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D. Berger, C.-A. Graubner, E. Pelke, M.

Zink · Besonderheiten bei Entwurf und Bemessung integraler Betonbrücken

Besonderheiten bei Entwurf und


Bemessung integraler Betonbrücken
Dieter Berger, Wiesbaden
Carl-Alexander Graubner, Darmstadt
Eberhard Pelke, Wiesbaden
Martin Zink, Frankfurt am Main

In der Praxis kommen vermehrt integrale Straßenbrücken zur Ausführung, bei denen auf Lager und Übergangs-
konstruktionen gänzlich verzichtet wird. Die zyklisch auftretenden Verformungen der Tragwerksenden infolge
Temperatureinwirkung beanspruchen bei integralen Tragwerken die Hinterfüllung und die Gründung der Wider-
lager. Die so entstehende Wechselwirkung zwischen Bauwerk, Baugrund und Hinterfüllung muß bei der Bemes-
sung und konstruktiven Durchbildung des Übergangs vom Bauwerk auf die Hinterfüllung berücksichtigt werden.

Design Details of Integral Bridges


An increasing number of integral bridges without expansion joints and bridge bearings have recently been con-
structed. Cyclic thermal displacements at the end of the structures impose strain on backfill and the foundations
of the abutments. The interaction among structure, backfill and foundation must be considered during analysis
and design.

1 Veranlassung und Einleitung • Verminderung der Herstellkosten


• Verminderung der Instandsetzungskosten durch Wegfall
Die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung (HSVV) als wartungsintensiver Bauteile
Auftragsverwaltung der Bauherrn Bund, Land Hessen und • vereinfachter und schnellerer Bauablauf durch den Weg-
der Hessischen Kreise trägt die Verantwortung für eine fall von Lagern und Dehnfugen mit ihren geringen Tole-
Straßeninfrastruktur von rund 15 300 km Straßen, in deren ranzen und ihrer Einbauabfolge
Zuge ca. 7 000 Brücken liegen. Oberstes Leitziel der HSVV • höherer Fahrkomfort
ist die Sicherstellung der Mobilität der Bürger bei effizien- • dauerhafte und wartungsunabhängige Vermeidung von
tem Mitteleinsatz, ohne dabei die erreichte Baukultur im direktem Taumittelzutritt zu Konstruktionsteilen unterhalb
deutschen Straßenverkehrswegebau zu vernachlässigen. der Fahrbahn
Aus Sicht des Bauherrn ist eine neue Bauweise dann erfolg- • Verringerung der Gefahr von ungleichmäßigen Setzungen
reich, wenn sie bei definierter Produktqualität und modera- und Pfeilerschiefstellung
ten Baukosten einen minimalen Er- und Unterhaltungsauf- • Ausgleich möglicher abhebender Kräfte aus dem Über-
wand in der Betriebsphase bietet [1]. bau durch das Eigengewicht der Widerlager
Integrale Brücken kommen gänzlich ohne Lager und • kürzere Endfelder erlauben bei 3-feldrigen Überbauten
Dehnfugen aus. Der Überbau ist monolithisch mit den Wi- eine größere Mittelöffnung
derlagern und Mittelstützungen verbunden. Das gesamte • größere Traglastreserven durch Umlagerungsmöglichkeiten
Bauwerk ist in Baugrund und Hinterfüllung eingebettet. Die für die Schnittgrößen im Grenzzustand der Tragfähigkeit
integrale Bauweise bietet Einsparungen bei Wartung und
Unterhaltung. Sorgfältig geplant, führt die einfache Kon- Die genannten technischen Vorteile verknüpfen sich mit
struktion der integralen Brücken zu reduzierten Baumassen den oben aufgeführten Leitzielen der Hessischen Straßen-
und verkürzten Bauzeiten. Die monolithische Verbindung und Verkehrsverwaltung und werden zu einem verstärkten
von Überbau und Widerlager erlaubt ästhetisch sehr an- Einsatz der integralen Bauweise für Brücken mit kleinen und
sprechende Lösungen, die auch aus statischer Sicht, z. B. mittleren Gesamtlängen führen. Einzelne ausgeführte Bau-
durch Nutzung der Rahmenwirkung, überzeugen. Die Rah- werke erreichen Längen über 100 m (Bild 1). Integrale
menwirkung erschließt Systemreserven durch mögliche Brücken zur Überführung von Wirtschaftswegen waren vom
Schnittgrößenumlagerungen und führt zu einem robusten BMVBW bis zur Einführung der DIN-Fachberichte in Muster-
Tragverhalten. Die Besonderheiten von integralen Brücken entwürfen aufbereitet [7]. Bei der statischen Berechnung in-
wurden ausführlich in [2] – [5] u. a. von Schlaich et al. erläu- tegraler Brücken sind einige Besonderheiten zu beachten,
tert. Zusammenfassend können folgende Vorteile aufge- die insbesondere das Zusammenwirken von Baugrund und
führt werden [6]: Bauwerk betreffen.

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2 Tragverhalten

Integrale Brücken sind den gleichen klimatischen Tempera-


tureinwirkungen unterworfen wie herkömmliche Brücken
(Bild 2). Bei üblichen Abmessungen werden nur geringe An-
teile der freien Überbauverformung durch Zwang behin-
dert. Vereinfachend kann i. d. R. angenommen werden, daß
die Längenänderungen des Überbaus infolge Temperatur-
schwankung TN (Bild 3) weitgehend unbehindert auftreten
können. Die Verschiebungen und Verdrehungen infolge
Temperaturschwankung wirken dann auf Baugrund und Hin-
terfüllung, in welche die Brücke eingebettet ist (Bild 4). Im
Jahreszyklus mit seinen Extremwerten treten zahlreiche Zy-
klen mit kleineren Temperaturschwankungen auf.
Bild 1 Südbrücke Berching – Integrales Tragwerk mit ca. 107 m Länge
Fig. 1 Berching south bridge – integral structure with a total length of Infolge der behinderten Verformung entstehen unter
107 m Temperaturbeanspruchung oder ungleichmäßiger Stützen-
senkung Zwangbeanspruchungen, die das Verhalten des
Gesamttragwerks insbesondere im Grenzzustand der Ge-
brauchstauglichkeit (GZG) beeinflussen. In der je-
weils maßgebenden Einwirkungskombination
sind die Zwangschnittgrößen nach DIN-Fachbe-
richt 102 zu berücksichtigen.
Die Anforderungen an den Baugrund sind bei
integralen Brücken dabei zunächst gegensätzlich.
Wie bei herkömmlichen Brücken sollte die Grün-
Bild 2 Integrale Brücke ohne Lager und Dehnfugen dung einerseits setzungsarm, also steif ausgebil-
Fig. 2 Integral bridge without bridge bearings and expansion joints
det werden. Zur Beherrschung der Zwangschnitt-
größen im Bauwerk ist jedoch eine gewisse
Nachgiebigkeit von Gründung, Hinterfüllung und
Unterbauten erforderlich. Wegen dieser beiden konkurrie-
renden Anforderungen ist beim Entwurf von integralen
Brücken eine Optimierungsaufgabe zu lösen. Die Größe der
auftretenden Zwangbeanspruchungen hängt deutlich von
der Bauwerksgeometrie, den Steifigkeitsverhältnissen zwi-
schen Überbau und Unterbauten sowie von der Steifigkeit
des Baugrundes ab. Die wirklichkeitsnahe Modellierung der
Bauwerks- und Baugrundsteifigkeiten ist von entscheiden-
der Bedeutung, um mit dem Rechenmodell die tatsächli-
chen Beanspruchungen erfassen zu können. Bei der Abbil-
dung des Baugrundes liegt der Ansatz „ungünstiger“ Bo-
denkennwerte – wie sie vom Bodengutachter üblicherweise
angegeben werden – nicht auf der sicheren Seite. Wird die
Baugrundsteifigkeit zu niedrig angesetzt, so werden die in-
Bild 3 Jahresverlauf der Temperatureinwirkungen für Frankfurt am Main folge Temperatureinwirkung und Vorspannung entstehen-
nach Daten aus [8] den Zwangschnittgrößen unterschätzt. Bei integralen
Fig. 3 Temperature effect for one year at the city of Frankfurt/Main Brücken ist es deshalb i. d. R. notwendig, getrennte Berech-
nungen der auftretenden Zwangschnittgrößen unter
Berücksichtigung von oberen und unteren Grenzen der
Bodenkennwerte durchzuführen.
Im Grenzzustand der Tragfähigkeit (GZT) werden die aus
Zwang entstehenden Schnittgrößen in Betonbauteilen we-
gen des Steifigkeitsabfalls infolge Rißbildung deutlich ver-
mindert. Bislang durften die Zwangschnittkräfte deshalb
nach DIN 1075, Abschnitt 7.1.2 bei monolithischen Straßen-
brücken bis 20 m Länge vernachlässigt werden. Das neue
Bemessungskonzept der DIN-Fachberichte läßt diese Ver-
einfachung nicht mehr zu. Der Abbau der Zwangschnittkräf-
Bild 4 Zyklische und monotone Wandverschiebungen sh bei integralen
Brücken te darf gemäß ARS 11/2003 durch die pauschale Abminde-
Fig. 4 Cyclic and long-term abutment movements for integral bridges rung der Steifigkeit auf 60 % des Zustandes I berücksichtigt

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werden. Auch für eine genauere Berechnung, bei welcher


der Steifigkeitsabfall mit Hilfe nichtlinearer Verfahren ermit-
telt wird, müssen mindestens 40 % der Steifigkeiten des Zu-
standes I angesetzt werden.
Ausführliche Empfehlungen für den Entwurf und die Be-
messung integraler Brücken haben Schlaich et al. in [2] zu-
sammengestellt. Weitere Hinweise und Beispiele sind in [6]
enthalten. Wesentlich sind die wirklichkeitsnahe Ermittlung
und Beherrschung der Zwangschnittgrößen im Tragwerk so-
wie die konstruktive Gestaltung des Übergangs zwischen Bild 5 Passiver Erddruck aus Bodeneigenlast bei verschiedenen negativen
Bauwerk und Hinterfüllung (siehe Abschn. 4). Durch sorgfäl- Wandbewegungen [DIN 4085, Beiblatt 1, Auszug Bild 4]
tige Wahl der Geometrie und der Werkstoffe sind die Fig. 5 Maximum passive lateral stress distribution for different passive mo-
vements
Zwangschnittgrößen so zu begrenzen, daß sie nicht bestim-
mend für die Bemessung werden [6]. Bei vorgespannten
Tragwerken ist zu beachten, daß ein Teil der Vorspannkraft
nicht im Überbau wirksam wird, sondern über die Unterbau-
ten direkt in den Baugrund abfließt.

Die zyklisch auftretenden Verformungen


infolge Temperatureinwirkung
beanspruchen die Hinterfüllung und
die Gründung der Widerlager.

Die Zwangschnittgrößen unter einer gegebenen Einwir-


kung hängen von der Steifigkeit des Bauwerks und des Bau-
grundes ab. Auf die Berücksichtigung von Baugrund und
Hinterfüllung wird im folgenden noch genauer eingegan-
gen. Die Steifigkeit des Bauwerks wird neben der Geo-
metrie vor allem durch den Elastizitätsmodul des Betons
bestimmt. Da der E-Modul erheblich von den tabellierten Bild 6 Erddruckbeiwert-Wegdiagramm nach [10]
Erwartungswerten Ec0m der Norm abweichen kann, ist die Fig. 6 Displacements and according lateral stresses [10]
Berechnung mit einem durch Werkstoffprüfungen abge-
sicherten E-Modul durchzuführen. Das Ergebnis der E-Mo-
dulprüfungen entspricht dabei dem Tangentenmodul Ec0
nach DIN-Fachbericht 102 [6], [9]. Schlaich et al. empfehlen gramm (Bild 6) nicht überschritten werden. Dies wird er-
zusätzlich die Ermittlung der Wärmedehnzahl T [2]. reicht, wenn die maximale Kopfverschiebung der Widerla-
gerwand erdseitig den Betrag von ca. 5 · sh,a bzw. 1 % der
3 Boden-Bauwerk-Interaktion Wandhöhe h nicht überschreitet.

3.1 Erddruck aus der Hinterfüllung


Die wirklichkeitsnahe Ermittlung und
Der im ungestörten Zustand theoretisch vorhandene Erdru- Beherrschung der Zwangschnittgrößen
hedruck E0 wird schon bei kleinen positiven Wandverschie- ist das Wichtigste bei der Bemessung.
bungen sh auf den aktiven Erddruck abgebaut. Bei integra-
len Brücken werden infolge Temperaturänderung TN,pos
negative Wandverschiebungen sh < 0 erzwungen. Über den Durch die zyklische Wiederholung der Bewegung infolge
Erdruhedruck E0 hinaus werden deshalb insbesondere in Temperaturschwankung TN (vgl. Bild 3) wird eine fort-
den oberen Bodenschichten Teile des passiven Erddrucks schreitende Verdichtung der Hinterfüllung ausgelöst, wie sie
geweckt (Bild 5). In DIN 4085 sind nur für den Grenzfall des von Schleusenwänden bekannt ist [11], [12]. Diese Verdich-
vollen passiven Erddrucks Spannungsverteilungen angege- tungswirkung muß nach den derzeit gültigen Regelungen
ben (Bild 5). Die Größe des geweckten Erdwiderstandes berücksichtigt werden [10]. Neben einer Erhöhung des Erd-
hängt von der aufgezwungen, horizontalen Widerlagerver- drucks in den unteren Schichten hat diese Verdichtung Set-
schiebung sh ab. Für hohe Widerlager kann i. d. R. eine Fuß- zungen im Hinterfüllbereich zur Folge. Weitere Setzungen
punktverdrehung angenommen werden. Die Größe des werden durch die monotone positive Wandbewegung sh
Erddrucks kann dabei entsprechend dem Merkblatt über aus Kriechen und Schwinden verursacht. Sofern die Setzun-
den Einfluß der Hinterfüllung auf Bauwerke [10] abgeschätzt gen eine für den Fahrkomfort kritische Größenordnung er-
werden. Im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (GZG) reicht, müssen Gegenmaßnahmen z. B. durch die Anord-
sollte dabei der Wendepunkt im Erddruckbeiwert-Wegdia- nung einer Schleppplatte vorgesehen werden.

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Als Ergebnis der Auswertung von großmaßstäblichen um einen Pol in der Aufstandsfläche. Normiert man für die-
Modellversuchen hat Vogt [12] eine empirische Beziehung sen Fall die Erddruckverteilung eph,mob(z) auf die Wand-
aufgestellt, welche die Abhängigkeit zwischen dem mobili- höhe h des Widerlagers, so kann die Verteilung der Erdruck-
sierten Erddruckbeiwert Kmob und den Verschiebungen sh(z) beiwerte Kph,mob über die Wandhöhe in Abhängigkeit von
für jede Stelle einer Wand mit der Tiefe z beschreibt [10]. der Wandkopfverschiebung anschaulich dargestellt werden.
Für die aktive Mobilisierung gilt ausgehend vom Erdruhe- Die Bilder 7 bis 9 zeigen solche Verteilungen für verschie-
druck: den große Drehungen sh/h der Wand um den Fußpunkt.
Bei einer Abkühlung des Überbaus kann i. d. R. auch bei

( )
K a,mob (z ) = K 0 − K 0 − K ah ⋅
sh z
b + sh z
(1)
unsymmetrischen Bauwerken der aktive Erddruck als Unter-
grenze für die Reaktion der Hinterfüllung angesetzt werden.
Die dafür erforderliche Verschiebung der Widerlager sollte
Für die passive Mobilisierung gilt entsprechend: zumindest überschlägig kontrolliert werden.

(
K ph,mob (z ) = K 0 + K ph − K 0 ⋅ ) sh z
a + sh z
(2)
3.2 Erddruck aus Hinterfüllung bei symmetrischen
Tragwerken

Nach [10] liegt der Parameter a der passiven Mobilisie- Bei symmetrischen Tragwerken ist die Lage des Verschie-
rung für dichten bis lockeren Sand zwischen 0,01 ≤ a ≤ 0,1. bungsruhepunktes bekannt. Damit können die Verschie-
Für den Hinterfüllbereich kann demnach a = 0,01 angesetzt bung der Widerlagerwände und der horizontale Erddruck
werden. Der Beiwert b liegt bei b = a/10 [10]. Für die nähe- für die Sommer- und Winterstellung direkt ermittelt werden.
rungsweise unbehinderte Verschiebung des Überbaus aus Der Erdruhedruck E0 aus der Hinterfüllung kann als Aus-
der Temperaturschwankung TN,pos kann die Verteilung des gangswert mit den ständigen Einwirkungen kombiniert wer-
mobilisierten passiven Erddrucks über die Wandhöhe nach den. Die Temperaturlastfälle TN,neg und TN,pos mobilisie-
Gl. (3) berechnet werden. Die Wandverschiebung sh hängt ren den Erddruck Eah,mob bzw. Eph,mob. Die voneinander ab-
dabei von der Tiefe z ab. hängigen Lastfälle können in der Berechnung als gemeinsa-
mer Lastfall berücksichtigt werden. Zusammen mit TN,pos
eph,mob (z) = Kph, mob (sh/z) ·  · z (3) wirkt also (Eph,mob – E0), während TN,neg mit (Eah,mob – E0)
überlagert wird. Im GZT ist der Sicherheitsbeiwert für den
Die Bodenkennwerte sind für jedes Bauwerk im Einzelfall Erddruck gemäß DIN-Fachbericht 101, Anhang IV-C, Tabelle
zu bestimmen. Die Hinterfüllung der Widerlager wird bei C.1 mit den Grenzen G,inf = 1,0 bzw. G,sup = 1,5 anzuset-
Straßen- und Wegebrücken jedoch einheitlich nach Richt- zen.
zeichnung WAS 7 des Bundes ausge-
bildet. Im Grenzzustand der Tragfähig-
keit (GZT) wird horizontaler Erddruck
mit dem Teilsicherheitsbeiwert Ginf =
1,0 bzw. Gsup = 1,5 belegt (DIN-Fach-
 ’ a tan S,k Ea, E0, Ep zul c’
bericht 101, Tabelle C.1). Unter diesen
[kN/m2] [ ° ] [ ° ] [–] [–] [kN/m2] [kN/m2]
Voraussetzungen können für die Er-
mittlung des Erddrucks aus der Hin- Hinterfüllung 0 Emob(sh)
19 35 0 – 0
terfüllung die Baugrundannahmen nach WAS 7 –0,43 kh(sh)
gemäß Tabelle 1 verwendet werden.
Wegen der hohen Druckspannungen Tabelle 1 Baugrundannahmen nach DIN 1054 [01.2003]
Table 1 Subsoil parameters according to DIN 1054 (January 2003)
bei negativen Wandverschiebungen
wird für die passive Mobilisierung ein
Wandreibungswinkel a = 2/3·’ ange-
nommen. Sofern der mobilisierte Erd-
druck ungünstig wirkt, darf er auch für
’ = 35° unter Annahme einer ebenen ’ = 35° a tan S,k K Gleitfläche
Gleitfläche nach Culmann berechnet [ ° ] [ – ] [ – ]
werden. Für eine kohäsionslose Hin- Aktiver Erddruck Ka 0 0 0,27 eben nach Culmann
terfüllung nach Richtzeichnung WAS 7
Erdruhedruck K0 0 0 0,43 eben nach Culmann
mit einem inneren Reibungswinkel von
’ = 35° ergeben sich die Grenzwerte gekrümmt nach
des Erddrucks nach Tabelle 2. 7,59 Caquot/Kérisel
In den meisten Anwendungsfällen Passiver Erddruck K ph –2/3 ·  ’ –0,43 9,15 eben nach Blum
genügen einfache Flachgründungen, 9,23 eben nach Culmann
für die Gleitungen in der Sohlfuge
nicht zulässig sind. Es ergeben sich da- Tabelle 2 Grenzwerte des Erddruckbeiwertes für drainierte Hinterfüllung mit ’ = 35°
mit Drehungen der Widerlagerwand Table 2 Limits for the lateral soil pressure in a drained backfill with ’ = 35°

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nung mit horizontaler Bettung ermittelt werden. Die hori-


zontale Bettung kh der Widerlagerwände kann dabei aus
der Verteilung des mobilisierten Erddrucks über die Höhe
nach Gl. (4) ermittelt werden. Die Größe der Wandverschie-
bung muß zunächst abgeschätzt und nachträglich verifiziert
werden.

eph,mob (z )
kh = (4)
sh (z )

Insgesamt kann die horizontale Bettung also in folgenden


Schritten bestimmt werden:
Bild 7 Verteilung des normierten Erddrucks eh/ h = Kph,mob·z/h über die • Ermittlung bzw. Abschätzung der Verschiebewege sh an
Wandhöhe für eine relative Kopfverschiebung von sh/h = 0,001
Fig. 7 Stress ratio and pressure distribution eh/ h = Kph,mob·z/h for a rela-
den Überbauenden aus der positiven Temperaturschwan-
tive thermal deck movement sh/h = 0,001 kung TN,pos
• Abschätzung der Verformungsfigur für das Widerlager
sh(z) in der Sommerstellung
• Ermittlung der Beiwerte Kph,mob nach Gl. (2) über die
Wandhöhe
• Ermittlung des wirksamen Erddrucks für die Sommerstel-
lung Gl. (3)
• Ermittlung der horizontalen Bettung nach Gl. (4)

Bei der Berechnung ist zu beachten, daß die horizontale


Bettung in der Winterstellung keine Zugkräfte bekommt.
Für die Bestimmung der Verschiebungen in der Winterstel-
lung sollte die Bettung im statischen System so abgebildet
werden, daß der aktive Erddruck als Mindestwert über eine
Fließbedingung garantiert wird (vgl. Bild 6).
Bild 8 Verteilung des normierten Erddrucks eh/ h = Kph,mob·z/h über die
Wandhöhe für eine relative Kopfverschiebung von sh/h = 0,002 Die Berechnung mit Bettung liefert die Verschiebungen
Fig. 8 Stress ratio and pressure distribution eh/ h = Kph,mob·z/h for a rela- und damit auch den Verschiebungsruhepunkt. Mit den be-
tive thermal deck movement sh/h = 0,002 kannten Verschiebungen kann der Erddruck zu den Tempe-
raturschwankungen TN,pos und TN,neg wieder direkt er-
mittelt werden. Werden diese Erddruckkräfte als äußere La-
sten zusammen mit den zugehörigen Temperaturlastfällen
erfaßt, so kann für die weitere Berechnung des Gesamtsy-
stems auf die Berücksichtung der Bettung der Widerlager-
wände verzichtet werden.

3.4 Gründung

Wegen der beschriebenen Wechselwirkung muß die Nach-


giebigkeit der Gründungssohle in der Berechnung realitäts-
nah abgebildet werden. Ausgehend von den unter ständi-
gen Einwirkungen vorhandenen Spannungen ist die Set-
zung für ein gegebenes Fundament in Abhängigkeit vom
Bild 9 Verteilung des normierten Erddrucks eh/ h = Kph,mob·z/h über die
Steifemodul Es des Untergrundes zu ermitteln. Neben den
Wandhöhe für eine relative Kopfverschiebung von sh/h = 0,004
Fig. 9 Stress ratio and pressure distribution eh/ h = Kph,mob·z/h for a rela- vertikalen Verschiebungen sind insbesondere die Verdre-
tive thermal deck movement sh/h = 0,004 hungen der Gründung zu erfassen. Auch die horizontale
Bettung von Pfählen ist in Abhängigkeit vom Steifemodul zu
ermitteln. Die zyklische Horizontalbewegung kann am be-
3.3 Erddruck aus Hinterfüllung bei unsymmetrischen sten von vertikalen Pfählen aufgenommen werden. Die
Tragwerken Mantelreibung wird in den verformten Bereichen nachteilig
beeinflußt.
Bei unsymmetrischen Tragwerken hat die Steifigkeit des Der Steifemodul Es des Baugrundes kann sehr stark streu-
Tragwerks, der Gründung und der Hinterfüllungen Einfluß en. Da die Zwangschnittgrößen maßgeblich vom Wider-
auf die Lage des Verschiebungsruhepunktes. Die Verfor- stand der Gründungssohle gegen Verdrehen oder von der
mungen der Widerlager bei Erwärmung TN,pos des Über- horizontalen Bettung einer Tiefgründung abhängen, ist bei
baus können deshalb nur im Rahmen einer genauen Berech- integralen Bauwerken i. d. R. mit einer oberen und einer un-

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teren Grenze für den Steifemodul Es zu rechnen. Sofern die einem Fahrbahnübergang aus Asphalt nach ZTV-ING, Ab-
Gründungsverhältnisse im Bauwerksbereich weitgehend schnitt 8.2 ausgeglichen (Tabelle 4). Mit diesen Übergängen
einheitlich sind, kann für das gesamte Bauwerk jeweils mit ist ein Dehnweg von 25 mm sowie ein Stauchweg von
der oberen oder unteren Grenze der Verformungsfähigkeit 12,5 mm möglich. Die Übergänge nach ZTV-ING, Abschnitt
des Baugrundes gerechnet werden. Die oberen und unteren 8.2 ruhen im Bereich der Hinterfüllung auf einem Auflager-
Grenzwerte für die Setzung und den Steifemodul sind vom balken. Bewegungen, die nicht gleichmäßig über den Hin-
Baugrundgutachter zu bestätigen. Da die erforderlichen terfüllbereich auftreten, sollen damit auf den geschützten
Nachweise am Bauwerk für beide Grenzfälle geführt werden Fugenspalt unter dem Fahrbahnübergang konzentriert wer-
müssen, sollte der obere charakteristische Wert für den Stei- den. Damit gelingt es, das geringe vertikale Verformungs-
femodul höchstens das 5-fache des unteren charakteristi- vermögen der Fahrbahnübergänge aus Asphalt einzuhalten.
schen Wertes betragen. Bei der Festlegung der Werte ist zu Der Auflagerbalken sollte mindestens eine Breite von
beachten, daß die maßgebenden Verformungen nur lang- 0,80 m haben. Die Unterkante des Auflagerbalkens ruht in
sam über mehrere Stunden oder Tage bzw. bei Kriech- und einer Tiefe von ca. 1,10 m vor Frost geschützt auf der Hin-
Schwindverformungen über mehrere Jahre entstehen (Ta- terfüllung.
belle 3). Bei Gesamtverformungen über 20 mm ist möglichen Set-
zungen im Bereich der Hinterfüllung durch die Anordnung
Es ist der obere und untere einer Schleppplatte zu begegnen. Ihre Länge sollte gleich
der Höhe der setzungsfähigen Hinterfüllung sein (Gl. (5)).
charakteristische Wert für den Steifemodul
Hinweise zur Durchbildung der Schleppplatten und zur
des Baugrundes zu berücksichtigen.
Größe des setzungsfähigen Bereichs sind u. a. in [4], [11]
und [12] zu finden. Weiterhin liegen im Bereich der Straßen-
4 Übergang Brücke – Hinterfüllung bauverwaltung langjährige Erfahrungen mit der Anwendung
von Schleppplatten vor. In der Hinterfüllung von flachge-
Bei den meisten integralen Brücken wird die freie Bewe- gründeten Widerlagern treten die größten Setzungen, ins-
gung der Überbauenden unter den klimatischen Tempera- besondere diejenigen aus zyklischer Bewegung, in den obe-
tureinwirkungen und den zeitabhängigen Überbauverkür- ren 70 % der Wandhöhe auf. Pfahlkopfbalken können dage-
zungen nur zu einem geringen Teil behindert. Die verblei- gen insgesamt vorschoben werden, so daß dort mindestens
benden Verformungen beanspruchen nicht nur die Hinter- die Bauhöhe als setzungsfähige Höhe der Hinterfüllung an-
füllung und die Gründung der Widerlager, sie müssen auch zusetzen ist. Eine Mindestlänge von 3,6 m sollte nicht unter-
in der Fahrbahn aufgenommen bzw. ausgeglichen werden. schritten werden (Tabelle 4). Die Schleppplatte ist als Ein-
Neuere Konzepte sehen hier den Einsatz von bewehrten feldsystem ohne Bettung durch die Hinterfüllung zu bemes-
Fahrbahnbelägen oder von Geotextilien im Bereich der Hin- sen. Der Abtrag der Verkehrslasten in Hinterfüllung und
terfüllung vor, die eine gleichmäßige Verformung des Hin- Bauwerk ist nachzuweisen [4].
terfüllbereiches sicherstellen sollen. Es
gibt jedoch auch eine Reihe von be-
währten Lösungen für den Übergang
Einwirkung char. Wege Anteil für char. Wege
Brücke – Hinterfüllung, die bei zahlrei-
Tragwerk Übergang Übergang
chen Bauwerken mit Erfolg eingesetzt
[‰] relativ [‰]
wurden.
Für Gesamtlängen bis 15 m ist nach Abfließende Hydratationswärme 0,10 0 0
Richtzeichnung (RIZ) Abs 1 stets ein Autogenes Schwinden cas 0,08 0 0
Anschluß an die Hinterfüllung ohne
Trocknungsschwinden cds 0,30 1,60 · 0,97 0,47
besondere Fugenausbildung möglich
(Tabelle 4). Anstelle der in RIZ Abs 1 Vorspannen mit cp0 = –4,0 N/mm2 0,11 0 0
dargestellten Verbindung zwischen Kriechen Spannbeton 0,24 1,35 · 0,65 0,21
Überbau und Widerlager mittels Be-
tongelenk wird bei integralen Brücken
Bremsen ≈0 1 ≈0
ein vollständiger, z. B. rahmenartiger Temperaturschwankung TN,neg 0,27 37 K/27 K 0,37
Anschluß vorgesehen. Ein einfacher Temperaturschwankung TN,pos –0,27 37 K/27 K –0,37
Überbauabschluß nach RIZ Abs 3 ist
bis zu einem Abstand von 15 m zwi- Summe Längung –0,27 –0,37
schen Verschiebungsruhepunkt und Spannbeton Summe Verkürzung 1,10 1,05
Hinterkante Widerlager zulässig. Gesamtdehnung 1,37 1,42
Das BMVBW hat in ARS 23/1999 be-
reits Musterentwürfe für einfeldrige, Stahlbeton Summe Verkürzung 0,75 0,84
integrale Verbundüberbauten zur An- Gesamtdehnung 1,02 1,21
wendung empfohlen. Bei einer Ge-
samtlänge von bis zu 44 m werden die Tabelle 3 Freie Dehnung für Betonüberbauten in C35/45 bei üblichen Verhältnissen
Verformungen zum Damm dort mit Table 3 Non restrained relative deck movements for typical concrete bridges in C35

300 Beton- und Stahlbetonbau 99, 2004, Heft 4


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Bauart Übergang Bauwerk – Hinterfüllung Bauwerkslänge


Dehnweg Spannbeton Stahlbeton
[mm] [m] [m]
nach RIZ Abs 4 ohne bes. Maßnahmen

≤ 10 ≤ 15 ≤ 18

Übergang aus Asphalt nach ZTV-ING, 8.2

≤ 20 ≤ 30 ≤ 35
Integrale Brücke

Übergang aus Asphalt mit Schleppplatte

–12,5 ≤ sh ≤ 50 ≤ 60
≤ 25

Dehnfuge nach RIZ Übe 1, Schleppplatte

65 ≤ 90 ≤ 105

Dehnfuge nach RIZ Übe 1 (semi-integral)


Lager- und fugenlose

(semi-integral)
Brücke

65 ≤ 90 ≤ 105

Tabelle 4 Anwendungsbereiche für verschiedene Übergänge Bauwerk – Hinterfüllung


Table 4 Different conventional solutions for the deck – backfill transition of integral bridges

lSchleppplatte ≥ hw + erf lAuflager ≥ 3,60 m (5) hw ≈ 0,6·hWiderlager bei näherungsweise unver-


schieblicher Flachgründung
mit hw Höhe der setzungswirksamen Hinterfüllung erf lAuflager erforderliche Auflagerlänge der Schleppplatte
hw ≥ hWiderlager bei verschieblichen Widerlagern, ≈ 0,2·hw
z. B. Pfahlkopfbalken

Beton- und Stahlbetonbau 99, 2004, Heft 4 301


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Sofern die zulässigen Verformungen für Übergänge nach robuste und ästhetisch ansprechende Bauwerke. Die Beson-
ZTV-ING, Abschnitt 8.2 überschritten werden, sollte die derheiten, die sich aus der Behinderung von zyklischen Tem-
Fahrbahn im Übergangsbereich Brücke – Damm eine Dehn- peraturdehnungen und zeitabhängigen Verkürzungen des
fuge nach RIZ Übe 1 erhalten. Risse im Fahrbahnbelag auf Bauwerks ergeben, müssen bei der Bemessung berücksich-
der Hinterfüllung werden wieder durch die Anordnung einer tigt werden. Die statischen Nachweise sind für jedes Bau-
Schleppplatte vermieden. Sie gleicht die Setzungen der werk am Gesamtsystem einschließlich einer realistischen
Hinterfüllung aus und konzentriert die Bewegungen auf den Abbildung des Baugrundes zu führen. Für den entwerfen-
Übergang (Tabelle 4). Die Länge der Schleppplatte kann wie den Ingenieur ergibt sich dabei eine spannende Optimie-
zuvor nach Gl. (5) ermittelt werden. Als Alternative zu einer rungsaufgabe, die zu einer Vielzahl neuer Formen im
monolithischen Verbindung zwischen Überbau und Pfeiler Brückenbau führen kann.
ist auch die herkömmliche Ausbildung mit Fuge und Lagern
möglich (Tabelle 4). Ein Verzicht auf die monolithische Ver- Für Brücken kleiner und mittlerer
bindung zwischen Überbau und Widerlager bietet sich an,
Bauwerkslänge bietet die integrale
wenn die Zwangschnittkräfte infolge des mobilisierten Erd-
Bauweise häufig die optimale Lösung.
drucks und einer sehr steifen Gründung schwer zu beherr-
schen sind. Werden nur die Mittelstützungen monolithisch
mit dem Überbau verbunden, so spricht man auch von einer
semi-integralen Brücke. Schlaich et al. ordnen auch solche
Bauwerke den lager- und fugenlosen Bauwerken zu [4]. Literatur
Für übliche Verhältnisse können überschlägig die Ver-
schiebungen nach Tabelle 3 angesetzt werden. Dabei sind [1] Pelke, E.: Neue Bauweisen im Ingenieurbau aus Sicht
die Vorzeichen auf die rechnerische Änderung der Fugen- der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung.
breite bezogen. Bremskräfte werden bei integralen Bauwer- Universität Kassel, Fachbereich Bauingenieurwesen
ken i. d. R. ohne nennenswerte Verschiebungen abgetra- (Hrsg.): Schriftenreihe Baustoffe und Massivbau, Heft
gen. Die Werte der Tabelle 3 gelten als Anhaltswerte, die 2, Kassel University Press GmbH, 2003, S. 69–78.
Rechnung für jeden Einzelfall unter den zutreffenden Rand- [2] Engelsmann, S., Schlaich, J. und Schäfer, K.: Entwer-
bedingungen zu führen. Hinweise zur Ermittlung der Kriech- fen und Bemessen von Betonbrücken ohne Fugen
und Schwindverformungen können bei Müller und Kvitsel und Lager. DAfStb (Hrsg.), Heft 496 der Schriftenrei-
entnommen werden [9], [13]. he, Beuth, Berlin 1999.
Aus den Dehnwegen der Tabelle 3 können die Anwen- [3] Graubner, C.-A. und Six, M.: Fugenlose Betonbrücken
dungsgrenzen für die verschiedenen Übergänge entspre- – Besonderheiten bei Bemessung und Ausführung.
chend Tabelle 4 ermittelt werden. Dabei wird angenommen, Beitrag XXIX zum Symposium: Kreative Ingenieurlei-
daß beide Widerlager etwa gleich ausgebildet und die Mit- stungen, innovative Bauwerke – zukunftsweisende
telstützungen symmetrisch zur Bauwerksmitte angeordnet Bewehrungs- und Verstärkungsmöglichkeiten. Institut
sind. Der Verschiebungsruhepunkt liegt damit in Bauwerks- für Massivbau der TU Darmstadt und Institut für Kon-
mitte. Die Fuge zwischen Bauwerk und Hinterfüllung wird struktiven Ingenieurbau der Universität für Bodenkul-
rechtwinklig zur Brückenachse angenommen, so daß keine tur Wien, 1998.
Gleitung in Fugenrichtung auftritt. Für den Bauwerksab- [4] Pötzl, M., Schlaich, J. und Schäfer, K.: Grundlagen für
schluß gemäß RiZ Abs 4 wird dabei ein Gesamtdehnweg den Entwurf, die Berechnung und konstruktive Durch-
von ca. 10 mm zugelassen. Größere Dehnwege können bildung lager- und fugenloser Brücken. DAfStb
auch bei sehr geringen Setzungen im Hinterfüllbereich mit- (Hrsg.), Heft 461 der Schriftenreihe, Beuth, Berlin
telfristig zu einem unplanmäßigen Öffnen einer Fuge im Be- 1996.
lag zwischen Bauwerk und Hinterfüllung führen. Die Anord- [5] Graubner, C.-A. und Wettmann, V.: Schlitzwände im
nung einer Schleppplatte wird deshalb ab einem Gesamt- Brückenbau – ein neuartiges Gründungselement. Be-
dehnweg von ca. 20 mm empfohlen. Wie bereits bei Tabel- ton- und Stahlbetonbau 88 (1993), Heft 12, S.
le 3 angemerkt, so sind auch die Grenzlängen der Tabelle 4 323–328. Ernst & Sohn, Berlin 1993.
als Richtwerte zu verstehen. Die Einhaltung der zulässigen [6] Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswe-
Dehnwege ist für jedes Bauwerk im Einzelfall nachzuweisen. sen (Hrsg.) in Zusammenarbeit mit König, Heunisch
Insbesondere der nach Fertigstellung der Übergänge zu er- und Partner: Entwurfshilfen für integrale Straßen-
wartende Anteil der zeitabhängigen Verformungen ist in Ta- brücken. Schriftenreihe der hessischen Straßen- und
belle 3 nur grob abgeschätzt. Verkehrsverwaltung, Wiesbaden 2003.
[7] BMVBW, Abteilung Straßenbau, Straßenverkehr: Mu-
5 Zusammenfassung sterentwürfe für einfeldrige Verbundüberbauten zur
Überführung eines Wirtschaftsweges (WW) und eines
Die bisherigen Erfahrungen zeigen, daß die integrale Bau- RQ 10,5 (Ausgabe 1999). Schüßler-Plan. Potsdam
weise für Brücken kleiner und mittlerer Bauwerkslängen in 1999.
vielen Fällen die optimale Lösung bietet. Die wirtschaft- [8] www.wetteronline.de.
lichen und konstruktiven Vorteile der Bauweise können dort [9] DAfStb, Heft 525 der Schriftenreihe: Erläuterungen
am besten genutzt werden und ermöglichen wartungsarme, zu DIN 1045-1. Beuth, Berlin 2003.

302 Beton- und Stahlbetonbau 99, 2004, Heft 4


D. Berger, C.-A. Graubner, E. Pelke, M. Zink · Besonderheiten bei Entwurf und Bemessung integraler Betonbrücken

[10] Forschungsgruppe für Straßen- und Verkehrswesen,


Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau: Merkblatt über
den Einfluß der Hinterfüllung auf Bauwerke. Ausgabe
1994. FGSV Heft 525, Juli 1994. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Carl-Alexander Graubner
[11] England, G. L. and Tsang, N. C. M: Towards the De- Technische Universität Darmstadt
Fachgebiet Massivbau
sign of Soil Loading for Integral Bridges – Experimen- Alexanderstraße 5
tal Evaluation. Department of Civil and Environmental 64283 Darmstadt
Engineering, Imperial College, London 2001. graubner@massivbau.tu-darmstadt.de
[12] Vogt, N.: Erdwiderstandsermittlung bei monotonen
und wiederholten Wandbewegungen in Sand. Mittei-
lungen des Baugrundinstitutes Stuttgart, Nr. 22,
1984.
[13] Müller, H. S. und Kvitsel, V.: Kriechen und Schwinden
von Beton. Beton- und Stahlbetonbau 97, Heft Dipl.-Ing. Eberhard Pelke
Hessisches Landesamt für Straßen-
1/2002, S. 8–19. Ernst & Sohn. Berlin 2002. und Verkehrswesen
Wilhelmstraße 10
Schlüsselwörter: 65185 Wiesbaden
Integrale Brücke – fugenlose Brücke – mobilisierter eberhard.pelke@hsvv.hessen.de
Erddruck – Hinterfüllung

Dipl.-Ing. Dieter Berger Dr.-Ing. Martin Zink


Hessisches Landesamt für Straßen- König, Heunisch und Partner
und Verkehrswesen Beratende Ingenieure für Bauwesen
Wilhelmstraße 10 Oskar-Sommer-Straße 15–17
65185 Wiesbaden 60596 Frankfurt am Main
dieter.berger@hsvv.hessen.de zink@khp-ing.de

Krka-Bogenbrücke in Kroatien setzt optische Akzente

Im Juni 2005 soll bereits der Verkehr über 56 m) werden in Höhenabschnitten von schnellen Baufortschritt. Der Bogen mit sei-
die neue Krka-Bogenbrücke im Streckenab- 5,0 m gleichzeitig geklettert. Einmal mehr nem Querschnitt von 10,0 m x 3,0 m ent-
schnitt Skradin – Šibenik der neuen Auto- überzeugt die Trägerschalung Top 50 durch steht in Abschnitten von jeweils 5,20 m im
bahn Zagreb – Split rollen. Das neue Bau- ihre hohe Anpassungsfähigkeit an drei Freivorbau. Die wachsenden Bogenhälften
werk besticht sowohl durch seine Dimen- unterschiedliche Pfeilerquerschnitte. werden dabei abschnittsweise über die
sion als auch durch seine gefällige Form, die Top 50-Elemente – kombiniert mit dem uferseitigen Pfeiler aufgehängt. In der End-
sich harmonisch in die Landschaft einfügt. Traggerüst d2 für die Innenschalung – sor- phase sollen zwei uferseitige Hilfspfeiler
Im Oktober 2002 wurde der Bau der gen auch beim Brückenbogen für einen diese Aufgabe übernehmen.
390 m langen Brücke mit einer Bogen-
spannweite von 204 m begonnen. Der rund
22,0 m breite Überbau ist als Stahl-Verbund-
tragwerk mit Fahrbahnplatten aus Fertigtei-
len geplant. Pfeiler und Brückenbogen wer-
den in Ortbeton erstellt.
Für die Doppelpfeiler im Vorlandbereich
setzte das Bauunternehmen vier Sätze der
Kletterschalung MF 240 ein, ein Baukasten-
system, das sich bereits bei anderen Projek-
ten bewährt hat. Wichtig für die Entschei-
dung war nicht nur ausreichender Arbeits-
raum für Schalungs- und Bewehrungsarbei- Krka-Bogenbrücke in
ten, sondern auch die Sicherheit des Bau- Kroatien: Der Bogen
stellenpersonals in jeder Arbeitsphase. entsteht im Freivor-
Jeweils zwei Pfeilerpaare (mit Höhen bis zu bau (Photo: Doka).

Beton- und Stahlbetonbau 99, 2004, Heft 4 303