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Kostenfalle Verkehr – ist die

Regionalbahn teuer?
Martin Schönherr

Wer die Presse zum Innsbrucker Doppelbudget 2011/2012 gelesen hat, dem wird der
„Brocken“ Regionalbahn mit knapp 20 Mio. € pro Jahr auffallen1.
Ziel dieses Artikels ist es, die ungefähren Größenordnungen der Ausgaben für
Verkehrswegebau und Erhaltung in Innsbruck ins rechte Licht zu rücken und stellt den
laienhaften Versuch einer Annäherung an die Problematik dar.
Vorweg meine Einschätzung: Verkehr ist eine Kostenfalle, doch lauern die großen
Ausgaben nicht unbedingt dort, wo die großen Beträge in den Jahresrechnungen
aufscheinen. Der Straßenbau im Stadtgebiet von Innsbruck ist wesentlich teurer als der
Bau der Regionalbahn.

Ausgangslage Regionalbahn
Mit der Veröffentlichung der Kurzfassung des Endberichtes2 zum Regionalbahnprojekt 2007 und
dem aktualisierten Finanzierungskonzept3 darf man von einem Gesamtbetrag von 371,39 Mio. €
Gesamtkosten für die Umsetzung des Teilabschnittes von Völs bis Neurum ausgehen.
Doch was ist in diesen Kosten eingerechnet?
Im Gegensatz zum Straßenbau wurden auch Fahrzeuge und Werkstätten eingerechnet. Ebenso
wurde Risikokosten und Wertanpassungen berücksichtigt, wobei 2007 von einer erwarteten
Teilbetriebsaufnahme bis zur Technischen Universität im Winter 2010 ausgegangen wurde (!).

1
Z.B. TT 19.11.2010, http://www.tt.com/csp/cms/sites/tt/%C3%9Cberblick/Politik/PolitikTirol/1699653-6/budget-nimmt-erste-
h%C3%BCrde.csp : “….Nach wie vor scheint in den Investitionshaushalten die Umsetzung der Regionalbahn mit 18,5 bzw. 18,7 Mio. €
als größter Brocken auf.…… vgl. auch:

http://www.innsbruckinformiert.at/aktuelles-detail,pid,20,bid,1281006769,eid,1290529618,back2search,news_1290529618.html
2
Amt der Tiroler Landesregierung, Maßnahmenstudie Regionalbahn, 2007, ILF im Auftrag der Abteilung Verkehrsplanung
http://forum.strassenbahn.tk/download/machbarkeitsstudie2007_kurzfassung.pdfhttp://forum.strassenbahn.tk/download/machbarkeitsstu
die2007_kurzfassung.pdf
3
Aktualisierte Kostenschätzung http://forum.strassenbahn.tk/download/regbahnfinanzierung_beschluss-dez-2007.jpg für die
Regionalbahn, Straßenbahnverlängerungen nicht berücksichtigt.

DI Martin Schönherr
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27.11.2010
Darüber hinaus wurde ein im Stadtgebiet vollständig schallgedämmter Oberbau mit fester
Fahrbahn angenommen.
Reduziert man das Projekt auf die Umsetzung der „nackten Infrastruktur“ und berücksichtigt nur
die innerhalb Innsbrucks ausgegebenen Beträge (alle Beiträge der öffentlichen Hand - ob Bund,
Land oder Gemeinde), so verbleiben ca. 275 Mio. €., die auf die damit neu zu errichtende
Netzlänge von ca. 11km (großteils zweigleisig) in Innsbruck umgelegt 25 Mio. € /
Streckenkilometer Schiene betragen werden,

Ausgangslage Straßenbau
Es existieren ältere statistische Daten zur Netzlänge im Stadtgebiet. Diese sind notwendig, um
einen annähernden Herstellungs- und Erhaltungsaufwand hochzurechnen.
Die „Erhebung über das bestehenden Straßen- und Wegenetz der Gemeinden“4 kann als
Ausgangslage dienen. Ausgehend von diesen Daten kann eine annähernde Straßenfläche für
Innsbruck hochgerechnet und damit eine Herstellungs- und Erhaltungsaufwand ermittelt werden.
Hinzugenommen werden müssen noch Bundes- und Landesstraßen im Gemeindegebiet.
Die Kosten für die Neuanlage5 einer Straße belaufen sich im städtischen Raum auf 50-120 € m²
Straßenfläche.

Methodik der Kostenermittlung


Einleitend sei gesagt, dass die im Folgenden dargestellte Methodik nur ein sehr grober Umgriff der
Problemstellung ist.
Es ist Ziel der Ermittlung, sagen zu können, in welcher Relation die Ausgaben für Straßenbau und
Gleisbau im Baugeschehen Innsbrucks zueinander stehen – nicht jedoch, wie exakt diese
Größenverhältnisse beschaffen sind. Wichtig war dabei nicht die Frage nach dem Anteil der Stadt,
sondern, was die öffentliche Hand (denn letztendlich trifft es immer alle Bürger) insgesamt zahlt.
Ausgangslage ist 1991 mit der vorhin erwähnte Gemeindestraßenerhebung, die zudem nach
Erhaltungserfordernis6 differenziert wurde.
Entsprechend den Volkszählungsintervallen 1951-1971, 1971-1991, 1991-(2011) wurde nun
anhand der Einwohnerzahl und der Gebäudezahl sowie der Annahme, dass sich die Anteile der

4
Erhebung über das bestehenden Straßen- und Wegenetz der Gemeinden, Amt der Tiroler Landesregierung, Abteilungen Ib und IIId1,
Verfasser Norbert Lenzhofer, Stichtag 1.1.1991
5
Es wurde hier zwei Veröffentlichungen herangezogen - Infoblätter der kommunalen Verwaltung in Sachsen und des Bayrischen
Gemeindetags:

http://www.kommunale-verwaltung.sachsen.de/download/Kommunale_Verwaltung/Anlage_3_Verkehrsflaechen.pdf und http://www.bay-


gemeindetag.de/information/neues_kommunales_finanzwesen/richtlinie_072005_bewertranlage4_sttrassen.pdf
6
Es gibt drei Gruppen der Erhaltungserfordernisse, je nach Höhe des Sanierungsbedarfs.

DI Martin Schönherr
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27.11.2010
Erhaltungserfordernisgruppen über diese 60 Jahre ins Gegenteil verkehren (z.B. 1951 hoher
Neubauaufwand, 1991 niedriger Neubauaufwand einen entsprechende Netzlänge hochgerechnet.
Für 2011 wurden aufgerundete Daten aus dem Jahr 2009 angenommen.
Weiters wurde davon ausgegangen, dass bei der Straße vereinfacht im 20 - Jahre - Intervall
Sanierungsaufwand gebündelt anfällt und bei einem Schienenweg erst alle 60 Jahre. 1951 wurde
als Ausgangsjahr gewählt, da hier alle Daten verfügbar waren und es die Lebenszeit eines
Schienenetzes zurückliegt. Somit wurde 1951 als Neubaujahr für das Schienenetz angenommen.
Netzschrumpfungen wurde mit einer einmaligen Investition für Ersatzstraßen berücksichtigt.
Zur Flächenermittlung der Gemeindestraßen wurde 1951 eine durchschnittliche Ausgangsbreite
von 8 Meter angenommen. Um der Verkehrsentwicklung Rechnung zu tragen, wurde die
Straßenbreite alle 20 Jahre um 3 Meter vergrößert.
Das insgesamt ca. 300 Kilometer7 lange Gemeindestraßennetz im Jahre 1991 wurde auf 480km
„verlängert“, um den Mehraufwand durch das höherrangige Bundes- und Landesstraßennetz
innerhalb des Stadtgebietes mit einzubeziehen (300+90 x 2, Autobahnen nicht berücksichtigt).

Abb.1: Diese Tabelle zeigt die Berechnungen der Straßenlängen für die 20 Jahre Intervalle. Ausgehend vom orange markierten Feld
und den Erhaltungsaufwandsanteilen die für dieses Jahr (1991) bekannt waren, wurden die übrigen Tabellenwerte errechnet. Die
Erhaltungserfordernis (Erh.erf.) Anteile wurden wie beschrieben verschoben wurden. Diese Werte (z.B. 1951: 0,2 – 0,1 - 07) sind
natürlich nur Annahmen. Es wurde ein Mittelwert zischen Bevölkerungswachstum und Zunahme der Gebäudeanzahl gebildet.

Abb.2: Ausgehend von den so ermittelten Netzlängen wurden Flächenanteile errechnet. Der Einheitspreis pro Quadratmeter wurde mit
90€ angenommen. Die Ausgangsstraßenbreite beträgt 8m und wird 20 jährlich um 3m vergrößert. Der Kostenreduktionsfaktor wurde bei
Erhaltungserfordernis I mit 0,4, II mit 0,7 und III mit 1,0 angenommen.

7
Der Ursprung der 1991 erhobenen Zahl ist in der damaligen Statistik nicht verifizierbar; bezogen auf die Siedlungsfläche Innsbrucks
(ca. 8 x 2km) und eine Blockgröße von ca. 100m ergibt sich jedoch einen Netzlänge von 320 km, sodass die damalige Statistik plausibel
erscheint. Auch aktuelle Erhebungen auf Basis der Adressdatenbank bestätigen das.

DI Martin Schönherr
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27.11.2010
Abb.3: Zuletzt werden noch die die Daten zum bestehenden und künftigen Straßenbahnnetz berechnet. Die Längenangaben sind nur
geschätzt, indem auf einer ÖK-Karte 1:50000 gemessen wurde.

Abb.4: Die zweite Tabelle zeigt, wie die Berechnung aussieht, hätte man die Straßenbahn nicht in der Vergangenheit zurückgebaut….

Schlussfolgerungen
Aus diesen Daten kann man ermitteln, dass sich die jährlichen Kosten des Straßenbahnnetzes
(natürlich ohne Fahrzeuge und Betriebe) bis 2011 ca. 30% unter den Aufwendungen zum Bau und
Erhalt des Straßenetzes im Gemeindegebiet belaufen. Die errechneten absoluten Werte decken
sich auch z.B. mit den Angaben im ordentlichen Rechnungsabschluss der Stadt Innsbruck 20098.
Für die kommenden 10 Jahre hingegen beträgt der Mehraufwand für den Gleisbau das 1,5 - fache
des bisherigen Straßenbauaufwandes – sofern man den Gleisbauaufwand nicht auf dessen
angenommene Lebensdauer von 60 Jahren umrechnet. In letzterem Fall beträgt der Aufwand ca.
ein Fünftel des bisherigen jährlichen Straßenbauaufwandes.

Abb.5: Der rückblickende Vergleich der Ausgaben in absoluten Zahlen. Der Unterschied mag proportional nicht so groß sein – man darf
aber nicht vergessen, dass mit beinahe einer Milliarde Euro in den letzten 60 Jahren vornehmlich Verkehr gefördert wurde, der im
städtischen Raum nie eine derart großes Gewicht hätte bekommen sollen.

Abb.6: Was kommt auf Innsbruck künftig zu? Angenommen die Straßenbauausgaben blieben gleich, stellen sich die Verhältnisse der
jährlichen Ausgaben so dar. Man beachte dabei den orangefarbenen Balken, der die Lebensdauer des Netzes berücksichtigt.

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Stadt Innsbruck, Haushaltsabschluss 2009:

http://www.innsbruck.at/io30/browse/Webseiten/Content/Verwaltung/Budget/Rechnungsabschluss2009

DI Martin Schönherr
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Was der Vergleich zudem meiner Meinung nach zeigt, ist, dass sarkastisch betrachtet, Straßenbau
sehr wohl kurzfristig eine ergiebiges Beschäftigungsfeld (Stichwort Arbeitsplätze) sein mag; dass
aber längerfristig mit dem Ausbau des schienengebundenen Verkehrs dauerhafteres und
sinnvoller nutzbares Allgemeingut geschaffen wird.
Sicher können die Kosten für Straßenbahn und Wegenetz (das auch Fuß- und Radwege sowie
Plätze enthält) nicht zur Gänze gegeneinander ausgespielt werden.
Die Vergangenheit zeigt jedoch, dass es ein Missverhältnis bei den Investitionen zum Nachteil
des schienengebunden städtischen Verkehrs gab. Die Behebung dieses durch die städtische
Verkehrspolitik in den Sechziger- und Siebzigerjahren geschaffenen nachhaltigen Schadens kostet
nun eine Menge Geld.

Abb.7, Photo Luis Schönherr: Wintermorgen in Hall, Straßenbahnlinie 4, frühe Siebzigerjahre; Damals nicht genutzte Chancen werfen
ihre Schatten in die Zukunft. Nun haben wir die Möglichkeit solche Fehler zu beheben.

Zuwarten würde das Problem aber nicht lösen sondern nur verschlimmern und daher ist den
Entscheidungsträgern zu gratulieren, dass sie sich zu diesem Schritt entschieden haben um
Verlorenes aufzuholen.
In den kommenden Jahren wird man darauf achten müssen den eingeschlagenen Weg
beizubehalten und nicht aus eventueller Krisenpanik Teile der Entscheidung zurückzunehmen oder
aufzuweichen, um doch wieder weiterzumachen wie in der Vergangenheit. Denn damit käme man
in die wirkliche Kostenfalle, nämlich in ein überholtes System (reiner Straßenverkehr) zu
investieren, um jene Menschen zu beruhigen, die die Rechnung dafür ohnehin nicht mehr tragen
müssen. Ziel muss es sein, in den kommenden Jahren eine stetige Weiterentwicklung des
Schienenetzes im städtischen Raum und im Umland voranzutreiben zumal, wie Abb. 6 zeigt,
bezogen auf die Lebensdauer des Netzes eine Verdoppelung der heute geplanten Investitionen
durchaus angemessen wäre.

DI Martin Schönherr
Innsbruck Seite 5
27.11.2010
Was wäre wenn
Um es in der Diktion der IAA9 zu sagen:
Hätte man in den sechziger Jahren das Innenstadtnetz nicht teilweise verkürzt und 1974 die Haller
bahn eingestellt, so könnte man auf ein größeres Bestandsnetz zurückgreifen und müsste heute
weniger ausbauen oder umtrassieren. Der Aufwand für Bau und Erhaltung des Gleisnetzes bis
2011 würde damit ca. 50% der jährlichen Aufwendungen für den Straßenbau betragen(wobei man
dort dann auch sparen hätte können, also möglicherweise ein ähnliches Verhältnis wie oben, auf
niedrigerem Finanzniveau erreicht worden wäre). Zugleich wären die Investitionskosten für den
nun anstehenden Straßenbahnneu und -ausbau gesunken. Man hätte sich also in den
kommenden Jahren jährlich ca. 40% Kosten gespart, wenn man die Hallerbahn nicht eingestellt
hätte.
Anders gesagt - der Rückbau des Straßenbahnnetzes in den Sechziger- und Siebzigerjahren
dürfte ca. 100 Mio. € gekostet haben. Aber dieser Vergleich ist wohl müßig, da wir diese
Vernichtung von Allgemeinvermögen nun ohnedies „nachsitzen“ müssen.

Nachsatz
Aus meiner Sicht ist der Ausbau des Schienennetzes generell und im Speziellen des Innsbrucker
Straßenbahnnetzes in der Stadt und ins Umland schon immer als technische Notwendigkeit
anzusehen gewesen, um die kein Weg herumführt10.
Im Zuge der Entwicklung des Projektes verstärkte sich aber der beobachtete Eindruck, dass man
versucht, verschiedenste andere Baumaßnahmen, die nicht immer ursächlich mit dem Ausbau des
Schienennetzes in Verbindung stehen, in diese Kalkulation zu „verpacken“. Aus diesem Grund
erschien es mir notwendig, sich selbst ein Bild von den Größenverhältnissen der
Verkehrswegebaukosten zu machen.
Finanzmathematiker werden vermutlich diese Berechnungen und die Legitimation dazu
hinterfragen wollen. Weder Wertberichtigungen noch Finanzierungskosten sind in diese
Betrachtungen eingeflossen. Allerdings sind solche Kosten bei dem Ausgangswert aus der
aktualisierten Kostenschätzung für die Regionalbahn praktisch indirekt einbezogen
Dieser Artikel stellt, wie bereits einleitend gesagt, einen Versuch dar, zu einer gewissen Klarheit
der Anschauung zu kommen und gegebenenfalls einen Diskussionsprozess auf höherem Niveau
einzuleiten.
Auf genauere Erhebungen und Überlegungen freue ich mich schon.

9
Vgl. Kampagne «Hätti-Wari» der International Advertising Association, http://wwwg.uni-klu.ac.at/ide/4-05Gedicht.pdf
10
Vgl. Leserbrief in der TT vom 26.6.1986 „Neue Eisenbahnrouten“: Vielleicht „jugendlicher Leichtsinn“ - aber die Entwicklung der
Folgejahre und die Einschätzung verschiedener Verkehrsplaner bestätigen diese Meinung zumindest in der Tendenz, sosehr auch die
reale Verkehrspolitik noch lange Zeit gegenteiliges machte.

DI Martin Schönherr
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