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Olá pessoal, com o é que está a disposição de vocês para a nossa aula de hoje?
Hoje apresentare m os a vocês um grande grupo de obras, dentro das cham adas
“obras hídricas”, com estruturas e soluções de engenharia bastante
diferenciadas em relação àquelas que já vim os ao longo deste nosso curso.
Pois bem ... Na aula de hoje vocês serão apresentados ao “m undo novo” da
Hidráulica M arítim a.
Com o sem pre, gostaríam os de ressaltar a objetividade que perm eia todo o
nosso curso, de m odo que verem os os pontos fundam entais para auxiliar vocês
a fazerem um a boa prova neste Concurso TCU 2009. Nossa m eta não é
transform ar ninguém em PhD em hidráulica m arítim a e obras portuárias em
apenas um a aula! M as tenham certeza de que os conceitos aqui apresentados
estão colocados na m edida com o podem ser cobrados pelo Edital do Concurso.
Novam ente querem os voltar a atenção de vocês para as alterações que tivem os
entre os Editais de 2007 e o atual de 2009 neste tópico de “Obras Portuárias”.
Assim com o nos tópicos de “Aproveitam entos Hidrelétricos” e de “Obras de
Saneam entos”, tivem os um a expressiva redução de escopo neste Edital novo.
Pois é, os tem as referentes a “obras de m anutenção” e “operação e
m anutenção” (de estruturas Portuárias) desapareceram no novo Edital... Podem
com em orar novam ente, pessoal, pois foi suprim ido um conteúdo bastante
extenso e que dem andaria de vocês um tem po considerável de estudo.
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E já que está agradando, inform am os que continuarem os na nossa tradicional
m etodologia de com plem entar a teoria com a resolução de questões de
concursos anteriores.
Devem os ressaltar que, especialm ente neste tópico de Obras Portuárias, não
existem tantas questões anteriores do CESPE a serem com entadas no fim da
aula. Tam bém ao final da aula de hoje m anterem os a proposta de um a questão
dissertativa sobre os tem as vistos.
I – TIPOS DE POR TO S
Com o passar dos m ilênios e dotado de grande criatividade, o ser hum ano
chegou aos m odais de transporte hoje existentes e utilizados por todos, que são
(i) os veículos m arítim os, com navios de todos os tam anhos, form atos, tipos,
finalidades etc., apresentando capacidades extraordinárias de transporte de
cargas que atingem centenas de m ilhares de toneladas; (ii) os veículos
terrestres, representados pelos m odais ferroviário e rodoviário e (iii) o avião,
representando o transporte aéreo, o últim o a ser criado e incorporado aos
dem ais.
1 – Definições básicas
Então, pessoal, chegam os à nossa prim eira pergunta: o que é exatam ente um
Porto (hidroviário)? Vejam os algum as definições dadas por especialistas no
tem a:
“Um porto existe em razão, por um lado, de sua utilidade para a navegação e o
tráfego em si m esm o e, por outro, dos serviços que presta à atividade
econôm ica de um a região. Deve, portanto, localizar-se na vizinhança das
correntes de intercam bio m arítim o, isto é, na proxim idade das rotas m arítim as;
m as sua existência pode tam bém depender das necessidades e riquezas do
interior e com preende-se que sua posição esteja então sob esta influência.”
(Célérier, 1962)
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“É a denom inação geral dada ao com plexo com posto por vários term inais,
equipam entos portuários, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de
acesso ferroviários, rodoviários e fluviais, etc.” (Keedi, 2003)
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2 – Classificaçõ es Principais dos Portos
O transporte m arítim o, com o definido pelo próprio nom e, realiza-se nos m ares e
pode ocorrer no m esm o país ou entre dois ou m ais países, podendo este ser
continental ou intercontinental. É a m ais im portante form a de transporte de carga
em toda a história da hum anidade, abrangendo, fisicam ente, m ais de 90% das
cargas transportadas, o que ocorre tam bém no Brasil.
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Figura 2 – Princip ais Portos M arítim os Brasileiros
(1) Carga geral (ou carga “individual”): é aquela norm alm ente em balada (ou,
m esm o que não esteja em balada, m as consista num a carga individualizada,
com o um a m áquina, por exem plo). Ou seja, ocorre o em barque de cada volum e
de m ercadoria de form a convencional em navios de porões, onde são
acom odadas através de seu em pilham ento e/ou arrum ação;
(3) Granéis líquidos: assim com o os granéis sólidos, é em barcada diretam ente
nos tanques navios, porém sua consistência não é sólida; ex.: term inais de
petroleiros;
(5) Cargas especiais: autom óveis (term inais “roll-on, roll-off”, ou sim plesm ente
“ro-ro”), com ponentes industriais de grande porte (usinas hidrelétricas,
nucleares), dentre outras.
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Figura 3 – Esquem a das de obras portuárias de acordo com os tipos de carga
m ovim entadas.
O pallet pode ser entendido com o qualquer estrutura, feita de m adeira, plástico,
m etal, ou qualquer m aterial que se adapte a seu propósito. Esta estrutura é
construída para servir de “piso” (placa de apoio) às m ercadorias que serão
“em pilhadas” até certa altura m áxim a (visando garantir a estabilidade e
segurança da pilha).
Os pallets são norm alm ente constituídos de dois “pisos” separados por vigas,
para possibilitar a entrada dos “garfos” dos equipam entos de
elevação/m ovim entação (verem os um a figura no tópico sobre equipam entos de
operação...). O pallet pode ter form ato quadrado ou retangular, apresentar
entradas para os garfos das em pilhadeiras em dois ou quatros lados. Podem ser
utilizadas cantoneiras (proteção dos cantos) para proteção das em balagens.
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Em geral, o container é construído em aço ou alum ínio, este últim o m ais
apropriado em face de seu peso, m ais leve, possibilitando com portar m ais carga
sem agredir as norm as de lim itação de peso nas estradas. M as ressaltam os que
o container pode ser construído em qualquer m aterial desejável e apropriado
(resistente). Quanto m ais leve m elhor. As dim ensões costum am ser
padronizadas, com o, por exem plo: largura = 2,44m (8’, ou 8 “pés” de distância);
com prim ento = 6,10m (20’) ou 12,19m (40’); e altura = variável entre 2,44m e
2,89m (8’ e 9,5’).
Figura 4 – Container.
Pessoal, não é difícil im aginar que os term inais de containers são aqueles
providos de instalações especializadas para m anusear cargas “containerizadas”,
de m odo a facilitar a sua arm azenagem e transferência, além do transporte e
distribuição, não é? Verem os m ais sobre os equipam entos apropriados para a
m ovim entação de containers no tópico III da aula.
Por fim , tem os os cham ados term inais “roll-on / roll-off”, nos quais o acesso das
cargas aos navios é direta, através de ram pas de ligação com o cais. São usuais
para o transporte de veículos para exportação. Nesses term inais as cargas
“rolam ” para dentro e para fora da em barcação, por seus próprios m eios, ou
seja, sobre suas próprias rodas (e não a de um a em pilhadeira, ou outro
equipam ento de m ovim entação).
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Figura 5 – Term inal Roll-on / roll-off (Ro-Ro).
ELCY
4 – Vantagens e desvantagens do transporte aquaviário
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Figura 6 – Princip ais Hidrovias Brasileiras
(1) Hidrovia dos rios Tietê-Paraná: Possui im portância econôm ica no transporte
de grãos e outras m ercadorias. Possui 1.250 km navegáveis.
GOMES
(2) Hidrovia dos rios Paraná–Paraguai: Com 3.442 km de extensão.
(3) Hidrovia dos rios Taquari–Guaíba: Com 686 km de extensão, fica no Rio
Grande do Sul, principal via fluvial brasileira em relação a carga transportada,
com um a frota de 72 em barcações que transportam , até 130.000 toneladas,
produtos principais grãos e óleos. Tem facilidade de com binação com outro
m odal.
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(5) Hidrovia do rio São Francisco: M aior rio brasileiro, com 1.300km de trecho.
Principal objetivo m elhorar a navegabilidade e navegação noturna.
(6) Hidrovia do rio M adeira: Principal afluente do rio Am azonas, com obras as
quais buscam reduzir custos de frete.
PEREIRA
GOMES
ELCY
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Para cada tipo de via navegável leva-se em consideração a capacidade da
hidrovia para escolher qual em barcação é m elhor.
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Para se estabelecer um arranjo portuário eficiente, devem os nos preocupar com
os seguintes pontos principais:
(1) Obras exteriores aos Portos: Nesse grupo tem os as obras de “Engenharia
Costeira e Oceanográfica”, tais com o Dragagem , Engordam ento de praias,
Bacias de Evolução, Em issários Subm arinos, Quebra-m ares, Diques e M olhes.
Verem os m ais a diante a definição de cada um a dessas obras, ok?
(2) Obras interiores aos Portos: Nesse grupo tem os as obras de eclusas, docas
e cais.
Pessoal, citam os acim a que o ram o da engenharia que cuida das obras
exteriores a um Porto é a “Engenharia Costeira e Oceanográfica”, certo?
Outro ponto im portante para o projeto em zona costeira é o estudo das m arés.
Nesse sentido, tem os, por exem plo, as m arés de sizígia (foco na am plitude das
m arés), e as m arés m eteorológicas (foco no vento e na pressão atm osférica).
Vim os que a escolha de um porto m uitas vezes é determ inada por im posições
relacionadas com as condições do “lado terra”, com o a existência de infra-
estrutura viária, rodoviária e ferroviária, infra-estrutura industrial e de produção,
podendo oferecer m elhores ou piores condições de im plantação.
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Caso não possam os dispor de condições ideais, im põem -se obras adicionais de
abrigo, tais com o esporões, m olhes e quebra-m ares, além de serviços de
dragagem que, m uitas vezes, representam investim entos com paráveis aos
investim entos correspondentes às estruturas de acostagem .
(2) Lei 8.630/93 (Lei dos Portos – institui o regim e jurídico da exploração dos
portos organizados e das instalações portuárias), com destaque para os
seguintes pontos principais:
privatização de serviços; descentralização da adm inistração portuária;
m odernização da relação capital-trabalho;
porto organizado (área do porto de uso “universal”);
instalação portuária de uso privativo: uso exclusivo (cargas próprias) ou
uso m isto (cargas próprias e de terceiros);
área de em barque e desem barque de turism o (pessoas) ou área de
transbordo de cargas (área externa);
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vinculação à Lei das Concessões (Lei nº 8.987/1995).
Esta etapa é caracterizada pela coleta de dados físicos específicos sobre a área
onde se deseja im plantar o em preendim ento, tais com o, sondagens geotécnicas,
batim etrias, características am bientais, condições clim áticas, m eteorologia da
região, dados sobre m arés e ondas, que são im prescindíveis para a
determ inação dos parâm etros básicos do projeto.
Esses dados devem ser os m ais abrangentes possíveis e devem ser coletados
durante cam panhas de levantam ento de cam po e/ou em bibliografia
especializada que contenha dados históricos e por m eio da consulta em órgãos
ou instituições que realizam coleta e análise estatística destas inform ações.
Entre as instituições podem ser citadas as universidades da região, e entre os
órgãos devem ser consultados o INPE – Instituto Nacional de Pesquisa Espacial,
INPH – Instituto de Pesquisa Hidroviária e INM ET – Instituto Nacional de
M eteorologia para a pesquisa dos dados históricos de m arés, ventos,
pluviosidade, ondas, além de dados sócio-econôm icos que podem ser
fornecidos pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
Nesta fase poderão ser realizadas m odelagens físicas em tam anho reduzido,
com base nos dados coletados, de m odo a analisar as reações das soluções
propostas, e, tam bém , m odelagem m atem ática para avaliar as alterações que o
em preendim en to causará no m eio em que será inserido. Com base nestes
estudos será escolhida a solução que m enor im pacto causar e que apresentar o
m elhor resultado hidrodinâm ico.
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Conform e vim os, o m odal hidroviário é a form a m ais econôm ica de transportar
grandes cargas, apesar da lentidão e pouca com petitividade com outros m odais,
a curtas e m édias distancias.
Na operação m arítim a nos deparam os com vários “atores”, os quais são figuras
im portantes e im prescindíveis da realidade de um porto, com o o arm ador, o
agente, o “NVO CC”, o “freight forw arder”, despachante, com issária de
despachos etc.
Além dos atores citados, tem os os órgãos responsáveis pela adm inistração,
regulação, construção e operação dos portos. No passado tivem os a Portobrás e
a Com panhia Brasileira de Dragagem (CBD), extintas na década de 90.
Atualm ente, os principais órgãos e entidades atuantes no setor portuário
brasileiro são:
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Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTA Q);
M arinha do Brasil;
Polícia Federal;
Autoridade Aduaneira;
Nos prim eiros term inais citados, os carregadores deslizam ao longo da frente
acostável, im pondo a necessidade de um cais ou plataform a contínuos. No
segundo caso, a carga do m ineral é feita por lanças que pivotam em torno de
pontos de articulação e se apoiam em estruturas setoriais, resultando um tipo de
obra em elem entos estruturais discretos (= “não contínuos”, individualizados).
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Além dos equipam entos de carga e descarga dos navios, em pregam -se tam bém
equipam entos de pátio, cuja finalidade é o m anuseio das cargas ou o transporte
dessas até os equipam entos m óveis do cais ou zona acostável.
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Ponte autom ática (deslocam -se no convés principal para
estivagem /desestivagem de conteineres – até 40 t).
F ILHO,
PEREIR
GOMES
Figura 12 – Portainer e Transtainer
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Figura 13 – Em pilh adeira
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Figura 14 – M oega para granéis sólidos
A exem plo dos granéis sólidos, os granéis líquidos, de um m odo geral, tam bém
são m ovim entados através de instalações especializadas. Dentre elas,
destacam os:
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(1) Cais – estrutura junto ao berço de atracação, para desem barque e descarga;
tipos construtivos de cais: (i) de gravidade; (ii) em cortinas de estacas prancha;
(iii) de param ento aberto;
(3) Canal de acesso – área de m anobra junto ao porto para acesso pela via
aquática;
(4) Bacia de evolução – área de m anobra (curvas) que une trechos do canal de
acesso, e esse ao berço de atracação;
(7) Área de segregação – áreas para arm azenam ento adequado de cargas
especiais e perigosas (NBR 14.253 e NR 29/97);
(8) Quebra-m ar - estrutura de proteção para m itigar efeitos das ondas (estrutura
“aberta”); geralm ente feitas por enrocam ento ou blocos de concreto com
geom etria específica (verem os com m ais detalhes adiante);
(9) M olhes - estrutura de proteção para m itigar efeitos das ondas (“sem i-aberta”);
a única diferença para os quebra-m ares é que os m olhes são “enraizados” no
continente (verem os figuras m ais adiante);
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Figura 15 – Estruturas artificiais em concreto (tetrápodos, quadrípodos) para proteção.
(12) Defensas (elásticas; pneum áticas) - Obras esbeltas exigem defensas que
absorvam m aiores im pactos; obras m aciças exigem defensas m enos flexíveis;
os dolfins servem para am arração, atracação, guia; para am arração tem os os
cabeços, os ganchos de engate rápido e dolfins, evitando m ovim entos da
em barcação no plano horizontal (deslocam ento; arfagem ; cabeceio).
FILH ,
PEREIRA
Figura 16 – Dolfins e defensas pneum áticas para proteção.
Com o vim os, as docas e cais são estruturas construídas visando a perm itir a
atracação, em barque e desem barque de cargas no navio.
As prim eiras (contínuas) geram norm alm ente as cham adas “soluções em cais de
param ento aberto ou fechado”. Os cais de param ento fechado possuem um a
cortina frontal que assegura a contenção do terrapleno de retaguarda. Nos cais
de param ento aberto, esta cortina não existe ou está na retaguarda do cais. A
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zona abaixo da plataform a é taludada (inclinada) suavem ente a partir do
extrem o interno da seção estrutural, até atingir a linha de dragagem .
Na próxim a figura , tem os, por outro lado, um a solução em plataform a contínua,
tipo “finger”, com dois lados acostáveis. A estrutura, nestes casos, é, em geral,
vazada e consta de um a plataform a apoiada em estacas ou tubulões. Podem
existir, além disso, cais auxiliares para pequenas em barcações de apoio, tais
com o, rebocadores e lanchas. Na figura, estas instalações estão indicadas por
um cais corrido, em cortina ancorada, norm al ao cais principal.
A solução com dois cais acostáveis apresenta, evidentem ente, m aior rendim ento
operacional em relação à solução com apenas um lado acostável. A sua adoção
depende, todavia, de um a série de circunstâncias adicionais, tais com o,
condições topográficas e batim étricas do fundo da bacia, desem penho dos
equipam entos etc.
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Figura 17 – Cais “corrido”, com um lado acostável (a): param entos fechado (b) aberto (c).
Na Figura 20, tem os um a representação esquem ática típica de um term inal para
granéis líquidos, em particular para navios petroleiros. O esquem a tam bém pode
ser usado para operar certos tipos de graneis sólidos.
As plataform as (2) de acostam ento perm item a atracação dos navios e estão
equipadas com defensas elásticas de grande capacidade de absorção de
choques (7). A am arração dos navios e sua fixação para fins de operação é feita
por m eio dos dolfins de am arração (3). Para efeitos de m anutenção, são
previstas as passarelas (5) que ligam a plataform a de carga e descarga às
plataform as de acostam ento.
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Figura 20 – Term inal de granéis líquidos (petroleiros)
As soluções em elem entos estruturais discretos, sem pre que possível, são
naturalm ente indicadas, um a vez que reduzem consideravelm ente o vulto das
obras em relação às soluções em estruturas contínuas. A sua adoção, no
entanto, depende do tipo de equipam ento e da possibilidade de separar
nitidam ente as funções dos vários elem entos estruturais.
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Figura 21 – Term inal de m inérios, com carregador setorial
Nestes term inais, os carregadores (5) deslocam -se sobre estruturas setoriais (3),
lançando m inério nos porões dos navios. As plataform as do tipo (4) servem para
a transferência do fluxo de m inério levado por um sistem a de “esteiras
transportadoras”, para as lanças dos carregadores (5). O term inal é com pletado
pelos dolfins de am arração (1) e os dolfins de atracação (2).
Com o vem os, a distribuição dos elem entos estruturais, nestes term inais,
depende essencialm ente dos equipam entos m ecânicos de carregam ento dos
navios.
Podem os, evidentem ente, im aginar outros tipos ou classificações de obras, tais
com o, por exem plo cais fixo (até agora tratados) e cais flutuantes. Estes últim os
tornam -se necessários em presença de grandes variações de nível de água na
bacia de acostagem .
Em certos term inais, as funções desem penhadas pelos com ponentes acim a
citados poderão estar totalm ente separadas e, em outros, poderão estar
integradas num só ou em diversos elem entos.
Por exem plo, na solução esquem ática da Figura 20, para um term inal de
petroleiros, cada elem ento estrutural possui um a função específica. Assim , a
plataform a (1) suporta os equipam ento s, as plataform as (2) servem para o
acostam ento dos navios e os dolfins (3) para a am arração dos m esm os. As
defensas (7) e os dolfins elásticos (6) realizam as funções de proteção contra os
choques.
2 – Estruturas de Proteção
O estudo dos com portam ento e parâm etros hidráulicos dos com plexos
portuários localizados em regiões estuarinas exige o conhecim ento dos regim es
m arítim os e fluviais.
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Figura 22 – Com plexo estuário de Paranaguá/PR e detalhe esquem ático de um a proteção
estuarina (encravada no litoral)
Na figura 23, tem -se um com plexo portuário im plantado num a linha de costa
sensivelm ente retilínea e protegida contra a ação das ondas por um a linha de
m olhes, form ando um segm entos trapezoidal.
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A próxim a figura apresenta um a solução típica para um term inal tipo “off-shore”
(“afastado da costa”), constando de um berço de atracação, protegido por um
Quebra-m ar e ligado à zona de retroporto por um a longa ponte de acesso.
Os m olhes ou diques de proteção contra a ação das ondas são de dois tipos:
a) m olhes que provocam a ruptura das ondas;
b) diques refletores das ondas.
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Figura 25 – Diques de proteção: talude inclinado, para ruptura da onda (a) ou do tipo
refletor (b)
A cota de topo do m olhe deve ser fixada de m odo a evitar a passagem das
ondas sobre a crista, seja pela altura da onda ou pela sua ascensão ao longo do
talude (“wave runup”, ou “espraiam en to da onda”). Estes parâm etros de projeto
podem ser obtidos através dos elem entos de H idrodinâm ica M arítim a.
Na parte (b) da figura, tem os a seção típica de um dique refletor de ondas. Estes
diques são, em geral, projetados de m odo a criar um anteparo vertical, capaz de
refletir as ondas progressivas neles incidentes, gerando ondas estacionárias ou
“clapoti”, que é igual ao dobro da altura da onda progressiva incidente.
Os m olhes de proteção contra a ação das correntes tam bém são constituídos,
via de regra, por espigões de elem entos rochosos naturais ou artificiais. A figura
a seguir m osta esta estrutura em um rio (elem entos perpendicula res à m argens).
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Figura 26 – Espigões no rio Reno (Europa)
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Figura 27 – Variáveis de um a em barcação im portantes para o projeto do canal de acesso.
PEREIRA
GOMES
ELCY
Figura 28 – Navio Em m a M aersk
Com o principais fatores balizadores das dim ensões dos canais e das bacias
portuárias tem os:
Para assegurar nas entradas dos portos as profundidades dem andadas pelos
grandes navios utilizados hoje em dia seria necessário m ovim entar enorm es
volum es de água. Tais volum es im plicariam a construção de reservatórios e de
com portas enorm es.
Obs.: “Squat” é um m ovim ento com posto por um afundam ento lateral e um
afundam ento de popa (“trim ”); é decorrente do efeito das ondas sobre o casco
da em barcação.
Figura 30 – Leitura de ecobatím etro em levantam ento prévio à dragagem , onde o contorno
geom étrico é o m arco contratual (perfil requerido no projeto de dragagem )
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A evolução dos equipam entos perm itiu o alargam ento do cam po de aplicação
das dragas. Hoje se realizam operações de dragagem não apenas com o
objetivo de aprofundar ou conservar os acessos aos portos e as condições de
flutuação no seu interior, m as tam bém com outros objetivos, tais com o: (i)
execução de fundações de obras m arítim as; (ii) obtenção de m ateriais para
aterro, em geral associada com o o aprofundam en to de zonas navegáveis; (iii)
construção de barragens de terra; (iv) criação de novas praias ou alargam ento
das existentes; (v) obtenção de m ateriais de construção, notadam ente areia,
cascalho e argila; (vi) extração de m inerais subm ersos.
As dragas podem proceder à rem oção dos m ateriais subm ersos provocando o
seu arrastam ento por forte corrente de água ou por m eios m ecânicos. No
prim eiro caso, as dragas são cham adas de sucção e, no segundo, são
designadas pelo tipo da colher ou do balde utilizado.
A dragagem de areia com dragas de sucção efetua-se geralm ente com a draga
“ancorada”, e por m eio da abertura de poços regularm ente espaçados. A
agitação as águas acaba sem pre por nivelar os fundos assim dragados,
conseguindo-se ótim os rendim entos.
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Figura 32 – Draga tipo “sucção e recalque”
As dragas que utilizam m eios m ecânicos podem dispor de num erosos baldes,
em rosário, ou a penas de um único balde ou colher. Se a draga tiver um único
balde, este será m anobrado suspenso por cabos, cabos esses que perm itirão
levantá-lo e baixá-lo, e, tam bém , com andarão a sua abertura e fecham ento. Se
a draga dispuser de um a colher ligada a um braço, esta será m anobrada da
m esm a form a que as colheres das escavadoras terrestres. Algum as dragas
encontram -se equipadas de m odo a utilizar m ais do que um processo de
dragagem , o que lhes perm ite adaptarem -se a variadas condições de trabalho.
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Figura 33 – Draga tipo “Alcatruzes”
Os baldes tipo Priestm an, tam bém são designados em inglês por “grabs” e por
“clam shells”, podem ser de variadíssim os tipos. Os franceses cham am esses
baldes por “bonne preneuses”. São constituídos por duas ou m ais m andíbulas
trabalhando suspensas por cabos que servem tam bém para com andar a sua
abertura e fecham ento. O próprio peso do balde provoca seu enterram ento,
quando aberto, no m aterial a dragar.
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Figura 34 – Draga tipo “Clam shell”
PEREIRA
GOMES
ELCY
M uitas dessas dragas são m unidas de duas estacas aos lados da colher e que
se podem fazer descer. Tais estacas destinam -se a perm itir que a draga avance
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rodando ora em torno de um a, ora de outra estaca. Em geral, junto à popa a
draga é tam bém m unida de um a terceira estaca m ais esbelta.
GOMES
ELCY
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(1) dragagem por resultados:
(1) colocação de cargas explosivas diretam ente sobre a rocha. Este processo
presta-se ao quebram ento de rochas salientes m as não ao aprofundam ento de
um fundo rochoso;
Por fim , devem os tam bém m encionar as operações de salvam ento e rem oção
de destroços de navios, as quais sucedem quando se verificam naufrágios em
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lugares onde a presença de casco de um navio constitui um grave estorvo para
a navegação. Em tais casos com eça-se por escolher entre desm antelar o casco
ou tentar pô-lo de novo a flutuar.
Para por de novo a flutuar um navio naufragado inicia-se por retirar-lhe a carga,
tam par os rom bos e, em seguida, esgotar a água do seu interior. Para o
salvam ento de navios de pequeno-deslocam ento utilizam -se flutuadores, de
form a geralm ente cilíndrica, os quais, pelo enchim ento parcial com água, se
fazem descer para junto do casco do navio. Por cabos ou correntes ligam -se os
flutuadores ao casco. Esgotando-se a água de dentro dos flutuadores, por m eio de
ar com prim ido, estes trazem consigo para a superfície o casco do navio
naufragado.
Para destruir cascos que se tenha desistido de por a flutuar, com eça-se, em
geral, por os cortar em traços suscetíveis de serem suspensos por cábreas.
Os trabalhos de salvam ento e de desm antelação são tam bém , por vezes,
realizados ao abrigo de ensecadeiras construídas especialm ente para este fim .
Questões de concurso
4 - O pagam ento dos serviços de dragagem são feitos com base em preços
unitários referenciais calculados em função do m etro cúbico dragado, não
necessariam ente in situ, e das distâncias m édias de transporte à área de
despejo. O preço unitário constante no edital de licitação é referencial e é o
preço m áxim o, por m etro cúbico, não havendo, portanto, condições de ser
alterado, ou m odificado, em função do equipam en to a ser utilizado.
GABA: E
Atenção pessoal! M ais um a daquelas questões do CESPE com teor “altam ente
restritivo”. Reparem no trecho “o preço unitário constante no edital de licitação é
referencial e é o preço m áxim o, por m etro cúbico, não havendo, portanto,
condições de ser alterado, ou m odificado, em função do equipam ento a ser
utilizado”. Ora, com esse alto grau de restrição (o preço não pode ser alterado
ou m odificado em nenhum a hipótese, nem m esm o em função do tipo de
equipam ento utilizado...) já dá pra desconfiar, não é? M as vam os à justificativa
do erro da assertiva.
Os serviços NÃO são pagos com base em preços unitários REFERENCIAIS,
são pagos pelos preços OFERT ADOS pela contratada, preços estes vencedores
da licitação.
Os preços dos orçam entos são ESTIM ATIVOS (adequados à realidade de cada
caso, ainda que partindo de custos referenciais).
Adem ais, além do volum e dragado e das DM T (distâncias m édias de transporte),
o tipo de m aterial dragado (areia, argila, silte, m aterial contam inado, m aterial a
ser desagregado previam ente) e o tipo de equipam ento a ser utilizado são
fatores determ inantes do custo da dragagem e, por conseguinte, do preço do
serviço.
O preço do Edital é m áxim o, por m etro cúbico; porém , cada equipam ento teórico
(draga) será determ inante, no orçam ento estim ativo (que fornecerá o valor do
serviço para licitação), dos valores dos custos diretos, que acrescidos dos
custos indiretos e do lucro (BDI), resultarão nos respectivos preços estim ativos.
53
A praxe da com posição de custos leva em conta os custos patrim oniais
(depreciação, juros do capital investido, valor do afretam ento do casco nu etc.),
os custos de m anutenção e os custos operacionais (com bustível, lubrificantes,
m anutenção, m ão-de-obra etc.).
56
14 - As em pilhadeiras são os equipam entos m ais em pregados
m odernam ente na m ovim entação da carga geral entre o cais e os
arm azéns.
GABA: C
Sim , as em pilhadeiras são m uito utilizadas para a m ovim entação de carga geral
entre o cais e os arm azéns de estocagem .
16 - Cargas a granel deverão ser sem pre arm azenadas em instalações que
as protejam de intem péries.
GABA: E
Não pessoal. M ais um a vez o CESPE tenta nos pegar com o “sem pre”, o
“som ente”, o “obrigatoriam ente”... Nesse caso (cargas a granel), tem os cargas
que não necessitam de proteção de coberturas, com o os m inérios, por exem plo.
Se estivéssem os trabalhando com cereais, por exem plo, aí sim necessitaríam os
de algum tipo de proteção.
17 - Os pisos das áreas dos cais deverão ser projetados considerando -se
os tipos de cargas a serem m ovim entadas, sendo norm al, portanto,
existirem cais com diferentes sobrecargas.
GABA: C
Sim pessoal, não há problem a algum em se projetar um cais “com partim entado”,
para suportar cargas diferenciadas, desde que cada área seja usada de acordo
com a finalidade para a qual foi projetada.
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19 - As profundidades dos cais podem acom panh ar a evolução dos portes
dos navios, bastando, para isso, aum entá-las m ediante aprofund am ento
artificial feito por m eio de dragagem .
GABA: E
Não, pessoal, a coisa não é tão sim ples assim . Reparem que não estam os
falando do canal de acesso, m as sim do cais. Portanto, não nos basta apenas
dragar e está tudo certo. Os cais, com o vim os, são assentados sobre fundações
especialm ente projetadas para aquilo. Ao aprofundar um a região próxim a ao
cais, correm os o risco de retirar a base usada para suporte das fundações,
podendo-se ter, inclusive, graves problem as de natureza estrutural.
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22 - Cais antigos apresentam , em geral, larguras de plataform as e arranjos
incom patíveis com a m oderna operação portuária.
GABA: C
Sim , pessoal, com o vim os, os m odernos cais exigem espaços para os grandes
equipam entos de operação que nele serão instalados. Antigam ente, boa parte
da descarga dos navios era feita com o uso da m ão-de-obra dos estivadores.
59
acostag em e de arm azenagem e, quando necessário, pátios de estocagem .
Acerca desse assunto, julgue os itens seguintes.
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34 - No projeto de pavim entação dos pátios de estocag em , devem ser
desconsiderados os equipam entos portuários utilizados nesses pátios.
GABA: E
Conform e já vim os reiteradas vezes, os equipam entos influenciam todos os
aspectos de projeto dos pátios do porto. No caso da pavim entação, a m esm a
deve ser dim ensionada para resistir ao peso dos equipam entos que nela
transitarão, não é?
Com o num teste real, tentem inicialm ente não procurar a solução no texto.
Procurem tam bém m arcar o tem po, bem com o o núm ero de linhas utilizadas.
Depois vocês podem aferir a resposta de vocês procurando sobre os assuntos
no texto.
E aí, quem é que lem bra dos atributos de um bom texto, que apresentam os a
vocês na aula passada, sob a sigla “C-C-CERTO”? Quem não lem bra, será
“estim ulado” a rever a aula passada, ou diretam ente a Portaria TCU nº
122/2004.
(www.contas.cnt.br /doc/Legisaud_Auditoria_de_Con form idade_TCU .pdf).
Relem bram os tam bém a nossa “dica” para “desenrolar” o tem a na redação, ao
recom endar que vocês fiquem “antenados” aos tem as que costum am estar “na
boca do povo”, ou, particularm ente, que constem de publicações (de preferência
técnicas) recentes. Nossa dica de hoje vai para o site do PAC (Program a de
Aceleração do Crescim ento). Que tal dar um a passadinha lá e verificar quais são
as principais Obras Portuárias que fazem parte do Program a? Para facilitar a
vida de vocês, evitando que percam preciosos m inutos de estudo “rem exendo”
no Google, colocam os abaixo o “link” direto (o tem a ”Portos” está na pág. 6):
www.brasil.gov.br/pac/.arquivos/balanco7pac_parte2b.pdf
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Podem os dar início ao nosso teste então? Vam os lá!
(20 linhas)
Bom , é isso aí pessoal, até a próxim a aula! E essa aula (que será a de núm ero
7) será nossa últim a aula...Ufa!...rs
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Referências Bibliográficas:
Souza, André Delgado de; Dias, Frederico; e Ribeiro, M arcelo Orlandi. Apostila
do Curso de “Auditoria de Obras Hídricas”- Curso Cathedra (“Capítulo 11 –
Obras Portuárias”). Brasília, 2009.
4 - O pagam ento dos serviços de dragagem são feitos com base em preços
unitários referenciais calculados em função do m etro cúbico dragado, não
necessariam ente in situ, e das distâncias m édias de transporte à área de
despejo. O preço unitário constante no edital de licitação é referencial e é o
preço m áxim o, por m etro cúbico, não havendo, portanto, condições de ser
alterado, ou m odificado, em função do equipam en to a ser utilizado.
16 - Cargas a granel deverão ser sem pre arm azenadas em instalações que
as protejam de intem péries.
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17 - Os pisos das áreas dos cais deverão ser projetados considerando -se
os tipos de cargas a serem m ovim entadas, sendo norm al, portanto,
existirem cais com diferentes sobrecargas.
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