se
adentra en la oscuridad de la historia. Nuestro país, si bien marítimo por naturaleza, perdió
hace tiempo su preponderancia en ese ámbito, dejando su lugar a la influencia anglosajona,
que desde entonces ha marcado la pauta, imponiendo sus criterios al resto de la comunidad
que agrupa la actividad marítima.

No obstante la importancia que ello representó para el sector marítimo internacional al cubrir
las carencias y despreocupación de otros, puede decirse que bloquearon cualquier otra
tentativa externa que no fuera de su misma procedencia. Esta situación ha llegado al extremo
de no existir, en lengua castellana publicación actualizada y de nivel universitario que permita
sentar las bases para cubrir, no solo las necesidades que la tecnología aplicada precisa, sino
también las que abran las vías de investigación que el sector espera para mejorar su
competitividad empresarial y, muy especialmente, las que permitan minimizar los trágicos
accidentes marítimos, traducidos en cuantiosas pérdidas de vidas humanas, sin olvidar las
consecuencias negativas sobre el medio ambiente marítimo.

Por otra parte, las publicaciones existentes provocan ciertas perturbaciones a quienes la
reciben; en este sentido, la bibliografía disponible para los estudios universitarios de Náutica
provoca una gran confusión, incluso en los profesionales, por cuanto están mezcladas las
aplicaciones para buques de guerra junto con las de embarcaciones deportivas, todo ello con
las específicas de los buques mercantes, situación que no cumple con el requisito de aportar
claridad a los objetivos académicos y su aprovechamiento por los actuales y futuros
profesionales que las reciben.

Esta publicación pretende aportar una visión actualizada de las nuevas técnicas de maniobra,
algunas de las cuales todavía precisan esfuerzos para profundizar bajo los criterios y el rigor
de la investigación, en beneficio inmediato para la seguridad marítima y de la gente de mar.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Índice 3

Índice

1 Equipo de propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.1 Características de los sistemas de propulsión a efectos de maniobra . . . . . . . . . 9


1.2 Giro y número de las hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3 Efectos de las hélices en la maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Fuerzas y corrientes creadas por la hélice y la marcha del buque . . . . . . . . . . . 12
1.5 Otros efectos generados por las hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.6 Cuantificación de la corriente friccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.7 Tipos de hélice y su relación con el timón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.8 Hélices de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.9 Pruebas de tracción a punto fijo de las hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.10 Consideraciones al conjunto hélice-timón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2 Equipo de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.1 Timón. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 27


2.2 Estructura del timón . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3 Tipos de tmón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4 Superficie de la pala del timón . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.5 Acción del agua sobre el timón . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.6 Punto de aplicación de la presión normal (Pn) . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.7 Efecto de la presión normal (Pn) en la maniobra del buque . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.8 Momento de torsión o adrizamiento (Ma) . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.9 Momento de evolución . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.10 Acción del timón en la marcha atrás . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.11 Otros tipos de timón y experimentales . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.12 Autotimoneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.13 Órdenes de timón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . . . . . . . . . 46

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


4 Maniobra de los buques

3 Efectos combinados de la hélice y el timón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

3.1 Tratamiento de las variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49


3.2 Buque partiendo de reposo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.3 Buque con arrancada avante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.4 Buque con arrancada atrás y máquina avante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.5 Efectos combinados en buques de 2 hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.6 Ciaboga en buques de una hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.7 Ciaboga en buques de dos o más hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

4 Maniobrabilidad. Capacidad de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

4.1 Definición de maniobrabilidad y sus capacidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63


4.2 Capacidad de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.3 Estabilidad dinámica. Curva de Pull-out . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4 Maniobras para la estabilidad de rumbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.5 Inversa de Bech . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.6 Método estadístico para la estabilidad de rumbo69
4.7 Maniobras para la capacidad de recuperación. Maniobra de Kempf . . . . . . . . . . 70
4.8 Maniobra de Kempf revisada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.9 Respuestas a velocidades variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.10 Resumen y procedimientos para el registro de datos obtenidos . . . . . . . . . . . 75
4.11 Ecuación del movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.12 Efectos de los parámetros del buque sobre la estabilidad dinámica . . . . . . . . . 79

5 Maniobrabilidad. Capacidad de evolución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

5.1 Capacidad de evolución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81


5.2 Determinación de la curva de evolución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.3 Cuantificación de las variables en la curva de evolución . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.4 Equilibrio de las fuerzas en la evolución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.5 Características de la curva de evolución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.6 Factores condicionantes del tamaño de la curva de evolución . . . . . . . . . . . . . 87
5.7 Proyección de la eslora en la evolución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
5.8 Rabeo de la popa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.9 Punto de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5.10 Diagramas de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.11 Información relativa a la maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.12 Pruebas de mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

6 Punto de giro (PG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

6.1 Aspectos conocidos del punto de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123


6.2 Fuerzas, presiones y parámetros en la evolución respecto del PG . . . . . . . . . . 124

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Índice 5

6.3 Determinación analítica del punto de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126


6.4 Aplicaciones de maniobra relacionadas con el PG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.5 Aplicaciones de la posición del PG en maniobra avanzada . . . . . . . . . . . . . . . 133

7 Efecto de los agentes externos sobre el buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

7.1 Efecto de la aceleración de Coriolis sobre el buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137


7.2 Efecto del viento en la maniobra del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
7.3 Efectos de la corrente en la maniobra del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
7.4 Efecto del oleaje sobre la maniobra del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

8 Maniobra de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

8.1 Maniobra de fondeo:definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147


8.2 Equipos que intervienen en la maniobra de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
8.3 Planificación de la maniobra de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
8.4 Aplicaciones del fondeo en distintas situaciones y circunstancias . . . . . . . . . . 149
8.5 Fuerzas que intervienen en la maniobra de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
8.6 Procedimientos para la cuantificación de las fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
8.7 Selección de criterios según los datos disponibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
8.8 Influencia de la naturaleza del fondo con el tipode equipamiento disponible . . . 160
8.9 Pérdidas de eficacia teórica de retención y situaciones críticas generadas . . . . 161
8.10 Garreo voluntario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
8.11 Comportamiento del buque fondeado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
8.12 Determinación del área de fondeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
8.13 Procedimiento de cálculo analítico para asegurar la situación de fondeado . . . 166
8.14 Relación sonda-calado y cadena a filar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
8.15 Maniobra para fondear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
8.16 Fondeo con más de una ancla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
8.17 Fondear a barbas de gato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
8.18 Fondear a la entrante y a la vaciante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
8.19 Riesgos al fondear dos anclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
8.20 Uso del fondeo del ancla de popa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

9 Remolque de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

9.1 Teoría del remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183


9.2 Procedimientos para reconocer la resistencia del remolcado . . . . . . . . . . . . . 184
9.3 Cálculo de la potencia requerida en el remolcador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
9.4 Aplicación de experiencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
9.5 Cálculo de parámetros sobre el equipo de remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
9.6 Composición y cálculo de la longitud del remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
9.7 Remolque en la mar con oleaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


6 Maniobra de los buques

9.8 Remolque realizado por buqes, sin ser del tipo remolcador . . . . . . . . . . . . . . 198
9.9 Características básicas en remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
9.10 Consideraciones a tener en cuenta en todo tipo de remolques . . . . . . . . . . . 201
9.11 Períodos críticos en las maniobras de remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
9.12 Preparación para el remolque de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
9.13 Procedimientos para dar el remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
9.14 Dar remolque en tiempos duros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.15 Equipos disponibles para efectuar el remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

10 Maniobras de remolque en puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215

10.1 Justificación del uso de remolcadores en puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211


10.2 Consideraciones para tomar remolque en puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
10.3 Firme del remolque y sujección del remolcador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
10.4 Posición de los remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
10.5 Acción conjunta de varios remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
10.6 Maniobra con remolques abarloados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
10.7 Remolque en línea y tándem de remolcados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
10.8 Remolque en línea y tándem de remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
10.9 Maniobras asistidas por remolcadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224

11 Maniobra en aguas restringidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231

11.1 Definición de aguas restringidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............ 231


11.2 Efectos detectables en el buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............ 233
11.3 Asiento dinámico (squat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............ 234
11.4 Cuantificación del asiento dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . ............ 236
11.5 Ancho y profundidad influcenciables . . . . . . . . . . . . . . . . ............ 237
11.6 Velocidad crítica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............ 239
11.7 Gráficos y tablas para calcular el máximo squat . . . . . . . . . ............ 241
11.8 Aumento de los parámetros de maniobra en aguas someras ............ 245
11.9 Fenómenos de interacción con obstáculos laterales . . . . . . ............ 246
11.10 Maniobras generales para prevenir los efectos de las aguas someras sobre el
buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............ 248
11.11 Maniobras específicas en aguas someras . . . . . . . . . . . . ............ 249
11.12 Maniobras del buque en canales . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............ 251
11.13 Interacción con otros buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............ 254
11.14 Cálculo analítico de los efectos de interacción . . . . . . . . . ............ 260

12 Amarre de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263

12.1 Funciones de las amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263


12.2 Características de las amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
12.3 Selección de la amarra requerida y su número . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Índice 7

12.4 Fuerzas que deben soportar las amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267


12.5 Efectos de los agentes externos sobre las amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
12.6 Características del equipo de fuerza relacionadas con las amarras . . . . . . . . 272
12.7 Procedimiento para el cálculo de las fuerzas sobre el buque . . . . . . . . . . . . 273
12.7.1 Método aplicable a buques no especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
12.7.2 Método aplicable a buques de gran desplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
12.8 Cálculo de las fuerzas generadas por el oleaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
12.9 Definición de un plan de amarre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

13 Defensas portuarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299

13.1 Necesidad de las defensas portuarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299


13.2 Proceso de impacto. Relación con la defensa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
13.3 Movimiento del buque después del primer impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
13.4 Influencia de la masa hidrodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
13.5 Energía absorbida por la escora en el impacto y otras causas . . . . . . . . . . . 305
13.6 Importancia de la componente tangencial de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . 306
13.7 Fuerzas condicionantes en el atraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
13.8 Influencia de las olas sobre el buque en amarre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
13.9 Elementos constitutivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
13.10 Tipos de defensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
13.11 Contradicciones en una defensa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
13.12 Ayudas al atraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314

14 Maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319

14.1 Planteamiento esquemático de la maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319


14.2 Maniobras tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
14.2.1 Buques de 1 hélice, atraque babos y estribor al muelle . . . . . . . . . . . . . . 330
14.2.2 Maniobras de atraque con viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
14.3 Otras maniobras de atraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
14.4 Maniobras de desatraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335

15 Maniobras especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339

15.1 Maniobra de aproximación buque-buque . . . . . . . . . . . ...... . . . . . . . . . 339


15.2 Maniobra de amarre a monoboya . . . . . . . . . . . . . . . . ...... . . . . . . . . . 344
15.2.1 Maniobra de aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... . . . . . . . . . 344
15.3 Maniobras del buque para el salvamento de personas en el agua . . . . . . . . . 347
15.3.1 Principios básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... . . . . . . . . . 347
15.3.2 Acciones relacionadas con la maniobra . . . . . . . . . . ...... . . . . . . . . . 349
15.4 Selección de la maniobra según situación . . . . . . . . . . ...... . . . . . . . . . 354

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8 Maniobra de los buques

16 Maniobra en hielos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357

16.1 Características de la navegación en zonas polares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357


16.2 Identificación del hielo presente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
16.3 Características del buque para maniobrar en hielo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
16.4 Navegación en convoy en zona de hielos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
16.5 Maniobras en hielos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365
16.6 Comunicación entre buques en navegaciones árticas . . . . . . . . . . . . . . . . . 368

17 Simuladores de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369

17.1 Justificación de los mismos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369


17.2 Factor humano aplicado a los simuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
17.3 Evolución de los simuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
17.4 Análisis general de un prototipo de simulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
17.5 Simuladores de maniobra aplicables a la investigación . . . . . . . . . . . . . . . . 379
17.6 Aplicaciones a la investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380

18 Bibliografía seleccionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383

18.1 Equipamiento de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383


18.2 Relativo a la vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
18.3 Maniobra básica general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
18.4 Agentes externos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
18.5 Maniobras de fondeo y atraque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
18.6 Maniobra con remolques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
18.7 Aguas someras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
18.8 Maniobra avanzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
18.9 Simuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
18.10 Guías de procedimiento y formación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
18.11 Maniobras especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386

19 Referencias del texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387

Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391

Anexo I. Gráficos para la obtención de los coeficientes de viento y corriente . . . . . 393


Anexo II. Gráficos para la obtención de los coeficientes de olas . . . . . . . . . . . . . 401
Anexo III. Gráficos para la obtención de los coeficientes para el cálculo de las
interacciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407

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Equipo de propulsión 9

1 Equipo de propulsión

1.1 Características de los sistemas de propulsión a efectos de maniobra

A efectos de las necesidades y pecularidades de la maniobra, se considerarán 2 tipos de


propulsores: los buques con motor de explosión y los buques de vapor. Por su escasa
representatividad no se tratarán los buques movidos por energía nuclear ni los eléctricos.

En primer lugar el motor de explosión es el más instalado en los buques comerciales


(>97%) en relación con los buques de vapor.

Las características y condicionantes a tener en cuenta para las necesidades de la maniobra


son:

. Para la maniobra, usan fuel ligero que debe calentarse primero, lo que obliga a un
preaviso con la suficiente antelación.
. Arranca por inyección de aire comprimido en los cilindros, aportado por una
reserva que rellena el compresor de la máquina principal. Cuando la maniobra se
ejecuta con un elevado número de órdenes y con gran frecuencia, el compresor
puede ser incapaz de reponer el consumo de aire que se realiza y agotar la reserva,
situación que provoca la inutilización de la máquina hasta tener el mínimo de aire
necesario. Por esta circunstancia, deben conocerse las características del buque en
este sentido, para realizar las maniobras con el número mínimo de órdenes.
Este condicionante ha sido superado por las hélices de paso variable, en las que el
eje de la hélice gira constantemente en un sentido, lo que evita tanto los arranques
como la dependencia de la ejecución de la orden desde máquinas, al depender su
ejecución totalmente desde el puente.
. Dificultad en cambiar el sentido de giro de la máquina, tanto partiendo de la
marcha avante como de la marcha atrás, al girar la hélice en su propia estela hasta
que se logra contrarrestrar, y sobre todo cuanto mayor es el régimen de revolucio-
nes de partida para invertir el sentido de giro hasta que la hélice no está completa-
mente parada, salvo riesgos de daños en el eje de cola. Por ello, es mejor reducir

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10 Maniobra de los buques

la velocidad a la mínima posible antes de ordenar cambios de sentido en el trabajo


del motor.

Los buques de vapor o turbinas presentan las siguientes características:


. La turbina de vapor es menos pesada que su equivalente diesel y más segura, sin
embargo su consumo es mayor y más caro.
. La respuesta a cualquier cambio de régimen es lenta, ya que requiere más tiempo
para incrementar o disminuir las revoluciones. Por ello, cada movimiento de la
maniobra debe ser planeado con suficiente antelación para ejecutarlo con el margen
de seguridad relacionada con la de respuesta de la máquina.
. Para la máquina atrás se utiliza una turbina que puede ser inferior a 2/3 de la
marcha avante. Eso significa una pérdida importante de la disponibilidad en casos
apurados para retener la arrancada en el menor tiempo y distancia posibles.

1.2 Giro y número de las hélices

Salvo en casos especiales, conocidos bajo la expresión general de hélices de paso variable,
de las que se hablará en apartado posterior, las hélices son fijas y solidarias al eje de cola,
girando con él en uno u otro sentido.

Cuando, para conseguir la marcha avante del buque, las hélices giran en el sentido directo,
como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque mirando hacia proa, se dice que
giran a la derecha o dextrógiras, mientras que en sentido contrario, son llamadas de giro
a la izquierda o levógiras. Con máquina para lograr atrás, las de giro a la derecha lo hacen
a la izquierda y las de giro a la izquierda lo hacen a la derecha.

Entre las hélices ordinarias tienen una mayoritaria instalación las de giro a la derecha en la
marcha avante, por lo que un buque que las equipe constituye la aceptación generalizada
y su comportamiento es el más esperado. Cuando las hélices del buque tienen el giro a la
izquierda en la marcha avante es necesario indicarlo expresamente a los oficiales o
prácticos que embarquen en el buque, ya que, como se verá en el siguiente apartado, los
efectos sobre el buque serán distintos provocando situaciones durante la maniobra que
serán condicionantes de su realización, y por tanto hay que tenerlos en cuenta en todas
las situaciones en que se utilice la máquina como propulsor.

Del mismo modo, según las numerosas variaciones que permite la construcción naval y las
necesidades de navegación y maniobra según tipo de buque y destino de explotación
asignado, los buques pueden equipar un número variable de hélices, aunque si bien una
hélice es lo más aceptado en el mayor número de buques, también pueden considerarse
normales los buques de hélices gemelas, mientras que son pocos los que disponen de tres
y escasos los que tienen 4. En cualquier caso, a efectos de maniobra el estudio queda

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Equipo de propulsión 11

reducido a buques con 1 o dos hélices, ya que en buques de 3 la maniobra se efectúa con
la central y en buques de 4 las 2 de cada banda son equivalentes a 1 y por ello como si
equipara 2 hélices gemelas.

Cuando el sentido de giro de las hélices gemelas es en avante son llamadas hacia afuera
si la de Er. es de giro a la derecha y la de Br. a la izquierda, o de giro hacia adentro si la de
Er. es levógira y la de Br. dextrógira (Fig. 1.1).

Fig. 1.1 Giro de las hélices

1.3 Efectos de las hélices en la maniobra

Junto con el timón, la hélice constituye uno de los elementos más importantes para la
maniobra del buque. Por tanto es necesario no solo conocer sus características bajo el
punto de vista de la construcción naval(1) y su instalación a bordo, sino muy especialmente
los efectos que proporciona sobre el buque y los procedimientos de maniobra para su
aprovechamiento eficaz. Esta es la parte que interesa a la maniobra operativa y que se
analizará en éste y los siguientes apartados.

Al moverse avante, parte del agua fluye a Pp. creando la estela donde opera la hélice,
acelerándola y empujando al buque. Una hélice trabaja mejor en el flujo de la estela que
fuera de ella.

El objeto de la hélice es producir un empuje al buque, como resultado de las altas presiones
inducidas en el plano inferior de la pala (baja velocidad de las partículas sobre ella, y, a su
vez, la acción de la baja presión en la cara alta en cada una de las palas altas) y la
velocidad de las partículas de agua (Fig. 1.2).

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12 Maniobra de los buques

Las variaciones de flujo en las palas con fluctuaciones de carga durante la revolución crean
vibraciones. Cuando la pala alta está en la vertical superior, la presión hidrostática es baja
y el empuje alto, pudiendo ocurrir que el extremo de la pala llegue a ser suficientemente
baja para alcanzar la presión del vapor de agua, lo cual provoca la cavitación, con
producción de ruido, erosiones, vibraciones, que se incrementan al aumentar los flujos de
estela irregulares. El timón también se ve afectado por la cavitación y la vibración, debiendo
mantener una separación longitudinal crítica para reducir tales efectos negativos.

Fig. 1.2 Presión y velocidad de las partículas en la hélice

1.4 Fuerzas y corrientes creadas por la hélice y la marcha del buque

Si consideramos una sección vertical de la hélice y otra longitudinal en su relación con el


codaste del buque (Fig. 1.3), obtendremos el siguiente desarrollo de fuerzas resultantes:

Fig. 1.3 Fuerzas creadas por la hélice

La partícula de agua (a) de la pala superior (A) produce una presión normal (r) que, aplicada
a la superficie total de la cara activa de cada una de las palas, dará la presión normal total

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Equipo de propulsión 13

(R). La fuerza (r) se descompone en una fuerza longitudinal (e) de empuje y una transversal
(l) de presión lateral. A su vez, la pala inferior (A') producirá los mismos efectos que su
homóloga situada en la vertical superior con una fuerza normal (r') y las resultantes de su
descomposición en (e') y (l'). La suma de todas las fuerzas normales provocadas por las
de todas las partículas de agua impulsadas por las palas de la hélice dará la fuerza total (R),
cuya descomposición en fuerzas longitudinal y transversal producirá el empuje total (E) en
la chumacera de empuje y la fuerza lateral (LR). El efecto de empuje provocado por todas
y cada de las fuerzas (e) tiene el mismo signo de aplicación, por lo que el empuje total (E)
tiene la máxima eficacia, sea cual sea el sentido de giro de la hélice. Mientras que la fuerza
lateral (LR) es el resultado de la suma algebraica de fuerzas parciales de signo distinto, ya
que las producidas en medio sector (180E) circular en el sentido de giro tienen un signo y
el otro semicírculo (180E) el signo contrario.

La resultante de guiñada provocada por la presión lateral de las palas tiene un valor variable
teniendo en cuenta las condiciones de carga (calado) del buque y si parte o no de la
situación de reposo. Considerada una hélice de cuatro palas cuando se encuentre en una
posición dada (Fig. 1.4), para una hélice de giro a la derecha, la condición de trabajo de
cada una de las palas será la siguiente:

Fig. 1.4 Resultante de la presión lateral de las palas


Pala núm. 1.
1 Si el buque parte de la situación de reposo, la variable que condiciona
su comportamiento y eficacia es su trabajo en una zona de menor presión, con lo
cual el empuje y presión lateral no son elevados y la tendencia de caída de la popa
a Br también será escasa. Popa a Br. con intensidad relativa.

Mientras que si se encuentra en movimiento, en su giro tiende a pasar a la parte


superior del fluido a una zona de relativas altas velocidades de la estela y por tanto
el valor de la velocidad del avance decrece, aumentando el ángulo * de ataque de

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14 Maniobra de los buques

la pala. Vo actuará sobre la pala en un mayor y más efectivo ángulo de ataque,


aumentando el valor del empuje y la presión lateral, lo que significa un incremento
en la tendencia de llevar la popa a babor. Popa a Br. con intensidad media.

Pala núm.
núm. 3.3 Con el buque en reposo, la pala pasa a una zona de mayor eficacia
con una resistencia al giro, semejante a trabajar en un medio más denso que su
pala opuesta 1, lo que provoca una poderosa tendencia de llevar la Popa a estribor,
con clara ventaja sobre la opuesta pala núm. 1. Popa a Er. con intensidad alta.
Buque con arrancada, la influencia de la corriente de estela es menor, y por tanto,
la fuerza lateral a Er. es menor ya que se encuentra en una zona más profunda y
alejada de aquella. Popa a Er. con intensidad media.

Pala núm. 2.
2 Tanto si el buque parte de reposo como con arrancada, la pala se
mueve hacia abajo en contra del flujo ascendente del agua bajo la bovedilla. El flujo
equivale a incrementar N en el término 2BrN. Todos los demás valores también
aumentan. Popa a Er. con intendidad media.

Pala núm. 4.
4 También como en el caso de la pala núm 1, el movimiento de la pala
hacia arriba, que con el flujo y experiencias anteriores proporcionan unos efectos
con tendencia a su incremento. Popa a Br. con intensidad baja, aunque creciente.
creciente.

La resultante de considerar el efecto de las cuatro palas es:

Para el buque partiendo de reposo una clara tendencia de caída de la popa hacia
la banda a la que tiene su giro.
Para el buque ya con arrancada, la influencia de la corriente de agua que recibe la
hélice, en especial sus palas altas, equilibra las presiones de trabajo en relación con
la bajas, llegando incluso a tener una tendencia de llevar la popa ligeramente a la
banda contraria de giro.

El empuje lateral de las hélices es importante desde que el buque parte de reposo hasta que
se crea el flujo de la estela que equilibra las diferencias de trabajo de las palas superiores
a las inferiores durante el giro de la hélice, cuyo resultado es un efecto de guiñada en la
dirección de giro, es decir, caída de la popa a estribor en las hélices de paso a la derecha,
o bien, la popa a babor en las hélices levogiras. Dicha tendencia se reduce, anula o cambia
de banda al incrementarse la velocidad.

Con un criterio de aplicación semejante, deberá tratarse la influencia del asiento y el calado
del buque, en cuanto a la posición de la hélice respecto a la profundidad de agua en que
trabaje. El resultado es un mejor equilibrio de las fuerzas cuando la hélice trabaja en aguas
más profundas, correspondiendo a las condiciones de buque a plena carga o buque en
cualquier condición de carga pero con un importante asiento apopante. Por el contrario,

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Equipo de propulsión 15

para los buques en lastre, asiento aproante o fuertes cabezadas, significa que las palas
superiores descubran parte de su superficie por encima de la superficie del agua, con
pérdida evidente de empuje y una notable diferencia con la incidencia de las palas
inferiores, por lo que todavía es más clara la caída de la popa a la banda de giro de la
hélice.

Si en principio uno de los objetivos del propulsor en la maniobra queda plenamente


conseguido por la acción del empuje, imprimiendo en el buque un movimiento avante o
atrás según el sentido de giro de la hélice, la fuerza lateral (LR) tiene unos efectos negativos
sobre el buque, ya que tenderá a llevar la popa del buque hacia una banda sin pretenderlo
el maniobrista, ya que en todo caso, si fuera su voluntad, usaría el timón para conseguir
dicha caída, siempre claro está que, por ser conocidos tales efectos, sean aprovechados
cuando sea posible hacerlo, como de hecho se utilizan para determinadas maniobras de
atraque (ver capítulo de maniobras de atraque).

1.5 Otros efectos generados por las hélices

Además del empuje en el sentido de la marcha y el empuje lateral, las hélices generan
corrientes de agua con efectos relativos sobre el buque, que se deben considerar y
conocer, tanto en su intensidad relativa, como en su dirección y sentido.

Corriente dede estela:


estela constituida por el avance del buque, es variable con la
resistencia que ofrece el buque, con poca influencia por quedar a popa del buque,
si bien, la dirección de Pp. a Pr. llena el vacío que deja la hélice.
Corriente de aspiración:
aspiración al mover el agua que se encuentra en el sentido de la
marcha hacia el lado contrario. En la marcha avante el agua recorre ambos
costados del casco del buque sin influencias significativas. En la marcha atrás, no
tienen ninguna influencia sobre el buque al proceder de una zona exterior y a popa
de la hélices.
Corriente de expulsión:
expulsión con influencia sobre la pala del timón con la marcha avante,
ya que el agua expulsada por las palas según su posición representa una fuerza
aplicada superior para la que tiende a ocupar posiciones altas al ser recibidas
integramente por la pala del timón, mientras que las aguas impulsadas por las palas
de la hélice que tienden a ocupar las posiciones inferiores la echan hacia la parte
baja de la pala del timón con pérdida sustancial de parte de ella.
En la marcha atrás, las corrientes de expulsión generadas por las palas altas de la
hélice inciden sobre la bovedilla más próxima mientras que las corrientes de las
inferiores tienden a perderse por debajo del codaste y quilla del buque, lo cual
significará una tendencia de caída de la popa más pronunciada a la causada por la
presión lateral de las palas, por ello, la caída es más significativa que en las mismas
condiciones con marcha avante.

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16 Maniobra de los buques

1.6 Cuantificación de la corriente friccional

La corriente friccional es mayor en superficie, en la vertical del plano longitudinal y a popa.


Se reduce hacia afuera y hacia abajo de cada costado. Los valores de la velocidad de la
estela pueden darse según la posición de las palas de la hélice (Fig. 1.5), o bien, para la
distancia lateral exterior al buque (Fig. 1.6).

Fig. 1.5 Valor en profundidad de la corriente de estela

Fig. 1.6 Valor lateral de la corriente de estela

La velocidad relativa del agua cerca del casco es pequeña, ya que la corriente de estela
arrastra al buque. Así, para un buque que se mueve a 15 nudos y arrastra con él una
corriente de estela de 3 nudos, la hélice solo avanza a 12 nudos.

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Equipo de propulsión 17

El máximo rendimiento de la hélice se desarrolla a 0,7 de la longitud de la pala desde el eje,


que debe ser aplicada a la fórmula para obtener la velocidad correspondiente a la de giro
(Vg).

No deberán confundirse los conceptos anteriores con el significado y valor del llamado
resbalamiento de la hélice, cuyo valor se obtiene como diferencia entre el avance teórico
proporcionado por el número de revoluciones y el paso de la hélice, con la velocidad real
del buque, es decir, R = (Paso x rpm) - Vb.

1.7 Tipos de hélice y su relación con el timón

Los problemas de robustez y cavitación se ven agravados por el campo de estela no


uniforme detrás del buque, en particular en los buques de una hélice en los que la variación
de la velocidad axial a la hélice puede ascender al 60-80% de la velocidad del buque.

El consumo de combustible está directamente relacionado con el rendimiento propulsivo,


y con el fin de conseguir el mayor rendimiento posible, el diámetro de la hélice será lo más
grande posible con una velocidad óptima del eje de la hélice correspondiente. En principio,
el área de la pala de la hélice debería elegirse lo más pequeña posible, con el fin de reducir
las pérdidas friccionales; sin embargo, el límite menor para el área de la pala se determina
por la exigencia de márgenes de seguridad contra la cavitación.

Independientemente del tipo de hélice, de la evolución hacia potencias mayores y


velocidades más altas, así como a buques más grandes, en ocasiones con líneas no
ortodoxas, han aumentado los problemas de las vibraciones inducidas por la hélice y del
ruido en los cuerpos de popa de los buques. Las vibraciones del casco se producen
principalmente por el funcionamiento de la hélice en campos de estela no uniformes, y por
la pulsación de la hélice con la cavitación inducida por el fluctuante ángulo de ataque de
la pala.

Todo ello comporta una búsqueda de soluciones que reduzcan la incidencia, tanto de las
vibraciones como de la cavitación, siempre sin olvidar su mejor rendimiento, dándose
opciones varias, entre ellas:

Por el número
número de palas,
palas las hélices pueden disponer de 2 palas en embarcaciones y
motores muy revolucionados, mientras que son consideradas normales las de 3, 4 o 5
palas, sin excluir hélices con un número superior.

Por su generatriz,
generatriz muy curvada de diseño, se han diseñado con el fin de reducir las
vibraciones inducidas por la hélice, mediante una interacción más suave entre la hélice y
la estela del buque.

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18 Maniobra de los buques

Por su situación respecto al


al timón,
timón hélices entubadas o hélices ocultas, (toberas KORT) con
toberas fijas, la caña del timón está fijada en el recorrido convencional, lo que representa
un incremento de 1,2 a 1,5 tons. de aumento de tiro por cada 100 BHP, debido a la
aceleración de la corriente de expulsión de la hélice al pasar por la tobera, respecto a la
corriente de aspiración.

Más tarde, evolucionó a una unidad compuesta que gira compacta (caña, hélice y tobera),
del tipo SCHOTTEL(2) (timón tobera) que permite ceñir mejor y empujar en la dirección
prevista, además de no perder potencia, máxima capacidad de maniobra sin restrinciones,
la misma potencia avante que en atrás, etc. lo que aplicado a específicos tipos de buque
que necesitan la mayor maniobrabilidad, como son los remolcadores de puerto, les aporta
la máxima eficacia. La operatividad del sistema se indica en la figura 1.7.

Fig. 1.7 Maniobra de un remolcador con sistemas SCHOTTEL

Cuando se instala en buques VLCC(3), el diámetro interior de la tobera alcanza los 8 m,


tiene 0,75 m de espesor y representa una masa de unas 70 tons., con una luz de 0,050
m. entre el extremo de las palas de la hélice y la pared interior de la tobera.

En sus aplicaciones iniciales, el mencionado intersticio causaba un flujo secundario y la


consiguiente cavitación, cuyas burbujas llegan a crear corrosión en la cara interior de la
tobera, lo que fue solucionado con el reforzamiento de dichas zonas con aceros especiales
de propiedades más resistentes a la abrasión.

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Equipo de propulsión 19

Sistema Schilling(4), en la que una hélice ordinaria de paso constante aporta las corrientes
de expulsión a un sistema de timones que según la posición y orientación que adoptan
proporcionan el empuje al buque (avante o atrás) o actúan como timón (Fig. 1.8), según
permitan el flujo entre las palas del sistema Schilling.

Fig. 1.8 Sistema Schilling como propulsor y gobierno

Si bien la primera versión del sistema empezó constituida por un solo timón con un gran
sector para el ángulo del timón (hasta 90E a cada banda), por el cual el buque obtenía toda
la caída de su proa dentro de su propia eslora, más tarde, el sistema se perfeccionó con
la instalación de dos timones Schilling por lo que se aumentaba la eficacia de la
maniobrabilidad.

El manejo es tan sencillo como la orientación de una empuñadura que sitúa un punto de
referencia en un eje de coordenadas, por el que se conoce la acción que provoca la
orientación del sistema.

Por la variabilidad del paso


paso, las hélices de paso variable constituyen un sistema de enormes
ventajas para la maniobra, en principio basadas en la respuesta más rápida en el régimen

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20 Maniobra de los buques

de máquinas seleccionado; no obstante, deben considerarse todas las aportaciones que son
inherentes a este tipo de hélices, ya que también presentan ciertas desventajas con las
ordinarias, sin contar las propias de su delicada construcción, instalación y mantenimiento
que las hace más vulnerables en todas sus partes constituyentes, como son el núcleo y las
palas, la línea de ejes, el mecanismo de accionamiento del paso de la hélice y los sistemas
de control remoto del paso.

Las hélices de paso variable presentan las siguientes características:


. Cuando se reduce la velocidad del buque, el flujo de agua sobre el timón queda
apreciablemente roto, a menos que el paso se reduzca gradualmente. El efecto
adverso es importante de cara a la maniobrabilidad. La hélice, por seguridad, no
debe ponerse con paso cero para reducir la velocidad mientras se requiera timón.
. En marcha atrás es menos efectiva que la convencional, por los mismos
problemas anteriores, lo que requiere el cero de máquina atrás más dilatado para
pararlo.
. Menos eficaz a menor velocidad.
. Al estar girando siempre, hay problemas con los cabos.
. Necesita datos de las velocidades desarrolladas en cada orden de máquinas,
dispuestas visiblemente en el puente próximo al telégrafo de régimen.

En cuanto al giro de las hélices de paso controlable (Fig. 1.9), aun pudiendo ser en uno de
los dos sentidos, es más frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrás el
buque pueda comportarse como los buques convencionales, respecto al sentido de
aplicación del empuje lateral de la hélice, es decir, LR a Br. y por ello la Pr. a Er.; mientras
que si fuera el giro de paso a la derecha, al dar atrás solo cambiará la orientación de las
palas, no su giro, y por tanto, la popa caería a Er. y la proa a Br., circunstancias no
esperadas, a menos de ser conocidas con antelación.

1.8 Hélices de maniobra

Desde que en 1959 la primera hélice de maniobra de paso variable entró en funcionamiento
en el buque de bandera danesa "Prinsesse Benedikte", su uso se ha extendido a muchos
y variados tipos de buque, especialmente en aquellos en que concurra la necesidad de
maniobra y funciones específicas, entre ellos:

. Ferries con frecuencia de atraques en zonas congestionadas y rápida realización


de la maniobra.
. Remolcadores, por la elevada necesidad de evolución, potencia de tiro y
maniobrabilidad.
. Buques de investigación y cableros, por su necesidad de mantener el rumbo en
condiciones extremas.

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Equipo de propulsión 21

. Costeros y navegación de cabotaje, por cuanto les independiza del uso de


remolcadores.
. Portacontenedores, pasaje y buques de alta velocidad, para reducir su elevado
período de maniobra en puerto.

Fig. 1.9 Empuje lateral en hélices de paso variable

No obstante, su empleo, en aumento de las cotas de seguridad, es aplicable a todo tipo de


buque, incluso los VLCC, al proporcionarles una mejor capacidad de evolución en las
condiciones más desfavorables (viento y corriente), controlando su inercia(5).

Son una aplicación de las hélices de paso variable, instaladas transversalmente en una y/o
las dos cabezas del buque, con el fin de proporcionar fuerzas laterales que asistan la acción
poco relevante del timón a bajas velocidades, básicamente correspondientes con las
maniobras de atraque/desatraque y navegación en aguas confinadas. Puede decirse a
efectos de cuantificación, aunque solo aproximadas según la potencia aplicada, que
equivalen a un tiro lateral comprendido entre 10 y 15 tons., calculado por un valor normal
de la relación empuje/CV, que viene a ser unos 11 kg/CV de BHP (CV de potencia al freno).

Una pérdida significante de empuje y de momento de giro en el buque aparece cuando el


buque usa la hélice de maniobra con importante arrancada avante, (Fig. 1.10), debido a una
extensa y profunda área de baja presión a la salida del chorro y otra, también de menor
presión entre el chorro y el casco, lo que representa una reducción del 50% en el empuje
lateral cuando el buque navega tan solo a 2 nudos avante.

Otro aspecto negativo de acción opuesta a la deseada es el llamado efecto Coanda, por el
que el chorro tiende a adherirse al pantoque produciendo una zona de presión negativa, en
oposición al chorro (Fig. 1.11).

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22 Maniobra de los buques

Fig. 1.10 Comportamiento hélice maniobra con arrancada avante

Fig. 1.11 Efecto Coanda

Presentan las siguientes ventajas (Fig. 1.12):


. Máxima eficacia lateral, por su situación en los extremos del buque. En el
diagrama se muestra la relación de tiempo/potencia aplicada para caer 90E hacia
vientos de velocidad (varias curvas en m/sec), inicialmente recibido por la banda
de caída, para un buque contenedor de PM = 26650 tons., E = 242 m., C =

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Equipo de propulsión 23

10,7 m., superficie de apantallamiento de 4300 m2 y 2700 m2 bajo la línea de


flotación.

Fig. 1.12 Caída de 90E contra el viento con h.p.c.

. Disponibles en toda condición y circunstancias.


. Proporciona buen control lateral, sin provocar movimientos longitudinales.
. Reduce las necesidades de disponibilidad de remolcadores, sobre todo en
espacios muy reducidos.
. Puede ayudar en el gobierno a velocidades muy pequeñas y en navegación en
canales y pasos angostos.
. Puede ser utilizada en asistencia de las amarras en circunstancias críticas.
. En máquina atrás partiendo de reposo, no necesita tanto espacio por la popa y
controla bien la proa.
. A baja velocidad, la hélice de maniobra junto con el timón proporcionan un
momento de giro prácticamente constante.

Presentan las siguientes limitaciones:


. Poca eficacia a determinadas velocidades, entre 2 y 5 nudos, aunque las hay que
operan bien a velocidades entre 5 y 10 nudos, si bien a esas velocidades son
más importantes los efectos del timón.
. No son muy eficaces con poco calado por estar cerca de la superficie
. Menos potencia que los remolcadores actuales, y por tanto más lento en su
propósito de lograr el giro.
. No puede ser usada para disminuir arrancada
. Requiere constante mantenimiento.
. Disponibilidad de rejillas en túneles que eviten introducción de objetos.

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24 Maniobra de los buques

. Aplicaciones de construcción naval en las aberturas de los túneles que no


produzcan resistencias adicionales.
. Debe tener clara definición de los efectos que produce según el régimen, visibles
para uso del maniobrista.

1.9 Pruebas de tracción a punto fijo de las hélices

Las condiciones del buque para poder realizar dichas pruebas son(6):

. El calado del buque deberá ser el mayor posible, con la finalidad de reducir la
extensión de la cavitación que se desarrolla sobre las palas de la hélice, y evitar en
la medida de lo posible que se produzca una pérdida de empuje de la hélice a
consecuencia de la cavitación. La inmersión de la hélice contribuye también a que
no se produzca succión de aire por su parte.
Durante la realización de las pruebas, se hace patente el inicio de la succión de aire
o de la pérdida de empuje producida por un desarrollo excesivo de la cavitación,
por el hecho de que el cociente entre la fuerza de tracción leída en el dinamómetro
y el cuadrado de las revoluciones disminuye cuando las revoluciones de la hélice
aumentan. El desarrollo excesivo de la cavitación sobre las palas de la hélice se
hace patente, en ocasiones, por la aparición de fuertes vibraciones del casco.
El trimado del buque durante la experiencia ha de ser lo más similar al de
explotación, o bien nulo.
. El fondo ejerce un efecto de frenado sobre el chorro de agua lanzado por la hélice,
y en consecuencia, le resta cantidad de movimiento disminuyendo, por consiguien-
te, el empuje ejercido por la hélice. Se recomienda que la profundidad de agua bajo
quilla sea por lo menos dos veces y media el calado medio. La aparición de barro
o aguas turbias durante las pruebas es indicio de que se están obteniendo
resultados negativos.
. Lo ideal sería que el chorro de agua lanzado por la hélice progresase en aguas
abiertas hasta que se anulase su velocidad, a consecuencia de las fuerzas de
viscosidad ejercidas sobre él por el fluido que le rodea, pero ello, por lo general, no
resulta factible. La longitud del cable, en principio, debería ser adecuada para que
se produjese el frenado del chorro de agua lanzada por la hélice, antes de que éste
alcanzase los parámetros del muelle, escollera, etc.
A efectos prácticos, se recomienda que la longitud del cable no sea nunca inferior
a 150 m., si bien alguna sociedad de clasificación requiere que el cable tenga una
longitud no inferior a 300 m.
Cuando la longitud del cable es escasa, la fuerza del tiro se reduce considerable-
mente, debido a que, al incidir el chorro de agua lanzado por la hélice sobre un
paramento, sufre una reflexión y se produce una recirculación de agua que cambia
el grado de avance de la hélice, originando un resbalamiento aparente de ésta. Es

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Equipo de propulsión 25

preciso mencionar también que cuanto mayor es el empuje que puede proporcionar
una hélice, mayor es la corriente de circulación que origina.
. Las mediciones deberán hacerse por un período de tiempo no inferior a cinco
minutos, si bien otros recomiendan que dicho período no exceda de diez minutos,
siendo preciso que el motor del buque se haya calentado previamente, y que
durante la realización de las pruebas se ponga la máxima atención en alcanzar las
revoluciones deseadas con la mayor rapidez posible, pero procurando que el buque
parta de una situación tal que el cable resulte pretensado con objeto de que, por
la acción de las fuerzas de inercia del barco, no se desarrollen tensiones sobre el
cable que pudiesen exceder de su carga de rotura.
. Se comprobará la correspondencia existente entre las revoluciones de la hélice y
las temperaturas máximas del motor.
. Se dispondrá de un torsiómetro, mientras que los dinamómetros deberán estar
tarados con una antigüedad no superior al año.
. A efectos del control de los resultados obtenidos en la prueba, si se midiesen
potencias propulsoras, deberían de resultar constantes los cocientes entre éstas y
los cubos de las revoluciones.
. Aplicando la ecuación de estado de los gases perfectos al volumen de uno de los
cilindros del motor, se deduce que las presiones medias internas han de ser
proporcionales a las temperaturas absolutas de los gases de exhaustación. Al ser
los pares entregados a la línea de ejes proporcionales a las presiones medias y ser
los pares proporcionales a las revoluciones al cuadrado, deberá suceder que las
temperaturas absolutas de exhaustación sean también proporcionales a las
evoluciones al cuadrado.

1.10 Consideraciones al conjunto hélice-timón

Si bien, tanto por los distintos tipos de timones existentes y de posible instalación, como
por las características de diseño que presenten las hélices como propulsores, existen
tendencias cualitativas a tener en cuenta:

1.- Al aumentar la velocidad del flujo incidente, aumenta la fuerza del timón; por ello, la
mejor disposición relativa de ambos entre sí es que el timón esté situado en el chorro de
la hélice. No obstante, el efecto de la estela producido por el casco es negativo, así que,
buques de dimensiones similares y estelas más altas, necesitan timones más grandes que
otros con estelas más bajas.

2.- El reparto vertical de velocidades dentro del chorro de la hélice causa pérdidas de
sustentación en el timón a causa de la heterogeneidad del flujo y el gradiente de dicho perfil
de velocidad. Estas irregularidades aumentan con la carga del propulsor y son mayores
cuanto más cercano esté el timón de la hélice.

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26 Maniobra de los buques

3.- La localización del centro de presiones del timón por la influencia del chorro de la hélice
tiene su centro de presiones más a proa que en flujo uniforme y esta tendencia es tanto
más acusada cuanto mayor es la carga de la hélice.

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Equipos de gobierno 27

2 Equipo de gobierno

2.1 Timón. Definición

Instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque, constituyendo uno
de los elementos básicos de la maniobra. No obstante, no es el único sistema con que
cuenta el buque para variar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de
los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, así como la asistencia de otros
elementos del buque, como las anclas, o timones de fortuna (de muy variada constitución)
en caso de avería importante de los timones estructurales.

En los buques actuales, su colocación está casi reservada al codaste, si bien, en buques
de otras épocas, su situación era lateral en la zona de popa (espadillas), o incluso, en los
últimos años, se han experimentado sistemas de timón auxiliares situados en el mismo
bulbo de proa (Navy flux).

Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas deben aprovechar
los efectos hidrodinámicos de aquella y por ello necesitan la incidencia de las partículas de
agua sobre el timón, lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de
propulsión, bien por la acción del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier
tipo (marea, fluvial). Por tanto, la eficacia del timón, en la maniobra voluntaria del buque,
estará siempre directamente relacionada con el equipo propulsor y la propia eficacia del
mismo.

El objetivo de este capítulo es conocer los efectos del timón en la maniobra, no sus
características(1), si bien se reciclarán los conocimientos adquiridos en construcción naval
para mejor seguimiento de las necesidades de la maniobra.

Los requisitos exigidos a los timones son:


. Ha de tener suficiente resistencia para soportar los esfuerzos dinámicos
provocados en la evolución.

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28 Maniobra de los buques

. Los soportes, tanto para cargas verticales como horizontales, han de ser los
adecuados y con poca fricción.
. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser motivo de bloqueo.
. Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos, para que no haya un
desgaste anormal.
. Deben tener un fácil mantenimiento.

Por su construcción, la eficacia del timón dependerá de:


. La superficie total de la pala.
. Su posición respecto a los propulsores y del buque.
. Del número de timones.
. De las formas del codaste.

2.2 Estructura del timón

Los elementos que en su conjunto constituyen los timones de los buques comerciales son
(Fig. 2.1):

Fig. 2.1 Componentes del timón

. Mecha: pieza que, relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la


movilidad a la pala del timón. Es de acero forjado, cuyo diámetro de diseño es
obtenido por fórmula empírica en la que se relacionan la superficie de la pala, la
propia longitud de la mecha, la velocidad de servicio del buque y su posición
respecto a las hélices.

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Equipos de gobierno 29

.Palma: también llamada coper, constituye la pieza cuya superficie servirá para el
ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte
del diámetro de la mecha. La unión con la pala se efectúa por bulones y pernos de
ajuste en un número superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno
al borde de la palma será superior al diámetro del bulón.
. Limera: cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje, consiguién-
dolo por empaquetadura y casquillo prensaestopa. En su paso, la mecha lleva
casquillo o forro.
. Machos: ejercen presión sobre las hembras, en función directa a la superficie de
la pala y la velocidad de diseño del buque, e inversamente con el diámetro del
macho y la superficie de apoyo de la hembra. Las presiones no superan los 75
Kg/cm2 en cojinetes metálicos, los 60 en sintéticos y 50 en aquellos recubiertos
de guayacán. Los alojamientos de los machos se llaman tinteros.
. Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.
. Canto de ataque: la arista situada a proa de la pala.
. Canto de salida o cierre: la que está situada a popa de la pala.
. Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los
que se sueldan las chapas que constituyen la pala.
. Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el talón del codaste.
. El escantillonado de las chapas lo es en función del diámetro de la mecha. En
general, las chapas deben transmitir bien los esfuerzos a su mecha, madre y
machos sin discontinuidades.
. La pala sufrirá prueba hidráulica o neumática para comprobar su estanqueidad.

Por su geometría, las definiciones más importantes son (Fig. 2.2):


- Altura (h): en la dimensión del flujo
- Cuerda (c): en la dimensión paralela al flujo
- Espesor (t): en la dimensión perpendicular al plano de crujía.
- Tipo de perfil: distribución de espesores a lo largo de la cuerda(8)
- Relación de espesor: entre el máximo espesor del perfil y la cuerda (t/c). Esta
relación tiene poca influencia en el valor de la fuerza generada por el timón, si bien
los timones esbeltos son preferibles a los de perfil grueso, salvo en perfiles de
timón muy cargados (mucha fuerza por unidad de cuerda) se produce, a un ángulo
determinado y de forma brusca, la separación de la capa límite alrededor del
mismo, dando origen a una sensible disminución de la fuerza un aumento del par
en la mecha y vibraciones, fenómeno que es conocido como desprendimiento. En
estos casos, son preferibles perfiles de timón de mayor relación (t/c).
- Alargamiento: relación entre la altura del timón y la cuerda media (Õ=h/c). Esta
relación tiene gran influencia en la fuerza generada por el timón. Para un área dada,
un timón alto y estrecho genera una fuerza mayor que uno de poca altura y mucha
cuerda.
- Area del timón: referida normalmente al área total obtenida de (h.c)

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30 Maniobra de los buques

- Relación de compensación: al cociente entre el área situada a proa del eje de giro
y el área total móvil.

Fig. 2.2 Geometría del timón

2.3 Tipos de timón

Los timones colocados en el codaste del buque se clasifican:

- Por su estructura (Fig 2.3).


De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada.
De plancha doble, constituida por dos planchas unidas por una estructura interior, de
mayor o menor escantollinado.

En este caso, las planchas de acero están separadas por refuerzos interiores entrecruzados
y soldados a un marco de acero constituido por llantas y piezas de acero moldeado. Su
interior es estanco y puede o no estar rellenado con sustancias de poco peso específico,

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Equipos de gobierno 31

como es la espuma de poliuretano. En este caso, la pala soporta grandes esfuerzos de


flexión y tensión.

Fig. 2.3 Por su estructura

Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas para mejor
aprovechamiento de las corrientes hidrodinámicas de los filetes líquidos cuando incidan
sobre la pala.

- Por su montaje (Fig. 2.4).


Soportados, cuando, además del superior, tienen un soporte inferior situado en el talón del
codaste.

Fig. 2.4 Por su montaje

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32 Maniobra de los buques

Semisuspendidos, cuando el soporte inferior está en una zona intermedia de la pala.


Colgantes, cuando no disponen de otro soporte que el superior.

- Por su distribución (Fig. 2.5).

Fig. 2.5 Por su distribución

Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro (A1 = 0).
Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro (A1 es del 10
al 15% de la superficie total).
Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es superior al 20%
de la superficie total.

- Por su movimiento.

Pala móvil, la que se mueve en su totalidad simultáneamente.


Pala parcialmente móvil, principalmente con pala móvil a popa del eje de giro y la parte de
proa fija al codaste.
Activos, parte móvil a proa y popa del eje de giro.
Flap activo, a popa de la pala del timón.

2.4 Superficie de la pala del timón

La superficie del timón viene definida por las dimensiones de la eslora y el calado de diseño
a la línea de verano.

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Equipos de gobierno 33

Según la eslora del buque se aplica:

ST ' 0,02(E(Cv para E$ 120 metros ST ' 0,03(E(Cv para E$ 30 metros (1)

También se obtiene el área aproximada de la pala del timón por la fórmula experimental en
función del tipo del buque:

E(Cv
ST ' (2)
n

en la que el coeficiente n adquiere los valores,


20 para remolcadores de aguas quietas
40 para remolcadores de altura
60 para buques de navegación marítima

Cuanto mayor es la necesidad de maniobra, mayor superficie de la pala del timón será
necesario, de ahí su relación con el valor del coeficiente n.

Del mismo modo, la superficie del timón de 2 buques de un mismo tipo variará según su
destino de explotación.

Otro parámetro importante del timón es su longitud (L) máxima medida en sentido Pr-Pp.,
respecto a su altura (H). Cada tipo de timón tiene su relación L/H en función de varios
factores, entre ellos su colocación, el tipo de las secciones (plancha, hidrodinámicas), el
tipo de buque, etc.

2.5 Acción del agua sobre el timón

Si la pala del timón está en la prolongación del plano longitudinal, se dice que se encuentra
a la vía, y su efecto sobre el buque es nulo.

Si se coloca la pala del timón formando un cierto ángulo ("), se dice que el timón está x
nº de grados a la banda, llamándose ángulo de metida el ángulo que forma la pala con el
plano longitudinal. El timón en esta posición presenta una resistencia directa a la marcha,
las líneas de corriente que siguen las formas del casco son lanzadas sobre la pala del timón.
Así, el filete líquido F (Fig. 2.6) llega al punto A del timón creando la fuerza P. Esta línea
o filete F incide con un ángulo i y se refleja con otro ángulo r sobre la normal a la pala. A
su vez, la fuerza P se descompone en la fuerza Pn perpendicular a la pala y otra Pr de
deriva que se desliza sobre la superficie restante de la pala, perdiéndose a popa del buque.

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34 Maniobra de los buques

Cada filete líquido que incide sobre la cara activa del timón, en este caso las de babor,
proporciona un efecto útil, con la suma de todas ellas elementales componen la resultante
P de la masa de agua sobre la pala.

*
V
V'
PN'

A G
PN''

PR PN

P "
PN

Fig. 2.6 Fuerzas creadas sobre el timón

Existen varias fórmulas para determinar la Pn(9), siendo la de Joessel la más admitida y de
fácil aplicación:

k.S.V 2.sin"
PN ' (3)
0,2 % 0,3.sin"

siendo,
", el ángulo de timón metido a una banda
S, la superficie de la pala del timón en m2.
V, la velocidad del buque en m/s o nudos.
k, coeficiente según la unidad utilizada en la velocidad, 5,3 si en nudos y 41,35 si
en m/s.

Como se analizará posteriormente en el capítulo correspondiente a la maniobrabilidad en


su capacidad de evolución, la velocidad (V) es constante al principio de la metida, pero
luego disminuye a otra inferior (V') según el plano de deriva (*), por lo que la fórmula para
el cálculo de la presión normal (Pn) quedaría expresada:

k.S.V 2.sin("&*)
PN ' (4)
0,2 % 0,3.sin("&*)

en la que " - * es casi igual a 2/3 de "

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Equipos de gobierno 35

2.6 Punto de aplicación de la presión normal (Pn)

El punto de aplicación de la presión normal (Pn) no coincide con el c. de g. de la superficie


del timón, ya que no están distribuidas uniformemente las presiones aplicadas en su
superficie.

En la parte de popa del timón, las presiones son menores que en la zona de proa del
mismo, por este motivo el punto de aplicación de Pn está más a proa que el c. de g. de la
pala.

Lo mismo pasa con su posición vertical, ya que la parte baja del timón está sometida a
mayor presión que la zona opuesta por encontrarse a mayor profundidad, y, por ello, el
punto de aplicación de Pn está más bajo que el c. de g. de la pala.

La distancia del punto de aplicación de Pn al eje de giro del timón disminuye con el ángulo
de metida. El área del timón debe distribuirse de tal modo que la posición del punto de
aplicación sea lo más independiente posible del ángulo de metida para asegurar un esfuerzo
constante en el trabajo del servomotor.

Para la determinación del punto de aplicación se sigue también el criterio de Joessel con
la fórmula:

d ' (0,2 % 0,3.sin")l (5)

en la que,
d, distancia al canto de proa o ataque del timón
", ángulo de timón metido a la banda
l, longitud de la pala del timón

Al aumentar el ángulo de ataque del flujo sobre la pala, o sea el ángulo de timón, el centro
de presiones se mueve hacia popa.

La relación de alargamiento influye en la posición del centro de presiones. De hecho, al


aumentar el alargamiento, el efecto anterior se hace menos importante, pero aumenta la
distancia mínima al borde de proa para el timón al medio.

2.7 Efecto de la presión normal (Pn) en la maniobra del buque

Si se aplican dos fuerzas iguales y de sentido contrario sobre un punto, el sistema no se


altera. Aplicando sobre G dos fuerzas iguales (Pn' y Pn") a Pn y de sentido contrario, y
descomponiendo Pn", (Fig. 2.7) se obtiene:

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36 Maniobra de los buques

PN'
G Pa
"
PR PN''

"
PN

Fig. 2.7 Efectos de la fuerza Pn

La fuerza PR, resistente, se opone al empuje del buque y por tanto reduce la velocidad del
buque.
PR = Pn. sen "

La fuerza Pa, de abatimiento, traslada transversalmente al buque hacia la banda opuesta a


la que se ha metido el timón. Su efecto en el conjunto de las fuerzas que estamos
analizando es el de deshacer el movimiento circular convirtiéndolo en uno curvilíneo.

Pa = Pn. cos "

El par de fuerzas (Pn y Pn') crea un par de giro que hace caer la proa del buque hacia la
banda en que se metió el timón.

La relación entre las componentes normal y transversal (PN y Pa) puede expresarse como:
P
PN ' a siendo C ' 1 & 0,00286" (6)
C
donde C es una constante determinada empíricamente.

2.8 Momento de torsión o adrizamiento (Ma)

La acción de meter timón a una u otra banda debe realizarse en unas condiciones tales que
represente una normalización en la respuesta obtenida, sobre todo en el tiempo.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Equipos de gobierno 37

La Regla 29 del Capítulo II-1 del SEVIMAR(10) hace referencia a dichos cumplimientos, que
en síntesis establecen que el tiempo de metida de la pala del timón 35º de una banda a 30º
a la otra no será superior a 28 segundos a la velocidad máxima. Tampoco interesa que sea
inferior a ese tiempo ya que el momento de torsión es enorme cuando más rápido sea la
metida. Los 28 segundos corresponden experimentalmente a lo razonable para disminuir
el diámetro de la mecha y la potencia del servomotor, mejorando la eficacia con el uso de
los timones compensados, que en definitiva aproximan el punto de aplicación de Pn al eje
de giro.

Para un buque dado, en que la superficie del timón está relacionada con las dimensiones
de aquel, es interesante conocer el momento de torsión que necesitará el servomotor para
lograr dicha metida, a efectos de su escantollinado.

El valor del momento de torsión es (Fig. 2.8):

Ma = Pn . d(ON)

Sustituyendo valores según Joessel se obtiene,

Ma = 5,3.S.V2.l.sen "

Para timones compensados, el M'a se obtendrá de las diferencias de sus respectivas


acciones.

M'a = Pn (d - d'), M'a = 0,6Ma

El grado de compensación es la relación entre la superficie de la pala a proa del eje de giro
(S') y la superficie total (S), valor que está comprendido entre 0,2 y 0,3, por lo que S' es
inferior a la cuarta parte de la superficie total.

2.9 Momento de evolución

Como se analizará posteriormente en el capítulo de la maniobrabilidad, por efecto del timón


el buque gira (cae), a una u otra banda, sobre un punto llamado punto de giro (PG) de vital
importancia para comprender la maniobra de evolución. Sin embargo, puesto que tal punto
es variable en su situación dentro del buque, para simplicar la cuantificación en aproxi-
mación del valor del momento de evolución, se supone que el buque gira sobre su centro
de gravedad (G), debido al par de fuerzas Pn y P'n, resultante de aplicar la fuerza Pn en el
punto de aplicación del timón al girar alrededor de G. El momento necesario para crearlo
es el momento de evolución (Me) y su valor es el siguiente (Fig. 2.8):

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38 Maniobra de los buques

PN'
G

PN''
"

C
D O
N
"
PN

Fig. 2.8 Momento de evolución

Me = Pn.GD GD = GC + CD CD = ON/3

Me = Pn (GC + CD) = Pn.GC = Pn.GO.cos " y GO = E/2

sustituyendo Pn por la fórmula de Joessel y aplicando un porcentaje del 80% por la


reducción de V a V' (en nudos) en la metida del timón, se obtiene:

S(V 2(E(sin2"
Me ' (7)
0,2 % 0,3(sin"

Derivando dicha ecuación se obtiene el ángulo de máxima eficacia que corresponde al valor
de " = 35E50', a cada banda del buque.

El ángulo de metida máximo se limita en la práctica a 32E, calando unos topes en el


servomotor, y algunas veces en el codaste, para que la pala no sobrepase dicho valor.

No obstante ese valor teórico, habitual en la mayoría de los buques mercantes, a causa de
la experimentación de nuevos tipos de timón, asociados con la propulsión, se han diseñado
timones con sectores de acción de 90E a cada banda del buque.

En los timones compensados, el momento de evolución es algo menor, ya que en el timón


ordinario todos los filetes líquidos llegan a la pala actuando sobre ella, mientras que en el
timón compensado algunos de ellos, en su trayectoria alcanzan la cara de proa de la pala
formando turbulencias, los cuales al encontrarse con los que vienen por la banda contraria,
hacen disminuir el valor de la presión normal (Pn) con la consiguiente disminución del
momento de evolución.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Equipos de gobierno 39

Estos momentos se suprimen, en la fase de diseño, aumentando la superficie de la pala.

2.10 Acción del timón en la marcha atrás

La máxima eficacia de los buques está pensada, y así están diseñados, para ir en máquina
avante; sin embargo, la ejecución de ciertas maniobras impone la necesidad de maniobrar
con máquina atrás. En esas circunstancias, el buque no siempre reacciona a los efectos del
timón como sería deseable, sobre todo cuando parte de reposo, en que las aguas que
recibe el timón no son importantes hasta que el buque adquiere una velocidad atrás y la
incidencia de los filetes líquidos puede ejercer su influencia.

Es evidente que, partiendo de reposo, los efectos de propulsión llevan las aguas hacia proa
del buque sin incidencia sobre la pala del timón, por lo tanto la fuerza Pn será nula en los
primeros instantes, creciendo a medida que el buque adquiera la velocidad atrás (Fig. 2.9).

A su vez, aun cuando adquiera dicha velocidad, el timón deja, entre su cara de proa y el
codaste, un vacío o una menor presión, lo que constituye la aparición de la fuerza -Pn que
se opone a la Pn de la cara activa. Todo ello representa un menor valor de la fuerza Pn y
a su vez del momento evolutivo del buque en la marcha atrás.

En función de la forma y tipo del timón, y las formas del codaste del buque hacen que un
buque con movimiento atrás tenga una evolución poco precisa y no siempre determinable
con antelación.

Ante esta situación, las maniobras que incluyan la marcha atrás del buque deberán
considerarse con especial atención y prevención de los resultados, tanto esperados como
posibles, disponiendo una máxima atención y vigilancia de esa cabeza, en especial cuando
se encuentre próximo a obstáculos por popa.

PN

PN' (-)

Fig. 2.9 Efecto del timón en marcha atrás

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


40 Maniobra de los buques

2.11 Otros tipos de timón y experimentales

La intención de mejorar la maniobrabilidad de los buques obliga a una constante


investigación y experimentación en el equipo de gobierno, en especial cuando las
cambiantes necesidades del transporte marítimo precisan soluciones eficaces y la
rentabilidad de los medios.

Un ejemplo de ello(11) fue la transformación efectuada a buques portacontenedores,


construidos en su día para la ruta de Europa a Austalia, vía canal de Suez. Con su cierre
en 1967 se vieron obligados a navegar vía el cabo de Buena Esperanza durante muchos
años. Se les aplicó la ley de "economía de escala", adaptándolos primero con un aumento
de capacidad de transporte y aumentando su velocidad de servicio, en base a máquinas de
vapor de 2 ejes o de motores diesel con tres ejes. Después de funcionar con éxito durante
varios años, el incremento de los precios de combustible, hizo que fueran explotados a
velocidades más reducidas, con lo cual, en dicha época, las nuevas construcciones de la
tercera generación, se hicieron buques similares con menos eslora y más lentos, pero con
la misma capacidad de transporte anteriores.

Los buques iniciales tenían codaste abierto, una sola hélice, y timones individuales
semicompensados instalados centralmente, cuya disposición era ideal para navegar por el
Canal de Suez, ya que proporcionaban una excelente maniobrabilidad por tener el timón
situado directamente en la estela de la hélice, con gobierno máximo incluso a velocidades
reducidas. Mientras, los buques de dos o más hélices estaban provistos de un solo timón
situado centralmente entre las hélices, cuya disposición era adecuada para la navegación
oceánica alrededor del mundo a gran velocidad, pero con menores posibilidades de
gobierno a velocidades reducidas, en especial en aguas poco profundas, ya que las estelas
de las hélices no inciden en parte alguna del timón.

Con la reapertura del Canal de Suez añós más tarde, los buques mencionados volvieron a
surcar la ruta más corta y fue entonces cuando se produjeron una serie de accidentes en
los buques de dos hélices con timón individual semicompensados.

En definitiva, el estudio de los accidentes llevó a la conclusión de mejorar el acceso de los


filetes líquidos a la pala del timón, logrado bien por el aumento de timones (Fig. 2.10) al
número de hélices para que cada cual reciba la corriente de expulsión de la suya, bien por
disposiciones de popa con timones de puerta de granero detrás de un talón de codaste
cerrado. No obstante, se produce un aumento de la resistencia, aproximadamente un 4%
superior con un coste importante en el consumo.

También se diseñaron buques con tres hélices y un timón, en la que navegando se


utilizaban las dos laterales y en la maniobra la central.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Equipos de gobierno 41

En cualquier caso, sea modificando las formas y configuración de los talones del codaste,
o bien la disposición de los timones respecto al número de hélices, o incluso el número de
palas de timón, la búsqueda de la mejor solución no siempre es inmediata ni tan solo
aceptable por las disfunciones adicionales que provoca, lo que confirma el espíritu
investigador en el tema y los evidentes beneficios cuando se alcanza una solución
adecuada.

Fig. 2.10 Disposiciones hélice-timón

Son diversos los tipos de timón que, bien por su aceptación en ciertos tipos de buque o
por la originalidad de su diseño merecen ser considerados, destacando(12):

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42 Maniobra de los buques

Timón Kitchen:
Kitchen regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrás. Está constituido
por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con el que gira solidariamente.
Actúa como tobera timón y al abrirse y cerrarse dan la marcha avante y atrás, al
mismo tiempo que, según gire el sistema, dan un empuje lateral que permite evolu-
cionar el buque (Fig. 2.11).

Fig. 2.11 Timón Kitchen

Sistema Navyflux:
Navyflux es un sistema que actúa como timón auxiliar, consistente en un
túnel situado en el bulbo de proa, con salidas laterales que se cierran o abren a
voluntad, cuyo flujo hace caer la proa a voluntad. Además si se abren las dos
salidas provoca una resistencia adicional de freno. En situación de buque en
reposo, dispone de una hélice a proa del túnel que aspira agua y la lanza por la
salida abierta.

Timón con cilindro giratorio:


giratorio es un sistema que evita el desprendimiento de flujo de
los laminares y corriente de expulsión de la hélice sobre la pala del timón, incluso
en ángulos muy superiores a los 35E. Se acopla al timón convencional, constituido
por un cilindro giratorio en el borde de entrada de la pala del timón, cuya velocidad
tangencial es de 0,7 a 1,5 veces la velocidad del agua que llega a la zona del

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Equipos de gobierno 43

timón, produciendo energía cinética a la capa límite y retardando el desprendimien-


to. Su objetivo es evitar el desplazamiento del fluido en ángulos de timón elevados
(hasta 90E). Requiere potencias pequeñas y su hipotética avería no modifica la ma-
niobrabilidad, pues el timón actúa como ordinario en navegación a velocidad de
servicio (Fig. 2.12).

Fig. 2.12 Timón con cilindro giratorio

Timón de varias palas o alerones:


alerones consistente en dos pequeñas palas de timón
auxiliares, unidas al timón principal a modo de tangones. Cuando el timón está en
la posición central, estos alerones-timón se encuentran exactamente en la estela
de las hélices.

Voith Schnedier
Schnedier: combina la propulsión y la evolución, mediante palas de hélice
variables en orientación, que giran alrededor de su propio eje. Están acopladas a
una excéntrica desde una plataforma de maniobra. La orientación de la excéntrica
produce la evolución (Fig. 2.13).

Timones múltiples o timón Towmaster,


Towmaster consistente en varios timones (normalmente
tres) situados a popa de la tobera, de elevada relación de alargamiento (del orden
de tres) y su eficiencia conjunta superior a la del timón cuya área sea la suma de
los tres (Fig. 2.14).

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44 Maniobra de los buques

Fig. 2.13 Timón Voith Schnedier

hélice

tobera

timones

Fig. 2.14 Timones múltiples

Timón activo
activo o timón Pleuger:
Pleuger consiste en una pequeña hélice en tobera accionada
por un motor eléctrico sumergible que se encuentra dentro de un bulbo adosado
al timón y está alineada con la principal línea de ejes en el canto de salida de la pala
del timón, cuya acción provoca una corriente de aspiración que necesariamente
debe circular lamiendo la estructura del timón, lo que viene a sustituir la carencia

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Equipos de gobierno 45

de flujos laminares de agua cuando el buque se encuentra parado o con velocida-


des muy bajas (Fig. 2.15).

Fig. 2.15 Timón activo


Timón
Timón con aleta móvil o timón Becker:
Becker es un timón compensado, con el eje de giro
más a popa que los timones convencionales y dotados de un flap o aleta en su
extremo de popa. El flap adopta un ángulo doble del girado por el timón principal
por medio de una articulación relativamente sencilla montada sobre una estructura
fija al casco, lo que permite cambiar la dirección del chorro de la hélice hasta 90E.

2.12 Autotimoneles

En el gobierno manual de la nave, un timonel experimentado usa un mayor valor de " y


logra una menor desviación de rumbo, lo que viene a significar una estabilidad en el rumbo.
Por otro lado, el autotimonel convencional tiene en cuenta el rumbo y su variación, además
del índice K1, empleando un menor valor del ángulo de timón utilizado (") con una mayor
desviación del rumbo.

Los autotimoneles no solo automatizan mecánicamente la función años atrás encomendada


a los timoneles, sino que rentabilizan la explotación del buque con la reducción de personal
experto en el gobierno del buque, o la posible dedicación de éstos a otras funciones.

Debe considerarse, además, que hoy en día existe una falta de conocimientos prácticos en
los timoneles, a menudo limitaciones psico-físicas, en especial en la habilidad de distinguir
el inicio de la caída (guiñada) en valores inferiores a 1' de arco por segundo, lo que
aplicado a la maniobra en aguas especiales (aguas restringidas) aumenta el riesgo, etc.,
circunstancias todas ellas que solo pueden prevenirse por un mejor y amplio conocimiento
para actuar con anticipación a la propia detección.

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46 Maniobra de los buques

La ecuación lineal representativa del ángulo de timón a meter es función del ángulo de
guiñada y la velocidad de la guiñada.

*R
" ' 61(R % 62( (8)
*t

siendo psi = R - R' y además K1 y K2 constantes

Para eliminar tendencias permanentes de guiñada a una banda por orzada, abatimiento,
etc., se aumenta un pequeño ángulo de ", a modo de corrección, quedando finalmente,

*R
" ' 61(R %62 % "1 (9)
*t

Un autotimonel fiable debe mantener el rumbo con la menor metida de timón y la menor
desviación de rumbo. Debe combinar las componentes de la desviación de rumbo, integral
de la desviación del rumbo, derivada de la desviación del rumbo, lo que se conoce por las
siglas P.I.D. (proporcional, integral, derivativa).

Las constantes K y T son base de información al ordenador (T constante de tiempo y K


efectividad del timón) a cada tipo de buque y estado de calado y asiento.

Para la correcta utilización del timón y mejora de la eficacia del equipo de gobierno, debería
disponerse de un ordenador que integrara la velocidad desarrollada por el buque, el ángulo
de guiñada, el ángulo de timón, la velocidad de guiñada y todo procesado analógicamente,
por el que pueda predecir la trayectoria futura, lo que pasado a pantalla indique las
correcciones de timón por gobierno automático y de ser necesario manual. Las entradas
en el ordenador deben ser lo más fiables posible obtenidas por Doppler-Sonda y los criterios
de las ecuaciones de movimiento (capítulo de maniobrabilidad).

En términos de características mínimas de operación, deberán tenerse en cuenta las


especificaciones, que, para según que tipo de buque, establece la Regla 30 del Cap.II/1 del
SEVIMAR.

2.13 Órdenes de timón

Por la importancia y gravedad en las consecuencias de una errónea ejecución de una orden
dada al timonel, las órdenes al timón deberán ser, en todo momento, concretas y concisas,
sin dar pie a dudas en su interpretación, completas en cuanto al propósito de su cometido
y dadas con voz clara. Siempre debe obtenerse en respuesta por el timonel la orden oída,
lo que permitirá corregirla si no fue la inicialmente ordenada, indicando, por tanto, una

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Equipos de gobierno 47

acción de comprobación, a la vez que el conocimiento del efecto esperado. Son válidas,
según circunstancias, las siguientes:

A la vía, al medio, derecho, x grados de timón a la banda (Er. o Br.), todo el timón a una
banda, proa a un punto conspicuo (visible para el timonel, levantando, seguir una
enfilación).

Deben evitarse órdenes que puedan ser ejecutadas bajo el criterio del timonel, principal-
mente las que no cuantifiquen o determinen el número de grados que se piden para una
determinada caída, tales como:

poco timón a ... (Er. o Br.), caiga a ... (Br. o Er.), más a Er. o Br., Er. o Br. poco a
poco, nada a Br. o Er. en la que siempre es preferible dar el rumbo que correspon-
da, etc. ya que en expresiones sin concretar número de grados, la acción queda a
voluntad del timonel y, por tanto, no en la maniobra diseñada por el maniobrista
(oficial, práctico).

En ciertas órdenes de grandes cambios en la acción actual, como por ejemplo, de todo el
timón a una banda a la otra, es preferible decir primero al medio o a la vía y después
completar la orden de todo a la banda. La orden de derecho debe ser dada cuando el buque
alcance, casi sin guiñada, la proa deseada, ya que si el buque está cayendo, puede crear
duda.

Los mandos consistentes en botoneras, cañas o brazos, resultan más rápidos de ejecutar
pero son más propensos a la manipulación equivocada, salvo que tengan una excelente
identificación y señalización por formas, dimensiones, color, o luz.

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Efectos combinados de la hélice y el timón 49

3 Efectos combinados de la hélice y el timón

3.1 Tratamiento de las variables

El efecto combinado de ambos será el resultado de considerar el trabajo conjunto de los


dos sistemas y la incidencia de cada una de sus variables en la maniobra del buque. Su
tratamiento analítico puede hacerse engorroso y complejo, a menudo sobredimensionado
con las respuestas reales que proporcionan al buque; por ello, el estudio del tema pretende
ser lo más sencillo e inteligible posible, simplificando el número de variables a las que son
más significantes, sin que se pierda rigor en las manifestaciones finales.

Será común a cualquier supuesto:


. el conocimiento de que el uso del timón significa una resistencia adicional que
reduce la velocidad del buque.
. las corrientes de aspiración, expulsión y estela, aun teniendo su importancia
según el régimen de máquina, la dirección de la marcha, y los efectos sobre el
timón y en la estructura del buque, en resumen, crean un empuje en el buque
resultante del empuje total y la disminución de la eficacia por resistencias debidas
a flujos turbulentos, y por otro lado, un efecto sobre el timón, representado por la
presión normal (Pn) correspondiente.
. por sí misma, considerando el objetivo fundamental de las hélices, se tendrá
encuenta que su giro provocará un empuje efectivo (E), y siempre, en especial
partiendo de reposo, una presión lateral (Pl).
. en todos los supuestos se considerará que el giro de la hélice es a la derecha para
el régimen de la marcha avante.

3.2 Buque partiendo de reposo

Es el caso en que el buque inicia una maniobra partiendo de una velocidad por máquina
igual a cero, es decir, aún bajo la influencia de los agentes externos presentes, el buque
no mantiene ninguna arrancada inicial de cualquier signo.

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50 Maniobra de los buques

Para su análisis se considerarán los casos de máquina avante y máquina atrás, y en cada
uno de ellos, con timón a la vía, a Er. y a Br. (Fig. 3.1 y 3.2).

a b c

E E E

1 1 1
Pl Pl Pl
2 2 2

PN PN
3 3

2 2 2
3
3

1 4 1 1
4 4

Fig. 3.1 Efectos con máquina avante


En el supuesto a), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le añade el correspondien-
te (2) de la fuerza lateral (Pl), y al no existir el vector (3) de la presión normal (Pn) por estar
el timón a la vía, la resultante (4) indica la intensidad y la dirección a las que tenderá a
moverse la popa.

En el supuesto b), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le añade el correspondien-


te (2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y dirección, y lo mismo a continuación, el
vector (3) de la presión normal (Pn) por tener el timón a Br.; la resultante (4) indica
intensidad y la dirección a las que tenderá a moverse la popa.

En el supuesto c), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le añade el correspondien-


te (2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y dirección, y lo mismo a continuación, el
vector (3) de la presión normal (Pn) por tener el timón a Er., la resultante (4) indica la
intensidad y la dirección a las que tenderá a moverse la popa.

Deberá tenerse muy en cuenta que la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de
la popa, por ello requerirá considerar la caída a la banda contraria de la proa, a efectos de
la maniobra a realizar, según el caso.

En los tres supuestos de máquina avante, cumple con la predicción del comportamiento del
buque, confirmándose la preponderancia de la acción del timón sobre cualquier otra, es
decir, el buque obedece siempre al timón cuando está metido a una banda.

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Efectos combinados de la hélice y el timón 51

d e f

Pl 2 Pl 2 Pl 2

1 1 1

E E E

PN PN
3 3

4 4
4 1 1 1

3
3
2 2 2

Fig. 3.2 Efectos con máquina atrás

Iniciando la arrancada atrás y con el mismo planteamiento de análisis utilizado para la


máquina avante, se obtiene:

En el supuesto d), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le añade el correspondien-


te (2) de la fuerza lateral (Pl), y al no existir el vector (3) de la presión normal (Pn) por estar
el timón a la vía, la resultante (4) indica la intensidad y la dirección a las que tenderá a
moverse la popa.

En el supuesto e), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le añade el correspondien-


te (2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y dirección, y lo mismo a continuación, el
vector (3) de la presión normal (Pn) por tener el timón a Br.; la resultante (4) indica la
intensidad y la dirección a las que tenderá a moverse la popa.

En el supuesto f), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le añade el correspondiente


(2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y dirección, y lo mismo a continuación, el
vector (3) de la presión normal (Pn) por tener el timón a Er.; la resultante (4) indica la
intensidad y la dirección a las que tenderá a moverse la popa.

También aquí, la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de la popa; por ello
requerirá considerar la caída a la banda contraria de la proa, a efectos de la maniobra a
realizar, según el caso.

En los tres supuestos, se confirma la preponderancia de la acción de la presión lateral de


la hélice sobre cualquier otra, es decir, el buque tenderá siempre a caer su popa a Br. en

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52 Maniobra de los buques

máquina atrás, y estará apoyado por el timón en dicha caída de la popa cuando coincida
su metida a dicha banda, y sin apenas influencia cuando el timón se encuentra metido a
Er. siendo su preponderancia función de la magnitud del vector (2) correspondiente a la
presión lateral de la hélice, ya que si ésta es elevada, puede incluso vencer, en los primeros
minutos, la acción del timón y la popa caer ligeramente a Br.

3.3 Buque con arrancada avante

En ésta condición pueden presentarse dos situaciones distintas, la de buque con arrancada
avante se de máquina avante, y otra en la que el buque conservando una arrancada avante
invierta el giro de la máquina (de atrás). También como en el caso de buque partiendo de
reposo, se distinguirá la posición del timón en cada supuesto (Fig. 3.3 y 3.4).

arrancada arrancada

FP FP
FP

Pl Pl Pl
PN
PN

Fig. 3.3 Arrancada avante, máquina avante


En estas circunstancias, el supuesto queda reducido a un solo caso, ya que la obediencia
del timón es relevante, sea cual sea la banda a la que esté metido. En el caso del timón a
la vía, al trabajar la hélice en un seno de agua que fluye bien a las palas, ya quedó dicho
que la presión lateral por su giro queda anulada o incluso puede observarse un cambio de
la tendencia de caída a la banda contraria a la de giro, todo dependerá de las circunstancias
de trabajo, tanto por revoluciones, como por su profundidad en función del estado de carga
o el asiento que tenga el buque en dicho momento. En resumen, el buque tiene un
comportamiento relativamente estable y responde bien al timón, en especial cuando,
teniendo el buque arrancada avante, recibe una orden de máquina de mayor velocidad, con
lo cual se genera un flujo superior a la pala del timón y asimismo una mayor presión normal
con un aumento de su eficacia.

Con el buque manteniendo arrancada avante y dando máquina atrás, si consideramos el


comportamiento dinámico que mantiene el buque con arrancada residual o por las

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Efectos combinados de la hélice y el timón 53

revoluciones de máquina, permanecerá hasta que el timón deje de recibir los filetes de agua
suficientes para producir una presión normal que compense las guiñadas o tendencias del
buque hasta este momento (velocidad mínima de gobierno). Sin embargo, por debajo de
dicha velocidad, el timón deja de ser operativo y queda a merced de los efectos y fuerzas
producidas por la hélice, básicamente por la presión lateral. Esa disminución progresiva de
la velocidad se crea al dar atrás y reducir el empuje hasta invertirlo de sentido.

El comportamiento estático del buque por el efecto combinado, sin pretender controlarlo,
sino simplemente detectar su comportamiento libre, es comentado a partir de la figura 3.4.

a a a

FP FP
FP

Pl Pl PN Pl
PN Ce
Ce
Ce
Ca Ca

Fig. 3.4 Arrancada avante y máquina atrás

Con el timón a la vía, el buque mantendrá con cierta facilidad su proa mientras el buque
tenga arrancada y la presión lateral sea poco importante o, en todo caso, la ligera caída de
la proa a Br., ya comentada para los buques con arrancada avante. Cuando la velocidad sea
inferior a la de gobierno (velocidades aproximadas, según tipo de buque, inferiores a 2
nudos), la presión lateral de la hélice va aumentando y por ello va provocando su conocido
efecto de llevar la popa a la banda de giro en la marcha atrás, ayudado además por la
mayor incidencia de las corrientes de expulsión sobre la bovedilla de la banda contraria, y
por tanto potenciando la caída.

En el supuesto de encontrarse el timón a Er., el buque mantendría la caída a Er. que su


arrancada y grado timón metido le impusiera, que naturalmente se irá reduciendo
(perdiendo arrancada avante), hasta que el buque baje de la velocidad mínima de gobierno
(en que el timón pierde toda su eficacia), si bien la aparición de la presión normal, todavía
mantendrá esa original caída de la proa a Er.. Cuando el buque detenga toda su arrancada
avante e inicie la arrancada atrás, el timón empezará a recibir plenamente la acción tanto,
de la zona de agua situada a popa hacia la que se dirije y además las corrientes de
aspiración, ambas con clara incidencia sobre la cara activa del timón (Br). A partir de ese

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54 Maniobra de los buques

momento, si la presión normal (Pn) es suficiente y supera la presión lateral de la hélice, la


popa tenderá a cambiar la tendencia de caída a la misma banda de metida del timón, es
decir a Er., siempre conforme al comportamiento esperado expuesto en el supuesto de
buque en reposo y máquina atrás, por lo que la caída de la popa a Er. será poco importante
y clara.

Con planteamiento semejante al anterior, el buque mantendrá su caída a Br. producida por
la acción del timón, mientras el buque tenga arrancada avante, aunque, eso sí, con una
desaceleración de dicha caída por la acción de la presión lateral de la hélice que trabaja en
sentido contrario. A partir del momento en que se inicie la arrancada atrás, el timón vuelve
a tener su protagonismo y el buque le obedecerá, ayudado fuertemente por la presión
lateral que trabaja en el mismo sentido que aquél, produciendo una caída de la popa a Br.
importante y decidida.

3.4 Buque con arrancada atrás y máquina avante

Considerando las tres posiciones del timón, tendríamos (Fig. 3.5):

a a a

FP FP
FP

Pl Pl Pl
PN
PN

Fig. 3.5 Arrancada atrás y máquina avante

Con el timón a la vía, el buque tendría una caída de la popa a la banda de giro de la hélice
en la marcha atrás. A medida que se reduce la arrancada atrás por el empuje avante que
produce la máquina avante, crece la presión lateral de la hélice que tiende a reducir la
mencionada caída inicial, por lo que el buque a partir de ese momento mantendría la caída
de la Pp a Br. en una primera fase residual de la arrancada atrás, una segunda fase de
equilibrio y otra posterior de acuerdo a la que le correspondiera como buque que parte de
reposo.
Con el timón a Er., la caída presumiblemente de la Pp. a Er., mientras el buque mantenga
la arrancada atrás ayudado además por la presión lateral de las palas que trabajan en el

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Efectos combinados de la hélice y el timón 55

mismo sentido, pero cuando las corrientes de expulsión no se vean anuladas por los filetes
de agua en contra y tengan plena incidencia sobre la pala del timón, la caída de la Pp a Er.
irá reduciéndose, se anulará y terminará obedeciendo plenamente al timón, o sea, la proa
a Er.

Con el timón a Br., siguiendo los mismos planteamientos anteriores, la Pp. que caía
decididamente a Br., con la acción de la presión lateral de las hélices girando en avante y
las corrientes de expulsión incidiendo sobre el timón, la proa pasará de una caída rápida a
Er. a una fase de neutralización y finalmente a una decidida y clara caída de la proa a Br.
como pretendía la situación del timón.

3.5 Efectos combinados en buques de 2 hélices

Para todos los supuestos, se considerará que el timón está situado a crujía del buque entre
las dos hélices, y que éstas giran hacia afuera (Fig. 3.6), salvo en los casos especiales de
la maniobra de ciaboga (una avante y otra atrás), que se considerarán ambos sentidos de
giro.

Ca Ca E E

Pl Pl Pl Pl
Ce Ce
Ca Ca
E E

Fig. 3.6 Buque de dos hélices en avante y en atrás

En general, para un buque de dos o más hélices, si todas trabajan en el mismo régimen de
máquinas avante o atrás según el supuesto, puede decirse que una hélice se equilibra con
la otra no produciéndose alteraciones significativas por causa de su número, pasando a
comportarse como si fuera un buque de una sola hélice, por lo que todo lo mencionada
sobre aquellos es aplicable a los buques de dos o más hélices gemelas.

3.6 Ciaboga en buques de una hélice

La maniobra de ciaboga se aplica a los buques que deben cambiar su proa en un número
importante de grados, 180E en una zona de agua en que el diámetro de la curva de

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56 Maniobra de los buques

evolución normal del buque es superior al espacio transversal disponible. Es una de las
maniobras más utilizadas con el uso exclusivo de las hélices y el timón, en dársenas de
puertos comerciales, en ríos o zonas angostas, y por supuesto con obstáculos en la banda
de caída. Se analizan dos casos para buque de una hélice de giro a la derecha:

1º. Sin viento, con caída inicial a Er. o a Br. (Fig. 3.7).

ds ds
4

3 3

2
2

1 1

Fig. 3.7 Caída inicial a Er. o a Br.

En el primer caso, caída inicial a Er., la maniobra consiste:


1. El buque intentará situarse lo más próximo que le sea posible al límite
(obstáculo) que tenga por su costado de Br., a partir de ella, meterá timón todo a
Er. con la máquina mínima que le permita efectuar la caída y controlar efectos de
la corriente o viento de proa (posición 1).
2. Cuando la distancia al límite (obstrucción) que tenga por Er., incrementada por
una distancia adicional de seguridad, esté próxima a la distancia de parada
necesaria para detener el buque con toda la máquina atrás y el avante que el buque
consiga teniendo en cuenta la respuesta de máquina, se dará atrás toda,
manteniendo todavía el timón metido a Er. para aprovecharse de la existente
presión normal sobre el buque mientras tenga arrancada avante (posición 2).

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Efectos combinados de la hélice y el timón 57

3. Una vez lograda la parada del buque, se cambiará el timón a la banda de Br. para
conseguir el efecto de la naciente presión normal del timón, cuando el buque inicie
la arrancada atrás (posición 3). Desde la orden de máquina atrás del punto anterior,
la presión lateral de las hélices ayuda en el objetivo previsto de llevar la popa a Br.
4. Cuando el buque tenga la proa orientada, próxima o suficiente para iniciar el
avante, parará sus máquinas y podrá dar avante toda (posición 4), para retener la
arrancada atrás y una vez conseguido esto pondrá el avante de máquinas (posición
5) que necesite para navegar en dichas circunstancias y el timón que precise para
maniobrar según convenga, posiblemente a Er., si todavía no alcanzaba el nuevo
rumbo de salida (opuesto 180E al inicial).

En el segundo caso, la maniobra de caer inicialmente a Br. se ejecutará:


1. Como en el caso anterior, se buscará una posición del buque que le proporcione
la mayor distancia lateral por la banda de caída. Cuando deba iniciar la ciaboga,
meterá todo el timón a Br. con el régimen de máquinas que le permita controlar las
necesidades de la maniobra, generalmente a velocidad reducida (posición 1).
2. Cuando el buque llegue a la distancia de parada más la distancia de seguridad
por respuesta de máquina, invertirá sus medios de propulsión manteniendo el timón
a Br. (posición 2).
3. A diferencia del supuesto de caída inicial a Er. para la ciaboga, la presión lateral
de las hélices no ayuda a la caída de la popa a Er., ni incluso con certeza cuando
el buque, una vez detenida toda su arrancada avante, tenga el timón metido a Er.,
ya que, en este caso, la respuesta atrás no es tan clara. Por tanto, se podrán dar
dos posibles caídas de la popa del buque, una marcadamente a Er. (posición 3), u
otra con muy poca o nula caída (posición 3).
4. El atrás continuará hasta la distancia que pueda ser controlada por la máquina
avante, más una distancia de seguridad por respuesta de la máquina e imprevistos,
en cuyo momento se dará avante, metiendo el timón todo a Br. (posición 4).
5. Si la caída de la popa a Er. fue considerable, el buque posiblemente pueda lograr
la proa que le lleve a la salida (posición 5), mientras que si la citada caída fue
escasa e insuficiente (posición 6), será necesario, repetir los puntos 3 y 4 de este
supuesto, con la orden de atrás toda a las máquinas y timón a Er. (posición 7), de
forma que el buque consiga separarse del límite de obstáculos que tiene por la proa
y finalmente dar avante con timón a Br. (posición 8).

2º. Caso anterior con viento atravesado (Fig. 3.8).


Pueden darse los casos de iniciar la caída proa al viento (buscando barlovento) o dar la
popa al viento (cayendo a sotavento).

En el supuesto de la caída hacia el viento, la maniobra es similar al supuesto de sin viento,


hasta el punto 3 ya citado, si bien el buque debe intentar que al iniciar la arrancada atrás

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58 Maniobra de los buques

en dicha posición reciba el viento por la banda contraria a la que recibía el viento al iniciar
la maniobra, es decir, que la proa del buque haya logrado pasar el rumbo opuesto del
viento, ya que, a partir de este momento, la regla válida para todas las circunstancias de
buque atrás con viento, la popa buscará el viento, y en el supuesto significa una clara caída
de la popa a Br., al mismo tiempo que gana sotavento. La posición 4 del supuesto sin
viento deberá iniciarse con mayor antelación para seguir manteniendo el control de la
distancia a popa, al verse incrementada por el efecto del viento cuantificado como
abatimiento, mientras que la distancia a proa de la posición 2 sin viento, podrá de ser
necesario, apurarse un poco más, teniendo encuenta la resistencia adicional que ofrece el
viento al avance del buque.

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4

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Fig. 3.8 Ciabogas con viento inicial de través

En el supuesto de caer a sotavento, la maniobra puede resultar imposible de realizar (en


función del ancho disponible de maniobra), ya que de la posición 3 a la 4 el buque siempre
llevará la popa al viento tantas veces como se repita, contando que realmente sea lo
suficientemente duro para sobrepasar los efectos obtenidos por la máquina y el timón.

En cualquier supuesto, los condicionantes de la maniobra serán:


- conocer la respuesta de las máquinas a cambios importantes de su régimen y
sentido de giro,
- momento para ordenar los cambios de timón para aprovechar toda su eficacia,

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Efectos combinados de la hélice y el timón 59

- en especial, el control de las distancias al buque disponibles en las distintas


posiciones críticas para asegurar que queda libre de los obstáculos presentes.
- disponibilidad de los diagramas de maniobra que proporcionen los tiempos y
distancias de parada a los regímenes de máquinas avante y atrás.

3.7 Ciaboga en buques de dos o más hélices

1º. Supuesto de buque partiendo de reposo, giro de las hélices hacia el exterior en
máquina avante.
Para ciabogar cayendo inicialmente a Er., la maniobra consiste (Fig. 3.9):

Pl Pl Pl Pl

Fig. 3.9 Caída a una banda sin asistencia del timón


En los dos casos se aprovechará el par de giro que proporcionan las hélices girando una
avante y otra atrás, según convenga para iniciar la caída a la banda seleccionada, y
considerando la distancia de separación entre sus chumaceras de empuje que constituyen
el brazo del par.
Para caer inicialmente a Er., se pondrá la de Er. atrás y la de Br. avante.; mientras que para
caer a Br., la hélice de Er. irá avante y la de Br. atrás.

No obstante, teniendo en cuenta que para un mismo número de revoluciones avante y


atrás, el efecto de esta última tiene una menor eficacia (puede llegar a ser un 25% de la
correspondiente avante), si se pretende que el buque gire sobre su misma eslora, sin
avante, el régimen de la hélice que vaya atrás deberá ser algo superior para compensar la
mencionada pérdida de eficacia.

En la ciaboga con timón metido a la banda, se tendrá en cuenta (Fig. 3.10):

Partiendo de una situación de reposo, con timón metido a la banda por donde se quiere
iniciar la caída, la corriente de aspiración (Ca) de la hélice que cía, perturba la caída por

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60 Maniobra de los buques

chocar sobre el timón con caída contraria a la deseada, tanto en una banda como en otra;
por ello el timón no ayuda a los objetivos de máxima eficacia, aunque en la práctica, para
disminuir la resistencia del timón con el desplazamiento lateral del buque, es conveniente
meter unos 10E a la banda de giro. Por su parte, la presión lateral de las hélices, en ambos
casos, es favorable a la caída del buque hacia la banda pretendida.

Ca

Pl Pl Pl Pl
Ca Ca

Fig. 3.10 Ciaboga con empleo del timón


Con arrancada avante, la presión normal del timón correspondiente al ángulo " de timón
utilizado predomina sobre cualquier otro y por tanto, resulta efectivo para aumentar la
velocidad de la ciaboga.

2º. Giro de las hélices hacia adentro en avante, sin y con timón.

En términos generales, los buques con hélices gemelas que giran hacia adentro en la
marcha avante maniobran al contrario de lo esperado, es decir, la presión lateral de las
palas de las hélices tienen el sentido contrario al que proporcionan por el empuje y par de
giro de las hélices, en especial, las que surjen con el buque partiendo de reposo.

Tal como se muestra en la figura 3.11, sea cual sea la hélice avante y la que cía, la presión
lateral de las hélices es opuesta en sentido al giro pretendido. Por esta razón, para evitar
ese aspecto negativo, la maniobra a realizar, consiste en iniciar la maniobra como si se
pretendiera caer a la banda contraria de la deseada, y luego invertir el giro de las hélices
una vez iniciada la caída, es decir, vencer la inercia inicial aprovechando la acción de la
presión lateral de las hélices cuando favorece la caída deseada y luego continuarla con el
par de giro de los empujes opuestos de las hélices.

Mientras que otra solución consiste en considerar el buque como si fuera de una sola
hélice, actuando las dos avante con timón a la banda deseada, y luego dar las 2 atrás
obedeciendo siempre al timón. El inconveniente es el avante inicial que el buque consigue

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Efectos combinados de la hélice y el timón 61

en la primera fase de la maniobra, lo que anula la posibilidad de hacer la ciaboga sobre su


misma eslora.

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Fig. 3.11 Ciaboga con hélices de giro hacia adentro

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© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
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La variación de uno de los parámetros del buque mientras los otros permanecen constantes
representa un incremento o disminución de la estabilidad dinámica, representándose en la
tabla siguiente:

Tabla 1. Influencia de las dimensiones del buque

ESLORA MANGA CALADO CB ESTABILIDAD


DINÁMICA

Incrementa INCREMENTA
Incrementa DECRECE
Incrementa DECRECE
Incrementa INCREMENTA

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 81

5 Maniobrabilidad. Capacidad de evolución

5.1 Capacidad de evolución

Podemos definirla como la respuesta del buque a la acción conjunta de la máquina y del
timón, para realizar un cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto de acercamiento,
alejamiento, estudio del comportamiento a distintas magnitudes de la incidencia de agentes
internos y externos aplicados, etc.

La propia naturaleza estructural del buque, sus condiciones de navegabilidad y los externos
al mismo obligan a una diferenciación de los parámetros que deberán ser considerados en
el estudio de la capacidad de evolución de un buque determinado. Esta última condición
delimita la fiabilidad de los datos obtenidos a que solo sean válidos para el buque
estudiado, rechazando inicialmente hasta su comprobación, el comportamiento de otro
buque de similares características por construcción. Un buque tendrá respuestas distintas
a otro, en alguno o varios de los parámetros que se analizarán en este capítulo, siendo por
ello necesario que cada buque tenga, desde su inicio, un detalle amplio y suficiente de las
distintas posibilidades que la maniobra permite, y a ellas sujetarse para su correcta
ejecución.

Los parámetros a considerar en el estudio tendrán la naturaleza de fijos, y por tanto,


difícilmente modificables, los que hagan referencia a los estructurales, como son, las
propias dimensiones, sus coeficientes, relaciones, tipo de propulsor, respuestas, timón,
etc., si bien, la moderna construcción naval permite modificaciones sustanciales en las
dimensiones, especialmente en la eslora, propulsor y dimensionado o posición del timón.
En estos casos, el buque necesitaría ser estudiado de nuevo, tanto en su capacidad de
gobierno como, muy especialmente, en su capacidad de maniobra, como si fuera un buque
nuevo.

Los parámetros de naturaleza variable a las circunstancias de cada instante, si son referidas
al buque, se incluyen el desplazamiento, el calado, el asiento, la velocidad.

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82 Maniobra de los buques

Mientras que relacionadas con el medio, se deberán considerar la existencia de corrientes,


mareas, viento, hielos, mar y aguas restringidas.

También, para el estudio de la capacidad de evolución, se obtienen valiosas informaciones


procedentes de la ecuación del movimiento, por la que no solo se recordarán las indicadas
respecto a la capacidad de gobierno en relación a la capacidad de evolución al aumentar
o disminuir los valores de los índices K y T, sino aquellos otros que relacionen el ángulo
de timón y la velocidad del buque, en cuanto a sus respuestas, según la fórmula (27) del
capítulo referente a la capacidad de gobierno. A través de ella, para valores constantes de
K y V, si aumenta ", disminuye el diámetro de giro; mientras que para K y " constantes,
si aumenta el valor de la velocidad del buque (v), también aumentará el diámetro de giro
de la curva de evolución.

5.2 Determinación de la curva de evolución

Cuando fue analizado el efecto que produce el timón al adoptar una inclinación (") respecto
al plano de crujía del buque, la presión normal (PN) generada por los filetes líquidos sobre
la pala del timón, altera la situación de equilibrio que mantenía el buque con generación de
nuevas fuerzas, cuyas magnitudes condicionarán las sucesivas posiciones del buque sobre
las aguas, con el resultado de una trayectoria curvilínea llamada curva de evolución (Fig.
5.1).

PN

1 FP

"

Fig. 5.1 Desarrollo de la curva de evolución

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 83

De dicha curva deben distinguirse 3 períodos o fases de especial singularidad:


. (1) Período de maniobra,
maniobra que se inicia a partir del momento en que se mete el
timón a la banda y se alcanza el grado deseado (").
En el instante anterior a la metida del timón a la banda, el buque se encontraba en
una trayectoria rectilínea, y con un equilibrio entre la fuerza propulsora aplicada (Fp)
y la resistencia hidrodinámica y aerodinámica (R), en cuyo equilibrio el buque
conseguía una velocidad de avance (v).
Con la perturbación creada por la variación del ángulo de timón distinto de cero,
se genera la fuerza normal del timón (PN) y por su descomposión las correspondien-
tes (Pr) resistente a la marcha y la (Pt) transversal que actúa hacia la banda opuesta
de caída del buque. Esta fuerza transversal provoca, en su relación con el centro
de gravedad del buque, una escora a la misma banda de metida del timón, conocida
como la escora de saludo, muy importante según sean las condiciones de
estabilidad del buque.

. (2) Período variable,


variable que a partir de finalizado el período de maniobra permanece
hasta que la fuerza centrífuga, resistencia hidrodinámica y fuerzas del timón se
equilibran creando un movimiento uniforme de caída.
La fuerza transversal (Pt) generada por el timón lleva al buque a caer lateralmente
sobre la banda contraria a la que se metió la pala del timón, forzando a una nueva
resistencia hidrodinámica que varía sustancialmente con la del movimiento
rectilíneo inicial, sobre todo por la inclinación y orientación del vector (R), que de
ser aplicada con un ángulo (Q = 0) pasa a valores próximos a 90E (Q < 86E).
A su vez, a partir del cambio de un movimiento rectilíneo a uno curvilíneo, aparece
la fuerza centrífuga (Fc) correspondiente a un vector perpendicular a la curva que
el buque va desarrollando en cada instante. Como puede comprenderse, la curva
no es constante mientras las fuerzas presentes no alcanzan un equilibrio entre ellas,
y por tanto, su dirección varia con la variabilidad del ángulo de deriva (*')

. (3) Período uniforme,


uniforme que se inicia al finalizar el período variable y permanece
mientras se mantengan, por una parte, el mismo grado de timón, y por otra, la
velocidad (v') de la nueva posición de equilibrio alcanzada por la aplicación de las
componentes resistentes resultantes de las fuerzas hidrodinámica y centrífuga del
período variable. La velocidad en el período uniforme (v') puede caer al 60% de la
velocidad inicial (v).
En este período, las fuerzas generadas por el timón quedan condicionadas a la
recepción o incidencia de los filetes líquidos sobre la pala, en un ángulo "' reducido
por el ángulo de deriva (*) estable, es decir, que el valor real del ángulo de metida
es "' = " - *. Por tanto, el valor de la nueva PN' y las correspondientes PR' y Pt'
deben ser calculadas a partir de "' y de la velocidad real del buque en ese instante
(v').

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84 Maniobra de los buques

Por su parte, la fuerza centrífuga (Fc), en su relación con los centros de gravedad
y de carena del buque, provoca una escora a la banda contraria de metida del
timón, equilibrada más tarde por el par de estabilidad transversal del buque.
Al mismo tiempo, la fuerza centrífuga es perpendicular a la curva de evolución con
aplicación en el centro de giro y desviada de la perpendicular transversal del buque
en un ángulo (*) también constante.

5.3 Cuantificación de las variables en la curva de evolución

Respecto a las escoras del buque en los períodos de maniobra y uniforme, (Fig. 5.2):

mv2 * mv2 cos *


r r
*

"

G Fc t G
2
2
2
b
Pt
C

Q Q

Fig. 5.2 Escoras durante la evolución

En la parte izquierda de la figura, si aplicamos sobre el centro de gravedad (G) del buque
dos fuerzas iguales y opuestas a la fuerza Pt del timón, el par Pt - Pt' crea un par escorante,
que dentro de la estabilidad transversal del buque está representada por la igualdad:

D.GM.sen 2 = Pt.OG.cos 2
de donde
Pt . OG Pt(KG & Kg )
tan2 ' ' timon
(28)
D . GM D . GM

siendo Pt = PN cos"

El valor de la escora (2) puede ser tal que incluso ponga en peligro la estabilidad transversal
del buque llegando a su zozobra, tal como le sucedió a un buque Rol-on Rol-off durante la

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 85

realización de las pruebas de mar, en que para demostrar su excelente maniobrabilidad, se


ordenó todo el timón a la banda navegando a toda máquina; el buque adquirió una escora
progresiva que no pudo ser controlada ni por el trasiego de lastre, terminando con el vuelco
del buque y su quilla puesta al Sol. Si bien éste es un caso extremo en la que intervinieron
factores negativos de estabilidad y condiciones del buque con superficies libres, se muestra
la evidente importancia del fenómeno.

Mientras, en el período uniforme la fuerza centrífuga (Fc) aplicada sobre el centro de


gravedad (G), referenciado al centro resistente de la carena (C), el valor del ángulo de
escora se determina por:

v 2.GC.cos*
tan2 ' (29)
9,81.r.GM
siendo,

m.v 2.cos*
, Fc ' , D ' m.g , v . 0,6vi y r (30)
t r

5.4 Equilibrio de las fuerzas en la evolución

Una vez se han generado plenamente las fuerzas al finalizar el período variable, su equilibrio
determina un movimiento curvilíneo con una estable determinación en los planos
transversal y longitudinal (Fig. 5.3).

FC
PN

FP RC
PR RH P

Fig. 5.3 Equilibrio de fuerzas en la evolución

El equilibrio de fuerzas de dirección transversal se consigue cuando


m.v 2.cos*
R.sinN ' % PN.cos" (31)
r

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86 Maniobra de los buques

mientras que, en el plano longitudinal el equilibrio se logra con la igualdad,


m.v 2.sin*
Fp ' R.cosN % % PN.sin" (32)
r

Debiendo considerar los siguientes principios:


. Antes de meter timón a la banda, Fp y R, están en equilibrio.
. Al meter timón, todas las fuerzas son variables, con excepción de Fp.
. La fuerza centrífuga Fc se equilibra con el resto de fuerzas a unas 16 cuartas de
caída del buque, siendo en este momento la õ(f) = 0.

5.5 Características de la curva de evolución

La curva de evolución está definida por unos parámetros que acotan sus dimensiones para
cada buque considerado. Dichas características son (Fig. 5.4):

Fig. 5.4 Parámetros de la curva de evolución

Avance (a),
(a) distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hasta alcanzar la
caída de 90E de su proa a la banda de metida del timón y a una determinada velocidad (v).
Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras.

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 87

Traslado lateral (dl), distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa ha caído 90E
de la proa inicial. Junto con el avance (a) representa un punto del plano que define
claramente la parte inicial de la curva de evolución. Son corrientes valores de dl entre 1,5
y 2,5 esloras.

Avance máximo (amáx), al logrado por el buque en el punto más alejado en la dirección
inicial del avance. Representa la distancia mínima que requiere el buque por su proa para
evolucionar sin limitaciones o riesgos de contacto con buques y/o obstáculos. En la
práctica, y a efectos reales de la seguridad anti-colisión, debe aumentarse el avance en una
distancia de la mitad de la manga, la proyección hacia la banda contraria de caída que
realiza la parte de la eslora que se encuentra a popa del punto de giro y otra (variable) de
seguridad añadida para el control de imprevistos. Una distancia inferior a la total
mencionada representa un peligro inminente de que el buque no logre culminar su
evolución. Pueden admitirse valores de (amáx) entre 3,3 y 5 esloras.

Diámetro táctico (dt), cuando la proa del buque ha caído 180E de su proa inicial.

Máximo
Máximo traslado lateral (dlmax), la distancia comprendida entre la trayectoria inicial en el
momento de metida del timón y la tangente a la curva en la máxima separación transversal.
También aquí, el valor máximo debe ser el incrementado del anterior en la mitad de la
manga y la proyección máxima que realiza la parte de eslora en la banda opuesta de caída.
Valores corrientes de (dlmax) son de similar magnitud a los correspondientes a (amáx) o
sensiblemente superiores.

Diámetro
Diámetro de giro,
giro a la distancia máxima de separación entre dos puntos opuestos de la
evolución en el período uniforme. Diámetros de giro esperados son los comprendidos entre
2 y 4 esloras.
Si bien esta dimensión es la característica más conocida de la curva de evolución, puede
decirse que no quedan representados los condicionantes que limitan el espacio mínimo
necesario para maniobrar en una zona dada, ya que deberían considerarse las dimensiones
máximas ya enunciadas del máximo avance (amáx) y máximo traslado lateral (dlmax).

La realización de la curva de evolución proporciona otro parámetro importante para la


maniobra del buque, referido al tiempo empleado en realizar un giro completo de 360E
360E en
régimen de máquina de avante toda, siendo normales tiempos comprendidos entre 6 y 9
minutos.

5.6 Factores condicionantes del tamaño de la curva de evolución

Por la condición del buque (Fig. 5.5):

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88 Maniobra de los buques

Fig. 5.5 Distinta banda de caida y condición de carga

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 89

Siendo las condiciones presentes las representadas en las tablas 1 y 2:

Tabla 1. Parámetros de la curva de evolución

BUQUE EN LA CONDICIÓN DE LASTRE

PARÁMETROS CONSTANTES PARÁMETROS VARIABLES

ASPECTOS A BABOR A ESTRIBOR

Potencia máquinas Normal Hora comienzo 14.03 15.06

Condición tiempo Despejado Rumbo buque N N

Viento NNE-3 Velocidad buque 17' 16,8'

Mar Llana Revoluciones ejes (B)93, (E)90 (B)93, (E)90

Calados Proa 8,90 m. Tiempo (t1) 13 sec. 12 sec.

Popa 10,70 m

Desplazamiento 141.008 tons Ángulo timón 35E 35E

Área timón 79,6 m2 Máximo avance 925 - 2,80E 1165- 3,53E

Eslora 330 m. Máximo traslado 963 - 2,92E 935 - 2,83E

Tabla 2.
2 Parámetros de la curva de evolución

BUQUE EN LA CONDICIÓN DE MÁXIMA CARGA

PARÁMETROS CONSTANTES PARÁMETROS VARIABLES

ASPECTOS A BABOR A ESTRIBOR

Potencia máquinas Normal Hora comienzo 20h 28m. 22h 17m

Condición tiempo Nublado Rumbo buque N N

Viento N-3 Velocidad buque 14,5' 14,2'

Mar Llana Revoluciones ejes (B)89, (E)85 (B)88, (E)85

Calados Proa 24,83m. Tiempo (t1) 14 sec. 15 sec.

Popa 24,83m

Desplazamiento 381.120 tons Ángulo timón 35E 35E

Área timón 79,6 m2 Máximo avance 1083- 3,28E 1033- 3,13E

Eslora 330 m. Máximo traslado 1055- 3,20E 1128- 3,42E

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90 Maniobra de los buques

Por influencia de las variables:


. La fuerza lateral provocada por el giro de las hélices tiende a llevar la popa en
dicho giro, por lo que las caídas a la banda contraria se ven beneficiadas, teniendo
como resultado giros más rápidos y con menores avances. Es más patente cuanto
mayor es la fuerza lateral, que como se comentó en el capítulo de hélices, coincide
con la condición de buque en lastre, y partiendo de reposo o a muy bajas
velocidades.
. El aumento de la velocidad no reduce necesariamente el círculo, sino más bien
todo lo contrario, como puede verificarse por medio de la formula (27) del capítulo
dedicado a la capacidad de gobierno, ya que para K y " constantes, si aumenta V,
debe aumentar el diámetro de giro, mientras que para K y V constantes, si aumenta
", disminuye el diámetro de giro.
. El calado y el asiento influyen notablemente. Un buque en lastre girará en menos
espacio que si está en la condición de plena carga. Un buque con asiento apopante
también aumenta el tamaño del círculo, verificándose que con asiento 1% app. el
radio (r) de giro aumenta en un 10%.
. Con escora, un buque gira más fácilmente por la banda que tiene el costado bajo.
. En aguas con poca disponibilidad de agua bajo quilla, se requiere mayor espacio
de maniobra.

Fig. 5.6 Efecto del área del timón sobre el diámetro de giro
Por influencia de elementos fijos:
. La forma de la carena influye de tal manera que la curva para un buque de CB =
0,6 es un 60% mayor que la correspondiente a otro de CB = 0,8. El diámetro de
giro aumenta al hacerlo la relación E/M.

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 91

. La superficie de la pala del timón relacionada con las formas del buque (CB)
muestra su influencia en las características de la curva de evolución en un aumento
o disminución del diámetro de giro, el avance y el traslado lateral. Como puede
observase en las gráficas (Fig. 5.6), el diámetro de giro disminuye al aumentar la
relación At/E.C hasta valores de 0,02, mientras que superando dicho valor, es
decir, aumentando el área del timón, el diámetro de giro en esloras tiende a crecer.

Por otro lado, si consideramos el efecto del área del timón sobre el avance en la curva de
evolución, parece ser que se obtienen valores decrecientes de dicho parámetro con el
aumento de la superficie del timón, tal como se muestra en la gráfica (Fig. 5.7), alcanzando
un 30% superior para CB = 0,6 que para CB = 0,8.

Fig. 5.7 Efecto del área del timón en el avance de giro

No obstante, de nuevo, al considerar el efecto del área del timón sobre la otra característica
de la curva de evolución como es el traslado lateral, se advierte una ventajosa incidencia
con relaciones At/E.C hasta 0,02, mientras que superiores a ella se producen incrementos
(Fig. 5.8) similares a los mencionados para el avance al considerar el coeficiente de bloque
(CB).

Los resultados comparativos para un mismo buque según velocidad, dirección e intensidad
del viento y marea (si bien se presentan corregidas por esta última), condición de carga y
profundidad de agua disponible, según detalle de la tabla 3, están representados en la
figura 5.9:

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92 Maniobra de los buques

Fig. 5.8 Efecto del área del timón en el traslado lateral


Tabla 3.
3 Distintas curvas de evolución

GIRO NUM. 1 2 3 4

VELOCIDAD INICIAL 6,4 3,7 9,9 10,3

REVOLUCIONES 30,5 34,25 52,75 57

INTENSIDAD DEL VIENTO 15,5 17,8 8,9 13,2

DIRECCIÓN DEL VIENTO 227,5E 320,5E 339E 144,5E

INTENSIDAD MAREA 1,67 1,50 2,16 0,67

DIRECCIÓN DE LA MAREA 297E 345,5E 150E 146E

CONDICIÓN CARGA LASTRE CARGADO

PROFUNDIDAD DE AGUA AGUAS PROFUNDAS SOMERAS

TRASLADO LATERAL MÁXIMO 735 795 805 910

AVANCE MÁXIMO 660 730 900 915

TIEMPO TOTAL EMPLEADO 34m 39m 40s 38m 23s 25m 32s

La cuantificación analítica del diámetro de giro puede obtenerse de la siguiente expresión:

D 0,048 E 1 mv 2 C &C
' . . . .(1 % 25 pp pr )
E sin2" M C MFN
2 E (33)
B E
M"

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 93

en la que la relación FN/" es la fuerza normal en el timón por unidad de ángulo medido en
kg/radián.

Fig. 5.9 Curvas comparadas a distintas condiciones

Por dicha fórmula también se confirman las tendencias cualitativas enunciadas en este
apartado.

5.7 Proyección de la eslora en la evolución

En la realización de la curva de evolución por el mantenimiento constante de un ángulo de


timón ("), cada punto de la eslora del buque describe su particular curva de evolución,
siendo el conjunto de todas ellas una zona de barrido de anchos variables según el período
de la evolución que se considere.

Centrados en la descripción de la curva que desarrolla el centro de gravedad del buque (G),
que es la más conocida, aunque la menos interesante, como se verá posteriormente,

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94 Maniobra de los buques

prácticamente la mitad de la eslora (E/2) situada a proa de (G) quedaría hacia adentro de
la curva de evolución y la otra mitad hacia afuera de la misma.

El ancho de la proyección estaría en relación al valor del ángulo de deriva (*), y por tanto,
alcanzaría magnitudes aproximadas a las obtenidas por a = E.tg*, que para un buque de
E=200 m. y *=14E, tendríamos a= 50 m., o sea, 25 m. de barrido interior a la curva
desarrollada por (G) y otros tanto por fuera de ella.

No obstante, no son los puntos interiores al buque, como los formados por la distancia
entre los extremos del buque (E), los que representan un condicionante de maniobra, sino
los que determinan sus formas externas del casco. Por ello, deben considerarse en especial
las curvas de evolución descritas por los puntos externos y límites del buque, como son
el extremo de proa en la roda del buque, las amuras medidas en el castillo de proa en su
máxima manga, y las del codaste medida en la redonda de popa en sus puntos más
extremos en las bandas (Fig. 5.10).

Fig. 5.10 Puntos límites del buque a efectos de la curva de evolución


Y si, además, se tiene en cuenta la condición real en que se desarrolla la curva de
evolución en que la más definitoria de todas es la descrita por un punto de giro estable en
el período uniforme, llamado punto de giro (PG), único en el plano longitudinal que es
constantemente tangente a la curva de evolución y el que determina el valor del ángulo de
deriva (*), situado a proa del centro de gravedad (G), se hace muy evidente que la parte
del buque que barre la banda opuesta de caída es muy superior a la interna, y por ello, se
precisa un conocimiento más realista de dicho ancho de zona exterior por el peligro de
contactos indeseados. Siguiendo el supuesto anterior, el ancho exterior de la zona de
barrido podría alcanzar 33,5 m. y la interior tan solo 16,5 m., en ambos debería
incrementarse el valor mitad de la manga correspondiente a los puntos anteriormente
considerados.

5.8 Rabeo de la popa

Si se considera la condición de tener el punto de giro en el extremo de la proa, y por tanto


que el barrido es totalmente efectuado por toda la eslora en la parte externa y única de la

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 95

curva de evolución, el ancho teórico tendría un valor de 50 m, que sería equivalente a un


cuarto de la eslora.

No obstante, el método ámpliamente utilizado desde hace muchos años para calcular la
distancia libre de obstáculos necesaria en la banda opuesta de caída, era obtenida por el
siguiente procedimiento (Fig. 5.11):

D P r O

D V
VL

Vt
A

Fig. 5.11 Rabeo de la popa


Si O es el centro instantáneo de rotación, la velocidad de la popa estará representada por
el vector AD, perpendicular a OA. Por semejanza de los triángulos PAO y PAC, se obtiene
que PA2 = PC.PO por ser la altura media proporcional entre los segmentos en que queda
dividida, de donde:
PA 2 E2 E
PD ' ' ' (34)
PO 3E 3
Dicho planteamiento determinaba que los obstáculos a la banda de caída podían estar muy
próximos, mientras que en la banda contraria, debían conservarse mayores distancias,
cuanto menor fuera el diámetro de giro.

Aplicado al caso supuesto, representaría una distancia lateral libre de 66 m a la banda


opuesta de caída para librar el obstáculo situado en C. Como puede observarse, ambos
procedimientos son válidos, si al primero se le incrementa con el valor de la semimanga
correspondiente, mientras que para el segundo solo será válido para buques con mangas
relativamente pequeñas, pues en caso contrario, las distancias del rabeo podrían ser cortas
a las necesidades reales.

5.9 Punto de giro

El punto de giro constituye el punto más importante para definir la maniobra moderna y por
ello precisa de un amplio y extenso análisis particularizado que será realizado en el capítulo
posterior.

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96 Maniobra de los buques

No obstante, para cerrar el estudio de la curva de evolución, se debe decir que siendo
como se ha dicho en el apartado anterior, el único punto del plano longitudinal que es
constantemente tangente a la curva, significa que un observador situado sobre él, vería
caer, tanto el extremo de proa como el de popa con la misma velocidad angular, por lo que
la apreciación de la maniobra sería la óptima por sus magníficas referencias e interpretación
del movimiento que realiza el buque en su giro. Si el observador está a proa del (PG), la
popa parecerá que se desplaza a mayor velocidad de caída que lo hace la proa, y del mismo
modo, si el observador se encuentra a popa de (PG) será la proa la que tendrá una mayor
velocidad de caída respecto a la que observa para la popa.

Su posición en el buque dependerá de las formas del casco, del centro de carena, de la
velocidad del buque, del asiento, del sentido de la marcha avante o atrás, de las fuerzas
externas aplicadas sobre el buque, tanto aerodinámicas como las hidrodinámicas, y
cualquier otra fuerza que se ejerza sobre el buque.

Su situación respecto al centro de gravedad (G) puede obtenerse por:

GP ' r.sin* (35)

que en principio variará en el período de maniobra y variable, mientras que se estabilizará


en el uniforme, al ser constantes r y *.

5.10 Diagramas de maniobra

Si bien de la curva de evolución se obtiene un excelente conocimiento de las características


constituyentes de la capacidad de evolución del buque, no son suficientes para completar
el número de posibilidades y necesidades que posibilita la maniobra y sus numerosas
variantes. Así se ha entendido y es cada día más aceptado, tanto por el Subcomité de
Diseño y Equipo de Buques de la OMI por medio de la exigencia, entre otros, del cuadernillo
de maniobra(18), como de los profesionales y estudiosos de la mar en su disponibilidad y
utilización, representados en los Congresos del IMPA y del MARSIM, en el conocimiento
de otras respuestas del buque al uso de la hélice y el timón, e incluso la acción individual
o conjunta de los agentes externos.

El conjunto de pruebas, curvas y respuestas forman los diagramas de maniobra, entre los
que destacan por su aplicación a situaciones tipo, las siguientes:
. Curvas de evolución a distintas velocidades (mínima de gobierno, poca, media y
toda), ya analizadas en tabla 3 y figura 9
. Tiempos de respuesta de la máquina a órdenes dadas
. Distancias de parada y respuestas en tiempo a varias velocidades

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 97

. Determinación de la velocidad mínima de gobierno


. Respuesta del buque de toda avante a toda atrás
. Respuesta del buque de toda atrás a toda avante
. Prueba de parada en zig-zag, o parada de emergencia
. Salvar un obstáculo por la proa
. Cambio de 30E cuando el buque de avante toda para máquinas
. Comportamiento de toda avante, para máquinas, con viento presente
. Revoluciones de maniobra y de máxima respuesta
. Deriva de buque en la condición de buque sin gobierno
. Efectividad de las maniobras de hombre al agua

En cada una de ellas, se prestará especial atención en cuanto a la fiabilidad de los datos
obtenidos, los rumbos, la trayectoria del buque, los agentes presentes de viento, corriente
o marea en su dirección e intensidad, el ángulo de timón que se utiliza para la maniobra,
las revoluciones de la hélice tomadas por instrumentos digitales, y siempre que sea posible,
considerar los datos circunstales del momento como son la escora, asiento, tipo de
estructuras y su disposición en el buque.

La mayoría de las pruebas a realizar incluidas en este apartado genérico de los diagramas
de maniobra se encuentran bien definidas para su realización en las pruebas de mar(19) a la
salida del buque de astillero; no obstante, aun sin disponer de ellas, son de fácil realización
con los medios disponibles a bordo, siempre y cuando se hagan con el máximo rigor y se
registren los datos fundamentales que cada una de ellas aportan.

A ser posible se utilizarán sistemas de situación con base en tierra como el equipo de
navegación radiométrica "Raydist" para fiabilidad de las situaciones cuando sean precisas,
o bien sistemas de radionavegación Loran o Decca. La ventaja del primero es que además
de consistir en dos estaciones transmisoras situadas en tierra y una receptora emplazada
a bordo, esta última puede estar conectada apropiadamente al girocompás del buque y al
contador de revoluciones y registrarlo en papel en tiempo real.

Tiempo de respuesta de la máquina a órdenes dadas y velocidades correspondientes.


A modo de ejemplo se muestran cuadros de respuesta, velocidades y r.p.m. esperadas para
una orden dada, entre dos de ellas y para consulta y conocimiento del responsable de la
maniobra.

Distancias de parada y respuestas con y sin agentes externos presentes


En las curvas de parada, cuando se relaciona con el desplazamiento del buque, la masa
aumenta en relación al cubo de la eslora (E3), mientras que su potencia solo lo hace con
el cuadrado (E2); es decir, que la relación potencia/desplazamiento disminuye en proporción
inversa a la eslora (E), luego, el número de esloras necesarias para detenerlo aumenta con
el tamaño del buque, así para un VLCC de D=200.000 tons. la resistencia al avance es

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


98 Maniobra de los buques

de 200 tons, la hélice atrás toda proporciona 100 tons, lo que produce una desaceleración
muy pequeña, recorriendo distancias considerables.

Tabla 4. Para el período de maniobra

ORDENES máquina AVANTE PARA MUY POCA POCA MEDIA TODA

máquina R.P.M. 0 25 40 55 90

ATRÁS VELOC. 0 1,5' 3,5' 7' 9'

PARA 0 0 0 3 s. 7 s. 10 s. 15 s.

MUY POCA 25 1,5' 3 s. 9 s. 14 s. 17 s. 21 s.

POCA 40 3' 7 s. 15 s. 18 s. 20 s. 25 s.

MEDIA 55 6' 10 s. 17 s. 21 s. 24 s. 29 s.

TODA 90 8,2' 15 s. 20 s. 23 s. 27 s. 32 s.

Tabla 5. Para el período de servicio

ORDENES máquina AVANTE PARA MUY POCA POCA MEDIA TODA

máquina R.P.M. 0 35 50 85 110

ATRÁS VELOC. 0 3' 6' 11' 15'

PARA 0 0 0 63 s. 67 s. 70 s. 75 s.

MUY POCA 35 2,5' 63 s. 70 s. 75 s. 78 s. 82 s.

POCA 50 5' 67 s. 78 s. 82 s. 85 s. 90 s.

MEDIA 85 9' 70 s. 82 s. 86 s. 90 s. 94 s.

TODA 110 11' 75 s. 84 s. 88 s. 92 s. 96 s.

En la distancia de parada, la masa añadida tiene un papel importante. Cuando el


movimiento es a velocidad uniforme, al no existir aceleración, esta fuerza, que no debe
confundirse con la resistencia a la marcha, desaparece. Por tanto, no sólo debe anularse
la energía cinética del buque, sino también la del agua que el buque ha puesto en
movimiento. Su valor oscila entre un 5 y un 15% del desplazamiento(20), si bien el 8%

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 99

es aceptable cuando no se conocen ni la manga ni el calado. Si se conocen puede tomarse


de 1 a 1,5 veces la masa de agua contenida en un cilindro cuya base tiene de diámetro el
calado y cuya longitud es igual a la manga.

Para petroleros de 50 KT hasta 250 KT, la distancia de parada en número de esloras (d(E))
puede calcularse en aproximación con la fórmula siguiente:

2
PM PM
d(E) ' 0,38 & % 1,6) (36)
5
10 105

y el tiempo empleado para obtener la parada en la distancia "d" en esloras:

2
PM PM
td ' 2,67 & 0,67 % 10m (37)
5 5
(E)
10 10

No obstante, el mejor procedimiento es el experimental, cuando el buque se encuentra libre


de tráfico, obstáculos o peligros a la navegación, registrando distancias, tiempos y la
trayectoria seguida hasta quedar totalmente parado en las aguas.

La maniobra a efectuar, (Fig. 5.12), consiste en:


. Navegando el buque en régimen de toda avante, parar máquinas.
. Timón a la vía en toda la maniobra.
. Anotar los parámetros de la velocidad en el momento de parar máquinas,
revoluciones en dicho momento el rumbo de la proa, asiento, rumbo del
viento y su intensidad, estado de la mar, condición de carga, peso muerto.
. Indicar disposición de superestructuras (todo a Pp., en el centro, etc.)
. Los datos a obtener son: tiempo total empleado, distancia longitudinal alcanzada
por la proa, distancia lateral, velocidades en función del tiempo empleado.

La presencia de agentes externos queda reflejada en la curva que se obtiene al efectuar la


prueba y su comparación con la correspondiente sin ellos; por ello se ha representado un
supuesto con viento, teniendo en cuenta que su realización es idéntica en todos los casos,
si bien las respuestas no lo serán en función de la marcación en que se reciban.

Cuantas más pruebas en diferentes condiciones se dispongan, más completo será el


conocimiento de la respuesta del buque.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


100 Maniobra de los buques

Fig. 5.12 Todo avante para máquina, con viento

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 101

La siguiente tabla permite establecer criterios comparativos entre tipos de buque y


velocidades:

Tabla 6. Recorridos típicos de parada

DIST. TIEMPO TIPO DE BUQUE ESLORA DESP. V MÁQ.


(m) (min)

2682 11 PETROLERO 260 120.000 17 TURBINA

1981 9 PETROLERO 213 65.000 17 DIESEL

1524 4 PASAJE 228 45.000 27 TURBINA

1097 4,5 CARGA GENERAL 152 15.000 18 DIESEL

914 3,5 CARGA GENERAL 92 5.000 16 DIESEL

300 1,5 HOVERCRAFT 18 27 45

Parada de emergencia

En casos de evidente necesidad, prevención de abordaje, varada o colisión con obstáculos,


el buque precisa ejecutar una maniobra que no sólo sea la ralentización del movimiento que
tenía, sino la más rápida tanto en distancia como en tiempo, utilizando todos los medios
de maniobra que están a disponibilidad del maniobrista, como son la inversión del propulsor
y el empleo del timón como creador de fuerzas resistentes que reduzcan ostensiblemente
la arrancada del buque. Dicha maniobra es muy útil en buques de gran tamaño, y en
especial en petroleros (VLCC), por el riesgo que representa el contenido respecto al medio
ambiente y el entorno marino.

La maniobra se basará(21), a diferencia de la anterior consistente en la pérdida de la


arrancada, en aplicar el timón convenientemente y la máquina atrás en los momentos
oportunos, es decir, un procedimiento consistiría en invertir la máquina al mismo tiempo
que se ponía el timón todo a una banda hasta que empezara a guiñar y cambiarlo a la otra,
sucesivamente.

Otra, la llamada de parada en zig-zag, se realiza metiendo todo el timón a una banda y
cuando la proa ha caído 60E cambiarlo todo a la banda contraria. Cuando el buque ha
variado 80E se pone atrás media y el buque quedará parado con una proa prácticamente
perpendicular a la inicial.

La comparación entre los métodos evidencia que con el primero se lograría una trayectoria
próxima a la inicial con poca desviación lateral, aunque de mayor longitud hasta lograr la

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


102 Maniobra de los buques

parada total, mientras que el segundo logra evitar un avance mayor en sacrificio de una
desviación transversal elevada (Fig. 5.13).

Fig. 5.13 Maniobras de parada de emergencia

No obstante, pueden confeccionarse gráficas que determinen analíticamente la distancia


recorrida hasta la parada del buque y el tiempo empleado en hacerlo, a partir de la velo-

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 103

cidad por máquina a la que navegaba el buque y el posterior grado de inversión del
propulsor para lograr la rápida parada del buque (Fig. 5.14).

Fig. 5.14 Curvas de parada para VLCC de 200 KT.

También pueden utilizarse tablas orientativas en función de ciertos parámetros, que aportan
distancias de parada utilizando toda la máquina atrás, que en situaciones de emergencia
resultan ser un 25% menores. Tabla 7.

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104 Maniobra de los buques

Tabla 7.
7 Distancia de parada con máquina atrás

DESPLAZAM. E M HP V dGIRO DISTANCIA


X 103 x 103 nudos PARADA

25 165 23 12 16 3,6E 8E

36 190 28 14 16 3,6E 9E

50 215 31 16 16 3,6E 10E

70 230 35 19 16 3,5E 11E

100 250 40 22 16 3,4E 12E

140 270 43 26 16 3,4E 13E

190 300 47 30 16 3,4E 14E

250 330 52 35 16 3,4E 15E

Las respuestas del buque en una acción de detección del movimiento avante tienen una
gran aplicación en numerosas maniobras que pueden necesitarse durante la navegación
libre en condiciones de tiempo y mar variables.

La más normal es la relacionada con la prevención del abordaje cuando por cualquier
circunstancia (insuficiente vigilancia exterior en condiciones de visibilidad reducida,
aproximación excesiva a otro buque u obstrucción fija, etc.), especialmente en zonas
restringidas en el espacio lateral disponible, el buque no puede evolucionar con la normal
metida de timón y solo puede reaccionar con la inversión de sus propulsores, con o sin el
uso del equipo de gobierno. Conocida la distancia de parada a distintas velocidades, sobre
todo las elevadas, proporciona un criterio de distancia de seguridad por la proa, por debajo
de la cual, en condiciones extremas, sería extraordinariamente difícil detener totalmente la
arrancada del buque, sin poder evitar el contacto indeseado. Si ambos buques, en el caso
de abordaje, aplicaran las distancias de seguridad obtenidas por sus distancias de parada,
la acción conjunta de los mismos daría la total prevención del abordaje, pues quedarían
parados, muy próximas sus proas pero sin entrar en contacto. El incumplimiento de uno
de ellos de dicho principio pone en riesgo la seguridad de la navegación y el cumplimiento
de los preceptos establecidos en el Reglamento Internacional para la Prevención de los
Abordajes, 1983.

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 105

Velocidad mínima de gobierno (Fig. 5.15)

La determinación de la velocidad mínima de gobierno es de vital importancia para un buen


número de maniobras, ya que representa aquella por debajo de la cual el buque es incapaz
de obedecer al timón, lo que representa la pérdida de gobierno, aun manteniendo el buque
una importante arrancada avante. Cuanto mayor es el desplazamiento del buque, teniendo
en cuenta la masa y la inercia que representa, más control de la velocidad mínima de
gobierno debe hacerse a fin de controlar la distancia de parada a obstáculos (abordaje,
impactos con instalaciones fijas, etc.).

La realización de la prueba puede obtenerse al mismo tiempo que se efectúan otras que
componen el diagrama de maniobras; sin embargo, por su importancia, es conveniente
hacerla independientemente de otras para su mejor determinación.

Consiste en parar máquinas partiendo de un régimen de máquina avante y gobernar con


el timón para mantener una proa determinada (proa a un punto fijo conspicuo), tomando
referencia de los avances del buque, velocidades y tiempos, todo ello hasta que, a partir
de un momento dado, a pesar de mantener todo el timón a una banda es imposible
mantener la proa seleccionada. El registro de la velocidad en dicho momento es la velocidad
mínima de gobierno. Si se realiza con distintas velocidades iniciales, se obtienen tiempos
en que, a cada una de dichas velocidades, el buque alcanzará la condición de sin gobierno.

Serán datos a resgistrar previo el inicio de la prueba:


. Desplazamiento, calados, asiento.
. Velocidad de salida y las revoluciones del propulsor.
. Estado de los agentes externos (viento y corriente) y sus intensidades.
. Rumbo de gobierno al que se hace la prueba (relación efectos agentes externos).

No debe confundirse la velocidad mínima de gobierno con la velocidad mínima que puede
proporcionar el propulsor (máquina). La primera es una velocidad lograda por una velocidad
de máquina anterior y, por tanto, una velocidad residual decreciente, a la que se llama
normalmente, arrancada. La segunda es la que correponde por el número de revoluciones
aplicadas al propulsor que proporcionará al buque una determinada velocidad, por mínima
que sea, siempre superior a la mínima de gobierno.

La velocidad mínima de gobierno dependerá en más o menos según la influencia de la


corriente existente, en función de la dirección y la intensidad, ya que corriente contraria al
rumbo del buque supondrá una mayor afluencia de agua sobre la pala del timón, que la
recibida al mismo rumbo que podría anular la residual por la arrancada avante del buque

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


106 Maniobra de los buques

tal como se analizará en el capítulo de la influencia de los agentes externos sobre la


maniobra del buque.

Fig. 5.15 Prueba de la velocidad mínima de gobierno

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 107

Respuesta del buque de toda avante a toda atrás

La prueba permite conocer la respuesta del buque en la evolución que describe en


determinadas situaciones requeridas por la maniobra que se ejecuta. Son habituales en
ciabogas, donde para grandes cambios de rumbo no se dispone de suficiente espacio lateral
para realizarlas (Fig. 5.16).

Fig. 5.16 De todo avante a toda atrás

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


108 Maniobra de los buques

De todo atrás a todo avante

También esta prueba tiene las mismas consideraciones y aplicaciones que la anterior, por
lo que todo lo dicho entonces es válido para esta maniobra (Fig. 5.17).

Fig. 5.17 De todo atrás a todo avante

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 109

Serán comunes a las dos pruebas el registro de las velocidades iniciales al invertir el
propulsor y la máxima alcanzada con el nuevo régimen de máquinas, las revoluciones por
minuto correspondientes a las mismas, el mantenimiento del timón a la vía en toda la
ejecución de las pruebas, indicación de las características en la disposición de las
superestructuras del buque (todo a Pp., en el centro, etc.), el desplazamiento, calados y
asiento existentes en el momento de la realización, estado de la mar, viento y corriente,
con sus direcciones e intensidades.

Las respuestas obtenidas con estas dos pruebas deben coincidir con el comportamiento
esperado por la aplicación de la teoría, en cuanto a la aplicación de la fuerza lateral de las
hélices, en función de su giro. En ambas curvas, coincidentes con la velocidad mínima de
gobierno, la acción del timón sería nula, por ser un tiempo de sin gobierno.

Buque parado y con arrancada avante, cambio de rumbo 30E


30E (Fig. 5.18)

El objetivo de la prueba es conocer, a partir de un momento dado en que se navegaba


libremente a plena velocidad, de ocurrir un fallo en el propulsor (simulado en la prueba por
la parada de máquinas), cuánto tiempo tardaría el buque en caer un determinado número
de grados a una banda (30E), implicando con ello, una distancia necesaria en avance, y una
velocidad de guiñada para lograrlo.

Su aplicación es evidente para aquellos casos de avería súbita, que deja al buque en una
situación de relativa indefensión para cambiar su proa sustancialmente para evitar el
abordaje y la varada, en que la respuesta del oficial de guardia debe ser inmediata para
aprovechar el máximo efecto de la arrancada del buque y su efecto sobre el timón, antes
de que su disminución le impida lograr un alejamiento de los riesgos posibles.

Para dicha curva, será necesario registrar los datos correspondientes a:


. Desplazamiento, calado y asiento.
. Velocidad al momento de parar máquinas.
. Banda de metida del timón (mejor hacerlo para ambas bandas).
. Estado de la mar, viento y corrientes, tanto en su dirección como intensidad.

De los datos se anotará principalmente:


. El avance alcanzado cuando ha caído los 30E.
. El tiempo para lograr la caída
. La velocidad del buque en dicho momento.
. Puede utilizarse la prueba para obtener los datos de una caída superior a 30E.

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110 Maniobra de los buques

Fig. 5.18 Cambio de 30E de rumbo con la arrancada

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 111

Salvar un obstáculo por la proa

Es una maniobra necesaria para aplicarla en numerosas ocasiones y diferentes motivos,


siempre que de súbito aparezca un obstáculo por la proa a muy corta distancia. Debe
pensarse en la importancia que tiene el conocer la maniobra más correcta a efectuar, en
una respuesta inmediata y acertada, ya que lo que se detecta a muy cortas distancias, en
el alcance visual por la proa del buque son personas en el agua, minas a la deriva, pecios,
troncos, etc., que representan un peligro para las estructuras del buque o la vida de
personas.

El objetivo de la prueba se centra en obtener el parámetro de la mínima distancia a la cual


será posible librar el obstáculo sin pasarlo por la quilla o entrar en contacto con el costado
del buque, y en segundo lugar, definir la maniobra completa a efectuar (Fig. 5.19).

Para su realización, puede emplearse un objeto flotante que no pueda representar riesgo
alguno para el buque en caso de contacto accidental con él, ni tampoco un elemento
contaminante de las aguas, por lo que en su caso se deberá recoger de las aguas una vez
terminadas las maniobras pertinentes.

Son condicionantes de la maniobra la capacidad de respuesta del buque al timón, el rabeo


de la popa con la variable de la semimanga del buque y la ejecución rápida y ordenada de
toda la maniobra.

De la misma deberán registrarse:


. la velocidad mantenida en el momento de la detección del obstáculo, así como
las revoluciones correspondientes por máquina.
. indicación del sentido de giro de las hélices.
. desplazamiento, calados, asiento.
. estado de los agentes externos presentes, mar, viento, corriente, indicando
direcciones e intensidades.

En cuanto a los datos obtenidos, se anotarán:


. los tiempos en que se dan órdenes al timón
. las propias órdenes.
. las caídas de la proa en que se cambia la posición del timón
. la distancia a que fue detectado el obstáculo.
. la distancia lateral que libra del costado del buque
. implicación condicionante de los agentes externos.

La maniobra debería repetirse tantas veces como fuera necesario para determinar con
seguridad la distancia mínima en que la acción del oficial de guardia podrá evitar el
contacto con el obstáculo. Una vez definida, es lo que debe figurar para consulta de todos
los responsables en la maniobra.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


112 Maniobra de los buques

Fig. 5.19 Salvar un obstáculo por la proa

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 113

Prueba de la deriva del buque

La maniobra, aunque simple y sencilla de realizar, proporciona datos de mucho valor para
su aplicación en las situaciones en que el buque se encuentra a la deriva y sin gobierno,
de tal manera que pueda obtenerse la previsión de la deriva que sufrirá y por ello el
conocimiento de la dirección en cuanto al acercamiento o alejamiento de la costa u otros
peligros para el buque (Fig. 5.20).

Vto

Fig. 5.20 Efecto de la deriva según el costado de barlovento

La maniobra consiste en dejar el buque sin efectos del propulsor y del timón, muerto en las
aguas, y sólo determinar la situación que va adquiriendo el buque así como las proas, por
lo menos máxima y mínima en una u otra banda. Eso creará un área de barrido y una
trayectoria (Fig. 5.21).

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


114 Maniobra de los buques

Fig. 5.21 Curva de deriva por efecto del viento

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 115

El grado de necesidad en el conocimiento de la deriva de los buques, en especial la referida


a los grandes petroleros (VLCC), ha provocado un profundo estudio sobre tales situaciones
y la aportación de gráficas que proporcionan la velocidad de deriva (Fig. 5.22 superior) y
el rumbo de deriva y las proas que mostrará el buque en tales circunstancias, ambas en
función de su condición de carga (lastre y plena carga) (Fig. 5.22 inferior).

Fig. 5.22 Predicción de parámetros de la deriva del buque

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


116 Maniobra de los buques

Teniendo en cuenta la variabilidad en la forma de las proas de los VLCC y la notable


influencia que los efectos externos (viento y corriente) ejercen sobre el buque, también se
han confeccionado tablas de resultados experimentados en tales buques para diferentes
condiciones de carga, asiento, adrizado o con escora y posición del timón a la vía o
agarrotado a una banda. Se consideran las proas de bulbo y cilíndrica, así como los VLCC
de hélices gemelas.

Tabla 7. VLCC con proa de bulbo

MODELO ADRIZADO ESCORA:6,5E CARGA ; 8,5E LASTRE


ESTADO
CARGA Y TIMÓN 0E TIMÓN 35E E TIMÓN 0E TIMÓN 35E E
ASIENTO
RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA

CARGADO, 0 125E 203Ex2,3' 106E 198Ex2,7' 078E 198Ex2,4' 088E 210Ex2,7'

CARG. APP. 095E 190Ex2,3' 100E 194Ex2,4'

CARG. APR. 120E 209Ex2,7' 155E 207Ex2,5

LASTRE, 0 093E 150Ex3,3' 105E 140Ex3,7 090E 157Ex3,4' 090E 180Ex3,0'

LASTRE APP. 090E 158Ex3,2' 100E 144Ex3,6'

LASTRE APR. 070E 181Ex3,0' 084E 173Ex3,0'

Tabla 8. VLCC con proa cilíndrica

MODELO ADRIZADO ESCORA:6,0E CARGA ; 9,0E LASTRE


ESTADO
CARGA Y TIMÓN 0E TIMÓN 35E E TIMÓN 0E TIMÓN 35E E
ASIENTO
RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA

CARGADO, 0 070E 160Ex2,3' 110E 128Ex2,5' 078E 149Ex2,2' 088E 190Ex2,3'

CARG. APP. 090E 154Ex2,4' 070E 123Ex2,5'

CARG. APR. 060E 150Ex2,3' 090E 190Ex2,4'

LASTRE, 0 087E 150Ex3,1' 105E 148Ex3,3' 090E 145Ex3,2' 098E 145Ex3,3'

LASTRE APP. 110E 145Ex3,7' 105E 141Ex3,5'

LASTRE APR. 100E 146Ex3,4' 120E 144Ex3,4'

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 117

Tabla 9. VLCC con hélices gemelas

MODELO ADRIZADO ESCORA:8,5E CARGA ; 9,5E LASTRE


ESTADO
CARGA Y TIMÓN 0E TIMÓN 35E E TIMÓN 0E TIMÓN 35E E
ASIENTO
RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA RUMBO DERIVA

CARGADO, 0 096E 180Ex3,5' 096E 160Ex3,2' 080E 183Ex3,2' 080E 172Ex3,1'

CARG. APP. 090E 180Ex3,2' 090E 170Ex3,5'

CARG. APR. 060E 160Ex3,5' 070E 165Ex3,5

LASTRE, 0 090E 145Ex4,0' 100E 180Ex3,5 086E 155Ex3,5' 091E 160Ex3,4'

LASTRE APP. 097E 137Ex4,6' 070E 148Ex4,2'

LASTRE APR. 138E 176Ex4,1' 138E 225Ex2,5'

5.11 Información relativa a la maniobra

Distintas disposiciones establecen la obligación y la necesidad de que el buque disponga


de información clara y concisa sobre las características de maniobra y del propio buque.

En primer lugar, hacer referencia a la Regla 28.3 del Capítulo II/1 del SEVIMAR, por la que
se dispone: "Para uso del capitán o del personal designado al efecto, habrá a bordo
información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las
correspondientes caídas de proa y distancias recorridas, y en el caso de buques de hélices
multiples, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de éstos para
navegar y maniobrar con una o más hélices inactivas".

En segundo lugar el Apartado 10 de la Regla II/1 del Convenio Internacional sobre Normas
de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, donde se dispone el
intercambio de información relativos a "los procedimientos de navegación, condiciones
locales y características del buque".

Finalmente, la ya mencionada Resolución A.601 (15) de la OMI, por la que se exige que
haya a bordo de buques de eslora igual o superior a 100 m, a disposición del personal
encargado de la navegación del buque, información aportada por:
. tablilla de practicaje, cumplimentada por el capitán del buque, sin que sean
necesarias pruebas especiales, que se mostrará al práctico cuando suba a bordo.
La información contenida hace referencia a la condición del buque, respecto al
equipo de carga, propulsión, maniobra, etc.

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118 Maniobra de los buques

. tablón de gobierno, para uso general, que se cumplimenta durante las pruebas
oficiales del buque, detallando las características de maniobra del buque.
. cuadernillo de maniobra, que será cumplimentada durante las pruebas oficiales y
por el capitán durante la vida del buque, comprendiendo los datos del tablón de
gobierno y todos los datos posible sobre la maniobra (diagrama de maniobras).

A continuación se exponen los modelos oficiales para el conocimiento de sus contenidos:

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 119

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120 Maniobra de los buques

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Maniobrabilidad. Capacidad de evolución 121

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122 Maniobra de los buques

5.12 Pruebas de mar

El conjunto de las pruebas oficiales más habituales se realizan en la forma que se indica en
la figura 5.23, si bien las ausentes pueden realizarse en otras ocasiones, en especial las
que puede hacer particularmente el capitán, con el afán de conocer mejor las características
de maniobra de su buque.

Fig. 5.23 Procedimiento encadenado de las pruebas de mar

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Punto de giro 123

6 Punto de giro (PG)

6.1 Aspectos conocidos del punto de giro

Durante mucho tiempo, gran parte de los planteamientos teóricos de la maniobra se


referían a la posición que ocupaba el centro de gravedad del buque (c. de g.), tanto para
la aplicación de las fuerzas existentes sobre el buque como a su evolución propia respecto
de aquellos. No obstante, la existencia del punto de giro ni era desconocido por los teóricos
ni se dejaba de referirse al mismo, simplemente servía para describir la curva tipo de la
evolución descrita por dicho punto especial del buque (ver capítulo de evolución), no siendo
tenida en cuenta la verdadera dimensión e importancia que representa para cualquier
estudio que quiera realizarse en la conducta y manejo de los buques.

Con dichos principios, se establecía, como regla general, que en un buque parado y sin
arrancada, el PG no tenía una posición fija, pudiendo considerarse que no existía como tal,
ya que un buque sin movimiento no tiene PG, al no existir giro, mientras que tan pronto
como sea aplicada una fuerza sobre el buque que le represente un cambio de la inercia
inicial y un movimiento, el PG pasa a ocupar una posición, a determinar, en la cabeza
opuesta a la que se aplique dicha fuerza. Es decir, si la fuerza es aplicada a Pp., como lo
es el efecto del timón o del propulsor, el PG se situa a Pr., y del mismo modo, una fuerza
aplicada a Pr., como la marcha atrás del buque, equivalente a un empuje que se aplicara
a Pr., representaría tener el PG a Pp.

Cuando el buque se mueve por efecto de la propulsión, la fuerza aplicada y la resistente


trabajan en direcciones opuestas, el equilibrio de las mismas que proporciona el movimiento
constante se alcanza cuando la fuerza resistente longitudinal alcanza un 25% de la
propulsora, luego, en términos aproximados, significa que, de manifestarse sólo la fuerza
propulsora, el PG del buque se encontraría en la misma roda del buque, pero que al tener
una fuerza resistente contraria a la primera, hace retroceder el PG un cuarto de eslora hacia
popa, equivalente a decir que el PG se encuentra a 3/4 de (E) contados desde la popa o a

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124 Maniobra de los buques

1/4 (E) contado desde la proa. Del mismo modo, en la marcha atrás, el PG se sitúa en el
plano longitudinal a 1/4 de eslora a partir de la popa hacia proa.
No obstante, pocas veces se tenía en cuenta que el equilibrio entre la fuerza propulsora y
la resistente del buque podían variar en función de las condiciones de una u otra, al
considerar el tiempo transcurrido desde que el buque pasó la limpieza de la obra viva, lo
que con el paso del tiempo aumenta la resistencia a la marcha por suciedad del casco, o
las pérdidas en la eficacia del propulsor por carencia del mantenimiento requerido o
envejecimiento del mismo.

Esas consideraciones han sido conocidas y admitidas hasta mediados de la década de los
80(1) en que, a causa de las necesidades de maniobra de los grandes buques (VLCC), se
logró profundizar en el conocimiento del buque y los condicionantes de maniobra, para una
mejor determinación del punto y ser utilizado como un criterio riguroso de aplicación para
numerosos casos de maniobra, facilitando la idoneidad y la comprensión de la misma.

6.2 Fuerzas, presiones y parámetros en la evolución respecto del PG

Al estudiar los efectos del timón, se establecieron las componentes Pt y Pr de la resultante


presión normal PN. La primera permitía al buque variar su proa, mientras que la segunda
pasaba a ser un incremento de la fuerza resistente, y por ello un movimiento del PG hacia
popa.

Por los conocimientos de la curva de evolución, se obtenía el ángulo de deriva (*) variable
a lo largo de los períodos de maniobra y variable, hasta ser estable y constante en el
período uniforme, juntamente con el equilibrio de todas las fuerzas aplicadas resultantes
de la evolución.

Ahora se deberá contar con los efectos que causan las presiones sobre la proa y costados
del buque con su caída a una banda por efecto del timón (Fig. 6.1).

R popa
+ ++ + ++ Pt
R proa +
PN
PG G

CRL

Fig. 6.1 Presiones hidrodinámicas sobre el buque en la evolución

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Punto de giro 125

Como puede observarse en la figura, la caída de la popa a estribor (Er) determina un


costado de presión positiva en la banda contraria a la que se encuentra metido el timón,
por ser la popa la que gira arrastrando todo el costado. A partir de este momento deberá
cuantificarse el reparto de las presiones soportadas por dicha banda, tanto a proa como a
popa de la posición del PG.

En principio, se debe valorar la diferencia existente entre un buque de formas finas


(E/M=9) con otro de formas llenas (E/M=5); es evidente que para una misma superficie
de costado en la parte de popa del buque las presiones serán más elevadas a proa para el
buque de formas llenas que para el fino, por tener mucha más área sumergida a proa, que
también podía aplicarse al caso de buque fuertemente aproado sean cuales fueran sus
formas. Dicha presión positiva creará la fuerza lateral sobre el casco, con un sentido de
aplicación hacia la banda de metida del timón, que repartida a proa y popa de PG darán las
llamadas fuerzas resistentes de proa (FR) y de popa (AR). La FR trabaja a favor del giro y
puede aplicarse sin grandes errores en el punto medio entre el extremo de proa y la
situación estable de PG; mientras, la AR trabaja en contra de la acción del timón y debe ser
vencida por la fuerza PT componente de P ,N situando su aplicación en un punto que
aproximadamente coincide entre el extremo de popa y la posición longitudinal del centro
de gravedad (G).

Cuanto menor es la fuerza AR respecto a la FR, mayor es el valor del ángulo de deriva (*),
proporcionando menores diámetros tácticos de la curva de evolución; en realidad, el ángulo
de deriva abre hasta unos 10E de caída del rumbo, y luego se estabiliza cuando la fuerza
AR se hace constante, equilibrando el sistema de fuerzas. Por ello, los buques de formas
llenas o sustancialmente aproados tienen menores diámetros de giro que los buques finos,
siempre en función de la eslora del buque considerado, con velocidad de guiñada elevada
entre los 10E y los 90E de caída de la proa del buque. Una vez alcanzada la velocidad
constante del buque, el PG, inicialmente desplazado hacia popa por la aparición de la FR,
vuelve hacia proa con una menor velocidad de giro, con lo que se alcanza el equilibrio
definitivo de las variables de la evolución.

Para completar el conocimiento de la maniobra de evolución del buque, se debe aclarar que
el buque realmente no gira sobre el PG (punto interior en el volumen del buque), aunque
a efectos de cualquier maniobra sí se tendrá en cuenta su posición, sino, como era de
esperar, sobre un punto del casco del buque de la banda de caída que se separa de la
vertical al PG en el mismo valor del ángulo de deriva por ser éste el de giro, llamado centro
de resistencia lateral (CRL), punto sobre el que el buque gira utilizándolo como punto de
palanca para efectuar la caída.

Lo expuesto en este apartado confirma la estrecha relación existente entre la situación de


PG, la fuerza real de caída del timón (PT), las fuerzas FR y AR hidrodinámicas resultantes de
las formas del buque y la capacidad del buque para la evolución en función del ángulo de
deriva (*) y la posición del centro de presión lateral (CRL).

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126 Maniobra de los buques

Finalmente, debe tenerse en cuenta que los parámetros indicados variarán según la
existencia de influencias y perturbaciones adicionales al buque, como son la navegación
en aguas restringidas donde el aumento de la resistencia a la marcha significa un
desplazamiento importante del PG hacia popa, con pequeños valores del ángulo de deriva
y mayores diámetros tácticos en todos los buques, o también, valores importantes del
asiento del buque que alteran las áreas relativas de la obra viva sumergida a proa y popa
de la situación del PG.

6.3 Determinación analítica del punto de giro

Si consideramos que estando el buque en reposo, con velocidad del buque igual a cero, el
equilibrio de fuerzas parte de una situación de PG determinado por las dimensiones de la
eslora (criterio de la posición longitudinal) y la manga del buque (criterio de la posición
transversal resistente), el punto de giro alcanzaría un valor de (E-M). Si la velocidad sufre
un incremento, el brazo de maniobra (BM) inicial (E-M) se reducirá a 3/4(E-M) a partir de la
popa hacia proa. Por su parte, el brazo de la fuerza resistente lateral (BFR) tendrá un valor
de 1/2(E-BM), que resuelto daría BFR= 1/8(E+3M).

Aplicado al desarrollo de la curva de evolución, con el buque a plena velocidad y todo el


timón metido a la banda, el diámetro en el período uniforme expresado en función de la
eslora del buque se obtendría:

3/4(E&M) 6(E&M)
i ' E ' E (38)
1/8(E%3M) E%3M

a partir de la cual puede obtenerse la longitud de la curva por L = B.d, y * = E/L.180E


radianes, que para distintos valores de la relación E/M se reflejan en la tabla I.

Tabla 1.
1 Parámetros de las curvas de evolución

E/M P.G. d L *

9 1/3E 4E 12,6E 14E

8 11/32E 3,8E 12E 15E

7 5/14E 3,6E 11,3E 16E

6 3/8E 3,3E 10,5E 17E

5 2/5E 3E 9,4E 19E

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Punto de giro 127

El diámetro de giro en los primeros 90E es mayor que el correspondiente al período


uniforme, debido principalmente al efecto inicial del timón desplazando el PG hacia proa,
por lo tanto, con una primera etapa a elevada velocidad, alto brazo de maniobra y un
ángulo de deriva (*) pequeño.

A su vez, la curva de evolución es mayor en carga que en la condición de lastre, en parte


debido a la menor relación existente entre el área del timón y el área de la cuaderna
maestra, así como al mayor momento y menor agua disponible bajo quilla en zonas
restringidas, provocando un menor ángulo de deriva (*), y por ello un mayor diámetro de
evolución.

El efecto del oleaje y del viento dependerá de la disposición de las superestructuras,


generalmente provocando mayor rapidez de caída de la proa hacia el viento y la popa a la
dirección del oleaje.

Un brazo de maniobra corto, contado desde la mecha hasta el PG, proporciona una pobre
respuesta de gobierno, y cuando coincide con un momento importante de guiñada de la
proa, aumenta la dificultad del buque en parar la caída. En cualquier caso una fuerte
resistencia lateral en la amura permite obtener un giro de evolución más pequeño.

6.4 Aplicaciones de maniobra relacionadas con el PG

Efecto del viento según la posición del PG (Fig. 6.2)

V hb = 0 V hb = + V hb = -

P P P
R R R

+ R
+ P PG PG P
P R
PG
Vto Vto Vto

PG
R+ R
+

Fig. 6.2 Efecto del viento según posición del PG

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128 Maniobra de los buques

Según el movimiento, calados y asiento del buque, los centros dinámicos resistentes de la
parte sumergida en el agua y de presión respecto a la obra muerta del buque por efecto del
viento, al verse relacionados conjuntamente con la posición del punto de giro (PG),
determinan una conducta del buque, a menudo distinta de la esperada.

Tal como se aprecia en la figura 6.2, en la posición de buque apopado y en reposo, el


centro de presión aerodinámica se encuentra situado hacia proa, mientras que el resistente
hidrodinámico se sitúa a popa. Con el efecto del viento recibido por un costado crea una
fuerza (P) a la que se opone otra (R) de sentido contrario, entre ellas debe encontrarse el
PG sobre el que girará el buque.

Cuando el buque está animado de un movimiento avante proporcionado por la máquina o


por una arrancada residual, los centros dinámicos se desplazan, el (P) a popa y el (R) hacia
proa, mientras que el PG se sitúará más a proa, también entre ambos. Está por ver cuál de
los dos centros de presión (P,R) se encuentra más a proa uno del otro, cuya determinación
dará asimismo un sentido de giro a una u otra banda.

Con arrancada atrás vuelve a suceder una situación similar a la anterior, en que los centros
de presión se ven desplazados, uno hacia proa (P) y otro muy hacia popa (R) y la posición
del punto de giro aproximadamente a 1/4 de E a partir de la popa, en estos casos, la popa
siempre caerá decididamente hacia barlovento, justificándose una de las reglas de oro de
la maniobra, por la que en presencia de viento, en los buques con máquina atrás la popa
siempre tiende hacia la dirección de donde sopla el viento.

Fuerzas transversales y el movimiento longitudinal del buque (Fig. 6.3)

PG PG

+ + +

Fig. 6.3 Fuerzas transversales en el movimiento longitudinal

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Punto de giro 129

Cuando un buque se encuentra en reposo y se ve sometido a fuerzas tansversales por uno


de sus costados, por ejemplo la acción de dos remolcadores que trabajen empujando, éstas
conseguirán desplazar el buque en una traslación más o menos paralela.

Una vez el buque adquiera una arrancada avante, surge el PG, situándose hacia proa del
buque; en esa situación, el remolcador que trabaja empujando sobre el casco a la altura del
PG consigue un movimiento transversal neto equivalente a la fuerza aplicada, mientras que
el remolcador de popa trabaja empujando con su fuerza aplicada, multiplicada por el brazo
correspondiente a la distancia transversal entre el punto de empuje y la situación de PG,
proporcionando un par de giro que llevará la popa rápidamente a la banda contraria de
empuje.

Del mismo modo, si el buque dispone de una arrancada atrás, el PG se sitúa a popa con
un empuje netamente transversal por la acción del remolcador de popa, mientras que el de
proa provoca una caída de la proa.

Estas sitúaciones, frecuentes cuando el buque no puede alcanzar un movimiento de


traslación lateral y paralela, por ejemplo con ocasión de atracar o abarloar, y tiene la
asistencia de los remolcadores para superar esa insuficiencia, en función de la posición del
PG puede obtenerse desplazamientos paralelos del buque o sitúaciones de elevado riesgo
de impacto de una de las cabezas contra las obstrucciones o instalaciones, con la acción
errónea de trabajo de uno de los remolcadores.

Hay que decir que cualquier tendencia en el movimiento longitudinal y transversal del buque
es fácilmente detectable y cuantificable con la instalación a bordo de un Doppler, el cual,
incluso antes de que sea apreciado por el ser humano, detectará la velocidad instantánea
de desplazamiento, que deberá ser inmediatamente corregido por la alteración de las
circunstancias de trabajo de los remolcadores o el control de la arrancada avante o atrás
que haya adquirido el buque, mediante el uso de las máquinas en sentido contrario.

Efecto de la acción del timón sobre la posición del PG

Cuando el buque parte de la posición de reposo, la fuerza propulsora longitudinal debe


vencer la inercia longitudinal del buque. Por su parte, la metida del timón a una de las
bandas, y la correspondiente presión lateral del timón (Pt), crea una resultante lateral de
dirección opuesta en la proa del buque (FR). La fuerza del timón, al ejercerse en un extremo
del buque, tiene un mayor brazo de fuerza, por lo que vence antes la inercia lateral, que la
propulsión la inercia longitudinal.

El centro de equilibrio de las fuerzas (PG) está directamente relacionado con el valor de la
relación E/M, que para el supuesto de ser 8, el punto se sitúa a E/8 contando desde la
proa, lo que equivale a decir que es su mejor situación al representar el mayor brazo.

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130 Maniobra de los buques

A medida que la inercia longitudinal es vencida y la velocidad del buque aumenta, también
lo hace la resistencia hidrodinámica, alcanzando un valor del 25% de la fuerza de
propulsión. Esta circunstancia hace que el PG se mueva proporcionalmente a dicha
magnitud, es decir, 0,75(7E/8) = 21/32 de la eslora contada desde la popa.

Si se hacen cuantificaciones para distintos valores de la relación E/M, como resultado final,
con el buque con arrancada avante, siempre se obtiene un resultado muy próximo a 1/3
de la eslora hacia popa contado desde la proa, o lo que es igual, 2/3 de la eslora contado
desde la popa hacia la proa.

Cuando el PG tiende a un desplazamiento longitudinal hacia popa, significa una reducción


del brazo de maniobra de la fuerza transversal del timón (Pt), con una menor efectividad.

Efecto del propulsor sobre la posición del PG

Ya es sabido que el giro de las hélices produce la presión lateral de las mismas (Pl) con un
efecto de caída de la popa en función del sentido de giro. Cuando la velocidad es avante,
la posición del PG es la de ocupar un lugar en la zona de proa, hasta encontrar el equilibrio
con la resistencia hidrodinámica.

Si en la situación anterior se invierte el sentido de la marcha, la presión lateral (Pl) trabaja


con un mayor brazo de maniobra, lo que la hace más eficaz; sin embargo, a medida que
el efecto del propulsor en máquina atrás vence la inercia longitudinal avante, el PG se sitúa
en un lugar de la zona de popa y por tanto con un muy reducido brazo de maniobra, incluso
considerando el incremento del 10% que tiene la propia fuerza lateral (Pl).

La posición del PG, con el buque maniobrando con máquina atrás, dependerá del asiento
y la velocidad sobre las aguas. Puede decirse que el efecto del calado sobre el PG es
inverso en atrás, es decir, con asiento apopante (App) el buque navega bien con el
propulsor avante, siendo mejor un asiento aproante (Apr) cuando el propulsor vaya atrás.

Con el buque avante y con caída lateral de la proa, en el buque Apr. existe una relativa área
sumergida a Pr. del PG, lo que significa un empuje del PG hacia popa y una disminución
del brazo de maniobra, todo ello incrementado con una menor efectividad de las hélices al
disponer de un calado menor.

En general, los buques aproados tienen una mayor dificualtad de gobierno (más tiempo para
iniciar la caída y más tiempo para detenerla), mientras que, apopado, los efectos son todos
positivos, aunque la curva de evolución es más grande debido al menor efecto de la débil

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Punto de giro 131

resistencia lateral (FR) de la amura y una fuerte resistencia lateral a popa del PG, que reduce
el ángulo de deriva.

El valor del brazo de maniobra, para su aplicación a las fuerzas laterales del timón y de las
hélices, es casi nulo, cuando el buque va atrás.

Cuando al buque, animado con una arrancada avante, se le aumenta súbitamente el número
de revoluciones, la inercia longitudinal se opone al incremento de la propulsión, ralentizando
el tiempo de respuesta del buque, por lo que el PG se ve empujado algo más a proa. Con
el timón a la banda, ese incremento del brazo de maniobra representa una mayor
efectividad de la metida, con una mayor velocidad de guiñada.

La inercia de guiñada y el PG

Cuando el buque parte de una posición de reposo, ya se vio que la inercia longitudinal era
más lenta en vencerse, mientras que cualquier variación de la proa (caída a una u otra
banda, sin hacer movimiento longitudinal) es fácilmente vencida por la acción de las
corrientes de expulsión sobre el timón.

Sin embargo, en los buques de vapor (turbinas) al ser el incremento de las revoluciones
mucho más lento que en los buques de motor, el vencimiento de las inercias tiende a
igualarse, e incluso a lograrse un control de la inercia longitudinal antes que de la inercia
de guiñada.

Respecto al momento de giro, todo dependerá de la posición inicial en que se encuentre


el PG, siempre relacionándolo con el brazo correspondiente. Así, con el buque con toda la
máquina atrás, con la caid normal de la proa a Er., para vencerlo debe ponerse toda avante
y todo Br.; sin embargo con el PG muy a popa, el brazo de maniobra es muy pequeño y por
ello su eficacia.

Eficacia de las ayudas a la maniobra y la posición del PG

El efecto del timón sobre el buque es el de apartar la popa de su trayectoria rectilínea, dado
que actúa en un extremo del buque (Pp) y con un brazo de maniobra en función de la
situación del PG; mientras que la acción de las hélices de maniobra, tanto a proa como a
popa, lleva la cabeza donde estén instaladas transversalmente a la banda pretendida según
el accionamiento aplicado. La situación/instalación de las hélices auxiliares de maniobra
deben estar, más o menos, sobre la posición que ocupa el PG según el buque vaya avante
o atrás, siendo tanto más efectivas cuanto mayor sea el brazo de maniobra con que
trabajen, es decir, una hélice de maniobra de proa es más eficaz cuando el buque tiene
arrancada atrás y viceversa, mientras que movimientos transversales del buque se
consiguen aplicando la acción de las hélices de maniobra cuando el PG coincide con ella.

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132 Maniobra de los buques

No obstante, cuando el buque tiene arrancada, el trabajo de las hélices de maniobra


decrece sustancialmente, siendo siempre más eficaz el uso del timón.

Por su parte, la asistencia de los remolcadores para lograr un traslado lateral perpendicular
a la línea proa-popa solo se consigue con el buque parado, trabajando a la altura de la
posición del PG y en perfecta orientación de sus proas perpendicular a la eslora del buque.

Ya se vio en un apartado anterior que la posición perpendicular del remolcador con el buque
en movimiento es muy difícil de lograr, alcanzándose con procedimientos que mantengan
dicha posición respecto del buque, casi siempre recurriendo a las retenidas, lo más largas
que sea posible (Fig. 6.4), dadas desde la popa al buque y manteniendo una proa bien
sujeta que no pueda deslizarse lateralmente. Cuando la aplicación de la fuerza dada por el
remolcador no es perpendicular a la dirección y magnitud de su fuerza, siempre se podrá
descomponer en un movimiento longitudinal y otro transversal, ambos, a menudo
indeseados.

PG

Fig. 6.4 Situación y trabajo de los remolcadores

Respecto al uso de las anclas, cuando el buque, por efecto de la fuerza (F), se mueve hacia
popa y la cadena va tesándose, el PG se desplaza del escobén hacia afuera del buque,
lográndose la máxima separación cuando el buque no retrocede más hacia popa; en ese
momento, el PG se encuentra en la superficie del agua en la vertical sobre el lugar en que
descansa el ancla, siendo su máximo barrido en el borneo. En cualquier otra posición, el
PG se encuentra en una posición indeterminada entre el punto de contacto de la cadena
en el escobén y el mencionado punto anterior.

En cualquier acción de la máquina en atrás, mientras dicha fuerza no supere la capacidad


de retención del ancla ni la carga de rotura de la cadena y siempre y cuando la intensidad
del viento no supere las posibilidades conocidas por el propulsor, podrá controlarse la popa
con la fuerza lateral de las hélices, mientras que la proa lo es por la cadena.

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Punto de giro 133

6.5 Aplicaciones de la posición del PG en maniobra avanzada

Cuando el tamaño de los buques no requería grandes asistencias ni ayudas para la correcta
realización de las maniobras, principalmente de atraque y desatraque, no eran tan evidentes
ni los efectos que las variables de la maniobra ejercían sobre el buque, ni tampoco las
necesidades y atenciones que eran necesarias intervenir para su control. El aumento
explosivo, casi repentino, acaecido en muy pocos años, de las dimensiones de los grandes
buques actúales, obliga a consideraciones específicas para controlar ciertas variables que,
de otro modo, generarían una situación de riesgo, tanto para el buque como para las
instalaciones existentes en sus proximidades. Tales variables son el control del movimiento
longitudinal avante o atrás (control de la arrancada) y el movimiento transversal de las
cabezas de maniobra.
El problema de la arrancada es fácilmente comprensible, dadas la magnitud del elevado
valor de la masa del buque y la inercia correspondiente, agravada, además, con la escasa
posibilidad, salvo casos de extrema urgencia, de tocar las máquinas un tiempo suficiente
para vencer el movimiento longitudinal que se quiere controlar y a su vez, no provocar
fuerzas laterales que alteren la orientación de las cabezas de maniobra.

Mientras, todo debe intentarse para su control, en cuanto a la, muchas veces indeseada,
variación en la orientación de la proa, ya que el impacto ocasional del costado de este tipo
de buques con las instalaciones portuarias debe lograrse a la menor velocidad transversal
posible, o en todo caso, a efectos de repartirlo en una mayor longitud de la eslora, con una
orientación de la proa paralela a la orientación del pantalán o costado de atraque del
espacio disponible para el amarre.

Sea por la apreciación visual del órgano de la visión, como por el inmejorable proporcionado
por un equipo Doppler, a cualquier control del movimiento longitudinal o transversal se le
opondrá una fuerza de sentido contrario y de magnitud superior a la que provoca dicho
movimiento, por lo menos la suficiente para anular la inercia relacionada con el movimiento
(Fig. 6.5).

0,20

0,30 PG PG'

1,00

Fig. 6.5 Manifestaciones detectadas sobre el buque

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134 Maniobra de los buques

La figura representa un buque de 300.000 tons de peso muerto, que en un momento de


la maniobra de aproximación a un muelle sitúado por su costado de babor, asistido por dos
remolcadores empujando de carnero por el costado de Er., se obtienen las siguientes
lecturas en el equipo Doppler:

0,30 nudos hacia proa (longitudinal)


0,20 nudos de la proa a Er. (transversal)
1,00 nudos de la popa a Br. (transversal).

La maniobra más acertada consistirá en el aprovechamiento de la situación de ataque de


los remolcadores, relacionados constantemente con la situación que ocupe el PG.

La situación de los dos remolcadores no permite asegurar un trabajo que anule la arrancada
que adopta el buque, por lo cual la máquina del buque se empleará en paladas atrás que
reduzcan dicho movimiento. El PG que con la arrancada se sitúaba en la parte de proa del
buque tenderá a pasar a una posición PG'.

Por su parte, la acción de los remolcadores será la de empujar algo más el remolcador
sitúado a proa e invertir a toda atrás el remolcador sitúado a popa.
Es evidente que el apreciable valor de la caída transversal de la popa, en especial, era
debido a la arrancada avante que inicia el buque, que da un traslado del punto de giro
situándolo a proa, proporcionando un brazo de maniobra importante para el remolcador de
popa, cuya acción de empuje resultada mucho más eficaz.

La nueva situación del PG, ahora en PG', hace que la acción correctora del remolcador de
proa no deba ser muy elevada ya que ahora trabaja con un envidiable brazo de maniobra,
mientras el remolcador de popa trabaja sin brazo y por ello debe emplear toda su potencia
en atrás, lo que representa una complicación dado que la potencia en atrás puede ser muy
inferior a la correspondiente avante (hasta un 50%).

Si el remolcador de popa se ve incapaz de retener la velocidad del movimiento transversal


de la popa del buque, deberá darse una palada avante para intentar crear una arrancada
cero o muy ligera avante, de forma que el remolcador de popa pueda trabajar con plena
eficacia. La necesidad parcial o total de las órdenes a máquinas vendrá dada por la
proximidad del buque al atraque y la potencia de los remolcadores empleados.

La atención constante a las lecturas y tendencias que proporciona el equipo Doppler debe
ser constante, a fin de no provocar, con las acciones aplicadas, y efecto mayor, efectos
contrarios o pérdida total en el control del buque.

No cabe duda de que la apreción visual, frente a la obtenida por la aplicación de la


tecnología, hace más difícil alcanzar el mencionado control; sin embargo, la máxima

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Punto de giro 135

vigilancia, el control de distancias y la experiencia en la interpretación del movimiento


aparente que adquiere el buque deben ser aplicados en su máxima eficacia, ya que
cualquier demora en esas apreciaciones puede provocar averías importantes al buque y a
las instalaciones, sin posibilidad de ser controladas a tiempo.

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Efecto de los agentes externos sobre el buque 137

7 Efecto de los agentes externos sobre el buque

7.1 Efecto de la aceleración de Coriolis sobre el buque

Cualquier masa moviéndose sobre la superficie terrestre está sujeta a la llamada fuerza de
Coriolis, debida a la rotación de la Tierra. Si las fuerzas opuestas son más pequeñas, la
masa será acelerada perpendicularmente a la dirección de su movimiento. En el hemisferio
Norte, la aceleración de Coriolis está dirigida a la derecha.

Aunque el efecto de la fuerza de Coriolis sobre el buque no es muy grande, puede ser
significativo para grandes buques, como lo muestra que un buque de P.M. 100 KT, de
manga 40 m, a velocidad de 14 nudos navegando en latitud 51EN, llegue a tener una
fuerza transversal constante a estribor de 8,38 tons.

La fórmula de la aceleración de Coriolis está representada por la fórmula:

ac ' 2.T.v.sinR (39)

siendo .... omega la velocidad angular de la Tierra en radianes/seg. = 0,00007292


psi la latitud considerada
v la velocidad del buque

Un buque de masa total (kgm) experimentará una fuerza lateral a estribor, cuyo valor será
a c .m (newtons), incrementando la deriva lateral hasta que se equilibre con la resistencia
hidrodinámica, cuyo valor es de:

*.vd2.Al.Ch
FH ' (40)
2

en la que .... delta es la densidad del agua en kg/m3


vd es la velocidad de deriva, Ch ... coeficiente resistencia lateral = 1
Al es el área lateral sumergida.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


138 Maniobra de los buques

igualando las dos ecuacuaciones, tendremos:


*.vd2.Al.C
ac '
2
(41)
2.ac.m
y Vd '
*.Al

Si el valor de la masa (m) es sustituida por el producto de:

m ' *.E.M.C.CB (42)

y sustituido en la ecuación de la deriva (Vd), para una latitud de 51,5 E Norte, es:

Vd ' 1,6.ac.M ' 0,01 2,336.v.M.sinR ' 0,01352 v.M (43)

lo que significará una deriva a estribor de 0,2376 m/s ó 0,46 nudos.

Si un planteamiento similar se hace respecto a la deriva que puede representar la acción


del viento sobre el buque, dicha acción de deriva tendrá que equilibrarse con la resistencia
hidrodinámica que ofrece el agua:

*a.vv2.Av.Ca *h.vd2.Al.Ch
' (44)
2 2

y sustituyendo los valores de las densidades de ambos medios y aceptando que los
coeficientes de resistencia aerodinámico e hidrodinámico son sensiblemente iguales a 1,
Av
Vd ' 0,035.Vv (45)
Al

Cuando la velocidad del viento en m/s es sustituida por el número correspondiente de la


escala de Beaufort y además expresada en nudos, la ecuación para obtener la deriva debida
al viento es:

B 3.Av
Vd ' 0,058 (46)
Al

Naturalmente, las ecuaciones que cuantifican la deriva del buque debida al viento serán
válidas mientras el viento esté soplando perpendicularmente al rumbo del buque; en caso
contrario debería calcularse sus componentes longitudinal (variación de la velocidad del
buque) obtenida por el coseno del ángulo de incidencia y la correspondiente fuerza lateral
obtenida de Vd por el seno de dicho ángulo.

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Efecto de los agentes externos sobre el buque 139

Las fuerzas así ejercidas sobre el buque representan un factor de signo contrario según la
intención de maniobra a realizar, a veces favorable si coinciden con el objetivo previsto, o
negativo si por el contrario actúan en contra de nuestra voluntad. El aprovechamiento
adecuado de uno u otro efecto hará que la maniobra resulte más segura y con menos
esfuerzo utilizado, tanto humano como en equipos de asistencia a la maniobra.

7.2 Efecto del viento en la maniobra del buque

Por otra parte, independientemente de la deriva que la aceleración de Coriolis, en especial


en maniobras de prevención de abordajes durante la navegación en mar abierta en que la
velocidad del buque es más elevada, y la deriva causada por el viento en cualquier
circunstancia, el viento produce fuerzas laterales en las cabezas de maniobra, resultantes
de una fuerza lateral y un momento de giro, que pueden actúar en contra o a favor de la
caída de la proa por acción voluntaria del timón, según los casos que se consideren.

Los condicionantes son las relaciones existentes entre la velocidad del viento y la del
buque, la profundidad de agua y el calado del buque, la dirección relativa del viento, el
trimado del buque y el área lateral sumergida. No obstante, todos ellos están estrechamen-
te relacionados con la situación del punto de giro (PG) y los brazos de maniobra que se
crean respecto a los puntos de aplicación de las fuerzas, tal como se ha visto en el capítulo
correspondiente.

De este modo, con el buque en navegación y avante, con un viento recibido por la banda
de estribor, con el PG se encuentra bien a proa, el buque tiende a orzar (llevar la proa hacia
el viento), corregido con timón de arribada (a la banda contraria de la del viento, babor),
así, el buque efectúa una derrota que no coincide con la línea de crujía del buque sino con
una derrota desarrollada por la proyección de la eslora en un ángulo indeterminado (Fig.
7.1).

Vto

Fig. 7.1 Proa del buque y derrota por efecto del viento

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


140 Maniobra de los buques

Este comportamiento tiene especial importancia cuando el buque se encuentra navegando


en canales o pasos estrechos, dado el espacio transversal adicional que debe atender.
Sin embargo, en buques con grandes superficies de apantallamiento al viento, como ocurre
con los car-carriers y además con asiento apopante, en las mismas condiciones de viento
citadas, se necesita aplicar timón a estribor ya que el buque responde de arribada. Las
pruebas efectuadas en un buque de tales condiciones(23), a velocidad de maniobra de 4
nudos y relación S/C =1,5, son los resultados que se muestran en las tablas siguientes:

Tabla 1.
1 Ángulos de timón requeridos

Vv/Vb Vv/Vb

4 6 8 10 4 6 8 10

VTO ABIERTO(E) ASIENTO APOPANTE AGUAS IGUALES

030 -3 -6 -10 -15 -2,5 -5 -8,5 -17

090 -0,5 -1 -2,5 -5 -3,5 -6 -9,5 -14

150 +1 +1 +2,5 +3,5 -0,5 -0,5 -1,5 -2

Siendo estos ángulo de timón los que correspondían al equilibrio entre el efecto del viento
y la acción del timón, por lo tanto para corregir adecuadamente debían meterse un número
superior de grados de timón.

Tabla 2.
2 Ángulos de la proa y rumbo efectivo

Vv/Vb Vv/Vb

4 6 8 10 4 6 8 10

VTO ABIERTO(E) ASIENTO APOPANTE AGUAS IGUALES

030 +0,5 +0,5 +1 +1,5 +0,5 +1 +2 +3

090 +1 +1,5 +3,5 +7,5 +1 +2 +3,5 +5

150 +0,5 +0,5 +1 +1,5 +0,5 +0,5 +0,5 +1

Estas diferencias de comportamiento han recomendado el estudio de las derivas de los


buques(24), en especial de los de mayor riesgo, por sus consecuencias. (Fig. 7.2 y

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Efecto de los agentes externos sobre el buque 141

siguientes), en las que no siempre los resultados obtenidos se corresponden con las
respuestas esperadas, lo que evidencia la necesidad de su disponibilidad y conocimiento
para su aplicación en consecuencia, especialmente cuando el buque se encuentra próximo
a la costa y con la deriva prevista, hacia ella.

DIRECCION DE R
VIENTO Y MAR

R R'
DIRECCION DE
VIENTO Y MAR

R'

AREA PREVISTA DE DERIVA CON LA AREA PREVISTA DE DERIVA CON LA


PROA A LOS RUMBOS INDICADOS PROA A LOS RUMBOS INDICADOS

Fig. 7.2 VLCC, proa cilíndrica, lastre y cargado

DIRECCION DE
DIRECCION DE VIENTO Y MAR R
VIENTO Y MAR

R'

R'

AREA PREVISTA DE DERIVA CON LA AREA PREVISTA DE DERIVA CON LA


PROA A LOS RUMBOS INDICADOS PROA A LOS RUMBOS INDICADOS

Fig. 7.3 Idem. con dos hélices

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


142 Maniobra de los buques

DIRECCION DE DIRECCION DE
VIENTO Y MAR VIENTO Y MAR

R R

R'

R'

AREA PREVISTA DE DERIVA CON LA AREA PREVISTA DE DERIVA CON LA


PROA A LOS RUMBOS INDICADOS PROA A LOS RUMBOS INDICADOS

Fig. 7.4 VLCC, proa convencional, en lastre y cargado

Las características de la curva de evolución también resultan afectadas, ya que cayendo


a sotavento se tendrá un mayor avance y una menor traslación lateral del diámetro,
mientras que, iniciando la caída a ceñir, se dispondrá de un menor avance y una mayor
elongación del diámetro de giro.

Mientras, con el buque atrás, al disponer el PG a popa, la respuesta del buque es siempre
de arribada, es decir, la popa siempre al viento con decisión y sin lugar a dudas.

Según la orientación del viento respecto al rumbo del buque, representará un incremento
o una disminución de la velocidad del buque, mayormente manifiesta cuando el viento se
recibe por la misma popa o por la misma proa, respectivamente.

En cualquier caso, el conocimiento más exacto que proporcionan los métodos de cálculo
de las fuerzas del viento vistas en el amarre permite determinar la evaluación de la situación
creada, las consecuencias y las maniobras a ejercer para su completo control.

En caso contrario, será necesario pedir las ayudas externas que sean precisas, desde el
primer momento y sin demoras innecesarias, ya que el resultado final previsible es solo
cuestión de tiempo para que se consumen.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Efecto de los agentes externos sobre el buque 143

7.3 Efectos de la corriente en la maniobra del buque

Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente, cuyos efectos
se manifestarán sobre el buque en dos aspectos bien definidos según sea la orientación de
la proa respecto a la dirección de la corriente.

El vector de dirección e intensidad de la corriente combinada con el vector de velocidad y


rumbo del buque proporcionarán una resultante de rumbo y velocidad que representará el
movimiento real del buque sobre el fondo.

En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menor en el valor
de la intensidad de la corriente, mientras que, coincidiendo la corriente con el mismo rumbo
del buque, éste se desplaza a la velocidad suma de las dos intensidades, en ambos casos
en su referencia al fondo, ya que en superficie el buque es transportado por la masa de
agua que se mueve en su dirección e intensidad.

No obstante, cuando el buque no se encuentra en navegación, especialmente en la


condición de fondeado, la recepción de la corriente al rumbo opuesto de la proa representa
un efecto sobre la pala del timón que puede crear, de ser necesario para una acción de
apartar la popa de otro, una presión normal de magnitud correspondiente a la velocidad de
la corriente; en caso contrario, si bien también la recibe, la eficacia del timón es menor y
por ello la respuesta evasiva esperada.

La acción de la corriente genera, por tanto, una variación de la velocidad resultante y un


desplazamiento total del mismo en la dirección de aquella, siendo importante su
consideración cuando la influencia cesa en alguna parte de la eslora del buque, por ejemplo
cuando se está pasando de una zona de corriente a otra abrigada (entrada en puertos, paso
por un hilero de corriente, de una a otra zona de corriente) (Fig. 7.5).

Cte

espigones

Fig. 7.5 Paso a distintas zonas de corriente

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144 Maniobra de los buques

7.4 Efecto del oleaje sobre la maniobra del buque

. Son distintos los efectos que las olas producen sobre el buque según su procedencia, de
este modo las olas de mar de fondo o de mar tendida(25) solo provocan movimiento al
buque sin desplazamiento salvo las propias por el movimiento orbital (Fig. 7.6 izq.) y con
pequeños avances (Fig. 7.6 derecha) en su movimiento orbital en las olas cutas crestas
rompen.
1 s 6

3 5 2 4
3 1

Fig. 7.6 Movimiento orbital y desplazamiento de la ola

Es decir, en el primer caso las partículas de agua oscilan entre varios límites, hacia abajo
cuando se aproxima a la cresta (1), hacia adelante cuando pasa la ola (2), hacia abajo
cuando ha pasado (3) y hacia atrás cuando pasa el seno de la ola (4). En el segundo, su
movimiento orbital sigue la dirección de desplazamiento de la ola pero con muy poco
avance (s) en dicha dirección. Sin embargo, en estas últimas, la ola que rompe representa
una gran masa de agua que es proyectada a considerable fuerza hacia adelante y hacia
atrás de la cresta, siendo además más alta y profunda; no obstante, la ola de fondo, si
rompe sobre el casco del buque, produce casi los mismos efectos que la ola rompiente.
El radio de la órbita circular decrece con la profundidad, aproximándose a cero a una
profundidad de agua igual a media longitud de la ola. En aguas someras las órbitas se
transforman en formas elípticas reduciendo su velocidad y con ello, al mantenerse
constante el período, también disminuye la longitud de la ola, y al ser la misma energía, con
olas más cortas se produce un incremento de la altura de olas.

. Cuando se producen en el seno de una corriente de la misma dirección, se incrementa la


longitud de la ola y disminuye su altura y viceversa en caso contrario, llegando en casos
extremos a provocar la rompiente en las crestas. La corriente oblicua a la dirección de las
olas no manifiesta grandes alteraciones, mientras que una fuerte corriente perpendicular
a las olas termina destruyéndolas.

. La longitud y la altura de la ola crecen con la velocidad del viento, pero cuando éste
supera los 10 nudos, la razón de incremento de la altura es mayor que la correspondiente
a la longitud; de esta manera, una sucesión de olas pueden alcanzar menos altura que las
correspondientes de relación h/L de 1:10, sin romper en la cresta.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Efecto de los agentes externos sobre el buque 145

. Un grupo de olas se mueve solo a V/2 de las individuales; por ello, una misma ola no se
mantiene lo más alta del grupo, sino que las olas, pasando por un grupo, logran su máxima
altura en el centro, debido a que el frente de la ola desaparece gradualmente y transfiere
su energía a las olas que le preceden.

. El que la máxima (h) de la ola se dé en el centro del grupo, aparenta ser una ola
extralarga, con lo que se producen aparentes períodos de calma antes y después de
aquella, siendo su frecuencia muy variable según el tipo de mar.

. Las olas que pasan de aguas profundas a someras aparecen ser más profundas y altas,
rompiendo a continuación. Si la extensión de bajas sondas está limitada por tierra, se
produce mar confusa con senos peligrosos y olas rompientes. Un tiempo duro que
permanezca en aguas profundas puede recorrer cientos de millas sin alterar su dirección,
mientras que si encuentra mares de distinta dirección, dará mar confusa(26).

. Puede decirse que las mares de período corto o mar confusa son más peligrosas para
buques pequeños, mientras que mares de período largo lo son para buques de gran eslora.

. El golpe de las olas sobre el buque altera la orientación de las proas en buques pequeños
y en los grandes buques, sin asiento significativo, tiende a atravesarlos a ellas. Finalmente,
se deben considerar los aspectos relacionados con la resistencia estructural del buque
cuando este se encuentra con las crestas en las cabezas de maniobra o bien en sucesivos
senos, con riesgo de arrufo y quebranto respectivamente, o por otro lado con olas recibidas
de costado entrar en sincronismo con el balance producido o las olas recibidas por la proa
o por la popa pudiendo ser engullidos por ellas. En cualquiera de dichos casos, la alteración
de la velocidad del buque puede romper con el sincronismo creado y pasar a una fase de
menos riesgo, o bien un cambio de rumbo con el mismo efecto.

. La deriva en olas afecta al buque de gran tamaño en la condición de cargado con


tendencia a producir un avante cuando el buque tiene asiento aproante o apopante.

. La maniobra de ponerse a la capa en malos tiempos(27), y por tanto ponerse en seguridad


respecto a las olas, consiste en poner la proa abierta al viento de 2 a 4 cuartas por la
amura y ajustar la velocidad para mantener un mínimo de gobierno. El ángulo de abertura
con el viento dependerá de la estructura longitudinal, del cabeceo que se produzca, a la
naturaleza de carga y de la cubertada. La banda más adecuada para recibir el viento es la
de babor, ya que la fuerza lateral de la hélice tiende a orzar y por ello evitar que el buque
se atraviese a la mar. No obstante, podrá recibirse por estribor si con ello se provoca un
abatimiento que conduzca al buque a zonas con menor tiempo.

. Otro procedimiento de capa es recibir el viento y mar a popa del través, lo que provoca
un fuerte abatimiento, por ello solo admisible si se dispone de espacio suficiente para correr
el temporal. Los pantocazos se reducen pero aumenta el balance, lo que obliga a disponer

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146 Maniobra de los buques

de un gobierno suficiente para controlar las violentas guiñadas y prevenir el alcance de la


ola por popa, con peligro evidente para las hélices y el timón.

. Otra alternativa de pasar el mal tiempo es recibiéndolo por el través, procedimiento válido
cuando el sincronismo puede controlarse por máquina, siendo desfavorable el gran
abatimiento que se produce, si bien puede ser menor que recibido con el viento por las 4/4.
El balance será muy duro y casi nulo el longitudinal de cabeceo. Los buques que se han
quedado al garete, y en esas condiciones, adoptan una posición resultante con la fuerzas
del viento y la acción de la olas, en equilibrio con los aspectos relacionados con el asiento
y el calado, sin sufrir grandes daños, a pesar de la virulencia soportada, como puede ser
el paso de un ciclón tropical.

. La maniobra de giro en mares gruesas debe hacerse en el momento adecuado. Si la


situación inicial es proa a la mar y se pretende caer al rumbo opuesto para correr el
temporal, el punto más delicado es tener la mar de través, no solo por la acción de las olas,
sino para poder continuar la caída iniciada. Ya que las olas de mar gruesa van seguidas de
otras de menor altura, para iniciar la caída es necesario esperar esos momentos de calma
relativa, o por lo menos que se llegue a la posición de mar atravesada en dicho momento.
En la primera fase de la evolución no debe llevarse excesiva arrancada dado el riesgo de
fuertes pantocazos y cabezadas; sin embargo, una vez iniciada, debe completarse a la
mayor rapidez. Lograda la caída y el rumbo opuesto, debe navegarse a la velocidad
reducida que evite los peligrosos golpes sobre el timón.

. Para grandes buques se han previsto procedimientos de cálculo (cuantificación de las


fuerzas para el amarre) para determinar las fuerzas generadas por las olas cuando el buque
se encuentra estático respecto al fondo, que por la misma razón pueden hacerse
extensibles a la situación de buque fondeado para conocer las tensiones sobre el equipo
de fondeo.

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Maniobra de fondeo 147

8 Maniobra de fondeo

8.1 Maniobra de fondeo: definición

La maniobra de fondeo está asociada a la intencionalidad de lograr la inmovilidad relativa


del buque respecto al fondo, si bien los distintos parámetros variables que intervienen,
como son el largo de cadena filada, la naturaleza del fondo o la magnitud de las fuerzas
aplicadas sobre el buque procedentes de los agentes externos, causan a menudo
sitúaciones críticas e inestables.

Fondear es la maniobra por la que el buque, haciendo uso del equipo e instalación de
fondeo, puede mantenerse en una posición relativamente estática respecto al fondo sin
necesidad de utilizar los equipos de propulsión o de gobierno.

Como toda maniobra, la de fondeo requerirá una estrategia y una planificación previas, una
ejecución de acciones de maniobra y un procedimiento de comprobación y vigilancia
posteriores que garanticen el menor riesgo y la mejor eficacia en el objetivo que se
pretende alcanzar.

8.2 Equipos que intervienen en la maniobra de fondeo

Una relación mínima de equipos y elementos estructurales del buque que pueden ser
utilizados en la maniobra de fondeo28 estará compuesta por:
. Anclas . Molinete
. Escobenes . Barbotén
. Gatera de la cadena . Tambor
. Caja de cadenas . Ferodos
. Malla . Collarín del escobén
. Estopores (guillotina, husillo) . Guardainfantes
. Mordazas . Cabrestante
. Tapa de la gatera . Freno hidráulico

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sanciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el
tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
148 Maniobra de los buques

. Cadenas . Caja de cadenas


. Luces y marcas de fondeo . Contrete
. Grillete de arganeo o de entalingadura . Grillea de arganeo
. Embrague y freno de barbotén

8.3 Planificación de la maniobra de fondeo

En la estrategia seleccionada para la maniobra de fondeo se tendrán en cuenta todas y cada


una de las condiciones y circunstancias propias y externas que puedan influir en la
realización de la maniobra2. Para la maniobra de fondeo, se tendrán en cuenta las
siguientes:

. el número de anclas que se requieren y orden de utilización (cuál es la primera a


ser fondeada).
. de ser una, la del costado elegido, bien por el movimiento relativo esperado del
buque, por su estado de mantenimiento y conservación o el largo de cadena
disponible.
. el rumbo y la velocidad en la maniobra de aproximación, al considerar la deriva
y abatimiento creados por los agentes externos, siempre en base a los efectos, a
los obstáculos o puntos críticos de la maniobra.
. determinación de las distancias de seguridad en relación con el entorno, y para
cada fase de la maniobra.
. personal de la tripulación necesario para la manipulación y necesidades del
equipo.
. períodos críticos y plan de guardia de fondeo, etc

La maniobra del equipo de fondeo debe ser realizada por un oficial competente y
experimentado que pueda asumir ciertas decisiones en cualquier circunstancia durante la
maniobra3.

Para ello, es recomendable que antes de iniciar la propia maniobra de fondeo el oficial
participe y reciba directamente las indicaciones del capitán. En estas condiciones no existe
improvisación y la maniobra siempre será bien ejecutada.

El uso de los simuladores de maniobra ha puesto de manifiesto numerosas deficiencias y


malas prácticas en la ejecución segura de las maniobras, entre ellas la del fondeo4.

La principal desviación se concreta en la carencia de una transmisión y evaluación de


supuestos, previa al inicio de la maniobra, del capitán con el oficial responsable que asiste
en el castillo de proa al equipo de fondeo. Es decir, en una gran mayoría, el oficial
responsable asignado a proa acude a la maniobra sin pasar por el puente, recibir

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Maniobra de fondeo 149

instrucciones directas del capitán, analizar la zona prevista de fondeo, conocer la naturaleza
del fondo, el espacio disponible entre otros buques u obstáculos, el largo de cadena a
quedar, el procedimiento de fondeo que se utilizará y los sistemas alternativos de
comunicación en caso de fallos o averías en dicho sistema. En estas circunstancias, el
oficial queda a expensas de las órdenes exclusivas que recibe del puente sin disponer de
mayores datos que le puedan servir de ayuda en caso de quedarse incomunicado o de mal
interpretarlas debido al elevado ruido de funcionamiento del equipo u otras causas.

Cuando esto sucede, el capitán espera la mejor respuesta del oficial con acciones ajustadas
a las necesidades del momento, que finalmente no siempre resultan ser las más adecuadas,
al realizarlas sin el soporte del conocimiento de las numerosas variables que deberían
integrarse en la decisión adoptada.

Este tipo de sitúaciones obliga a que el oficial responsable de la maniobra de proa esté al
corriente del procedimiento de maniobra que se utilizará para fondear, naturaleza de las
órdenes que recibirá en función del método seguido, intercambio de pareceres y criterios
ante las sitúaciones críticas previsibles, conocimiento de las particularidades de la zona de
maniobra, sistemas de comunicación a utilizar durante la maniobra, personal disponible para
ejecutarla, maniobras alternativas que podrán ser utilizadas para los casos especiales e
incluso las de emergencia que pudieran precisarse.

8.4 Aplicaciones del fondeo en distintas sitúaciones y circunstancias

El equipo de fondeo tiene una gran aplicación a buen número de sitúaciones de maniobra,
unas consideradas clásicas y otras muy especiales, pero todas ellas con el denominador
común de proporcionar inestimable ayuda para la culminación de aquella, que de otro modo
sería imposible de llevar a cabo.

Las aplicaciones se incluirán en dos grupos según su propósito:

Grupo A) CON MÁQUINA.


1. Para aumentar el giro,
giro apoyándose en el fondo mediante el ancla del costado de
giro y timón a la misma banda. Debe hacerse con poca arrancada y siempre que
se confíe en la capacidad y eficacia del freno del molinete, así como el estado
general de todo el equipo de fondeo. Para garantizar la maniobra, también se tendrá
en cuenta la naturaleza y bondad del tenedero, en relación al tipo de ancla y su
capacidad de retención, unas veces para mantener su acción y otras para que
pueda garrear sin faltar.
2. Ayuda en
en las maniobras de atraque,
atraque con 1 o 2 anclas fondeadas, con antelación
y a distancia de la línea de atraque. La maniobra es complementada por acciones
de máquina y timón, en base a principios dados en el caso anterior, si bien para

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150 Maniobra de los buques

esta maniobra se pretende que el ancla fondeada no garree en ningún momento,


pues, de hacerlo, el barrido de la proa podría alcanzar la línea de atraque. Factores
a tener en cuenta son el punto donde dar fondo, la arrancada y el largo de cadena
a fondear en función de la sonda disponible y la distancia a la línea de atraque.
3. Control de la proa,
proa en circunstancias varias, como son:
3.1 Mantenerse proa al mal tiempo,
tiempo teniendo las dos fondeadas y con
máquina avante suficiente para mantener la posición sobre ellas (Fig. 8.1).

a b

FP

Fig. 8.1 Control de la proa

3.2 Romper
Romper los efectos de interacción32 con las márgenes del canal,
mediante la retención que resulta del garreo del ancla fondeada en la banda
en que se crean las fuerzas (Fig. 8.2).

Fig. 8.2 Control de interacciones

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Maniobra de fondeo 151

3.3 Con máquina atrás,


atrás en cuyo caso, el ancla garreando actúa en
sustitución de un remolcador, manteniendo una determinada proa, que se
podrá cambiar a voluntad.

Grupo B) SIN MÁQUINA

4. Mantenimiento
Mantenimiento de la posición relativa respecto al fondo conseguida por una o
mas anclas, lo que constituye el uso y objetivo mas frecuente del equipo. Otras
aprovechadas para mantener el buque costado a la margen en espera de mejora de
la situación33 (Fig. 8.3).

Fig. 8.3 Otros usos

5. Uso en emergencias
emergencias, especialmente cuando el buque, carente de propulsión y/o
de gobierno por avería u otra causa, se encuentra sometido a una deriva que le
empuja o aproxima peligrosamente a la costa34. Es por tanto una maniobra apurada
para evitar el accidente de varada.

Es evidente que las aplicaciones del equipo de fondeo son siempre beneficiosas, aunque
lamentablemente no siempre son utilizadas en el momento y circunstancias adecuadas,
como así lo demuestran los numerosos casos en que se empleó tardíamente o fue relegada
a un segundo término, cuando en realidad hubiera sido lo mas convenientemente.

8.5 Fuerzas que intervienen en la maniobra de fondeo

Las fuerzas son (Fig. 8.4):


. La fuerza (F) resultante de todas aquellas ejercidas por los agentes externos, por
la cual el buque hará cabeza sobre el ancla. Los agentes externos de posible
inclusión son los debidos al viento, corriente, los provocados por el oleaje del

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152 Maniobra de los buques

viento actual o anterior y los de carácter extraordinario creados por los hielos a la
deriva en su roce con el casco.
. La fuerza (T') de resistencia sobre el fondo, opuesta al deslizamiento (garreo), que
ofrece el ancla y la cadena en su conjunto.
. El peso de la cadena (P) que no descansa en el fondo, desde ese mismo eslabón
hasta el que está sitúado en el primer punto de contacto en el escobén.
. La fuerza (T) como resultado de la descomposición de la fuerza (F), sobre la
tangente de la cadena en el escobén y la vertical, que es justamente la tensión que
se ejerce sobre el eslabón que descansa en él.
T

$
E F

F'

90-$
-P
T
$
"
A " T' C

T'
P

Fig. 8.4 Descripción de fuerzas

Dicho punto se considera el más crítico, por ser el que recibe toda la agresión del roce y
solicitudes de dirección variable, si bien, realmente, el lugar donde la cadena ejerce todo
el esfuerzo es en los engranajes del barbotén, mordaza o estopor, según la fase de
maniobra.

Los ángulos considerados son los formados por las tangentes a la cadena con la horizontal,
uno en el arganeo del ancla descansando en el fondo (") y el otro en el escobén (ß).

Una vez el buque ha filado la longitud de cadena que previamente ha sido evaluada como
necesario para mantener la posición de fondeado, va siendo solicitado por los efectos de
los agentes externos, estirando la cadena sobre el fondo hasta hacer cabeza sobre el ancla
fondeada. Si se ha logrado esta situación de forma brusca y rápida, como en el caso de que
el buque mantuviera una arrancada atrás, la tensión sobre el escobén y sobre el fondo se

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Maniobra de fondeo 153

hacen superiores a las normales y el buque tiende, por la acción de reacción, a volver hacia
proa, hasta que repetidos estos movimientos, finalmente adquiere una posición en que
todas las fuerzas mencionadas se encuentran en equilibrio. En dichas circunstancias puede
decirse que es la más estática de las posibilidades longitudinales respecto al fondo, si bien,
todavía pueden permanecer otros movimientos, como es el de borneo que no modifica la
cuantificación de las fuerzas, y el de arfada causado por la presencia de olas que volverían
a introducir un elemento perturbador en el equilibrio longitudinal alcanzado.

8.6 Procedimientos para la cuantificación de las fuerzas

Existen diversos métodos teóricos para la cuantificación de las fuerzas, siendo tres los que
mejor determinan la condición de seguridad para mantener la situación de fondeo.

MÉTODO
MÉTODO A: Procede del planteamiento clásico, que relaciona las tres fuerzas
fundamentales (T, T' y F) y los dos ángulos básicos (",ß). Con el método se
pretende garantizar, por la sola consideración de las fuerzas, que el ancla no
garreará mientras T'=F, condición de eficacia si se mantiene el valor del ángulo "
= 0E.
Demostración:

T) T P
' ' (47)
sen(90&$) sen(90%") sen($&")
o lo que es lo mismo:

T) T P
' ' (48)
(cos$) (cos") sen($&")
de donde:
T(cos$
T)' (49)
cos"

y al ser:
F ' T(cos$ (50)

sustituyendo:
F
T) ' (51)
cos"

De la última ecuación se deduce que la tensión sobre el ancla será mínima e igual a la
fuerza F, cuando el denominador sea igual a 1 (valor máximo), sucediendo solo cuando el
valor de " es 0E; siendo máxima cuando " es 90E.

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154 Maniobra de los buques

Si el ángulo " adquiere valor, la fuerza T' aumenta junto con la posibilidad de garrear,
creándose una situación de riesgo al no existir un punto estático respecto al fondo.

Para lograr valores de T' que no superen en mucho el valor de la fuerza F sobre el escobén,
el ángulo " debe ser lo mas pequeño posible, lo que en términos de maniobra significa la
necesidad de filar suficiente cadena, para que parte de ella descanse en el fondo, aun
considerando incrementos de la fuerza F en condiciones metereológicas cambiantes, o las
que puedan resultar a causa del propio buque por alteración de sus calados iniciales
(variación del desplazamiento por operaciones de lastre, carga, modificación del asiento,
etc. y la consiguiente modificación de los efectos de los agentes externos presentes sobre
el buque).

MÉTODO B: Este método se basa en el cálculo analítico que proporciona la


aplicación física, al considerar que el comportamiento de la cadena y su perfil una
vez fondeada, se aproxima en teoría, como constituyente de una cuerda catenaria,
al que puede aplicársele su ecuación. Este procedimiento facilita la cuantificación
de las fuerzas por cuanto, al partir de un planteamiento físico, permite su
adaptación a los parámetros que en todo momento posee el buque, simplificando
su cálculo (Fig. 8.5).

Referida a un sistema cartesiano, se determina por:


x x
x a a
&
a
y ' a · cosh y ' (e % e ) (52)
a 2

T
y
$
E F

l h

C
T' y

Fig. 8.5 Curva catenaria de la cadena

En la que las ordenadas escalares (y,a) de la curva catenaria son las resultantes de dividir
las tensiones T y T' por el peso unitario de la cadena (Pu), que a su vez se obtiene de la
ecuación:
7
Pu ' 2,15(i2 , Pu ' Pu (53)
100m agua 8

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Maniobra de fondeo 155

siendo "d" el diámetro de la cadena en cm.

Con este planteamiento, se obtiene:

l 2&h 2 2
T ' P.y ' P(a%h) ' P l 2 % a 2 ' P l 2%( ) (54)
2h

y por tanto:
P 2 2
T ' (l %h ) (55)
2h

del mismo modo, se obtiene:


P 2 2
T )'P(a' (l &h ) (56)
2h

y finalmente:

l 2&h 2
cos$' (57)
l 2%h 2

Las variables que forman parte de las ecuaciones son siempre conocidas a bordo y, por
tanto, disponibles en el momento del cálculo, siendo las nuevas variables que ahora
aparecen:

l..... longitud de la cadena filada, contada desde el escobén al grillete de arganeo,


h..... altura desde el punto de contacto de la cadena en el escobén hasta el fondo
marino.

A diferencia del método anterior, en éste no se tiene en cuenta el valor del ángulo " al
estar integrado en la propia determinación de la catenaria por sus ordenadas escalares,
considerándose solo la cuantificación de las fuerzas por su configuración física.

Otro procedimiento de cálculo que tiene en consideración el valor del ángulo ß, es el que
utiliza factores (f) y (f') que, multiplicados por el peso unitario de la cadena en el agua,
proporciona los valores de las fuerzas (T') y (T) respectivamente.

Tales factores son obtenidos por las ecuaciones:


l
f ' l(coth$ f) ' (58)
sin$

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156 Maniobra de los buques

Este procedimiento de cálculo permite diseñar una tabla donde se encuentren los resultados
para cada situación de valor del ángulo ß y longitud de cadena. (tabla 1)

Tabla 1.
1. Valores según sonda y valor de beta.

SONDA ß=15E ß=20E ß=30E ß=40E ß=50E ß=60E


(m)
l f f f f f f f
' l f ' l f ' l f ' l f ' l f
10 76 283 294 57 156 166 38 65 75 28 33 43 22 18 28 18 10 20

20 152 567 587 114 312 332 75 130 150 55 66 86 43 36 56 36 20 40

30 228 850 881 171 468 498 112 194 224 83 99 128 65 54 84 54 30 60

40 227 624 663 150 259 299 110 131 171 86 72 112 72 40 80

50 187 324 374 138 164 214 107 90 140 90 49 100

60 224 388 448 165 197 256 129 108 168 108 59 120

70 193 229 299 150 126 196 126 69 140

Un procedimiento práctico para conocer el valor aproximado del ángulo ß, a efectos de su


utilización en la cuantificación, siempre que no se dispongan de otros medios más técnicos,
consiste en efectuar los siguientes pasos (Fig. 8.6):

1º.- Conocer la longitud del segmento de cadena CE, obtenido por la fórmula,

CE ' h/2((x % y) (59)

en la que:
n es el nº de eslabones contados visibles fuera del agua,
x es la longitud de 1 eslabón,
y es la separación entre 2 eslabones en un mismo plano (Fig. 8.7).

2º.- Determinar el valor de EM por la distancia comprendida desde el primer punto de


contacto de la cadena en el escobén, hasta la flotación.

3º.- Aplicar:

sinß ' EM/CE (60)

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Maniobra de fondeo 157

E
C M

Fig. 8.6 Cálculo de ß

Fig. 8.7 Sección cadena

MÉTODO C: Está basado, por una parte, en la influencia que las características del buque
(formas : desplazamiento), obra viva (calado : efecto de la corriente) y obra muerta
(superestructuras : efecto del viento) tienen sobre el escantillonado del equipamiento del
buque8 , relacionadas mediante el llamado numeral de equipo (EN), y por otra, el cálculo
más exacto del valor de la fuerza (F) que hoy es posible obtener, como resultante de la
suma de todas las influencias de los agentes externos sobre el buque.

Son varios los procedimientos de cálculo de EN, si bien por el tipo de buque y en cada
caso, se podrán aplicar los siguientes:

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158 Maniobra de los buques

a) Para buques de gran tamaño:


2
3 A
EN ' D % 2MH % (61)
10
siendo,
D........ desplazamiento del buque en el calado verano
M........ la manga máxima del buque
H........ altura del francobordo (m), más la suma de las alturas en el centro de cada
grupo de casetas que tengan un ancho superior a M/4.
A........ Superficie en m2 sobre el calado de verano

b) Para buques de tamaño medio:


2
EN ' 1,1 (E ( M ( C) 3 (62)

siendo,
E....... la eslora,
M....... la manga,
C....... el calado, referidas todas ellas al calado de verano.

c) Para buques de muy pequeño porte, se llegó a utilizar:


EN ' E (M % P) (63)

Para la cuantificación de la fuerza (F), se puede utilizar el procedimiento de cálculo utilizado


en el capítulo dedicado al amarre, la correspondiente al efecto del viento es:
0,1248
f(vto) ' k (V 2(S (64)
7600

u otro procedimiento:
f(vto) ' (Scasco sobre C % Sestructuras)(Pvto(sin1 (65)
v

mientras que el efecto de la corriente se calcula por:


104,4 2
f(cte) ' K ) (I c (Calado(Epp (66)
7600

o bien,

5,705(Ssumergida(I 2(sin"
f(cte) ' (67)
1,273 % sin"
Los coeficientes K y K' se obtienen de las curvas y tablas mostradas para el procedimiento
de cálculo de amarras, para las distintas condiciones de carga.

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Maniobra de fondeo 159

La suma de las fuerzas debidas al viento y a la corriente proporcionará la resultante (F). De


existir oleaje se calcularía por los procedimientos descritos para los efectos de mar, y de
estar presente la acción de los hielos, se considerarían fuerzas orientativas en adición.

Este método C permite el análisis comparado de las características reales que tiene el
equipamiento de fondeo (anclas, cadena y molinete) con las fuerzas que deban soportar en
un momento dado en función de la fuerza (F), que determine si podrán ser o no soportadas
por las respectivas cargas de rotura, pruebas de carga y agarres de estructuras del ancla
por construcción y tipo.

Así, basados en los criterios de construcción naval, se tendrá:

Respecto al ancla,
PESOancla ' 3 EN AGARREancla ' K3 ( F (68)

Respecto a la cadena,

cadena
' K1 EN CARGAcadena ' K2(i2(44 & 0,08i (69)

teniendo en cuenta que el coeficiente de seguridad aplicable a las cadenas es 2, es


decir,

CARGA ROTURA (CR) = CARGA TRABAJO (CT) * COEF. SEGURIDAD (CS)

Respecto al molinete,

FUERZAmolinete ' K4(i2 (70)

El valor de los coeficientes empleados en las fórmulas son

Tabla 2.
2 Coeficientes por calidad del acero

COEFICIENTE TIPO U1 TIPO U2 TIPO U3 TIPO U4

K1 1,750 1,552 1,375

K2 0,7 1 1,4 2

K3 1,75 1,83 1,92 2

K4 4,25 4,75

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160 Maniobra de los buques

8.7 Selección de criterios según los datos disponibles

Es evidente que los métodos analizados en el apartado anterior tienen una amplia
aplicación, siempre y cuando se disponga de los parámetros para ello. Esta disponibilidad
puede no existir en un momento dado y para un buen número de buques, en especial,
cuando el buque tiene unos cuantos años en su quilla; de ahí la necesidad de contar con
varias alternativas de cálculo para llegar a cuantificar las tensiones en que puede
encontrarse el equipo de fondeo y las condiciones de seguridad del buque para dicha
maniobra.

8.8 Influencia de la naturaleza del fondo con el tipo de equipamiento disponible

La elección del fondeadero debe hacerse en virtud de las características de agarre del tipo
de ancla que equipe el buque, respecto a la naturaleza del fondo.

Se establecen distintas naturalezas del fondo según las materias allí depositadas; sin
embargo una clasificación en tres categorías es suficiente para acotar el criterio de
selección:
. Buen tenedero: los constituidos por fango duro, conchuela, arena fangosa y arena
gruesa. Para este fondo, las anclas de tipo Hall asumen un agarre de cuatro veces
su peso, mientras que las AC-14 llegan hasta ocho veces el peso del ancla.
. Un tenedero regular: los compuestos de arcilla, cascajo y arena fina. La eficacia
de agarre de las anclas Hall es de tres veces su peso y para la AC-14 es de diez.
. Un mal tenedero: el disponible básicamente por fango blando, piedra y coral. La
eficacia de retención de las anclas en dichos fondos, baja sensiblemente, siendo
de dos veces su peso en ambos tipos considerados.

No obstante, debe prestarse atención a las especificaciones de prueba que demuestre el


fabricante del ancla a fin de asegurar la verdadera capacidad de agarre disponible.

Por otra parte, los fondos arcillosos, si bien retienen bien el ancla permitiendo que sus uñas
penetren en su lecho, una vez zarpada del fondo, retienen un gran contenido de arcilla
provocando sitúaciones anómalas en los casos en que debiera ser nuevamente utilizada,
debido principalmente a la consolidación de dicha materia sobre la cruz, imposibilitando sus
variaciones respecto a la caña del ancla en el ángulo de libertad según construcción (aprox.
50E). Esta circunstancia provoca que, ante variaciones sustanciales de la proa del buque
por efecto de los agentes externos (borneo de 180E), la nueva solicitud del ancla no pueda
agarrar en el fondo y el buque inicie una situación de garreo (Fig. 8.8).

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Maniobra de fondeo 161

Fig. 8.8 Aspecto crítico

Cuando se detecta o se sospecha dicha situación es preferible virar totalmente el ancla,


reconocerla y limpiarla, despejándola de la presencia de arcilla y restos del fondo, de tal
manera que, una vez en las condiciones idóneas, pueda ser fondeada con mayores
garantías de éxito.

En cualquier circunstancia, cuando se levanta el fondeo, al venir el ancla a bordo por


encima de la línea de flotación, el reconocimiento primero, y la limpieza posterior utilizando
chorros de agua a presión, posibilitarán que, una vez estibada y durante su inmovilidad
hasta su nueva utilización, se mantenga libre de apelmazamientos y lista para su uso en
cualquier momento. Este mismo cuidado debe tenerse durante la maniobra de levar, para
impedir que los eslabones de la cadena lleven depósitos de material del fondo que, una vez
en la caja de cadenas, causan una acumulación de lodos que luego será necesario eliminar
con baldeos. Por ello, el buque, durante la maniobra de virar, debe disponer en servicio las
líneas de baldeo a los escobenes, reduciendo el trabajo de la tripulación y aumentando las
buenas condiciones de conservación del equipamiento.

8.9 Pérdidas de eficacia teórica de retención y sitúaciones críticas


generadas

Si en el apartado anterior se hacía referencia a la pérdida de eficacia en la retención del


ancla al disminuir el juego de la cruz del ancla por depósitos de materia, ahora se analizará
la pérdida de agarre cuando el ángulo " adquiere un valor distinto de cero.

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162 Maniobra de los buques

Fundamentalmente, la base teórica se sustenta en la descomposición de la fuerza T' en


otras dos, una en la vertical y otra en la dirección de las uñas, correspondiente ángulo 1
de inclinación de la uñas con la caña del ancla (Fig. 8.9).

Fig. 8.9 Pérdida de retención

Como puede observarse, la capacidad de retención disminuye al aumentar el ángulo que


forma la cadena con el fondo (ángulo "). Con ángulos de 5E, la pérdida es del 25%,
mientras que alcanzando los 15E, la pérdida de agarre llega al 50%, si bien dichas
variaciones también dependen del tipo de ancla considerado, siendo para el modelo de
ancla AC-14 la que se indica en la figura 8.10.

Fig. 8.10 Agarre AC-14/"

8.10 Garreo voluntario

El aguante o retención del ancla es de unas 4 veces su peso, admitiéndose las pérdidas
porcentuales de eficacia en función del ángulo " vistas anteriormente. Esta situación hace
garrear el ancla sobre el fondo cuando las fuerzas externas lo superan, si bien establecen
una tensión constante sobre la cadena. Esta retención mueve lentamente el PG hacia Pp.,

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Maniobra de fondeo 163

mientras que antes se encontraba en el mismo escobén. Si esta situación es indeseada para
el mantenimiento seguro del fondeo, en otras ocasiones se utiliza tal comportamiento con
propósitos bien definidos, como puede ser el mantenimiento de la proa sobre un arco de
cuadrante determinado, mientras el buque da atrás con su máquina o se deja llevar por su
arrancada en la misma dirección. Para garantizar el garreo del ancla, el largo de cadena a
filar será aquel que no permita a las uñas del ancla penetrar en el fondo, consiguiéndose
cuando el ángulo " se mayor que el ángulo 1 de inclinación de las uñas respecto a la caña
del ancla, condición que se logra, normalmente, con largos de cadena de 1,5 veces la
distancia del escobén al fondo.

8.11 Comportamiento del buque fondeado

El buque, fondeado con una sola de las anclas, se encuentra en equilibrio dinámico con su
inercia y la resultante de todas las fuerzas que actúan sobre él. En el equilibrio estático, el
ancla debe ser capaz de resistir la fuerza (F=T'), la amura aguantar el peso de la catenaria
y la cadena, bien por su largo o por su peso, mantener la caña del ancla en un ángulo con
la horizontal no superior a 8E.

El sistema, en su conjunto, debe ser elástico para absorber los movimientos a que se verá
sujeto, sin que se transmitan negativamente al ancla.

El movimiento de un buque al ancla está basado en oscilaciones de 6 grados de libertad,


si bien quedan reducidos a 3, al no considerar el balance y agrupar los otros 5 en,
movimiento vertical de la proa, movimiento de giro o borneo y el longitudinal de proa a
popa y viceversa (Fig. 8.11).

Fig. 8.11 Grados de libertad

El movimiento del buque está limitado (Fig. 8.11):

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164 Maniobra de los buques

a) con la vertical
vertical o arfada,
arfada al valor máximo de la altura de las olas, que si bien no afecta
la capacidad de agarre del ancla, siempre que el ángulo del arganeo con el fondo (") no
supere los 8E, si afecta a la tensión de la cadena en el escobén.

b) con la longitudinal,
longitudinal modificará la longitud de cadena en contacto con el fondo y por
tanto el ángulo de la caña del ancla con el plano horizontal, mientras que quedará limitado
al equilibrio entre las fuerzas aplicadas sobre el buque procedentes de los agentes externos
existentes y la posición del centro de resistencia lateral (CRL).

c) con la horizontal o de borneo,


borneo la zona de barrido de la eslora del buque fondeado es un
volumen desarrollado por la superficie de una corona elíptica de radios correspondientes
a la máxima y mínima longitud y el movimiento vertical debido al oleaje, cuya influencia
está determinada por un factor (k) relacionado por la altura de agua disponible (h), y por
tanto de la relación cadena/sonda, y el período de la ola (T2), por lo que, cuando el buque
está fondeado en aguas profundas, a partir de h>2,5T2 el valor del factor es k=1 y la
elipse se convierte en un círculo. Mientras, en aguas someras para h=16 m y T=20 sec.,
el valor de k=3, con lo cual, el movimiento del buque hacia popa, siguiendo el orbital de
las moléculas de agua generada por la ola, también sería de 3 veces la altura de la ola.

Con vientos entablados, el borneo tiene una elasticidad limitada a un sector de arco no
superior de 60E de la dirección del viento, incrementando el período de oscilación con el
largo de cadena (relación l/h) y decreciendo con el aumento de la intensidad del viento.

3'

3''
1' 1 1'' 2'

2''

Fig. 8.12 Areas de borneo

8.12 Determinación del área de fondeo

La planificación previa de la maniobra de fondeo y la elección del fondeadero son


relativamente sencillas cuando no existen limitaciones ni obstáculos en la zona seleccionada
para fondear, ya que se elige la más apropiada en base al rumbo de aproximación y las

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Maniobra de fondeo 165

condiciones metereológicas existentes. Sin embargo, la determinación del lugar para


fondear se complica cuando el fondeadero está ocupado por una elevada densidad de otros
buques en la misma condición, circunstancia habitual en fondeaderos pertenecientes a
puertos de alta congestión o, incluso, cuando el espacio disponible esté muy cerca de la
costa o veriles de sonda escasos.

En estos casos, debe evaluarse con cierta precisión el lugar exacto donde fondear, a
efectos de fijar las distancias de seguridad remanentes con los otros buques y los
movimientos de borneo aleatorios de todos, incluido el del buque propio.

Estas circunstancias representan, por una parte, la toma de decisiones que deben
adoptarse a medida que el buque se aproxima a la zona que considera aceptable para
fondear, y por otra la evaluación correcta cuando se ha fondeado en ella, de forma que
pueda enmendarse la posición si las distancias de seguridad fueran insuficientes.

Para ello se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

. Para los casos de proximidad a la costa y/o veriles insuficientes,


insuficientes siempre
contando con una eficaz vigilancia de fondeo, el conocimiento de los límites de la
costa que representan el riesgo de varada y las características de la máquina del
buque para prepararse a evolucionar y obtener la respuesta esperada, la distancia
de seguridad será la resultante de aplicar
dmín seg. = Vderiva . trespuesta

en la que necesariamente deberá conocerse, previamente, el comportamiento del


buque a la deriva para las condiciones de tiempo consideradas, determinada por los
diagramas de maniobra.

. Para zonas de elevada congestión y obstáculos,


obstáculos la distancia de seguridad (d) de
un buque a otro será determinada por, d = (k + 1) . E, en la que E es la dimen-
sión de la eslora del buque y k es un coeficiente cuyo valor depende de varios
factores, entre ellos, la intensidad de la marejada que penetre en la rada o zona de
fondeo, la sonda al considerar los efectos multiplicadores de las fuerzas sobre el
buque (efecto aguas someras) y la cantidad de cadena a filar para prevenir el
garreo, la naturaleza del fondo y bondad del tenedero. Como puede observarse, el
valor del coeficiente k es de valoración subjetiva que el buque debe tener con
antelación a la maniobra pues, de no ser así, pueden crearse sitúaciones de peligro
por abordaje, que más tarde serían dificilmente justicables ante el juez que
instruyera el caso.

Así las cosas, el fondeadero debe dividirse en triángulos equiláteros o retículas, de lado D,
cuyas áreas son (Fig. 8.13):

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166 Maniobra de los buques

Vto

Fig. 8.13 Distribución del fondeadero


ocupación por cada 3 buques, que tuvieran fondeadas sus anclas en los vértices del
triángulo, fuera obtenida por el siguiente procedimiento:

3
S ' h6(n&1)D % 2[c % (k % 1)E]> (71)
2
en la que n es el número de buques
h es la altura de agua disponible
c es la longitud de cadena filada
E la eslora del buque.

8.13 Procedimiento de cálculo analítico para asegurar la situación de fondeado

Si la tensión máxima de la cadena es su carga de trabajo (CT), existirá un ángulo ß límite,


en la que ambas tensiones se igualarán. A partir de ese momento, si ß aumenta, la tensión
T disminuirá, en cuyo caso la cadena no faltará por el escobén; sin embargo, el ancla podrá
garrear hasta que ß alcance un valor ß' en que T' tenga un valor igual a la capacidad de
agarre. Mientras que, si a partir de ß' el ángulo ß aumenta, la capacidad de agarre superará
la tensión horizontal ejercida y el buque no garreará. Por tanto los valores del ángulo ß
están estrechamente relacionados con valores máximos y mínimos de la longitud de cadena
libre.

Si aumenta la intensidad y efectos de los agentes externos (viento, corriente, olas) sobre
el buque, disminuye la flecha de la catenaria hasta formar una nueva, levantando cadena
del fondo y aumentando T en el escobén, valor que debe ser siempre inferior al de su carga
de trabajo (CT), lo que limita el número máximo de cadena a filar, y por otro lado, si el
equilibrio requiere filar mas cadena que la empleada, la tensión T' tendrá una componente
vertical que representará un riesgo de garreo.

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Maniobra de fondeo 167

Intencionadamente se incluyen los efectos de las olas sobre el buque, ya que tal influencia
representa una acción sobre el buque igual a la suma de las generadas por el viento y
corriente conjuntamente (ver el capítulo 12, correspondiente al amarre).

Despejando lmáx de la fórmula (55) y lmín de la fórmula (56), ambas de este capítulo, se
obtendrán los valores límites deseados que mantendrán la posición segura de fondeo, sin
que el buque pueda garrear ni romper por el escobén.

Tales fórmulas quedan con la siguiente presentación:


2
T(2h ß l
lmax ' & h2 y coth ' max (72)
Pu 2 h

2
T )(2h ß) l
lmin ' % h2 y coth ' min (73)
Pu 2 h

Este planteamiento de cálculo permite tabular las longitudes máximas y mínimas de cadena
y valores del ángulo ß para distintas sondas y naturaleza del fondo, todo ello en función
de las características de agarre por modelo de ancla y para distintos desplazamientos, si
bien para un buque dado solo le interesarán los suyos, lo que hace más fácil su confección.
Finalmente, el diagrama de decisión para una situación dada de fondeo quedaría
representado, en la figura 8.14.

8.14 Relación sonda-calado y cadena a filar

Ya analizado en otro apartado anterior el criterio del largo de cadena a filar (criterio de la
longitud máxima y mínima), la práctica normal de la maniobra de fondeo, se ha realizado
durante muchos años bajo el criterio de 3 a 4 veces el fondo (sonda), sin embargo, este
criterio práctico puede generar errores graves, sino se actúaliza con las importantes
innovaciones que han sufrido los buques y la naturaleza de los materiales en uso hoy en
día.

En primer lugar, se debe considerar el factor contribuyente que representa el peso de la


cadena para el mantenimiento de la posición segura de fondeo, al intervenir en el equilibrio
de las fuerzas implicadas. Antaño, los materiales metalúrgicos estaban constituidos por
aceros normales de mayor peso que los actúales de aceros especiales, mucho más ligeros
y resistentes; de ahí que se haya perdido gran parte de la eficacia que era proporcionada
por el peso unitario de la cadena que, en todo caso, actúalmente deberá ser compensado
por un mayor largo de cadena filada. Gráficamente puede evaluarse dicha variación

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168 Maniobra de los buques

analizando la gráfica de la figura 8.15, en la que para una misma sonda se requiere un
número superior de grilletes a fondear.

Fig. 8.14 Diagrama para la decisión de fondeo

Fig. 8.15 Grilletes a fondear

La curva de valor n corresponde a cadenas de aceros normales, mientras que la curva n'
lo es para aceros especiales.
Si la retención del ancla depende del tipo y modelo, la cadena sólo lo es en una proporción
de 3/4 de su peso, lo que significa una menor capacidad para las nuevas aleaciones, y por
ello no siempre el filar más cadena será la maniobra adecuada, al ser el ancla la que
finalmente deba proporcionar el efecto esperado, dejando que la cadena por su mayor
resistencia estructural actúe como amortiguador del movimiento del buque ante los
socollazos y estrechonazos.

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Maniobra de fondeo 169

No obstante lo dicho en este apartado, la relación sonda/calado va a tener una especial


significancia cuando se aborde bajo los criterios de las aguas someras de existir corriente,
ya que el factor bloqueo incrementará la fuerza F sobre el buque y, por tanto, las tensiones
sobre el ancla y sobre la cadena. Puede adelantarse que, de darse dichas circunstancias,
a menor relación sonda/calado, deberá filarse más cadena. (ver capít. Aguas Restringidas).

8.15 Maniobra para fondear

Definido el plan de fondeo


fondeo y conocidas las variables que intervendrán durante la maniobra,
se debe determinar la realización efectiva de la maniobra en sus distintas fases, desde su
inicio hasta dar el listo de máquinas.

Fase de aproximación
Básicamente, como en toda maniobra, se considerará el control del rumbo, de la velocidad
y las distancias de seguridad, tanto a otros buques que ya ocupen la zona del fondeadero,
como a los accidentes geográficos, siempre en base a los conocimientos de maniobrabilidad
obtenidos por los diagramas de maniobra y la respuesta del buque a las órdenes de
máquina y timón.

Rumbo y velocidad
velocidad de aproximación.
aproximación Se procederá al fondeadero a la velocidad
mínima de gobierno, tal que pueda controlarse por propulsión y efecto del timón,
el acceso al punto elegido para dar fondo. Para ello, también se tendrá en cuenta
la distancia de parada requerida, ya que el objetivo es llegar al punto designado,
parado y prácticamente sin arrancada. De existir arrancada, deberá anularse
completamente antes de dar fondo pues, en caso contrario, además de las
tensiones propias se sumaría la necesaria para detener la inercia del buque,
circunstancia que podría ser imposible de lograr sin poner en peligro el equipo de
fondeo en cualquiera de sus partes.

Respecto al rumbo de aproximación, siempre es preferible tener los agentes


externos por la proa, orientación que reduce los efectos sobre el buque y los hace
más fácilmente controlables. De existir más de un agente externo y si fueran de
dirección e intensidad distintas, el mejor rumbo de aproximación coincide con el
opuesto a la resultante de ambos. Cuando no se conocen los parámetros de
aquellos, sirve para la toma de decisiones observar la proa que hacen otros buques
que ya se encuentren fondeados, si bien esta apreciación es sólo orientativa, ya
que dependerá de las superficies que tengan expuestas cada uno de los buques a
cada elemento (obra viva a la corriente, obra muerta y superestructuras al viento),
y en todos ellos, la configuración de las proas (cilíndricas, convencionales, de
bulbo).

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170 Maniobra de los buques

Fase de preparación

Preparación de la maniobra.
maniobra Si el tiempo lo permite, es decir, sin que el castillo de
proa esté barrido por embarques de mar que pongan en precario la seguridad de
los tripulantes que asistan a la maniobra, y a menos que concurra una situación de
emergencia, la preparación del equipo de fondeo se hace con antelación, a fin de
llegar al lugar donde se vaya a dar fondo, completamente preparado y listo para
hacerlo.

En primer lugar se llama a los tripulantes que deban ejecutar la maniobra con los
equipos, fundamentalmente, contramaestre y uno o dos tripulantes de cubierta
(mozo o marinero) según las necesidades de operación y manipulación. De noche,
estarán equipados con linternas de haz dirigido para alumbrarse en la oscuridad del
castillo de proa, a la vez que no perturban la visibilidad y vigilancia a los sitúados
en el puente.

En términos medios, preparar para fondear consiste en:

1. Pedir al departamento de máquinas o poner en servicio, la energía (vapor,


electricidad, motores hidráulicos) que deba operar los elementos de potencia
(molinete, cabrestante, maquinilla).
2. Abrir los pañoles que contengan los equipos menudos para la maniobra, marca
de fondeo y farol todo horizonte, lubricantes para los mecanismos, orinques. Si se
utiliza sistema de megafonía, se instalan los equipos y tanto si son fijos como
portátiles (walky-talkies) se comprueba su funcionamiento con el puente.
3. Se colocará la campana de proa o destrincará el badajo, se pondrá en
funcionamiento el molinete o cabrestante rodando a velocidades crecientes, efec-
tuando las purgas necesarias (vapor) y engrasando los puntos dispuestos a tal fin,
se abrirán los estopores y las tapas de las gateras a la caja de cadenas, se
comprobará la eficacia del freno sobre los barbotenes, se zafarán las bozas y
destrincarán las anclas.
4. A poder ser, cuando el buque se encuentre abrigado y al socaire de los
elementos, libre de bandazos, pantocazos y cabezadas, o a la orden dada desde el
puente, se preparará el ancla que ha sido seleccionada para la maniobra. Para ello,
se engrana el barbotén y se desvira lentamente unos eslabones a fin de comprobar
que el ancla se despega de su estiba. Con ello, se ha conseguido verificar todo el
funcionamiento del equipo, restando solo preparar la maniobra según el procedi-
miento de fondeo elegido.

Fase de dar fondo

Procedimientos para dar fondo

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Maniobra de fondeo 171

Si bien alguno de los métodos han sido forzados por las especiales características
de los buques de gran tamaño, todos pueden ser utilizados en cualquier circunstan-
cia y tipo de buque, ya que están basados en principios de máxima seguridad y
eficacia, sin poner en peligro la integridad estructural del equipamiento y de las
personas con ellos relacionados. En el mismo momento en que se dé fondo, deben
mostrarse la marca de fondeo de día (según Regla 30 y Anexo I, apartado 6 del
Reglamento Internacional para prevenir Abordajes en la mar, bola negra de diámetro
no inferior a 0,6 m., o de noche las luces blancas todo horizonte en proa y popa,
según su eslora).

A. Fondeaderos de poca sonda


Se debe desvirar cadena hasta que el ancla queda a la pendura y medio grillete por
debajo de la línea de quilla, de tal forma que, en ninguna circunstancia, el
movimiento del buque o el arrastre del ancla, ésta impactará contra el casco.
Después, hay que dejar la cadena sobre el freno y desengranar, dar fondo
aguantando, en lo posible, la velocidad de salida con el freno. Cuando se ha filado
un largo de cadena inferior en uno o dos grilletes al teórico que le corresponda por
la sonda, se aguanta sobre freno y se aguarda hasta que el buque haga cabeza cabeza
sobre el ancla,
ancla es decir que, solicitado por los efectos de los agentes externos haya
estirado la cadena sobre el fondo y forme una catenaria de trabajo, lo que viene a
significar, que la cadena deje de trabajar a pique (vertical) y tienda a llamar de largo
(ligeramente). Si mantiene esta forma de trabajar sin que se observen variaciones
de tensión que indiquen garreo, puede filarse por tramos el largo de cadena hasta
llegar al deseado.

Presenta las desventajas de que al filar a gran velocidad el freno no controla


suficientemente la salida de la cadena y esta se amontona sobre el ancla, perdiendo
eficacia de retención y, en el peor de los casos, si el freno no logra ralentizar la
velocidad de salida, la cadena puede filarse por ojo.

B. Fondear en grandes sondas


El dar fondo se efectúa desvirando siempre sobre molinete, por lo que el buque
debe permanecer parado respecto al fondo, pues existe una fase, cuando el ancla
besa el fondo hasta que dispone de cadena depositada en el fondo, en que
cualquier tensión sobre el sistema no tiene posibilidades de absorber las tensiones
aplicadas, por lo que el sobreesfuerzo (molinete, escobén) puede ser superior a la
carga de rotura (CR) y faltar por el elemento más débil. Se desvira sobre molinete
hasta llegar al grillete deseado.

C. Procedimiento para buques pequeños y poca sonda


Este procedimiento, aunque utilizado en épocas pasadas, es poco recomendable ya
que consiste en fondear el ancla desde el escobén, presentando los riesgos del
procedimiento comentado en A, más la posibilidad de que, en su contacto con el

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172 Maniobra de los buques

fondo, el ancla encuentre una roca o fondos duros y se produzca rotura que la
inutilicen.

Culminación de la maniobra

Una vez fondeado el buque por cualquiera de los procedimientos citados, debe
mantenerse en observación para comprobar que efectivamente el sistema cumple
con su cometido y a plena eficacia. Llegado este momento, se procede a reducir
el trabajo sobre el molinete dejando que trabaje sobre el estopor, además de sobre
el freno. De existir dudas ante la naturaleza del tenedero o sobre el estado de
conservación del equipo, es aconsejable orincar el ancla por un grillete de la
cadena.

Alcanzada esta situación, el buque puede dar el listo de máquinas de no existir


ningún otro riesgo conocido, dadas las condiciones atmosféricas y del entorno, si
bien, la guardia de mar fondeado implica una cierta disponibilidad inmediata de las
máquinas si fuera necesaria (paso de buques próximos, cambios bruscos del
tiempo, presencia de hielos, etc.)

Fase de mantenimiento de la situación

La situación de fondeo, tal como fue definida, es inestable y relativa respecto al


entorno, con variables difícilmente controlables y equipos de resistencias limitadas;
todo ello contribuye a que se deba efectuar un control regular y frecuente de la
situación y distancias, al mismo tiempo que se comprueba la eficacia de retención
y el trabajo adecuado del ancla y la cadena, mediante guardias casi permanentes
en el castillo de proa36.

El procedimiento habitual en tiempos encalmados y posiciones abrigadas consiste


en obtener buenas sitúaciones por marcaciones y distancias radar, tomadas a
puntos visibles tanto de día como de noche (es aconsejable tomar siempre los
mismos puntos de referencia), que permitan detectar variaciones sustanciales de
la posición, distintas de los movimientos aceptados por el borneo, que indican
garreo.

Si durante las guardias de fondeo se observara un refrescamiento del viento o la


presencia de corrientes o mareas anormales, al variar las condiciones previstas en
el planteamiento de la maniobra de fondeo, caben dos posibilidades: una en filar
más cadena si fuera posible por su disponibilidad o márgenes de distancia seguras
con el entorno, o bien virar y aguantar el tiempo fuera en navegación de capa.

En casos extremos, puede fondearse la otra ancla y quedar sobre las dos siempre
que la resultante sea más o menos constante en dirección (caso del próximo

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Maniobra de fondeo 173

apartado), o tal como se indicaba en el apartado de aplicaciones del fondeo,


mantener un control de la proa sobre las dos anclas con máquina avante. En
cualquier circunstancia, estas maniobras de emergencia deben ser consideradas
previamente y analizadas para su aplicación antes de ejecutarlas, pues siempre
entraña un riesgo adicional que se deberá estar seguro de controlar.

8.16 Fondeo con más de un ancla

Tal como se adelantaba en el apartado de aplicaciones del fondeo según sitúaciones y


circunstancias, a menudo es necesario fondear más de un ancla a fin de potenciar los
efectos de retención para mantener una determinada posición respecto al fondo y al
entorno.

En cualquier caso, el objetivo siempre irá encaminado a que los esfuerzos sobre las anclas
sean lo menor posibles y no sean superiores a si estuvieran trabajando independientemente
una de otra.

En función de las aplicaciones en que se han utilizado, las maniobras en que intervienen
mas de un ancla se analizan en los apartados siguientes:

FONDEAR LAS DOS POR LA PROA

Se emplea cuando debe aguantarse un tiempo entablado en dirección, o bien cuando se


atraca de popa entre otros buques en las mismas circunstancias (en batería) (Fig. 8.16).

Sea FC la fuerza resultante y opuesta a la resistencia R, ejercida por el Viento, corriente y


marejada, que soporta el buque que fondeó el ancla de estribor en el punto B y el
ancla de babor en el punto A, con distintos largos de cadena para cada una de las anclas,
por lo que AC es distinto de BC.

En la condición de equilibrio los triángulos DEC y ECG, tenemos que:

T T) F T sin"
' ' de donde, ' (74)
sin" sin$ sen("%$) T ) sin$
Para que las dos anclas trabajasen por igual, los ángulos alfa y beta tienen que ser iguales
y EC ser bisectriz del ángulo que forman las dos cadenas ACB. Por tanto:
sen" sen" F 1
T ' T ) ' F( ' F( ' ( (75)
sen2" 2sen"cos" 2 cos"

por la que se pone en evidencia que las tensiones serán siempre superiores a F/2, salvo
cuando el ángulo alfa sea igual a cero, única condición por la que se conoce como

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174 Maniobra de los buques

fondeado las
las dos por la proa.
proa Como es prácticamente imposible obtener un ángulo cero
entre las dos anclas para evitar que puedan enceparse y no quedar claras para ser viradas,
al mismo tiempo que aumenta el valor de alfa también lo hacen proporcionalmente las
tensiones, por lo que alfa deberá ser pequeño basado en la menor separación de las dos
anclas, según la posibilidad de maniobra.
Resultante
Agente Exterior
A
B
F
180-("+$ )
G
" $
D T
T'
C

Fig. 8.16 Teoría de las dos por la proa

A efectos de la ejecución, la distancia de separación entre las dos anclas al ser fondeadas,
son aceptadas dos posibilidades de maniobra:

En puerto,
puerto un grillete.
En aguas abiertas y tiempos duros,
duros dos grilletes.

Vto

enfilación
largo de
cadena

eslora

distancia cabos

tierra

Fig. 8.17 Maniobra de las dos por la proa

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Maniobra de fondeo 175

En la maniobra completa (Fig. 8.17), se tendrá en cuenta un control de la arrancada


(mínima de gobierno), control de rumbo (enfilaciones, otros buques) casi siempre en aguas
abiertas a un rumbo perpendicular a la resultante de los agentes externos presentes,
fondeando primero el ancla de barlovento o de afuera y recorridos la distancia de
separación (25 a 50 metros según el caso) y control de la arrancada atrás, a efectos de la
caída de la proa y el control de las distancias a los obstáculos o buques próximos.

Cuando la maniobra es para atracar de popa con las dos fondeadas por la proa, la distancia
de separación a la línea de atraque será la compuesta por la suma de: la eslora del buque,
el largo de cabos (casi siempre muy cortos) y el largo de cadena que sea necesario para
retener el buque sin que garreen.

8.17 Fondear a barbas de gato

Es una variante de las dos por la proa, el ángulo de abertura entre las dos cadenas
fondeadas es de 90E a 120E. Tal necesidad viene impuesta para garantizar la retención
necesaria para variaciones de tiempo previstas de 45 a 60E a cada banda de la proa
seleccionada (Fig. 8.18).

En el caso de las dos por la proa, las tensiones en cada cadena eran superiores a F/2. Para
que el buque esté fondeado en buenas condiciones es necesario que cada ancla no aguante
más tensión que si estuviera sola. Para ello, F/2cosß deberá ser inferior a F, o sea que,
cosß debe ser mayor de 0,5. Esta circunstancia solo se consigue cuando ß es menor de
60E y por tanto, ángulo ACB menor de 120E.

A d
B
30E M

n n
60E

Fig. 8.18 Barbas de gato


Para que en los posibles borneos del buque las anclas no se encepen, la distancia entre AB
será, como mínimo, mayor al número de grilletes fondeados, aunque en teoría se tienen
menos, ya que no todos están descansando sobre el fondo.

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Maniobra de fondeo 177

pida, al mismo tiempo que se hace firme la de fuera sin que llegue a faltar. En estas
circunstancias, la retención del ancla de fuera, el efecto del timón y la arrancada
avante que se podrá mantener con paladas de máquina avante, la proa del buque
caerá hacia afuera.
5.- Lograda una caída sustancial de la proa, sólo en función de la curva de
evolución con máquina atrás y las condiciones de viento y corriente existentes, el
buque dará máquina atrás con el fin de meter la popa hacia la posición final. La
cadena de la segunda ancla fondeada no debe trabajar en ningún momento para
permitir que la proa pueda caer hacia la primera y por tanto la popa hacia el centro.
Lograda una ligera arrancada atrás, se para la máquina.
6.- La proa del buque se controla, a partir de dicha situación, principalmente con
las cadenas, aguantando o filando según convenga. Los largos límites de cadena
a filar en cada una de ellas serán de una longitud inferior a la que debe quedar el
buque una vez fondeado a barbas de gato, a fin de tener margen para controlar los
obstáculos existentes por la popa (caso de maniobra a campo de boyas) o
simplemente para no pasarnos en exceso. En caso de necesidad por excesiva
arrancada atrás o de estar próximos a los largos finales de cadena, se dan paladas
de máquina avante para impedir que falten o garreen.
7.- Se igualarán los largos de cadena en las dos anclas y el buque, bajo la
influencia de los agentes externos presentes, mantendrá una proa resultante
aguantado por las dos anclas.
8.- Cuando la maniobra de fondear a barbas de gato sea parte de una maniobra de
amarre a un campo de boyas, debe existir un control absoluto de distancias,
complementado por maniobra de máquinas y timón.

8.18 Fondear a la entrante y a la vaciante

Esta es una maniobra que, si bien era frecuente años atrás, actúalmente ha perdido una
cierta vigencia, al relacionarse con los avances en las instalaciones portuarias, planificación,
gestión y optimización de la actividad marítima.

No obstante, es adecuada para estuarios y ríos, de dimensiones reducidas, sujetos a las


acciones cambiantes y periódicas de las mareas, y en todas aquellas circunstancias en que
el borneo normal del buque deba limitarse ante la presencia de obstáculos costeros o de
otro tipo, como son durante el borneo, la aproximación a la canal del paso angosto o a las
vías de circulación de un dispositivo de separación de tráfico.

El objetivo de la maniobra es lograr una posición del buque tal que, sea cual sea la dirección
de la corriente, quede retenido eficazmente por una de las anclas.

Los procedimientos para ejecutar la maniobra pueden ser de distinta índole, siendo los más
aceptados, los que se exponen a continuación:

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178 Maniobra de los buques

Procedimientos comunes

1.- Determinar el número de grilletes necesarios para mantener la posición con una sola de
las anclas. Además del cálculo de la fuerza F en función de la intensidad de la corriente y
los posibles de viento, se considerará la sonda disponible.
2.- Se determinarán la velocidad y el control de la arrancada en función de la intensidad de
la corriente y su dirección (recibida de proa o de popa), y las distancias de seguridad
seguridad
laterales mediante el rumbo de aproximación en base a las limitaciones existentes y a las
derivas previsibles.
3.- Los largos de cadena fondeados se igualarán al finalizar la maniobra, en el número de
grilletes determinados en el párrafo 1 de este procedimiento. Sin embargo, para la
maniobra, el número de grilletes a fondear en la primera ancla, sea cual sea el procedimien-
to utilizado, será de 2 veces el número de grilletes a quedar, para que al finalizar quede
cada una con el número de grilletes correcto.

1R MÉTODO, CORRIENTE RECIBIDA POR LA PROA (Fig. 8.20)

1.- Con el control del rumbo y de la arrancada, en este caso mínima de gobierno
correspondiente a la conocida, incrementada con la intensidad de la corriente, se aproxima
al punto donde fondear el ancla más a barlocorriente.
2.- Como en todo caso de fondear, se debe parar máquina y solo dar las paladas avante
para mantener la proa deseada y llegar casi parado al punto deseado.
3.- Llegados al primer punto hay que fondear una de las anclas, aunque es más adecuado
hacerlo con la de la banda contraria a la margen más próxima o preocupante.

área de fondeo distancia de seguridad

2 3 1

distancia de seguridad
Cte

distancia de seguridad

1 3 2

distancia de seguridad

Fig. 8.20 Método 1

4.- Después hay que dejarse llevar por la corriente hacia popa, filando de la cadena según
vaya pidiendo, de forma que no pierda la proa y se atraviese. Debe filarse hasta llegar al
punto donde fondear la segunda. Para no alcanzar una excesiva arrancada atrás, dar
paladas de máquina avante que no llegen a anular la acción de la corriente.

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Maniobra de fondeo 179

5.- Por último, se debe dar fondo la segunda, dar avante superior a la intensidad de la
corriente para ganar barlocorriente, engranar y virar de la primera cadena, lascando de la
segunda hasta igualar las dos.

Este método permite un segundo procedimiento, consistente en fondear la segunda (ahora


primera) cuando, en la aproximación hacia la primera (ahora segunda), se pasa por el punto
a sotacorriente. Se fila de la cadena de sotacorriente hasta que la proa alcanza el punto de
fondeo a barlocorriente. Se vira de la primera y se fila de la segunda hasta igualar las dos.
La única condición de maniobra es que la de sotacorriente no debe trabajar en ningún
momento hasta fondear la de barlocorriente, pues en caso contrario crearía un par de giro
que llevaría al buque sobre una de las márgenes.

2º MÉTODO, CORRIENTE RECIBIDA POR LA POPA (Fig. 8.21)

Toda maniobra en que se reciban los agentes externos por la popa es de más difícil
realización y de mayor riesgo; por ello deberán extremarse las atenciones consideradas en
el párrafo de los aspectos comunes.

1.- Se deberá fondear primero la de barlocorriente, llegando a una velocidad mínima, no


superior a la impuesta por la corriente. El largo será el suficiente para hacer cabeza sobre
el ancla sin que garree o falte.
2.- El sentido del reviro deberá forzarse de forma que el buque lo haga a la misma banda
en que se fondeó la primera ancla. En caso contrario se crearían tensiones adicionales al
trabajar la cadena por debajo del codaste o la quilla, con peligro de rotura.
3.- Una vez revirado y proa a la corriente, se pasa a una situación semejante al primer
método y la maniobra se puede ejecutar conforme a las indicaciones allí expuestas.

área de fondeo distancia de


seguridad

4 3 5 2 1

distancia de seguridad
Cte

área de navegación

Fig. 8.21 Método 2

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180 Maniobra de los buques

En cualquier caso, si durante la maniobra el buque tendiera a atravesarse a la corriente, se


dejaría de filar, se aguantaría o sólo se dejaría ir eslabón a eslabón, de forma que el buque
hiciera cabeza y llamara por la proa, pasando a la situación controlada.

8.19 Riesgos al fondear dos anclas

Los riesgos vienen dados por las condiciones en que se producen los borneos sucesivos
cuando el buque no está amarrado por la popa. En tales circunstancias, el buque puede
bornear a la buena o a la mala, es decir, si en el primer cambio de dirección de su proa lo
hace a una banda, con las perturbaciones posteriores sería necesario que lo hiciera a la
banda contraria, a fin de enderezar el primer movimiento.

Cuando lo deseable no se cumple, las cadenas de las anclas fondeadas adquieren una
configuración que no solo complica o imposibilita virarlas para salir de la situación de
fondeado, sino que, por dicha posición entre ellas, disminuyen en mucho la eficacia en los
cometidos asignados.

En esas condiciones, las cadenas pueden tener (Fig. 8.22):

. Cruz,
Cruz cuando después de un giro de 180E las dos anclas están trabajando con las
cadenas llamando por la banda contraria.
. Vuelta,
Vuelta cuando el buque después de un giro de 360E, las dos trabajan y por su
banda.
. Zancadilla cuando sólo una de ellas trabaja, estando la otra por encima de la
primera. Ocurre cuando el buque ha tenido un giro de 360E.

180E 360E

Fig. 8.22 Trabajo crítico de las cadenas

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Maniobra de fondeo 181

Los procedimientos para salir de dichas sitúaciones siempre son complejos, de larga
duración y con riesgo de accidente en los tripulantes que intervengan. Con el aumento del
tamaño de los buques y por consiguiente el escantillonado del equipo, especialmente de
las cadenas, la manipulación es insegura por cuanto la maniobra consiste en desengrilletar
una de ellas y pasarla en un camino inverso al que se encuentra hasta aclararla respecto
a la otra, más tarde volver a engrilletarla y dejarlas trabajando normalmente para proceder
en su caso a virarlas. Por todo ello, contando la mayor disponibilidad de remolcadores en
puerto, es preferible su empleo para invertir el sentido del borneo hasta aclarar las cadenas,
pero para ello deberá conocerse previamente cuál ha sido éste.

Observando las cadenas una respecto a la otra, cuando trabajan en cruz, la que queda por
debajo es la que indica el sentido de giro que debe darse, es decir, si la de estribor llama
por babor y está por debajo, debe hacer el reviro en el mismo sentido que el movimiento
de las agujas del reloj, mientras que de ser la de babor la que está por debajo, se le dará
al buque el giro contrario.

Trabajando en vuelta y zancadilla, la que finalmente queda por encima de la otra antes de
meterse en el agua es la del sentido de giro.

8.20 Uso del fondeo del ancla de popa

Fueron usadas tiempo atrás para prevenir la varada debida al viento y/o corriente
anclándolas fuera de la playa. Hoy son usadas por buques de muy determinadas líneas que
operan en costas difíciles y abiertas, en apoyo de las de proa para mantener una posición
estable y realizar las operaciones de carga/descarga.

El uso del ancla de popa requiere buenos conocimientos del buque, en especial sus
limitaciones de arrancada atrás que pudieran dañar seriamente timón y palas de la hélice,
y de la costa, además de una enorme confianza en la maniobra a efectuar, que deberá ser
bien conocida por todos los oficiales.

La maniobra de fondear con el ancla de popa tiene por objetivo inmovilizar el buque
mediante una "Y griega", es decir, las dos por la proa y la de popa; para ello, la maniobra
se ejecutará:

1. Aproximación a la mínima de gobierno.


2. El amarre se hará, si lo permite el espacio disponible, con la roda a barlovento,
aproximándose desde la mar a babor del pretendido amarre.
3. Hay que fondear las dos a barbas de gato y dar atrás lo suficiente, filando de las
cadenas hasta dar fondo la de popa, o bien con tres enfilaciones, seguirlas con

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182 Maniobra de los buques

máquina avante, dar fondo, atrás hasta el punto de partida, seguir otra enfilación
hasta dar fondo la otra, dar atrás y fondear la de popa, virando luego hasta quedar
en la situación de cruce de las tres marcaciones.
4. A la salida de este amarre, la maniobra a efectuar es inversa a la de llegada.

Es, por tanto, una maniobra difícil, complicada y de riesgo para los equipos de gobierno y
propulsor, más frecuente para buques pequeños, que en muchas ocasiones (tipo barcaza
con rampa de proa) usan el ancla de popa para mantener una posición perpendicular a la
línea de costa sobre la que soporta su proa para las operaciones de carga.

En sitúaciones de emergencia en buques varados, el ancla de popa actúa como refuerzo


a la potencia atrás para salir de la varada.

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Remolque de altura 183

9 Remolque de altura

9.1 Teoría del remolque

La acción de remolcar puede ser entendida como la asistencia que un buque proporciona
a otro artefacto flotante, bien sea aportándole propulsión (carencia o insuficiencia de la
propulsión propia), mejorando su evolución (reduciendo sus parámetros de maniobrabilidad)
o provocando un desplazamiento del objeto remolcado que, por sí sólo, no sería capaz de
hacer (movimientos laterales del buque).

Salvo muy pocas excepciones, tal como se verá a lo largo del capítulo, debe existir un
vínculo de unión física entre el buque remolcador y el remolcado, función encomendada a
estachas o alambres de remolque o combinación de ellos. En base a este planteamiento,
el estudio del remolque incluirá los siguientes bloques:

. Conocimiento de la resistencia del remolcado


. Disponibilidad de la potencia del remolcador o cálculo de la necesaria
. Utilización de medios y equipos que relacionen ambos artefactos flotantes
. Método y procedimientos adecuados según las circunstancias y objetivos
. Conducta a seguir en las sitúaciones críticas del remolque

Cada uno de los citados bloques constituye una fuente inagotable de vías de resolución,
últimamente más cercanas a planteamientos analíticos, mientras que y en todo caso, las
maniobras de remolque siempre precisarán de una enorme aportación de conocimientos que
sólo la experiencia de muchos años será capaz de presentar.

No obstante, como es habitual en el planteamiento de cualquier tema relacionado con


maniobra de buques, el ejercicio de remolcar se manifiesta con criterios específicos de la
zona geográfica considerada, a menudo muy singulares y distintos de otros en iguales
circunstancias; de ahí la riqueza existente en experiencias reales que son reflejo de las
distintas aplicaciones que permite el tema.

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184 Maniobra de los buques

9.2 Procedimientos para conocer la resistencia del remolcado

El grado de aplicación tecnológico existente hoy en día hace que a bordo de los buques se
disponga de una buena información respecto a las características resistentes que ofrece
un objeto flotante, o que sean fácilmente calculables; sin embargo hay sitúaciones, como
en los casos de buques abandonados u otros pecios de difícil identificación, que deberán
ser remolcados trás una valoración lo más próxima posible a las reales, a fin de asegurar
un remolque sin problemas insospechados.

Los planteamientos clásicos parten de datos conocidos por construcción del elemento,
siendo el principal de ellos el aportado por el cálculo de la potencia efectiva de máquina
(EHP) mínima para ser remolcado a la velocidad dada, obtenida por la fórmula del
Almirantazgo:
3
V 3. D 2 (77)
EHP '
k

en la que:
v es la velocidad que se quiere obtener
D es el desplazamiento
k el coeficiente propio del buque

Esta fórmula tiene el inconveniente de que previamente debe conocerse el valor del
coeficiente (k) específico para cada buque (curvas de potencia), no siempre disponible.

A partir del conocimiento de EHP y de (v) la resistencia ofrecida por el remolcado se


obtiene de:
R .V EHP
De EHP ' t (m/s) RESISTENCIA(Rt) ' (78)
75 6,86V(NUDOS)

según la unidad utilizada para cuantificar la velocidad (v) del buque, si bien, la experiencia
demuestra que el valor de (Rt) deberá ser corregido por un factor de 2 para buques de una
hélice y de 2,5 en buques de hélices gemelas.

Cuando se trata de buques de formas finas, se emplea la fórmula dada por Froude:
0,258
RESISTENCIA(buque) ' k.*.SC.V 1,825 siendo k ' 0,1392% y SC ' (79)
2,68%E

en las que:
*, la densidad del agua en que se remolca
SC, la superficie mojada de la carena
V, la velocidad en metros por segundo
E, la eslora del buque en metros.

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Remolque de altura 185

Para ciertos objetos flotantes, de formas paralepípedas, en especial cuando son remolcados
con un ángulo " de costado, la fórmula de posible utilización sería la conocida de Joessel
aplicada en el timón, es decir:

5,3.S.v 2.sin"
RESISTENCIA(") ' (80)
0,2%0,3sin"

considerando la velocidad expresada en nudos.

No obstante las anteriores consideraciones, el planteamiento más acertado a la resistencia


real del objeto remolcado será aquel que incluya la suma de las resistencia adicionales que
el medio ambiente ejerce sobre el buque, todos ellos integrados en un sólo conjunto
armonizado, incorporando todas las variables posibles. El estudio que mejor se ajusta a las
necesidades prescritas, es el facilitado para el cálculo del amarre, bien para grandes
buques, bien para cualesquiera otros, empleando siempre las curvas de coeficientes
adecuados. Con ellas, se podrían obtener las resistencias ofrecidas por el buque remolcado,
teniendo en cuenta el efecto del viento, corriente y olas.

Mientras, la flota mercante de la Federación de Estados de la antigua Unión Soviética, de


gran tradición y con una enorme cantidad de remolcadores de altura, especialmente
preparados para asistir a sus barcos en las heladas aguas de los puertos del Ártico,
consideran otros parámetros, en que la resistencia total, en todo remolque de altura,
incluye:
R(T) = R(agua) + R(viento) + R(hélices) + R(cable) + R(olas)

La primera de las resistencias, la del agua, puede ser calculada por cualquiera de los
procedimientos presentados anteriormente. La resistencia ofrecida por el viento puede
obtenerse por el sistema presentado en el capítulo del amarre, o bien, aplicar:

R(viento) = (Scasco + Slateral superestructuras)Presiónviento. sen2

o bien,
R(viento) = k.*.Sc.(Vvto ± Vb)2/2 en kilos

en la que, k... varia de 0,82 para viento opuesto a 10 para valores de 2 = 30E.
*... valores de la tabla de densidades empleadas en el cálculo de amarre.
Sc.. en metros cuadrados
Velocidades... en m/s

o también, empleando medidas inglesas, (libras/pie2):

R(viento) = 0,004.S.v2 , S(area expuesta) en pies cuadrados y (v) en nudos

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186 Maniobra de los buques

En cuanto a la resistencia adicional que ofrecen las hélices, deben considerarse los casos
de hélice parada bloqueada (sin giro), y cuando la hélice no está bloqueada (gira
libremente).

En el primer caso, la resistencia adicional se calcula por: Rhp = 2,1.V2.d2, empleando las
unidades de nudos para la velocidad y metros para el diámetro de la hélice (d).

El incremento de potencia necesaria se obtiene de: Php = d2.V2/65

En el caso de hélices girando libremente, ofreciendo por ello una resistencia menor, se
obtiene considerando que, Rhg = 0,35.Rhp.

Y la potencia adicional para vencer Rhg, es Phg = d2.V2/340 .

Por su lado, la resistencia del cable de remolque que se encuentra mojada en el agua, se
obtiene de
Rcable = la.dc.v2.10-3

en la que, la ... longitud total de cable en el agua, en metros


dc ... diámetro del cable, en metros
v .... velocidad del buque en nudos

Por último, la resistencia adicional aportada por el oleaje (estado de la mar), se obtiene de:

Ro = ko.*.Sc.v2/2

en las que ko adquiere los siguientes valores:

Valores entre 0,1 y 0,2.10-3 ... para mar entre 1 y 2 de la escala Douglas
0,3 y 0,4.10-3 ... para mar entre 3 y 4 de la escala Douglas
0,5 y 0,6.10-3 ... para mar entre 5 y 6 de la escala Douglas

Si bien, para el caso de los grandes buques puede utilizarse el método proporcionado por
el cálculo del amarre, por su mejor aproximación al considerar el tipo de buque.

9.3 Cálculo de la potencia requerida en el remolcador

Si está relacionada con la potencia de máquinas, el BHP del remolcador será igual a la
potencia depositada en el remolcado (EHP), más la potencia que el remolcador necesita por
sí mismo para desarrollar sin remolque la velocidad de remolque considerada, es decir:

BHP(total) = EHP(remolcado) + BHP(remolcador)

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Remolque de altura 187

considerando que BHP(remolcador) es óptimo(37) cuando emplea el 10% de su potencia total.

No obstante la utilización de las unidades empleadas para identificar la potencia de las


máquinas de un buque, no siempre son orientativas, ni bien interpretadas, de las
necesidades reales de fuerza de un buque que actúe como remolcador.

Por dicha razón, se utiliza su equivalente en toneladas de tiro (T), obtenidas prácticamente
intercalando un dinamómetro en el cabo de remolque entre el remolcador y un punto fijo.
En aproximación, y para buques de construcción y tipo remolcador, pueden obtenerse por
las siguientes fórmulas:

1º. Para buques mercantes y remolcadores sin especificar .. T(tons) = 1,3.BHP/100

2º. Para remolcadores con casco hidrocónico ............... T(tons) = BHP/61

3º. Para remolcadores equipados con tobera Kort ........... T(tons) = BHP/57

Utilizando criterios rusos, se muestran procedimientos de cálculo para el tiro de los


remolcadores a partir de variables más complejas con la utilización de las características
del propulsor, a través de fórmulas como:

Nh H Nh
T ' 4660 o bien T ' 5(1,9& ) (81)
H.n d d.n
en las que,
Nh = potencia hélice en HP = EHP
H = paso de la hélice
n = revoluciones hélice por minuto
H/d= relación del paso de la hélice
d = diámetro de la hélice

El empleo de la segunda fórmula es más indicado para 0,5 # H/d # 1,4.

En términos generales puede decirse que un remolcador tira o empuja, según su situación,
de acuerdo a la ecuación del momento:

m
M.)v ' T.*t (82)

en la que,
M = masa del buque
-v= cambio de la velocidad
T = tiro
*t= tiempo

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188 Maniobra de los buques

9.4 Aplicación de experiencias

En numerosas ocasiones, ante determinadas maniobras, en las que intervienen tipos de


buque específicos, en zonas de características atmósfericas bien determinadas, y sobre
todo por la repetitividad de las operaciones en circunstancias extremadamente delicadas,
ciertas terminales y áreas portuarias analizan y cuantifican los parámetros de maniobra que
mejor se ajustan a sus necesidades.

Las pautas aportadas por dichas experiencias pueden ser aplicadas directamente más tarde,
o ser tratadas como puntos básicos de partida para otras circunstancias, estableciéndose
una normalización en los criterios de maniobra.

Una de las experiencias que más aportaciones ha representado para la maniobra de grandes
buques para la determinación del tiro total de los remolcadores a utilizar es la experiencia
de Bantry Bay, realizada por la EMPA, inicialmente realizada con el buque "UNIVERSE
IRELAND" de 312 KT de peso muerto.

Se establecieron los siguientes principios:


. El tiro total necesario debe ser un 15% superior al que resulte de la suma de la
resistencia del buque en el agua (parte sumergida) y la del viento
(superestructuras).
. Se determinaron dos velocidades de aproximación, según la distancia al muelle,
a) de 0,5 millas hasta 90 m. ..... v = de 15,2 a 7,6 metros por minuto.
b) velocidad de atraque suave (con remolcadores trabajando hacia afuera)
desde los 90 m. al muelle ........ v = inferior a 7,6 m. por minuto.
. Comprobación de la maniobra al ser ejecutada con remolcadores de tiro y
respuesta en tiempo perfectamente conocidos.

Con los datos obtenidos se confeccionó la siguiente tabla de aplicaciones:

PESO MUERTO TIRO NECESARIO (TONS) Nº REMOLCADORES

50.000 60 2 x 30

100.000 80 4 x 20

150.000 95 4 x 25

200.000 105 4 x 27

250.000 115 4 x 29

300.000 120 4 x 31

500.000 150 4 x 38

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Remolque de altura 189

9.5 Cálculo de parámetros sobre el equipo de remolque

El procedimiento analítico más adecuado para el cálculo de los parámetros que se generan
e intervienen sobre el equipo que relaciona el buque remolcador con el remolcado es la
consideración de que dicho elemento forma una curva catenaria (Fig. 9.1).

Fig. 9.1 Parámetros de la curva catenaria del remolque

La catenaria es una curva hiperbólica de longitud (S), que corresponde a la longitud del
remolque, en la cual (S) es la mitad de la catenaria, (y) y (c) las ordenadas escalares, (F)
la tensión aplicada, (Q) es la tensión en el punto tangente a la catenaria en la que (h) es
máxima, y (x) es la distancia mitad entre la popa del remolcador y el firme del remolcado.

Por resolución física:

S ' c.sinh (x/c) e y ' c.cosh (x/c) (83)

A su vez:

y ' F/Pu , c ' Q/Pu , F2 ' Q2 % V2 , V ' S.Pu (84)

En la que finalmente:
F F 2 & (S.Pu)2
h ' & (85)
Pu Pu

El valor de Pu está referido a cada 100 m del elemento que, de ser compuesto, sería:
P .l % Pcab.lcab
Pu ' cad cad (86)
lcad.lcab

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190 Maniobra de los buques

Dicho cálculo es fácil de realizar a bordo, ya que todos los parámetros son bien conocidos,
en que la fecha (h) de la catenaria representa el margen de seguridad y la flexibilidad del
sistema, dentro de unos límites máximo y mínimo que interesa conocer, ya que dicho
parámetro deberá estar constantemente relacionado con la sonda disponible, a efectos de
evitar el enrocamiento del equipo y la puesta en peligro del conjunto del remolque.

Otro procedimiento para el cálculo de la fecha (h) está basado en el valor del ángulo 2,
tangente a la curva catenaria estándar en el punto de aplicación de la fuerza F del
remolcador.
x ' c.ln(sec2 % tan2)
S ' c.tan2
y ' c.sec2 (87)
x ln(sec2 % tan2)
'
S tan2

En el que el valor del ángulo (2) se obtiene analíticamente despejando de la fórmula


anterior, al ser bien conocido el valor de la relación (x/S). A partir de ahí, con (2) y (x), se
obtiene (c). Conocido (2,c) se obtiene (y), y finalmente conocidos (y,c) se conocerá (h).

Para calcular cuánto debe reducirse la longitud (S) del remolque al ser sustituida por cadena
en brazas (S1), se obtiene de la siguiente fórmula:

c
&S1 ' k (S&l) (88)
d
en la que,
c = mena del cable en pulgadas
d = diámetro de la cadena en pulgadas
S = longitud necesaria del cable por cálculo
l = el largo de cable disponible
k = coeficiente según la calidad del cable de acero, adoptando valores entre 0,11
y 0,13 para AAF y AAEF respectivamente, y 0,35 para cables 6x41.

Finalmente, de conocerse bien la distancia existente entre los dos puntos de apoyo del
cable de remolque, uno sobre el buque remolcado y el otro en el buque remolcador, se
puede obtener el valor de la flecha de la catenaria y del tiro del remolcador en el gancho,
con las siguientes fórmulas:

f ' 0,61 (l & L)L (89)

0,204 . P . l . L
T ' (90)
l & L

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Remolque de altura 191

9.6 Composición y cálculo de la longitud del remolque

La composición de la estacha de remolque puede ser muy variada, en función de los


criterios y necesidades de trabajo esperados; sin embargo, como criterio a considerar en
los casos de máxima necesidad, la que se recomienda para grandes buques(38) del tipo
ULCC y VLCC está constituida principalmente por:

. 1 cable de remolque principal de características 6x41 WS + IWRC (alma del


cable de acero independiente), de diámetro superior a 52 mm. (76 mm. = 3").
Este cable se extiende desde el carrete o tambor de estiba de la maquinilla del
remolcador.
. 1 cabo sintético de unos 60 m de longitud, cuyo objetivo es absorber las cargas
dinámicas, dando elasticidad al conjunto.
. 1 cable engrilletado al sintético (pendant line) de unos 120 m de longitud, que
sirve de fusible de seguridad para mantenimiento estructural del cable principal.
El diámetro de este cable es similar al principal o ligeramente inferior.
. 1 tramo de cadena de roce de unos 10 m de longitud mínima, que se hace firme
en el buque remolcado, que salga hacia el exterior del buque una longitud
mínima no inferior a 3 m a partir del punto de roce sobre guías o gateras.
. Grilletes de unión y equipo complementario, dimensionados a las fuerzas a
soportar según el tipo de buque, considerando un factor de seguridad de 5 para
los cables, con una carga de rotura al menos 2 veces la del tiro que proporcione
el remolcador.

Los citados elementos deben, a su vez, estar dimensionados a las características de los
elementos de amarre, en especial a los equipos de cubierta para la sujección segura de la
cadena, generalmente relacionados con el sistema de amarre a un solo punto, como el
utilizado para las monoboyas.

Si bien la carga dinámica del sistema se soporta por longitudes de remolque muy
importantes, que en los buques antes considerados puede llegar a 1.500 m, y contando
con la composición también citada, para cada buque debe determinarse la longitud precisa
para un remolque efectuado con seguridad.

El valor de (S) correspondiente a la mitad de la longitud del remolque total puede calcularse
por:
2h
S2 ' R % h2 (91)
P
en la que,
R = a la resistencia total conocida del buque (viento, corriente, etc.) en kg
P = peso del remolque en kg

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192 Maniobra de los buques

h = valor de la flecha catenaria deseada

Otros procedimientos están basados en grupos de curvas que relacionan el tiro del
remolcador con el diámetro del cable (Fig. 9.2) o diámetro de la estacha (Fig. 9.3), que
aportan un factor de seguridad (F.S.), que posteriormente es relacionado con el valor de
la flecha catenaria (h) que se desea disponer, para entonces determinar el largo de
remolque que deberá darse en el remolque, o viceversa (Fig. 9.4).

En cualquier caso, es muy frecuente la aplicación de la experiencia para determinar los


parámetros que se quieren disponer en una operación de remolque, si bien, cada día es más
necesario la cuantificación y el conocimiento real de la situación que se va desarrollando,
a fin de poder controlar preventivamente cualquier perturbación que surja.

9.7 Remolque en la mar con oleaje

El criterio mantenido en los apartados anteriores es válido mientras se mantengan los


valores de resistencia del conjunto, calculados por los métodos también indicados; sin
embargo, en alta mar, libre de cualquier socaire y en casi todas las operaciones de
remolque, tanto el buque remolcador como el artefacto flotante remolcado van a sufrir los
efectos de las olas, no sólo por la resistencia adicional que ya habrá sido incluido en la
total, sino por la manifestación de acercamiento y alejamiento que provocará entre ellos,
y con ello, una variación muy significativa de la flecha (h), que en definitiva representa una
variabilidad del margen de seguridad, en función de la situación que el remolcador y
remolcado ocupen en el seno de las olas en cada instante y respecto a la altura de las
mismas.

Asimismo, será un condicionante más considerar la influencia del movimiento orbital de las
partículas de agua sometida a la acción de las olas, en función de su período, altura,
desplazamiento de los buques, y el valor de la aceleración, por todo lo cual, de nuevo se
puede producir una variación de la tensión aplicada en el remolque, con variaciones del
valor del tiro, y la consiguiente aparición de tirones, roturas o desperfectos en los puntos
de amarre, principalmente. Estas manifestaciones pueden corregirse con sistemas de
remolque que permitan una variación de la distancia entre buques igual a la mitad de la
altura de la ola.

Este nuevo planteamiento obliga a considerar que en la aproximación y el alejamiento de


los puntos de contacto del sistema que constituya el remolque, la fecha de la catenaria se
vea limitada a un valor límite mínimo, por debajo del cual el elemento (estacha, alambre,
mixto, etc.) faltará irremisiblemente, al quedar anulado el efecto amortiguador y de
seguridad que ofrecía.

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Remolque de altura 193

Fig. 9.2 Relación del tiro con el diámetro del cable de remolque

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194 Maniobra de los buques

Fig. 9.3 Relación del tiro con el diámetro de la estacha del remolque

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Remolque de altura 195

Fig. 9.4 Relación de la catenaria con el largo total del remolque

El procedimiento para evaluar dicho límite se efectuará considerando todos aquellas


variaciones en longitud que el sistema de remolque comporte por su constitución física,
entendido en su conjunto como el "margen disponible", mediante:

a) Alargamiento relativo del cable de remolque por el tiro del remolcador, calculado
n.l.T
)l ' (92)
100CR

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196 Maniobra de los buques

siendo, (n) el coeficiente según la constitución física del remolque, con valores de

2......... para cables nuevos

4......... para cadenas con contrete

15........ para cabos vegetales

15 a 45... para cabos sintéticos (polipropilenos, nylon, etc.)

(l) el largo original del sistema de remolque

(T) el tiro constante del remolcador

(CR) la carga de rotura del elemento de menor resistencia

b) Deformación elástica (l'), calculada por,


T.l
l) ' (93)
E.F

en la que (T) y (l) ya son conocidos y (E) es el módulo de elasticidad del elemento, que por
ejemplo para cables de acero tiene un valor de 750.000 kg/cm2, y (F) es la suma de las
secciones de todos los alambres en centímetros cuadrados

c) La diferencia entre la longitud, en línea recta, de los puntos de amarre del cable
de remolque en el remolcador y el remolcado (L) y el largo del cable de remolcado
arriado (l).

Por otro lado, se puede determinar el juego debido a las condiciones fijadas por el propio
remolque, mediante las siguientes operaciones de cálculo:

1.- Al considerar el movimiento orbital y su influencia en los buques, por la


ecuación:
P .f.l
l )) ' l&L ' u (94)
3T

que entre otros objetivos, permite obtener la flecha y el tiro en el gancho del
remolcador, al ser despejados de la ecuación.

2.- La diferencia entre el valor de la cuerda (separación entre puntos de firme) y la


longitud del remolque en el momento de la rotura del cable o elemento del
remolcador:

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Remolque de altura 197

fmín.Pu.l
l) ' (95)
3Tmáx

3.- La diferencia entre el valor de la cuerda y la longitud del remolque, ambos al


valor del tiro normal del remolcador:
f.Pu.l
l ' (96)
3T

4.- El valor final, por las condiciones del remolque, será la diferencia entre los dos
valores anteriores,
l2 ' l & l1 (97)

La experiencia demuestra, que con vistas a la seguridad del sistema, se debe tomar el Tmáx.,
un 30% menor que la carga de rotura (CR), es decir, Tmáx = 0,7(CR).

Un ejemplo representativo de los planteamientos antes citados, podía aplicarse a una


condición dada de remolque en que los valores significativos son:

(fmín)=...3,36 m., (fnormal)=...14,7 m., (l)=...500 m., (Tnormal)=...10 tons.


(nalargamiento)=...1,75 , (CR)=... 62.500 kg. , (Pu en agua)=...4,7 Kg.

Solución

1º.- Cálculo del margen debido al alargamiento del cable de remolque, por la fórmula 16,

n.l.T 1,75 . 500 . 10000


)l ' ' ' 1,4 metros
100CR 100 . 62500

2º.- El tiro máximo en el gancho a la rotura del cable, teniendo en cuenta el 30% como
reserva de seguridad,

Tmáx = 0,7 CR = 0,7 . 62500 = 43.700 Kgs.

3º.- La flecha al romper el cable, fórmula 18,

3,36 . 4,7 . 500


l )) ' ' 0,06 mts.
3 . 43700

4º.- El valor del segundo margen, con T = 10.000 kgs.,


14,7 . 4,7 . 500
l) ' ' 1,16 m
3 . 10000

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198 Maniobra de los buques

5º.- El valor real del margen de seguridad es,

l1 = 1,16 - 0,06 = 1,10 mts.

6º.- El margen completo del cable de remolque, es:

)l % l1 ' 1,4 % 1,1 ' 2,5 m

Con las características del cable de remolque, la longitud de remolque dada, el tiro del
remolcador en el gancho de 10 tons., y la flecha al tiro normal de 14,7 m, se obtiene un
margen de seguridad de 2,5 m, que será la altura de olas que se podrá soportar, es decir
fuerza de la escala de Douglas correspondiente a 5-6.

9.8 Remolque realizado por buques, sin ser del tipo remolcador

No siempre la maniobra de remolque es efectuada por buques especialmente preparados


para realizarlo, como es el caso de un buque de carga remolque a otro de su misma
naturaleza(39).

El dato más importante a considerar es el conocimiento de las posibilidades de remolcar


que tiene el que actúe como remolcador, en función de la fuerza de tiro.

La fórmula que facilita dicho dato es:


F . V ' W i . Cp (102)

en la que según la figura 9.5,

Wi
We WR

Fig. 9.5 Potencias aplicadas en el buque

Donde, We es la potencia efectiva, Wi es la potencia indicada, y WR es la potencia


resultante. Con ellas, es posible hallar el coeficiente del propulsor (Cp), mediante el cociente
WR/Wi, que tiene un valor medio de 0,5 para todos los buques.

Un ejemplo práctico de la fuerza de tiro equivalente para un buque de 30.000 CV (BHP),


a V = 10 nudos se obtendría:

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Remolque de altura 199

30000 . 75(Kgm/seg) . 0,5


F ' ' 218.682 Kg ' 218,6 Tons
1852 . 10
3600

Si la suma de todos las resistencias a considerar, según las consideraciones habituales en


cualquier operación de remolque, es inferior al tiro equivalente del buque que actúa de
remolcador, la maniobra será posible. No obstante, debe considerarse que siempre será
posible, al considerar que un remolcador de más de 15.000 CV de BHP desarrolla un tiro
de 168 tons; otro aspecto será considerar si el conjunto de la operación puede hacerse con
seguridad, teniendo en cuenta los medios de que se dispone para realizar la maniobra de
remolque, y la maniobrabilidad del que actúa como remolcador. Lo cierto es que siempre
resulta una maniobra muy delicada, con muchas acciones preventivas, en especial en los
efectos del propulsor sobre la resistencia del conjunto, no siendo extraño que falten un
buen número de veces, el sistema de unión entre ellos (estacha/cable de remolque), ya que
la inercia del buque remolcador no puede detenerse con la misma facilidad que lo hace un
buque del tipo remolcador, provocando estrechonazos que superan la carga de rotura.

Otra maniobra a considerar entre buques que no sean del tipo remolcador pero empeñados
en una operación de remolque, estando el remolcado sin gobierno pero con máquina, es
el cálculo de la velocidad del conjunto, deseando aprovechar, en ayuda del buque que actúa
como remolcador, la fuerza propulsora que dispone.

En base a la fórmula empleada para el cálculo de la fuerza que desarrolla un buque por su
potencia de máquina a una velocidad dada, tendremos (Fig. 9.6):

B A

Fig. 9.6 Buques no remolcadores en operación de remolque

Para el buque (A), y de forma similar para el buque (B), tendremos:


W A . cA FA V 2 FA FB
FA ' ' A F A) ' VR2 y también F B) ' VR2
VA )
FA VR2
V A2 V B2

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.




  
 


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© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Remolque de altura 201

D ..... desplazamiento del buque remolcado


D1..... desplazamiento del buque remolcador
V ..... velocidad del remolque
V1..... velocidad remolcador sin remolque

9.9 Características básicas en remolcadores

Aunque las características de los remolcadores, a fines de maniobra, vendrán impuestas


por aquellas que correspondan a las unidades disponibles en el puerto o zona de maniobra,
y por tanto no serán seleccionables a voluntad del maniobrista, se debe reafirmar el criterio
de control de la situación en base a las cualidades visibles o deseables de dicho tipo de
buque, sobre todo cuando se tripula uno de ellos y no como receptor de su asistencia.

Dichas características son:


1. El punto de aplicación de la fuerza o tiro del remolcador debe estar sitúado a
popa del centro de flotación (CF) y lo más coincidente con el centro de resistencia
lateral (CRL).
2. Equipado con propulsores que puedan operar en cortos períodos de tiempo de
pleno rendimiento de máquinas a cero empuje y viceversa.
3. Desde hace mucho tiempo, control de las máquinas desde el puente.
4. Gran capacidad de maniobra (maniobrabilidad).
5. Disponer de un francobordo (FB) equivalente al 10% del valor de la manga.
6. Gancho de remolque asegurado rígidamente y libre en un arco lateral de 180E.
7. La prueba del empuje estático se realiza en sondas de unos 11 m, acoplando un
dinamómetro con escala en toneladas firme al muelle y un alambre de 30 a 200 m.
según el espacio disponible y eslora del remolcador.
8. Disponer de un GM de 0,6 obtenido por la fórmula siguiente:
Potencia en el eje (S HP ) · h · M
GM '
100 · D · FB
siendo,
h .... la distancia vertical del centro del esfuerzo al gancho
M .... valor de la manga medida en la línea de flotación

9.10 Consideraciones a tener en cuenta en todo tipo de remolques

Se capea un temporal con proa o popa a la mar. En todo caso, es admisible adoptar
ángulos de 10 a 20E por la aleta o por la amura. Con el aumento del ángulo de ataque,
también aumenta la superficie expuesta a la marcha y con ello la resistencia al remolque.

Respecto a la maniobra, el remolcado no debe producir guiñadas importantes, o bien, éstas


tienen que ser mínimas. En los cambios de rumbo el remolcado debe maniobrar con
suficiente antelación, metiendo ligeramente el timón a la banda contraria a la de caída del

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202 Maniobra de los buques

remolcador durante breves momentos, para seguir más tarde poco a poco la evolución de
la popa. Si el remolcado no estuviera tripulado, las mencionadas caídas deberían
conseguirse mediante la utilización de pies de gallo.

En los casos que se utilice un pie de gallo, la composición normal del remolque sería:

. dos tramos de cadena de igual longitud, entre 18 y 27 m, firmes al remolcado


. pie de gallo en los chicotes libres de las cadenas anteriores
. estacha de nylon de 120 m, entre 80 y 100 mm de diámetro
. cable de remolque principal entre 50 y 55 mm de diámetro firme al remolcador

La facilidad de caída de ambos buques respecto a la deseada o iniciada por el remolcador,


que se muestra en la figura 9.7, por la cual, si se analiza la posición superior de la figura,
tendremos que los momentos evolutivos de de ambos son, para el remolcador = PN.GA,
mientras que para el Remolcado = R.GB. En estos casos, el remolcador podrá caer a la
banda deseada siempre y cuando su momento evolutivo sea superior al del remolcado. Será
muy difícil caer si ambos momentos evolutivos son idénticos y totalmente imposible de ser
superior el momento evolutivo del remolcado respecto al remolcador.

Respecto a la posición intermedia de la figura, el remolcado se ve imposibilitado para caer


ya que no tiene brazo de maniobra, mientras que el remolcador cae y se atraviesa al valor
de la resistencia total del remolque, situación crítica de la operación de remolque.

En cuanto a la disposición de maniobra inferior, una ligera caída del remolcado a la banda
contraria a la que pretende iniciar el remolcador, ayuda a la caída del remolcador, que evita
quedar atravesado al tiro, mientras que, luego, el remolcado cae a la banda del remolcador
sin ningún problema, ayudado sustancialmente por el tiro de través que le ofrece el
remolcador.
Al determinar la longitud del elemento de remolque, deberá tenerse en cuenta que, a menor
largo, se produce una mejoría de la maniobrabilidad, mientras que a mayor longitud se
consigue un aumento de la seguridad al mejorar las características de la catenaria.

Criterios aplicables a los elementos de remolque compuestos establecen que para cables
de acero la proporción de cable/estacha sea de 5 veces el de cabo a iguales dimensiones.

Cuando se utiliza la cadena del buque remolcado, el criterio más aceptado en la


composición del conjunto de remolque es de 80 m de cadena engrilletados a 270 m de
alambre de diámetro no inferior a 2,5 veces el de la cadena (p.e.: cadena de 2" ... cable
de 5").

Durante el período de remolque, el elemento sensible del sistema lo constituye el cabo de


remolque, sea cual sea su constitución, obligando a una cuidadosa y permanente vigilancia

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Remolque de altura 203

de las condiciones de trabajo, la identificación de alteraciones importantes en su estructura,


aplicación de protecciones adecuadas a la agresión que sufran (tejas metálicas para evitar
la abrasión, enfriamiento por chorros de agua, etc.), y aquellas otras que aseguren el
mantenimiento del remolque sin la rotura de sus elementos.
PN
B R

a
G

PN

R
G a

B'
G

PN

Fig. 9.7 Posiciones correctas e incorrectas del remolcado respecto al remolcador

9.11 Períodos críticos en las maniobras de remolque

Las operaciones de remolque pueden comportar un elevado número de sitúaciones de


riesgo para uno u otro buque, e incluso para ambos, dadas las dificultades representadas
por dos buques de características, comportamientos y respuestas distintas en el seno de
las aguas y bajo la influencia de los agentes externos presentes.

Se han considerado como críticas las siguientes sitúaciones:


. Cuando, en un momento dado, el elemento de remolque llama por el través del
remolcador. En esta situación, existe un potencial peligro de vuelco para el
remolcador, de manera súbita y con poco tiempo para una acción evasiva, a menos
que el gancho dispare el chicote o la gaza de firme. El momento escorante de
vuelco también puede producirse por la distancia vertical entre el gancho y el punto
de pivote del remolcador, complicándose la situación al considerar que el punto de
giro no es estable y que el gancho recorre un sector circular. En este aspecto, debe
incluirse el riesgo de vuelco cuando el remolque llame por el costado, siendo el
peso suficiente para provocar la pérdida de estabilidad transversal. Por todo ello es
necesario que la prevención de esta situación se consiga con una constante
vigilancia del rumbo propio y la posición del remolcado respecto al remolcador, y
que el remolque quede retenido o encajado en las guías o retenidas para que
siempre llame por la popa. Debe estar listo al disparo del gancho o a picar con
hacha cuando surja el menor indicio de peligro de vuelco.

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204 Maniobra de los buques

. El distinto efecto que el viento, la corriente o cualquier otro agente externo


pueden provocar en el remolcador y en el remolcado. Entrar en una zona de
corriente, al considerar la hipotética diferencia de calados y la superficie de la obra
viva de ambos buques, puede representar un aumento sustancial de las fuerzas y
su influencia de uno sobre el otro. Del mismo modo, debe considerarse el efecto
de las rachas de viento sobre las superficies distintas de las superestructuras del
remolcado y del remolcador.

. Una situación crítica resultante de las consideraciones del punto anterior surge
cuando el remolcado domina al remolcador, bien por remolques muy cortos, en
especial en la adpatación del remolque para la entrada en puerto, barras, ríos, etc.

. También como una variación importante de las condiciones de remolque cuando


el remolcado se ve condicionado por la influencia de los agentes externos, y no los
sufre el remolcador, por las que existe una reducción importante de la velocidad,
como la que produciría una avería en las máquinas en el remolcado durante una
operación de remolque. En estos casos, el aumento de la resistencia es muy
importante haciendo peligrar la integridad del elemento de remolque, que en
cualquier momento, cuando sean superados los parámetros de seguridad del
remolque, faltará.

. Guiñadas importantes del remolcado, que pueden provocar el riesgo mencionado


de atravesarse al tiro del remolcador con el ya mencionado peligro de vuelco. La
prevención consiste en técnicas de maniobra de acortar o alargar el elemento de
remolque según las condiciones iniciales, variar la condición de carga, tanto en el
trimado, en que un remolcado aproado puede ser incontrolado, como en el
desplazamiento, utilizar anclas flotantes por la popa del remolcado para afianzar la
orientación de la proa, si bien se debe considerar el aumento de la resistencia por
tal elemento. En general, alterando la velocidad, ya que si las guiñadas son
provocadas por la escora del remolcado, aquellas disminuyen al aumentar la
velocidad, mientras que si es por causa del trimado, disminuye la guiñada al
disminuir la velocidad. También se puede mejorar el efecto de la guiñada, frecuente
a una misma banda, cambiando el punto o puntos de firme del elemento de
remolque, a una posición más a popa del anterior punto de firme. Cuando es por
el efecto del viento, colocando una vela a proa o popa que compense la tendencia
de arribada o de orzada de la guiñada habitual. Si el buque es de dos hélices,
frenando una para correguir la guiñada.

. Hundimiento súbito del buque remolcado, que puede arrastrar consigo al buque
remolcador. Es normal el remolque de buques accidentados por distintas causas,
como el incendio (debilitación de los elementos estructurales) o por abordaje
(condicionantes de inundaciones progresivas, fallo de elementos estancos, etc.),

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Remolque de altura 205

fallo en los sistemas de achique del accidentado, incendio, etc. La prevención


reside en un buen disparo del elemento de remolque cuando las tensiones superan
unos márgenes de seguridad del sistema, o bien una extrema vigilancia que permita
el uso expedito de picar a mano el elemento de remolque.

. Abordaje durante la operación de remolque, independientemente de cuál sea el


buque afectado o el cable de remolque, ya que siempre constituirá un aumento de
la resistencia total del remolque y un riesgo adicional por hundimiento de uno de
los dos. La prevención está en evitar el propio abordaje, ya que una vez producido
las consecuencias son imprevisibles en la magnitud y en la gravedad.

. Rotura accidental del elemento de remolque. Puede suceder por aumento de la


resistencia del conjunto, o por degradación de las condiciones de remolque sobre
el elemento. Estas últimas vienen por deficiencias en el cuidado y atención a los
equipos, que por abrasión (roce del cabo con la estructura y formas límite de los
buques o sobre la barra holandesa, etc.), calentamiento e incluso incendio del
elemento a causa del roce continuado y constante, el mal estado del elemento por
estrechonazos anteriores y ocultos a la inspección ocular de las partes sensibles
del elemento (almas, cordones, filásticas, etc.). La prevención consiste en virar o
desvirar algo el elemento para evitar la incidencia del castigo que sufre en cualquier
condición sobre un mismo punto, haciendo que se reparta en una mayor longitud
con menor gravedad en el daño que se le va produciendo. También es aplicable a
las cadenas en sus puntos de contacto en el escobén o guías, según los casos.

. Enrocamiento del elemento de remolque. Situación provocada por una flecha de


la catenaria del remolque superior a la sonda disponible. En tales casos, el
remolcador no consigue ganar avante, mientras que la arrancada del remolcado no
puede ser detenida en ningún caso, echándose sobre el remolcador inmovilizado,
pasándole por ojo, es decir, abordándole. La prevención consiste en el control de
la profundidad de agua disponible respecto a la flecha de la catenaria, controlando
la separación de los buques implicados en el remolque, o bien, largar el remolque
y salir rápidamente de la trayectoria del remolcado que se le echa encima.

9.12 Preparación para el remolque de altura

La seguridad del sistema se logra por la aplicación de los principios preventivos, cuando
todavía se puede enmendar todo, añadir, sustituir, replantear, etc., siendo preciso para ello
que se tengan resentes las siguientes consideraciones:
a) Inspección del conjunto en cuanto a su estado y condiciones de navegabilidad,
disposición del lastre adecuado con ausencia de superficies libres, equipamiento
utilizable, protecciones y material complementario, disposición de las luces y
marcas que ambos deban exhibir en cumplimiento del Reglamento Internacional

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206 Maniobra de los buques

para Prevenir los Abordajes, establecimiento y definición de las comunicaciones


entre los buques, organización de las tripulaciones que deban montar guardia.

b) Las necesidades del equipo de remolque incluirán la propia estacha de remolque,


las retenidas, bozas, viradores, gazas, gancho, grilletes de unión, dados, pies de
gallo, resguardos, estado de los cáncamos, cornamusas, bitas, peso adicional al
remolque como anclotes, anclas y cadena, guardacabos, medias tejas, lona de
protección, productos engrasantes, estado de las maquinillas, molinete, chigres,
iluminación del gancho y de la cubierta de remolque.

c) No existen dos remolques iguales; por tanto, es necesario que se estudie cada
caso por separado, si bien las experiencias siempre serán bien recibidas y
oportunas, pero sin proporcionar un exceso de confianza que conduzca a la rutina.
Hay que tener en cuenta las características del buque o artefacto a remolcar, sus
posibilidades de inundación y posterior hundimiento, provocando una especial
atención a cualquier tipo de abertura (portillos, puertas, mangotes de ventilación,
tambuchos), caja de cadenas, bodegas y otras que puedan representar la entrada
intempestiva de agua. Disponibilidad de suficientes medios de achique y medios
para deterinar la sonda de agua embarcada en cualquier espacio del buque.

9.13 Procedimientos para dar el remolque

Muchas de las maniobras de remolque resultan fallidas, especialmente en su propio inicio,


al resultar imposible establecer la comunicación física entre los buques, dadas las
dificultades en tender el remolque y mantenerlo, siendo por ello aconsejable seguir un
procedimiento seguro para hacerlo, que para buques tripulados consiste en las indicaciones
del cuadro y posterior detalle:

a) el buque a remolcar lanza la sisga al remolcador.


b) el remolcador sujeta un virador a la sisga, que es cobrado por el remolcado.
c) al chicote del virador a bordo del remolcador se le hace firme el pendant line o
elemento de seguridad del sistema de un largo máximo de 120 m, con un
grillete de unión. Cobrado por el remolcado, dicho chicote lo hará firme al
chicote de cadena, con un mínimo de 10 m preparada para ello. Si fuera cadena
del equipo de anclas del buque se habría desingrelletado el ancla.
d) en el chicote del pendant line a bordo del remolcador se engrilleta, si fuera
necesario el elemento elástico con un largo de estacha de nylon de 60 m
e) el chicote de la estacha de nylon se engrilleta al alambre principal de remolque.
f) tanto el remolcado desvirando el largo de cadena necesario y haciéndolo firme
por el freno, estopor y mordaza, como el remolcador desvirando el cable de
remolque en el largo requerido por las circunstancias y condiciones previstas,

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Remolque de altura 207

establecen la disposición definitiva en que se desarrollará la operación de


remolque.
g) como variante a los pasos dados en el procedimiento, la estacha de nylon puede
quedar sujeta con retenidas ligeras por fuera del remolcador, de tal forma que
se evite que descanse en el lecho marino. Cuando el remolcador templa el
conjunto del remolque, las retenidas van faltando sucesivamente a medida que
el remolcador progresa avante.

Cuadro de acciones a realizar

ACCIÓN REMOLCADO ACCIÓN REMOLCADOR

1 Da la sisga 2 Con la sisga da el virador con


el pendant line

3 Cobra el virador y el 4 En chicote del pendant line


pendant line que hace engrilleta el cabo o calabrote
firme al chicote de cade-
na con el largo suficiente

6 Se desvira el largo de 5 En el otro chicote del cala-


cadena requerido brote hace firme el chicote
del alambre principal de
remolque.

7 Se desvira el largo de cable


suficiente para el total calcu-
lado.

9.14 Dar remolque en tiempos duros

Las operaciones de remolque en tiempos duros presentan un buen número de probabilidad


de que falten los sistema de remolque utilizados, debido a los fuertes estrechonazos, con
el consiguiente riesgo para el remolcado de quedar a la deriva y, a veces, la imposibilidad
de volver a establecer una permanente conexión entre ambos buques.

La prevención de perder el elemento de remolque puede conseguirse aumentando el largo


del mismo, aumentando la flecha catenaria, el peso del conjunto o bien incrementando la
resistencia del remolque por medio de mayores largos de cadena, todo ello dentro de las
limitaciones que puedan representar las características del remolcador, la sonda disponible
y la potencia necesaria para mantener la maniobrabilidad. Otro aspecto importante es
conseguir que la popa del remolcador no tenga alteraciones en el empuje de sus
propulsores, sobre todo en mantener las hélices y el timón trabajando constantemente con

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208 Maniobra de los buques

el flujo de agua suficiente, lo que en aguas movidas por oleaje, puede lograrse con un
adecuado lastrado del remolcador.

Cuando se inicie el establecimiento de la conexión de ambos buques por medio del


elemento de remolque, deberán tenerse en cuenta las posiciones relativas entre ellos y la
dirección del viento dominante, según sean las circunstancias del momento, con las
siguientes consideraciones:

1.- En términos generales, cuando las condiciones de mar son muy duras, es mejor esperar
a que el tiempo mejore.

2.- Se tendrá en cuenta el tipo de buque, en lo referente a las características de las


superestructuras y el efecto vela correspondiente.

3.- En lastre, se abate más que cargado, y el abatimiento puede ser considerablemente
diferente entre uno y otro buque.

4.- El remolcador se colocará a barlovento si está abatiendo menos que el otro, o a


sotavento si abate más, en cualquier caso en la misma cabeza del buque siniestrado.

5.- A mayor diferencia en el abatimiento entre los dos buques, menor será el tiempo
disponible para completar y hacer firme el remolque (Fig. 9.8).

6.- Con abatimientos similares en ambos buques la aproximación puede hacerse a la


mínima distancia por barlovento.

7.- Con abatimientos distintos, cabe tener en cuenta aproximaciones excesivas durante las
operaciones del tendido, con especiales momentos de riesgo cuando es imposible mover
la máquina o con el personal operando con el equipo en sitúaciones difíciles.

agentes 0 0 1
externos

1
1
1 1
1

2
2
2 2
2

2
Fig. 9.8 Posición relativa de los buques

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Remolque de altura 209

9.15 Equipos disponibles para efectuar el remolque

Si bien el elemento fundamental es el propio remolque, sea cual sea su constitución por
cabo o alambre, durante las operaciones de remolque deben disponer de un buen número
de equipamientos complementarios que permitan mantener las mejores condiciones de
trabajo hasta su fin.

Son equipos a considerar las retenidas y bozas de la misma constitución del elemento
principal, viradores, grilletes y giratorios, dados, pies de gallo, resguardos y protectores del
remolque (guardacabos, lonas y arpilleras, camas de acero, grasas, etc.). Tramos de
cadena de igual longitud, puntos de firme reforzados (cáncamos, bitones, estopores).

En todo caso, los medios que se utilicen deben estar en perfecto estado de conservación
y adecuados a los esfuerzos a que serán sometidos durante el remolque. Normalmente es
admitido que la efectividad de un remolque es inversamente proporcional a la cantidad de
equipo con escasa conservación.

También, después de su utilización precisan de un mantenimiento, con reconocimiento


completo, limpieza de suciedades con agua dulce y posterior engrase con lubrificantes
recomendados por el fabricante de los elementos, retirada de los afectados y dudosos, y
estibándolos según su condición.

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Maniobras de remolque en puerto 211

10 Maniobras de remolque en puerto

10.1 Justificación del uso de remolcadores en puerto

Las características evolutivas de los buques son altamente insuficientes, en general cuando
existen limitaciones de espacio en el área de maniobra, y también cuando deben
encontrarse el movimiento de grandes masas y sus correspondientes inercias. Ya se vio
extensamente con el estudio de los diagramas de maniobra que el buque necesita, por sus
propios medios, grandes espacios libres tanto por su proa como por su través. Los puertos
y sus dársenas de atraque pueden representar limitaciones muy importantes para los
objetivos de toda maniobra, en lo referente a su seguridad estructural en la prevención de
impactos con instalaciones fijas y en la necesidad de reducir los tiempos de maniobra a los
mínimos precisos, si se aplican criterios de rentabilidad en la explotación del buque.

Los buques equipados con hélices de maniobra de proa y/o popa disponen de una ayuda
sustancial en la mejora de la maniobrabilidad evolutiva y llegar a ser autosuficientes para
llevar a cabo un mayor número de maniobras, que estarían prohibidas a los buques que
carecieran de ellas; sin embargo, unos y otros, en función de sus dimensiones pueden
verse privados, por insuficientes, de la asistencia necesaria para efectuar la maniobra en
los términos de seguridad y optimización, ya citados.

En cualquier caso, cuando pueda existir duda de la eficiencia, eficacia y suficiencia de los
medios propios, especiales o no, se recurre a la asistencia de los remolcadores y a sus
peculiares formas de trabajo, distintas y bien definidas, siempre y cuando exista la
adecuada comunicación para la ejecución de las acciones, a partir de órdenes claras y
concisas, que lleven a los objetivos deseados.

No obstante, la propia concepción de la maniobra debe considerar a los remolcadores como


una asistencia a las necesidades del buque para cubrir sus carencias de maniobrabilidad,
considerando la posibilidad de que tal asistencia se interrumpa accidentalmente en

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212 Maniobra de los buques

cualquier momento de la maniobra, por lo que se tendrán previstas otras maniobras


alternativas, sustitutorias de los remolcadores.

10.2 Consideraciones para tomar remolque en puerto

Siguiendo un procedimiento similar al señalado para el remolque de altura, se requiere la


planificación previa de las necesidades y usos que se dará al conjunto de remolcadores que
se vayan a pedir para una maniobra dada.

En primer lugar será necesario conocer las fuerzas máximas que el buque sufrirá durante
toda la maniobra, es decir, los efectos de los agentes externos que previsiblemente
afectarán al buque y su maniobra y, en función de ellos, el número y tiro total de los
remolcadores a pedir. Puede darse el caso que, para una misma maniobra, según se pase
la proa o la popa al conjunto de los elementos, requieran un número distinto de
remolcadores, así como su tiro. Por ejemplo, el caso siguiente (Fig. 10.1): Para un buque
de 300 KT que deba revirar 180E de su rumbo de entrada para poner su proa a la salida,
con un viento atravesado al rumbo de aproximación y una corriente que abra su dirección
80E (sentido directo) del viento.

De las dos posibles caídas, una a estribor pasando la popa por el viento y otra a babor
pasando la proa al mismo, la segunda representa un efecto menor sobre el buque que en
la primera, según puede observarse por los coeficientes que se obtienen para la
cuantificación de los efectos, basados en el método obtenido del capítulo de amarre,
independientemente de que para el mejor control que se obtiene del buque, sea siempre
preferible tener los agentes externos preponderantes por la proa (eficacia de la máquina en
avante y del timón en esas circunstancias) que por la popa (resultado incierto de la
respuesta del buque en atrás, poca eficacia del timón).

Vto
Cte

Fig. 10.1 Consecuencias de la banda de caída

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Maniobras de remolque en puerto 213

En segundo lugar, la distribución de los remolcadores está condicionada al número de ellos


que deban intervenir, considerando siempre la libertad de movimientos de que deban de
disponer, evolución prevista (grandes o pequeñas caídas), cambio de trabajo (trabajo en
avante o atrás) y los efectos que se quieran obtener (movimientos transversales,
longitudinales, de aguante, etc.). En la determinación del lugar donde se deben situar los
remolcadores, existe un fuerte condicionante relacionado con la resistencia estructural y
la presión a la que serán sometidas ciertas partes del buque, en especial al ser empujadas
por el costado. Los buques de reciente construcción ya llevan en su costado la indicación
expresa de dónde deben ser aplicadas las fuerzas de un remolcador y, a veces, por
exclusión, donde no son aconsejados efectuarlos. En cualquier caso, se pretende no causar
daños innecesarios sobre partes menos resistentes por elementos resistentes internos no
diseñados para soportarlos. Esta distribución específica para un determinado buque, crea
limitaciones en la elección de la situación deseada de aplicación de la asistencia de los
remolcadores.

En tercer lugar, el sistema de remolque utilizado (americano o europeo), estrechamente


relacionado con la disposición de trabajo mencionada anteriormente. También en este
aspecto debe hacerse referencia a la disponibilidad en el buque, de puntos y sistemas de
firme del remolque o bien de las retenidas, así como las condiciones en hacerlas posible,
en general relacionadas con el estado de carga del buque, es decir, con el francobordo
disponible. Muy especialmente estará condicionado por la amplitud y limitaciones del
espacio de maniobra, ya que con la presencia de muertos, bajas sondas u obstrucciones,
es muy difícil la libre maniobra del remolcador sobre estacha (sistema europeo), siendo más
eficaces los que actúan en las aguas más proximas al buque como ocurre con el sistema
americano (trabajando de carnero). También se recordará que, trabajando sobre estacha
de remolque, aunque esté completamente en banda, existe una cierta cantidad de tiro
proporcionada por el peso de la estacha utilizada en la dirección de los chicotes de firme.

El criterio selectivo del método de firme a utilizar (con estacha de remolque o de carnero)
se basará en los siguientes principios:

. De carnero: su mayor eficacia se obtiene cuando trabaja empujando, es decir, con


la máquina avante, y por tanto cuando tiene que aguantar lo hace con máquina
atrás con la pérdida habitual de potencia y, por tanto, la no utilización de toda la
fuerza en principio disponible. Por contra, el remolque sobre estacha siempre
trabaja con el remolcador en avante, pudiendo alcanzar la totalidad del tiro por su
potencia de máquinas.
. De carnero: las necesidades de espacio disponible para maniobrar son menores
y próximas al buque, ya que no precisan del largo de estacha de remolque, por ello
es un sistema muy utilizado en espacios reducidos, maniobra en ríos, dársenas
portuarias pequeñas, etc. Con estacha de remolque, la disponibilidad del espacio
de maniobra condicionará el largo del remolque.

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214 Maniobra de los buques

. Sobre estacha de remolque: el remolcador debe pivotar sobre el punto de firme


efectuado en el buque remolcado, con lo que, según la orientación de su proa al
buscar una nueva orientación, provoca fuerzas resultantes, no siempre deseadas,
de carácter longitudinal o trasversal, difíciles de controlar. Esta manifestación es
menor en los remolcadores trabajando de carnero, aunque no totalmente eximidos
de ello.
. La estacha de remolque sufre toda la carga de tiro del remolcador, por lo que es
mucho más fácil que falte cuando no trabaja a cargas soportables por constitución,
creando sitúaciones difíciles para el buque asistido en la maniobra hasta que se
restablece el vínculo de unión con una nueva estacha o el remolcador pasa a
trabajar de carnero. Trabajando de carnero el tiro es soportado directamente por
el costado del buque y solo en atrás se llega a trabajar sobre la amarra que le sujeta
al buque; esta situación es delicada, si se tiene en cuenta la menor potencia de
máquinas en atrás y la propia dificultad en reiniciar la acción de retención de llegar
a faltar la retenida.

En cualquier caso, sea cual sea el procedimiento de remolque en puerto utilizado, contando
con las ventajas y limitaciones que ambos presentan, la maniobra con remolcadores
dependerá de distintas variables, como son la fuerza aplicada (tiro), el tiempo total en que
se ha ejecutado una orden, y muy especialmente, la proa o dirección en que se aplican
dichas fuerzas ya que podrían manifestar efectos contrarios a los esperados; de ahí que
cualquier orden transmitida debe ser dada previa comprobación de la proa que hace el
remolcador en los casos en que se da solamente una orden de máquina, o bien asegurar
que la acción pedida se ejecuta en la dirección correcta, con indicación de proa y fuerza
ejercida.

10.3 Firme del remolque y sujección del remolcador

La seguridad de las operaciones de remolque en puerto dependerá de la fiabilidad en que


se hayan efectuado las operaciones de firme de la estacha de remolque o la sujección del
remolcador en su contacto con el buque.

Para el primer caso, si el firme del remolque en el remolcador es generalmente sobre el


gancho, siempre pensando en el disparo rápido del mismo en los casos de emergencia
posibles (tiro escorante, alcance por el remolcado, riesgo de varada o abordaje inminentes),
y cuando el cabo de remolque está dado por el buque a ser asistido en la maniobra, en el
remolcado, el firme sobre la bita debe ser tal que no ceda cuando el remolcador trabaje a
plena potencia, no creando socollazos, calentamiento por roces sobre los bitones o, en
casos extremos, el zafado total del chicote a bordo del buque, con la pérdida total de la
asistencia que se quería obtener. Para ello, el número de vueltas debe permitir su azocado
sobre los bitones (mínimo 6 vueltas) y una ligada sobre las dos últimas para evitar el zafado
del conjunto. En cualquier caso, nunca se encapillará la gaza del chicote a bordo en uno

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Maniobras de remolque en puerto 215

de los bitones, puesto que en el caso de necesitar el largado inmediato del remolque desde
a bordo del remolcado, podría ser imposible, por la fuerza humana, desencapillarla con la
prontitud que la situación requiriera.

Cuando por la composición del remolque dado, bien por su peso o mena, sea de difícil
manipulación, se preverá con antelación la bita donde hacerla firme, pensando la utilización
de los medios mecánicos y de fuerza que puedan utilizarse para suplir las carencias
manuales. Siempre, de acuerdo con el plan de maniobra que se esté siguiendo, por el que
se conocerán las necesidades posteriores (costado de atraque, número de amarras a dar,
etc.), se priorizará la bita de firme del remolque que no precise variaciones en ningún
momento de la maniobra que se efectúa, siendo bastante usual que, una vez el remolcador
ha terminado su trabajo y al no ser requerida su presencia, largue el remolque sin esperar
consentimiento de la cabeza de maniobra, quedando largado mientras a bordo se realizan
las maniobras de amarre u otras, y solo al final se vira a bordo y normaliza el cabo de
remolque empleado.

El costado para dar el remolque es generalmente la banda contraria a la de atraque, de tal


forma que el remolcador pueda mantener su costado en toda la duración de la maniobra,
circunstancia que podría ocurrir de estar por el costado de adentro y verse condicionado
por el muelle u obstrucción; no obstante, en función de la planificación de la maniobra,
puede ser necesario darlo por el costado de dentro, siempre que esté previsto largarlo en
momento oportuno para ponerse a trabajar según otro método (de carnero a otra posición,
con estacha de remolque a carnero, etc.).

Referidos al trabajo a la americana o de carnero, el remolcador precisa tener su proa sujeta


en corto, al buque que asiste, de tal manera que pueda efectuar sus acciones de empuje
(avante), aguante (atrás) o aplicación de su fuerza en el sentido que precise, sin moverse
de la posición asignada, a menudo condición que justifica el uso de este procedimiento de
remolque, al pretender reducir las distancias de maniobra en el entorno más próximo al
buque.

Los condicionantes en el firme del remolque con este procedimiento son:

. la dificultad que puede existir cuando la altura del francobordo del buque es
demasiado grande y el cabo trabaja próximo a la vertical.
. áreas de presión sobre el casco del buque, no especialmente preparados para
soportarlas.
. en función de la distribución de las superestructuras y tipo del buque, puede
significar el desplazamiento de parte del personal asignado a una maniobra, a las
cajas de las cubiertas (próximas a las amuras y a las aletas), alejándolas de la
supervisión del oficial de maniobra o simplemente dividiendo el potencial humano
en grupos desconectados entre sí, en función a la distancia a recorrer y por tanto
a las dimensiones del buque.

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216 Maniobra de los buques

. a su vez, llegado el momento de largar, puede no estar disponible el personal para


hacerlo, momentos críticos en determinadas circunstancias, a menos que se
disponga de retén permanente (cosa bastante ilógica hoy en día, ante la reducción
de tripulación).
. el remolcador precisa estar equipado con una defensa a proa de diseño y
constitución especialmente preparada para ese contacto permanente, sea cual sea
su dirección de empuje, altamente resistente a los efectos abrasivos en su roce con
el casco del buque que asiste.
. tal como se muestra en la figura 10.2, el firme para el trabajo seguro del
remolcador puede requerir más de un punto, y estos no estar disponibles o ser
inexistentes, lo que limita extraordinariamente la eficacia del trabajo a realizar. Si
el uso de un solo cabo es adecuado para la acción de empujar lateralmente, con el
buque desplazándose longitudinalmente, el remolcador precisa asegurar el punto
de empuje de la proa y, si la velocidad del conjunto es elevada, precisará de una
retenida a popa para poder mantener la orientación adecuada en un momento dado
y dedicar todo su fuerza al empuje y no, parte de ella, a conservar una determinada
proa.

BUQUE BUQUE BUQUE

REMOLCADOR

REMOLCADOR

Fig. 10.2 Firme del remolcador trabajando de carnero


10.4 Posición de los remolcadores

Individualmente(40) (Fig. 10.3):

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Maniobras de remolque en puerto 217

2
3

5
1

Fig. 10.3 Acción individualizada

El nº 1 no es muy adecuado para el giro a Er., ya que proporciona una componente


longitudinal en avante que aumenta el diámetro de giro, siendo más adecuado cuanto
menor sea la velocidad del buque y el remolcador pueda trabajar en un ámplio ángulo de
ataque en el costado del buque.

El nº 2 dando atrás actúa como la acción del ancla, reduciendo el diámetro de giro.

Si las caídas deben efectuarse a ambas bandas, la combinación de los remolcadores 1 y


2, son buenas, creando además una disminución de la velocidad en la última fase de
aproximación, previa al contacto con el atraque.

Los remolcadores 3 y 5, trabajando en las aletas del buque, son buenos para provocar giros
a Er. y Br. respectivamente. Sin embargo, deberá tenerse muy en cuenta que, tanto uno
como el otro, al dar atrás, si bien provocan la caída de la proa hacia la banda contraria en
que se encuentran trabajando, también producen una gran deriva, por lo que el espacio
disponible será un condicionante de la maniobra. También hay que considerar la acción
negativa sobre dichos remolcadores de las corrientes de expulsión que sobre todo en
máquina atrás del buque puede incidir negativamente sobre la eficacia de cualquiera de
ellos sobre el buque.

La posición del remolcador nº 4, solo válido para barcazas y en muy pocos buques
mercantes y para ciertas condiciones de calado, al tener en cuenta la disposición en dicho
extremo de las hélices y del timón que, si bien podrían quedar a salvo, no lo serían tanto
por la propia eficacia y mantenimiento de la posición del remolcador al ser atacado
directamente por las corrientes de expulsión de la hélice.

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218 Maniobra de los buques

La posición acertada de un solo remolcador, juntamente con las acciones que pueda realizar
el buque con su máquina y timón, puede resolver un buen número de sitúaciones de
atraque y desatraque, ampliamente conocidas y llevadas a la práctica por los profesionales
de la mar, aplicables a buques de medio tonelaje.

Así, el atraque de un buque con un solo remolcador con viento de tierra se realiza conforme
a la figura 10.4, en la que la componente trasversal en la proa provocada por el viento es
controlada por la acción del remolcador en avante toda, mientras que la popa lo es por la
fuerza lateral del timón como componente de la presión normal, con el buque en avante.
Las componentes longitudinales de ambos deben ajustarse para que su resultante tenga el
efecto deseado de poner el buque avante o atrás según convenga, a la vez que los efectos
restantes de las acciones transversales llevan el buque lateralmente hasta conseguir el
contacto con el atraque.

Fig. 10.4 Atraque con 1 remolcador y acción del buque

Cuando además se utiliza la ayuda de ciertas amarras todavía firmes a tierra, se obtienen
maniobras rápidas de desatraque, tanto con el procedimiento de remolque trabajando de
carnero como bajo estacha de remolque, según se muestra en la figura 10.5, a la izquierda
y derecha respectivamente. Se alcanza con avante sobre spring hasta abrir el buque 45E
con el plano del atraque, a partir de lo cual, tanto el atrás del buque con el avante del
remolcador, como solo el atrás del remolcador logran separar la proa del atraque y ponerla
orientada a la salida.

El uso de un solo remolcador para lograr solamente un movimiento lateral del buque se
logra si la aplicación del tiro actúa directamente a la altura del punto de giro, controlándose
su posición por paladas avante y/o atrás, mientras el remolcador tira perpendicularmente
hacia afuera (Fig. 10.6).

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Maniobras de remolque en puerto 219

1 1

2 2

Fig. 10.5 Uso complementario de cabos a tierra

PG

Fig. 10.6 Maniobra en espacios reducidos

10.5 Acción conjunta de varios remolcadores

El trabajo conjunto de dos remolcadores puede aportar una asistencia casi total a la
capacidad de maniobra de cualquier buque, solo sería cuestión de la cuantificación del tiro
necesario(41).

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220 Maniobra de los buques

En el caso más extremo de que dos remolcadores deban asistir a un buque sin máquina ni
timón, el efecto que consiguen es el que se muestra en la figura 10.7, por el que pueden
darse movimientos de giro, longitudinales y trasversales.

Fig. 10.7 Efectos combinados con remolcadores

No obstante, el efecto alcanzado será función de la aplicación de los brazos de fuerza de


ambos remolcadores al punto de giro del buque, por lo que para un movimiento regular y
controlado deberá maniobrarse con extrema atención al número de revoluciones u órdenes
de máquina que se apliquen a cada remolcador.

10.6 Maniobra con remolques abarloados

Cuando el método de usar estacha de remolque por largo no es posible, debido a la falta
de espacio en aguas limitadas lateralmente o por la proa (ríos, canales, en recodos, etc.),
o bien por la práctica habitual en ciertas áreas marítimas, se usa el sistema de sitúar al
remolcador abarloado al buque u objeto a remolcar, de tal forma que constituyan una sola
unidad homogénea.

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Maniobras de remolque en puerto 221

Para su estudio, se considerarán tres supuestos que se dan frecuentemente en la realidad,


cuando se trata de remolcar gabarras o buques con limitaciones, tanto en su propulsión
como en su gobierno, o con ambas a la vez.

1er. supuesto: Remolcado sin máquina ni timón (Fig. 10.8)

PG b PG b
a
Fp Fp
a

PN
PN

Fig. 10.8 Remolque abarloado sin máquina ni timón

En este caso debe considerarse:


. que el punto de giro (PG) del conjunto se encuentra sitúado en el punto de firme
de un través real o imaginario, mínima distancia de aplicación del par de giro creado
por el empuje del remolcador. El vector B-PG constituirá el brazo de maniobra para
el par de giro, mientras que su dirección, lo será en función de hacia donde se
ejerza la aplicación de la fuerza propulsora (Fp).
. el brazo de maniobra de aplicación a la fuerza creada por el timón del remolcador
(P N) será A-PG, que siempre tendrá una dirección a la misma banda en que esté
trabajando el timón.

Así, tendremos según sea la caída a una u otra banda:


A Br. A Er.
Mev ' PN . APG Mev ' PN . APG (107)
1 1

Mev ' Fp . BPG &Mev ' Fp . BPG


2 2

El momento resultante será igual a la suma de sus efectos parciales.

En el caso de caída a babor, los dos momentos evolutivos son del mismo signo, por lo que,
la caída a la banda contraria a la que se encuentra abarloado el remolcador siempre será
posible y de máxima eficacia. El momento será máximo con todo el timón y toda avantedel
remolcador, y momento evolutivo mínimo, cuando el timón se encuentre a la vía y la
máquina despacio avante.

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222 Maniobra de los buques

En el caso de caída a estribor, el momento evolutivo creado por la fuerza propulsora del
remolcador tiene el signo contrario, con lo cual, el momento resultante será inferior al
primer caso de caída a babor, estableciéndose que la caída a la misma banda a la que se
encuentra abarloado el remolcador, siempre será dificultosa y menor a la esperada. En este
caso, si Fp = 0, el momento evolutivo será máximo y solo dependiente del efecto del
timón. También podría hacer se máximo el momento evolutivo resultante, si Fp fuera
negativo, es decir, que invertirá el sentido de su propulsión; sin embargo, no es adecuado
ya que el conjunto de remolque podría quedar sin la arrancada suficiente para crear la
necesaria presión normal del timón (PN).

2º. supuesto: Remolcado con máquina y sin timón (Fig. 10.9)

PG
c b c PG b

Fp Fp a
a

PN
F'p F'p PN

Fig. 10.9 Remolcado con máquina y sin timón

En este caso, serán 3 los momentos evolutivos presentes. Dos de ellos coinciden con el
supuesto anterior y corresponden al buque remolcador, el tercero corre a cargo del
momento evolutivo creado por la fuerza propulsora (Fp') del remolcado, cuyo brazo de
maniobra es el segmento C-PG.

&Mev ' Fp ) . CPG


3
siendo el valor del momento resultante : (108)
Mev ' Mev % Mev & Mev
R 1 2 3

La evolución del conjunto será posible siempre, cuando el valor del momento evolutivo Mev3
sea menor que la suma de los otros dos creados por el remolcador (para el caso de caída
a babor), o que el momento evolutivo de la fuerza propulsora del remolcador sea inferior
a la suma de los otros dos (fuerza propulsora del remolcado más el momento evolutivo del
timón del remolcador).

Si se dieran las peores condiciones, debería anularse el efecto del momento negativo,
según el caso, o invertirlo, haciéndolo negativo para que pasara a a ser un sumando

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Maniobras de remolque en puerto 223

positivo en el momento evolutivo resultante. En este caso, al existir siempre una


propulsión, el conjunto no perdería la velocidad necesario para mantener el gobierno.

3er. supuesto: Remolcado con timón y sin máquina (Fig. 10.10)

PG PG b
b
a
Fp Fp d
a

PN PN

d
P'N P'N

Fig. 10.10 Remolcado con timón y sin máquina

Para este caso, el momento evolutivo creado por la presión normal del timón del buque
remolcado siempre tiene un efecto positivo, con un brazo de maniobra D-PG, sea cual sea
la banda de caída que se pretenda iniciar, manteniéndose los mismos criterios, ya citados
en los dos supuestos anteriores, para el buque remolcador.

Por tanto, para una caída a babor, todos los momentos considerados son positivos,
mientras que para la caída a estribor o misma banda en que se encuentra abarloado el
remolcador, la suma de los momentos evolutivos de ambos buques debe ser superior al
momento evolutivo negativo creado por la fuerza propulsora del remolcador. En caso
contrario, deberá hacerse nulo dicho momento o positivo, invirtiendo la fuerza propulsora,
si ello fuera posible.

En los remolques abarloados son poco recomendados los cabos de fibra sintética por su
elevada elasticidad, provocando que el remolcador adquiera proas con tendencia a separar
el conjunto de su banda, además de una considerable pérdida de empuje.

10.7 Remolque en línea y tándem de remolcados

Es el más peligroso de los remolques. El cabo de remolque principal se da al primer


remolcado y se pasa a la bita de firme. El segundo cabo de remolque pasa sobre el primer
remolcado hasta llegar al segundo remolcado. En esas condiciones cualquier variación de
las posiciones de los remolcados puede significar un riesgo para la seguridad del conjunto,
además de la mayor abrasión que sufre el segundo remolque en su contacto con el primer

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224 Maniobra de los buques

remolcado; por ello, el cuidado de los componentes del remolque debe ser extremado,
principalmente con la adecuada protección a la abrasión (Fig. 10.11).

REMOLCADOR

REMOLCADOR

Fig. 10.11 Tándem de remolcados

10.8 Remolque en línea y tándem de remolcadores

En estos casos el alambre de remolque aportado por el remolcador principal se engrilleta


en la proa del segundo remolcador, cuyo remolque es engrilletado en la unidad remolcada.
El remolcador más grande está colocado entre el remolcador principal y el remolcado(42).
El tándem de dos remolcadores, uno por cada banda, aunque no muy usual, se emplea
cuando no interesa tanto la velocidad como el control del rumbo (Fig. 10.12).

10.9 Maniobras asistidas por remolcadores

Si bien cualquier tipo de maniobra representa una aplicación de conocimientos y


experiencias, en la que su realización dependerá del punto de vista del maniobrista y la
evaluación continuada de la misma, lo más importante es su culminación en el menor
tiempo y con el menor riesgo, tanto para el buque como para el entorno en que se mueve.
Por ello, una maniobra podrá realizarse de varias formas según quien la ejecute, siempre
y cuando se cumplan los requisitos antes mencionados. No obstante, algunas maniobras
tienen una solución reconocida y aceptada por la mayoría de los marinos, ya que ha

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Maniobras de remolque en puerto 225

demostrado su bondad y eficacia en su realización. Alguna de ellas se comentan a


continuación:

P 2º Remolcador Remolcado

Fig. 10.12 Tándem de remolcadores

Fig. 10.13 Popa adentro y un solo remolcador

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226 Maniobra de los buques

a) Popa primero, un remolcador (Fig. 10.13)

En estos casos es necesario el remolcador a popa para el control de dicha cabeza llevándola
hacia el atraque, y una vez conseguida la posición próxima, paralela y parado del buque,
ponerse a empujar hasta llevarlo a besar al atraque.

b) Popa primero, viento de fuera, un remolcador (Fig. 10.14)

En estos casos es necesario el uso del ancla de fuera para mantener el control de la proa,
mientras que la popa es llevada y contralada por el remolcador hecho firme en esa cabeza
de maniobra.

Fig. 10.14 Popa adentro, viento de afuera y un solo remolcador

c) Reviro, un remolcador, con viento y corriente (Fig. 10.15)

Fig. 10.15 Reviro, un remolcador, viento y corriente

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Maniobras de remolque en puerto 227

En este supuesto, debe aprovecharse el efecto de los agentes externos sobre el buque,
utilizando la asistencia del remolcador en mantener el control de la cabeza de maniobra que
lo necesite, según el sentido de giro del buque respecto al viento o corriente (el más
dominante). El remolcador trabajando de carnero, firme a proa, tiene que mantener dicha
cabeza con máquina atrás para crear un punto de giro del buque sitúado a proa, mientras
la popa cae por la acción de los agentes externos.

d) Caso anterior con giro contrario (Fig. 10.16)

Fig. 10.16 Giro de la popa al viento

En este caso, el remolcador puede sitúarse a popa a la europea, tanto para mantenerla
como para tirar de ella hacia el viento, siendo la proa la que caerá en consecuencia.

Fig. 10.17 Giro de popa con dos remolcadores

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228 Maniobra de los buques

e) Giro con dos remolcadores (Fig. 10.17)

Esta maniobra es la aplicación de los dos casos anteriores, en que la falta de acción de los
agentes externos, ahora ausentes, es cubierta por uno de los remolcadores, mientras el
otro continúa con su misión de ayudar en la caída de su cabeza.

f) Movimiento de un gran buque, popa primero (Fig. 10.18)

Fig. 10.18 Movimiento atrás asistido por remolcadores

Con la situación de los remolcadores que se muestra en la figura, el de popa consigue el


movimiento atrás del buque, los remolcadores sitúados a proa, uno por cada banda, pueden
mantener la orientación de dicha cabeza sin que tenga caídas indeseadas a una u otra
banda de la derrota atrás que sigue.

La posición del remolcador a popa, trabajando de carnero se sitúará en la banda de


sotavento correspondiente a fin de correguir el abatimiento de la popa por la acción del
viento, mejorando el tiro del remolcador que a popa tira del conjunto.

Una variante de esta maniobra, si el desplazamiento del buque no es excesivo y puede ser
suficiente el tiro del remolcador de popa, es la sustitución de los dos remolcadores de proa
por uno solo, en posición de carnero, empujando o dando atrás según convenga para el
control de la proa (Fig. 10.19).

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Maniobras de remolque en puerto 229

Fig. 10.19 Maniobra anterior con un remolcador a proa

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Maniobra en aguas restringidas 231

11 Maniobra en aguas restringidas

11.1 Definición de aguas restringidas

Se considera como de aguas restringidas, aquella zona de navegación que representa una
limitación espacial para la maniobra del buque, tanto en superficie como en sonda. Por
tanto, son condicionantes para la maniobra la relación entre manga del buque (Mb) y la
manga del canal navegable (Mc), (también, la distancia de paso existente entre dos
buques), y entre la obra viva (Ov) y el fondo (fm), en especial la altura de agua disponible
bajo quilla (S/C) (Fig. 11.1).

Si bien la expresión aguas restringidas, en términos generales, puede tener una definición
clara y concreta, siempre deberá considerarse bajo un carácter relativo, en función de las
características dimensionales del buque, es decir, para unas mismas condiciones dadas de
aguas restringidas, siempre lo será más para un buque de mayor tamaño que para un
buque menor, considerando sus formas y las dimensiones de eslora, manga y calado,
respectivas.

Fig. 11.1 Distancias condicionantes.

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232 Maniobra de los buques

Haciendo referencia a la definición proporcionada por la Regla 3 del vigente Reglamento


Internacional para Prevenir Abordajes en la mar de 1983 (RIPA) y posteriores enmiendas
al mismo, en que la expresión buque restringido por su calado corresponde, "al buque de
propulsión mecánica que, por razón de su calado, en relación con la profundidad y la
anchura disponibles de agua navegable, tiene muy restringida su capacidad de apartarse
de la derrota que está siguiendo". La incorporación del término referente a la anchura se
realizó por enmienda aprobada en la A.626, en vigor desde el 19.11.89.

No obstante, a efectos puramente de maniobra, al margen de lo citado en el mencionado


Reglamento, la condición de aguas restringidas puede aplicarse a cualquier tipo de buque,
sea cual sea la naturaleza de sus medios de propulsión.

Independientemente de la aplicación que pueda resultar de una u otra definición, cuando


un buque navega en una zona de aguas restringidas, sufre una serie de efectos, más o
menos detectables que condicionan fuertemente su maniobra, y/o representan una
alteración/variación importante a las condiciones de navegación anterior.

La expresión aguas restringidas puede ser sustituida por la de aguas someras, por la que
también es conocida, ya que ambas representan una carencia de espacio, que deberá ser
identificada por la relación sonda/calado (S/C), o por las distancias a los accidentes
marítimos, tanto en superficie (límites visibles de tierra), como de bajo de ella (la distancia
en cualquier dirección a perfiles del fondo o márgenes laterales).

Aun contando con las definiciones dadas anteriormente, cuando se analizan las causas de
determinados accidentes acaecidos durante la maniobra o navegación libre de un buque,
los técnicos marítimos no siempre están totalmente de acuerdo en la cuantificación de las
distancias determinantes de una zona de aguas restringidas, por lo que debe recurrirse a
la jurisprudencia existente.

En este sentido, para que una zona de navegación pueda ser incluida en la categoría de
canal o paso angosto, se necesita la opinión generalizada de los marinos que la frecuentan
y conocen sus limitaciones, lo que impone su utilización, a la vez, que el asesoramiento de
técnicos y profesionales marítimos que puedan relacionar otras causas con los efectos
manifestados.

Así, un paso o canal angosto no está definido por un ancho preciso, sino que requiere
diversas matizaciones para su concrección, al verse relacionados con factores como el
ancho del canal, la profundidad de agua disponible, el tamaño de los buques que lo
frecuentan, otros buques que puedan ser habituales en la zona (pesquerías), la configura-
ción del canal, la existencia de peligros para la navegación (naufragios, remolinos de
corriente o hileros, etc.), la visibilidad en porcentaje a lo largo del año y en general
cualquier circunstancia que, siendo normal en la zona, pueda representar un peligro para
la seguridad de la navegación, al verse condicionada la capacidad para la maniobra.

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Maniobra en aguas restringidas 233

Ejemplo de ello, anchos disponibles de 100 m entre muelles y boyas ya lo constituye,


mientras que pasos de ancho de 2 millas también lo son en función del ancho del canal
disponible. En estas circunstancias, un canal angosto en toda su longitud, o un paso
angosto como zona de estrechamiento en un punto de la navegación limitado por sonda
o márgenes, puede implicar a cualquier tipo de buque y condición. Para los mismos
fenómenos citados, un paso o canal angosto puede resultar, en términos relativos,
suficiente y seguro para la navegación de un buque, independientemente de sus
dimensiones, mientras puede representar un enorme riesgo cuando coincidan dos buques
al mismo tiempo, a menos que se observen conductas especiales.

El Estuario del Támesis fue declarado como canal angosto en el caso del abordaje del
"British Tenacity" en 1.963; del mismo modo, el ancho disponible en el River Mersey al
muelle Trafalgar en el caso del "Empire Brent" en 1.948.

11.2 Efectos detectables en el buque

Cuando un buque navega en una zona de aguas someras sufre diversas perturbaciones que
condicionan su libertad de maniobra con grave riesgo de accidente marítimo, como son el
abordaje y la varada, todo ello motivado por una importante pérdida de maniobrabilidad,
pérdida de velocidad, variación de calados y del asiento, fenómenos de interacción, y otras
manifestaciones de menor importancia, principalmente resultantes del aumento sustancial
de las vibraciones.

Como se irá demostrando en los siguientes apartados de este capítulo, existen unos
condicionantes internos del buque y otros externos al mismo que, en su conjunto, harán
más o menos detectables los efectos perturbadores.

Entre los condicionantes internos, que pueden ser modificados a voluntad, destacan la
velocidad y el asiento, mientras que, solo muy circunstancialmente, también lo será el
calado. Como condicionantes internos invariables tendremos los que proporcionan las
formas de buque, en especial la eslora y la manga.

Los condicionantes externos, todos ellos variables si bien previsibles, son la sonda de agua
disponible, la distancia de las formas del buque a las márgenes y fondo, y las distancias
laterales de paso con otro/s buque.

Es evidente por ello, como primer acercamiento al tratamiento que deberá dársele al tema,
que la seguridad de la maniobra en esas circunstancias dependerá de unas acciones
requeridas, basadas en unas técnicas de maniobra precisas, que necesariamente deberán
ejecutarse con la suficiente antelación, antes de que los efectos no puedan ser controlados
por los medios de maniobra del buque, ejercidas sobre los condicionantes variables, tanto
internos como externos al buque.

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234 Maniobra de los buques

En síntesis, el estudio del tema puede resumirse en un diagrama de bloques que reune
todos los aspectos que serán tratados posteriormente (Fig. 11.2).

Fig. 11.2 Esquema teórico de las aguas restringidas

11.3 Asiento dinámico (squat)

El principio fundamental de la hidrodinámica, enunciado por D. Bernoulli, indica que en un


líquido en movimiento la energía total por unidad de masa permanece constante. Según

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Maniobra en aguas restringidas 235

ello, la suma algebraica de la presión, la energía cinética y la energía potencial por unidad
de volumen tiene el mismo valor en dos puntos cualesquiera de la vena líquida,
representada en la siguiente expresión:
v2
" ' P % * % *gh (109)
2

Para una misma condición dada, siendo alfa constante, las únicas variables de la igualdad
serán la presión y la velocidad, lo cual significa que cuando aumenta una la otra deberá ser
menor y viceversa.

Su aplicación al buque navegando en zona de poca sonda o poca agua bajo quilla implica
que con el aumento de la velocidad del buque disminuirá la presión que, referenciada a la
que soporta la quilla, se traduce en una pérdida de la sustentación que recibe el buque, y
por ello una pérdida de flotabilidad y una inmersión. Teniendo en cuenta la ecuación de
Bernoulli, la velocidad crecerá con el cuadrado de su valor, y cuanto mayor sea ésta mucho
mayor será la inmersión que sufrirá el buque, es decir, bajo el punto de vista prevencionis-
ta, si reducimos la velocidad a la mitad, la inmersión quedará reducida a la cuarta parte.

El efecto es más notorio cuanto menor sea la cantidad de agua disponible bajo quilla, al
representar un mayor grado de bloqueo del buque en el seno de la vena líquida, o cuando
el buque tiene grandes dimensiones, relacionadas con sus formas llenas (CB altos, del orden
de 0,8 y 0,9, como les ocurre a los buques tanque), y a su vez con las grandes esloras,
puesto que la inmersión no es paralela (por igual), sino que además se producirán
alteraciones (apr o app) que darán una variación del asiento (Aapr o Aapp), que, partiendo de
una condición de calados dada y la magnitud y signo del efecto, tendrá una mayor
influencia en la cabeza del buque afectada, llegándose en grandes buques a valores de 1,0
a 1,5 m.

También puede manifestarse esta respuesta del buque, aunque con valores menores al
serlo también la velocidad, estando el buque parado respecto al fondo, como por ejemplo,
en situación de buque atracado, fondeado, amarrado a muertos, etc., de existir un
movimiento del agua a consecuencia de corrientes de mar, río o marea. Este tipo de
inmersión tiene una especial relevancia durante las operaciones de carga al completar un
cargamento por calados (caso de productos a granel, como minerales, granos, líquidos,
etc.), pues la lectura de los calados corresponde, debido a la inmersión, a un desplaza-
miento del buque mayor al real, con lo que éste siempre carga menos toneladas que las
calculadas, al llegar antes a las marcas, siendo motivo de reclamaciones posteríores,
cuando, en el puerto de descarga, el buque, no encontrándose sometido a los mencionados
efectos, cala menos y se corresponde con el desplazamiento real en aguas quietas.

Al efecto de la inmersión del buque por estas causas se le llama asiento dinámico o squat,
y en realidad ocurre siempre que el buque entra en movimiento relativo respecto a las

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236 Maniobra de los buques

aguas, si bien es particularmente peligroso cuando lo hace en aguas poco profundas e


impulsado por sus máquinas, por el riesgo de tocar fondo y el embarracancamiento.

Uno de los accidentes más recientes fue el ocurrido por el "Queen Elizabeth 2"43 a las
21:58 el 7 de agosto de 1.992 durante la travesía de Nueva Inglaterra (EE.UU.) a Nueva
York. Dicho buque, navegando a la elevada velocidad de 24 nudos, tocó el fondo marino,
produciéndose una vía de agua en su casco, por rotura, abolladuras y desgarro de su forro
en más de un tercio de su eslora. El coste total, incluyendo la pérdida de ingresos, fue de
20 millones de libras.

Tanto el práctico como el capitán del buque habían supuesto un apopamiento de 0,60 m;
sin embargo el cálculo posteríor al accidente dio valores muy superíores, y por tanto el
margen de seguridad previsto para una navegación segura era nefastamente negativo. No
fue solo ésta la causa del accidente, pero sí la que dependía exclusivamente de la velocidad
del buque en una zona de aguas restingidas, y por tanto, una de las variables internas del
buque que podía ser controlada a voluntad, de haberse analizado con más rigor y exactitud
las circunstancias del caso.

11.4 Cuantificación del asiento dinámico

El estudio más experimentado y atrayente, por la sencillez de su presentación y la facilidad


de aplicación a todo tipo de buque, para intentar llegar a cuantificar el valor de la inmersión
paralela o de la cabeza predominante44, se basa en las formas del buque y su relación con
la sección del canal que transita.

Se distinguen varias condiciones de aguas restringidas según el grado de confinamiento


que sufre el buque. Hay que tener en cuenta canales o pasos angostos con limitaciones en
sonda y distancias laterales conforme a MC/Mb <4, "condición confinada"; canales o zonas
de navegación con limitación importante en sonda, pero distancias laterales relativamente
grandes conforme a MC/Mb <8, condición "canales medios"; Condición de "aguas abiertas"
cuando la única limitación la ofrece la sonda, ya que la relación MC/Mb es ilimitada (Fig.
11.3).

La fórmula aplicable a toda condición y buque es:


2
CB
SQUAT(m) ' I ' (S2 3 (V 2,08 (110)
30
en la que: V es la velocidad del buque en nudos,
CB corresponde al oeficiente de bloque, obtenido por
Vs
CB ' (111)
E.M.C

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Maniobra en aguas restringidas 237

el factor S2 se obtiene de
AS
S2 ' (112)
AW

siendo, AS y AW los que se obtienen de la fig. 3 según:


AS = Mb.Cb , AC = MC.SC , AW = (AC - AS) , y
FACTOR DE BLOQUEO (FB) = AS/AC
Mc

Mb

Cb

Sc

Fig. 11.3 Sección transversal del buque en el canal.

Por otra parte, para la aplicación práctica, el cálculo del valor máximo del squat,
considerando las tres condiciones de restricción, se obtiene de la siguiente fórmula:

V2
SQUAT ' 6(CB( (113)
100

en la que el coeficiente (k) adquiere, según la condición de restricción, los siguientes


valores:
2 ............. para la condición confinada
1,5 ...... para la condición canales medios
1 ..... para la condición de aguas abiertas

11.5 Ancho y profundidad influenciables

Hasta aquí se ha hecho referencia a las aguas someras sin limitaciones a los parámetros
de su propia definición, sin embargo, es evidente que existirá un paso de una condición de

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238 Maniobra de los buques

aguas libres sin fenómenos negativos a la maniobra del buque y otra a partir de la cual el
buque empezará a detectarlos en las varias manifestaciones anunciadas.

Después de numerosas experiencias prácticas se ha llegado a la conclusión de que, en


referencia a la distancia por el costado válida para relaciones S/C comprendidas entre 1,10
y 1,40, la distancia mínima de seguridad se obtiene de aplicar la siguiente fórmula al valor
de la manga máxima del buque

ANCHOinfluenciable ' 7,7 % 45(1&Cf)2 (114)

puede aceptarse sin gran error, para sitúaciones en que se desconozca el valor del
coeficiente de la flotación (Cf):

Cf = 2CB/3 + 1/3

Haciendo referencia a la sonda a partir de cuya reducción es influencia en el comporta-


miento de maniobra del buque, en función de su relación sonda/calado:

SONDAinfluenciable ' 4,96 % 52,68(1&Cf)2 (115)

con las mismas consideraciones efectuadas anteríormente para el valor del coeficiente
superficial.

Cuando el buque se encuentre dentro de valores inferíores a los calculados, tanto para el
ancho como para el calado influenciables, sufrirá un aumento de la resistencia a la marcha,
una disminución de la velocidad y el incremento del squat.

Tabla 1.
1. Valores influenciables

TIPO DE BUQUE CB Cf Ainflue. Sinflue.


en Mb en S/C

VLCC .825 .883 8,32 5,68


PETROLEROS/OBO .800 .866 8,51 5,91
CARGUEROS .700 .800 9,50 7,07
PASAJE .625 .750 10,51 8,25
CONTENEDORES .550 .700 11,75 9,70
REMOLCADORES .500 .663 12,81 10,94

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Maniobra en aguas restringidas 239

11.6 Velocidad crítica

Si tal como se dicho anteríormente, el efecto squat aparece siempre que las aguas tienen
un movimiento relativo respecto al buque (velocidad del buque por su propulsión, velocidad
del agua por corriente de cualquier naturaleza), por pequeño que sea el valor de la
velocidad relativa se creará una inmersión paralela; sin embargo, a partir de una velocidad
dada, llamada velocidad crítica, el aumento de los calados no es uniforme, con preponde-
rancia de una cabeza sobre la otra en función de sus formas (CB).

Es decir, a partir de una velocidad mayor obtenida de,

Vc ' gh ' 3,13 h (116)

en la que "h" es la sonda, la inmersión deja de ser paralela, manifestándose un asiento


aproante para buques de formas llenas (elevado CB) o un asiento apopante para buques
finos (CB bajos) y, en ambos casos, la consecuente emersión de las cabezas opuestas
según suceso (Fig. 11.4).

Ante las exigencias operativas del buque, por un lado, de poder utilizar la máxima velocidad
del buque para una zona de aguas restringidas y, por otro, de hacerlo disponiendo siempre
de las suficientes garantías de seguridad, dadas las condiciones límite de tales circunstan-
cias, se han aportado distintos procedimientos45 para la cuantificación más exacta de la
velocidad límite, también llamada velocidad de saturación, a partir de la cual el buque deja
de ser controlable.

Fig. 11.4 Alteración cabezas debido a velocidad crítica.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


240 Maniobra de los buques

La velocidad límite más aceptada está calculada por:


2
V ' k( gh (117)

obteniéndose el factor k de la curva (Fig. 11.5).

Fig. 11.5 Factor velocidad saturación

De los que:
h = Sección canal/manga canal,
FB = Sección buque/sección canal,
V = en m/s

Además, la influencia del squat en los buques, sea cual sea de las mencionadas, se ve
agravada, en especial en buques de elevada velocidad, por el tren de olas Kelvin46,
causadas por los costados del buque en su paso por las aguas, cuyas características (Fig.
11.6) son de ser casi paralelas a los costados de la amura, además de olas trasversales
casi perpendiculares a la dirección del buque y que siguen al buque aproximadamente a la
misma velocidad de éste.

Son las mencionadas olas trasversales, que siguen al buque por su popa, las que pueden
sumarse a los efectos del squat (principalmente en buques de alta velocidad y formas
finas), cuando la coincidencia de un seno del tren de olas Kelvin lo hace con la zona de
popa, en cuya circunstancia la proa parece encaramarse en la cresta de la ola que provoca,

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobra en aguas restringidas 241

mientras la popa se encuentra en una zona de depresión creada por la ola trasversal, con
una mayor inmersión de la misma. Este sincronismo de la eslora del buque con un múltiplo
de la longitud de onda de la ola también crea una velocidad crítica, distinta a la que estaba
relacionada con la altura de agua disponible bajo quilla, pero que deberá tenerse en cuenta
en relaciones S/C muy pequeñas por el riesgo que significa cualquier inmersión, adicional
al squat, que pueda sufrir una de las cabezas del buque, al aumentar considerablemente
el riesgo de contacto con el fondo (Fig. 11.7)

Fig. 11.6 Características de tren de olas Kelvin.

11.7 Gráficos y tablas para calcular el máximo squat

En la figura 11.8, se obtiene el squat en metros para distintas condiciones de velocidad (V)
y características del buque (CB) en aguas restringidas solo por la sonda, válido para relación
S/C entre 1,10 a 1,20.

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242 Maniobra de los buques

Fig. 11. 7 Aumento de calado por efecto de las olas Kelvin.

Fig. 11.8 Squat para aguas libres

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobra en aguas restringidas 243

En la figura 11.9, se obtiene el squat para la condición de canales fuertemente restringidos,


para factores de bloqueo entre 0,06 a 0,30.

Fig. 11.9 Squat para canales restringidos

El nomograma47 de la figura 11.10, es el más completo, por cuanto determina la inmersión


de cada una de las cabezas, según corresponda. El promedio de las dos proporciona el
squat en aguas paralelas. Su empleo es adecuado en aguas someras, sin limitaciones
laterales.

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244 Maniobra de los buques

Fig. 11.10 Nomograma de Squat

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Maniobra en aguas restringidas 245

11.8 Aumento de los parámetros de maniobra en aguas someras

Cuando el buque entra en una zona de aguas someras, las características de las olas
cambian. La ola formada a una velocidad dada, en aguas someras, tiene una mayor longitud
de onda que la creada a la misma velocidad en aguas profundas. La resistencia del buque
aumenta mas rápidamente en cuanto lo hace la velocidad.

En términos de maniobrabilidad, referidos a los parámetros de evolución, se detectarán los


siguientes efectos:
. Para una curva de evolución con diámetro entre 3 y 4 esloras, en aguas someras
puede multiplicarse por 2 en S/C = 1,10. Debe relacionarse con la formación de
un menor ángulo de deriva (*).
. Aumento del avance, también por disminuir el ángulo de deriva.
. En parada de emergencia, al aumentar la masa virtual (ver Apartado ...) por agua
arrastrada, se multiplica la distancia de parada y por tanto los tiempos necesaríos
para hacerlo. Suele ser un 25% mayor.
. Imposibilidad de dar atrás toda en la mayoría de los casos, sobre todo en zona de
corriente, ya que tiende a atravesarse a ella, con el aumento del riesgo de abordaje
con tráfico próximo en ambos sentidos.
. Los cambios de asiento, por efecto del squat, modifican la curva de evolución,
como también lo provoca la disminución importante de la velocidad, llegando a
perder un 40% de la velocidad inicial.
. Si en un VLCC, en una condición de S/C = 4 se requieren unos 5,5 minutos para
caer 90E, con parámetros de evolución0 de 1000 m en avance y 360 m en traslado
lateral, si variamos la relación S/C a 1,2 los tiempos aumentan a 8 minutos con un
avance de 1200 m y un traslado lateral de 555 m, lo que representa un recorrido
y elongación de la curva mayores.

En términos de maniobrabilidad, referidos a los parámetros de gobierno, se detectarán los


siguientes efectos:
. Se requieren mayores ángulos de timón para lograr los mismas características de
gobierno.
. También el gobierno se ve afectado negativamente por los cambios de asiento
debidos al squat, y a la disminución de la velocidad, tal como le ocurría a la
capacidad de evolución.
. Mantener la velocidad equivale a una mayor inestabilidad, un aumento de las
guiñadas y a una pérdida de gobierno.
. Un aumento de la velocidad incrementa las fuerzas de interacción, genera
mayores olas a popa, aumenta la turbulencia, y todo ello hace que las líneas de
agua que atacan el timón no sean las adecuadas.
. De los parámetros obtenidos en la maniobra de Kempf, el ángulo de rebase de
rumbo es de 8 a 10E en condiciones normales, mientras que en aguas someras
sufre un aumento del 50% (entre 12 y 15E), aumentando a medida que disminuye
la relación S/C.

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246 Maniobra de los buques

Otras manifestaciones detectables en el buque son


. Disminución del cabeceo y del balance, debido al efecto cojín que los amortigua.
. Aumento de vibraciones, debidos al incremento de flujos turbulentos sobre el
casco.

11.9 Fenómenos de interacción con obstáculos laterales

Un efecto similar de bloqueo y la aparición de interferencias suceden cuando el buque pasa


más próximo a una sola margen (estático) o al costado de otro buque en movimiento
(dinámico).

Un buque no limitado por calado u obstrucciones laterales no crea turbulencias significati-


vas, por cuanto, aun siendo creadas, los efectos laterales se anulan por simetría y el squat
no importa en aguas profundas.

Si un buque tiene una determinada eslora (E) y navega a una velocidad dada (Vb), las
partículas de agua que surca ven perturbado su equilibrío con un recorrido más largo
debido a las formas curvas del buque; por lo tanto deben incrementar localmente su
velocidad y, por el principio de Bernouilli, una disminución de la presión. Por ello, las
partículas que pasan por la quilla crean el asiento dinámico, mientras que las que bordean
lateralmente el casco generan zonas de presión variable.

Además, si se considera que el agua está constituida por laminares, las sitúadas a proa del
buque estarán regularmente espaciadas, luego, al ser alcanzadas son comprimidas por la
proa, y más tarde, con las formas de los codastes de popa, expandidas. En ese intervalo
son destacables distintos flujos de agua y zonas particulares en los costados del casco del
buque (Fig. 11.11).

Todo ello puede aprovecharse para evidenciar la variabilidad de la fricción, a través del
coeficiente CF y las turbulencias a popa en la zona del timón, que le resta eficacia.

Por otra parte, navegando el buque en aguas restringidas, con limitación por márgenes
laterales y el buque sitúado en asimetría respecto a ellas, los mencionados flujos se ven
comprimidos por la margen más próxima representando un aumento de la velocidad y un
descenso de la presión a proa, y con una disminución de la velocidad y un incremento de
la presión a popa.

No obstante, las aguas, al no estar limitadas en altura, aumentan su nivel por encima del
normal, si son referenciadas a las dos márgenes, representan zonas de mayor o menor

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Maniobra en aguas restringidas 247

presión en uno u otro costado, creando desequilibríos en el reparto de fuerzas aplicadas


(Fig. 11.12).

Fig. 11.11 Laminares y turbulencias en costado del buque

Como puede observarse, a proa se crea una zona de alta presión en el costado más
próximo a la margen (Br) que la formada a popa, cuya resultante representa un empuje de
la proa hacia fuera (Er.). A este fenómeno se le reconoce por varias expresiones, si bien
las de "efecto del fondo", y "oler fondo" son las más extendidas. Es evidente que, al verse
la proa forzada hacia la margen más alejada, se produce un acercamiento de la popa a la
margen más próxima, con riesgo evidente de impacto en dicha parte del buque.

Por su parte, el importante descenso de la presión, resultante de considerar el efecto en


ambos costados y a sus márgenes respectivas, crea una fuerza lateral que lleva al buque
hacia la margen más próxima. A este fenómeno se le reconoce por la expresión "efecto de
succión".

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248 Maniobra de los buques

Fig. 11.12 Zonas de presión laterales

Si este fenómeno de repulsión de las cabezas extremas, con ganancia sustancial de la proa,
y de atracción del resto, es válido para canales con márgenes verticales, también sucede
cuando las márgenes tienen inclinación, son irregulares o presentan alteraciones
importantes en sus perfiles. Son sitúaciones similares: el paso del buque cerca de otro que
se encuentra atracado, o el paso por una construcción portuaria (pier, muelle). El
planteamiento general sufre pequeñas variaciones, cuando el buque pasa a otro en
situación de fondeado, ya que este último no permanece estático por disponer de dos
grados de libertad relativos.

Los efectos del fondo y de succión son muy fuertes con fondos escarpados, y débiles con
fondos suaves o bajos.

11.10 Maniobras generales para prevenir los efectos de las aguas someras sobre
sobre
el buque

En canales angostos, con cualesquiera de las limitaciones mencionadas, deberán seguirse

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Maniobra en aguas restringidas 249

los siguientes principios de maniobra:

1. Navegar a velocidad menor que la velocidad crítica.


2. Navegar a menor velocidad que la máxima posible en el canal.
3. Mantener en reserva una potencia de máquina para incrementar la eficacia del
timón según necesidad.
4. Cerca de la margen, si se produce interacción, timón a la margen y, si es
necesarío, aumento de las revoluciones.
5. Especial cuidado cuando se entra en canal procediendo de una zona de mayor
sonda.
6. Especial cuidado cuando se entra en el canal alcanzando a otro buque.
7. Recordar que, en aguas someras, existe un incremento de la masa virtual del
buque con una menor respuesta del timón y mayor dificultad para detener el
buque.
8. Empleo de técnicas de maniobra tales como atención máquinas desde un
principio, puesta en servicio de los servomotores, máxima atención al sistema
de fondeo, control exhaustivo y continuado de la sonda, comprobación
anticipada, en las cartas, del lecho marino, control de la posición del buque en
el canal, uso de las hélices de maniobra de las cabezas en apoyo del timón,
control de las revoluciones ante variaciones por influencia de las turbulencias
sobre el buque.
9. Posición correcta en el canal, utilizando arcos de visión, enfilaciones, control
de distancias laterales.
10. En recodos de un canal, anticipación a la caída, al giro y a la aparición de los
efectos de interacción, conocimiento del sentido de la corriente y uso positivo
del amortiguamiento en el giro.
11. Control de la guiñada, buenos timoneles de servicio, guardia permanente al
telégrafo.
12. Cálculo de la longitud de las olas Kelvin formadas por el buque y su relación
con el posible sincronismo con la eslora.
13. Análisis anticipado para los casos previstos de encuentro con otro buque en
un estrechamiento del canal.
14. Uso de remolcadores para asistencia en recodos y maniobras en sitúaciones
extremas (pérdida de gobierno por presencia inesperada de las interacciones).

11.11 Maniobras específicas en aguas someras

En primer lugar, se debe hacer referencia a la preocupación existente sobre el fenómeno


de las interacciones sobre los buques cuando navegan en aguas muy limitadas de una zona
navegable, sobre todo cuando el aumento dimensional de los buques y su velocidad pueden
ser inadecuados para determinadas zonas, donde en épocas anteríores era seguro hacerlo
con total normalidad.

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250 Maniobra de los buques

Tal tipo de interés es lógico que se produzca en zonas de navegación marítima de alta
densidad de tráfico, y por ello cabe esperar que sus conclusiones sean aplicables a otras
zonas en sitúaciones análogas.

Una de ellas48 es el estudio realizado para el río Elba y en especial para la parte próxima al
puerto de Hamburgo donde el ancho del río, que se mantenía en los 500 m, queda
finalmente reducido a 250 m.

Por una parte, se calcularon distintos valores del squat para un VLCC de M= 50 m, C=
12,75 m, Vh= 11'

1º. Navegando en un ancho del canal de 400 m de ancho y una S= 16 m, el squat


fue de 0,88 m.
2º. Cuando el ancho del canal se reduce a 300 m, el valor del squat aumenta a
1,11 m.
3º. Con el ancho del canal en 250 m el squat es máximo, alcanzando 1,29 m.
Por otra, una situación de coincidencia de dos buques en un canal reduce
considerablemente la superficie de la sección en ese punto, potenciando la
situación de aguas someras ya existentes. En esas circunstancias, consideran
do la presencia en la zona angosta de 250 m de ancho, del buque anteríor con
otro buque de características MB= 45 m y CB= 10,70 m, también con V=11'.
4º. El valor del squat del primero pasa de los 1,29 m a 2,02 m.
5º. Aumento de los "efectos del fondo y de succión".
6º. Incremento de la inestabilidad de rumbo, tanto en una situación de rumbos
opuestos como de alcance.

Hasta entonces, la maniobra preventiva o reductora de los efectos negativos consistía en


una reducción significativa de la velocidad. A partir del estudio, se aportó un nuevo criterío
de paso seguro por dichas zonas angostas cuando coincidían con otros buques.

Los buques que pasaran al mismo tiempo por un angostamiento del canal, deberían
mantener :

A. Una distancia entre ellos no inferíor a 2 veces la manga del buque mayor.
B. Una distancia no menor de 1,5 veces la manga del buque mayor, a la margen
del canal más próximo.

El estudio sigue con valiosas referencias a la corriente de marea producida por la pleamar,
que para el río Elba invierte 4h45m desde su estuarío hasta su llegada al puerto de
Hamburgo, lo que representa una ola de marea que se mueve a 13,4 nudos. Para la
seguridad de los buques con problemas de calado, hace necesarío que inicien la subida
entre 1 y 2 horas antes de iniciarse la entrante (prevista una velocidad media de 11 nudos

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Maniobra en aguas restringidas 251

por el buque), para llegar a la zona mas angosta con el máximo de calado y moviéndose
con la corriente de marea.

Finalmente, el uso de la fórmula (2) permite obtener la velocidad que deberá mantener un
buque para asegurar que se mantenga constante el valor del squat previamente aceptada.

2,08
30I
V ' (118)
S22/3CB

Una vez más es evidente que hoy en día estamos en disposición de poder cuantificar, con
mucha aproximación, cualquier necesidad impuesta por problemas de maniobra, sean del
tipo que sean.

11.12 Maniobras del buque en canales

El efecto del fondo provoca una decidida caída de la proa hacia la margen alejada, mientras
el resto del buque sufre un desplazamiento lateral debido al efecto de succión. En esos
casos, la tendencia del buque es a mantener la caída iniciada, a pesar de meter el timón a
la banda de dentro para compensar la guiñada49.

La corriente es fuerte en la curva exteríor del canal y allí pueden crearse turbulencias y
contra corientes (eddies).

Con corriente de proa la velocidad efectiva del buque es menor, pero con corriente a favor
requerirá menos máquina.

Si la corriente es de proa, la mejor posición para iniciar el giro es desde la mediania del
canal, o algo metido hacia la curva exteríor. Se evitará cerrar el buque a la curva interíor
por el riesgo que entraña la acción de la corriente en una sola de las cabezas (popa, en este
caso), pues provoca que el buque se atraviese a la corriente y vare la proa en dicha margen
interíor. Si no se puede evitar la proximidad a la curva interíor, la caída se realizará con muy
poco timón a la banda de giro, dejando que el resto de la caída sea debida a la acción de
la corriente sobre el codaste y el costado interíor al giro (Fig. 11.13).

Si el buque se cierra a la curva exteríor del recodo, también existe el riesgo de atraversarse
por la acción de la corriente, si bien el buque sigue mas fácilmente los flujos laminares de
la misma, y por otra parte puede controlarse mejor con timón a la banda contraria al giro,
contrarrestando la caída esperada de la proa (Fig. 11.14).

No obstante, esta técnica es muy delicada de hacer, sobre todo cuando las interacciones
y/o la corriente existentes son muy fuertes, ya que debe acertarse desde el primer

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252 Maniobra de los buques

momento con el grado de timón a meter, puesto que una vez aparecidos los efectos, si se
ha metido poco timón, el buque puede perder toda posibilidad de controlar su proa, y si ha
metido demasiado, el buque quedará varado en la curva exteríor.Debe recordarse que, de
preverse la aproximación de otro buque al opuesto, el buque con la corriente de proa debe
facilitar el paso seguro del otro buque y esperar que haya pasado.

Fig. 11.13 Buque cerrado a la curva interior

Cuando un buque se acerque a un recodo del canal debe conocerse la influencia de los
agentes externos en esa zona de navegación, cuya comprobación se hará poniendo el
timón a la vía para apreciar mejor cualquier tendencia de guiñada, independiente del timón.
Con esta apreciación, se inicia la caída a la banda necesaria, realizado con tiempo suficiente
y lentamente, sin brusquedades ni buscando caídas rápidas si no son necesarias. En cuanto
a la velocidad, es más fácil aumentar la velocidad a disminuirla, así como aumentar el
ángulo de metida o aumentar el tiro del remolcador.

Para los casos de navegación en canales sin recodos pero con alteraciones en el perfil de
sus márgenes, también son aplicables las técnicas de maniobra citadas anteríormente, es
decir, la preferencia de navegar por el centro del canal, sea cual sea el ancho que en cada
momento se disponga, ya que de no mantener dicha posición, en el momento de producirse
el desequilibrío al entrar en un ensanchamiento, la proa tenderá a separarse de la banda
próxima y varar a la banda más alejada (Fig. 11.15)

Una de las técnicas para asegurar la navegación en la media del canal es la de sectores o
espejo (Fig. 11.16), por la que un observador verá idénticos sectores laterales de las
márgenes si está sitúado en la línea media del canal, o de distinta cuantificación si se
encuentra fuera de ella.

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Maniobra en aguas restringidas 253

medianía
de la canal

Fig. 11.14 Buque cerrado a la curva exterior

Posición correcta

Fig. 11.15 Ensanchamiento del canal

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254 Maniobra de los buques

" " " "

Posición incorrecta Posición correcta

Fig. 11.16 Técnica de los sectores de espejo.

11.13 Interacción con otros buques

Deberemos considerar el tipo de la interacción que podrá ser de dos tipos, estática o
dinámica, según sea producida por el buque cuando pasa muy próximo a otro que no se
encuentre en navegación (fondeado, firme a muertos, amarrado a instalaciones fijas), o bien
se encuentre en navegación, respectivamente.

La diferencia entre uno y otro caso es la casi nula posibilidad del buque que no está en
navegación, de actúar por su cuenta en el primer caso, mientras que, en el segundo, ambos
buques podrán realizar la maniobra preventiva que controle los efectos de las interacciones
producidas por los dos buques, si bien deberá apreciarse la acción según ocurra en una
situación de alcance, en situación de buques con rumbos opuestos, o alcance entre buque
de muy distinto tamaño, ya que el período total de interacciones será distinto en uno u otro
caso o solo será uno el que reciba todas las manifestaciones de la interacción.

Casos de paso a buques que no estén en navegación.

- Paso a un buque amarrado a instalaciones fijas (Fig. 11.17).

En estos casos, especialmente cuando las amarras del buque (B) atracado no están
completamente tesas, el paso de un buque (A) en sus proximidades le provoca un

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Maniobra en aguas restringidas 255

movimiento de giro alternativo a sus cabezas con grave riesgo de rotura para los elementos
de amarre.

B 1
1
2
2 1

A-2 A-1

Fig. 11.17 Paso a buque amarrado

En la primera posición (1), la presión positiva que se crea en la proa de (A) en su amura de
Br. empuja las aguas sobre el codaste de Er de (B) haciendo que la proa de (B) caiga a Er.
con estrechonazo sobre las estachas de dicha cabeza.

En la posición (2), la presión negativa del costado de Br. del buque (A) crea una succión
del buque (B), que se ve separado del muelle en toda su eslora, con peligro, no solo para
sus amarras, sino también para las operaciones de carga y descarga en cuanto a los
elementos de estiba utilizados (brazos de carga, grúas, pórticos, planchas de embarco,
etc.).

En la posición (3) de nuevo la presión positiva relativa creada por el costado de Br. en la
zona de popa incide en el (B) empujando su proa sobre el muelle, con la consiguiente
separación de la popa y el estrechonozado sobre sus amarras.

A su vez, desde el momento en que el buque amarrado entra dentro de la acción de las olas
Kelvin, sufrirá un empuje longitudinal de corrida en su eslora, cuya dirección dependerá de
su orientación respecto al buque que pasa, que pondrá en peligro los springs y largos
correspondientes.

Las maniobras preventivas consisten:

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256 Maniobra de los buques

1. Control de velocidad a la mínima necesaria para causar efectos que no


provoquen sitúaciones de riesgo a los buques amarrados. Cálculo previo para un
buque dado.
2. Control de la distancia a otros buques amarrados, sobre todo cuando las
amarras están en banda (rotura de amaras, cadena),
3. Control anticipado de las interacciones en cualesquiera de las fases del
encuentro con dichos buques, considerando la condición en que se produce.

Bajo el punto del buque afectado por el paso de otros:

1. Control anticipado de las interacciones a sufrir.


2. Mantenimiento de un amarre seguro, con reforzamiento del amarre. Guardia de
amarras.
3. Parar operaciones carga y descarga con antelación.

- Paso a un buque fondeado (Fig. 11.18).

En estos casos la cabeza del buque fondeado que más sufrirá los efectos de la interacción
será la popa ya que está libre de cualquier sujección, mientras la proa se encuentra
relativamente condicionada a la acción de retención que le proporciona el ancla y cadena
tendidas en el fondo. Cuanto menos trabaje la cadena, o sea llamando a pique, más podrá
manifestar los efectos de interacción.

2
B
3 2

Fig. 11.18 Paso a buques fondeados

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Maniobra en aguas restringidas 257

Las maniobras preventivas del buque (A) serán similares a las enunciadas para el caso de
buque amarrado; sin embargo, para esta situación, la popa podrá verse con mayor facilidad
dentro de la proyección de la derrota del (A) con incremento del riesgo de abordaje.

Respecto a las acciones de maniobra de (B):

1. Guardia permanente de fondeo con especial atención al paso de otros buques.


2. Situación de fondeo lo más alejada posible de la canal navegable.
3. Tesar (virar) la cadena para aumentar la distancia por popa para un buque que
se acerque por esa zona.
4. Desvirar de la cadena (si ésta está trabajando) para aumentar la distancia por
proa para un buque que se acerque por esa parte.
5. Dar paladas de máquina avante o atrás para conseguir los mismos efectos
anteríores, de aumentar o disminuir las distancias con la trayectoria del buque que
se acerca.
6. Con antelación, dar las pitadas previstas en el R.I.P.A. para casos de incerti-
dumbre o duda.
7. Recordar siempre que la popa del fondeado tiende hacia el buque que pasa

- Buques de similar tamaño en situación de alcance (Fig. 11.19).

B B

A
A B A A

B
1 A 2 3
B 5
4

Fig. 11.19 Interacciones en situación de alcance

En la posición (1), la presión positiva del buque (A) en su amura de Br. crea un empuje de
la popa de (B) hacia Br. Al mismo tiempo, existe un aumento de la velocidad de las

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258 Maniobra de los buques

partículas de agua entre la proa del (A) y la popa del (B), con lo cual, la proa del (A) tenderá
a caer a Br. en esa área de menor presión. Consecuentemente, la proa del (B) y la popa del
(A) caen a Er.

En la posición (2), la presión positiva ejercida por la proa del (A) crea una fuerza transversal
de alejamiento del buque (B), mientras la parte de popa del (B) en una zona de menor
presión tiende a caer a Er, y por tanto la proa a Br.
El buque (A) continua con las condiciones y tendencias de variación de sus cabezas que
en la posición (1).

En la posición (3), buques por el través, la acción de su presión positiva de ambas proas
causa su violenta separación hacia afuera, o sea, buque (A) caída a Er. y el buque (B) caída
de su proa a Br. Al mismo tiempo, a causa del máximo efecto en la disminución de la
presión en la zona de agua entre sus costados, se crea un acercamiento mutuo. Sus popas,
por la caída de sus proas hacia afuera, caerán hacia dentro.

En la posición (4), el buque (B) pasa a tener el rol de perturbador del buque (A), en una
situación de efectos similares a los mencionados para la posición (2).

En la posición (5) puede decirse lo mismo que para la posición (1).

Las maniobras preventivas del riesgo de abordaje entre ambos buques serán aquellas que
logren el control con suficiente antelación, oponiéndose en sentido contrarío a los efectos
que se inician en un momento dado.

Naturalmente, la mejor prevención es la elección y el mantenimiento de una distancia de


seguridad de paso, que en todo momento minimice cualquier efecto de interacción,
haciendo posible cualquier corección con tiempo y espacio de maniobra suficientes.

- Buques de distinto tamaño en situación de alcance (Fig. 11.20).

Cuando el tamaño de los buques es significativamente distinto, todos los efectos de


interacción tienen mayor incidencia sobre el buque de menores dimensiones.

Así, las distintas posiciones por las que pasa el buque (A, remolcador) al ser buque que
adelanta al (B), representa la adopción continuada de maniobras, tanto de máquina como
de timón, para controlar su derrota.

En la figura se indican las fuerzas y momentos de interacción, las fuerzas y momentos


creados por el timón para contrarrestar las primeras, y la potencia de máquinas necesaria
para mantener la trayectoria sin entrar en contacto con el buque alcanzado.

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Maniobra en aguas restringidas 259

P P P P P

Fig. 11.20 Alcance en buques de distinto tamaño

En cualquier caso, el control de la distancia segura de paso dará la seguridad al


adelantamiento, al mismo tiempo que la velocidad relativa entre ellos, cuanto menor sea,
menores efectos de interacción provocará.

- Buques en situación de rumbos opuestos (Fig. 11.21).

1 2 3

Fig. 11.21 Buques a rumbos opuestos

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260 Maniobra de los buques

En estos casos, el tiempo total de efectos y de riesgo es mucho menor al ser la velocidad
relativa muy elevada.
No obstante, hay una mayor brusquedad en la aparición de las interacciones, lo que obliga
a un control anticipado de los efectos.

En la posición (1) aparece una caída brusca de las proas hacia afuera con riesgo de
contacto de sus popas.

En la posición (2) fuerte atracción lateral de sus costados.

En la posición (3) pocos y significativos efectos, ya que la presión positiva de sus popas,
que tenderían a separarse una de otra, puede verse anulada por la todavía presión negativa
(que cada vez lo es menos por el ensanchamiento que significan las curvas de los codastes)
existente en las aguas entre ambos buques.

11.14 Cálculo analítico de los efectos de interacción

Cualquier situación de las mencionadas en este capítulo representa una perturbación de la


maniobra que se seguía, cualquier alteración de la misma podría significar una pérdida de
control sobre el buque, y ello traducirse en un abordaje o una varada, más los daños
provocados a los otros buques que pudieran estar afectados por nuestra proximidad.

Es evidente que no solo es necesarío conocer en qué medida y signo puede estar afectado
al buque durante su navegación en aguas restringidas por calado o/y limitaciones laterales,
sino también cuáles son las magnitudes de tales fuerzas y momentos, con el fin de que
puedan ser comparadas con las que podemos realmente anteponerles con nuestros medios
de abordo (máquina y timón, hélices de maniobra, remolcadores, resistencia de amarras,
resistencia de la cadena y retención del ancla, etc.). De ser preciso, si de la comparación
entre unos y otros el resultado es incierto o negativo para unas condiciones y circunstan-
cias dadas, será preciso emplear técnicas preventivas que hagan controlable la situación,
siempre relacionadas con la disminución de la velocidad y el aumento de las distancias,
siempre que una y otra sean posibles de variar.

Siguiendo el criterío general de la maniobra moderna, en la que prácticamente todo puede


ser cuantificado, en una aproximación válida para las circunstancias en que se desarrolla
la navegación comercial, existe un estudio ampliamente conocido que permite el cálculo
analítico de las fuerzas y momentos que se generan en el término general de las
interacciones buque-buque, y que, seleccionados convenientemente según los casos que
aporta, pueden ser aplicados positivamente a casos de maniobra en aguas confinadas
lateralmente.
El mencionado estudio aporta unas fórmulas generales que se ven modificadas por
coeficientes específicos para cada uno de los efectos, considerando como tales las fuerzas

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Maniobra en aguas restringidas 261

longitudinales (CX), fuerzas transversales (CY), momento de giro (CN), squat medio (CA) y
alteraciones del asiento (CT).

La fórmulas generales utilizadas para el cálculo de las fuerzas longitudinales y transversales


son:

Para la fuerza longitudinal,


X ' 0,5(CX(*(M(C(V2 (119)

Para la fuerza transversal,


Y ' 0,5(CY(*(M(C(V2 (120)

en ambos casos, la velocidad, en nudos, es la relativa entre los dos buques.

Para el cálculo del momento de giro en el centro del buque, se utiliza

N ' 0,5(CN(*(M(C 2(V 2 (121)

Los coeficientes Cx, Cy, CN para unos supuestos específicos se obtienen de las gráficas del
Anexo III.
Con el procedimiento empleado en el cálculo del amarre, es posible pasar, de una fuerza
transversal y un momento de giro, a dos fuerzas laterales aplicadas a cada una de las
cabezas del buque, con el fin de simplificar el tratamiento que deberá anteponérseles para
su control, tales como tiro de remolcadores, hélices de maniobra, estachas con efecto de
traveses, e incluso el ángulo de timón necesarío para una Pt opuesta a la fuerza trasversal
de proa. Obteniéndose

YI MI YI MI
FY ' % y FY ' & (122)
pr I 2 Epp pp I 2 Epp

Mientras, para el cálculo del squat medio y del trimado, ambos expresados en porcentaje

APr%APp CI(Epp CT(Epp


' y APr&APp ' (123)
2 100 100

siendo IPr y IPp, la inmersión de cada cabeza

Los resultados adimensionales permiten comparaciones sin que los resultados se vean
afectados por el tamaño de los buques referidos.

En las tablas siguientes se indica la cuantificación que para distintas sitúaciones, se


obtienen según los valores de los coeficientes, y las velocidades utilizadas en las pruebas,
lo que puede ser utilizado como valoración aproximada de los efectos que se producen
sobre los buques.

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262 Maniobra de los buques

Tabla 2.
2. Valores estándar para fuerzas y momentos a velocidades dadas

B E CX = 0,5 CY = 1,0 CN = 3,0


S
U L
O F en Tons. F en tons. F en tons.
Q R
A
U 6' 8' 10' 6' 8' 10' 6' 8' 10'
E

A 140 35 62 97 70 124 194 4180 7429 11610

B 167 48 85 133 96 170 266 6129 10892 10723

C 30,5 - -- -- 11,4 20,3 31,7 269 478 747

D 30,5 - -- -- 10,6 18,7 29,3 281 500 781

P 167 - -- -- 96 170 266 6129 10892 10723

Tabla 3.
3. Velocidad empleada según modelos y S/C

MODELO CALADO RELACIÓN S/C

1,2 1,5 2,0 3,0

A 7,0 5,3 5,9 6,8 8,4

B 9,0 6,0 6,7 7,7 9,5

C 2,91 3,4 3,8 4,4 5,4

D 2,38 3,1 3,4 4,0 4,9

P 9,0 6,0 6,7 7,7 9,5

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Amarre de los buques 263

12 Amarre de los buques

12.1 Funciones de las amarras

La función básica de las amarras es la de mantener sujeto al buque en la posición asignada,


con el mínimo de libertad en su movimiento, de tal manera que pueda asegurar su posición
estática respecto a puntos fijos de tierra o del fondo.

Sin embargo, las amarras tienen funciones complementarias en cualquier circunstancia en


que el buque deba adquirir una relación de contacto externo con otro buque o tierra.

En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unión en operaciones de
remolque, como vínculo externo que relaciona ambos buques.

En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierra cuando el buque
se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir de entonces, el trabajo de las
amarras, junto con otras asistencias (remolcadores, hélices de maniobra) llevarán al buque
hasta dejarlo en su posición previa o definitiva.

Para cada uso, existirá una amarra que se ajuste mejor a las necesidades de trabajo para
la que será solicitada, lo cual determina la elección previa.

12.2 Características de las amarras

Las características de las amarras se corresponden a la naturaleza de su procedencia y


constitución. Pueden agruparse en tres grandes bloques: fibras naturales, sintéticas y
metálicas.

a) Fibras
Fibras naturales.
naturales Si bien cada día es menor su disponibilidad, todavía son
utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona.

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264 Maniobra de los buques

Ventajas: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aportan un
comportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativas y de
corta duración, flotan cuando están secas, moderada resistencia a la abrasión,
escaso alargamiento cuando están sometidas a cargas de trabajo, ruido caracterís-
tico antes de faltar, no funden con el calor.
Desventajas: muy vulnerables a las acciones del sol, calor, productos químicos,
absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en la manipulación,
tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de resistencia
con otras fibras requieren mayor número de personas para su manipulación segura.

b) Fibras sintéticas.
sintéticas Ocupan un primerísimo lugar en el grado de utilización, aunque
depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno, polipropileno.
Ventajas: alta resistencia a los agentes químicos, buena resistencia a la abrasión,
no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El nylon y el
polipropileno flotan, en especial este último, funden a razonables temperaturas
como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste más bajo que los otros
dos.
Desventajas: tienen un coste inicial alto, elevados alargamientos (salvo el terileno).

c) Fibras metálicas.
metálicas Los cables son utilizados para determinadas configuraciones
(esprines), y especialmente en los equipos de trabajo a tensión constante.
Ventajas: bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente resistencia a la
abrasión, no absorben agua, resistentes a los productos químicos.
Desventajas: no flota, poca resistencia a los estrechonazos, requieren elevado
mantenimiento (en especial a la corrosión), precisan un número elevado de
personas para su manejo.

Para iguales cargas de rotura, las amarras de fibra sintética poseen diámetros inferiores que
a de fibra natural. Si se precisa de una resistencia a la rotura (CR) de 86 tons., los
diámetros comparativos según, la constitución de la fibra, son:

Tabla 1.
1 Características comparadas

MATERIAL DE LA AMARRA DIÁMETRO (mm) MENA (PULG.)

NYLON 72 9

POLIESTER 80 10

POLIPROPILENO 88 11

MANILA SUPERIOR 112 14

CABLE DE ACERO M635 36 4,5

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Amarre de los buques 265

Las amarras de fibra sintética bajo el mismo esfuerzo de tracción se alargan unas dos veces
más que las de fibra natural. No dan indicio de rotura hasta que están a punto de hacerlo.
En general, las amarras de fibra sintética están más indicadas para buques pequeños y de
mediano tonelaje, o para buques que no precisen mantener una posición muy estricta y
limitada en el atraque (no para buques tanque conectados a brazos de carga con limitada
variación de la orientación horizontal).

Respecto a los cables, el límite de elasticidad es el punto a partir de la cual la relación


alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, el cable queda
permanentemente deformado; mientras el alargamiento en los cables llega al 1,5%, en
amarras de nylon puede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son más fáciles de
manipular y trabajar sobre bitas, cabirones, etc., mientras que los cables con alma de acero
son más indicados para chigres con tambor de depósito, resistiendo mejor el efecto de
aplastamiento.

Las amarras mixtas (sintética + cable) no son recomendadas, si bien cuando se utilicen,
la longitud del largo de sintético será de 11 m y una carga de rotura superíor en un 25%
al del cable al cual se relaciona.

Para una misma disposición en un amarre, el efecto de elasticidad sobre ellas se distribuye,
en un supuesto de 100 tons. de retención total, en:
cable.... 47 tons., polipropileno.... 2 tons., nylon.... 1 ton.

A igualdad de tamaño y diámetro, al doblar la longitud de la estacha, la resistencia


soportada se divide por dos. La fatiga de estrepada (tirón) o trabajo absorbido se calcula
por:
C2 l s
Q ' e (124)
2Ea

en la que "Ce" es la carga límite elástica, "l" la longitud considerada, "s" la mena de la
estacha en mm., y "Ea" el módulo de elasticidad.
Con ella, se puede observar que aumentando la longitud del cable, también aumenta el
trabajo absorbido, y por tanto la eficacia de la amarra.

Si una estacha de diámetro 300 mm proporciona 50 tons., otra de 200 mm aporta la mitad
(25 tons).

12.3 Selección de la amarra requerida y su número

Si bien el número de amarras que deben equipar un buque viene determinado por el
numeral de equipo (EN), es habitual que se vean incrementadas hasta el doble de las

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266 Maniobra de los buques

mismas. Para grandes buques (EN 14.600) la Sociedad de Clasificación Bureau Veritas
indica un número de 21 amarras de 200 m de longitud cada una, con una carga de rotura
(CR) no inferíor a 75 tons. No es prudente equipar el buque con amarras de CR superíor
al que le corresponda por su EN, ya que podrían arrancar el equipo de cubierta dispuesto
para su firme.

En términos generales, para eslora inferíor a 90 m no hay requisitos procedentes por su


clasificación, la suma de toda la resistencia de los cabos no será inferíor a la CR de la
cadena de las anclas, el cable de remolque no será inferíor al 40% de la CR de la cadena
del ancla, la fuerza de tracción de los chigres de cada costado no será inferíor a 1,5 la CR
de los cabos exigidos, el freno de los chigres debe empezar a ceder al llegar al 50% de la
CR del cabo cuando se encuentre en la primera capa de estiba en el tambor.

Para buques de gran desplazamiento o la máxima rigidez en el atraque, son más adecuados
los cables de acero, ya que presentan la menor elasticidad, disponen de mayor resistencia
a la rotura, y por su menor diámetro permiten su arrollamiento en carretes. No obstante,
los primeros cabos que deben darse durante la maniobra de atraque son los de fibra
sintética, al ser más elásticas y mejor retención del movimiento de traslación del buque.

En cuanto al número de amarras requerido para un amarre seguro depende mucho del
criterío de los responsables, tanto de a bordo por parte del capitán u oficial de guardia,
como ajenos al buque, como son el práctico, mooring master, o resultante del método y
procedimiento de amarre que siga una determinada terminal, de tipo convencional, sea
islands, monoboya, jetties, etc. Porcentajes de utilización por método de amarre puede ser:

Tabla 2.
2 Porcentaje en tipos de amarre

TIPO DE AMARRE

PM BUQUE COSTA- CAMPO MONO- POPA MUER-


DO BOYAS BOYA MUELLE TOS

10 KT A 25 KT 85% 10% - 2% 3%

25 KT A 60 KT 70% 15% 3% 2% 10%

MAYOR A 60 KT 52% 35% 8% - 5%

Siendo el método de atraque, y por tanto de amarre, el de costado, el número de amarras


y su distribución respecto al atraque, para buques petroleros y para bulkcarriers, son:

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Amarre de los buques 267

Tabla 3. Número de amarras por tonelaje

TIPO LARG TRAV ESPR ESPR TRAV LARG TOTAL


PROA PROA PROA POPA POPA POPA

B/T <20 KT 3 1 2 2 2 3 13

20 - 40 KT 3 2 2 2 2 3 14

40 - 60 KT 3 2 2 2 2 3 14

> 60 KT 4 2 2 2 2 3 15

BULK < 20KT 3 1 1 1 0 3 9

20 - 40 KT 3 1 1 1 0 3 9

> 40 KT 3 2 2 2 1 3 13

En determinadas terminales que reciben grandes buques, conforme a las disposiciones allí
establecidas (Ras Tanura), se indica el número de cables a dar en función del peso muerto
del buque; para los buques con amarras de fibra y de cable, estas se utilizarán para una
misma finalidad de largos, través o esprines. En condiciones metereológicas adversas, los
buques mayormente equipados con cables tienen príoridad de atraque sobre los de fibra
sintética que deberán fondear hasta la mejoría de las condiciones ambientales. Si estos
últimos estuvieran ya atracados, pararán las operaciones de carga, desconectarán los
brazos de acople y permanecerán en esas condiciones hasta que mejore el tiempo. En
cualquier caso se prohibe el uso de amarras de nylon.

En otras (Kharg), además de disposiciones y número similares, se hace referencia a las


condiciones atmosféricas límites, por ejemplo, fuerza del viento de 35 nudos en cualquier
dirección, fuerza del viento entre 25 a 30 nudos con ángulos de incidencia de 45º en
relación a la dirección del atraque, viento de 20 nudos en conjunción con olas de más de
1 m, viento de más de 20 nudos con ángulos de 45º o fuerza del viento superíor a 25
nudos para aquellos buques que necesiten ciabogar para atracar en la parte interna de los
pantalanes.

12.4 Fuerzas que deben soportar las amarras

Las amarras deberán soportar el movimiento del buque, desde el primer momento que se
dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimiento necesarío para moverlo en

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268 Maniobra de los buques

el atraque hasta posicionarlo en el segmento asignado y, posteríormente, mientras dure su


estancia en el atraque, los que sean motivados por los agentes externos al actúar sobre el
buque, principalmente a causa del viento, corriente, oleaje, interacciones por el paso
próximo de otros buques, mareas, cambios bruscos de calado y hielos a la deriva.

No obstante, las fuerzas generadas sobre los buques variarán sustancialmente de uno a
otro buque en función, no solo de los parámetros influyentes que se verán posteríormente
por naturaleza de las superestructuras y calado, sino también por la configuración de la
proa, ya que según la misma alteran el flujo del viento con generación de fuerzas de
succión que se desarrollan alrededor de las proas de tipo cilíndrico y ángulos de incidencia
del viento, comprendidas entre los 40 y 100º, no significativas en los buques con proa de
configuración convencional.

Por otro lado, el resultado de la retención que ejerce una amarra no vendrá solamente dado
por la carga de rotura (CR) que puede soportar, sino por la resultante que proporcione la
orientación de la misma respecto a los puntos de firme en tierra y de salida del buque,
correspondiendo a la diagonal del paralepípedo que la contiene, con notables pérdidas de
eficacia respecto a la teórica amarra pura que alcanzaría la mencionada CR propia por
constitución de la amarra.

La eficacia de las amarras, según lo dicho anteríormente, depende de los ángulos vertical
y horizontal en los que se descomponga la acometida de la amarra (Fig. 12.1).

En el plano vertical se obtendrá:

Sv ' Ssin2 Sh ' Scos2 (125)

mientras que en el plano horizontal:

Rl ' Scos2cos2 Rt ' Scos2sin2 (126)

en las que el valor "S" corresponde a la carga de rotura (CR) de la amarra.

. Se mejora la eficacia de la retención, bajando el punto de amarra a bordo para hacer más
pequeño el ángulo vertical.
. También, alejando el punto de amarre en tierra, hasta lograr valores del ángulo inferíores
a 25E, si a 30 m. se requieren 8 estachas, a 60 m solo precisan 2 estachas.
. Aumentando la longitud del cabo, siguiendo el principio de que al aumentar al doble su
longitud, se divide por 2 la resistencia que debe de soportar.

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Amarre de los buques 269

. Los esprines deben tener una dirección de acometida, lo más paralelo posible al eje
longitudinal para que el ángulo de abertura sea muy pequeño, aportando el máximo de
eficacia.

Fig. 12.1 Retención resultante de cada amarra

En cuanto a la distribución de las amarras por grupos, la capacidad de retención del


conjunto se tiende a pasar de un sistema tradicional de largos y esprines a otro sistema de
amarre en que las estachas sujeten al buque en su misma eslora, mediante el uso de
traveses y esprines, (Fig. 12.2).

Fig. 12.2 Distribución de las amarras

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270 Maniobra de los buques

Con el método tradicional de los grupos A y B, efectuado en un muelle típico, las


capacidades de retención son:

a) Capacidad a la resistencia transversal,


A = 2A.sen30E.cos30º = 0,87A
b) Capacidad a la resitencia longitudinal,
B = 1B.cos30E + 1A.cos30E.cos30E = 0,87B + 0,75A

Con el nuevo método, los ángulos de acometida no deben superar los 15E respecto a la
horizontal ni 25E respecto a la vertical.

Con el amarre en la propia eslora, en atraques especiales, las capacidades de retención


pasan a ser:

a) Capacidad de resistencia transversal,


C = 2C
b) Capacidad de resistencia longitudinal,
B = 1B

Es evidente el notable aumento de la retención cuando el buque es retenido en su misma


eslora; sin embargo, solo es posible para amarres y buques específicos, en cuyas
instalaciones se hayan previsto las características de los buques que deban acoger, tales
como pantalanes, jetties, duques de alba, etc. Mientras, en las instalaciones portuarias sin
especial intencionalidad, válidas para todo tipo de buque de tonelajes medios, tal tipo de
amarre resulta imposible de llevar a cabo, ya que los puntos de amarre sobre muelle están
muy próximos al nivel del mar y, por tanto, las amarras adquieren importantes inclinaciones
superíores a las requeridas (Fig. 12.3).

25E
15E 15E
15E 15E

10E 10E

25E

Fig. 12.3 Disposición de amarras según instalaciones portuarias

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Amarre de los buques 271

12.5 Efectos de los agentes externos sobre las amarras

El efecto del viento sobre el buque puede descomponerse en una fuerza longitudinal y otra
transversal, siendo los parámetros influyentes, el área expuesta y el ángulo de ataque
respecto a la línea proa-popa. La aplicación de ambas fuerzas determina un momento de
giro, cuyo sentido dependerá del punto de aplicación sobre el buque, según cabeza y giro.

Por su parte, los efectos de la corriente son del mismo tenor que los producidos por el
viento, si bien presentan una mayor dificultad en su cuantificación, al intervenir un tercer
condicionante, que es la relación S/C existente en el momento considerado.

El efecto de las olas, hasta hoy poco considerado al tratarse de puertos abrigados a la mar,
adquiere una nueva preponderancia al realizarse operaciones de carga en mar abierto,
alejadas de socaires de la costa, que generalmente deben corregirse considerando la
elasticidad de las amarras y la provisión de defensas especiales (Fig. 12.4).

Fy

Fx

Mxy

Epp Epp
2 2
Pp Epp P r

Fig. 12.4 Efecto de los agentes externos


La importante acción de los hielos en movimiento sobre el buque es de muy difícil
determinación, si bien en los límites aceptables de hielo disperso, el control del amarre
seguro puede lograrse con esprines adicionales.

En cuanto a la cuantificación de las fuerzas que puede soportar un determinado método de


amarre, el planteamiento aceptado como clásico ha sido incrementado cuando se ha tratado
del amarre seguro de los grandes buques, en los que cualquier acción sobre ellos, los
efectos se ven multiplicados por causa del aumento sustancial de las superficies expuestas
y las dificultades que representan para su control.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


272 Maniobra de los buques

Así, mientras un estudio realizado en el año 1967(1) establecía unas condiciones de tiempo
a soportar por cualquier tipo de buque, tales como: Vto = 33', Icte = 2,5' con ángulos de
incidencia no superíores a los 5E desde la proa o desde la popa, otro posteríor(2),
aumentaba las condiciones de diseño a velocidades del viento a 60' en cualquier dirección,
Icte = 3' en la dirección Pr-Pp, o bien 2' si la dirección de la corriente abría 10E de la proa
o de la popa, o bien 0,75' cuando la corriente ejerciera el máximo efecto sobre el buque,
siempre en los tres supuestos con una relación S/C de 1,1, en ausencia de olas.

12.6 Características del equipo de fuerza relacionadas con las amarras

Las cargas a soportar por las amarras no deben superar el 55% de la carga de rotura de
los cables (55%CR), siempre bajo el supuesto de su buen estado, conservación,
mantenimiento y estiba adecuada, la disponibilidad simétrica e idónea de los puntos de
amarre en las cubiertas de maniobra y número suficiente de alavantes, guías, poliángulos,
gateras, etc.

Las maquinillas de maniobra tendrán una carga de trabajo no superíor al 33% de la carga
de rotura (CR) del cable, siendo la velocidad de carga en la primera capa de 1,5 m/s, pero
siempre superíor a 0,5 m/s, la carga mínima del freno será del 60% de la CR del cable,
debiendo lascar antes de faltar si fuera superada. El número de capas disminuye la
capacidad de aguante; puede decirse que si para una capa la capacidad es de 100%, al
aumentar el número de capas a 5, la capacidad de retención se reduce al 70%.

El radio de los guiacabos será como mínimo 10 veces el diámetro del cable que conduce,
mientras que para guías Panamá el radio aumenta a 12 veces el diámetro.

Sin embargo, un amarre seguro no solo dependerá del buque, sus amarras y equipamiento,
sino también de las condiciones que presenten las instalaciones portuarias que deban
acogerlas, por las que de ser deficientes representarían los puntos débiles de la seguridad
estacionaria del buque, destacando de ellas las siguientes:

. Número suficiente de norays, bolardos, ganchos de amarre. Evitar sobrecargas por


número excesivo de amarras sobre ellos.
. Puntos de amarre en tierra separados entre 15 a 20 m para buques de tipo medio y de
35 a 50 m para grandes buques.
. Los duques distanciados a distancias no superíores al 40% ni inferíor al 25% de la eslora
de los buques que puedan recibir.
. Disponibilidad de defensas portuarias de acuerdo con las dimensiones de los buques y
las condiciones de tiempo que son habituales en la zona considerada.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 273

12.7 Procedimiento para el cálculo de las fuerzas sobre el buque

Las necesidades de amarre de un buque no pueden estar supeditadas solamente al criterío,


más o menos razonado del profesional, sino al resultado de un estudio riguroso que
cuantifique realmente las fuerzas que las amarras deberán soportar bajo los supuestos de
la acción de los agentes externos que intervengan, por predicción o medición puntuales,
durante el atraque y permanencia en puerto. No son extraños aquellos casos en que a partir
de una condición de amarre dada se incrementa el número de amarras según el criterío del
oficial de guardia, mientras que en otras, cuando la intensidad de los elementos se
manifiesta con toda su virulencia, empiezan a faltar amarras poniendo en peligro la
seguridad del buque, requiriendo en esos momentos el máximo de esfuerzo humano, no
siempre disponible según la hora del día en que suceda, para poder controlar una situación
extremadamente difícil.

El procedimiento más adecuado, que garantice la seguridad del buque amarrado desde el
mismo momento de su atraque, consiste en el conocimiento a priori de las fuerzas a que
podrá verse sometido el buque, en base a un supuesto de fuerzas sobre el buque que se
corresponda con los máximos que se relacionen con la zona que ocupe el buque.

El método de cálculo se basa en el mencionado estudio realizado por The British Research
Association en 1.967 aplicable a los buques con superestructuras habituales en aquellos
días y por tanto también válidos a los actúales que presenten tal diseño y, por otra parte,
también de la misma procedencia, aunque 15 años más tarde, aplicable a los grandes
buques del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) que por sus especiales características
precisan de un tratamiento de cálculo específico.

La importancia de los métodos radica en la posibilidad de ser aprovechados, no solo para


su aplicación en el amarre, sino también a cualquier caso en que se ejerzan efectos
externos sobre el buque procedentes de los agentes metereológicos y de mar, por ello,
válidos para los parámetros de fondeo, en maniobras de remolque, en atraques para la
acción de las hélices de maniobra y las de propulsión, etc., pudiendo decir que, a partir de
este momento, todo tipo de maniobra podrá cuantificarse en cuanto a las variables externas
y por ello se tendrán criteríos que anteponer para el completo control de las mismas,
llegando a poder justificar las acciones emprendidas, incluso aquellas que aconsejen no
iniciar una maniobra, ante la seguridad de no disponer de los suficientes elementos para
realizarla con seguridad. No obstante, si bien el cálculo es específico para cada buque, la
cuantificación de las fuerzas sobre el buque que aportan los métodos, no deben tomarse
como totalmente exactos, si bien representan una excelente aproximación.

12.7.1 Método aplicable a buques no especiales

Para el cálculo de la fuerza resultante del viento, se aplica:

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


274 Maniobra de los buques

Fv ' Cv.Al.Vv2 (127)

en la que Cv se obtiene de las curvas que aporta el método (Fig. 12.5 y 12.6), para dos
tipos de superestructuras, puente en el centro o puente a popa.
Al es el área lateral proyectada, en la condición de carga (lastre o cargado),
medidos en pies cuadrados
Vv es la velocidad del viento en nudos
Fv viene dado en libras (dividiendo por 2.240 se obtienen toneladas)

Si Fv es la fuerza que representa la acción del viento sobre el buque, el paso siguiente es
obtener su descomposición en una fuerza longitudinal en el sentido de la eslora y una
fuerza lateral en el sentido de la manga.

Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relación existente entre la dirección del
viento (ángulo alfa) y la dirección de la fuerza resultante (ángulo beta). El ángulo resultante
se obtiene en las figuras 12.7 y 12.8.

Con la fuerza resultante Fv y el ángulo de aplicación beta se podrán obtener la fuerza


longitudinal (Fxv) y transversal (Fyv):

Fxv ' Fv.cos$ Fyv ' Fv.sin$ (128)

La fuerza resultante, al no ser aplicada en el centro de gravedad del buque, creará un


momento de giro en el buque con un efecto de incremento de la fuerza en una de las
cabezas y una disminución en la otra. El momento de giro se calcula por:

Mv ' Cmv.Epp.Al.Vv2 (129)

en la que Cmv es el coeficiente del momento, para dos condiciones de carga obtenible en
las figuras 12.9 y 12.10, según la situación de las superestructuras.
Epp es la eslora entre perpendiculares del buque medida en pies.
Mv viene dado en libras/pie.

El signo que aporta el coeficiente (Cmv) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contrarío.

Finalmente, el valor de (Mv) se dividirá por la distancia de aplicación que corresponda a


cada cabeza (E ± dCF), obteniéndose los valores a sumar o restar a la fuerza transversal
media aplicada a cada cabeza por igual (Fyv/2).

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 275

Fig. 12.5 Coeficiente (Cv) para superestructura en el centro

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


276 Maniobra de los buques

Fig. 12.6 Coeficiente (Cv) para superestructuras a Popa

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 277

Fig. 12.7 Ángulo beta para superestructura en el medio

Fig. 12.8 Ángulo beta para superestructuras a popa

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


278 Maniobra de los buques

Fig. 12.9 Coeficiente (Cmv) para superestructuras en el centro

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 279

Fig. 12.10 Coeficiente (Cmv) para superestructuras a popa

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


280 Maniobra de los buques

Respecto al efecto de la corriente sobre el buque, el planteamiento de cálculo es similar,


adecuándose los parámetros del buque que son afectados bajo la línea de flotación, por
ello, las fórmulas de aplicación son las siguientes:

Fc ' Cc .EF .C. fc .I c2 (130)

en la que Cc es el coeficiente de la fuerza resultante por la corriente (Fig. 12.11).


EF es la eslora en la línea de flotación, en pies.
C es el calado buque, en pies.
fc es el factor de corrección por la relación S/C, (Fig. 12.12).
Ic es la intensidad de la corriente, en nudos.
Fc es la fuerza resultante producida por la corriente, en libras.

Para ello, en primer lugar se tiene en cuenta la relación existente entre la dirección de la
corriente (ángulo alfa) y la dirección de la fuerza resultante (ángulo beta). El ángulo
resultante se obtiene en la figura 12.13.

Con la fuerza resultante Fc y el ángulo de aplicación beta se podrán obtener la fuerza


longitudinal (Fxc) y transversal (Fyc):

Fxc ' Fc.cos$ Fyc ' Fc.sin$ (131)

La fuerza resultante, al no ser aplicada en el centro de gravedad del buque, creará un


momento de giro en el buque con un efecto de incremento de la fuerza en una de las
cabezas y una disminución en la otra. El momento de giro se calcula por:

Mc ' Cmc. EF2. C. I c2. fc (132)

en la que Cmc es el coeficiente del momento, obtenido en la figura 12.14.


Mc viene dado en libras/pie.

El signo que aporta el coeficiente (Cmc) debe ser interpretado en el sentido de giro de las
agujas del reloj cuando es positivo y negativo en el caso contrarío.

Finalmente, el valor de (Mc) se dividirá por la distancia de aplicación que corresponda a


cada cabeza (E + - dCF), obteniéndose los valores a sumar o restar a la fuerza transversal
media aplicada a cada cabeza por igual (Fyc/2).

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 281

Fig. 12.11 Coeficiente de la fuerza resultante de la corriente

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


282 Maniobra de los buques

Fig. 12.12 Factor de corrección por relación S/C

Fig. 12.13 Ángulo beta como dirección de la fuerza resultante

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 283

Fig. 12.14 Coeficiente del momento resultante por corriente

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


284 Maniobra de los buques

La cuantificación final de las fuerzas conjuntas del viento y de la corriente sobre el buque
puede resumirse en una tabla de resultados y su aplicación al buque en una fuerza
longitudinal y una fuerza trasversal en cada cabeza (Fig. 12.15).

Tabla 1.
1 Resumen de la cuantificación de fuerzas

FUERZA CALCULADA A PROA A POPA LONGIT.

Transv. fuerza vto.

Transv. momento vto.

Longit. fuerza vto.

Transv. fuerza cte.

Transv. momento cte.

Longit. fuerza cte.

Totales .............

Fypp Fypr

Fx

Epp Epp
2 2
Pp Eep P r

Fig. 12.15 Representación de las fuerzas sobre el buque

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 285

12.7.2 Método aplicable a buques de gran desplazamiento

Se incluyeron otras consideraciones en el nuevo método, necesarias para su aplicación a


los buques de gran desplazamiento del tipo VLCC.

En primer lugar se tuvieron en cuenta las alteraciones en el flujo provocado por el viento,
según la forma de la proa del buque, con un cambio significativo en el valor del coeficiente
de la fuerza longitudinal, en especial para un buque en lastre. Se generaban grandes fuerzas
de succión alrededor de las proas cilíndricas y para ángulos de incidencia de viento
comprendidos entre 40E y 100E.

Se normalizó la velocidad del viento equivalente a 10 m, por lo que cualquier medición a


una elevación diferente, la velocidad debe ser calculada por:

Vv ' Vv (10/h)1/7 (133)


10 h

Se aportaron coeficientes de corriente para diversas relaciones de S/C, ajustadas a las


características de gran calado que muestran dichos buques en la realidad.

La velocidad de la corriente debe ser ajustada a un gradiente vertical medio, en función del
porcentaje del calado del buque en el que se conoce su intensidad y también por la relación
de S/C en la que se encuentra el buque. El valor del coeficiente corrector "k" se obtiene
de la figura 12.16.

Se tuvo en cuenta el valor de la densidad del agente perturbador (aire, agua) en unidades
(Kg.s2)/m4 , equivalente métrico de 32,2 lb/p3 , que constituye la definición de ingeniería de
densidad en el sistema gravitacional inglés.

Tabla 2.
2 Densidades del medio según temperaturas.

TEMPERATURAS

MEDIO 0E C 10E C 20E C 30E C 40E C

AIRE 0,1335 0,1288 0,1248 O,1193 0,1146

AGUA DULCE 102,21 102,05 101,79 101,42

AGUA SALAD 104,84 104,68 104,47 104,16

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286 Maniobra de los buques

Fig. 12.16 Factor K de corrección a la intensidad de la corriente

El método de cálculo de las fuerzas externas sobre el buque se puede conseguir por la
determinación de dos fuerzas (longitudinal y transversal) y el momento de una fuerza, o
bien, por tres fuerzas (1 longitudinal y 2 transversales aplicadas cada una en una cabeza
de maniobra).

Las ecuaciones para el primer procedimiento, para los efectos del viento y la corriente son:

Viento Corriente

kv kc
Fxv ' Cxv.( ).Vv2.At Fxc ' Cxc.( ).Vc2.C.Epp (134)
7.600 7.600

kv kc
Fyv ' Cxv.( ).Vv2.Al Fyc ' Cyc.( ).Vc2.C.Epp (135)
7.600 7.600
kv kc
Mxyv ' Cxyv.( ).Vv2.Al.Epp Mxyc ' Cxyc.( ).Vc2.C.Epp2 (136)
7.600 7.600

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 287

La diferencia básica del segundo procedimiento radica en la forma en que se aplican al


buque la fuerza lateral y el momento de giro, desarrollando fuerzas laterales en las
perpendiculares de proa y popa, en sustitución de la fuerza lateral que anteríormente
actúaba en la intersección de las líneas centrales, pasando por el planteamiento intermedio,
de que el valor de las fuerzas laterales aplicadas en las perpendiculares de las cabezas es:

Fy Mxy Fy Mxy
Fy ' % Fy ' & (137)
pr 2 Epp pp 2 Epp

hasta llegar a las fórmulas definitivas del segundo procedimiento:

Viento Corriente

kv kc
Fxv ' Cxv.( ).Vv2.At Fxc ' Cxc.( ).Vc2.C.Epp (138)
7.600 7.600

kv kc
Fypr ' Cypr v.( ).Vv2.Al Fypr ' Cypr c.( ).Vc2.C.Epp (139)
v 7.600 c 7.600

kv kc
Fypp ' Cypp v.( ).Vv2.Al Fypp ' Cypp c.( ).Vc2.C.Epp (140)
v 7.600 c 7.600
consiguiéndose por la siguiente demostración:
Fy ' Fypr % Fypp Fypp ' Fy & Fypr

E E E E
Mxy ' Fypr. & Fypp. ' Fypr. & (Fy & Fypr).
2 2 2 2
2Mxy ' E.Fypr & E.Fy % E.Fypr ' 2.E.Fypr & E.Fy

Fy Mxy
Fypr ' % (demostrado)
2 E
kv kv
Cy. .V 2.Al Cxy. .V 2.Al.E
Fy Mxy 7600 7600
Fypr ' % ' %
2 E 2 E
kv kv
Cy. .V 2.Al % 2.Cxy. .V 2.Al
7600 7600 Cy % 2.Cxy kv
Fypr ' ' .V 2.A
2 2 7600
Cy
para que cumpla Cypr ' % Cxy
2

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


288 Maniobra de los buques

Siempre que se cumpla la última condición, el método del segundo procedimiento será igual
al citado como primer procedimiento.

Finalmente, las variables contenidas en las ecuaciones correspondiente a las dimensiones


y características de los buques implicados (VLCC) deben constar en tablas para su rápida
y cómoda disponibilidad, ejemplo de un modelo, podría ser el siguiente:

Tabla 3.
3 Características y dimensiones principales de VLCC

P.M. Et Epp M D C Al At AlC AtC

KTons m m m m x 103 m2

M.C. 14,7 2,5 1,2 4,9 1,2


150 280 268 53,5
Last 3,8 5,5 1,8 1,9 0,4

M.C. 22,3 3,2 1,1 6,8 1,2


280 342 325 53,2
Last 9,4 7,4 1,9 2,5 0,6

M.C. 21,8 3,2 1,3 7,5 1,6


400 362 350 70,5
Last 8,6 8,1 2,4 2,6 0,8

M.C. 23,9 4,8 2,1 10,4 2,5


500 408 390 71,1
Last 7,8 11,1 3,5 4,1 1,1

Para el cálculo de las fuerzas provocadas por el viento y la corriente, siguiendo el método
de las tres fuerzas, se aplicarán las ecuaciones citadas para estos fenómenos, en los
números 138, 139 y 140. Los coeficientes de aplicación correspondientes se obtienen a
partir de las gráficas que se aportan en el método original contenidos en la guía y
recomendaciones para el amarre seguro de los VLCC, publicado por la OCMIF, es decir, los
coeficientes:
(C xv), (Cyprv y Cyppv), (Cxc), (Cyprc y Cyppc), que referidos a los efectos de la corriente están
relacionadas a distintos valores de S/C (Gráficos del Anexo I).

En todo caso, el ángulo de incidencia del agente externo considerado debe contarse a partir
de la proa (0E) hacia popa en una u otra banda (180E).

Del análisis de las curvas que aportan los coeficientes, es curíoso observar que los efectos
que manifiestan sobre el buque no siempre son los esperados, en especial en la dirección
en que se aplica la fuerza longitudinal debida al viento en proa cilíndricas, o en ambas proas
bajo el efecto de la corriente, ya que cambia de signo repetidamente, lo que indica fuerzas
longitudinales avante y otras atrás, no lógicas.

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Amarre de los buques 289

12.8 Cálculo de las fuerzas producidas por oleaje

Las fuerzas generadas por el oleaje sobre los buques son muy difíciles de cuantificar, por
lo que la mayoría de los métodos de cálculo para las amarras supone al buque abrigado de
las olas y suficientemente controladas por la retención de las amarras establecidas para el
viento y la corriente. No obstante, las consecuencias de la deriva de grandes buques
sometidos al oleaje cuando se encuentran estacionaríos (averiados) en mar abierta, condujo
a una serie de estudios con el objetivo de conocer, lo mejor posible, tales efectos. El
estudio principal fue llevado a cabo por compañías miembros de la OCIMF, el Instituto
Norteamericano de Marina Mercante (AIMS), la Unión Internacional de Salvamento (ISU)
y el Instituto Nacional Marítimo Británico (NMI), que culminó con un informe exhaustivo(3).

En el estudio se utilizó el espectro oceánico para aguas profundas recomendado por la


doceava ITTC, aplicable cuando la sonda sea mayor a los 40 m., expresada por la
ecuación:
A &B/f 4 2
S(f) ' ( ) .m .s (142)
f5

en la que (f) es la frecuencia en hercios y A y B son constantes.

y el espectro costero de crestado corto según el conocido Darbyshire Coastal Water


Formulation, que considera un fetch de viento de 100 millas náuticas, aplicable en aguas
poco profundas con sonda inferíor a los 40 m, expresada por la ecuación:
y 2(f&fo)2
S(f) ' 23,9.y.m0.exp m 2.s (143)
0,0085.[y(f&fo) % 0,042]

donde "y" es una función dependiente del fetch de viento y mo y fo son funciones de "y"
y de la velocidad del viento.

Las energías desarrolladas por dichos espectros en distintos estados del mar se representan
en la figura 12.17.

De acuerdo con la linealización de la teoría de las olas, un mar irregular puede ser descrito
como una superposición lineal de olas regulares, y las fuerzas de deriva medias en este mar
irregular pueden obtenerse superponiendo las fuerzas asociadas con cada una de las
componentes espectrales. La fórmula de superposición es:

F ' 2.g.E.k.S(f).R 2(f).df (144)

donde "g" es la aceleración de la gravedad, "d" es la densidad del agua, E la eslora del
buque, S(f) la densidad espectral de las olas.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


290 Maniobra de los buques

La fuerza media de una ola regular de amplitud "A" y frecuencia "f", es:
Fm ' g.E.R 2.f.A 2 (145)

Fig. 12.17 Espectro de los estados de la mar

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 291

Del estudio se obtuvieron las siguientes conclusiones:

. El sentido de las fuerzas Xo y Yo, así como el sentido del momento de giro Mo, depende
del ángulo de incidencia de las olas sobre el buque y de la magnitud de sus características
principales.
. Las fuerzas de deriva generadas por las olas varían en función de su frecuencia y
amplitud, es decir, en función de su período y altura.
. En general, las fuerzas y momentos de deriva inducidos por las olas son más grandes que
aquellas y aquellos inducidos por los vientos correspondientes al estado de la mar en
cuestión.
. Las fuerzas longitudinales (Xo), medidas sobre los modelos amarrados, se dirigieron hacia
proa en la mayoría de las condiciones de los modelos de una sola hélice.
. La forma de las curvas de los momentos y de las fuerzas de deriva, calculadas
analíticamente, estuvieron en concordancia, tanto en olas regulares, como en las
irregulares.
. Se puede decir, de manera razonable, que las concordancias entre las fuerzas y los
momentos calculados y los medidos experimentalmente, son buenas. Desde luego, que tal
concordancia se da mejor en determinados ángulos de incidencia que en otros.
. El sentido de la pequeña fuerza longitudinal producida por las mares de través obtenida
de forma experimental, no coincide con el obtenido analíticamente. Se tomará como válido
el experimental.
. En términos generales, pueden utilizarse los datos experimentales para calcular las fuerzas
generadas por las olas sobre un buque amarrado.
Los mencionados valores de X0, Y0 y M0 se obtienen de la gráfica del Anexo II.

12.8.1 Método de cálculo de las fuerzas generadas por el oleaje

El método empleado para el cálculo de las fuerzas generadas por el oleaje es similar al
planteamiento expresado por las ecuaciones incluidas en el nE 137, es decir:

Yo Mo Yo Mo
Fxo ' Xo Fypro ' % Fyppo ' & (146)
2 Epp 2 Epp

Estas ecuaciones así deducidas darán el valor de la fuerza lateral del oleaje en las
perpendiculares de proa y popa, y la fuerza longitudinal correspondiente. Respecto a las
gráficas que se incluyen en el método mencionado, los ángulos de incidencia se cuentan
a partir de la proa en el sentido contrarío al de las agujas del reloj, es decir, se dan valores
para ángulos correspondientes al costado de Br. de 0E a 180E, distinto del sistema
empleado para el viento y la corriente en sentido directo, de allí que deba prestarse la
atención en la aplicación de los signos a cada fuerza o momento, cambiando el signo
cuando se reciban por el costado de Er.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


292 Maniobra de los buques

Fig. 12.18 Relación altura de las olas/velocidad del viento

Fig. 12.19 Relación período de las olas/velocidad del viento

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 293

Para un mismo buque, el conocimiento de los efectos que pueden producir las fuerzas de
los tres agentes externos (viento, corriente y oleaje) representará la posibilidad de adopción
de acciones correctoras y de prevención, cuando en un momento dado sea necesarío su
aplicación a cualesquiera de las circunstancias que envuelven todo tipo de maniobra
(fondeo, remolque, amarre).

El cuadro resumen deberá incluir las fuerzas a los ángulos de incidencia de máximo efecto,
o cada un cierto número de grados, ejemplo del mismo podría consistir en:

Peso muerto (P.M.): ..... Condición carga : .....


Velocidad viento : ..... Intensidad corriente: .....

ÁNGULO INCIDENCIA DEL ELEMENTO

FUERZA 0E 30E 60E 90E 120E 150E 180E

Fxv

Fyprv

Fyppv

Fxc

Fyprc

Fyppc

Fxo

Fypro

Fyppo

La cuantificación de las fuerzas externas sobre el buque en relación al amarre permite


elaborar el cálculo de la capacidad de retención de una determinada disposición.

En ella deben considerarse todos los parámetros que aportan las amarras, desde sus largos
como los ángulos de acometida hasta su firme en tierra (Fig. 12.20), en el que "le" es la
longitud externa del cable, "li" la longitud interna, "lv" la longitud verdadera considerando
el ángulo de acometida, "L" la longitud total de la amarra, "H" es la diferencia de altura
entre los firmes en tierra y a bordo,

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


294 Maniobra de los buques

Dolphin Plataforma
de amarre de carga

"

le "

li

Dolphin
de amarre
2
ly H 2
H le

Traveses Springs

Fig. 12.20 Disposición y parámetros de las amarras

El tipeo para preparar el cálculo definitivo de la retención de los grupos de amarras de una
disposición, puede ser válida la que se presenta a continuación:

CARACTERÍSTICA DE CADA AMARRA DE UNA DISPOSICIÓN

NE " le H 2 L cos2 cos" cos"/L cos2"/L

TOTAL

TOTAL

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Amarre de los buques 295

El primer total de la tabla corresponde a la suma de todos las amarras de un mismo grupo
en la misma cabeza (2 en el ejemplo), las amarras 3 y 4 corresponden a los esprines de
proa y popa respectivamente (se ha supuesto 1 en cada cabeza de maniobra), y las amarras
5 y 6 son las representantes de las amarras dadas a popa (2 en el ejemplo), que son
totalizadas.

La distribución de las tensiones entre las diversas amarras de una disposición viene dada
en función de la geometría de toda la disposición, no pudiendo ser estudiada la retención
de forma individual, sino en conjunto.

En el caso de la retención lateral, la tensión desarrollada por cualquier amarra es


proporcional a cos(alfa)/L, donde alfa es el ángulo horizontal formado por una amarra y el
verdadero través. La componente de esta tensión efectiva en resistir a la fuerza lateral es
proporcional a cos2(alfa)/L.

En toda disposición de amarre existirá una amarra por grupo, llamada crítica, que
corresponde a la que trabaja en las mejores condiciones con bajos valores de (alfa) y L. La
eficacia de cualquier amarra en retener un esfuerzo dado está relacionada con la geometría
de la amarra crítica. Es detectada por el cálculo por tener el más alto valor de cos(alfa)/L.

Mientras que una pequeña pretensión en necesaria para eliminar el seno en su tendido, su
desigual aplicación o poca vigilancia al respecto, hacen nulos sus beneficios en el conjunto
del amarre.

La retención lateral se obtendrá de las siguientes ecuaciones:

Ry ' 0,55CR.j (
cos2" Lc
). .cos2c (147)
L cos"c

La capacidad de retención nominal de las amarras y la eficacia de la disposición es:

Nom Ry
Nom Ry ' 0,55CR.N EFICACIA ' (148)
Ry

En cuanto a la retención longitudinal, las ecuaciones a utilizar son:

Rx ' 0,55CR.cos".cos2 Nom Rx ' 0,55CR.N (149)

La capacidad de retención de la amarra crítica se obtiene aplicándola sola a dicha amarra.

En disposiciones cuyas inclinaciones verticales sean superíores a 25E, se mejora la


precisión en el cálculo de la retención empleando la siguiente ecuación:

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296 Maniobra de los buques

Lc
Ry ' 0,55CR.j (
cos2".cos22
. ) (150)
L cos"c.cos2c

En la anterior ecuación, la amarra crítica es la que posee el valor más alto de:
cos".cos2
Amarra crítica ' más elevado (151)
L

Finalmente, el número de estachas (N) en la disposición de amarre, tanto para la retención


transversal como la longitudinal, se obtiene de la ecuación:

Máxima fuerza a anular por grupo


N ' (152)
Efectividad de la retención

12.9 Definición de un plan de amarre

El plan de amarre, específico para cada buque, deberá contener diversas partes, por las que
en su conjunto pueda abarcarse todas las posibilidades de acaecimientos normales e
inesperados, por la que se deba ejecutarse acciones precisas por la tripulación de guardia
durante la permanencia del buque en el atraque.

La primera parte incluye la propia definición de las necesidades al atraque, en las que se
habrán considerado las fuerzas a soportar dadas las condiciones meteorológicas presentes
y previstas en las próximas horas/días. Esta parte define el amarre seguro en condiciones
conocidas.

Una segunda parte debe incluir las maniobras de emergencia que podrán sucederse ante
sitúaciones inesperadas o extraordinarias, que puedan afectar a la seguridad del buque, a
las que se aportarán soluciones lógicas o especiales, y que serán conocidas por todos los
responsables de cubierta.

Otra parte se dedicará a las instrucciones que debe recibir y ejecutar la gente de cubierta
con responsabilidad de guardia, en especial la de cabos, con un listado de acciones y
operaciones concreto y exhaustivo, de las que se espera un cumplimiento puntual y una
esmerada atención por parte de los interesados.
De esta parte, tendrán copia, no solo los marineros interesados sino también el contra-
maestre, y por supuesto el oficial de guardia para su seguimiento en un momento dado.

Finalmente, se tendrá disponible un plan de mantenimiento de todo el equipo de amarre,


desde engrase, presión, movimiento, cuidados, etc. que puedan requerir las maquinillas,

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Amarre de los buques 297

chigres, tensores, etc., que equipen el buque en cada cabeza de maniobra y cajas de
cubierta. La fiabilidad de su buen funcionamiento será garantía de la seguridad del amarre.

La totalidad del plan de amarre estará disponible para su consulta por los oficiales de
guardia y personal de cubierta, y posiblemente deba distribuirse una copia al personal de
tierra, si así fuera exigido.

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 299

13 Defensas portuarias

13.1 Necesidad de las defensas portuarias

La maniobra de atraque de los buques se realiza en un medio difícil que impone diversos
condicionantes a la seguridad de buque, no siempre previsiblemente evitables, que finalizan
en un contacto, más o menos violento, con los límites estáticos y rígidos que constituyen
los muelles de las instalaciones portuarias. Al ser el buque un elemento deformable, el
impacto puede ocasionar serias averías al casco en el área de contacto.

Cuando la velocidad de aproximación al atraque se interpreta demasiado elevada, o bien


el buque no se aproxima paralelo al muelle, en cuyo caso repartiría el impacto en una gran
cantidad de superficie de su costado con previsión de pocos daños, en los buques de
pequeño porte, la tripulación hace uso de las defensas de mano, siempre dispuestas para
este fin, y se intentan colocar en lo que se vislumbran puntos de primer contacto, si bien
la resultante del movimiento del buque hace que no siempre se logre tal objetivo, o aun en
el mejor de los supuestos, de lograrlo, la respuesta de las defensas de mano resultan
insuficientes para tan siquiera amortiguar el golpe y la planchas de costado correspondien-
tes se ven castigadas (deformadas).

Por otro lado, aun con ausencia de impactos en la maniobra de atraque, durante la
permanencia amarrado, el buque está sujeto al movimiento de las olas sobre él y
constantemente choca contra su costado de tierra, sufriendo con ello nuevas agresiones
a la continuidad de sus planchas.

En ambos casos, dinámica y estáticamente, el buque debe verse protegido de esos


indeseados contactos, a efectos de asegurar la ausencia de averías en sus planchas y un
cierto orgullo de sus oficiales en relación a la suerte de sus maniobras de atraque, siendo
todo ello evitable con una correcta disposición y distribución de defensas portuarias, así
como, la disponibilidad de aquellas que, por su tipo y características, sean más oportunas
a las condiciones marítimas de la zona del puerto.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
informático, y la distribución de ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos.
300 Maniobra de los buques

13.2 Proceso de impacto. Relación con la defensa

Cuando un cuerpo choca con otro se produce una pérdida de energía (calor y deformación)
y la velocidad de rebote es menor que la inicial(53). El comportamiento del impacto depende
de la elasticidad de los cuerpos o recuperación de la forma original. La relación entre esas
dos velocidades (e) es el llamado coeficiente de restitución,
&V2
e ' (153)
V1

dándose tres posibles resultados, que sea igual a 1, en cuyo caso el impacto es elástico
sin pérdida de energía, que sea igual a cero, dando un impacto plástico con pérdida máxima
de energía, y que tenga una valor intermedio, dando un impacto imperfectamente elástico.

Los diagramas representativos de los diferentes tipos de impacto, según el valor de "e",
relacionados con la fuerza de reacción de la defensa sobre el casco (F), la velocidad del
impacto (V), el recorrido de la defensa (X) y la potencia de reacción (F.V), se representan
en la figura 13.1.

En cualquier caso deberán cumplir que:


t0 x2

m v m
F .*t ' F.*x
t2 x0

(154)
t3

m
impulso P ' F.*t
t0

Serán variables de las fuerzas resultantes: la masa del buque, su maniobrabilidad, la


superficie expuesta al viento, la sumergida y expuesta a la corriente, la distancia al muelle,
la oceanografía del atraque, la maniobra efectuada y los equipos disponibles para ella, el
tipo de defensa instalada en el atraque, el coeficiente de seguridad adoptado para atracar
sin averías, el ángulo que forme la dirección Pr-Pp con el atraque, la posición del c. de g.
(G) respecto a la línea de contacto, la profundidad de agua bajo quilla, las características
elásticas del casco, de las defensas y de los elementos estructurales del muelle, la masa
de agua aprisionada entre el buque y el muelle, la masa hidrodinámica en muelle abierto,
la forma del casco y su curvatura, la velocidad de aproximación al atraque, etc.

En cualquier caso, las variables que dependan del buque deberán ser controladas desde el
mismo, mientras que las externas deberán servir como referencia de selección en relación
a las circunstancias más favorables o desfavorables que puedan presentarse para una
determinada maniobra. Estos criterios sirven para la clasificación de buques mejor dotados
para la maniobra y puertos más aceptados, en función de las maniobras a efectuar y su

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 301

relación con los agentes externos que puedan afectar al buque desde su entrada hasta su
salida de puerto.

Fig. 13.1 Diagramas de impacto según el coeficiente "e"

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


302 Maniobra de los buques

Desde el primer contacto del buque con la defensa (t0) hasta el tiempo (t2) al producirse el
máximo recorrido de la defensa (Fig. 13.2), su respuesta analítica cumple:

m.u0.rsin( & m.k 2.T0 ' m(k % r 2)T2 (155)

y la velocidad angular en t2,

u0.rsin( & k .T0


T2 ' (156)
k2 % r2

El trabajo desarrollado por la defensa entre los tiempos t0 y t2, es:

W ' 1/2mu0 % 1/2mk 2w02 & 1/2m(k 2 % r 2)ww22 (157)

y sustituyendo,

k 2 % r 2cos2( rk 2sin( k 2r 2
W ' 1/2mu02 % mu0w0 % 1/2mw02 (158)
k2 % r2 k2 % r2 k2 % r2

en las que, k ... radio de giro, m ... masa del buque, mk2.. momento de inercia del buque
u0... velocidad transversal, w ... velocidad angular en t0 y t2
t0... instante del contacto, t2 ... instante del máximo recorrido defensa
r ... radio de giro del impacto, gamma ... ángulo vector velocidad
mu .. es el índice de rozamiento, g ... el ángulo de reacción defensa

Si el impacto solo es de traslación sin rotación, w0 = 0, y los dos últimos términos de la


igualdad se anulan, mientras que, si el impacto solo es de rotación sin traslación, u0 = 0,
y los dos primeros términos de la igualdad se anulan.

t0 t2
w0 m
r G w2 r G
µ0 <µ

Fig. 13.2 Impacto en los tiempos t0 y t2

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 303

13.3 Movimiento del buque después del primer impacto

La elasticidad del sistema es igual a la capacidad para devolver en el período t2-t3, la


energía acumulada en el período t0-t2, si como se ha visto, la mayor fuerza es la reacción
de la defensa durante t0-t3, el impulso (P) de la reacción es igual al cambio del momento
lineal del buque,
t3

m
P ' F.*t ' mu3 & mu0 (159)
t0

y por la misma razón, ese impulso debe ser igual al cambio del momento angular del buque,

P.a ' m.k 2.T3 & m.k 2.T0 (160)

las anteriores ecuaciones dan,


P.a
u3 ' u0 % P/m T3 ' T0 % v3 ' &e.v0 (161)
m.k 2

que sustituido convenientemente darían los valores de u3 y W3, definiendo el movimiento


del buque después del primer impacto a partir de su movimiento anteríor en función del
coeficiente de restitución, punto de contacto y radio de giro del buque (k).

Después de ese impacto, se produce otro posteríor en el extremo opuesto al primero, que
podrá ser más violento, si
u3 & T3.b > u0 % T0.a (162)

siendo "b" la distancia de G al punto del segundo impacto, y "a" la distancia de G al primer
impacto. Si los dos puntos están a igual distancia de G, el segundo impacto será mayor que
el primero, si la distancia a G es mayor que el radio de giro (k).

También el segundo impacto será mayor que el primero si u0 aumenta, y el primer impacto
mayor que el segundo si w0 disminuye. Esta última condición hace peligrosa la maniobra
de aproximación y virar hacia el muelle, aunque al aumentar la resistencia hará disminuir
algo w0.

13.4 Influencia de la masa hidrodinámica

Las fuerzas de inercia no se oponen a la velocidad, sino a su cambio. En el atraque, la


velocidad es muy pequeña, la resistencia también lo es, pero en cambio el paso de la
velocidad inicial al de impacto es muy rápido, haciendo las fuerzas de inercia muy grandes.

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304 Maniobra de los buques

Si "m" y "u" son la masa y velocidad del buque respectivamente, y mw y uw son la masa
y velocidad de las partículas de agua, respectivamente, "R" la resistencia por viscosidad
y turbulencia y "F" la fuerza para el cambio de velocidad, se tendrá:

F ' m.*u/*t % j *(mw.uw)/*t ± R (163)

aplicando el signo + para acelerar y el - para desacelerar.

La velocidad de las partículas de agua depende de su posición respecto al buque, una parte
de ella se encuentra integrada a la masa del buque y se mueve a su velocidad. En realidad,
dichas partículas se mueven en dirección opuesta al buque. La masa de agua integrada al
buque es la masa hidrodinámica.

El factor de masa CM es el que multiplicado por "m" da la masa virtual, lo que simplifica la
ecuación anteríor a:

F ' CM.m.*u/*t ± R (164)

Por su parte, CM se obtiene de:

2 caladobuque
CM ' 1 % (165)
mangabuque

Para otros(54), la masa de agua hidrodinámica (m') se obtiene al multiplicarla por unos
coeficientes n1 función de la relación manga/calado, y n2 función de la relación C/S, ambos
obtenibles por sus correspondientes curvas (Fig. 13.3).

Fig. 13.3 Coeficiente n1 y n2

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 305

13.5 Energía absorbida por la escora en el impacto y otras causas

Si el punto de impacto buque-defensa está a distinta altura de G, algo de la energía cinética


se absorberá al escorar el buque (Fig. 13.4). Aunque ese valor es muy pequeño si se
compara con el absorbido por una buena defensa de goma (1/10). También se produce un
efecto retardador por el ascenso del agua comprimida entre el muelle y el buque.

Otra parte de la energía es consumida por vibraciones, y disipadas en forma de calor.

Del mismo modo, la energía absorbida por deformación elástica del casco (Fig. 13.5), salvo
en el caso de deformación permanente por flexión.

En dicha figura se observan la deformación elástica del casco del área de choque por
compresión y la flexión que sufre el casco en toda la longitud de su eje elástico,
considerándose los casos de una compresión longitudinal en toda la parte recta del casco,
sobre dos puntos de apoyo alejados, la proa o popa puntualmente (duques), y sobre un
punto de apoyo en el costado curvo central.

Fig. 13.4 Energías absorbidas por diversas causas

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306 Maniobra de los buques

a) Compresión zona choque b) En dos puntos de apoyo c) Con Proa o Popa d) Con un costado curvo

eje elástica eje


elástica eje
elástica

eje

Fig. 13.5 Energía absorbida por deformación elástica del buque

13.6 Importancia de la componente tangencial de velocidad

La componente de la velocidad normal a la superficie de atraque es la llamada velocidad de


aproximación o transversal (Fig. 13.6).

a) c)
G G
2k w=0,80 mu² 2k u w=0,30 mu²
r= u 2 r= 2
30E 70E

u velocidad
aproximación

muelle
b) d)
G G
2k u w=0,50 mu² 2k u w=0,20 mu²
r= 2 r= 2
50E 90E

Fig. 13.6 Componente tangencial de velocidad

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 307

En las aproximaciones a) y b), aun siendo pequeña la velocidad de aproximación, la


cantidad de energía absorbida por la defensa es mayor.

La reacción (W) de una defensa es una cantidad vectorial cuya dirección depende de la
dirección de la velocidad del buque.

Para controlar esas magnitudes, es necesarío conocer la velocidad de aproximación de dos


puntos del buque, su velocidad paralela al atraque y la distancia del punto de contacto al
punto de gravedad G.

A dicho fin, se han determinado tablas donde se establecen valores de la velocidad de


aproximación en m/s, según condiciones metereológicas y de mar, en función del
desplazamiento del buque, un ejemplo de las cuales se describe a continuación:

CONDICIÓN APROXIMAC. < 3 KT < 10 KT > 10 KT

Fuerte Difícil 0,83 0,66 0,5

Fuerte Favorable 0,66 0,5 0,33

Moderada Moderada 0,5 0,33 0,25

Protegido Difícil 0,33 0,25 0,2

Protegido Favorable 0,25 0,2 0,1

13.7 Fuerzas condicionantes en el atraque

Entre ellas cabe destacar:


. Cantidad de energía (E) del buque en atraque, dada por:
M 2
E ' .v (166)
2

en la que M es la masa del buque más la masa hidrodinámica.

. La cantidad de energía en frenado, dada por:

P.s ' M(v12 & v22) (167)

en la que "s" es el recorrido, "P" la fuerza de la amarra,


v1 y v2 son las velocidades antes y al frenado.

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308 Maniobra de los buques

. La cantidad de energía de amortiguación de la defensa, dada por:


x2

m
A ' F.*s (168)
x1

en la "A" es el área encerrada por la curva esfuerzo-recorrido, x1 y x2 los espacios.

La velocidad de atraque varía según el tipo de buque en cuanto a su masa y características


de maniobrabilidad, apreciándose anteríormente entre 01 y 1,0 m/s.

En un impacto con el muelle sin defensas y macizo, el planteamiento es:

m
Máximo recorrido ymax ' v
c(1 %d 2/r 2)

m.c
Empuje del buque Pmax ' c.ymax ' v (169)
1 % d 2/r 2
Pmax.ymax m.v 2
Valor de la energía Amax ' '
2 2(1 % d 2/r 2)

en las que m ... es la masa del buque, r ... es el radio de giro


v ... es la velocidad transversal, d ... distancia del impacto a G
c ... constante elástica del buque

La constante elástica "c" adquiere valores variables según el tipo de construcción empleada
en el buque, siendo consideradas de tipo "A" para buques con cuadernas transversales y
de tipo "B" con cuadernas longitudinales, con lo que se obtienen los siguientes valores:

TIPO DE CARGA TIPO A) Tn/m2 TIPO B) Tn/m2

Uniforme en gran superficie 40 20

Lineal sobre una horizontal 80 100

Lineal sobre una vertical 400 30

13.8 Influencia de las olas sobre el buque en amarre

Los movimientos de un buque amarrado a un muelle son completamente irregulares en


cualquier circunstancia. Son distintos son los condicionantes de su comportamiento, por
ejemplo, el período, longitud y altura de la ola, profundidad de agua, posición del buque

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 309

respecto a la dirección de las olas, estructura abierta o cerrada del muelle, amarras tensas
o en banda, etc.

Los recorridos de oscilación del buque y fuerzas sobre amarras y defensas son pequeños
si las defensas tienen una constante elástica pequeña y las amarras en banda (buque libre
es igual a menor movimiento). En un sistema rígido de defensas puede crearse un
fenómeno de resonancia con rotura de amarras si está en la cresta, y alejamiento o
acercamiento al muelle si está en el seno.

Con olas recibidas transversalmente, si el muelle es reflejante, se forma un seno


inmediatamente delante de ella. Si el muelle está cimentado sobre pilotes o abierta, o bien
a gran distancia, para pequeñas longitudes de onda, el buque puede sitúarse en un nudo
de oscilación con fuertes oscilaciones. Para evitar la resonancia, el período de oscilación
del buque en el sistema amarras/defensas, debe ser distinto del período de la ola.

13.9 Elementos constitutivos

El acero aventaja a la madera y al hormigón en capacidad de trabajo a flexión y a


compresión. La madera es mejor en cuanto a flexibilidad. La resistencia a la abrasión es
máxima para el acero y mínima para la madera. Los elementos de hormigón se destruyen
con la flexión. Para la conservación de los elementos, el hormigón no necesita ninguna, el
acero en cuanto a la corrosión y la madera muchos contra la abrasión.

Tabla resumen de cualidades

Flexión Compresión Flexibil. Abrasión Conservac

Hormigón M B M R B

Madera R R B M M

Hierro/ac B B R B R

No obstante, con la aceptación de la goma como constituyente principal de las defensas,


éstas proporcionan gran elasticidad, resistencia a la abrasión, duración, dureza, poca
deformación y mantenimiento de las formas originales, además de resistir temperaturas
extremas desde +80E a -25E.

Las formas más apropiadas son las secciones rectangulares, cuadradas o circulares, bien
sean macizas o huecas. Las huecas resultan ser más blandas, actúando las fuerzas de

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310 Maniobra de los buques

presión-deformación poco a poco, aumentando mucho, proporcionalmente hasta el cierre


del agujero, siendo más blandas en sus extremos. Las rectangulares son más duras que las
redondas. La capacidad de las defensas de goma es aproximadamente entre 1/4 y 1/8 de
la fuerza por el recorrido efectuado.

Las fuerzas que actúan axialmente a compresión solo absorben las de dirección de su eje,
con valores entre 50 y 90 Kg/cm2. Por dicha razón, también debe pensarse en esfuerzos
cortantes que pueden tener un valor de 11,2 Kg/cm2.

Las defensas que actúan frente a esfuerzos de compresión y cortantes pueden ser la
Raykin, formadas por varíos elementos goma-metal en forma de "V" (Fig. 13.7).

Fig. 13.7 Esquema de la defensa Raykin

Las curvas de eficacia entre distintos tipos de defensas de goma bajo los parámetros de
fuerza-compresión se detallan en la gráfica de la figura 13.8.

13.10 Tipos de defensas

1. De muelles de acero

Generalmente protegidas contra la corrosión, precisan de un buen engrase y estanqueidad.


Los topes pueden ser muelles helicoidales, resortes amortiguadores, de disco y de anillo.
Son sustituidos por los de goma, ya que son más pequeños y de mayor recorrido. Los
topes constituidos a base de muelles, como los de goma a compresión, tienen la desventaja
de solo absorber las energías en la dirección axial.

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 311

Fig. 13.8 Curvas de eficacia en defensas de goma

2. De topes hidráulicos y neumáticos

Trabajan por aceite, aire o combinación de los dos.

El primero lo compone: cilindro, émbolo, 2 válvulas y depósito compensador. La presión


límite es función de la velocidad con que el aceite circula a través de la válvula,
aproximadamente proporcional al cuadrado de la velocidad en que se desplaza el émbolo,
o sea, la velocidad del buque. La absorción de fuerza del tope es proporcional a la sección
transversal del émbolo. Se regula el trabajo de la defensa por la válvula de admisión del
aceite.

Como desventaja, se considera el hecho de que a mayores velocidades de choque de


escaso recorrido, aparecen grandes reacciones. Cuanto mayor es la velocidad, más duro
es el tope. No es adecuada para buques pequeños. Sin embargo, son buenas para absorber
gran energía, con gran amortiguamiento de choque, en una superficie relativamente
pequeña.

3. Defensas colgantes

De goma: son usadas auxiliarmente del tipo cubiertas de vehículos apoyadas sobre una
cara. Cuando se utilizan para absorber grandes energías se les coloca un núcleo de madera
formando un rodillo solicitado radialmente. Están suspendidas por fuertes cables.

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312 Maniobra de los buques

Otras, en composición de defensas cuadradas de goma como base, y defensas redondas


sobre las primeras. Otros tubos huecos suspendidos verticalmente, en guirnaldas o en
diagonal, o composición de ellas. Se colocan en las cabezas salientes del muelle, en formas
curvas. En las terminales, pueden ir revestidas de madera.

De madera y ramaje: formadas por haz de rodillos, creando un cilindro alrededor del núcleo,
atado con alambres. Son bastante elásticas. Su absorción es mayor para el primer impacto
que para los siguientes, ya que tarda en recuperar su forma primitiva.

4. Pilotes de fricción, de rozamiento

Su función es la de proteger los pilotes de muelles viejos o en mal estado. Pueden


presentar cierta inclinación para ser desmontadas sin daños de cimentación del muelle,
quedando los buques separados del atraque. Se aprovecha como bolardos, prolongándose
por encima del muelle. Sirven para un atraque suave del buque, disminuyendo rozamientos.
Se clavan en el fondo y con varíos puntos de sujección.

Los de rozamiento son colocados verticalmente, siendo solicitados a compresión,


rozamiento y abrasión.

5. Pilotes de defensa. Vigas de rozamiento

Pensado para piers, se distingue de los anteríores por su longitud de apoyo y absorción por
flexión. El pilote de defensa está apoyado elásticamente en su parte superíor. La distancia
entre pilotes es de 3 a 5 m. Ofrecen una superficie blanda entre el buque y la defensa. Para
evitar la renovación total, se clavan tablones especiales llamados de fricción. Se apoyan
elásticamente en tacos de goma y unidos rígidamente. Los pilotes tienen la ventaja de
transmitir al terreno el empuje del buque y no sobre la obra del muelle.
En otras, pueden estar apoyadas sobre defensas Raykin para soportar los esfuerzos de
compresión-cortadura.

Las vigas de rozamiento se componen de bastidores metálicos revestidos de madera y de


fricción, todo ello apoyado sobre tacos de regular o irregular distribución, según los efectos
esperados (axial, cortante, compresión), logrando capacidades de trabajo muy elevadas.

6. Defensas flotantes

Las más sencillas son a base de troncos a flote de 50 a 70 cm de grueso, unidos con
estribos, ganchos, grilletes, anillos. Todos soportan los choques del buque en la misma
línea de flotación y por ello son adecuados a cascos lisos. No son adecuados a la altura de

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 313

las amuras y de los codastes, por las curvaturas de esas zonas. Son muy válidas para
solicitudes paralelas al muelle (entrada en exclusas).
Las de tipo balsa la forma un bastidor de madera de formas cuadradas o redondas, con
ríostras transversales y elementos estáticos interpuestos. Son blandas al impacto.

7. Defensas de gravedad

Son grandes masas que cuelgan por la parte inferíor del tablero del muelle, que en reposo
sobresalen del borde del mismo. Al atracar, esas masas se desplazan hacia atrás y según
tipo, hacia arriba. La absorción de energía es el producto del peso por el recorrido vertical
del centro de gravedad. Se sitúan para aguas bajas sobre el nivel de las mismas y para
aguas altas bajo ellas. Por su peso son muy difíciles de colocar. Tienen alta capacidad de
trabajo con una gran robustez. Si se encuentran muy juntas varias defensas de gravedad,
pueden actúar a la vez si se asocian a defensas flotantes.

Otras defensas de gravedad las constituyen con un contrapeso, usuándolas en muros de


muelle (quedan en trabajo dentro de oquedades, adaptando diversas formas), duques de
alba, de campana.

13.11 Contradicciones en una defensa

En términos generales, la abundancia de tipos de defensa y estructuras de muelle hace que


no exista una única solución, por ello deben ponderarse todas las circunstancias.

Todas coinciden en que deben tener una gran capacidad de absorber energía, tengan un
trazado simple, resistan fuerzas tangenciales y no se dañen. Sin embargo, hay dos
funciones que deben considerarse bajo el punto de vista del marino, una al atraque, y otra,
una vez atracados.

La cantidad de energía que una defensa es capaz de absorber depende, no solo de la


magnitud reacción-recorrido, sino también del recorrido-fuerza (Fig. 13.9). Aunque ambas
defensas alcanzan el mismo recorrido en su reacción sobre el casco, la blanda de tipo II
absorbe solo una pequeña fracción de la dura de tipo I.

Para el atraque, son mejores las defensas de tipo I (defensas retráctiles y Raykin) que
desde el comienzo dan la máxima reacción compatible con la resistencia del casco.

Una vez amarrados, son mejores las defensas de tipo II, que reduzcan la tensión sobre de
las amarras y el movimiento del buque sujeto a la acción de las olas (tubular de goma,
colgantes, etc.).

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314 Maniobra de los buques

Fig. 13.9 Respuestas según tipo de defensa

Lo mismo puede decirse de la proyección de las defensas desde el muelle, en cuanto a la


necesidad de recorrido necesario, y a la elasticidad del buque amarrado, inconveniente al
atraque.

13.12 Ayudas al atraque

La seguridad, el aumento del tamaño de los buques, los avances en la tecnología


electrónica, una nueva conciencia de la importancia económica del mantenimiento de una
buena superficie del casco, la necesidad de efectuar reajustes radicales en las técnicas de
maniobra del buque durante su aproximación final al muelle debido al tiempo tan largo de
respuesta entre las órdenes y la reacción, y la limitada capacidad de los humanos para
percibir con precisión, sin ayuda, las velocidades y desaceleraciones asociadas con estas
maniobras relativamente lentas, todas ellas han contribuido a la evolución de una nueva
especie de precisos sistemas auxiliares de atraque para su empleo en pantalanes,
monoboyas o incluso en fondeaderos.

Un VLCC totalmente cargado (350 KT) moviéndose a un velocidad de 9 m/min. tendrá una
enorme fuerza viva, que en caso de impactar con las instalaciones portuarias podría dar
como resultado averías muy importantes y costosas, tanto para el buque como para el
atraque. Teóricamente, el buque debería reducir la velocidad de acuerdo con un plan de
atraque durante su aproximación hasta quedar paralelo al muelle, momento en que los
remolcadores pueden llevarlo transversalmente hasta besar el muelle.

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 315

Para la ayuda al atraque de grandes buques o buques especiales con especial riesgo, en los
que la velocidad de aproximación y las variaciones de las cabezas de maniobra son los
mayores condicionantes para el atraque seguro, se han desarrollado un cierto número de
sistemas que indican la distancia del buque y la velocidad de acercamiento lateral a la línea
de amarre, basadas en tres métodos diferentes.

. Señales subacuáticas de sonar.


. Señales aéreas ultrasónicas.
. Transmisiones de radar sobre el agua.

Los dos primeros no dan demasiada fiabilidad, dada la turbulencia causada por las hélices
del buque y remolcadores, además de las reflexiones indeseadas, mientras que las
ultrasónicas tienen un alcance limitado y son propensas a interferencias en las señales.

El tercer sistema emplea equipos de radar de medición de distancia/velocidad que calcula


de modo simultáneo las distancias desde la proa y la popa del buque por modulación de
frecuencia y las velocidades por variación obtenida del efecto Doppler. La adquisición de
la señal del radar se hace directamente desde el casco de un buque que se aproxima y la
información calculada se presenta al buque por equipos de presentación visual regulados
por ordenador. Estos incluyen imágenes luminosas numéricas o pares de luces de tres
colores que vigilan la combinación de distancia/velocidad e indican inmediatamente que la
velocidad de acercamiento es correcta, luz verde, demasiado rápida luz ambar, o peligrosa
con luz roja.

Los dos radares se encuentran instalados en cabinas estancas presurizadas, sitúadas en


la línea del muelle. Su construcción cumple con todas las reglas clasificadas de la zona, y
las mediciones no se ven afectadas por los movimientos secundaríos del buque o por la
turbulencia u obstrucciones subacuáticas. La vigilancia contínua de la posición de amarre
se puede efectuar durante las operaciones de carga o descarga para medir movimientos en
dirección proa-popa con exactitudes de hasta 0,01 nudos, por lo que el fallo de una amarra
que origine movimiento del buque, se puede utilizar para iniciar un sistema de alarma que
interrumpa automáticamente las operaciones de carga (Fig. 13.10).
La aproximación al canal puede estar servida por un tercer cabezal de radiofrecuencia,
dando información de aproximación hasta una distancia que depende de las características
físicas del blanco, habitualmente de unos 3 km, en que el cabezal de radiofrecuencia
contiene un sistema integral de avistamiento, que permite que el estrecho haz de radiación
de microondas pueda alinearse precisamente sobre el puente del buque durante su
aproximación. La determinación de la posición se consigue por regulación azimutal
engranada y un mecanismo de inclinación.

Las gamas de velocidades tienen de 0 a 10 nudos y de 0 a 5 nudos para aproximación a


canal, y de 0 a 50 cm/s y 0 a 25 cm/s para la fase de atraque, llegando a detectar y medir
movimientos tan pequeños como 20 cm/min.

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316 Maniobra de los buques

Fig. 13.10 Sistema auxiliar para la aproximación

Otro sistema de ayuda para las aproximaciones a gran distancia, funciona sobre zonas de
luz visuales desde una luz sectorial tricolor, calculada por ordenador, instalada en tierra.

El concepto básico es una luz tipo proyector de barrido con un haz estrecho de luz blanca
flanqueada por un haz rojo por un lado y otro verde en el otro. Si se varía la velocidad de
giro del proyector, de acuerdo con un programa predeterminado, el buque que siga este
perfil teórico de velocidad de precisión quedará siempre dentro del arco del haz blanco,
teniendo en cuenta no solo las variaciones de velocidad requeridas, sino también la
geometría de la derrota del buque en relación con la localización del sistema. El ángulo de
barrido abarca la derrota desde el punto en que el buque comienza su aproximación y
termina en la posición de parada frente al muelle (Fig. 13.11).

Inicialmente se establece un contacto de VHF y la luz gira automáticamente a la posición


de arranque; mientras, el buque ajusta su velocidad de entrada, el sistema selecciona el
programa transversal específico, en el que se tienen en cuenta el tipo de buque, las
características de maniobra, las condiciones metereológicas, la corriente de marea, la ruta
prevista de aproximación y destino, así como las preferencias individuales.

A partir de entonces, si durante la aproximación la velocidad respecto a tierra se hace


mayor que la velocidad transversal seleccionada, se verá que la luz brilla con destellos

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Defensas portuarias y ayudas al atraque 317

blancos y rojos, a medida que aumenta la velocidad; en la misma proporción lo hace la


relación de la luz roja con la luz blanca, hasta llegar a verse constantemente roja, indicando
la necesidad de reducir la velocidad hasta que se vea de nuevo una luz blanca uniforme.

Fig. 13.11 Sistema para control de la velocidad

De igual forma, los destellos verdes indicarán una velocidad inferíor a la programada.

Este sistema, que utiliza una intensidad de luz fija de 40.000 candelas, aportando alcances
sectoriales de color de 3 a 10 millas de día y de noche, respectivamente, puede utilizarse
para mejorar la velocidad y seguridad de los buques que vayan a abarloar (ship to ship) y
a monoboyas, aportando definición en distancia de hasta 23 m al amarre con exactitudes
de 15 cm y resolución de la velocidad a 0,15 m/s.

La conjugación de varíos de los sistemas entre sí permite la presentación visual alfanuméri-


ca, con indicación de la distancia, variación de la distancia, error en el rumbo (desviación
del rumbo de la derrota deseada) y distancia de separación de la derrota.

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Maniobras 319

14 Maniobras

14.1 Planteamiento esquemático de la maniobra

La realización de una maniobra representa la aplicación de unos conocimientos a un entorno


específico, en donde intervienen numerosas variables de parámetros difícilmente
cuantificables, dado su orden errático, acaecido en períodos de tiempo muy cortos. No
pueden dejarse al azar, o a verlas venir, todas aquellas acciones a llevar a cabo para una
correcta y segura maniobra, puesto que lo que no haya sido previsto requerirá
improvisaciones, a veces coherentes, en otras atropelladas, siempre sin poder precisar la
suerte o el resultado final.

Las maniobras deben planificarse con antelación suficiente, considerando los


condicionantes que son impuestos por terceras personas cuando asignan al buque un
espacio de atraque, siempre relacionada con unas instalaciones terrestres, las
correspondientes limitaciones espaciales que comporta y las características de la
organización portuaria implicada. Con estas constantes, el buque debe disponer de un plan
de maniobra que se ajuste, en los mínimos detalles, a lo que se espera realizar, sin que por
ello, y a pesar de todo, deje de mantenerse una puerta abierta a ciertas respuestas que son
fruto de la experiencia profesional para cubrir las lagunas que la maniobra vaya mostrando,
aunque estas deban ser mínimas.

Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias soluciones según el
planteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quién lo haya diseñado,
por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realización de la maniobra, ejecutada en el
menor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buque propio como los ajenos y del
entorno donde se lleva a cabo.

El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficial debería realizar
para el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin ser exhaustivo, integra los
aspectos más importantes directamente relacionados con la acción a realizar.

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320 Maniobra de los buques

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Maniobras 321

La preparación del plan de maniobra aportará el conocimiento previo de los equipos que
deberán disponerse para uso posteríor, la gente necesaria para realizarlo, la disposición
previa de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque, las previsiones de
utilización de las máquinas, la propia duración de la maniobra, con la asistencia de
remolcadores, su situación en el buque y método de firmes, identificación de los puntos
más significativos y críticos a salvar, la seguridad de utilizar las anclas o su preparación
para casos de emergencia y, en general, todas aquellas necesidades que por la singularidad
del buque deban considerarse.

El plan de maniobra incluirá las maniobras posibles que son consideradas normales, en
unión de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. De todas ellas, se
elegirá aquella que represente menos dificultades, menos movimientos de máquinas, menos
asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos. Una vez iniciada solo debe
cambiar en casos de alteración significativa de las circunstancias y condiciones, lo que
puede significar una adaptación de los parámetros al nuevo planteamiento o cambiar
radicalmente, si todavía se está a tiempo, a otra de las maniobras alternativas que
anteríormente se habían valorado; de ahí la importancia de tener estudiadas otras
posibilidades de actúación.

Las maniobras de emergencia no solo incluirán la determinación de qué aspectos conllevan


a dicha situación, sino también su desarrollo a partir de un momento dado, por ejemplo las
que resulten de averías inesperadas en el propulsor, en el equipo de cadenas, la rotura de
remolques, etc. que interrumpen súbitamente la continuidad de la maniobra y que precisan
de una respuesta inmediata que vuelva a poner la situación bajo control.

Las situaciones de emergencia pueden determinarse cuando en la etapa de la definición del


plan de maniobra se van considerando las hipótesis de acaecimiento que sean posibles,
como la rotura de la cadena haciendo reviro sobre ella, fallo de timón al paso por el abra
del puerto, faltar el remolque de popa cuando aguanta su caída al muelle, caída de persona
al agua en los puntos críticos de menor espacio de maniobra o de mayor velocidad, etc.

El conocimiento previo de las maniobras, tanto de la definitiva como de las alternativas, y


las de emergencia, constituyen en su conjunto un índice de valoración para pedir las
asistencias de maniobra necesarias, que quedarán plenamente justificadas por lo razonadas
y lógicas, mientras que, en caso contrarío, siempre queda la duda de saber si se está
maniobrando por rutina o por criteríos que no son los puramente técnicos.

La fase más significativa de la maniobra de atraque es la de aproximación, tanto a mayor


distancia para instalaciones abiertas (pantalanes), como la menor en la etapa final de la
misma. El factor condicionante será la velocidad en que se efectúa dicha aproximación, en
especial al ser relacionada con el desplazamiento del buque y las características de
respuesta de sus máquinas.

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322 Maniobra de los buques

La velocidad de aproximación, en términos generales, debe coincidir con la mínima de


gobierno, es decir, la que se consigue por velocidad de arrancada, menor que la velocidad
aportada por la inferíor orden de máquina avante, con paladas avante suficiente, en
cualquier caso, para aportar suficiente agua a la pala del timón y crear el imprescindible par
evolutivo. La condición mínima de gobierno imprime un carácter de hacer las cosas sin
prisas, con tranquilidad y teniendo siempre la situación bajo control. Una velocidad
aceptable en dicha fase para buques de hasta tamaños medios es aproximadamente de 2
nudos (60 m/min), mientras que velocidades inferíores requerirán la asistencia longitudinal
de remolcador. El control de las velocidades, en especial para grandes buques, debe
hacerse por equipo Doppler, sitúaciones radar o demoras, referencias a objetos
significativos próximos, etc. Debe recordarse que es mejor varias velocidades cortas
adquiridas por máquina que una elevada que luego deba ser reducida con la inversión del
propulsor, del mismo modo que es preferible llegar casi parado a 1 eslora del atraque y
desde allí iniciar la maniobra de aproximación final, si bien, siempre que la acción de los
agentes externos no representen una variación de las condiciones alcanzadas.

El control de las distancias es una consecuencia del control de velocidades, puesto que
aquellas deben ser previstas en función de las distancias disponibles por la proa y por el
costado de maniobra previsto. No obstante, la presencia de obstáculos adicionales , como
son boyas, muertos, bajas sondas, configuraciones especiales del atraque o la presencia
de otros buques, no son siempre producto de una velocidad de aproximación como tal, sino
del giro, caída o variación de las cabezas hacia ellos. La definición previa de la distancia que
se considera segura según el tipo de obstáculos facilitará la toma de decisiones con
antelación suficiente a la propia situación de aproximación excesiva, y es evidente que
precisa de esa determinación, ya que cada observador tendrá una valoración distinta del
término distancia segura o mínima, a veces influyendo tan solo la proximidad del
observador al objeto crítico, como sucede con la valoración que obtiene el oficial que está
en el puente de a otro a proa a popa respecto a un bote, una boya o el perfil del muelle.

El conocimiento completo y exhaustivo que se tenga de la maniobrabilidad del buque, en


base a las pruebas realizadas a príori, supondrá la posibilidad de usar un mayor número de
opciones, con un mayor número de respuestas positivas en el comportamiento del buque
a la maniobra.

Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son válidos para cualquier buque, sino
para el propio, es decir, que una maniobra puede no ser oportuna para otro buque de
similares características, aunque sea dirigido por la misma persona en períodos distintos,
ya que, aun siendo parecidas las respuestas, nunca serán iguales y por tanto el resultado
esperado, como tampoco lo serán las condiciones de tiempo presentes, ni las personas que
intervengan, ni la hora del día en que se realizan, siendo, todos ellos, un factor más de la
variabilidad de los aspectos que intervienen en la maniobra.

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Maniobras 323

14.2 Maniobras tipo

Con este apartado se quiere presentar la solución a ciertas maniobras que pueden
considerarse clásicas, al ser las más conocidas entre los profesionales de la mar.

Pueden definirse como clásicas ya que fueron y son realizadas por el tipo de buques que
se encuentran incluidos en la definición de pequeños y medios (hasta unos 125 m de eslora
y 5 KT de P.M.), ya que si bien en teoría son aplicables a todo tipo de buque y condición,
cuando se refiere al tamaño del buque pierden su bondad y resultan prohibidas para ellos,
dadas las limitaciones de detener totalmente su arrancada, trabajar con poco riesgo
haciendo cabeza sobre las amarras o disponer de arcos de su evolución, pequeños al ser
producto de las dimensiones de la eslora.

A su vez pueden definirse como maniobras tipo, ya que en teoría deberían tener el mismo
resultado, fueran cuales fuesen las características del buque considerado.

Para la exposición de las maniobras, se considerará que el giro de la hélice es a la derecha


en avante. El atraque se divide en 4 partes, cuyos extremos coinciden con la longitud de
atraque disponible.

14.2.1 Buques de 1 hélice, atraque babor y estribor al muelle (Fig. 14.1)

A B
3/4 1/2 1/4

Fig. 14.1 Atraque por el costado de Br.

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324 Maniobra de los buques

a) En la posición (1) el buque navegará a la velocidad mínima de gobierno, derecho a un


punto sitúado a E/4 a popa del límite en que deba quedar la proa del buque, con un rumbo
de aproximación que coincida con un ángulo de abertura respecto al muelle de unas dos
cuartas (20E a 25E).
En la posición (2), aproximadamente a la distancia de 1 eslora del muelle, máquina media
atrás y timón todo a estribor (Er).
En la posición (3), en las mismas condiciones a las ordenadas en la posición anteríor, el
buque está cayendo a estribor por efecto del timón y la presión lateral de las palas de la
hélice (las dos actúan en el mismo sentido), y disminuyendo la velocidad avante.
En la posición (4), se debe parar máquinas, una vez ha perdido toda su arrancada avante
y antes de que inicie la arrancada atrás. En estas circunstancias, el buque se encuentra
parado, paralelo y próximo al atraque.

b) El atraque estribor al muelle (Fig. 14.2) se realiza de la siguiente manera:


En la posición (1), el buque navega a la velocidad mínima de gobierno, derecho a la mitad
del atraque disponible y con un rumbo de aproximación que coincida con un ángulo de
abertura de 1 cuarta o el mínimo posible (ausencia de obstáculos a popa del punto B).
En la posición (2), palada avante, timón todo a babor (Br) e inmeditamente para y media
atrás.
En la posición (3), siguen las mismas órdenes dadas en (2), el buque cayendo a babor por
el efecto del timón con menor intensidad por el efecto contrarío de la presión lateral de las
palas de la hélice.
En la posición (4), para máquinas cuando ha quedado sin arrancada o antes, si la presión
lateral de la hélice es superíor a la acción del timón. Buque parado, próximo y paralelo.

A B
3/4 1/2 1/4

Fig. 14.2 Atraque por el costado de Er.

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Maniobras 325

La maniobra de atraque por el costado de estribor es más compleja por la posible


obstrucción en el sentido de la aproximación, en la magnitud de la manga de otro buque
que esté atracado, y por la acción, en direcciones opuestas, del timón y la presión lateral
de la hélice.

c) Cuando, por cualquier circunstancia, la aproximación no puede hacerse con un ángulo


pequeño de aproximación al atraque, la maniobra puede consistir en detener la arrancada
del buque en una posición (3) pasada del atraque y con proa hacia afuera. A partir de ella,
hay que dar atrás poca con el timón a babor para que la acción de la presión lateral de la
hélice y algo de efecto por la acción del timón, lleve el buque a la posición (4) parado,
paralelo y pròximo al muelle (Fig. 14.3).

A B
3/4 1/2 1/4

2
3
1

Fig. 14.3 Alternativa de atraque Er. al muelle

d) Para un buque de dos hélices, atraque por cualquier banda.


Tanto para una como otra banda de atraque, la maniobra consistirá en:
En la posición (1) el buque navega a la velocidad mínima de gobierno, derecho a la mitad
del atraque disponible y con un rumbo de aproximación que coincida con un ángulo de
abertura entre 1 y 1,5 cuartas.
En la posición (2) a la distancia de 1 eslora por la proa, atrás media el motor de afuera y
parado el de dentro, timón afuera de 10 a 15E.
En la posición (3), siguen las mismas órdenes dadas en (2), con el buque cayendo a la
banda de fuera por el par creado por el propulsor de la misma banda, ayudado por el timón.
En la posición (4), para máquinas cuando ha quedado sin arrancada. Buque parado,
próximo y paralelo.

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326 Maniobra de los buques

A 1/2 B A 1/2 B

3 3

2 2

1 1

Fig. 14.4 Buque de dos hélices para cualquier banda

14.2.2 Maniobras de atraque con viento

a) Viento perpendicular procedente de tierra (Fig. 14.5)

Vto

1/4 E A B A B 1/4 E

4
5 3
3 4

2 2

1 1

Fig. 14.5 Atraque Br. y Er. al muelle

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Maniobras 327

Al contar en estas maniobra con un viento que producirá un abatimiento al buque con
tendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecución de la maniobra debe hacerse a un muelle
imaginarío que se encuentra hacia el interíor de tierra en una distancia que dependerá de
la intensidad del viento y de la superficie de apantallamiento de las superestructuras del
buque.
En la posición (1), velocidad mínima de gobierno, teniendo en cuenta la reducción de
velocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posición muy
atrasada,como el punto más a popa final, lo que equivaldría a poner proa a un punto del
muelle imaginarío sitúado a 0,75 E a popa de la posición final. El ángulo de aproximación
respecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.
En la posición (2), atrás poca, todo timón afuera.
En la posición (3), lograda la máxima aproximación al muelle se darán los primeros cabos
de proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguir cayendo a la banda
de dentro.
En la posición (4) el buque se encontrará paralelo y próximo al muelle; sin embargo,
abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe ser rápida, y en
cuanto estén encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el buque al muelle.
Si esta posición no se alcanza debido a la fuerte intensidad del viento, puede ser necesarío
pasar la proa, posición (5), y luego dar atrás poca de forma que la popa tienda al viento
(hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los de proa.

En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla de fuera, ya que
cualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena, trabajando por
debajo del branque o pantoque (Fig. 14.6).

Fig. 14.6 Situación al fondear ancla de afuera

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328 Maniobra de los buques

b) Viento perpendicular de la mar (Fig. 14.7)

A B A' B'

E/4 E/4

4 4
3 3

2 2

1 1

Fig. 14.7 Atraque con viento de la mar, para cualquier banda.

El atraque en estas condiciones es similar al mencionado en la condición de sin viento,


según la banda de atraque considerada, con la diferencia en este caso, de que dado que
se sufrirá un abatimiento hacia tierra; el muelle de maniobra será uno imaginarío que se
encuentre avanzado en la mar una distancia de E/4, de tal forma que la posición final
corresponda a la deseada, ligeramente separada del atraque.

Debe aprovecharse la fuerza del timón, pues con el PG a proa, cuando atraque por estribor
la presión lateral de la hélice se opone a la caída de la popa, mientras que el atraque por
babor se suman, y por otro lado, existe siempre el riesgo que estando el buque parado sin
alcanzar la posición final, el PG sitúado a popa hará que, en ambos casos, la popa busque
el viento, y por tanto la proa siempre hacia el muelle, circunstancia no deseada.

La distancia del muelle imaginarío será tanto mayor cuanto más lo sea la intensidad del
viento y la lentitud de los equipos disponibles a bordo para el trabajo con las amarras, si
bien esta maniobra siempre tiene un cierto riesgo en el control de las distancia de seguridad
para no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que las defensas de mano, y, muy
especialmente, la distribución y tipo de las defensas portuarias serán un condicionante
importante para la seguridad de la maniobra.

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Maniobras 329

c) Viento paralelo al atraque recibido por la proa para ambas bandas (Fig. 14.8)

A B A' B'

4 Vto 4
3 3

2 2

1 1

Fig. 14.8 Viento paralelo al muelle, recibido por proa

El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los mismos casos sin viento,
si bien la proa se pondrá a un punto más a proa del espacio destinado para el atraque, con
los mismos ángulos respecto al muelle referidos para la maniobra sin viento.

La posición (4) debe alcanzarse completamente paralelo, o bien algo pasada la proa al
viento, es decir, recibido por el costado de atraque, ya que con el atrás residual que pudiera
permanecer, la popa iría siempre al viento y la proa hacia tierra. Por dicha circunstancia,
antes de quedar totalmente sin arrancada avante y parado, puede darse una palada avante
con timón hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle, también deberá darse
una palada avante, esta vez con timón adentro.

d) Atraques con viento paralelo al muelle, recibido por la popa

Es la orientación más difícil del viento respecto del buque, ya que no solo aumenta la
arrancada del buque avante, con problemas si existen limitaciones de espacio por la proa,
sino que, al dar atrás, el ángulo de la proa respecto a la línea de atraque debe ser lo más
pequeña posible, pues de otro modo siempre la proa hacia tierra, condición que solo se
logra si el buque navega a un rumbo lo más paralelo posible para recibir el viento por la
misma popa y, en todo caso, siempre es más adecuado que reciba el viento por la aleta de
afuera por ser los daños de proa de menor cuantía que los de popa, si llega a tocar el
muelle. La proa del buque, para atraque por cualquier banda a un punto muy a popa de la
situación final que deba quedar.

e) Atraque con viento recibido por las amuras o aletas, para cualquier banda

Para todos los casos se considerará la situación del muelle imaginarío ya citado para las
maniobras con viento perpendicular de tierra o de la mar, según se reciban por la aleta o
amura de tierra o de la mar.

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330 Maniobra de los buques

El rumbo de aproximación coincidirá con aquel que proporcione mejor control de la proa
cuando por acción de la presión lateral de la hélice pueda llevar la proa o popa hacia el
muelle, del mismo modo que los ángulos de incidencia respecto a la línea de atraque.

No obstante lo dicho, siempre es preferible los vientos recibidos a proa del través que los
que soplen a popa del mismo, con especial atención a los recibidos por la aleta de afuera,
obligando a la adopción de un muelle imaginarío más hacia afuera que en cualquiera otra
condición, ya que la respuesta del buque no es la más conveniente, además de que se
podrá controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la acción avante de la máquina y
el efecto del timón que siempre la obedecerá.

14.3 Otras maniobras de atraque

En este grupo se incluyen las maniobras que son más habituales, en las que por necesidad
o por imposibilidad, tanto por su realización como por la seguridad añadida que
proporcionan, solo se pueden usar los equipos del buque dispuestos para la maniobra, en
especial el equipo de anclas, sin contar todavía con la asistencia de remolcadores.

a) Enmienda de atraque. Maniobra de cabos (Fig. 14.9)

A B C

Fig. 14.9 Enmienda de ataque por maniobra de cabos

Si no hay ningún obstáculo que impida en movimiento longitudinal continuo (ausencia de


A), las amarras se aligerarán al mínimo necesarío (dos largos y 1 esprin en cada cabeza)
para que la tripulación no deba atender un número excesivo de cabos que pudiera ralentizar
la maniobra a causa de un elevado control de los mismos.

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Maniobras 331

Los cabos de proa se encapillarán lo más a proa posible, si no llegan a la posición


definitiva, en función de la distancia a moverse, mientras que los de popa también lo serán,
pero menos, debido a la necesidad de tener cabos que puedan retener una excesiva
arrancada avante una vez iniciado el movimiento longitudinal hacia proa.

Si el desplazamiento del buque y la naturaleza y tipo de las defensas lo permiten, al virar


de los largos de proa y del espring de popa para iniciar el movimiento, también podrá darse
una palada avante con el timón a la vía (si se dispone de máquina). Debe contarse con una
resistencia importante por el roce del buque sobre las defensas y la necesaria lentitud en
la realización de la enmendada, en especial cuando el buque no dispone de máquina para
cubrir los aspectos críticos, como es la separación de una cabeza más que la otra o la
rotura accidental de alguna estacha por un exceso de arrancada.

A medida de que las amarras van dejando de trabajar en el sentido de la virada, se van
cambiando de bolardo hasta que, encapillados en los definitivos, el movimiento longitudinal
se ralentiza suavemente para que no se tenga que detener el buque de forma súbita, con
riesgo para los cabos.

Si la distancia a correr es mucha, puede intentarse la separación paralela del buque


respecto al atraque y dar una palada avante; sin embargo, no se largarán todos los cabos
de ninguna cabeza a fin de tener puntos de sujección dados en tierra, para casos de
necesidad y la definitiva vuelta al atraque definitivo.

También se puede requerir la enmendada hacia popa, siendo realizada de forma similar a
la dicha para el movimiento hacia proa, con especial cuidado de que la popa no se meta
sobre el muelle, por lo que si bien los largos de popa trabajarán virando de ellos; es muy
importante la virada del esprin de proa que tendería a llevar la popa hacia fuera, mientras
que la retención con los largos de proa detendría la inercia del movimiento iniciado atrás.

b) Atraque con viento de la mar, utilizando el equipo de anclas

Esta maniobra es muy habitual en las fases finales de la aproximación a tierra ya que
proporciona retención en una cabeza de maniobra que no dispone de otros métodos de
control, salvo los buques equipados con hélices de maniobra a proa.

El supuesto en este caso, es el de quedar atracado babor al muelle para la descarga por la
rampa de popa, por un buque de todo a popa y en la condición de lastre en las condiciones
espaciales que se observan en el esquema (Fig. 14.10), con limitación a proa.

Con el viento recibido por el costado de estribor (de afuera), y para mayor seguridad dada,
la limitación del espacio disponible para colocar el buque, puede suponerse una línea de

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332 Maniobra de los buques

atraque imaginaría que coincidiera con la prolongación del martillo en el sentido del atraque,
controlando la proa con el ancla de estribor y la popa con cabos al ángulo de martillo,
dados por babor, una vez a su alcance.

En la posición (1), a unos 125 m del atraque real, con velocidad mínima de gobierno, se
da fondo estribor, poniendo el timón a estribor y parando toda máquina. Con esa acción,
el buque tenderá a caer a estribor, mientras se sigue filando de la cadena de estribor hasta
que se llega a la posición siguiente. El largo de cadena corresponderá, como mucho, a la
distancia que quedaría la proa del buque atracado en el muelle imaginarío y correspondiente
a la sonda disponible.

Posición (2), el buque empieza a hacer cabeza sobre el ancla fondeada, cayendo a estribor
con más rapidez. Si la arrancada es mucha o la cadena trabajase demasiado se dará la
máquina atrás necesaria, pero no demasiado para detener la caída de la proa que está
realizando el buque, ya que, de iniciar arancada atrás, la popa tendería al viento perdiendo
lo ganado.

Fig. 14.10 Atraque con uso de anclas

En la posición (3), la popa del buque sigue cayendo a babor. La distancia al ángulo del
muelle no tendría que ser preocupante, dado el arco de movimiento que describe la proa
del buque con alejamiento hacia proa; sin embargo, de ser necesarío siempre se dispondrá
de la máquina en avante poca y timón adentro para el control de la seguridad de popa. En
dicha posición se intentará dar los cabos de popa al ángulo del muelle, que si son cortos

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Maniobras 333

se podrán pasar a las bitas y lascar sobre ellas lo que pidan cuando la popa pase el través
del bolardo en que están encapilladas.

A partir de la posición anteríor y hasta la posición (4) se podrá ir filando de la cadena para
ir acercando la proa al muelle y dar un esprin y un largo en esa cabeza. Si la proximidad
de la popa al muelle lo permite, se lanzará una sisga a popa para dar un esprin, con lo cual
el control de distancias, tanto a proa como a popa, para cualquier movimiento longitudinal
que el buque adoptara, quedaría asegurado, mientras que el control del abatimiento
transversal del buque sobre el atraque se controla con el ancla de estribor y los cabos de
la popa que llaman de codera.

La posición (5) es de puro trámite en correr el buque sobre cabos hasta llevar la popa al
alcance de la rampa de popa. Los cabos de popa llamando de codera y la cadena de
estribor se deberán dejar trabajando ligeramente, de forma que, de existir bandazos por la
mar recibida por estribor, no castiguen el costado de babor sobre las defensas.

c) Atraque en dársenas con espacio limitado

Atraque estribor al muelle de un buque de eslora 200 m y manga 40 m, sin ayuda de


remolcadores ni hélices de maniobra (Fig. 14.11).

En primer lugar debe definirse la maniobra a realizar.

. Es evidente que el espacio disponible para revirar, casi 270E, precisa hacerlo
sobre el ancla de babor.
. El punto donde dar fondo será aquel, que no solo permita el reviro por control de
distancias de las cabezas de maniobra en su proyección de barrido, librando el
espigón y las bajas sondas.
. El rumbo de aproximación de entrada, para que las sucesivas posiciones del
buque sean posibles. Dicho rumbo estará relacionado con el punto que se quiere
alcanzar dentro de la dársena. La manga del buque en su proyección entre puntas
puede condicionar dicho rumbo.

Para el punto de fondeo, se intentará localizarlo en un área que quede a proa del través de
su escobén, de forma que, de ser posible, llame ligeramente de largo para facilitar la
maniobra de salida.

La proyección de la manga del buque sobre el rumbo de entrada, dejando una distancia de
seguridad por ambas bandas para librar las puntas del abra, corta el área de fondeo
seleccionada como posible. A partir de la determinación donde es posible fondear, se define
un punto que dista del atraque una distancia suficiente como para que en su trabajo, el

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334 Maniobra de los buques

ancla disponga del largo para no garrear cuando se vea sometida a la tensión del reviro
sobre ella. Este punto queda concretado a una distancia de unos 125 m, que cuantifica el
largo de cadena más el correspondiente por la sonda, menos la distancia que el arco de
barrido de la proa quiere mantenerse al muelle. Con este punto y el radio que retiene la
proa se comprueban los barridos de la popa para confirmar libran de tierra.

3
2

1
5

MU
EL
CO L
ME E
RC
IA
L
0
40
10
0
20
0
m

Fig. 14.11 Atraque en dársenas limitadas

De confirmarse todos los supuestos, ha quedado definida la maniobra a ejecutar, de la que


salen los parámetros a controlar que serán conocidos por los oficiales de cada cabeza. A
proa, respecto al largo de cadena máximo a filar, distancia de seguridad a proa respecto

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Maniobras 335

a la vertical sobre el atraque, a popa las distancias de seguridad, tanto en las puntas de
entrada como en los barridos posteriores de la popa.

Se darán las instrucciones del orden de cabos a dar, en principio dos largos a proa cuando
pase en su barrido haciendo cabeza sobre el ancla de babor, luego el esprin de proa y
cuando se pueda los largos de popa y el esprin.

14.4 Maniobras de desatraque

Serán función de las medidas que se hayan considerado en la maniobra de atraque, es


decir, ayuda adicional de anclas, coderas, hélices de maniobra, remolcadores, etc. Además,
se tendrán en cuenta las direcciones que dan los agentes externos externos y, en todo
caso, la dirección de la salida respecto a la proa que mantiene en el atraque.

Hay que tener en cuenta los efectos de las máquinas avante y atrás y los del timón en cada
una de ellas. Si hay viento, debe aprovecharlo positivamente para ayudar en las caídas y
la separación de la popa respecto a la línea de atraque. Sin embargo, con corriente siempre
será delicado si separa la proa y mete la popa al atraque con daños al equipo propulsor y
timón.

La más delicada de las maniobras es con el buque atracado por babor con viento de afuera,
en la que la acción de la máquina atrás, sus efectos y la acción del viento se sumarán y
llevan la popa al muelle con violencia.

Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse la popa hasta tener el
viento por el costado de dentro, de esta forma se abre más y con el atrás no hay caídas
inesperadas. Con viento duro de afuera, puede requerirse remolcadores, si fuera
insuficiente la acción de virar el largo de proa pivotando sobre el cabos de esprin.

Con dos hélices, para abrir la popa sobre cabos de proa, la de fuera se pondrá avante y
parada la de dentro. Cuando deba dar atrás, la de dentro atrás más que la de fuera o bien
atrás las dos.

La maniobra de desatraque puede ser tan laboríosa como la de entrada, sin embargo si esta
última se realizó pensando en ello, la salida será mucho más cómoda, sin riesgos
adicionales por un deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.

El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en una posición donde pueda
pemanecer seguro el tiempo necesarío para que las acciones del timón y la hélice sean
efectivas, manteniendo el control del buque.

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336 Maniobra de los buques

a) Desatraque, atracado estribor al muelle

Sin viento ni corriente, se deja el esprin de proa y través a popa en banda. Se dan paladas
avante y el timón todo a estribor. Cuando el buque hace el máximo de cabeza sobre el
esprin, se da máquina atrás con timón al medio, al ceder se larga el esprin mientras todavía
se aguanta el cabo de popa hasta que el buque abra lo suficiente (parado y separado del
muelle, larga de popa, avante poca, previa parada del atrás anteríor.

b) Desatraque, atracado babor al muelle

También sin viento ni corriente, se deja solo el esprin de proa, se da muy poca avante con
todo el timón a babor. Cuando la popa abrió suficiente, se pone timón al medio, atrás
media, larga esprin cuando cede. Al estar bien separado del muelle, para máquina, timón
a estribor y avante poca, gobernando de salida.

c) Desatraque con corriente de proa

Se deja un largo a proa, se pone el timón a la banda de fuera con lo cual el buque se separa
del muelle; conseguida la separación necesaria, se larga el cabo y se da avante poca. Si hay
ancla fondeada, se vira despacio para llevar al buque por igual hacia afuera.

d) Desatraque con corriente de popa

Se deja el esprin de proa y el través a popa, que se van lascando a medida que vayan
pidiendo, sobre todo el través de popa, ayudando si fuera necesarío con timón a la banda
de afuera, e incluso una palada atrás para aliviar el esfuerzo del esprin. Cuando está
suficientemente separado, se larga todo y se da avante de salida.

e) Desatraque con viento de afuera

Se deja esprin de proa, que se tendrá dado por la amura del costado de afuera que se deja
firme, se da avante muy poca con timón todo a la banda de tierra hasta separar la popa,
lo suficiente para dar atrás media. Cuando se consiga la arrancada, se larga a proa y al
librar se para y da avante de salida.

f) Desatraque con viento de tierra

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Maniobras 337

Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre de obstáculos
se da avante.

g) Desatraque de boyas de amarre (muertos)

Con viento de proa, se larga todo de la boya de popa, usando el timón a la banda de salida,
separado y libre de la boya de proa, se larga todo y avante poca. Si el viento es de popa,
se larga primero de la boya de proa.

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Maniobras especiales 339

15 Maniobras especiales

15.1 Maniobra de aproximación buque-buque

Si bien la maniobra de aproximación a otro buque para realizar operaciones de carga o


descarga no es totalmente extraña al marino, sí debe decirse que durante mucho tiempo
fue usada casi con exclusividad por los buques de la armada en sus largos periplos por los
mares del mundo; no obstante, el cambio significativo sufrido por los buques en cuanto al
incremento de su tamaño, y la circunstancia de poder acceder a los puertos habituales
debidos a sus dimensiones y al aumento considerable de su calado, obligaron a la adopción
de procedimientos por los cuales dichos buques trasferían, en todo o en parte, su carga a
otros buques menores, efectuando las operaciones en plena navegación en mar abierta,
aunque con ciertas limitaciones.

Las limitaciones vienen dadas por el riesgo que entraña la navegación continuada de dos
buques de gran tamaño en mar abierta y de las propias operaciones que se realizan
teniendo en cuenta su carácter de peligrosidad por la inflamabilidad de los productos.

La maniobra presenta su elevado grado de dificultad al considerar las características de


maniobrabilidad de dichos buques y la ausencia de asistencia externa de tipo remolcadores,
por ello ciertas instituciones han realizado estudios que en forma de manual llegan al
marino para su utilización en dichos casos(55).

La maniobra resulta más difícil si uno de los buques se encuentra fondeado, ya que el
control de su proa está supeditado al grado de movimiento que le imprime el borneo por
efecto de los agentes externos, por ello la maniobra más aceptada es el abarloamiento con
ambos buques navegando.

El abarloamiento se caracteriza por el uso intermedio de defensas flotantes de diseño y


características especiales, cuyas dimensiones son aproximadamente de 6,5 m de largo x
3,3 m de diámetro, es decir, que los costados de ambos buques quedarán separados a esa

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340 Maniobra de los buques

distancia de 3,3 m, sin contar la compresión que puedan sufrir durante el establecimiento
del contacto y la navegación posterior. Dichas defensas se hacen firmes al costado de
estribor del buque más grande flotando en la línea de flotación de ambos, o bien en el
costado de babor del menor (si es ese el que las dispone) por lo que con este punto de giro
transversal el efecto de balance debe ser prácticamente nulo para los costados rectos
sumergidos o de la obra muerta no puedan entrar en contacto.

La zona marítima del encuentro debe ser acordada por ambos buques teniendo en cuenta
las condiciones metereológicas presentes y futuras durante las operaciones, lo que permite
definir el rumbo de corrida, y la previsión de sondas disponibles en dicha derrota.

Durante la aproximación y amarre y más tarde, finalizadas las operaciones, el desamarre


y separación de ambos, son las fases críticas de la maniobra por la posibilidad de
generación de interacciones entre ellos, con el problema añadido que ello representa,
siendo condicionantes en estos casos la distancia de separación, la masa, velocidad y
características dinámicas de los buques y el efecto de los agentes externos sobre ambos.

Una vez acordada la operación de buque-buque, se considerarán las siguientes variables


para la definición de la maniobra idónea a efectuar:
. el giro de las hélices de ambos buques en conocimiento de sus respuestas.
. posición y tamaño de los timones, a efectos de su eficacia y capacidad.
. características de los propulsores, en cuanto a tiempo de respuesta (motor/vapor)
. francobordo y calado de ambos buques, uno para efecto de deriva y otro para
efecto de la corriente y sonda necesaria.
. previsión del tiempo, horas de la marea, estado de la mar.
. posición de los puntos de amarre en ambos buques.

Al inicio de la maniobra, el buque mayor (salvo otros acuerdos) pone su proa a un rumbo
tal que reciba el viento reinante entre 18 a 24E por la amura de babor, con lo que crea un
socaire importante para recibir al menor por su costado de estribor. La velocidad debe
superar en medio nudo la velocidad segura de mínima de gobierno, por lo que velocidades
de 4,5 nudos son muy aceptadas. Velocidades más elevadas crean mayor riesgo de
interacción entre los buques. El tiempo para conseguir esas condiciones puede durar más
de una hora, pero es muy importante garantizarlas en bien de la maniobra de aproximación.

El menor se aproximará a una velocidad de 5 a 6 nudos, desde una posición distante 1,5
millas por la aleta de estribor del mayor (Fig. 15.1). El tiempo de aproximación también
puede ser de más de una hora, pero sirve para comprobar las condiciones reales de la
aproximación y las respuestas de uno y otro buque, regulación de las revoluciones y
control de las distancias. Cuando ambos buques se encuentran a 0,5 millas por la popa y
0,15 millas de separación lateral, el control de las interacciones debe ser completo y
suficiente para tomar la adopción de maniobras alternativas evasivas o de emergencia,

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Maniobras especiales 341

posterior a esas distancias, las soluciones serán muy difíciles de ejecutar sin poner los
buques en peligro. La distancias de separación por control de la distancia de alejamiento
y ángulo de marcación pueden obtenerse por la tabla 1 y esquema de la figura 15.2.

VA =4,5

VB2=6

0,5

VB1=6

1,5

Fig. 15.1 Maniobra de aproximación (distancias y rumbos)

Cuando la proa del menor entra en la zona de olas de proa del mayor (olas Kelvin), se está
cruzando la línea de alta presión de la aleta del mayor y la baja presión situada a proa de
ella. Dichas presiones crean un momento de giro y su efecto dependerá de estas presiones,
según la relación existente con la posición relativa del PG del menor. Mientras la línea esté
a proa del PG el efecto de llevar la proa del menor hacia el mayor es relativamente pequeño
que podrá ser corregido con poco ángulo de timón a estribor. Sin embargo, cuando la
presión actúa a popa del PG, todas las fuerzas actúan en el mismo lado del brazo de
maniobra (timón, presión lateral, momento de giro) requerirá mucha más metida de timón,
con mayor desplazamiento del buque a babor.

A partir del momento en que el menor se encuentra dentro de la zona de bajas presiones
o negativas, deben efectuarse los mayores controles de la velocidad y la distancia de
separación de ambos costados, que deberán encontrarse separados a un cable. Navegar
en dichas circunstancias da una apariencia de que ambas proas tienden a caer hacia
adentro, por lo que tal acaecimiento solo puede comprobarse con el control absoluto de la
distancia de separación y de las velocidades, sin acciones de timón injustificadas.

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342 Maniobra de los buques

Tabla 1.
1 Distancia de paso en metros, por distancia y ángulo

ÁNGULO MARCACIÓN (E)

DIST 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

0,35 56 67 78 89 100 111 122 133 144 155 166 176

0,40 64 76 89 102 114 127 140 152 165 177 189 202

0,45 72 86 100 115 129 143 157 171 185 199 213 227

0,50 80 96 111 127 143 159 174 190 206 221 237 252

0,55 88 105 123 140 157 175 192 209 226 243 260 277

0,60 96 115 134 153 172 190 209 228 247 265 284 302

0,65 104 124 145 165 186 206 227 247 267 288 308 328

0,70 112 134 156 178 200 222 244 266 288 310 331 353

0,75 120 143 167 191 215 238 262 285 309 332 355 378

0,80 128 153 178 204 229 254 279 304 329 354 379 403

0,85 136 162 189 216 243 270 297 323 350 376 402 428

0,90 144 172 201 229 257 286 314 342 370 398 426 454

0,95 151 182 212 242 272 302 331 361 391 420 450 479

1,0 159 191 223 255 286 317 349 380 411 442 473 504

punto de referencia

buque a ser
separación
marcación aligerado
distancia

demora

buque receptor

Fig. 15.2 Esquema de medición distancias

Si la proa del menor entra a popa de la línea de presión, se creará una tendencia de llevar
la proa hacia afuera, lo que deberá ser corregido por algo de timón a babor (adentro),

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Maniobras especiales 343

existiendo el riesgo de que, si es mucho, pueda terminar en la zona de baja presión y llevar
con más intensidad la proa del menor hacia el mayor, que entonces debería ser controlado
por metida del timón a estribor.

La distancia de separación debe disminuirse lentamente con pequeñas caídas del menor,
hasta quedar dentro de la ola de proa del mayor, lo que viene a significar estar en plena
zona de bajas presiones, evidenciándose por la turbulencia que se crea en el agua
contenida entre ambos y por la separación del costado de las defensas por efecto de la
succión.

La misma interacción están sufriendo ambos buques con aproximación por efecto venturi
y un incremento de la resistencia, lo que debe ser corregido con un ligero aumento de las
revoluciones para mantener la posición. Al estar a unos 15 m, el menor adopta una metida
de timón de 5 a 7E a babor hasta lograr el contacto con la defensa de proa, momento que
se aprovecha (antes o durante) para dar los primeros cabos de amarre y asegurar el
abarloamiento de proa sin que sean muy rígidas para posibilitar el atraque de la popa, que
en todo caso se puede lograr con un poco de timón a estribor y un ligero aumento de las
revoluciones del menor. Logrado el total abarloamiento, se asegura la posición con el
número de estachas acordado y se centra el buque de forma que queden enfrentados los
manifolds de ambos buques.

El progreso de las operaciones puede hacerse en navegación con sincronismo de las


velocidades de ambos buques, o si el tiempo lo permite, fondear en condiciones seguras.

La maniobra de desabarloamiento y separación definitiva de ambos buques, estando en


navegación, puede realizarse aprovechando la existencia de viento, recibiéndolo por la
misma proa a efectos de crear un flujo de fuerza entre ambos costados con tendencia
separatoria, ayudados por la virada de un cabo de través o de espring a popa de tal forma
que la proa se vea impulsada hacia afuera, siempre y cuando la proa del menor esté fuera
de la zona de bajas presiones, siendo también de ayuda la metida de 10 a 15E de timón
afuera (estribor) para ayudar la separación de las proas. No obstante una vez lograda la
caída, el timón debe ponerse adentro (babor) y palada avante del menor, suficientes, para
separar la popa del mayor. Lograda también la separación de popa, levantar el timón y
poner menos máquina.

Cuando la separación de ambos es de unos 10 m, debe incrementarse muy lentamente el


diferencial existente de las velocidades, de tal forma que no se creen interacciones de
succión importantes. La separación seguirá haciéndose lentamente hasta lograr una
distancia sustancial y pueda meterse timón hacia afuera sin riesgo para los buques.

Es evidente que la maniobra solo será posible de existir una buena comunicación entre los
buques para ajustar rumbos y velocidades, y la disponibilidad, en ambos, de expertos
timoneles. Buena coordinación en el tendido de cabos y establecimiento de señales

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344 Maniobra de los buques

acordadas para caso de emergencia para abortar la maniobra iniciada, generalmente por el
buque menor.

15.2 Maniobra de amarre a monoboya

15.2.1 Maniobra de aproximación

Desde mediados de 1.960, las monoboyas para operaciones con hidrocarburos han
proliferado en los centros productores, ya que sin grandes problemas, si bien con grandes
atenciones, pueden recibir todo tipo de tamaño de grandes buques con una relativa sencilla
maniobra de amarre (Fig. 15.3).

Fig. 15.3 Esquema de una monoboya

Independientemente de las operaciones con la carga que más tarde se efectuarán en ella,
la maniobra de aproximación es la fase más compleja, ya que no difícil, consistente en
llegar casi a tocar la monoboya, haciendo firme la amarra especialmente dispuesta para
dicho fin.

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Maniobras especiales 345

La fase de aproximación debe estar suficientemente bien planificada para que un buque de
dichas dimensiones no tenga que tocar sus máquinas en la última etapa de amarre, ya que,
como es sabido, cualquier tipo de arrancada es de difícil control. Por dicha razón se
calculará la deriva que pueda resultar de los agentes externos presentes, marcando un
rumbo que coincida lo más aproximadamente con la situación de la monoboya o en todo
caso, con aquel que la sitúe por la banda que coincida con el mismo giro de las hélices en
atrás, es decir, dejándola por babor para un buque de paso de la hélice a la derecha, o por
estribor para la hélice de paso a la izquierda. Con este procedimiento se intenta prever la
situación anómala, de que el buque deba dar atrás para detener una arrancada residual, la
presión lateral de las hélices no pueda llevar la proa sobre la monoboya (Fig. 15.4).

Monoboya

Boyarín
de la amarra

Fig. 15.4 Rumbo de aproximación a la monoboya

Un buen procedimiento para la elección del rumbo de aproximación consiste en adoptar


aquel que tuvo el buque estando fondeado, o bien si entra directamente, observar la
dirección a la cual flotan los boyarines de las mangueras de carga, aunque esto puede ser
erróneo si se tiene en cuenta el calado del buque y la influencia de la corriente sobre unos
y otro.

No obstante, es muy necesarío disponer a bordo de un equipo Doppler para la


cuantificación de la velocidad proa-popa y la lateral de sus cabezas, que haga el buque
sobre el fondo. La velocidad de aproximación será la mínima de gobierno para las últimas
5 esloras del buque; cuando queden unos 200 m para alcanzar la monoboya ya se podrá
cobrar a bordo el virador que lleva la cadena de la amarra, debiendo el buque quedar
detenido totalmente a 30 m de la monoboya.

En función de las terminales, la maniobra puede ser asistida por dos remolcadores (como
mínimo) y necesariamente por uno sitúado en la popa, que permanecerá durante todo el

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346 Maniobra de los buques

período de amarre a la monoboya, tirando ligeramente hacia popa para que el buque no se
eche encima de la monoboya en cualquier circunstancia. El remolcador de popa emplea un
constante movimiento de la hélice en atrás (8 a 10 r.p.m.).

Dada la distancia existente desde el puente al castillo de proa en esos buques, la maniobra
se efectua desde esa cabeza de maniobra, manteniendo la comunicación con el puente por
los sistemas internos o de VHF.

La cadena de la amarra se hace firme a bordo por mordazas o estopores especiales del tipo
Smit (Fig. 15.5).

Fig. 15.5 Disposición del amarre a monoboya

Las características de la amarra que se recibe a bordo, que será doble para buques de más
de 150 KT, lo constituye un tramo de cadena de unos 12 m de longitud y de 76 mm de
diámetro (3") que deberá hacerse firme a los estopores dispuestos para dichos
escantollinados de cadena, sitúados lo más cerca posible de la línea central del buque a no
más de 2 o 3 metros de ella. Todo el sistema de la amarra debe poder soportar una carga
de trabajo de 250 tons., con una carga mínima de rotura de 472 tons.

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Maniobras especiales 347

El virador de la amarra está compuesto por un cable corto de 36,5 mm de diámetro, un


cabo de polipropileno de 150 a 180 m de largo y 80 mm de diámetro y la rabiza a la que
se relaciona el boyarín.

Las bitas que en caso necesarío pudieran utilizarse para el firme de las amarras no estarán
entre 6 a 9 m de las gateras centrales o alavantes para P.M. menores de 100 KT y entre
9 y 12 m para buques de P.M. superíores a 100 KT. A su vez, dichas bitas tendrán una
altura de los bitones suficiente para acoger 6 vueltas del cabo de nylon de 128 mm de
diámetro (16" de mena) (Fig. 15.6).

Fig. 15.6 Amarre a la monoboya sobre bitas

15.3 Maniobras del buque para el salvamento de personas en el agua

15.3.1 Principios básicos

La urgente necesidad de recuperar, en el menor tiempo posible, las personas que por
cualquier causa se encuentren en el agua, a efectos de prevenir la aparición de la

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348 Maniobra de los buques

hipotermia, aun en aguas no excesivamente frías, obliga a la ejecución de maniobras del


buque que sean lo más rápidas y eficaces para lograr dicho objetivo.

La triste realidad, cuando una persona cae del buque a la mar, es que resulta en extremo
difícil lograr su rescate por varias razones:

a) Salvo equipos que la hagan más detectable, una persona es muy difícil de ser
vista desde el buque, aun pasando muy cerca de ella. La búsqueda de la persona
se realiza básicamente por detección visual, bien sea directamente o a través de
equipos potenciadores, como son los prismáticos.

En el primer caso, la capacidad fisológica del ojo humano le permite descubrir un


objeto que pueda ser abarcado dentro de un ángulo de 2 minutos de arco (2'), lo
que equivale a decir que una cabeza humana de aproximadamente 20 cm. de
diámetro, solo puede ser vista a 345 m de distancia. Si consideramos, además, que
la persona en el agua se ve afectada por la influencia de las olas y la altura de las
mismas, un náufrago sólo podrá ser avistado durante el tiempo que permanezca en
la cresta de la ola o en las pendientes de la misma que sean visibles por el
observador, y siempre dentro de un arco de horizonte que corresponda al campo
de visión transversal de 30E.

De utilizar prismáticos de tipo normalizado 7x50 de visión nocturna, en los que el


factor 7 es el poder de aumento en equilibrio entre el peso del equipo y la fatiga del
ojo, mientras que 50 corresponde al diámetro de las lentes del objetivo en
milímetros, proporcionando la imagen justa al tamaño de la pupila dilatada en
extremo para percibir la mayor recepción de luz, y en las que ambos no dependen
de la abertura angular que se limita a 7E, el alcance se extiende a una distancia de
2400 m, obtenidos como resultado de multiplicar 345x7, a expensas de sacrificar
los 30E de visión, por los 7E del equipo.

b) Las maniobras habituales de acción inmediata ofrecen tiempos de ejecución


superiores a la autonomía de los equipos de que se dispone para la permanente
visualización de la persona, o sus proximidades.

Por ejemplo, las señales fumígenas flotantes asociadas a los aros salvavidas, según
las pruebas de homologación, deberán funcionar durante un tiempo no inferíor a
15 minutos.
Los cohetes lanzabengalas con paracaídas deben mantener una permanencia en el
aire no inferíor a 45 segundos. La autonomía de su luz en las bengalas de mano
será de 1 minuto.
Los silbatos de los chalecos salvavidas han de tener un alcance audible de 0,2
millas. Los medios de detección pasivos, como los materiales reflectantes de los
equipos flotantes, deben tener un alcance visual de 0,2 millas. La luz de los
chalecos salvavidas un alcance, con prismáticos, de 0,5 millas de noche.

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Maniobras especiales 349

c) Los tiempos a emplear en dichas maniobras son muy largos para que el náufrago
pueda sobrevivir a temperaturas del agua frías ante efectos de la hipotermia, si no
se está equipado con trajes de inmersión u otras ayudas térmicas.

Una persona, caída a la mar e hipotéticamente equipada con traje de supervivencia


no intrínsecamente aislante, podrá mantener sus condiciones vitales de
supervivencia un tiempo no inferior a 1 hora. En cambio, si la temperatura del agua
es tan solo de 2EC, difícilmente aguantará los 45 minutos, sin padecer la
hipotermia.

En cualquier caso, una situación de búsqueda y rescate para recuperar una persona que
haya caído a la mar crea una total movilización de la tripulación y en algunos casos precisa
de la asistencia de otros buques que puedan encontrarse en la zona del accidente, por
tanto, serán varias las etapas a cubrir y muchas las acciones organizativas a considerar.

En primer lugar será preciso que exista una detección del hecho del accidente, es decir, no
podrán iniciarse las medidas necesarias para salvar a la persona caída a la mar, a menos
que alguien vea la caída, o note a faltar su presencia en el buque, todo lo cual, en función
del tiempo trascurrido, permite que el accidente sea clasificado bajo tres posibles
soluciones: de actuación inmediata, de actuación diferida y la situación de persona
desaparecida. Si bien las respuestas serán de variada índole, como por ejemplo, las
necesarias a la más idónea detección o la preparación de los medios de rescate para
recuperarla a bordo, sin olvidar los equipos y acciones de carácter médico y de primeros
auxilios, las que se tratarán en este capítulo son las relacionadas con la maniobra del
buque.

Lo que también parece ampliamente aceptado son las maniobras de máquina que, con el
fin de evitar que las hélices puedan alcanzar a la persona, puedan ordenarse en los
primeros instantes del suceso , ya que hoy se consideran innecesarias por su ineficacia,
es decir, la orden de parar máquinas en el momento de la detección, aun suponiendo que
ocurriera en el extremo de proa, no tiene ninguna eficacia si se tiene en cuenta el tiempo
necesarío para alcanzar el telégrafo, dar la orden, ser atendida por el oficial de máquinas,
lograr detener el régimen de revoluciones de aquel instante y otros retrasos intermedios e
inevitables, todo ello si es comparado con el dato de que un buque de 200 m de eslora
navegando a 15 nudos de velocidad recorre su propia eslora cada 24 segundos, tiempo
muy inferior al necesario individualmente por cada uno de los aspectos parciales citados.

15.3.2 Acciones relacionadas con la maniobra

Los objetivos previstos en la maniobra, basada en la acción del timón y del propulsor para
conseguir cambios de rumbo y variar la velocidad inicial, se ejecutan para situar al buque
en la posición más ventajosa y próxima a la persona situada en el agua, de tal forma que
también se vean reducidos los tiempos empleados para la búsqueda (detección) y

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


350 Maniobra de los buques

recuperación, siempre más adecuadas a las condiciones y circunstancias del momento. En


este sentido, cada buque deberá tener muy en cuenta sus condiciones de maniobrabilidad,
obtenidas previamente mediante las pruebas de evolución y registradas en los correspon-
dientes diagramas de maniobra, todo ello, para distintas condiciones de carga, asiento,
escora, agentes externos, aguas someras, estado de la visibilidad, presencia o no de otros
buques en sus proximidades, y cualesquiera otras circunstancias que pudieran representar
un condicionante negativo al salvamento.

Las maniobras para lograr dicho objetivo, tanto por su eficacia como por aceptación
generalizada por todos los buques, son:

. Evolución simple,
simple también llamada de Anderson, o maniobra de 270E es una
maniobra propicia para buques de gran velocidad, mejor en buques de más de una
hélice y poco diámetro táctico, que permite llevar al buque, de una forma rápida,
al lugar de la caída. Consiste en meter timón a la banda a la que se percibió la caída
a la mar, y mantenerlo en esa posición hasta variar el rumbo inicial en 250E, en
cuyo momento se pone el timón a la vía y se inicia la maniobra de parada. Al poner
el timón a la vía, el buque sigue cayendo a causa de la inercia de guiñada,
lográndose los 270E, lo que debe coincidir con la presencia de la persona en el
agua, justamente por la proa. La velocidad inicial habrá caído a un 60% con la
metida de todo el timón a la banda, y luego más fácil de anular por una maniobra
de parada de emergencia. Es decir, esta maniobra corresponde a una curva de
evolución normal que se interrumpe con la mencionada caída de la proa.

Esta curva tiene los siguientes parámetros (Fig. 15.7):


- Alejamiento, el avance de la curva de evolución debida a la acción del timón.
- Separación máxima, la correspondiente al diámetro táctico de la curva.
- Tiempo empleado, entre 7 y 10 minutos, en función del tipo de buque y su
condición de carga.

. Evolución doble:
doble variante de la anterior, es adecuada para condiciones de buena
visibilidad, consistente en meter todo el timón a la misma banda de caída del
accidentado, hasta lograr el rumbo opuesto del inicial (± 180E), que se seguirá en
unas esloras, cayendo de nuevo con todo el timón a la misma banda de la primera
caída hasta lograr el rumbo inicial que se seguirá con la velocidad de máquina para
poder parar totalmente en el punto de caída de la persona. El número de esloras del
largo posterior a la primera caída dependerá del número de esloras necesarias para
parar el buque, después de efectuado el segundo.

Los parámetros de la maniobra para esta curva son (Fig. 15.8):


- Alejamiento a proa, el avance de la curva de evolución.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobras especiales 351

- Alejamiento a popa, el valor del avance en la 2ª evolución, más las esloras de


parada a la velocidad final con la proa de nuevo al rumbo inicial.
- Separación máxima, la correspondiente al diámetro táctico de la curva.
- Tiempo empleado, unos 10 minutos más el tiempo de parada a la velocidad final
al concluir la 2ª evolución, según tipo de buque y su condición de carga.

0E

250 E

Fig. 15.7 Maniobra de Anderson

Fig. 15.8 Evolución doble

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


352 Maniobra de los buques

Con dos metidas completas de timón a la banda, la velocidad con que se realiza la mayor
parte de la segunda caída es sustancialmente menor, y por tanto, también la curva de
evolución correspondientemente descrita, por lo que es muy posible que el náufrago no
salga por la misma proa, sino más o menos separado por dentro de la curva descrita, o sea,
abierto por la proa en la misma banda en que cayó al agua.

. Evolución
Evolución de Willianson:
Willianson similar a la curva de Boutakow, es adecuada para la
mayoría de buques y cuando existe una condición de visibilidad reducida, oscuridad
o mal tiempo, circunstancias que hagan presumir la pérdida de contacto visual con
la persona caída. Consiste en meter el timón a la banda donde se produjo la caída,
manteniéndolo hasta lograr una variación del rumbo de 60E del inicial, momento en
que se cambia el timón a todo a la banda contraria, manteniéndolo así hasta que
la proa haga 20E para alcanzar el rumbo opuesto inicial, en que se pondrá a la vía
e iniciándose la maniobra de parada, mientras el buque sigue cayendo debido a la
inercia de guiñada hasta alcanzar el rumbo opuesto, en que se adoptan medidas de
parada al punto de caída.

Los parámetros de la maniobra, para esta curva, son (Fig. 15.9):


- Alejamiento a proa, el avance de las curvas de evolución por los dos cambios de
timón. Para buques de gran tamaño puede alcanzar 1 milla.

20E

60E

0E

Fig. 15.9 Curva de Williamson

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobras especiales 353

- Separación máxima lateral, el diámetro táctico de la curva, una media milla.


- Tiempo empleado, unos 17 minutos.

Como puede observarse en la figura, serán necesarias correcciones del rumbo final próximo
al opuesto, según sean las condiciones de carga del buque, ya que de otro modo las
desviaciones pueden ser importantes, y resultar baldías cualquiera de las tentativas para
detectar al náufrago.

. Evolución
Evolución de Scharnow:
Scharnow adecuada para todo tipo de buque que pretenda llegar
en el menor tiempo posible al rumbo opuesto en un punto de la derrota anteríor
antes de conocerse el suceso. Consiste en meter todo el timón a la banda de caída
más rápida, manteniéndola hasta lograr una variación de 240E con el rumbo inicial,
en cuyo momento se mete el timón a la banda opuesta, manteniéndola hasta que
el buque haga una proa en 20E inferíor al rumbo opuesto inicial, momento en que
se pondrá a la vía, hasta lograr que por la inercia de guiñada se alcance totalmente
el rumbo opuesto al primitivo, al que se gobernará con la máxima vigilancia en
espera de encontrarse con el náufrago.

0E

240E

20E

Fig. 15.10 Evolución de Scharnow

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


354 Maniobra de los buques

Los parámetros de la maniobra para esta curva son (Fig. 15.10):


- Alejamiento, el avance de la curva de evolución debida a la acción del timón.
- Separación máxima, la correspondiente al diámetro táctico de la curva.
- Tiempo empleado, alrededor de 10 minutos para encontrarse navegando al
opuesto sobre la estela inicial, en función del tipo de buque y su condición de
carga.

15.4 Selección de la maniobra según situación

El análisis para la selección de la maniobra óptima a realizar dependerá fundamentalmente


del tiempo que haya trascurrido desde la detección de la persona al agua.

A. Si el conocimiento de la caída de la persona a la mar ocurre al mismo tiempo en que es


detectada, se tendrá una situación de acción inmediata, como son los casos en que el
propio oficial de guardia en el puente observa la caída de la persona e inmediatamente
puede iniciar la maniobra.

De las maniobras a considerar, la evolución de Anderson permitirá al buque regresar más


rápido al lugar o datum. La evolución de Williamson requerirá más tiempo y alejará
temporalmente al buque del lugar del accidente. La evolución de Scharnow no es adecuada
en este caso, pues la persona en el agua quedaría por la popa, con el buque alejándose de
ella.

Si las condiciones de maniobra se ajustan a las necesidades y parámetros de la evolución


de Anderson, se efectuará ésta, mientras que de ser un buque de evolución y respuestas
lentas, aun en perjuicio del mayor tiempo necesarío para realizarla, se haría la evolución de
Anderson. En cualquier caso, la distancia y tiempo de parada, será siempre un
condicionante de la maniobra para no pasarse del datum.

B. Si el conocimiento de la caída a la mar ha sufrido una cierta demora, tiempo transcurrido


entre la caída y la notificación al centro neurálgico de maniobra, en términos no superíores
a 4 minutos, considerando que en ese tiempo el buque puede haber navegado alrededor
de 1 milla, la maniobra más adecuada, en relación a las disponibles, se hará con las
siguientes consideraciones: la maniobra de Anderson no es adecuada a esta situación, la
maniobra de Williamson permitirá que el buque navegue con seguridad hacia el lugar del
accidente, reduciendo la velocidad sólo cuando alcance el punto de comienzo de la
maniobra, a fin de permitir una reducción mayor del tiempo empleado. La evolución de
Scharnow será posible si el tiempo de la detección es superíor al necesarío para recorrer
una milla.

C. Cuando la notificación del accidente supera con seguridad el necesarío para que el
buque haya recorrido más de una milla, o bien no se conozca el tiempo transcurrido desde

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Maniobras especiales 355

la caída, la maniobra más eficaz es la evolución de Scharnow, con un datum sitúado en la


posición estimada en el último momento en que tal persona fue vista a bordo.

Tanto las evoluciones de Williamson y de Scharnow vuelven a poner el buque en su estela,


pero esta última recupera el rumbo opuesto en un punto a popa, varias veces el valor de
la eslora, que en buques de gran tamaño puede representar una reducción de casi dos
millas.

La tabla resumen es la que se indica a continuación:

Tabla 1.
1 Resumen de las acciones de maniobra

TIPO EVOLUCIÓN ANDERSON WILLIAMSON SCHARNOW

Actúación inmediata B R M

Actuación diferida M B R

Desaparición persona M R-B B

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Maniobra en hielos 357

16 Maniobra en hielos

16.1 Características de la navegación en zonas polares

La navegación en aguas frecuentadas por hielos, no es exclusiva de las zonas polares ya


que pueden darse en ríos navegables procedentes de tierra adentro con intenso frío
continental (Elba, San Lorenzo, etc.), si bien, donde se hacen especialmente características
ocurren en latitudes bien al norte, estén o no dentro del círculo polar correspondiente.

La navegación en dichas aguas va a verse caracterizada por una serie de circunstancias


muy distintas al resto de la navegación marítima, unas debidas a factores internos y otras
a factores externos al buque.

Los aspectos internos estarán relacionados con necesidades específicas de la tripulación,


acondicionamiento de equipos, procedimientos de maniobra particulares, ayudas a la
navegación, técnicas puntuales y precauciones especiales de amplio espectro.

Los aspectos externos a considerar están relacionados con la metereología presente, muy
cambiante en cortos períodos de tiempo, la presencia de nieblas densas, bajas
temperaturas, vientos fuertes, y muy especialmente la presencia de hielos flotantes como
mayor condicionante para la maniobra segura de los buques.

Dichas circunstancias producirán una disminución de la seguridad general, con posibilidad


de daños estructurales al buque, a los equipos, daños físicos a la tripulación, disminución
de la estabilidad del buque por aporte de peso adicional en las superestructuras.

Todo ello lleva la necesidad de uso de buques especiales o con importantes modificaciones
para mejorar las posibilidades de permanencia en dichas zonas y aumentar la seguridad de
los mismos y sus tripulaciones, lo que no siempre se logra dadas las extremas condiciones
en que se desarrolla dicha navegación y las numerosas variables que intervienen, algunas
de las cuales con gran imposibilidad de conocer su verdadera cuantificación.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento
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358 Maniobra de los buques

16.2 Identificación del hielo presente

Una de las principales necesidades del oficial de guardia es identificar la clase, tipo y
naturaleza del hielo en el que debe maniobrar, ya que, en función de su espesor o
procedencia, representará un mayor o menor condicionante para ejecutar la maniobra con
seguridad sin producir daños al buque.

Algunos de los términos que identifican al hielo por su tamaño son:


. Berg, cuando presentan un frente igual o mayor de 30 m.
. Bergy Bit, cuando se muestran de 6 a 30 m.
. Growler, si tienen de 2 a 6 m.
. Brash, si son menores a 2 m.

Mientras que, por su cantidad, expresada en décimas partes del total libre, son:
. Mar abierto, presencia de hielos en menos de 1/10.
. Hielo disperso, entre 1/10 y 5/10 de hielo.
. Hielo interrumpido, cuando se presenta entre 5/10 y 8/10.
. Hielo cerrado, cuando se muestra entre 8/10 y 10/10 con agua.
. Hielo consolidado, cuando se extiende en los 10/10 sin presencia de agua.

Por la extensión, también reciben otras denominaciones, como son:


. Témpanos, cuando tienen una extensión menor de 2 m.
. Bloques, si tienen de 2 a 10 m.
. Montículos (pequeños de 10 a 200 m, medianos de 200 a 1000 m, y grandes
de 1000 a 5 millas).
. Campos, cuando la extensión supera las 5 millas.

Por su situación próxima a la costa se le denomina fast-ice, formado en bahías, golfos y


fiordos y cuando se forma en alta mar pack-ice. Tanto unos como otros de disgregan y
desaparecen por efecto de la radiación solar, acción de las olas, del viento y el grado de
humedad presente en el aire, ya que si es baja produce elevada evaporación y si es elevada
se forman charcos sobre la superficie del hielo, que al ser más oscuros aumentan el calor
absorbido y el efecto disgregador.

La congelación del agua marina se forma a temperaturas del agua inferíores a los 0º C,
según el grado de la salinidad presente, siendo frecuente la temperatura de -4E C para
iniciarse, primero con una ligera apariencia oleosa, más tarde gelatinosa y finalmente
cristalizada en una capa fina de hielo, adquiriendo espesores de 7 a 10 cm en las primeras
24 horas, y se incrementa, tanto en superficie por el aporte de los rociones y la nieve
caída, como bajo la superficie por aumento de los grosores de continuar la temperatura del
agua, con un incremento anual de 2 a 2,5 m, llegando a espesores aproximados a los 4 m
pasados 3 o 4 años de vida.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobra en hielos 359

Otro dato importante es el conocimiento aproximado que presenta el hielo en función de


la temperatura ambiente, lo cual es aportado por la escala de Moh, en la que se indica que
a t = 0E C tiene un valor de 2, a t = - 10E C alcanza un valor de 4, y a t = - 25E C llega
a un valor de 6. Estos valores dicen poco a menos que se comparen con durezas de
materiales conocidos, en las que el acero tiene un valor de 5,5, y el vidrío de 1,5.

Sin embargo, los problemas asociados a la navegación por zonas polares, no solo provienen
de la presencia de hielo a flote, sino del hielo que se deposita en las superestructuras por
efecto de los rociones de agua, el efecto del viento y las bajas temperaturas. Muestra de
ello, en función de la temperatura del agua de mar, la del aire y distintas intensidades del
viento clasificadas por la escala Beaufort se puede predecir la cantidad de hielo formado
en las superestructuras (Fig. 16.1).

Fig. 16.1 Diagrama de asiento de hielo en superficie

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


360 Maniobra de los buques

16.3 Características del buque para maniobrar en hielo

El análisis de las características de los buques permite obtener por comparación y


necesidad, las que deben disponer los buques especialmente preparados para la maniobra
en aguas con presencia de hielo(56).

. Eslora.
Eslora Cuanto mayor es la eslora del buque más dificultad tiene en realizar evoluciones
(caídas de la proa) a una u otra banda, del mismo modo que las propias dimensiones de la
curva de evolución están directamente relacionadas con la dimensión de la eslora. Tiene
mayor importancia cuando debe seguirse el canal abierto por un rompehielos o el que abre
el convoy. A más eslora también mayor proyección de las dimensiones extremas del buque,
similar al estudiado en el desarrollo completo de la curva de evolución y del rabeo de la
popa.

. Tamaño.
Tamaño Un gran buque desplaza más y tiene mayor masa, lo que, a efectos de maniobra,
representa una mayor dificultad en detener la arrancada o disminuir la velocidad,
especialmente necesaria en esta navegación ante la súbita aparición por la proa de hielos
con riesgo por su grosor o tamaño.

. Hélices.
Hélices Las hélices constituyen, en todo buque, el elemento más delicado y sensible. en
especial cuando hay riesgo de aspirar en su área de influencia objetos flotantes, y el hielo
lo es, por ello, su mejor protección se consigue apartándolas de dicha posibilidad, aunque
nunca se consiga en su totalidad. Las prácticas más habituales son disponerlas en la línea
de crujía (una en el centro mejor que dos gemelas), lo más profundas posible, lo más
alejadas de los límites que ofrecen los costados del buque (buques de mayor manga). Por
otro lado, sabiendo que a pesar de todo sus corrientes de aspiración cogerán hielo, las
hélices deben estar construidas especialmente para dicho cometido con aceros (mejor que
el bronce habituales) y con protección en las puntas de las palas (extremos de mayor riesgo
por rotura, deformaciones, mellas, pérdida).

. Timón.
Timón Sus características para el hielo tienen un razonamiento similar al indicado para
las hélices, si bien con menos riesgo para el hielo que proceda de la proa y mucho más
elevado cuando el buque debe dar atrás (hielo viniendo desde la popa); por ello, cuanto
más profundamente colocado mejor, y más eficaz si está en la proyección de las corrientes
de expulsión de las hélices.

. Potencia
Potencia de máquinas.
máquinas Es fundamental para aportar aceleraciones y desaceleraciones al
buque en espacios de tiempo muy cortos, tanto para machetear el hielo como para
protegerse de los impactos violentos. Los rompehielos que actúan como remolcadores
desarrollan su máxima potencia a pequeñas velocidades cuando así lo requiere la presencia
de hielos. Uno de los más modernos remolcadores de bandera rusa (1987), el "Mudyug",
tiene una potencia de 7000 KW que puede dar 12 nudos rompiendo un hielo de espesor
de 1,2 m, sin riesgo.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobra en hielos 361

. Manga.
Manga Un buque, de coeficiente de bloque bajo, ofrece menos resistencia al avance que
otro mangudo cuando se siguen rumbos más o menos rectilíneos, y por tanto su aplicación
en la maniobra en hielos es adecuada cuando ocupa una posición secundaria siguiendo
aguas de otros que abren el paso por su proa. Sin embargo, las hélices en dichos barcos
están más expuestas a ser golpeadas por la acción de los hielos.

. Sección
Sección transversal del buque.
buque Las formas llenas de los buques mercantes preparadas
para los máximos coeficientes de estiba son hoy en día de tipo prácticamente cuadradas
con pequeñas curvas de pantoque; sin embargo, para la navegación en hielos y el riesgo
que estos representan, teniendo en cuenta sus formas sumergidas de difícil determinación
"a príori", aconsejan formas de la obra viva más redondeadas que se alejen del plano
tangente en la línea de flotación. En la obra muerta también deben evitarse proyecciones
externas de las amuras u otras, para evitar el contacto con formaciones de hielo elevadas
al pasar próximas a ellas.

. Calado
Calado. Si bien es una condición de carga, el lastre podrá solucionar las necesidades de
protección que requieren las hélices y el timón; no obstante, cabe relacionar las
necesidades de calado menor cuando se buscan pasos entre el hielo, a menudo más
frecuentes pegados a la zona costera, lo que significa menor disponibilidad de sonda.

. Modificaciones especiales.
especiales La más importante, en cuanto al impacto con los hielos, es el
diseño de la proa en buques nuevos o el reforzamiento sustancial de la roda y bulbo,
codastes y toda la línea de flotación en una zona superíor e inferíor a ella, entre 1 a 1,5
metros de ancho.

Pensando en las necesidades de navegación, la disponibilidad de puestos de observación


elevados (cofas) con excelentes protecciones contra los rigores ambientales para acoger
a los vigías que siempre son necesaríos para otear entre los hielos en búsqueda de los
pasos posibles. Dichos puestos también pueden sitúarse en cubierta magistral y en los
alerones si éstos no llegan a las bandas. Los vidríos de las ventanas, portillos de los
puestos de vigilancia deben disponer de calefacción interna para mantenerlos en las
mejores formas para la observación y vigilancia exteríor.
La maniobra del buque podrá hacerse desde el mayor número de puestos posible de forma
que la respuesta que requiera el buque pueda ejecutarse inmediatamente (alerones,
magistral, vigía), mejor contando con mando directo a máquinas para reducir el tiempo de
respuesta.

Las instalaciones externas que conduzcan fluidos deben protegerse bajo tubo, con
aislamientos y drenajes para evitar el congelamiento, los circuitos contra incendios deben
ser secos en su recorrido exteríor.

Para las maniobras de salir de retenciones laterales del hielo (aprisionamientos) los buques
rompehielos están equipados con bombas de lastre rápido que en un minuto pueda escorar
el buque de una banda a otra mientras las máquinas logran el avante o atrás necesarío.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


362 Maniobra de los buques

Cuando esto no es posible con los medios del buque debe contarse con el empleo de
explosivos que rompan el hielo a sotavento del buque. La variación rápida del asiento
también puede representar una ayuda adicional para salir de sitúaciones apuradas.

La calidad de las substancias de engrase y lubricación deben ser elegidas para el trabajo
en esas condiciones de bajas temperaturas. Idéntico planteamiento debe hacerse para las
baterías eléctricas y cualquier elemento que esté expuesto al ambiente exteríor.

La necesidad de retener el menor peso de hielo en las superestructuras obliga a eliminar en


lo posible el mayor número de estays y obenques, por ello de palos, o bien disponer de
anticongelantes o vapor para retirar las acumulaciones excesivas que pongan en peligro la
estabilidad del buque.

. Equipamiento personal.
personal Si bien el tipo y cantidad mínimas de las protecciones indicadas
para la supervivencia están reguladas por el SOLAS/74, los buques deben equipar las
protecciones que requieran según la navegación o zonas que frecuenten, como son las
aguas árticas. Las ropas de protección que deban soportar las bajas temperaturas deben
usarlas bajo criteríos de protección basadas en unidades CLo que equivale a cada uno a
0,155 EC.m2.W-1. Para la selección de la protección adecuada relacionada con la
temperatura a soportar, puede recurrir al uso de tablas que indican el número de unidades
CLo a utilizar (Fig. 16.2).

Fig. 16.2 Aislamiento en unidades CLo

En cualquier caso, las ropas más utilizadas son las que proporcionan protección a la
cabeza, cuello, manos y pies, y con muy especial atención a los ojos, ya que el cegante

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobra en hielos 363

brillo de los hielos atentan continuamente la visión de las personas que atienden la
vigilancia exteríor del buque, por ello deben darse gafas con vidríos filtrantes de tipo solar.

La influencia del viento tiene una gran incidencia sobre las personas que se encuentran bajo
sus efectos, significando una incidencia, inicialmente imputable al confort y más tarde
relacionado con verdaderas manifestaciones sobre la persona inactiva de guardia (Fig.
16.3).

Fig. 16.3 Influencia del viento sobre personas inactivas

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


364 Maniobra de los buques

El buque debe equiparse con cabos y guías de seguridad en las cubiertas expuestas,
adecuación de las cubiertas con procedimientos antideslizantes, etc. de forma que las
personas se vean más expuestos a las caídas, evitando sobre todo las que puedan ser a
la mar.

Sin embargo, independientemente de las protecciones personales usadas, la mejor


prevención de cualquier anomalía de carácter personal es la distribución de las guardias
externas, reduciéndolas en su duración, organizando relevos en tiempos no superíores a
30 minutos y proporcionando a dichas personas, alimentación adecuada, rica en calorías.

. Ayudas sofisticadas.
sofisticadas Generalmente aportadas por la disponibilidad de un helicóptero con
base en el propio buque que, además de facilitar la comunicación con el exteríor y otros
buques en caso de necesidad, son utilizados para realizar exploraciones a gran distancia
del buque en la búsqueda de los pasos más adecuados, facilitando la maniobra del buque
por la zona de menor riesgo y aguas libres.

Debe recordarse en todo instante navegando por aguas con presencia de hielos, que la
menor distancia entre dos puntos no es la línea recta que los une, sino aquella que muestra
menores espesores de hielo, menos densidad de ellos y más pasos con agua libre y que en
general conduzcan a zonas en el mismo sentido, siendo aceptado que no deben seguirse
pasos que impliquen realizar cambios de rumbo superíores a 45E, ya que podría terminarse
realizando vueltas redondas al cabo de poco tiempo.

Exteríormente son apreciadas las ayudas a la navegación que permitan asegurar la posición
geográfica del buque, ya que el compás se ve sometido a fuertes alteraciones del rumbo,
directamente proporcionales a la latitud alcanzada.

16.4 Navegación en convoy en zona de hielos

La navegación en convoy se caracteriza por realizarse en rigurosa columna de un buque


detrás de otro. Cuando el convoy se realiza bajo la asistencia de un buque especializado
rompehielos, éste se coloca en cabeza de la columna a 1 cable de distancia del que le
sigue, abriendo camino y buscando el mejor camino para el convoy. Si se dispone de dos
rompehielos, uno actúa como si estuviera solo y el otro se adelanta hasta una distancia de
1 milla para la búsqueda anticipada del paso más conveniente. Si se dispone de varíos
rompehielos se hacen grupos de buques con un rompehielos en cada cabeza de grupo y
uno de ellos actúa a distancia como en el caso de dos (Fig. 16.4).

La separación entre buques nunca debe ser superíor a 1,5 cables, en especial cuando se
navega en hielo cerrado (8/10).

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobra en hielos 365

Los buques que siguen al rompehielos que abre el paso deben sitúarse en razón a su mejor
disponibilidad y adecuación para la navegación a la que se enfrentan, con lo cual, los
buques menos dotados se benefician del paso previo de otros y en caso de verse retenidos
no entorpecen la maniobra de los mejores. Si fuera preciso podría quedar detenido por los
hielos mientras el resto del convoy situado a su proa sigue su navegación hasta encontrar
aguas libres de hielos, a partir de cuyo momento el rompehielos podrá regresar para asistir
al retenido por el hielo.

200 yardas

un rompehielos

2000 yardas

dos rompehielos

500 yardas

tres o más rompehielos

Fig. 16.4 Navegación en convoy entre hielos

16.5 Maniobras en hielos

. Se evitarán las maniobras que puedan representar el impacto del hielo en partes del casco
distintas de la proa como parte más protegida del buque. Cuando deba aproarse al hielo,
la velocidad será tan baja como sea posible, si bien no superíor a 2 o 3 nudos con hielo
duro y de 4 a 5 nudos en hielo blando. Se dispondrá de vigilancia permanente hacia las
corrientes de aspiración de la hélice que pueda conducir masa de hielo importante para
representar un riesgo para la integridad de aquella; dicha vigilancia debe avisar cuando se
intuya dicha circunstancia para detener rápidamente las revoluciones de la hélice antes de
que entren en contacto una y otro. Este peligro es extremo cuando la cantidad de hielo
presente es superíor a 8/10 (cerrado).

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366 Maniobra de los buques

. Cuando un buque o la totalidad del convoy queda retenido en los hielos, se inicia la
maniobra de abrirle de nuevo el paso seguro a aguas libres o la senda abierta para la
navegación.
La maniobra del rompehielos consiste en pasar al buque retenido por el hielo por su banda
de sotavento, pasando cerca de su popa (hélice) para dejarla libre y volver a ponerse en
cabeza abriendo camino (Fig. 16.5).

Vto Vto

De delante a atrás De atrás a delante

Fig. 16.5 Maniobra del rompehielos para abrir paso a retenidos

Cuando se trata de abrir paso a un grupo de buques atrapados por el hielo, la maniobra es
similar a la indicada, si bien, en función de la naturaleza y densidad del hielo a proa en la
dirección de avance, el rompehielos puede iniciar el liberamiento desde la popa del conjunto
o desde la proa con liberamientos individualizados.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Maniobra en hielos 367

. Las maniobras de remolque en hielo hacen más compleja y difícil la maniobra que
independientemente tienen por sí solas.
El condicionante mayor es la imposibilidad de trabajar el remolque con largos apreciables
de cabo, dadas las necesidades de cambio frecuente de rumbo y el nulo efecto que
causaría la catenaria del remolque sobre la superficie del hielo. Por todo ello, las
características son de remolque en corto lo que incrementa el peligro de abordaje entre los
buques implicados.
El método de apoyar la proa del remolcado en la popa del que actúa como remolcador es
viable siempre que se proteja convenientemente la superficie de apoyo, aunque siempre con
riesgo evidente de daños en dichas partes de ambos buques por efecto de la fricción.
El uso de las cadenas es adecuado para aportar el peso necesarío al remolque, incluso
facilitando una cierta catenaria, con largos de 50 a 100 m.
El remolcado ayudará en lo posible a la maniobra con el equipo de propulsión o de gobierno
que mantenga activo.
Cuando se navega en convoy y se dispone de un solo rompehielos, la actuación como
remolcador la hará el buque que se encuentre a proa del necesitado por la avería.

. Las maniobras de atraque y amarre en hielos, más que difíciles en sí mismas, lo son a
menudo para la propia determinación de esos espacios, ya que todo parece confundirse con
la superficie helada. Las operaciones de carga y descarga se realizan sobre la superficie de
hielo próximo, aprovechando las condiciones de cierre lateral existente, siendo el amarre
o sujección estacionaria del buque en esos momentos el que se obtiene de enterrar en el
hielo estacas fijadas por seno a las gazas de las estachas (Fig. 16.6).

pasador
amarre
hueco
enlace

muerto

campo de hielo

Fig. 16.6 Amarre de buques en el hielo

La aproximación de bloques de hielo por el costado libre requiere la maniobra de


alejamiento y remolque por medio de los botes de abordo, antes de que se consoliden en
esa banda. Muchas operaciones de carga deben interrumpirse antes de quedar finalizadas
ante el peligro de quedar aprisionados por el hielo.

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368 Maniobra de los buques

16.6 Comunicación entre buques en navegaciones árticas

El sistema de comunicaciones ha mejorado notablemente en los últimos años en base a la


utilización del VHF, que permite la comunicación directa, especialmente cuando se conoce
la identidad del destinatarío, sin posibilidad de errores.

No obstante, el Código Internacional de Señales (CIS) sigue plenamente vigente y en él se


encuentran un número de señales que cuando son efectuadas en la navegación entre
hielos, cambian su significado habitual por otro con aplicación a las necesidades de
maniobra en esas aguas.

Se detallan las principales:

WM .... Empieza la ayuda rompehielos. Mantengan la guardia contínua para señales


visuales, acústicas y de fonía.
WO .... La ayuda rompehielos ha terminado.

A ..... De avante.
B ..... Aumente distancia entre buques.
H ..... Invierta sus máquinas.
G ..... Voy avante, siga mis aguas.
J ..... No siga mis aguas.
K ..... Señal del rompehielos para que escuchen radio.
L ..... Pare inmediatamente su buque.
N ..... Pare sus máquinas.
P ..... Disminuya velocidad.
Q ..... Acorte distancia entre buques.
Y ..... Listo para recoger o largar remolque.
4 ..... Pare estoy rodeado de hielos.
5 ..... Atención.

Mantienen su significado las señales de una letra: E, I, S, M.

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Simuladores de maniobra 369

17 Simuladores de maniobra

17.1 Justificación de los mismos

La propia definición de los simuladores puede conducir a su justificación, entendiéndolos


como el conjunto de equipos (hardware), o el equipo que reune un número de ellos, que
distintas tecnologías aportan para presentar ficticiamente, sitúaciones que se aproximan
lo más posible a la realidad del comportamiento de los buques, de forma que los alumnos
puedan ejercitarse en la resolución de problemas y sitúaciones que les presenta el programa
(software) seleccionado. Sus objetivos son, por tanto, la formación, el adriestramiento y
la investigación. Su ventaja principal es que el ejercicio se desarrolla sin el agobio y el
estrés que el riesgo de la realidad pudiera ejercer sobre él, y además, el usuarío puede
correguir "in situ", las respuestas equivocadas o mal interpretadas en un feed-back
continuo (interactividad).

La simulación de maniobra presenta complejos problemas dada la propia diversidad de


respuestas que un buque muestra respecto a otro, relacionadas con las varibales que
intervienen y condicionan toda maniobra, como son el calado, peso muerto, las distancias
al entorno, agua disponible bajo quilla, estado atmosférico y de la mar, rumbo y velocidad,
etc. Un simulador de buque que pueda disponer de máquina atrás es totalmente diferente
a otro con movimiento avante.

Por otro lado, no es posible aplicar la tecnología ya desarrollada en programas de


simuladores aéreos, salvo las básicas de control de tráfico, sistemas de navegación o
esquemas de conducta, sin olvidar que puede resultar imposible, ya que un avión no va
hacia atrás o fondea en un fluido.

Sin embargo, no todo el beneficio que puede obtenerse de un simulador está orientado a
la propia manipulación de mandos y obtención respuestas a sitúaciones, sino a la detección
de comportamientos de los profesionales que conllevan una componente de riesgo por la
relación directa con el factor humano, de desigual e imprevisible respuesta, lo que permite
reconducir las conductas y eliminar las inadecuadas.

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370 Maniobra de los buques

17.2 Factor humano aplicado a los simuladores

Los alumnos que utilizan por primera vez un simulador de maniobras tienen respuestas
distintas a las distintas sitúaciones creadas por sus instructores, todas ellas relacionadas
estrechamente con el factor humano, unas procedentes de sus conocimientos sobre la
propia maniobra y otros por hábitos y rutinas adquiridos en sus vivencias profesionales, de
las que no siempre puede decirse que hayan sido las más adecuadas o las mejores.

a) Una buena parte no solicitan suficiente información sobre las variables que se están
incluyendo en la simulación, no comprueban las características de las luces que ven con
las cartas y libros de faros, no obtienen partes metereológicos, no consideran las
características de buque en maniobra, ni el asiento dinámico que comporta al navegar en
aguas someras, no tienen un plan de comprobación de las demoras o no las obtienen por
el clásico ploteo radar.

b) Otros, no esperan recibir de los responsables,detalle de rumbos, distancias y velocidad


para cada guardia o ejercicio, no disponen de criteríos para los límites aceptables en
desviaciones de rumbo, ni tampoco tienen idea de la derrota posteríor, ni como reconocer
las desviaciones de derrota y que deben hacer si sobrepasan el marco de la normalidad, sin
conocer suficientemente los deberes de cada participante ni el procedimiento en las
comunicaciones internas.

c) Como consecuencia de los dos subapartados anteríores, se provocan fallos apreciativos


en la velocidad, errores en la comprobación previsible de altura de marea, no comprueba
la posición de los buques, muestra confusión en la identificación de las boyas, no emplea
un método de información claro a sus responsables que elimine ambigüedades ante riesgos
de abordaje, tiene dificultades en determinar la posición del buque y por tanto de conocer
el espacio disponible para la maniobra, tiene dificultades en evaluar y discernir entre datos
contradictoríos de dos informaciones de navegación sin comprobar la validez de ambos.

En función de los anteríores y otros criteríos de evaluación, las industrias de la electrónica


y de la computerización crearon, desde 1965, modelos de simulación para cubrir las
necesidades más extremas, cubriendo las lagunas que la tecnología y la construcción naval
vuelcan con profusión, desarrollándose una epoca de simulación, que ha representado una
excelente aportación para un sector o actividad, la marítima, que ha cambiado rápida y
sustancialmente de sus históricos planteamientos, sin menoscabo de un sinfin de
particularidades que le son innatas al marino civil, sea cual sea el grado de tecnicismos que
utilice, que en su conjunto hace de esta profesión un mundo bien diferenciado del que
pueda desarrollarse en cualquier otra parte, que en palabras de Gumersindo Azcárate,
político español, decía: "el surco que el buque de guerra abre en la mar, para los ojos del
cuerpo, en cuanto pasa se borra y cierra, mas para los ojos del espíritu, es un camino que

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Simuladores de maniobra 371

queda abierto a los buques mercantes que detrás vienen, y el surco que abren es el camino
por donde pasa la civilización y la cultura de unos pueblos a otros".

17.3 Evolución de los simuladores

a) Presentación a escala de sitúaciones de maniobra, usando modelos en dársenas o lagos.


El mayor problema es que los conocimientos no son transcritos en tiempo real, salvo
cuando se analizan los datos gráficos.

El primer simulador de maniobra con plena y propia identificación en este campo lo


constituyó el Centro de Formación y de Investigación Marítima de Port Revel(58), instalado
en un lago artifical cerca de Grenoble (Francia), remodelándolo para reproducir las
condiciones de navegación real.

Para obtener una correcta reproducción de los efectos debidos a las olas, corrientes y
viento, así como las fuerzas creadas por hélices y timones, se adoptó la escala de 1:25
para todas las dimensiones lineales. En dicha escala, la zona navegable representaba un
área de 3x2 millas náuticas.

Se instalaron diferentes tipos de amarra, muelles abiertos y cerrados, islas artificiales,


campo de boyas y monoboyas. Se diseñaron diferentes derrotas de boyas y canales, tanto
para aguas profundas y someras, a diferentes anchos y largos de canal. Se le dotó de un
generador de olas capaz de producirlas a varíos períodos a alturas, limitadas al máximo
teórico de 6 m, aportadas por olas de 24 cm en la escala real. Se añadió un generador de
corriente. El conjunto se equipó con enfilaciones en tierra y una torre de observación.
Todas esas condiciones permitían, no solo la especialización de los profesionales, sino el
estudio de futuras condiciones de navegabilidad en puertos y zonas de futura realización.

El Centro de Port Revel también ha sido usado para el ajuste de las derrotas de los modelos
matemáticos o para reproducir el comportamiento de maniobrabilidad en la realidad,
disponiendo de sistemas de ploteo de las derotas reales de los modelos en el lago.

El sistema de medición y procesamiento está a cargo de un teodolito de alta precisión con


resolución de 1,25 milésimas de grado, colocado a una altura sobre el nivel de las aguas
de 17 m que, mediante un haz de rayos infra-rojos sigue una lámpara colocada en un punto
determinado en el modelo, con error medio de 10 cm, equivalente a 2,5 m para el prototipo
real.

El buque está equipado con varíos instrumentos de medida cuyas lecturas son transmitidas
por radio, detallando rumbos, velocidad de giro, ángulo de timón utilizado, velocidad por

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372 Maniobra de los buques

máquina, acción de las hélices de maniobra, velodidad de deriva y velocidad aparente del
viento.

Los resultados obtenidos, proporcionan la derrota seguida por el buque, las órdenes
ejecutadas y toda la información adicional que se ha recibido, que luego puede ser tratado
en un programa interactivo para pasarlo a cartas de navegación de gran escala.

La actividad formativa en aguas someras permite al alumno sentir, prever y controlar los
efectos y fenómenos que se manifiestan sobre el buque y las acciones por medio del timón
y el control de la velocidad.

Los modelos a escala del Port Revel lograban los siguientes objetivos: demostración
práctica de los principios fundamentales de la maniobra, familiarización con las condiciones
límite del buque y las del ofical maniobrista, maniobras de atraque y desatraque con o sin
corriente, maniobras de giro y caída con o sin oleaje/oleaje, navegación en canales, fondeo
y maniobra con anclas, sitúaciones de tráfico, etc.

b) Simuladores gobernados totalmente por computadora, con presentación nocturna de


ayudas a la navegación y completadas con presentaciones diurnas y color.

En este grupo se incluyen los simuladores tipo CAORF (Computer Aided Operations
Research Facility), ampliamente distribuidos por Europa y Estados Unidos de Norteamérica,
en el año 1976, como culminación de los avances en ese diseño de equipos iniciados en
1967, cuyas aportaciones finales significaban: proyección a todo color de las imágenes
exteríores, poder visualizar el tráfico de 6 buques en el escenarío proyectado, disponer de
la posibilidad de maniobrar de noche y de día, disponer de un campo visual de 240E en
azimut y 24E en vertical, moverse físicamente en las dimensiones de un puente real
equipado con instrumentos reales no simulados, trabajar con radar de hasta 40 ecos a la
vez.

Los simuladores computerizados crean una ilusión óptica de que el buque se está moviendo
ya que sus imágenes son en color y más complejas que las generadas en blanco y negra
de una pantalla de ordenador. El aspecto todavía no desarrollado en dicha época era la
inclusión de efectos de las interacciones entre buques o con las márgenes y el uso de
anclas en maniobra y en emergencias. El simulador empieza como un modelo matemático
derivado. La mejora e inclusión de la maniobrabilidad es producida por el esfuerzo de
numerosos prácticos, quienes a base de horas van perfilando el modelo y modificándolo
hasta obtener, bajo su experiencia, el más próximo a la respuesta real.

Un programa de maniobrabilidad debe tener una introducción general a las características


de maniobrabilidad del buque, maniobras básicas en las curvas de maniobrabilidad y la
maniobra de Willianson para demostrar la gobernabilidad, maniobra para ofrecer el socaire

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Simuladores de maniobra 373

a embarcaciones o personas en el agua, maniobras en situación de cruce o abordaje (como


buque obligado o no), con la importancia de la vuelta en redondo, maniobra de embarque
de práctico en todo tiempo y mar, maniobras en canales angostos, maniobra de parada y
velocidad mínima para conservar el rumbo, uso de remolcadores en las maniobras,
respuesta en fallos en la propulsión, comunicaciones técnicas, fónicas, luces, radio, etc.,
todo ello de forma progresiva a los conocimientos adquiridos. Finalmente se han ido
incluyendo puestos para detectar el error humano, con errores en la observación y la
adición de equipos como el indicador Doppler, ARPA, plotters, sonidos de los motores
propulsores, vibraciones al puente, visualización del balance y escora, presencia de hielos,
efecto de deriva por el oleaje, amarra, variaciones de inestabilidad direccional, velocidades
laterales, control por revoluciones y adición de las masas añadidas, resbalamiento de la
hélice y su carga de trabajo, cambios de velocidad por el control de las máquinas y del
gobierno y la respuesta del equipo de gobierno electro-hidráulico, y todas aquellas vivencias
que siendo tratadas en la simulación para la formación de los profesionales de la mar,
aplicándolas a un mayor número de sitúaciones, tipo de buques y próximas a la respuesta
real no simulada (Fig. 17.1).

Fig. 17.1 Disposición de un completo simulador de maniobra

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374 Maniobra de los buques

17.4 Análisis general de un prototipo de simulador

Lo componen 5 secciones principales, sección puente, exposición visual, computadora,


monitor y montaje, y grabación (Fig. 17.2).

Fig. 17.2 Secciones principales del simulador

La sección puente está compuesta por timón, piloto automático, repetidor, radar PPI,
control de máquinas, corredera, anemómetro, indicador de timón, indicador velocidad de
caída, consola para ploteado de ecos.

La sección visual por pantallas en ángulo limitado a los espacios disponibles, proyección
incluida la cubierta desde el centro del puente, relacionando tipo de buque y condición
carga, otro proyección superíor de horizonte, cielo y nubes, relacionando la visión a cada
costado según el giro del buque, efecto olas en la proa.

La computadora, recoge el movimiento de la propia maniobra y la de los otros buques,


almacena los datos, tanto en movimientos relativos como verdaderos.

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Simuladores de maniobra 375

El montaje y monitores llevado a cabo con consolas que dan la maniobra del buque y el
movimiento de los objetos, de la mar, viento, corriente, mareas y olas, su revisión, el
movimiento de los otros buques, control de las distancias de máxima aproximación y
tiempo para ello, datos de tamaño y superficie adecuadas de timón, forma del casco y
características de maniobrabilidad de un grupo de buques.

La grabación es efectuada en discos para intervenir las operaciones y movimiento de los


buques, propio y ajenos) y sus maniobras simuladas.

El programa de maniobrabilidad (Fig. 17.3) se basa en la ecuación de movimiento, ya


analizada

Fig. 17.3 Programa de maniobrabilidad

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.





   


     

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© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Simuladores de maniobra 379

17.5 Simuladores de maniobra aplicables a la investigación

Los simuladores con objetivos de aplicación a la investigación deben integrar 4 partes bien
diferencias entre sí, (Fig. 17.5) los cuales son:

Fig. 17.5 Partes de un simulador para investigación

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


380 Maniobra de los buques

El módulo principal lo compone el modelo matemático y la representación visual de la


información facilitada, y la introducción de sitúaciones de respuesta humanas.

El módulo de características estáticas está representado por la cuantificación y la


determinación como datos de aquella información referente a las condiciones de entorno
geográficas y físicas ambientales que condicionarán la respuesta y aplicación en los
supuestos investigados, entre ellos la consideración del tiro de los remolcadores disponibles
si los hubiera.

El módulo de las características activas o dinámicas representa la introducción de las


variables de operación que son aportadas mediante órdenes de maniobra o la acción de
elementos conocidos, mientras se ven condicionadas por la influencia de parámetros de
difícil cuantificación por cuanto están relacionadas con el factor humano que interviene en
la realización de la maniobra u operación.

Un módulo de información procedente de las características de maniobrabilidad y respuesta


del buque sobre el que se realiza el análisis, y de la posición geográfica que el buque va
alcanzando a medida que se avanza en la simulación.

La conjunción ordenada y lógica de la información aportada al sistema y la obtenida en


respuesta por el equipo permite obtener distintas opciones para elección, que deben ser
analizadas sucesivamente, en base a la modificación de conductas humanas, del buque o
de ambos, de tal forma que en consecuencia se pueda realizar una investigación profunda
sin dejar cabos sueltos que pudieran desdibujar el objetivo perseguido de la optimización
de una maniobra, sea cual sea la aplicación con la que pueda estar relacionada.

17.6 Aplicaciones a la investigación

A. Una aplicación de la simulación fue realizada en la búsqueda de la eficacia de maniobra


entre un petrolero VLCC (V=15') y un porta-contenedor CNT (V'=25') (a la vista uno de
otro) en una situación de cruce y relacionada con la Regla 17 (a) del RIPA.

La distancia a que maniobra el buque que debe seguir a rumbo es a 4 millas en ambos
casos, dentro de los límites teóricos de 2 a 5 millas (58), lo que definía la maniobra, no solo
según el tipo de buque relacionado, sino también otras variables, principalmente la opinión
general de que el buque que debe maniobrar de no hacerlo a 6 millas ya se consideraba que
fallaba en tomar la apropiada acción, independientemente del tipo de buque.

La magnitud de la maniobra, sin embargo, aun efectuándola a 4 millas era de 25E para el
CNT y de 55E para el VLCC, lo que representaba una mayor maniobra para ese último. Se
comprueba que las curvas de evolución óptimas a diferentes velocidades a máxima

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


Simuladores de maniobra 381

velocidad de caída, y con ángulos de 5E y 25E, para el buque CNT obtenía solo un 25%
más de la distancia mínima de paso deseada, mientras que para el VLCC solo obtenía el
50% de la deseada, lo que demostraba que el VLCC hacía una maniobra mucho más
cerrada a la óptima, requeriendo caídas de 75E para alcanzar la distancia de paso
seleccionada.

La distancia de paso resultante es el resultado de las decisiones del oficial de guardia, en


función del momento en que la inicia y la magnitud de la misma. Se comprobaron en
función de la magnitud de la maniobra realizada, obteniéndose que el VLCC u otros buques
similares, cuando debían mantener su rumbo y velocidad (según el RIPA), si llegaba el caso
de aplicar la Regla 17 A)II, debían maniobrar con su buque a distancias próximas a 6 millas,
lo que podía representar conflictos o imposibilidad en muchos casos.

B. Las aplicaciones de un simulador de maniobra permitieron diseñar las modificaciones que


eran necesarias para permitir el paso seguro de dos buques al mismo tiempo en el paso
angosto de Gaillard Cut en el Canal de Panamá, que en su inicio tenía un ancho de canal
de unos 150 m con varíos recodos que dificultaban la navegación en dicha zona, en
especial para los grandes buques que pudieran coincidir al mismo tiempo con rumbos
opuestos.

El procedimiento de estudio consistió en incorporar los datos y características de los


buques que debían considerarse como condicionantes de riesgo, analizados bajo la
maniobra y control de personas expertas en dichos buques, inclusión de los datos del canal
en la zona considerada.

Se continuó con la comparación de los datos que aportaba el simulador y los que se
disponían como reales por la experiencia práctica de los prácticos en auqella zona, lo que
permitía hacer revisiones constantes de las necesidades y las desviaciones detectadas.
En base a las dos fases anteríores, se establecieron las líneas maestras que debían marcar
la filosofía de seguridad aplicable a la zona considerada, con distancias de paso,
velocidades, distancias a las márgenes, sondas, interaciones, etc.

Con los criteríos obtenidos anteríormente, se diseñaron las alternativas posibles en el


diseño que debían constituir las modificaciones a realizar en la zona del canal, analizándose
la conducta de los buques en cada una de las posibilidades de forma que pudieran reducirse
el número de opciones a las más óptimas, menores esfuerzos rectificadores de los perfiles
de la costa, lo que conducía a limitar más las posibles soluciones.

Finalmente, la fase de determinación entre un número muy reducido de posibilidades con


decisión sobre la mejor.

© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.


382 Maniobra de los buques

Las necesidades de los buques, asociadas a los requisitos de menor coste y mayor
rentabilidad-eficacia, permiten, a través de los simuladores de maniobra, optmizar los
resultados, previéndolos con la antelación necesaria antes de causar costes innecesaríos,
que más tarde nunca serían modificados por el coste añadido resultante.

C. Otra aplicación del empleo de la simulación avanzada se ha realizado en numerosas


ocasiones con el propósito de diseñar nuevas instalaciones portuarias (terminales de
productos específicos) para recibir buques de especial consideración por sus características
de maniobrabilidad, condicionadas por la configuración de sus superestructuras (LNG, car
carriers, etc.), como lo fue en su día la determinación de los accesos al puerto de
Eemshaven en Holanda, así como la propia manio