MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO.

3, DESEMBER 2004: 77-82

SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

SEPEDA MOTOR SATU SILINDER EMPAT LANGKAH
Bambang Sugiarto

Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok 16424, Indonesia

E-mail: bangsugi@eng.ui.ac.id

Abstrak

Sistem injeksi bahan bakar telah dikembangkan sejak lama. Namun umumnya sistem injeksi bahan bakar tersebut
digunakan pada mesin mobil. Penggunaan sistem ini pada mesin sepeda motor dengan silinder tunggal masih belum
luas. Dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar, debit bahan bakar dapat dikontrol sesuai dengan parameter mesin
seperti putaran mesin, debit udara yang masuk, serta volume bahan bakar untuk setiap siklus, pada semua kondisi
mesin. Penelitian sistem injeksi bahan bakar ini dilakukan untuk mengetahui efisiensi volumetris sistem intake
manifold, kebutuhan bahan bakar untuk setiap siklus mesin, dan karakteristik mesin pada setiap kondisi yang diujikan.
Penelitian sistem injeksi bahan bakar untuk mesin satu silinder dengan siklus Otto empat langkah, dilakukan pada mesin
Honda CB100 dan dilaksanakan di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin FTUI. Dari uji
eksperimen dalam penelitian ini menunjukkan karakteristik lama buka injector yang sesuai dengan fungsi putaran
mesin, dan tekanan intake pada mesin satu silinder. Sedangkan dari hasil penelitian ini menunjukan nilai efisiensi
volumetris yang baik dengan desain intake manifold menggunakan hasil simulasi CFD (Computational Fluid Dynamic).

Abstract

Fuel Injection System for One Cylinder Motor Cycle Engine. Fuel injection has been developed for many years. But
its common application is limited on car’s engine. With many reason fuel injection systems in motorcycle one cylinder
engine has not been widely used yet. Fuel Injection System allows the amount of fuel, injected to be controlled
appropriate to engine parameters such as engine speed, amount of air inducted to cylinder, temperature, for each cycle,
over the entire engine operating conditions. This fuel injection research is done to find out the Volumetric Efficiency of
the intake manifold system, the amount of fuel need to be injected for each engine cycle, and the engine characteristics
over variation of test conditions. This research based on Honda CB100 engine, at applied thermodynamic Laboratory of
Mechanical Engineering Department, Faculty of Engineering University of Indonesia. Experiment data from this
research shows the characteristics of injector duration as functions of engine speed, intake pressure, on one cylinder
engine and the results of this research shows a good Volumetric Efficiency of the intake manifold designed using CFD
(Computational Fluid Dynamic).

Keywords: fuel injection system for motor cycle,intake manifold, computational fluid dynamic

1. Pendahuluan katup hisap, maka intake manifold dapat didesain untuk

Pada mesin dengan karburator, terjadi head loss pada
venturi. Head loss ini berupa penurunan tekanan pada
saluran masuk (intake manifold) yang akan berbanding
lurus dengan penurunan debit udara yang masuk ke
dalam silinder. Sehingga besarnya head loss pada
karburator akan mempengaruhi efisiensi volumetrik
secara langsung.
Sedangkan pada mesin dengan sistem injeksi bahan
bakar, dimana bahan bakar diinjeksikan dekat dengan
lebih memaksimalkan aliran udara yang masuk tanpa
adanya kerugian tekanan pada sistem pemasukan.
Proses pengkabutan bahan bakar di karburator
merupakan fungsi dari aliran udara sebagai variabel
bebas. Pada venturi kecepatan aliran udara akan
meningkat dan tekanan udara akan turun, sehingga
bahan bakar akan mengalir melalui nozzle akibat adanya
beda tekanan antara tekanan di venturi dengan tekanan
bahan bakar di ruang pelampung. Pengontrolan debit
bahan bakar yang masuk ke silinder dilakukan dengan
prinsip beda tekanan tersebut [1].

77
78 MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82

Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, 2. Temperatur Sensor (Udara dan Mesin)
pengontrolan debit bahan bakar dilakukan berdasarkan ¾ Tipe NTC temperature dependent resistor
parameter beban dan kecepatan mesin untuk setiap ¾ Jangkauan operasi
siklus. Sehingga sistem injeksi bahan bakar Kontinyu -40° sampai 100°C
memungkinkan pencampuran udara-bahan bakar dapat Intermittent sampai 125°C
lebih tepat dan homogen. Disamping itu dengan 3. Throttle Position Sensor
penginjeksian bahan bakar di dekat katup masuk losses 4. Engine Speed Pickup
pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat • ECU output
termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan [2]. 1. Injector Driver
4 x 4/1 A peak and hold injector
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik 2. Fuel Pump Control
mesin satu silinder empat langkah yang menggunakan • Adjustable features Base Fuel Map
sistem injeksi bahan bakar, meliputi tekanan intake - 22 Fuel ranges, setiap 500 RPM sampai
manifold, debit udara yang masuk, debit bahan bakar dengan 10.500 RPM, atau
yang dibutuhkan, dan efisiensi volumetris pada saluran - 17 Fuel ranges, setiap 1.000 RPM sampai
masuk (intake manifold). dengan 16.000 RPM
• Datalogging 5 titik kondisi setiap detik
2. Metode Penelitian • Koneksi ke komputer dengan menggunakan kabel
serial RS232C port 9 pin D connector
Pada tahap desain, dilakukan proses desain penempatan
injektor, dengan menggunakan alat bantu program CFD Sistem Bahan Bakar:
(Computational Fluid Dynamic) Phoenics untuk 1. Pompa Bahan Bakar
mensimulasikan bentuk laluan intake manifold sebagai Jenis : In-tank
variabel yang konstan Untuk itu, pada tahap desain ini, Merk : Aisan
parameter yang dinilai dalam simulasi CFD adalah letak Tekanan Maksimal : 3,5 bar
injektor yang mampu memberikan pencampuran udara- 2. Fuel pressure regulator
bahan bakar yang homogen di dalam intake manifold. Merk : Denso 1262
Parameter yang kedua mensyaratkan pencampuran Tekanan Maksimal : 2,5 bar
udara-bahan bakar yang homogen harus terjadi pada 3. Fuel injector
berbagai kondisi putaran mesin . Jenis : Pintle bertahanan tinggi
Debit massa : 200 gr/menit
Eksperimental ini dilakukan pada Mesin CB 100 di Diameter dalam : 5 mm
Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik
Mesin Fakultas Teknik Universitas Indonesia, dengan Pengambilan data pada pengujian ini dilakukan dengan
berbagai variasi putaran mesin tanpa beban dan data variasi sebagai berikut :
pengukurannya dikirim ke komputer melalui data 1. Pengambilan data melalui pengujian pada kondisi
acquisition system. putaran mesin yang tetap mulai dari kecepatan
putar mesin 2000 – 8500 rpm pada setiap kenaikan
Spesifikasi Mesin uji ( Honda CB 100): 500 rpm, akselerasi, dan deselerasi. Hasil dari
• Bore x stroke, mm : 50,5 x 49,5 pengambilan data ini adalah: putaran mesin,
• Compression ratio/press, psi : 9,0 / 156 - 213 tekanan intake, lambda dan waktu buka injector.
• Valve timing/lift, degree/mm 2. Pengolahan dan pengambilan data dimulai pada
Intake open/close : 5°BTDC/35°ABCD saat kondisi mesin dalam keadaan steady untuk
Exhaust open/close : 30°BBDC/5°ATDC setiap kecepatan putar mesin.
• Ignition timing, mm or : 10°(F)/1300 to 3. Menentukan lama buka injektor teoritis campuran
BTDC/ speed, rpm 36°-40°/3700-4000 udara-bahan bakar stokiometri (Lambda = 1)
• Spark plug grade/gap, mm : NGK DR8ES/0,6-0,7 berdasarkan pengambilan data awal berupa tekanan
intake manifold, temperatur udara masuk, dan
Spesifikasi Sistem Electronic Fuel Injection: efisiensi volumetris hasil perhitungan langkah
• Jenis : Haltech F9 kedua. Debit injektor telah diketahui dengan rumus
• Kebutuhan listrik : 8,6 – 16 Volt DC teoritis yang ada.
• Konsumsi Listrik 4. Pengujian dimulai dari campuran yang rich, dan
ECU : 270 mA pada 12 Volt diarahkan ke kondisi lean, dan hasil eksperimen ini
• Input sensor akan dibandingkan dengan durasi buka injektor
1. Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor teoritis (Lambda = 1) dan dilihat kecenderungan
1 Bar : -100 kPa sampai 0 kPa (Naturally nilai Lambda pada berbagai kondisi mesin.
aspirated)
 MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82 79

3. Hasil dan Pembahasan Analisis Efisiensi Volumetris, data-data diambil pada

Analisis Desain Penempatan Injektor hasil simulasi
CFD. Simulasi CFD ini menyatakan proses
penginjeksian bahan bakar sesaat, dimana hasil simulasi
menunjukan distribusi aliran bahan bakar yang
diinjeksikan secara terputus-putus (intermittent).
Pada Gambar 1 dan 2, adalah hasil simulasi CFD yang
dilakukan pada elbow dari intake manifold dimana
terjadi proses percampuran udara dengan bahan bakar
yang diinjeksikan. Elbow memiliki diameter dalam 10
mm, dan diameter luar 40 mm. Diameter intake 30 mm.
Tekanan intake manifold dianggap konstan antara inlet
dan outlet dan beda tekanan injektor dengan intake
selalu 2,5 bar. Pada tahap ini, simulasi dilakukan dua
kali, pada tekanan intake -54 kPa dan 0 kPa. Dari hasil
simulasi CFD ini diketahui bahwa desain yang dibuat
mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar
yang cukup homogen (merah-orange). Ini membuktikan
bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut
cukup baik dari segi pencampuran udara-bahan bakar.
Data simulasi CFD adalah sebagai berikut:
kondisi kecepatan putaran mesin yang tetap untuk
setiap titik data.
Dari Gambar 3, dapat diketahui bahwa kecepatan
rendah tekanan intake berkisar -56 kPa. Dan pada
kondisi putaran tertinggi tekanan intake -16 kPa. Namun
demikian kenaikan tekanan intake manifold tidak
menunjukan kenaikan yang kontinyu. Kenaikan tekanan
intake berfluktuasi, hal ini disebabkan oleh karena
kondisi mesin belum pada keadaan steady. Efisiensi
volumetris maksimal yang dapat tercapai 1,100 pada
kecepatan 2500 rpm dan 3500 rpm, dan efisiensi
volumetris minimal 0,755 pada kecepatan 8000 rpm.
Setelah mencapai nilai maksimal di kecepatan 3500
rpm, efisiensi volumetris turun secara kontinyu dan
berkisar pada nilai 0,800. Penurunan efisiensi
volumetris ini dapat disebabkan oleh gesekan yang
makin besar.
Analisis Campuran Udara-Bahan Bakar, berdasarkan
data hasil perhitungan teoritis dan hasil pengujian
eksperimental, durasi bukaan injektor ditampilkan pada
Gambar 4.

1.2 0

1.1 -10

1
-20
Eff Vol.

0.9

p(kPa)
-30
0.8
-40
0.7

0.6 -50

0.5 -60
2000 2500 3000 3500 4000 4200 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500
N(rpm)
eff vol. p(kPa)

Gambar 3. Karakteristik Efisiensi Volumetris dan

Gambar 1. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar pada tekanan Intake Manifold
tekanan intake manifold elbow -54 kPa

2.5

1.5
t(msec)

0.5

0
00:51.5 00:55.8 01:00.1 01:04.5 01:08.8 01:13.1 01:17.4 01:21.7 01:26.1 01:30.4

Time t teori t aktual

Poly. (t teori) Poly. (t aktual)

Gambar 4. Durasi Buka injektor Teori vs. Aktual

Gambar 2. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar pada

tekanan intake manifold elbow 0 kPa
80 MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82

9000 1.600
meningkat dan terjadi pembakaran parsial, akibatnya
8000 1.400
variasi pembakaran didalam silinder semakin fluktuatif.
7000
Dari referensi yang ada [3], dijelaskan pada putaran
1.200
6000
rendah beda tekanan intake manifold dengan exhaust
1.000
manifold adalah sangat besar. Sehingga gas sisa

Lambda
N(rpm)

5000
0.800 pembakaran akan mengalir dari silinder ke intake
4000
0.600 manifold, dan mengakibatkan presentase gas sisa
3000
0.400
pembakaran meningkat pada kondisi idle, yang akan
2000
mengencerkan (diluted) fresh mixture yang masuk ke
0.200
1000
silinder.
0 0.000
00:51.5 01:00.3 01:09.3 01:18.2 01:27.2

Time Dari Gambar 6 dan 7 pada 7000 rpm dapat dianalisis

N(rpm) Lambda Poly. (Lambda)
diketahui bahwa pada kecepatan putar yang tinggi,
tekanan intake manifold berfluktuasi pada amplitudo
yang tinggi. Fluktuasi ini dapat disebabkan aliran udara
Gambar 5. Perubahan Nilai Lambda yang berkecepatan tinggi dan siklus buka-tutup katup
masuk yang menyebabkan terjadinya inersia aliran
udara yang tinggi dan menimbulkan gelombang tekanan
8000 10
yang berfluktuasi dan mempengaruhi tekanan intake
7000 0 manifold. Terlihat kecenderungan bukaan injektor
6000
-10 sebanding dengan tekanan intake manifold. Garis
5000
-20 persamaan polinomial durasi buka injektor dan tekanan
N(rpm)

p(kPa)

4000
-30
intake manifold menunjukan periode yang sama. Terjadi
3000

-40
2000

1000 -50
2800 0

0 -60
02:05.8 02:06.7 02:07.6 02:08.5 02:09.4 02:10.3 02:11.0 -10
2700
Time -20

N(rpm) p(kPa) Poly. (N(rpm)) Poly. (p(kPa)) 2600

-30
N(rpm)

p(kPa)
2500 -40

Gambar 6. Karakteristik intake saat stasioner pada -50

2400
kecepatan tinggi -60

2300
-70

2200 -80
01:31.6 01:32.5 01:33.4 01:34.3 01:35.3
2.500 0.8300
Time

N(rpm) p(kPa) Poly. (N(rpm)) Poly. (p(kPa))

2.000

1.500 Gambar 8. Karakteristik intake saat stasioner pada

Lambda
t(msec)

0.8290 kecepatan rendah

1.000

0.500 2.000 0.7710

1.800

0.000 0.8280 1.600

02:05.8 02:06.7 02:07.6 02:08.5 02:09.4 02:10.3 02:11.0

Time 1.400

1.200
t(msec) Lambda Poly. (t(msec)) Poly. (Lambda)
Lambda
t(msec)

1.000 0.7700

0.800
Gambar 7. Grafik durasi injektor dan lambda saat 0.600
stasioner kecepatan tinggi
0.400

0.200
Dari Gambar 5, maka dapat diketahui bahwa nilai durasi 0.000 0.7690
buka injektor aktual didapat lebih besar dibandingkan 01:31.6 01:32.5 01:33.4 01:34.3 01:35.3

nilai durasi buka injektor teoritis. Nilai durasi buka Time

injektor aktual ini adalah nilai minimal yang dapat t(msec) Lambda Poly. (t(msec)) Poly. (Lambda)

dicapai sebelum mesin cenderung untuk mati. Hal ini

disebabkan untuk campuran yang lebih lean, proses Gambar 9. Grafik durasi injektor dan lambda saat
pembakaran menjadi sangat lambat, delay period stasioner kecepatan rendah
 MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82 81

beberapa keterlambatan respons injektor terhadap antara kondisi awal dan akhir pada perubahan throttle
tekanan intake manifold yang sangat berfluktuasi. menjadi lebih besar. Durasi buka injektor menunjukan
kenaikan, tetapi tidak sebanding dengan kenaikan
Dari Gambar 8 dan 9 dapat diketahui bahwa pada tekanan intake manifold, hal ini dikarenakan pengaturan
kecepatan yang rendah kevacuuman yang tinggi terjadi campuran udara-bahan bakar yang lebih lean pada
didalam intake manifold. Hal ini menyebabkan aliran kondisi kecepatan putar mesin yang lebih tinggi dan
udara yang lebih kontinyu, sehingga mengakibatkan juga tekanan intake yang lebih tinggi.
amplitudo pulsa tekanan akan lebih kecil dibandingkan
dengan kondisi mesin pada kecepatan tinggi. Untuk Berdasarkan hasil eksperimen pada saat mesin
kecepatan putar mesin yang rendah durasi buka injektor berdeselerasi dari 3960 rpm ke 2700 rpm, didapatkan
diatur cenderung lebih rich. Hal ini diperlukan untuk data kecepatan putar, tekanan intake manifold, dan
menjaga operasi mesin yang stabil. durasi buka injektor sehingga dapat dihitung nilai
Lambda pada saat deselerasi.
Pada saat mesin berakselerasi dari kecepatan putar 5280
rpm ke sekitar 8000 rpm, didapatkan data kecepatan Dari Gambar 12 dan 13 dapat diketahui bahwa pada saat
putar, tekanan intake manifold, dan durasi buka injector deselerasi tekanan intake manifold secara keseluruhan
sehingga dapat dihitung nilai lambda saat akselerasi. turun dengan drastis dan sebanding dengan turunya
kecepatan putar mesin. Fluktuasi tekanan intake
Dari Gambar 10 dan 11 dapat diketahui bahwa terjadi manifold masih tetap terjadi. Pada akhir deselerasi
keterlambatan respons perubahan tekanan intake tekanan intake akan mengalami kenaikan untuk menuju
manifold terhadap perubahan putaran mesin. Hal ini kondisi steady pada putaran rendah. Hal ini diikuti oleh
disebabkan volume intake manifold yang terbatas durasi buka injektor, namun penurunan dan kenaikan
sehingga tingkat tekanan didalam manifold bertambah
dengan lebih lambat. Akibatnya perbedaan tekanan
8000 0

7000 -10
9000 0
-20
-5 6000
8000
-30
7000 -10 5000
N(rpm)

p(kPa)
-40
-15
6000 4000
-20 -50
N(rpm)

p(kPa)

5000 3000
-25 -60
4000 2000
-30 -70
3000
-35 1000 -80
2000 -40 0 -90
1000 01:28.2 01:29.1 01:30.2 01:31.1 01:31.9 01:32.9
-45
Time
0 -50
01:04.8 01:05.7 01:06.6 01:07.5
N(rpm) p(kPa) Poly. (N(rpm)) Poly. (p(kPa))
Time

N(rpm) p(kPa) Poly. (p(kPa)) Poly. (N(rpm))

Gambar 12. Karakteristik Intake Manifold saat
Deselerasi
Gambar 10. Karakteristik intake saat akselerasi

2.50 0

2.15 1.200 -10

2.00 -20
2.10
1.000
2.05 -30
1.50
Lambda
t(msec)

2.00 -40
0.800
1.95
Lambda
t(msec)

-50
1.90 0.600
1.00
-60
1.85
0.400 0.50 -70
1.80
-80
1.75
0.200
1.70 0.00 -90
01:28.2 01:29.1 01:30.2 01:31.1 01:31.9 01:32.9
1.65 0.000
01:04.8 01:05.7 01:06.6 01:07.5 Time
Time
t(msec) Lambda Poly. (t(msec)) Poly. (Lambda)
t(msec) Lambda Poly. (t(msec)) Poly. (Lambda)

Gambar 11. Grafik durasi injektor dan lambda saat Gambar 13. Grafik durasi buka injektor dan lambda
akselerasi saat deselerasi
82 MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO. 3, DESEMBER 2004: 77-82
tekanan intake ini tidak sebanding dengan durasi buka
injektor. Oleh karena durasi buka injektor diatur untuk
menghasilkan campuran yang lebih rich pada kecepatan
putar mesin uang rendah. Sehingga Lambda pada
putaran rendah akan lebih rendah dibandingkan pada
putaran tinggi.
4. Kesimpulan
Dari pembahasan berdasarkan simulasi dan pengamatan
data pengujian maka diketahui pengaruh desain intake
manifold terhadap efisiensi volumetris dan karakteristik
kerja mesin. Berdasarkan analisis tersebut dapat
disimpulkan bahwa desain intake manifold model elbow
dengan bantuan simulasi CFD mampu menghasilkan
campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen. Ini
membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan
CFD tersebut sangat baik dari segi pencampuran udara-
bahan bakar. Desain intake manifold dengan bantuan
simulasi CFD ini, menghasilkan efisiensi volumetris
yang cukup baik, khususnya pada kecepatan rendah.
Pada mesin 4 langkah satu silinder ini terjadi fluktuasi
tekanan masuk yang besar terutama pada kecepatan
putar mesin yang tinggi. Fluktuasi ini dapat
menyebabkan keterlambatan respons alat. Pada
penelitian ini, yang menggunakan kondisi mesin tanpa
beban diperoleh nilai Lambda yang tidak dapat
mencapai nilai stoikiometri. Nilai Lambda yang didapat
adalah parameter batas operasi mesin yang stabil.
Terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake
manifold terhadap perubahan kondisi mesin sehingga
perlu dikembangkan bentuk geometri manifold dan
perletakkan injektor yang lebih optimal.
Ucapan Terima Kasih
Kepada Bayu Priyantoro ST dan dilanjutkan oleh Indra
Nugroho yang telah mengambil topik skripsi dalam riset
ini atas seluruh kerja keras dan dedikasinya.
Daftar Acuan
[1] J.B. Heywood, Internal Combustion Engine
Fundamentals, McGraw Hill Int. Ed., New York,
1988, p.151.
[2] J.H. Weaving, Internal Combustion Engineering:
Science and Technology, Elsevier Applied
Science, London, 1990, p.223.
[3] A.A. Quader, SAE Technical Papers No. 760760,
Society of Automotive Engineer, 1976.