III.

OSNOVNI VIDOVI KRETANJA U PRIRODI

U prirodi su sva kretanja zivotinja prilagođena kretanju po besputnim terenima i

savlađivanju prepreka različitih vrsta, te otuda toliko različitih načina kretanja u prirodi.
Ona se stoga i pobrinula da za kretanje po različitim vrstama terena, potrebna snaga bude
približno jednaka, bez obzira o kakvom se kretanju radi. Kako se iz slike III.1 vidi,
potrebna snaga je manje - više jednaka, bez obzira da li je kretanje po mekom ili tvrdom
tlu [4]. Takođe se uočava znatno odstupanje u potrebnoj snazi samo za vrste kretanja gde
je podizanje težišta evidentno (skakanje ili puzanje gusenice, koja kontinualno podiže i
spušta telo).
Činjenica je da kotrljanje, kao poseban vid kretanja ne spada u grupu “prirodnih”
kretanja. Iz tih razloga je u predstavljenoj slici kotrljanje izdvojeno u posebnu podtabelu.
U odnosu na hodanje, kao najsavršeniji vid kretanja sa aspekta potrebne snage,
kretanje vozila sa točkovima pokazuje znatna odstupanja, kada se radi o kretanju po
mekom terenu, u odnosu na krute i tvrde podloge. Guseničari, takođe spadaju u grupu
kretanja kotrljanjem, kao točak, s tim što oni nose beskrajnu traku, koju polažu ispred
sebe i točak se po njoj kotrlja.

Slika III. 1 Utrošak snage za razne vidove kretanja, pri brzini od 32 km/h
 III. 1 SILE OTPORA KRETANJU VOZILA

U najopštijem slučaju sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju mogu se

podeliti na unutrašnje i spoljašnje sile otpora. Pod unutrašnjim silama otpora
podrazumavaju se sve sile koje dejstvuju pri prenosu snage od motora do točka, kako
inercione tako i sile trenja elemenata transmisije. Stoga se ove sile otpora i zovu
unutrašnjim silama. Njihovo dejstvo se može sa dovoljnom tačnošću aproksimirati
stepenom korisnosti transmisije, tako da će se u daljem razmatranju uzimati kao efektivna
sila vuče, ona koja se dobija na pogonskim točkovima vozila.

Spoljašnje sile otpora se mogu podeliti na:

- Sile otpora pri kretanju vozila iz mesta
- Sile otpora pri stacionarnom i nestacionarnom kretanju

III.2 Sile otpora pri kretanju vozila iz mesta

Sile otpora pri kretanju vozila iz stanja mirovanja (pokretanje vozila iz mesta)
zavise od stanja kolovoza, pneumatika i mase vozila, a potiču od plastičnih i elastičnih
deformacija podloge, elastičnih deformacija točkova i inercionih sila kao sile otpora
ubrzanju. U principu ove sile se ne uzimaju pri proračunu ukupnih sila kao otpori
kretanju, s obzirom da su sile pri kretanju vozila na višim brzinama u principu sile otpora
vetra uvek više, dok su pri mirovanju iste jednaki nuli. Sile i momenti otpora pokretanju
vozila iz mesta su posebno važni kod proračuna spojnice, pogotovu kod teretnih i vučnih
vozila.

III. 3 Spoljašnje sile otpora pri kretanju vozila

Kretanju vozila ustaljenom brzinom suprotstavljaju se sledeće sile
- sile otpora pri kotrljanju Rf
- sile otpora vazduha Rv
- sile otpora pri usponu Rα
- sila otpora vuče prikolice Rp

Slika III.2 Sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Međutim pri kretanju nestacionarnom brzinom, gore navedenim silama

priključuje se i
- sila inercije (Ri),
koja zavisno od vrste nestacionarnog kretanja (usporenje ili ubrzanje) ima smer uvek
suprotan od trenutnog režima kretanja.

III.3.1 Sila otpora kotrljanju Rf

Sila otpora kotrljanju točka po kolovozu zavisi pre svega od vrste točka i vrste i
kvaliteta kolovoza. U tom smislu razikuju se oblici kotrljanja prikazani na slici III.3.
Prilikom kretanja vozila neravnomernom brzinom, na primer prilikom ubrzanja ili
usporenja, istom se suprotstvaljaju još i sile inercije Ri., koje nastaju mao proizvod mase
vozila i ubrzanja odnosno usporenja.

Slika III.3 Oblici kretanja točka po tlu

S obzirom da ovaj udžbenik nema svrhu da izlaže materiju iz teramehanike kao ni

kretanja guseničara po tlu, te će se u daljem razmatrati samo uobičajen način kretanja
vozila po kolovozu, za koga u principu važi slučaj kotrljanja elastičnog točka po tvrdom
kolovozu (slika III.3.c).
U takvom slučaju smatra se da se točak sa pneumatikom elastično deformiše,
stvarajući "otisak" u tlu, pri čemu se sila reakcije na težinu izmešta iz centra točka (slika
III.4) u pravcu kretanja zbog deformacije pneumatika i pojave gubitaka od histerezisa
pneumatika.

Slika III.4 Otpor kretanju elastičnog točka po tvrdom tlu

Reakcije tla od težine Gt za slučaj prikazan na slici 1 su Xt (horizontalna) i Zt

(vertikalna).
Jasno je da se tangencijalna sila Xt može nalaziti u granicama
0 ≤ X t ≤ Zt ⋅ μ
pri čemu je μ koeficijent prianjanja točka o kolovoz, koji se sa dovoljnom tačnošću može
uzeti da je jednak koeficijentu klizanja.

Prema slici III.4, ima se da je

e
F ⋅ rd = Z f ⋅ e → F = Xt = Z f ⋅ (3.1)
rd
pri čemu se odnos e/rd smatra koeficientom otpora kotrljanju "f".
Iz jednačine 1 se vidi da sile F i Xt obrazuju spreg sila koji se uravnotežava
momentom otpora kotrljanju

M f = Zt ⋅ e (3.2)

tako da iz bilansa sila na točku sledi

Mf e
F = Rf = = Zt = Z t ⋅ f = Gt ⋅ f (3.3)
rd rd

Kako je sila reakcije na težinu Zt = Gt, to se ima da je otpor kotrljanju

R f = Gt ⋅ f (3.4)

U opštem slučaju, uzimajući da se vozilo kreće na usponu (slika III.2), sila otpora
kotrljanju je:
R f = G ⋅ f ⋅ cos α (3.5)

Pri tome su članovi jednačina:

F [N] Horizontalna "gurajuća" sila
G, Gt [N] Težina vozila, odnosno Gt težina koja pada na jedan točak
e [m] Ekscentričnost sile otpora
rd [m] Dinamički poluprečnik točka
f [- ] Koeficijent otpora kotrljanju točka
α 0
[] Nagib uspona

Merenja otpora kotrljanja su pokazala velika rasipanja rezultata zbog velikog

broja uticajnih faktora(opterećenje točka, kvalitet kolovoza, kvalitet pneumatika i slično),
tako da se za tačnija izračunavanja koeficijenta otpra kotrljanju koristi izraz

f = f 0 + f1 ⋅ v + f 2 v 2 + ... + f n v n (3.6)

Za praktična izračunavanja dovoljno je uzeti samo prva tri člana, tako da je

konačni izraz za koeficijent otpora kotrljanju

(
f = f0 1 + a ⋅ v2 ) (3.7)
pri čemu su
f0 [-] Koeficijent otpora kotrljanju za brzine do 60 km/h
a [-] Konstanta, koja iznosi oko (4÷5)10 -5
v [km/h] Brzina kretanja vozila
Prosečne vrednosti koeficijenta otpora kotrljanju mogu da se usvoje u sledećim
realcijama:

za kvalitetan asfaltni kolovoz f0 = 0,01 do 0,02

makadamski kolovoz f0 = 0,015 do 0,04
zemljani kolovoz f0 = 0,04 do 0,2
Radi bližeg pojašnjenja na slikama III.5 i III.6 prikazana su samo dva od brojnih
uticajnih faktora. Na primer: koeficijent otpora kotrljanju opada sa porastom pritiska u
pneumaticima i sa većim opterećenjem točka, što se objašnjava manjim deformacionim
radom u samom pneumatiku i manjim unutrašnjim trenjima između slojeva pneumatika.

Slika III.5 Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanju od opterećenja točka

i pritiska u pneumaticima

Slika III.6 Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanju od brzine kretanja

za različite tipove radijalnih pneumatika
 Jasno je da se maksimalna vrednost otpora kretanju, sila Xtmax, ima kao atheziona
sila između točka i kolovoza, odnosno

X t max = R f max = Gt ⋅ μ (3.8)

odnosno isto toliko može da iznosi i maksimalna sila vuče, bez obzira na obrtni moment
koji se ostvaruje na pogonskim točkovima, odnosno

Fmax = R f max = X t max = G pt ⋅ μ (3.9)

s obzirom da za uslov čistog kotrljanja mora da postoji zavisnost f ≤ μ , pri čemu je

"Gpt" težina koja pada na pogonske točkove vozila. Naravno, za vozila sa pogonom na
svim točkovima, težina koja pada na pogonske točkove je G pt = G ⋅ sin α .
Maksimalna vrednost koeficijenta pranjanja točka o kolovoz u principu se smatra
da je jednaka koeficijentu klizanja odnosno proklizavanja točka po kolovozu, koje se
imaju u relacijama:

za kvalitetan suvi asfaltni kolovoz μ = 0,6 do 0,8 (0,9)

za mokri asfaltni kolovoz μ = 0,4 do 0,6
makadamski kolovoz μ = 0,4 do 0,6
zemljani kolovoz μ = 0,1 do 0,4
 III.3.2 Sila otpora vazduha Rv
Kako će se kasnije u tački III.3.6 (analiza otpora) videti, otpori vazduha, odnosno
vetra zauzimaju značajno mesto, tako da se u današnje vreme obliku vozila, bplje rečeno
aerodinamičnosti posvećuje posebna pažnja, kao jednom od značajnih faktora koji utiču
na potrošnju goriva i dinamičko ponašanje vozila na putu. Posebna pažnja se takođe
posvećuje i konstrukciji oblika bočnih površina, s obzirom da sila bočnog vetra ne
dejstvuje u težište površine, već u metacentar iste, tako da od međusobnog položaja
težišta vozila i metacentra bočne površine, dosta zavisi kakva će biti stabilnost vozila na
bočni vetar.
Pravac sile otpora vazduha zavisi takođe i od pravca prirodnog strujanja vazduha
odnosno pravca vetra. Rezultujuća brzina vazdužne struje ima se kao

vv = v 2 + w2 + 2v ⋅ w ⋅ cos τ (3.10)
gde su
- v [m/s]; [km/h] brzina kretanja vozila
- w [m/s]; [km/h] brzina vetra
- τ [ 0 ] - ugao koga zaklapa smer vetra sa smerom kretanja vozila

ukoliko vetar duva u "čelo", to jest τ = 00, te je rezultujuća brzina vv = v + w

kada je vetar u "leđa" τ =180 0, rezultujuća brzina vetra je vv = v − w ,
Za bočni vetar τ = 900, odnosno 2700, rezultujuća brzina vetra je vv = v 2 ± w2 ,

U opštem slučaju ukupan otpor vazduha može da se podeli u:

- Čeonu silu otpora vazduha koja iznosi oko 65% od ukupne sile otpora vazduha
- Otpor površinskog trenja (tangencijalni otpor), koji nastaju usled trenja čestica
vazduha o bočne površine vozila, koji čini oko 10% od ukupnog otpora vazduha
- Otpor prostrujavanja, kao komponenta otpora usled prolaska vazduha kroz
unutrašnjost vozila (sistem za provetravanje, prolazak kroz hladnjak motora i slično), koji
iznosi oko 10% od ukupnog otpora vazduha i
- Otpor diskontinuiteta površine vozila (prekidne zone površine vozila), koji
iznosi oko 15% od ukupnog otpora vazduha. Upravo iz ovih razloga, u procesu
konstruisanja vozila se velika važnost pridaje obliku odnosno aerodinamičnosti vozila.

Slika. III.7 Laminarno (idealizirano) opstrujavanje profila vozila

U stvarnosti prekidne zone utiču na javljanje vrtloga iz tih površina, koje pored
povećanja otpora kretanju, povećavaju i buku vozila.
 Slika III.8 Tok strujnica u tri karakteristična oblika
a) turbulentno strujanje na prekidnim zonama
b) realni oblik vazdušnih struja
c) idealizirano (laminarno) strujanje

Matematički izraz kojim se izračunava otpor vazduha pri kretanju vozila ima
sledeći izraz:
ρ
Rv = cx A ⋅ ( v ± w)
n
(3.11)
2

gde pojedini parametri predstavljaju:

cx [ - ] - faktor aerodinamičnosti
ρ [ kg/m ] - gustina vazduha
3

A [ m2] - čeona površina vozila (površina projekcije čeone površine na

upravnu ravan)
v; w [m/s]; [km/h] - rezultujuća brzina vozila odnosno vetra
n [-] - eksponent koji zavisi od brzine (za dozvučne brzine n = 2)

Smenom "konstantnih" koeficijenata u izrazu (3.11), koeficijentom otpora

ρ ⎡ N ⋅ s2 ⎤
vazduha K = cx , dobija se najčešće korišćeni izraz:
2 ⎢⎣ m 4 ⎥⎦
Rv = K ⋅ A ⋅ ( v ± w ) kada se brzina vozila i vetra izražava u [m/s],
2
(3.12)
odnosno
 ( v ± w)
2

Rv = K ⋅ A ⋅ kada je brzina vozila i vetra data u [km/h], (3.13)

13

Za slučajeve, kada se temperatura (T) i pritisak vazduha (B) razlikuju od

normalnih (p = 1015 mbar, t = 200 C), koristi se korigovani izraz za gustinu vazduha

B 293
ρ = 1, 25 ⋅ (3.14)
1015 T

Najčešće veličine čeonih površina vozila se imaju prema tabeli III.1, ili se
izračunavaju iz približnog obrasca:
- za putnička vozila A = 0, 78 ⋅ b ⋅ h [ m2]
- za teretna vozila i autobuse A = ( 0,96 − 1,1) ⋅ h ⋅ s p [ m2]
ili A = 0,9 ⋅ h ⋅ b [ m2]

gde su: b širina vozila

h visina vozila
sp prednji trag vozila

Tabela III.1 Čeona površina vozila i koeficijent otpora

Vrsta vozila Čeona površina Koeficijent otpora vazduha
A[ m2] K [ N s2/m4]
Zatvoreni putnički automobil
- Radna zapremina motora
do 1000 cm3 1,4 - 2,0
preko 1000 cm3 2,0 - 2,8
0,15 - 0,3
- Otvorena putnička 1,5 - 2,0

- Sportska 1,0 – 1,3

Teretna vozila 3-6 0,5 - 0,7
Autobusi 4 - 6,5 0,25 - 0,5
 Slika III.9 Krovni spojleri kamiona, radi sniženja otpora vazduha
(sniženje faktora aerodinamičnosti)

Kada je u pitanju izračunavanje sile otpora vazduha vučnog voza, odnosno

teretnog vozila ili autobusa sa prikolicom, praksa je pokazala da se ukupna sila vazduha,
u odnosu na vučno vozilo povećava za 25% do 30%, tako da se sila otpora vučnog voza
(Rvv) ima kao
Rvv = (1, 25 − 1,3) ⋅ Rv (3.15)

Koeficijent aerodinamičnosti vozila (cx) je takođe veoma uticajna veličina, koja

može tačno da se odredi samo ispitivanjem u aerodinamičnom tunelu. Uticane veličina na
istu su mnogobrojne, počev od globalnog oblika karoserija, pa do uticaja raznih promena
oblika i prekidnih zona strujanja, otvora za prostrujavanje vazduha i sličnog. Ispitivanja
su pokazala da i pojedini spoljni elementi kao retrovizori, brisači stakala čak i atene radio
prijemnika imaju znatnog uticaja na ukupan koeficijent aerodinamičnosti i pojavu buke i
šumova kod vozila. S obzirom da je koeficijent aerodinamičnosti jedan od direktnih
uticajnih parametar na veličinu sile otpora vazduha, time isti uzima i direktnog učešća u
ukupnoj potrošnji goriva vozila, odnosno ekonomičnosti vozila. Praktični primeri provere
su na primer pokazali da se stavljanjem klasičnih krovnih nosača prtljaga, potrošnja
goriva povećava za 15 do 20%. Upravo to je i razlog sve češćoj primeni specijalnih
krovnih nosača i lepo oblikovanih krovnih "sanduka", a kod kamiona i putničkih
automobila koji vuku kamp prikolicu i upotreba krovnih spojlera.
Kod savremenih putničkih vozila koeficijent aerodinamičnosti se kreće u
granicama cx = 0,25 do 0,4 pri čemu niže vrednosti važe za sportska i lepo oblikovana
vozila. Za kamione ovaj faktor se kreće u dosta širokim granicama i obično je ne manji
od 0,5. Za autobuse ovaj koeficijent je takođe dosta visok, ali obično niži nego za
kamione.
Treba istaći da je proces doterivanje oblika karoserije, odnosno dovođenje
koeficijenta aerodinamičnosti na dovoljno nisku vrednost, veoma dugotrajan i skup, tako
da je isti, ekonomski gledano, isplativ samo kod visokih serija automobila. Primera radi,
jedan uobičajen aerodinamički tunel, za ispitivanje vozila u prirodnom obliku, ima snagu
ventilatora i do 2000 kW, pri čemu brzina strujanja vazduha u njemu je jednaka
planiranoj maksimalnoj brzini vozila. Međutim, kod tunela u kojima se ispituju umanjeni
modeli (na primer 1:10), potrebno je da se obezbedi da brzina strujanja vazduha bude čak
1200 km/h (dakle, viša od brzine zvuka) i ako je maksimalna brzina realnog vozila
planirana samo do 120 km/h. Ovo sledi iz uslova da Rejnoldsovi brojevi strujanja
vazduha kod vozila prirodne veličine i modela vozila budu jednaki, što se postiže tek
kada je brzina strujanja vazduha oko modela (grubo računato) onoliko puta veća koliko je
model umanjen od prirodne veličine.
 III.3.3 Sile otpora kretanja na usponu Rα
Prilikom izračunavanja sile otpora vozilu usled uspona, potebno je silu težine
vozila, koja dejstvuje iz težišta, razložiti na komponente - jedna u pravcu upravnom na
podlogu i drugu paralelnoj sa podlogom (slika xx). Upravo ta sila, koja je paralelna sa
podlogom predstavlja otpor vozila na usponu, odnosno

Rα = G ⋅ sin α ≈ G ⋅ tgα (3.16)

s obzirom da se za male uglove može uzeti da je sin α ≈ tgα

Slika III.10 Razlaganje sile težine na usponu

h
Uzimajući da je tgα = = p sledi
l
p%
Rα ≈ G ⋅ p odnosno Rα ≈ G ⋅ (3.17)
100
pri čemu je uspon izražen u procentima.
Za vozila sa prikolicom, ukupan otpor usled kretanja na usponu jednak je zbiru
otpora za vučno vozilo i za prikolicu.
Kako otpor uspona i otpor kotrljanja zavise od težine vozila i karakteristika puta
(koeficijenta otpora kotrljanju i ugla uspona), može da se postavi jednakost ukupnih sila
otpora puta kao

Ru = R f + Rα = G ⋅ f ⋅ cos α + G ⋅ sin α (3.18)

Prema već rečenom, da je za male uglove cos α =1 i da je sin α ≈ tgα ≈ p

(za uglove do 100 greške praktično nema).

sledi da je ukupan otpor puta

 Ru = R f + Rα = G ⋅ ( f + p ) = G ⋅ u (3.19)

kada se zbir koeficijenata (f + p) izrazi koeficijentom u.

Smanjivanje otpora puta je stalni trend proizvođača vozila ali i putogradnje i
ogleda se u stalnoj težnji da se pri izgradnji puteva usponi smanje gradnjom mostova,
prosecanjem ili gradnjom tunela tako i u konstrukciji vozila gde je težnja da se smanji
masa vozila upotrebom lakih metala, plastike i kompozitnih struktura.
 III.3.4 Otpori kretanju prikolice
Uobičajeno je u proračunu otpora da se otpor kretanju prikolice smatra otporom
kretanju celog vozila. Ovo proizilazi uz činjenice da u obrascima, koji vaše za otpore
kotrljanju i otpore na usponu, član G treba zameniti zbirom težine vučnog vozila i težine
prikolice, dok kod otpora ubrzanju, odnosno inercionim silama, član „m”, kojim se
definiše masa, treba uzeti kao zbir masa vučnog vozila i prikolice.
Kako je već rečeno u odeljku "otpor vazduha" ukupan otpor vazduha teretnih
vozila sa prikolicom povećava se za oko 25 do 30%, dok je za putnička vozila, koja vuku
lake prikolice, otpor vazduha znatno manji i ne prelazi 10 do 15 %, zavisno od veličine
prikoice i oblika poklopca iste. Naravno, za slučajeve vuče kamp prikolice putničkim
automobilom, gde je čeona površina prikolice veća od čeone površine vozila, a masa
prikolice čak i bliska masi vozila*, ukupan otpor vozila se povećava za oko 25 do 30% u
odnosu na otpor samog vozila (kao za teretno vozilo).
Izuzetno u slučajevima kretanja tegljača, odnosno specijalnih vučnih vozila koji
vuku posebne terete, otpori kretanju vučenog vozila se posebno računaju i dodaju se
vučnom vozilu kao sila na poteznici.
Napomena:
*Masa prikolice putničkih automobila zakonom definisana veličina. Shodno
ZOBS-u, bruto masa prikolice, koja nema svoju kočnicu, ograničena je do 50 % od mase
vozila, ali ne više od 750 kg. Ukoliko je masa viša od 750 kg, ali ne više od 1500 kg, ista
mora da ima svoju inercionu kočnicu. Prikolice masa većih od 1500 kg, moraju da imaju
kočni sistem koji je direktno povezan sa kočnim sistemom vozila.
 III.3.5 Otpori inercionih sila - sila otpora ubrzanju odnosno usporenju vozila “Ri”
Prilikom ubrzanog ili usporenog kretanja vozila, kao posledica drugog Njutnovog
zakona, javlja se sila otpora ubrzanju, odnosno usporenju, češće zvana inerciona sila, čije je
dejstvo iz težišta vozila. Ova sila ima smer uvek suprotan od smera kretanja vozila. U procesu
ubrzanja/usporenja potrebno je ubrzati/usporiti kako translatorene tako i rotacione mase. Usled
toga ukupna inerciona sila se ima kao zbir sila nastalih od ovih dveju masa

Ri = RiT + Rio (3.20)

pri čemu su:

G
RiT = m ⋅ a = ⋅ a [N] - sile otpora ubrzanju translatornih masa (3.21)
g

dω im ⋅ io ⋅ηT z dωT
Rio = J z ⋅ + JT - sile otpora ubrzanju obrtnih masa (3.22)
dt rd rd dt

dωT 1 dv 1
uvođenjem smena v = ωT ⋅ rd → = ⋅ = ⋅a (3.23)
dt rd dt rd
sledi
im2 ⋅ i02 ⋅ηT z
Rio = J z ⋅ a ⋅ 2
+ JT 2 ⋅ a (uz aproksimaciju da je rd ≈ rf) (3.24)
rd rd

čime se dobija da je

G ⎛ g i 2 ⋅ i 2 ⋅η g z ⎞
Ri = RiT + Rio = ⋅ a ⎜1 + J z ⋅ m 0 2 T + J T 2 ⎟ (3.25)
g ⎝ G rd G rd ⎠

pri čemu činioci predstavljaju:

Jz - moment inercije zamajca
JT - moment inercije točka
dω/dt -ugaono ubrzanje zamajca
dv/dt = a - ubrzanje translatornih masa
im - prenosni odnos u menjaču
i0 - prenosni odnos u pogonskom mostu
ηT - stepen korisnosti transmisije
z - broj točkova na vozilu

U izrazu (3.25), član u zagradi, u principu predstavlja uticaj obrtnih masa, te se radi lakše
računice može zameniti koeficijentom δ (koeficijent učešća obrtnih masa), koji se ima kao

δ = 1 + σ 1 ⋅ im2 + σ 2 (3.26)
gde su:
g i02
σ 1 = ⋅ J z ⋅ 2 ⋅ηT koeficijent učešća zamajca (3.27)
G rd

g z
σ2 = ⋅ JT ⋅ 2 koeficijent učešća obrtnih masa transmisije (3.28)
G rd
 Tabela III.2 Približne vrednosti pojedinih učesnika u obrascu (3.26)
Moment inercije Moment inercije Prenosni odnosi
Vozilo točka i masa vezanih zamajca i masa vezanih u u transmisiji
za točak JT [mNs2] za zamajac Jz [mNs2] iTmax do iTmin
Putnička vozila 0,75÷1,5 0,15 ÷ 0,3 20 ÷ 4
Autobusi 0,75÷1,5 1,5÷3,0 40 ÷ 4
Teretna vozila
laka 2,0 ÷ 3,5 0,5÷1,0 40 ÷ 4
teška 11,0 ÷20,0 1,5÷3,5 60 ÷ 3,5

S obzirom da bi tačnije izračunavanje ovih koeficijenata zahtevalo poznavanje dosta

uticajnih članova, te time usložavalo računicu, iskustveno se uzima da je

δ = 1, 03 + x ⋅ im2 (3.29)

tako da se time ukupna inerciona sila ima kao

Ri = RiT + Rio = ⋅ a ⋅ (1, 03 + x ⋅ im2 )
G
(3.30)
g

pri čemu su vrednosti koeficijenata δ i x dati u tabeli III.3

Tabela III.3 Vrednosti koeficijenata δ i x

Vozilo Koeficijent δ koeficijent x
I. stepen prenosa direktni prenos (i =1)
Putničko 1,5 ÷ 1,8 1,05 ÷ 1,06 0,04 ÷ 0,07
Teretno 2,0 ÷ 3,0 1,06 ÷ 1,08 0,04 ÷ 0,07

Upravo iz razloga smanjivanja učešća obrtne mase zamajca i masa vezanih za zamajac u
procesu kočenja, kako bi se i put kočenja skratio, preporučuje se pri intenzivnom kočenju, do
zaustavljanja, isključivanje spojnice.
Kod savremenih vozila, pre svaga radi uštede u gorivu i povećanja startnosti intenzivno
se radi na smanjivanju mase vozila, primenom aluminijuma ili plastičnih masa u konsrukciji
vozila i motora ili primenom drugih lakih materijala povećane čvrstoće (lake legure, kompozitni
materijali i slično).
 III.2.6 Analiza otpora
Kako bi se stekla bolja "slika" o uticajima pojedinačnih i ukupnih otpora, u
dijagramima III.11 do III.22 prikazani su otpori kretanju za sledeće slučajeve vozila
1. Putnički automobil mase oko 1000 kg
2. Dostavno vozila mase oko 4000 kg
3. Autobus mase oko 16000 kg i
4. Kamion sa prikolicim ukupne mase oko 40000 kg

1. Putnički automobil, masa ≈ 1000 kg

1 a) Kretanje na ravnom putu
- Otpor kotrljanju Rf = 98 N za koefcijent otpora kotljanju f =0,01
- Otpor vazduha Rv = 0,375 ⋅ v 2 N
1200 100
90
1000 Rv [N]

Udeo otpora [%]

80
Rf + Rv [N]
70
Sila otpora [N]

800 Udeo Rv [%]

60
600 50
40
400
30
20
200
10
0 0
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 44,44 50,00 v [m/s]

20 40 60 80 100 120 140 160 180 v [km/h]

Brzina vozila
Slika III.11 Otpori kretanju putničkog automobila na ravnom putu

1 b) Kretanje na usponu brzinom od 30 km/h

- Zbir otpora kotrljanju i vazduha Rf+Rv = 124 N
2500 100
Ra [N]
90
Rf +Rv+ Ra [N]
Udeo otpora [%]

2000 80
Udeo Ra [%]
70
Sila otpora [N]

1500 60
50
1000 40
30
500 20
10
0 0
0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,119 0,158 0,196 sinα

1 2 3 4 6 8 12 16 20 α [%]

Slika III.12 Otpori kretanju putničkog automobila

na usponu brzinom od 30 km/h
 1 c) Kretanje na ravnom putu sa ubrzanjem pri početnoj brzini od 30 km/h
- Zbir otpora kotljanju i vazduha Rf+Rv = 124 N
- Koeficijent učešća obrtnih masa δ ≈ 1,1
6000 100
Ri [N]
90
Rf +Rv+ Ri [N]
5000
Udeo Ri [%] 80

Udeo otpora [%]

70
Sila otpora [N]

4000
60

3000 50

40
2000
30

20
1000
10

0 0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0 5,0
a [m/s2]
Slika III.13. Otpori kretanju putničkog automobila sa ubrzanjem
pri početnoj brzini od 30 km/h

2. Dostavno vozilo, masa ≈ 4000 kg

2 a) Kretanje na ravnom putu
- Otpor kotrljanju Rf = 392 N za koefcijent otpora kotljanju f =0,01
- Otpor vazduha Rv = 1, 0 ⋅ v 2 N
2500 90
Udeo otpora [%]

Rv N 80
2000 Rf + Rv N 70
Udeo Rv %
Sila otpora [N]

60
1500
50

40
1000
30

500 20

10

0 0
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 44,44 v [m/s]

20 40 60 80 100 120 140 160 v [km/h]

Brzina vozila
Slika III.14 Otpori kretanju dostavnog vozila na ravnom putu
 2 b) Kretanje na usponu brzinom od 30 km/h
- Zbir otpora kotrljanju i vazduha Rf+Rv = 461 N
9000 100

8000 Ra [N] 90

Udeo otpora [%]

Rf +Rv+ Ra [N]
7000 80
Udeo Ra [%]
70
Sila otpora [N]

6000
60
5000
50
4000
40
3000
30
2000 20
1000 10
0 0
0,010 0,020 0,030 0,040 0,060 0,080 0,119 0,158 0,196 sinα

1 2 3 4 6 8 12 16 20 α [%]
Slika III.15 Otpori kretanju dostavnog vozila na usponu
brzinom od 30 km/h

2 c) Kretanje na ravnom putu sa ubrzanjem pri početnoj

brzini od 30 km/h
- Zbir otpora kotrljanju i vazduha Rf+Rv = 461 N
- Koeficijent učešća obrtnih masa δ ≈ 1,1
10000 100
Ri [N]
9000 90
Rf +Rv+ Ri [N]
Udeo otpora [%]

8000 Udeo Ri [%] 80

7000 70
Sila otpora [N]

6000 60

5000 50

4000 40

3000 30

2000 20

1000 10

0 0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
a [m/s2]
Slika III.16. Otpori kretanju dostavnog vozila sa ubrzanjem
pri početnoj brzini od 30 km/h
 3. Autobus, masa ≈ 16000 kg

3 a) Kretanje na ravnom putu

- Otpor kotrljanju Rf = 1570 N za koefcijent otpora kotljanju f =0,01
- Otpor vazduha Rv = 2, 0 ⋅ v 2 N
5000 70
4500 Rv [N]

Udeo otpora [%]

60
4000 Rf + Rv [N]
3500 Udeo Rv [%] 50
Sila otpora [N]

3000
40
2500
30
2000
1500 20
1000
10
500
0 0
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 v [m/s]

20 40 60 80 100 120 140 v [km/h]

Brzina vozila
Slika III.17 Otpori kretanju autobusa na ravnom putu

3 b) Kretanje autobusa na usponu brzinom od 30 km/h

- Zbir otpora kotrljanju i vazduha Rf+Rv = 1709 N
35000 100
Ra [N]
90
30000 Rf +Rv+ Ra [N]
80
Udeo otpora [%]

Udeo Ra [%]
25000 70
Sila otpora [N]

60
20000
50
15000
40

10000 30
20
5000
10
0 0
0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,08 0,119 0,158 0,196 sinα

1 2 3 4 6 8 12 16 20 α [%]
Slika III.18 Otpori kretanju autobusa na usponu brzinom od 30 km/h
 3 c) Kretanje autobusa na ravnom putu sa ubrzanjem pri
početnoj brzini od 30 km/h
- Zbir otpora kotrljanju i vazduha Rf+Rv = 1709 N
- Koeficijent učešća obrtnih masa δ ≈ 1,14
45000 100
Ri [N]
40000 90
Rf +Rv+ Ri [N]

Udeo otpora [%]

35000 Udeo Ri [%] 80

70
Sila otpora [N]

30000
60
25000
50
20000
40
15000
30
10000 20
5000 10

0 0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
a [m/s2]
Slika III.19. Otpori kretanju autobusa sa ubrzanjem pri
početnoj brzini od 30 km/h

4. Kamion sa prikolicom, masa ≈ 40000 kg

4 a) Kretanje na ravnom putu
- Otpor kotrljanju Rf = 3924 N za koefcijent otpora kotljanju f =0,01
- Otpor vazduha Rv = 4, 0 ⋅ v 2 N
12000 70
RZ [N]
10000 60
Rf + RZ [N]
Udeo otpora [%]

Udeo RZ [%] 50
Sila otpora [N]

8000
40
6000
30
4000
20

2000 10

0 0
5,55 11,11 16,67 22,22 27,77 33,33 38,89 v [m/s]

20 40 60 80 100 120 140 v [km/h]

Brzina vozila
Slika III.20. Otpori kretanju kamiona sa prukolicom na ravnom putu
 4 b) Kretanje kamiona na usponu brzinom od 30 km/h
- Zbir otpora kotrljanju i vazduha Rf+Rv = 4202 N
90000 100
Ra [N]
80000 90
Rf +Rv+ Ra [N]

Udeo otpora [%]

70000 80
Udeo Ra [%]
Sila otpora [N]

70
60000
60
50000
50
40000
40
30000
30
20000 20
10000 10
0 0
0,01 0,02 0,03 0,04 0,06 0,08 0,119 0,158 0,196 sinα

1 2 3 4 6 8 12 16 20 α [%]

Slika III.21. Otpori kretanju kamiona sa prikolicom na usponu

brzinom od 30 km/h

4 c) Kretanje kamiona na ravnom putu sa ubrzanjem pri

početnoj brzini od 30 km/h

- Zbir otpora kotrljanju i vazduha Rf+Rv = 4202 N

- Koeficijent učešća obrtnih masa δ ≈ 1,52
140000 100
Ri [N]
90
120000 Rf +Rv+ Ri [N]
Udeo otpora [%]

Udeo Ri [%] 80
100000 70
Sila otpora [N]

60
80000
50
60000
40

40000 30

20
20000
10

0 0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,5 2,0
a [m/s2]
Slika III.22 Otpori kretanju kamiona sa prikolicom uz ubrzanje
pri početnoj brzini od 30 km/h
Tabela. III.4 Procentualnu udeo pojedinih otpora u odnosu na ukupne otpore
Vrsta druma/udeo pojedinih otpora
Kretanje na Kretanje na Kretanje na usponu Kretanje sa
Vrsta vozila ravnom putu ravnom putu od 4% brzinom od ubrzanjem
brzinom od brzinom od 30 km/h 1 m/s2, početna
100 km/h 100 km/h brzina od 30 km/h
Otpor kotrljanja Otpor vazduha Otpor uspona Otpor ubrzanju
Rf Rv Rα Ri
Putničko vozilo 25% 75% 76% 90%
masa ≈ 1000 kg
Dostavno vozilo 34% 66% 77% 91%
masa ≈ 4000 kg
Autobus 50% 50% 79% 91%
masa ≈ 16000 kg
Kamion sa
prikolicom 56% 44% 79% 94%
masa ≈ 40000 kg

100%

80%

Otpor vazduha
60%
Prazan hod
Otpor ubrzanja i uspona
40%
Otpor kotrljanja

20%

0%
Regionalni Autoput Ravan put Gradska Autoput Ravan put
put v = 80 km/h vožnja - delimično v = 80 km/h
srednje brežuljkast
opterećenje

38-tonski vučni voz Gradski Međugradski autobus

autobus

Slika III.23 Udeo pojedinih otpora na potrošnju goriva pri kretanju

 III.4 Unutrašnji otpori - stepen korisnosti transmisije
Pri prenosu snage od motora do pogonskih točkova, svaki prenosnik pojedinačno
u celom lancu (spojnica, menjač, razdelnik, kardansko vratilo, glavni prenosnik sa
diferencijalom i eventualno bočni prenosnici) imaju svoje gubitke, koji se u ukupnom
bilansu svode na gubitke transmisije. Jasno je da se ti gubitci oduzimaju od snage motora,
tako da je snaga na pogonskim točkovima

Pt = PM − PT (3.31)

odnosno stepen korisnosti transmisije

Pt
ηT = = η s ⋅ηm ⋅ηr ⋅ηk ⋅η pm ⋅ηbp (3.32)
PM
pri čemu su:
ηT - stepen korisnosti transmisije
ηs - stepen korisnosti spojnice, koji izniosi za:
frikcionu spojnicu ηs =1*
za hidromehaničku ηsh =0,96-0,98
ηm - stepen korisnosti menjača
za direktni prenos ηm = 0,98-0,99
za ostale prenose ηm = 0,96-0,98
ηr - stepen korisnosti razdelnika snage ηr = 0,94-0,97**
ηk- stepen korisnosti kardanskog vratila ηk = 0,98-0,99***
ηpm - stepen korisnosti pogonskog mosta
konusno tanjirasti zupanik sa kružnim ozubljenjem ηpm = 0,94-0,95
konusno tanjirasti zupanik sa hipoidnim ozubljenjem ηpm = 0,97-0,98
pogonski most sa dvistrukom redukcijom ηpm = 0,9-0,95
ηbp - stepen korisnosti bočnog prenosnika ηbp = 0,97-0,99

Napomena:
*
otpor ventilacije se zanemaruje
**
niže vrednosti važe za slučaj razdelnika sa reduktorom
***
za uglove previjanja od 00 do najviše100

Stepeni korisnosti pojedinačnih prenosnika zavise od više faktora, tako da ih je

teško obuhvatiti jednim izrazom, te se stoga usvajaju na osnovu prosečnih vrednosti.
Ukoliko u sistemu postoje više jediničnih prenosnika, kao na primer više
kardanskih vratila, više bočnih prenosnika ili pogonskih mostova, svaki od njih se
pojedinačno uzima u račun sa svojim stepenom korisnosti. Neke orijentacione vrednosti
stepena korisnosti transmisija su sledeće:
- za putnička vozila ηT = 0,92 - 0,97
- za teretna vozila ηT = 0,88 - 0,95
- za terenska vozila visoke prohodnosti ηT = 0,85 - 0,92