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idaflieg Konstruktionsseminar

Kapitel 4: Flugmechanik

Peter Kämpf

16. März 2011

Peter.Kaempf@gmail.com

Inhaltsverzeichnis

Symbolverzeichnis

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1 Allgemeines

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1.1 Was ist Flugmechanik?

 

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1.2 Historische Altlasten

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1.3 Moderne Vorgehensweise

 

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2 Grundlagen und Definitionen

 

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2.1 Freiheitsgrade und Starrkörperbewegung

 

10

2.2 Vereinfachungen

10

2.3 Koordinatensysteme

11

2.4 Kräfte und Momente

 

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2.4.1 Aerodynamische Kräfte

 

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2.4.2 Schub

14

2.4.3 Massenkräfte

 

14

2.4.4 Elastische Kräfte

 

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2.4.5 Momente .

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2.5 Beiwerte

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2.5.1 Übergang zu dimensionslosen Größen

 

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2.5.2 Vergleichsflügel

 

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2.6 Einfluß der Verwölbung auf den Druckpunkt

 

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2.7 Klappenwirkung

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2.7.1 Klappenaerodynamik im linearen Bereich

 

18

2.7.2 Scharniermoment

 

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2.7.3 Ruderwölbung beim Segelflugzeug-Höhenruder

 

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2.7.4 Ruderumkehr

 

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2.8 Aerodynamik des Höhenleitwerks

 

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2.8.1 Anströmung in Nachlauf

 

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2.8.2 Kann das Höhenleitwerk Schub erzeugen?

 

22

2.8.3 Abwindeekte im Verbandsflug

 

23

2.9 Kompressionseekte

23

2.9.1 Aerodynamik im Überschall

 

23

2.9.2 Aerodynamik im schallnahen Bereich

 

24

3 Quasi-Stationäre Zustände

 

26

3.1 Statische Stabilität

26

3.2 Trimmen

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3.2.1 Leitwerksvolumen

 

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3.2.2 Vorderste Schwerpunktlage

 

28

3.2.3 Hinterste Schwerpunktlage

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3.3 Kräftegleichgewicht in verschiedenen Flugzuständen

 

29

2

Inhaltsverzeichnis

3.4 Stabilitätsbeitrag der Flugzeugbauteile

 

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3.4.1 Flügel

 

30

3.4.2 Höhenleitwerk

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3.4.3 Entenflügel

 

31

3.4.4 Rumpf und Anbauten

 

31

3.4.5 Dimensionierung des Höhenleitwerks

 

31

3.4.6 Stabilität mit losem Ruder

 

32

3.4.7 Manöver-Neutralpunkt

 

33

3.4.8 Instabiles Verhalten im Überschall

 

33

3.5 Seitenbewegung

 

33

3.5.1 Richtungsstabilität

 

33

3.5.2 Schiebeflug mit losem Ruder

 

34

3.5.3 Kurvenflug

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3.5.4 Rollbewegung

 

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3.5.5 Betätigungskraft der Querruder

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3.6 Konfigurationsänderung

 

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3.6.1 Auftriebshilfen

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3.6.2 Landehilfen

 

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3.7 Verhalten der elastischen Struktur

 

39

3.7.1 Auftriebsverteilung

 

39

3.7.2 Auskippen

 

40

3.7.3 Ruderausschlag durch Strukturverformung

 

40

3.7.4 Ruderwirksamkeit

 

40

4

Beschleunigte Zustände

 

42

4.1 Instationäre Luftkräfte

42

4.1.1 Dämpfung

 

42

4.1.2 Verzögertes Eintreen des Abwinds

 

42

4.1.3 Verzögerter Grenzschichtaufbau

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4.1.4 Oszillierende Ablösung

 

43

4.1.5 Oszillierende Stöße

 

44

4.2 Dynamische Stabilität

 

44

4.3 Eigenformen

 

44

4.3.1 Anstellwinkelschwingung

 

45

4.3.2 Phygoide

 

45

Fahrtpol

4.3.3 .

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4.3.4 Roll-Gier-Schwingung

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4.3.5 Spiralbewegung

 

47

4.3.6 Rollbewegung

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4.4 Angefachte Bewegungen

 

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4.4.1 Rollanfachung beim Verlassen des linearen Bereichs

 

48

4.4.2 Piloten-induzierte Schwingungen

 

49

4.5 Dynamische Bewegungen mit Massenkräften

 

50

4.5.1 Steuerkräfte durch Gestängemasse

 

50

4.5.2 Flattern

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4.5.3 Propeller Whirl Flutter

 

51

4.5.4 Kreiseleekt beim Umlaufmotor

 

51

4.5.5 Trägheitskopplung

 

52

3

Inhaltsverzeichnis

4.6 Trudeln 53 4.6.1 Trudelformen 54 4.6.2 Einfluß der Steuerflächen 55 5 Sonderfälle 56 5.1
4.6
Trudeln
53
4.6.1 Trudelformen
54
4.6.2 Einfluß der Steuerflächen
55
5
Sonderfälle
56
5.1 Tauchstampfen beim Wasserflugzeug
56
5.2 Bodenresonanz beim Hubschrauber
56
5.3 Ruderumkehr bei Luftschiff en
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5.4 Auf- und Abstieg bei instabiler Luftschichtung
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6
Zusammenfassung
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Index
59
Literaturverzeichnis
61

4

Symbolverzeichnis

Λ (Lambda) Streckung. Λ = b 2 /F

(Omega) Winkelgeschwindigkeit

Φ (Phi) Rollwinkel (Winkel zwischen den z-Achsen des erdfesten und des flugzeugfesten Koordinatensystems)

Ψ (Psi) Kurswinkel (Winkel zwischen den y-Achsen des erdfesten und des flugzeugfesten Koordinatensystems)

Θ (Theta) Nickwinkel (Winkel zwischen den x-Achsen des erdfesten und des flugzeugfesten Koordinatensystems)

α (alfa) Anstellwinkel (Winkel zwischen den x-Achsen des flugzeugfesten und des aero- dynamischen Koordinatensystems)

α

i

induzierter Anstellwinkel. α i = c A /π · Λ

α w

β (beta) Schiebewinkel (Winkel zwischen den y-Achsen des flugzeugfesten und des aero- dynamischen Koordinatensystems)

Abwindwinkel

χ (chi) Bahnazimut (Winkel zwischen den y-Achsen des erdfesten und des kinetischen Koordinatensystems)

δ F

(delta) Schubhebelstellung

H

η (eta) Höhenruderwinkel, positiv = Hinterkante nach unten

(epsilon) Einstellwinkel des Höhenleitwerks

η K

γ (gamma) Bahnwinkel (Winkel zwischen den x-Achsen des erdfesten und des kinetischen Koordinatensystems)

Klappenwinkel, positiv = Hinterkante nach unten

µ (mue) normierte Masse

π (pi) Kreiszahl. π = 3,14159

ρ (rho) Luftdichte

ξ (xi) Querruderwinkel, positiv = Hinterkante des rechten Ruders nach unten

ζ (zeta) Seitenruderwinkel, positiv = Hinterkante nach links

5

Inhaltsverzeichnis

b Spannweite

c A

c A α Auftriebsanstieg

Auftriebsbeiwert

c

aH

Lokaler Auftriebsbeiwert am Höhenleitwerk, bezogen auf Staudruck und Höhenleit- werksfläche

c

c

lp

m

Rolldämpfung (Rollmomentenbeiwert infolge Rollbewegung)

Nickmomentenbeiwert

c mq Nickdämpfung

c n ξ

c r 0

Giermomentenbeiwert infolge Seitenruderausschlag

Scharniermomentenbeiwert bei neutraler Klappe und α =0

c r α

Scharniermomentenbeiwert infolge Anstellwinkel

c r η

Scharniermomentenbeiwert infolge Klappenausschlag

F Flügelfläche

F

H

Höhenleitwerksfläche

F

K

Klappenfläche

g

Erdbeschleunigung

i

y

Trägheitsradius um die Y-Achse

l

K

Klappentiefe (Abstand von der Scharnierlinie bis zur Hinterkante der Klappe)

l

µ

Vergleichsflügeltiefe

M

Machzahl

m

Masse

 

n

v

Triebwerksexponent

q

Staudruck. q = ρ /2 · v 2

v s 0

Mindestgeschwindigkeit in der Landekonfiguration

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1 Allgemeines

1.1 Was ist Flugmechanik?

Die Flugmechanik befaßt sich mit dem Zusammenwirken verschiedener Kräfte am Flugzeug und den dadurch hervorgerufenen Reaktionen:

Aerodynamik (Auftrieb, Widerstand, Schub)

Massenkräfte bzw. Trägheitskräfte

Elastische Kräfte

Wie bei der additiven Farbmischung müssen alle drei zusammenwirken, damit ein Ganzes entsteht:

müssen alle drei zusammenwirken, damit ein Ganzes entsteht: Abbildung 1.1: Kräfte-Dreieck der Flugmechanik 1.2

Abbildung 1.1: Kräfte-Dreieck der Flugmechanik

1.2 Historische Altlasten

Um diese Kräfte rechnerisch zu erfassen, benutzte man früher Dierentialgleichungen. Um diese aufstellen zu können, muß auf Terme höherer Ordnung verzichtet werden. Damit wird zwar der wesentliche Einfluß um den Zustand, an dem die Gleichung aufgestellt wurde, erfaßt, aber mit größerer Entfernung von diesem Zustand nehmen Fehler schnell zu. Also gilt die Gleichung nur in einem eingeschränkten Bereich.

Bei ihrer Lösung muß man weitere Einschränkungen hinnehmen: Durch Substitution läßt sich eine lineare Dierentialgleichung zwar leicht lösen, aber um die Lösung interpretieren zu kön- nen, bedarf es der Rücksubstitution der Lösung. Dies ist nicht immer einfach; das Problem wird also nur verlagert und nicht beseitigt.

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1 Allgemeines

Die meisten Bücher zum Thema Flugmechanik sind mittlerweile älter als 50 Jahre, und selbst damals schon schrieb meist ein Autor von seinem Vorgänger ab. Also haben ihre Inhalte durch Linearisierung und Vereinfachungen nur eingeschränkte Gültigkeit, und moderne Lösungsver- fahren werden nicht berücksichtigt.

1.3 Moderne Vorgehensweise

Durch numerische Modellierung aller Einflußgrößen können heute alle Eekte berücksichtigt werden, und sie sollten es auch! Dabei muß niemand Angst vor höheren Termen haben; dem Rechner ist es egal, welchen Exponenten eine Fließkomma-Variable hat. Dies hilft, um Lösungen zu erhalten, die auch weitab des früher gewohnten Gültigkeitsbereiches funktionieren. Zum Beispiel:

In allen Flugmechanik-Büchern wird eine einfache Gleichung für den Auftriebsbeiwert c A an- gegeben:

c A = c A α · α

(1.1)

Dabei ist c A α eine Konstante und α der Anstellwinkel im Bogenmaß. Das Ergebnis ist eine stetig steigende Gerade für den Auftriebsbeiwert, die in der Wirklichkeit nur in der Nähe von α = 0 stimmt. Die besseren Bücher erwähnen immerhin, daß dies eine Näherung für kleine Winkel ist, und die richtige Gleichung lautet:

c A

= c A α · sin α

(1.2)

Das ergibt immerhin einen periodischen Verlauf. Aber wenn man die Eckwerte der Sinus- Funktion abprüft, sollte das Maximum des Auftriebsbeiwerts bei α = 90° liegen. Dabei wird der Flügel direkt von unten angeströmt und sollte im Wesentlichen Widerstand erzeugen. Also sieht die Gleichung allenfalls glaubwürdig aus, wenn sie für den Luftkraftbeiwert gilt. Der Auftriebsbeiwert ist ja nur die Komponente senkrecht zur Anströmung — also muß es noch bessere Lösungen geben.

Wirklich gute Flugmechanik-Bücher erwähnen, daß die Gleichung 1.2 nur das erste Glied einer Reihenentwicklung ist. Also war dies wieder nur eine Näherung! Das nächste Glied der Reihe ist ein Cosinus-Faktor, womit die Auftriebsgleichnung nun so aussieht:

c A = c A α · sin α · cos α

(1.3)

Auch das ist immer noch nur eine Näherung, aber eine bessere als die ersten beiden! Bei senkrechter Anströmung der Fläche wird kein Auftrieb erzeugt, und die Maxima bzw. Minima treten bei 45° , 135° usw. auf. Der Vergleich mit Messungen, wie sie in [ 1] publiziert wurden, ist schon recht gut (Abbildungen 1.2 auf der nächsten Seite und 1.3 auf der nächsten Seite ). Um noch besser zu werden, sollte nun die Illusion, bei c A α handele es sich um eine Konstante, aufgegeben werden. Dem Rechner macht das zwar mehr Arbeit, aber heute wirkt sich das auf die Programm-Laufzeit nicht mehr merklich aus.

Generell sollten Ableitungen lokal durch Dierenzenquotienten bestimmt werden, wenn man sie braucht. Früher mußte ein Wert erst mühsam bestimmt werden, und da war es praktisch,

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1 Allgemeines

1 Allgemeines Abbildung 1.2: Auftriebsbeiwert nach Gleichung 1.3 Abbildung 1.3: Auftrieb über den ersten 180 °

Abbildung 1.2: Auftriebsbeiwert nach Gleichung 1.3

Abbildung 1.2: Auftriebsbeiwert nach Gleichung 1.3 Abbildung 1.3: Auftrieb über den ersten 180 ° nach S.

Abbildung 1.3: Auftrieb über den ersten 180° nach S. Hörner [1]

wenn dieser als konstant angenommen werden kann. Mit numerischen Verfahren kann man einfach den Funktionswert an zwei Stellen berechnen und durch die Änderung der Variablen teilen, nach der sonst abgeleitet worden wäre. Also

f (x ) = f 2 (x ) f 1 (x )

x

x 2 x 1

(1.4)

Dynamische Systeme lassen sich statt durch Dierentialgleichungen auch mit finiten Di eren- zen modellieren. Dabei wird der Zustand berechnet, ein Zeitschritt gemacht, alle Änderungen aufintegriert und der Prozeß wiederholt. Natürlich sollte man beachten, daß sich brauchba- re Lösungen nur dann ergeben, wenn der Zeitschritt deutlich kleiner ist als die Periode der höchsten Eigenfrequenz des Systems, die man noch modellieren möchte.

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2 Grundlagen und Definitionen

2.1 Freiheitsgrade und Starrkörperbewegung

Wie bei jedem Körper im Raum, können Ort und Bewegung des Flugzeugs mit drei Achsen beschrieben werden, die senkrecht aufeinander stehen. Die Namen sind X für die Längs-, Y für die Quer- und Z für die Hochachse. Translatorische Bewegungen entlang der Achsen haben die gleichen Namen, nur daß Kleinbuchstaben verwendet werden. Die Winkel werden wie üblich mit griechischen Buchstaben bezeichnet: Φ (Phi) für den Drehwinkel um die X-Achse, Θ (Theta) für den Drehwinkel um die Y-Achse und Ψ (Psi) für den Drehwinkel um die Z-Achse. Damit X nach vorne und Y nach rechts zeigen kann, muß Z nach unten zeigen.

und Y nach rechts zeigen kann, muß Z nach unten zeigen. Abbildung 2.1: Achsenkreuz im Raum

Abbildung 2.1: Achsenkreuz im Raum

Mit diesen sechs Freiheitsgraden kann das Flugzeug als Ganzes im Raum verschoben und gedreht werden. Will man es noch feiner beschreiben, müssen weitere Bewegungen als Frei- heitsgrade eingeführt werden. Typisch sind dies:

Drehung der Steuerflächen um ihre Scharnierlinie

Drosselstellung des Triebwerks, Füllstände der Tanks

Zustand des Fahrwerks bei Einziehfahrwerken

Elastische Verformung der Zelle

2.2 Vereinfachungen

Zunächst wollen wir nur drei dieser sechs Freiheitsgrade behalten, damit es nicht gleich zu kompliziert wird. Mit nur drei Freiheitsgraden (vor-zurück, rauf-runter und Drehung um die

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2 Grundlagen und Definitionen

Querachse) läßt sich bereits der Geradeausflug ganz passabel beschreiben. Diese sogannte Längsbewegung wird nun zuerst betrachtet. Dazu kommen noch ein paar weitere Vereinfa- chungen:

Das Flugzeug wird als starrer Körper behandelt.

Rotationen erfolgen um den Schwerpunkt.

Das Flugzeug ist getrimmt und fliegt stabil.

Es wird so getan, als änderten sich die Zustandsgrößen nicht. Wir beschränken uns also auf quasi-stationäre Zustände und konstante Massenkräfte.

Ganz wichtig: Wir beschränken uns auf den Bereich des Anstellwinkels, bei dem die Strömungsablösungen klein sind und die Luftkräfte linear über α verlaufen. Dieser Be- reich ist der des gesteuerten, trimmbaren Fluges und wird nur in Ausnahmen verlassen. Er heißt im Weiteren linearer Bereich. Sich auf ihn ganz zu beschränken hieße aber, Flugzustände nicht zu betrachten, die mitunter einem Unfall vorausgehen. Daher ist es besonders wichtig zu wissen, wie sich das Flugzeug außerhalb dieses Bereiches verhält und wieder in ihn zurückgebracht werden kann.

2.3 Koordinatensysteme

Das in Abbildung 2.1 auf der vorherigen Seite gezeigte Koordinatensystem gibt es in meh- reren Varianten, die jeweils einen Teil der am Flugzeug wirkenden Kräfte besonders einfach beschreiben. Sie werden mit einem Indexbuchstaben an den Namen der Achsen unterschie- den. Sie sind in der Luftfahrtnorm DIN 9300 (früher LN 9300) festgelegt [3], die auch die Transformationsmatritzen zwischen allen Koordinatensystemen enthält.

Im erdfesten (geodätischen) Koordinatensystem (Indexbuchstabe g) wirkt die Schwerkraft ge- nau in Z-Richtung, und die Position eines Flugzeugs zu Orten auf dem Erdboden läßt sich leicht beschreiben. Das flugzeugfeste System (Indexbuchstabe f) eignet sich zur Beschreibung der Position der Baugruppen zueinander und ist beispielsweise bei der Schwerpunktbestim- mung hilfreich. Es bewegt sich, anders als das erdfeste System, bei Nickbewegungen mit dem Flugzeug mit. Das kinetische (bahnfeste) System (Indexbuchstabe k) wird durch die Bewegung des Flugzeuges im Raum bestimmt, indem seine X-Achse mit dem Bewegungsvektor zusam- menfällt. Wenn kein Wind weht, fällt es mit dem aerodynamischen (flugwindfesten) System (Indexbuchstabe a) zusammen, dessen X-Achse durch die Anströmrichtung festgelegt wird. Weitere Systeme finden sich in der DIN 9300.

Die Winkel zwischen den Systemen sind:

Θ, Ψ und Φ zwischen den X-, Y- und Z-Achsen des erdfesten und des flugzeugfesten Sy- stems. Dies sind die drei Raumwinkel in Abbildung 2.1 auf der vorherigen Seite.

γ und χ zwischen den X- und Y-Achsen des erdfesten und des kinetischen Systems. γ ist der Steig- (positives γ) bzw. Sinkwinkel (negatives γ) und χ der Bahnazimut.

α und β zwischen den X- und Y-Achsen des aerodynamischen und des flugzeugfesten Sy- stems. Dies sind der Anstell- und Schiebewinkel, unter dem die Luft auf das Flugzeug trit.

Welche Richtung der Winkel positiv ist, wird wie gewohnt mit der Rechte-Hand-Regel gefun- den.

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2 Grundlagen und Definitionen

Bei den meisten Koordinatensystemen zeigt X nach vorne, aber bei Beschreibungen der Flug- zeugstruktur wird gerne ein System verwendet, dessen Nullpunkt in der Nähe der Flugzeugnase oder der Flügelvorderkante ist und bei dem X nach hinten größer wird. Der Vorteil dabei ist eine nach oben positive Z-Achse.

2.4 Kräfte und Momente

2.4.1 Aerodynamische Kräfte

2.4.1.1 Auftrieb

Der Auftrieb ist das Integral des Gesamtdrucks über der Projektion des Flugzeugs in der x a - y a -Ebene. Das Integral in der x a -z a -Ebene heißt Seitenkraft. Der Angrispunkt des Auftriebs wird Druckpunkt genannt. Wie Abbildung 2.2 ahnen läßt, wird dieser Druck von der lokalen Krümmung und der „Vorgeschichte” der Strömung bestimmt und ändert sich mit der Anströ- mung. Daher wandern die Druckpunkte des Auftriebs und der Seitenkraft mehr dazu in Abschnitt 2.6 auf Seite 17.

der Seitenkraft mehr dazu in Abschnitt 2.6 auf Seite 17 . Abbildung 2.2: Vektordarstellung der Kräfte

Abbildung 2.2: Vektordarstellung der Kräfte am Flügelschnitt

Als zu Beginn des letzten Jahrhunderts die Aerodynamik erforscht wurde, war die Elektro- technik etwas ganz Modernes, so wie vielleicht heute die Informatik. Und so, wie heute gerne Vergleiche mit Computern gezogen werden, hat man damals Parallelen mit der Elektrotechnik gebildet. Und so kommt es, daß in allen Lehrbüchern, die Aerodynamik erklären wollen, Po- tentiale und Feldlinien auftauchen. Es stimmt schon, mit dem Biot-Savart’schen Gesetz kann man den Einfluß eines Auftrieb erzeugenden Körpers auf die Umgebung berechnen, aber die Druckverteilung um ein Flugzeug mit Quellen, Senken und Dipolen erklären zu wollen, macht das Thema unnötig spröde und unanschaulich. Leider sind wir hier wieder ein Opfer des Ef- fektes, daß die Autoren der Fachbücher lieber voneinander abschreiben, als selbst eine bessere Erklärung zu finden.

Wenn sich ein Körper durch Luft mit Unterschallgeschwindigkeit bewegt, schiebt er die Luft- moleküle vor sich zusammen. Dieser Druckanstieg sorgt dafür, daß die Moleküle nach oben und unten beschleunigt werden und dem Körper ausweichen. Bei einem keilförmigen Körper würden die wandnahen Moleküle keine weitere Beschleunigung erfahren. Bei einem Flügelpro- fil von endlicher Dicke braucht es dagegen einen Unterdruck, um die erste Beschleunigung abzubremsen und die Moleküle der Wand folgen zu lassen. Je stärker die Krümmung der Flü- gelkontur, desto mehr Beschleunigung ist erforderlich, und umso geringer wird der örtliche

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2 Grundlagen und Definitionen

Druck. Ein Flügel mit positiver Wölbung hat eine stärkere Krümmung auf der Oberseite, und so ist bei Anblasung entlang seiner Sehne 1 der Unterdruck oben geringer als unten. Auftrieb entsteht.

Man kann auch die Betrachtungsweise umkehren: Luft strömt um einen Flügel, und nun wird sie vor diesem geteilt und muß der Kontur folgen. Wie alle massebehafteten Partikel hat auch Luft eine Trägheit und braucht einen Anstoß, dies zu tun. Es stellt sich ein Gleichgewicht ein, bei dem die Bewegungspfade der Luftmoleküle sich von einer positiv gekrümmten Fläche so weit entfernen, bis der dadurch entstehende Mangel an Luftmolekülen einen genügenden Unterdruck erzeugt hat, um diese Bewegungspfade nicht weiter von der Kontur abweichen zu lassen.

Noch eine andere Betrachtungsweise: Die Bahnen der Moleküle sind gekrümmt, wenn sie um einen Flügel strömen, und die durch diese Krümmung hervorgerufene Zentrifugalbeschleuni- gung steht im Gleichgewicht zur Druckdierenz zwischen der Flügeloberfläche und der Außen- strömung.

In allen Fällen läßt sich Auftrieb anschaulicher erklären als mit Dipolen und Wirbeln. In allen Fällen wird die Luft durch den Flügel umgelenkt und strömt in einem anderen Winkel ab als zu. Diese Umlenkung stellt eine Beschleunigung der Luftmasse dar, die eine Kraft erfordert: Die Luftkraft, deren wesentlicher Anteil der Auftrieb ist. Welche Luftmasse? Wenn man sich einen Kreis um das Flugzeug in der X-Z-Ebene denkt, dessen Durchmesser gleich der Spannweite ist, genügt die durch diesen Kreis strömende Luft, um den Auftrieb korrekt berechnen zu können. Dies ist naturlich eine Vereinfachung — in Wirklichkeit nimmt die Beeinflussung der Luftmasse durch den Flügel mit dem Abstand zu diesem ab und hat keine klare Grenze.

2.4.1.2 Widerstand

Der Widerstand ist die Summe aller Drücke und Schubspannungen in Anströmungsrichtung. Auch sein Angrispunkt ist nicht fest, aber anstatt separat ermittelt zu werden, wird er im Druckpunkt angreifend angenommen. Normalerweise ist der Widerstand erheblich kleiner als der Auftrieb, so daß der Fehler dieser Vereinfachung im betrachteten Anstellwinkelbereich linearer Luftkräfte klein ist.

Hier ist die lokale Anströmungsrichtung wichtig: Eine Fläche in einem Abwindfeld mag eine resultierende Luftkraft senkrecht zu dieser Anströmung erzeugen, aber bezogen auf die Au- ßenströmung steht diese Resultierende nicht senkrecht zur Anströmrichtung. Dieses Kippen des Luftkraftvektors infolge lokaler Auf- oder Abwinde erzeugt einen wesentlichen Teil des Widerstands. Mit der oben vorgestellten Methode zur Auftriebsberechnung ist auch der indu- zierte Widerstand zu erklären: Die Umlenkung der durch den Spannweiten-Kreis strömenden Luft erfolgt von der Anström- zur Abströmrichtung, und die Luftkraft wirkt senkrecht zum Mittelwert beider Richtungen. Sie ist also um den halben Abströmwinkel nach hinten gekippt.

Es leuchtet unmittelbar ein, daß eine geringe Umlenkung einer großen Luftmasse günstiger ist, als eine große Umlenkung einer kleinen Masse, die die gleiche Luftkraft erzeugt. Und eine hohe Geschwindigkeit erzeugt einen hohen Massenstrom, der eine geringere Umlenkung für die gleiche Luftkraft benötigt.

1 Die Sehne ist eine Gerade, die durch die Vorder- und Hinterkante des Flügelprofils verläuft

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2 Grundlagen und Definitionen

2.4.2 Schub

Beim Propellerantrieb ist der Schub der Teil der auf den Propellerblättern herrschenden Auftriebs-Summe, der entlang der Drehachse des Propellers wirkt. Der Angrispunkt dieser Auftriebs-Summe ist nur bei Anströmung genau in Richtung der Propellerdrehachse die Mitte des Propellers. Bei Anblasung von unten verschiebt sie sich in Richtung der Seite, auf der die Propellerblätter nach unten laufen, und die Kraftrichtung neigt sich nach unten. Analog ist es bei seitlicher Anblasung. Daher steht der Propellerschub meist irgendwo auf der Propeller- scheibe, und zum Schub kommen noch Auftrieb und Seitenkraft hinzu [ 4]. Dabei wirkt der Propeller ähnlich einer Flügelfläche und trägt mit bei zur Stabilität des Flugzeugs (was das ist, steht in Abschnitt 3.1 auf Seite 26). Hier nur so viel: Ein vor dem Schwerpunkt befindlicher Propeller destabilisiert das Flugzeug.

Bei Gasturbinen ist es etws einfacher, denn der Einlauf normalisiert die Strömung, und die Schubachse weicht weniger von der Längsachse des Triebwerks ab. Bei hoher Geschwindig- keit können allerdings die Kräfte auf den Einlauf dominant werden. Und wenn das Triebwerk Vektorklappen hat, können diese erhebliche Auftriebs- und Seitenkräfte erzeugen.

diese erhebliche Auftriebs- und Seitenkräfte erzeugen. Abbildung 2.3: Schub über Geschwindigkeit Hinzu kommt das

Abbildung 2.3: Schub über Geschwindigkeit

Hinzu kommt das Verhalten über der Geschwindigkeit: Eine Einkreis-Turbine hat näherungswei- se konstanten Schub über der Anströmgeschwindigkeit, aber beim Propeller nimmt der Schub reziprok mit dieser ab. Bläsertriebwerke liegen zwischen beiden Extremen, und bei Triebwer- ken, die auf die Verdichtung der Luft im Einlauf angewiesen sind (Schmid-Argus-Rohre oder Staustrahltriebwerke), nimmt der Schub proportional mit der Geschwindigkeit zu. Wenn man einen Exponenten n v definiert und den Schub als F v n v beschreibt, gibt Abbildung 2.3 einige Werte für n v an.

2.4.3 Massenkräfte

Hier ist zuerst die Schwerkraft zu nennen. Bei beschleunigter Bewegung kommen Massenkräfte hinzu, die lokal erhebliche Größe erreichen. Beim Flattern einer Klappe sind Beschleunigungen von Hunderten m /s 2 möglich, weshalb die Bauvorschrift für den Massenausgleich eine Festigkeit ausreichend für Beschleunigungen bis 25g vorschreibt.

So lange nur Translationsbewegungen auftreten, genügt es, die Masse im Schwerpunkt zusam- menzufassen. Kommen Rotationsbewegungen hinzu, ist die Massenverteilung wichtig. Dann müssen wir auch die Trägheitsmomente in die Berechnung einbeziehen.

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2 Grundlagen und Definitionen

2.4.4 Elastische Kräfte

Jede Verformung eines elastischen Körpers erfordert Arbeit, also die Wirkung einer Kraft entlang eines Weges. Elastisch ist ein Körper dann, wenn er ohne die Einwirkung dieser Ver- formungskraft wieder in seinen alten Zustand zurückkehrt. Im verformten Zustand übt er eine gleich hohe, etgegen die Verformung gerichtete Kraft auf seine Umgebung aus, die elastische Kraft.

In der Flugmechanik ist besonders das Wechselspiel zwischen Massen- und elastischen Kräften wichtig, das bei oszillierenden Bewegungen auftreten kann. Die Verformungsarbeit wird als Energie im elastischen Bauteil gespeichert, und wenn es in seinen alten Zustand zurückkehrt, kommt es zu einer Umwandlung der Verformungsenergie in Bewegungsenergie. Die Rückstell- geschwindigkeit ist am höchsten im unverformten Zustand, und nun wird die Bewegungsenergie erneut in Verformungsenergie umgewandelt; allerdings mit einer Richtungsumkehr der Verfor- mung. Dieser Austausch wiederholt sich so lange, bis durch die innere Dämpfung des Materials die ganze Energie in Wärme umgewandelt wurde.

2.4.5 Momente

Wandert der Angrispunkt einer Kraft, kann man in der Rechnung den alten Angrispunkt der Kraft beibehalten, wenn man ein Versatzmoment hinzunimmt. Ein Moment ist das Produkt einer Kraft mit dem Hebelarm, gemessen senkrecht zur Wirkungslinie der Kraft. Damit ist das Versatzmoment das Produkt aus der Kraft und ihrer Verschiebung vom alten Angrispunkt.

Es ist sinnvoll, Kräfte durch eine Resultierende plus die sich bei der Verschiebung der Kräfte in den Angrispunkt der Resultierenden ergebenden Versatzmomente zu ersetzen. Bei geschickter Wahl des Angrispunktes vereinfacht dies die Rechnung erheblich.

2.5 Beiwerte

2.5.1 Übergang zu dimensionslosen Größen

Bisher wurden dimensionsbehaftete Kräfte und Momente betrachtet. Dies schränkt die Ver- gleichbarkeit zwischen verschieden Flugzuständen oder verschieden großen Flugzeugen ein, weshalb gerne zu dimensionslosen Größen gegri en wird. Kräfte lassen sich dimensionslos machen, indem man sie auf eine andere Kraft bezieht, die den Einfluß der Größe und der Ge- schwindigkeit enthält. Diese Kraft ist das Produkt aus einer Bezugsfläche F und dem Staudruck q. Bei Flugzeugen wird die Flügelfläche als Bezugsfläche genommen, bei Autos dagegen die Stirnfläche. Daher lassen sich die Widerstandsbeiwerte von Autos und Flugzeugen so schlecht vergleichen — für die Vergleichbarkeit müssen gleiche Bezugsgrößen gewählt werden.

Die dimensionslosen Größen heißen Beiwerte, und ihr Symbol ist ein kleines c, gefolgt von einem oder mehreren Indexbuchstaben. Große Buchstaben stehen für Gesamtkräfte und Ge- samtmomente, kleine für lokale Werte. Weitere Symbole im Index kennzeichnen Derivativa oder Bauteil-bezogene Größen. Geschwindigkeiten sind immer klein.

Bei Momenten muß zudem durch eine Länge geteilt werden, um dimensionslos zu werden. In der Längsbewegung ist diese Länge die Vergleichsflügeltiefe l μ und in der Seitenbewegung die

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2 Grundlagen und Definitionen

Beiwert

beschreibt

bezogen auf

c A

Gesamtauftrieb

F · q

c a

lokaler Auftrieb

F · q

c aH

Höhenleitwerksauftrieb

F H · q

c A α

Derivativ c A /∂α

F · q

c m

Nickmoment

F · q

· l µ

Rollmoment infolge Rollbewegung

c lp

F · q · b /2

c nς

Giermoment infolge Seitenruder-Ausschlag

F · q · b /2

c rη

F K · q · l K

Scharniermoment infolge Klappenausschlag

· q · l K Scharniermoment infolge Klappenausschlag Tabelle 2.1: Kraftbeiwerte (links) und Achsenbezeichnungen,
· q · l K Scharniermoment infolge Klappenausschlag Tabelle 2.1: Kraftbeiwerte (links) und Achsenbezeichnungen,
· q · l K Scharniermoment infolge Klappenausschlag Tabelle 2.1: Kraftbeiwerte (links) und Achsenbezeichnungen,

Tabelle 2.1: Kraftbeiwerte (links) und Achsenbezeichnungen, von oben: Kräfte, Momente, Drehgeschwindigkeiten

Halbspannweite b /2 . In den USA hat sich dagegen die Spannweite b als Bezugsgröße durchge- setzt, weshalb bei Vergleichen unbedingt auf die Bezugslänge geachtet werden sollte!

Drehgeschwindigkeiten (in Bogenmaß) werden besser vergleichbar, wenn sie mit der Bezugs- länge multipliziert und auf die Geschwindigkeit bezogen werden. Um den Einfluß der Dichte ρ zu berücksichtigen, kann die Masse m des Flugzeugs auf die Masse der es umgebenden Luft bezogen werden. Diese Größe heißt normierte Masse μ:

µ =

m

ρ /2 · F 2 · l µ

(2.1)

2.5.2 Vergleichsflügel

Die Größe l μ braucht eine eigene Erklärung: Sie wurde eingeführt, um einen reellen Flügel durch einen Rechteckflügel mit gleichen dynamischen Eigenschaften zu ersetzen. Daher ist l μ nicht einfach die mittlere Flügeltiefe, sondern ein gewichtetes Mittel, bei dem die Tiefe quadratisch eingeht, da die Nickdämpfung vom Quadrat der Flügeltiefe abhängt. Nur beim Rechteckflügel sind l μ und mittlere Tiefe gleich, sonst ist l μ immer etwas größer, und je höher die Zuspitzung des Flügels ist, desto größer ist dieser Unterschied.

l µ = ˆ t 2 · dy

F

16

(2.2)

2 Grundlagen und Definitionen

2.6 Einfluß der Verwölbung auf den Druckpunkt

Der Auftrieb jedes Bauteils kann innerhalb des linearen Bereichs zerlegt werden in einen An- teil bei α=0 und einen α-abhängigen Anteil. Zunächst zu dem bei α=0: Er wird von der Wölbung der Skelettlinie des Bauteils bestimmt. Diese erhält man, indem man die Mittelinie bil- det, etwa, indem man Kreise in den Schnitt legt und deren Mitten verbindet.

man Kreise in den Schnitt legt und deren Mitten verbindet. Abbildung 2.4: Skelettlinie Je stärker die

Abbildung 2.4: Skelettlinie

Je stärker die Skelettlinie gewölbt ist, desto größer ist die Druckdierenz zwischen Ober- und Unterseite 2 . Wenn man diese als Verlauf über der Flügeltiefe aufträgt, ergibt sich eine Fläche. Der Ort des Flächenschwerpunktes in Flügeltiefenrichtung ist dabei der Druckpunkt des Profils bei α=0. Besonders anschaulich ist dies bei einer alten Profilfamilie, die über die konforme Abbildung eines Kreises konstruiert wurde. Nach ihrem Erfinder heißen sie Joukowsky-Profile, und allen ist eine kreisbogenförmige Skelettlinie gemeinsam. Daher ist die Krümmung über der Tiefe konstant, und der Druckpunkt ist genau bei 50% der Tiefe. Die Abbildung 2.5 zeigt rechts ein solches Profil und seine Zirkulation.

2.5 zeigt rechts ein solches Profil und seine Zirkulation. Abbildung 2.5: Druckpunktlage verschiedener Profile bei α
2.5 zeigt rechts ein solches Profil und seine Zirkulation. Abbildung 2.5: Druckpunktlage verschiedener Profile bei α

Abbildung 2.5: Druckpunktlage verschiedener Profile bei α =0

Eine ebene Platte hat keine Wölbung und mithin bei α=0 keine Druckdierenz zwischen Ober- und Unterseite. Auftrieb kann sie erst erzeugen, indem sie gegen den Luftstrom angestellt wird. Dann wird die Strömung in Richtung der Plattenlängsachse umgelenkt, und die Druckdi erenz entspricht in etwa dem Winkel zwischen der lokalen Strömung und der Plattenlängsachse. Da die Umlenkung im Unterschall nicht plötzlich erfolgt, nimmt dieser Winkel mit der Plattentiefe ab. In reibungsbehafteter Strömung wird eine Platte mit ihrer scharfen Vorderkante schon bei geringen Anstellwinkeln eine Strömungsablösung auf der Oberseite erfahren, weshalb es sinnvoll ist, die Platte mit einem Profiltropfen zu verkleiden, der ein Wandern des Staupunktes an der Profilnase zuläßt.

Das besondere an der sich nun einstellenden Druckverteilung (Abbildung 2.6 auf der näch- sten Seite ), der Birnbaum-Verteilung, ist ihr gleichmäßiges Anwachsen entlang der gesamten Tiefe mit größer werdendem Anstellwinkel. Die Verteilungen bei verschiedenen Anstellwinkeln unterscheiden sich nur durch einen konstanten Skalierungsfaktor, sind also geometrisch ähn- lich. Damit ist die Tiefenposition des Flächenschwerpunkts unabhängig vom Anstellwinkel bei 25%, solange der Anstellwinkel im linearen Bereich bleibt. Daher heißen symmetrische Profile

2 Diese ist proportional zur Zirkulation der auftriebserzeugenden Wirbel der Potengtialtheorie.

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2 Grundlagen und Definitionen

2 Grundlagen und Definitionen Abbildung 2.6: Druckpunktlage eines symmetrischen Profils bei verschiedenen Anstellwinkeln
2 Grundlagen und Definitionen Abbildung 2.6: Druckpunktlage eines symmetrischen Profils bei verschiedenen Anstellwinkeln

Abbildung 2.6: Druckpunktlage eines symmetrischen Profils bei verschiedenen Anstellwinkeln

druckpunktfest: Ihr Druckpunkt ist unabhängig vom Anstellwinkel im linearen Bereich bei 25% der Tiefe.

Bei kleinen Anstellwinkeln wird der Auftrieb vorwiegend aus der Wölbung erzeugt und bei hohen aus der Anstellung. Daher wandert der Druckpunkt bei Anwachsen des Anstellwinkels bei einem positiv gewölbten Profil nach vorne. Nun ist der Auftriebsanteil aus der Wölbung unabhängig vom Anstellwinkel und wirkt immer im Druckpunkt für α=0. Verschiebt man ihn, kommt ein vom Anstellwinkel unabhängiges Versatzmoment hinzu. Da der anstellwinkel-abhängige Auftriebsanteil bei 25% der Tiefe angreift, ist es praktisch, auch den durch die Wölbung erzeugten, anstellwinkel-unabhängigen Auftriebsanteil auf den 25%-Punkt zu beziehen, denn dann erhält man eine mit dem Anstellwinkel wachsende Auftriebskraft und ein Anstellwinkel- unabhängiges Moment, das Nullmoment. Im 25%-Punkt gibt es keinen Momentenbeitrag durch den anstellwinkel-abhängigen Auftriebsanteil, und das vorhandene Moment verhält sich neutral gegenüber Änderungen des Anstellwinkels. Daher heißt der 25%-Punkt Neutralpunkt .

Es muß noch einmal betont werden: Dies gilt alles nur im linearen Bereich!

2.7 Klappenwirkung

2.7.1 Klappenaerodynamik im linearen Bereich

Ein Klappenausschlag beeinflußt die gesamte Flügelumströmung, wie Abbildung 2.7 auf der nächsten Seite zeigt. Der Flächenschwerpunkt der durch den Ausschlag verursachten Änderung des Auftriebs, der Klappen-Neutralpunkt, liegt je nach Klappentiefe zwischen 25 und 50% der Flügeltiefe. Der erste Wert gilt natürlich für ein Pendelruder (Klappentiefe = 100%), der letzte wird theoretisch nur ereicht, wenn die Klappentiefe gegen 0% schrumpft.

Abhängig von der Klappentiefe und der Grundlast auf dem Flügel ist die Wirkung eines Klap- penausschlages bis ca. ±15° linear. Darüber hinaus kommt es zu Strömungsablösungen auf der Sogseite, was die Klappenwirksamkeit deutlich reduziert. Gleichzeitig steigt die Betätigungs- kraft stark an (siehe 2.7.4 auf Seite 21). Da die Klappe im hinteren Bereich des Flügels, wo die Grenzschicht am dicksten ist, liegt, sind genaue Angaben schwer möglich. Es empfiehlt sich, einen Windkanalversuch oder eine Simulation unter Einbeziehung der Reibung (Navier-Stokes) durchzuführen, um Sicherheit zu gewinnen.

Die Klappenwirksamkeit ist proportional zur Wurzel der Klappentiefe, so daß eine Verdopp- lung der Tiefe bei gleichem Ausschlag nur eine Vergrößerung des durch die Klappe bewirkten

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2 Grundlagen und Definitionen

2 Grundlagen und Definitionen Abbildung 2.7: Druckverteilung bei α =3 ° und verschiedenen Klappenausschlägen: Blau

Abbildung 2.7: Druckverteilung bei α=3° und verschiedenen Klappenausschlägen: Blau -10 ° , Schwarz neutral, Rot +10° . Die gestrichelten Linien beschreiben den reibungs- losen Druckverlauf, die durchgezogenen den bei einer Reynoldszahl von 2 · 10 6 .

Auftriebsanteils um den Faktor 1,4 (genau: 2) bewirkt. Die Ruderwirksamkeit bezieht dazu noch den Auftriebsanstieg an der Steuerfläche ein, die besonders von der Streckung abängt.

Die Symbole für den Ausschlagswinkel der einzelnen Steuerflächen sind:

η Höhenruderwinkel, positiv = Hinterkante nach unten.

ϛ Seitenruderwinkel, positiv = Hinterkante nach links.

ξ Querruderwinkel, positiv = Hinterkante des rechten Ruders nach unten.

η K Klappenwinkel, positiv = Hinterkante nach unten.

2.7.2 Scharniermoment

Das Scharniermoment wächst dagegen mit dem Quadrat der Klappentiefe, da diese sowohl bei der Größe der Klappenlast als auch bei ihrem Hebelarm auftaucht. Das Scharniermoment hängt insgesamt ab von:

Staudruck q

Klappenfläche F K

Klappentiefe l K

Klappenausschlag η K

Anstellwinkel α

Durch den Übergang zur Beiwerte-Rechnung lassen sich die drei ersten Faktoren neutralisieren. Es bleiben die Faktoren c rη und c rα , die im Normalfall negativ sind. Für ihre Größe und die Einflußfaktoren wird auf [5] verwiesen. Hier sei nur noch bemerkt, daß ein frei auswehendes Ruder einen Ausschlagwinkel einnimmt, der vom Verhältnis beider abhängt:

19

2 Grundlagen und Definitionen

η K frei = c r0 + α · c r α

c r η

(2.3)

Bei einem symmentrischen Profil ist c r0 =0 und damit η frei =0 bei α=0. Je nach Klappen- und Flügelwölbung hat die Klappe bei α=0 bereits eine Vorlast, die zu einem Scharniermomen-

tenbeiwert c r0 =0 führt. Durch die Vorlast kommt es zu einem Auswehwinkel bei α =0, der hinzuaddiert werden muß.

Für gewöhnlich weht eine Klappe mit der Anströmung aus. Für c rα = 0 weht die Klappe nicht aus; bei positivem c rα weht die Klappe sogar in die Anströmungsrichtung aus. Dies ist aber ungewöhnlich und nur durch Hilfsmittel wie Ruderhörner zu erreichen. Ein positives c rη würde eine unstabile Klappe ergeben, die bei der kleinsten Störung in eine der beiden Endlagen ausschlägt und ist zwar konstruktiv möglich 3 , aber ein grober Konstruktionsfehler.

Eine Besonderheit gibt es am Querruder: Es ist meist gewölbt und mit dem Flügelauftrieb be- lastet. Daher will es nach oben auswehen, wenn sich beide Querruderflächen nicht gegenseitg abstützen würden. Man kann diese Vorlast ausnutzen, um die Betätigungskraft zu reduzieren:

Bei einer Di erenzierung wird die Übersetzung des nach unten gehenden Ruders mit zuneh- mendem Ausschlagswinkel größer, die des nach oben gehenden Ruders kleiner. Damit hat das sehr hohe Scharniermoment des nach unten gehenden Ruders einen kleineren Hebelarm und sorgt für geringe Betätigungskraft, und das nach oben gehende Ruder arbeitet in der Nähe seiner Ausweh-Position und erhöht die Betätigungskraft trotz eines großen Hebels entspre- chend wenig. Bei Ausschlag unterhalb der Auswehposition hilft es sogar mit, das andere Ruder ausschlagen zu lassen.

2.7.3 Ruderwölbung beim Segelflugzeug-Höhenruder

Die Höhenruder von Segelflugzeugen sind verwölbt (siehe Abbildung 2.8). Diese Wöl- bung gibt dem Ruder ein Nullmoment, das es mit der Hinterkante nach oben auswehen läßt. Um dieses Auswehen wegzutrimmen, ist eine Federtrimmung eingebaut, die das Gestänge in Richtung „Drücken” verschiebt. Ändert sich die Fluggeschwindigkeit, ändert sich auch das Rudermoment, aber nicht die Federkraft. Damit weht das Ruder bei höhe- rer Geschwindigkeit nach oben aus und wird bei kleinerer Geschwindigkeit von der Feder nach unten gezogen. Für den Piloten bedeu- tet dies eine stärkere Änderung der Steu- erkraft als ohne Verwölbung. Die Wölbung dient also zur Erhöhung der Knüppelkraft über der Geschwindigkeit c r /v .

über der Geschwindigkeit ∂ c r / ∂ v . Abbildung 2.8: Verlauf der Handkraft bei
über der Geschwindigkeit ∂ c r / ∂ v . Abbildung 2.8: Verlauf der Handkraft bei

Abbildung 2.8: Verlauf der Handkraft bei ver- wölbtem Ruder

3 Beispielsweise durch ein zu großes Flettner-Ruder

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2 Grundlagen und Definitionen

2.7.4 Ruderumkehr

Wie gewohnt, gilt dies alles nur im linearen Bereich. Sobald größere Ablösungen auftreten, wachsen die Scharnierkräfte überproportional an, und die Klappenwirkung geht dramatisch zurück. Löst die Strömung am Klappenknick auf der Sogseite ab, ändert sich der Druck im Ablösegebiet nicht mehr mit dem Klappenwinkel, und nur noch die Druckseite kann für eine Klappenwirkung sorgen. Da eine solche Ablösung schlagartig passiert, genügen bei größeren Klappenausschlägen kleine Änderungen im Anstell- oder Klappenwinkel, um die Klappenwir- kung erheblich zu ändern, was bis zu einer lokalen Umkehr der Ruderwirkung führen kann.

Die bei anliegender Strömung hinter der Scharnierlienie im Wesentlichen dreieckige Druck- verteilung ändert sich bei Ablösung auf der Sogseite zu einer Rechteckverteilung, deren Flä- chenschwerpunkt von 1 /3 der Tiefe zu 1 /2 der Tiefe verschiebt, was das Scharniermoment entsprechend vergrößert.

2.8 Aerodynamik des Höhenleitwerks

2.8.1 Anströmung in Nachlauf

Das Höhenleitwerk liegt im Abwindfeld des Flügels und erfährt daher einen geringeren Anstieg des Anstellwinkels als der Flügel. Der Abwindwinkel α w ist die Umlenkung, die die Strömung durch den Flügel bei der Auftriebserzeugung erfährt. Mit dem Abwindwinkel bei Nullauftrieb der Flügel-Rumpf-Kombination α W0 ist der Anstellwinkel des Höhenleitwerks α H :

α H = 1 α w α W0 + H + α H

∂α

∂η

· η

(2.4)

Dabei sind die beiden letzten Terme von der Definition von α H abhängig. ε H ist der Einstell- winkel des Höhenleitwerks, und der letzte Term beschreibt die Änderung des Nullanstellwinkels des Höhenleitwerks mit dem Höhenruderausschlag.

des Höhenleitwerks mit dem Höhenruderausschlag. Abbildung 2.9: Abwindfeld Wenn das Höhenleitwerk in der
des Höhenleitwerks mit dem Höhenruderausschlag. Abbildung 2.9: Abwindfeld Wenn das Höhenleitwerk in der

Abbildung 2.9: Abwindfeld

Wenn das Höhenleitwerk in der Wirbelebene des Flüges liegt, und dieser eine elliptische Zirku- lationsverteilung über der Spannweite besitzt, ist α w = -2α i , also das betragsmäßig Doppelte des induzierten Anstellwinkels α i . Mit

c

A

α i = πΛ

21

(2.5)

2 Grundlagen und Definitionen

und der Approximation für den Auftriebsanstieg

wird ∂α w /∂α :

∂α w

∂α

c A α =

2 · π · Λ

Λ 2 + 4 + 2

= 2 · c A α πΛ

=

4 4 + 2

Λ 2 +

(2.6)

(2.7)

Der Term ∂α w /∂α ist also immer kleiner als 1. Bei Ablage von der Wirbelebene kann man ∂α w /∂α in guter Näherung mit dem Cosinus des Ablagewinkels zwischen der Wirbelebene und einer Geraden, die durch die Neutralpunkte von Flügel und Höhenleitwerk verläuft, modifizieren. Bei Lage in oder nahe der Wirbelebene kommt noch ein Faktor hinzu, der den Auftrieb am Höhenleitwerk modifizieren kann: Im Nachlauf des Flügels herrscht ein geringerer Staudruck, was durch den Term q H /q beschrieben wird. Dieser ist allerdings nur experimentell zuverlässig zu bestimmen und ändert sich analog zum Nachlauf mit dem Anstellwinkel.

2.8.2 Kann das Höhenleitwerk Schub erzeugen?

Unter bestimmten Voraussetzungen ist dies tatsächlich möglich! Dabei hilft es, wenn

das Stabilitätsmaß hoch ist (Schwerpunktlage weit vorne),

der Flügel eine nicht-elliptische Auftriebsverteilung mit einem Auftriebsberg in der Flü- gelmitte hat,

und das Flugzeug langsam fliegt.

Dann muß das Höhenruder im getrimmten Flug Abtrieb erzeugen und wird mit einem hohen Abwindwinkel angeströmt. Dies kippt den nach unten gerichteten Auftriebsvektor so weit nach vorne, so daß seine Horizontalkomponente nach vorne weist und größer wird als der Widerstand.

nach vorne weist und größer wird als der Widerstand. Abbildung 2.10: Schub am Höhenleitwerk im Flügelabwind.

Abbildung 2.10: Schub am Höhenleitwerk im Flügelabwind. Schwarz: Resultierende, Blau: Auf-/Abtrieb, Rot: Widerstand/Schub

Unter diesen Bedingungen erzeugt der Flügel mehr induzierten Widerstand als nötig – weit mehr, als das Höhenleitwerk an Schub. Ein Höhenleitwerk kann grobe Auslegungsfehler etwas abmildern, aber eine gute Auslegung sollte keinen Schub am Höhenleitwerk erzeugen müssen.

22

2 Grundlagen und Definitionen

2.8.3 Abwindeekte im Verbandsflug

Fliegen zwei Flugzeuge hintereinander her, fliegt das zweite im Abwindfeld des ersten und erfährt damit einen höheren induzierten Widerstand. Hat das hinterherfliegende Flug- zeug eine größere Spannweite, wird sein In- nenflügel mit einem Abwind und sein Außen- flügel mit dem korrespondierenden Aufwind der Wirbelschleppe beaufschlagt. Dies ist der Anströmung des Hauptflügels eines Enten- flugzeugs sehr ähnlich, nur daß dieser E ekt bei der Ente in der Regel mit einer Verwin- dung des Hauptflügels kompensiert wird.

Im Falle der SB-13 kommt die Pfeilung hin- zu, wodurch der Abwind auf den vorderen Teil und der Aufwind auf den hinteren Teil des Flügels trit. Das dabei entstehende ne-

gative Nickmoment ist nicht mehr aussteu- erbar, weshalb die SB-13 nach dem Start im F-Schlepp unbedingt über dem Abwindfeld des Schleppflugzeugs geflogen werden muß. Beim Einflug in die Wirbelschleppe in Bodennähe ist ein Bodenkontakt nach dem Durchtauchen der Abwindschleppe unvermeidlich.

Auch bei der Luft-Luft-Betankung fliegt der Betankte im Abwind des Tankers. Da er versetzt hinter- und unterhalb des Tankers fliegen muß, erfährt er nicht den vollen Abwind. Verzögert er, vergrößert sich der Abwindeekt, der induzierte Widerstand steigt und er fällt weiter zurück. Umgekehrt beschleunigt der Betankte, wenn er tiefer sinkt. Damit sitzt er in einem instabilen Gleichgewicht, und das Halten der Position erfordert Erfahrung und Konzentration.

Halten der Position erfordert Erfahrung und Konzentration. Abbildung 2.11: Schleppzug 2.9 Kompressionse ff ekte 2.9.1

Abbildung 2.11: Schleppzug

2.9 Kompressionseekte

2.9.1 Aerodynamik im Überschall

Die Schallgeschwindigkeit wird durch die Ausbreitungsgeschwindigkeit kleiner Störungen defi- niert. Im reinen Überschallflug findet daher keine Beeinflussung der Luftmasse im Vorfeld des Flugzeugs mehr statt, und die Strömungsparameter müssen sich schlagartig beim Eintreen des Flugzeugs ändern. Dies passiert in sogenannten Stößen, bei denen sich Druck und Dichte schlagartig ändern. Während bei inkompressibler Strömung die Dichte konstant bleibt und nur Druckänderungen durch das Flugzeug bewirkt werden, sind die Dichteänderungen bei der Umströmung im Überschall dominant. Eine Konsequenz daraus ist das Verhalten einer expan- dierenden Strömung: Im inkompressiblen Fall verzögert sie, der statische Druck steigt, und Gesamtdruck und Dichte bleiben gleich, aber im Überschall beschleunigt sie weiter, zwar auch mit konstantem Gesamtdruck, aber fallender Dichte und fallendem statischen Druck.

An der Vorderkante eines sich mit Überschall bewegenden Körpers muß die Luft diesem auswei- chen; die Stromlinien werden quasi zusammengeschoben. Hinter dem ersten Stoß sind Druck

23

2 Grundlagen und Definitionen

und Dichte höher und die Strömungsgeschwindigkeit geringer. Umgekehrt ist es im Heckbe- reich des Körpers, wenn dieser schlanker wird und die Stromlinien expandieren können, um den Raum auszufüllen. Über einen Verdünnungsfächer wird die Strömung beschleunigt, und Druck und Dichte nehmen ab. Am einfachsten läßt sich dies an einem Doppelkeilprofil veran- schaulichen.

sich dies an einem Doppelkeilprofil veran- schaulichen. Abbildung 2.12: Überschallströmung an einem

Abbildung 2.12: Überschallströmung an einem Doppelkeilprofil

Da die Flügelnase nicht mehr umströmt wird, tritt hier auch keine Saugkraft mehr auf, die im Unterschall im Wesentlichen dafür verantwortlich ist, daß die resultierende Luftkraft im linearen Bereich näherungsweise senkrecht zur Anströmung wirkt. Im reinen Überschall summieren sich der Überdruck im Bereich zunehmender Körperdicke und der Unterdruck im Bereich abneh- mender Körperdicke auf und erzeugen einen neuen Widerstandsbeitrag, den Wellenwiderstand, der von der relativen Dicke des Körpers und der Dickenverteilung in Strömungsrichtung ab- hängt. Zugleich sind die Auftriebsbeiträge des Körpers über seiner Tiefe konstant und hängen nur noch von seinem Anstellwinkel ab. Einen Wölbungseinfluß auf den Auftrieb gibt es nicht mehr. Daher liegt im reinen Überschall der Druckpunkt bei 50% der Tiefe.

2.9.2 Aerodynamik im schallnahen Bereich

Da ein Druckabfall im Unterschall mit beschleunigter Strömung einhergeht, kommt es beim Flug nahe der Schallgeschwindigkeit zuerst in Unterdruckgebieten zu einem lokalen Über- schreiten der Schallgeschwindigkeit. In dem, was bei reiner Unterschallströmung noch Druck- anstiegsbereich ist, expandiert und beschleunigt die Strömung nun aber weiter. Der Druck fällt deutlich unter den Umgebungsdruck, bis dieser Strömungszustand in einem Verdichtungsstoß kollabiert. Dadurch fällt die Geschwindigkeit plötzlich auf Werte nahe dem Anströmwert zurück und der Druck steigt entsprechend. Bei genügender Stärke des Stoßes ist der Druckanstieg so stark, daß die wandnahe Strömung bis zum Stillstand verzögert wird und ablöst.

Bei superkritischen Profilen gelingt es, nahe des Entwurfsanstellwinkels und bei kleiner Über- schallgeschwindigkeit im Unterdruckgebiet die Strömung stoßfrei zu verzögern, wodurch der zusätzliche Auftrieb im Unterdruckgebiet ohne den Zusatzwiderstand eines Stoßes nutzbar wird.

Bei Annährung an die Schallgeschwindigkeit bewirken die immer größer werdenden Überschall- gebiete eine Verlagerung des Druckpunkts nach hinten. Will man das Flugzeug durch einen Klappenausschlag trimmen, kommt es im Bereich des Klappenknies zu einem Überschallgebiet

24

2 Grundlagen und Definitionen

mit nachfolgendem Stoß, und schon bei kleinen Klappenwinkeln löst die Strömung am Höhen- ruder ab. Die Ruderwirksamkeit ist also eingeschränkt, gerade wenn man viel trimmen muß. Es hat sich bewährt, bei hoher Machzahl im Unterschall eine Flossentrimmung zu verwenden, die noch mehr Wirksamkeit behält.

25

3 Quasi-Stationäre Zustände

3.1 Statische Stabilität

Stabil ist ein Zustand dann, wenn eine Änderung des Zustands Kräfte bzw. Momente hervor- ruft, die der Änderung entgegenwirken. Die statische Längsstabilität mag als Beispiel dienen:

Nehmen wir einen Flügel an, der beim Anstellwinkel α 1 einen Auftriebsbeiwert c a1 hat und ein Höhenleitwerk, das einen kleineren Auftriebsbeiwert c aH1 erzeugt. Kommt es nun zu einer Anstellwinkeländerung, z.B. durch eine Böe, um α zu einem größeren Anstellwinkel α 2 , erhö- hen sich die Auftriebsbeiwerte beider Bauteile. Zwar ist der Auftriebsanstieg am Höhenleitwerk kleiner als am Flügel, und damit das c a am Höhenleiwerk auch kleiner, aber bezogen auf den Ausgangswert ist diese Änderung am Höhenleitwerk größer, da hier zu Beginn ein kleinerer Auftriebsbeiwert herrschte.

da hier zu Beginn ein kleinerer Auftriebsbeiwert herrschte. Abbildung 3.1: Änderung des Auftriebsbeiwerts an Flügel
da hier zu Beginn ein kleinerer Auftriebsbeiwert herrschte. Abbildung 3.1: Änderung des Auftriebsbeiwerts an Flügel

Abbildung 3.1: Änderung des Auftriebsbeiwerts an Flügel und Höhenleitwerk bei Anstell- winkeländerung

Dieses Verhalten läßt sich so schreiben:

c a

<

c a trimm

c

aH

c aH trimm

(3.1)

Umgangssprachlich heißt das: Statische Stabilität herrscht dann, wenn die weiter hinten liege- den Flächen weniger mit der Auftriebserzeugung belastet werden. Dies gilt auch für Nurflügel und Entenflugzeuge: Beim Nürflügel sorgt der S-Schlag oder die Schränkung bei gepfeiltem Grundriß dafür, daß diese Forderung erfüllt werden kann, und bei der Ente ist das vorausflie- gende Leitwerk höher belastet als der Flügel. Da die weiter vorne liegenden Flächen höher belastet werden sollen, verschiebt sich der Druckpunkt vor den Neutralpunkt, und damit gilt die Stabilitätsbedingung: x S < x N .

Eine ähnliche Bedingung findet sich auch wieder beim Flattern: Bei Klappen sollte die Schwe- relinie 1 vor der Drehachse liegen — daher die Forderung nach Massenausgleich. Beim Flügel

1 Die Verbindung der Schwerpunkte der Klappenschnitte in Spannweitenrichtung.

26

3 Quasi-Stationäre Zustände

gilt die gleiche Bedingung, wenn man die Drehachse durch die elastische Achse 2 ersetzt. Bei einer Biegeschwingung würde sonst der aufbiegende Flügel aufgrund der Massenkräfte zu grö- ßeren Anstellwinkeln verdreht, was die Auslenkung weiter vergrößert. Das kann zum Auskippen des Flügels und damit zu seiner Zerstörung führen! Das Auskippen ist ein zum Knicken äqui- valenter Vorgang, bei dem die durch die Auslenkung anwachsende Kraft, die zu einer weiteren Auslenkung führt, stärker ansteigt als die durch die Elastizität der Struktur entstehende Rück- stellkraft.

Eine andere Sichtweise betrachtet die Momentensumme um die Y-Achse: Eine Erhöhung des Anstellwinkels sollte ein negatives Nickmoment erzeugen, das ein Abnicken des Flugzeugs be- wirkt. Der Verlauf des Nickmomentenbeiwerts über dem Anstellwinkel sollte also eine negative Steigung haben. Damit lautet eine gleichwertige Stabilitätsbedingung: c mα <0.

Nun betrachten wir die Änderungen des Versatzmomentes der Flügel-Rumpf-Kombination und des Höhenleitwerkes um den Schwerpunkt bei Änderungen des Anstellwinkels um Δα und des Höhenruders um Δη. Mit x NFR als Neutralpunkt der Flügel-Rumpf-Kombination und x NH als Neutralpunkt des Höhenleitwerkes läßt sich schreiben:

(x s x NFR ) · α · c a α FR = (x s x NH ) · α · c a α H · 1 α ∂α w + η H · c a η H

(3.2)

Dabei können die Nullmomente vernachlässigt werden, da nur Dierenzen betrachtet werden. Weiter gilt

c A α = c a α FR + c a α H · 1 α ∂α w

und c mα = η α H

· c a η H · x s x NH

l

µ

x S x N = (x S x NFR ) + (x S x NH ) · F H

F

und

F H

F

· c A α

= c a α H

(3.3)

(3.4)

Nach Ausmultiplizieren und Umstellen der Terme in Gleichung 3.2:

(x S x NFR ) · c a α FR + c a α H · 1 α ∂α w

+ (x NFR + x NH 2x S ) · c a α H · 1 α ∂α w

= (x S x NH ) · η α H · c a η H

(x S x NFR ) · c A α ((x S x NFR ) + (x S x NH )) · c A α · F H

F

· 1 α ∂α w = c mα · l µ

(x S x NFR ) · 1 F H + (x S x NH ) · F H · 1 α w =

F

F

∂α

c

mα

c

A α

· l µ

(3.5)

(3.6)

(3.7)

Unter Vernachlässigung der kleinsten Terme läßt sich zusammenfassen:

c

M α

c

A α

= x N x S

l

µ

(3.8)

2 Verbindung der Punkte des Flächenschnitts, die bei einer reinen Torsionsbelastung keine Auslenkung, sondern nur eine Drehung erfahren.

27

3 Quasi-Stationäre Zustände

3.2 Trimmen

In einem getrimmten Zustand stehen alle Kräfte im Gleichgewicht. Beim getrimmten Gera- deausflug bedeutet dies, daß die X-Lage des Schwerpunkts mit der des Druckpunkts überein- stimmt. Dies wird durch einen Höhenruderausschlag bewirkt, der den Auftrieb am Höhenruder so einstellt, daß das Versatzmoment des Höhenleitwerks das Versatzmoment des Flügels um den Schwerpunkt gerade kompensiert.

Soll ein höherer Anstellwinkel getrimmt werden, wird ein neuer Gleichgewichtszustand ge- braucht. Wie in Abbildung 3.1 auf Seite 26 zu sehen ist, würde ohne eine Änderung des Höhenruderausschlages die Auftriebskraft am Höhenleitwerk überproportional ansteigen. Der neue Höhenruderwinkel muß so gewählt werden, daß die Auftriebe von Flügel und Höhen- leitwerk ihr Verhältnis beibehalten, also ist eine Ausschlagsänderung nach oben (zu kleineren Winkeln) erforderlich.

3.2.1 Leitwerksvolumen

Trimmen erfordert eine Änderung des Auftriebs am Leitwerk. Diese hängt neben dem maxi- malen Ruderausschlag ab von der Ruderwirksamkeit, der Leitwerksfläche und dem Abstand zwischen dem Schwerpunkt und dem Neutralpunkt des Leitwerks, denn in diesem greift die Auftriebsänderung an. Das Produkt aus Leitwerksfläche und Hebelarm heißt Leitwerksvolumen. Im Falle des Höhenleitwerks ist es:

V H = F H · (x NH x S )

(3.9)

Meist wird es durch Division durch die Bezugsfläche und die Bezugslänge dimensionslos ge- macht, was den Vergleich zwischen verschiedenen Flugzeugen erleichtert.

3.2.2 Vorderste Schwerpunktlage

Der zum Trimmen erforderliche Höhenruderausschlag nimmt mit dem Abstand zwischen Schwer- und Neutralpunkt zu. Daher wird die vorderste Lage des Schwerpunkts begrenzt von der maximalen Änderung des Höhenruder-Auftriebs und der dafür aufzubringenden Steuerkraft. Verschiebt sich der Schwerpunkt vor diese Grenze, z.B. durch ein Verrutschen der Ladung oder ein ungeschicktes Entleeren der hinteren Tanks, sind hohe Auftriebsbeiwerte nicht mehr trimmbar, und die Handkraft beim Abfangen erhöht sich weiter. In der Flugerprobung der Do-228 kam es zu einem tödlichen Unfall, als das Abfangen aus dem Schnellflug bei vorderster Schwerpunktlage die Kräfte des Piloten überstieg.

3.2.3 Hinterste Schwerpunktlage

EIn minimaler Handkraftgradient wird bei der Zulassung gefordert, um dem Piloten eine Rück- meldung über die Stellung des Knüppels oder über eine Fahrtänderung zu geben. Daher wird die hinterste Schwerpunktlage von dieser minimalen Handkraft definiert. Diese ist immer vor dem Neutralpunkt, denn bei Übereinstimmen von Schwer- und Neutralpunkt hat das Höhenru- der bei allen Geschwindigkeiten den gleichen Trimmwinkel. Bei Verschiebung des Schwerpunkts

28

3 Quasi-Stationäre Zustände

nach hinten nimmt die Eigenstabilität des Flugzeugs ab, und Fahrt- oder Anstellwinkelände- rungen werden weniger schnell ausgeglichen. Bei Verschiebung des Schwerpunkts hinter die hinterste zulässige Lage muß der Pilot aufmerksamer fliegen – ein Loslassen des Knüppels zum Kartenlesen ist jetzt nicht mehr angeraten.

3.3 Kräftegleichgewicht in verschiedenen Flugzuständen

Der einfachste getrimmte Flugzustand ist der Gleitflug eines Segelflugzeugs. Die Luftkraft kompensiert das Gewicht, und durch die Bahnneigung ist der Auftriebsvektor nach vorne ge- kippt, wodurch er den Widerstand kompensieren kann. Daß ein Gleichgewicht herrscht, kann man überprüfen, indem die einzelnen Kraftvektoren in eine Vektorkette verschoben werden, deren Ende mit dem Anfang übereinstimmen muß.

werden, deren Ende mit dem Anfang übereinstimmen muß. Abbildung 3.2: Kräftegleichgewicht im Gleitflug Bei
werden, deren Ende mit dem Anfang übereinstimmen muß. Abbildung 3.2: Kräftegleichgewicht im Gleitflug Bei

Abbildung 3.2: Kräftegleichgewicht im Gleitflug

Bei Motorflugzeugen kommt der Schub hinzu, und eine Bahnneigung ist nicht erforderlich. Je nach Bahnwinkel neigt sich der Auftriebsvektor anders, und die Länge des Schubvektors muß angepaßt werden. Geschieht dies nicht, kann die Vektorkette nur durch Hinzunahme einer Massenkraft geschlossen werden. Diese Massenkraft ist die Folge aus einer Beschleunigung, und der Flugzustand ist nicht mehr getrimmt (Abbildung 3.4 auf der nächsten Seite ).

mehr getrimmt (Abbildung 3.4 auf der nächsten Seite ). Abbildung 3.3: Kräftegleichgewicht im Geradeaus- und
mehr getrimmt (Abbildung 3.4 auf der nächsten Seite ). Abbildung 3.3: Kräftegleichgewicht im Geradeaus- und

Abbildung 3.3: Kräftegleichgewicht im Geradeaus- und Steigflug

29

3 Quasi-Stationäre Zustände

Diese Darstellungsweise wurde von einem Flugmechaniker bei Dornier namens Korham- mer vor vielen Jahren perfektioniert und wird daher mitunter Korhammer-Diagramm ge- nannt. Sie macht viele E ekte sehr anschau- lich und transparent, und alle in der Flug- mechanik auftretenden Kräfte finden ihre Be- rücksichtigung. Daher sind nicht nur statio- näre, sondern auch Momentaufnahmen insta- tionärer Zustände darstellbar.

auch Momentaufnahmen insta- tionärer Zustände darstellbar. Abbildung 3.4: Beschleunigter Geradeausflug 3.4

Abbildung 3.4: Beschleunigter Geradeausflug

3.4 Stabilitätsbeitrag der Flugzeugbauteile

3.4.1 Flügel

In Abschnitt 2.6 auf Seite 17 wurde gezeigt, daß die Wölbung und zusätzlich die Schränkung bei einem gepfeilten Grundriß über die Stabilität eines Flügels entscheiden. Ein normaler, positiv gewölbter Flügel übt einen leicht destabilisierenden Beitrag aus, der mit der Flügeltiefe proportional ist. Da der Flügel am höchsten mit der Auftriebserzeugung belastet ist, erreicht er auch als erstes Bauteil α max , oberhalb dessen der Auftriebsanstieg sein Vorzeichen umkehrt. Dies hat ein Abnicken zur Folge, das ein Verlassen des linearen Bereiches verhindern kann.

3.4.2 Höhenleitwerk

Durch seinen großen Hebelarm und die Minderung der Anstellwinkeländerung durch voraus- fliegende Bauteile hat das Höhenleitwerk einen stark stabilisierenden Einfluß. Infolge dieser Minderung werden die Grenzen des linearen Bereichs später erreicht als bei frei angeströmten Bauteilen.

In Sonderfällen kann es einen zweiten stabilen Bereich bei hohen Anstellwinkeln geben. Bei einem hochliegenden Höhenleitwerk mit geringem Abstand zum Mittelflügel kann es passieren, daß das Höhenleitwerk erst bei hohen Anstellwinkeln im Nachlauf des Flügels liegt, wenn dieser bereits überzogen ist. Dieser Zustand heißt Super Stall.

bereits überzogen ist. Dieser Zustand heißt Super Stall. Abbildung 3.5: Super Stall Abbildung 3.5 zeigt links
bereits überzogen ist. Dieser Zustand heißt Super Stall. Abbildung 3.5: Super Stall Abbildung 3.5 zeigt links

Abbildung 3.5: Super Stall

Abbildung 3.5 zeigt links den Momentenverlauf. Es gibt zwei Trimmpunkte, an denen das Flugzeug stabil fliegen kann. Die Bedingung für einen Trimmpunkt ist ein Nulldurchgang der

30

3 Quasi-Stationäre Zustände

Momentenkurve bei negativer Steigung. Rot eingekreist ist der Bereich, in dem es zum Super Stall kommt. Da das Höhenleitwerk im Nachlauf der Flügelablösung einen geringeren Staudruck erfährt, ist die Ruderwirkung entsprechend kleiner (blaue Pfeile), und es kann passieren, daß diese nicht ausreicht, um den stabilen Bereich zu verlassen. Dann sitzt das Flugzeug in der Falle!

3.4.3 Entenflügel

Bei der Ente sind die Eigenschaften von Leitwerk und Flügel vertauscht: Da der Schwerpunkt einer Ente näher am Flügelneutralpunkt als am Neutralpunkt des Entenflügels liegt, hat der Entenflügel eine stark destabilisierende Wirkung, und der Flügel ist alleine für die Stabilität verantwortlich.

Da der ohnehin hoch belastete Entenflügel auch die Steuerung übernehmen muß, erfährt er – in Abhängigkeit vom Höhenruderausschlag – eine besonders hohe Auftriebslast. Um am Flügel eine Reserve gegen das Überziehen zu haben, wird dieser weniger ezient genutzt als der einer Normalkonfiguration. Dies sind zwei wichtige Nachteile, die eine eigenstabile Ente belasten. Baut man die Ente dagegen bewußt mit negativer Stabilität, etwa, um eine hohe Manöverierbarkeit zu erhalten, ist die Ente die günstigere Auslegung, da dann der große Flügel höher belastet ist.

3.4.4 Rumpf und Anbauten

Bei schlanken Körpern erhält man eine anstellwinkelabhängige Destabilisierung. Ihr Neutral- punkt liegt um so weiter vorne, je schlanker sie sind, so daß die von Ihnen erzeugten Luftkräfte in Summe deutlich vor dem Schwerpunkt wirken. Näherungsweise ist der Auftriebsanstieg eines schlanken Körpers

c a α = π · Λ

2

(f ur¨ Λ 0)

(3.10)

Mit steigendem Anstellwinkel kann der Rumpf eine größere Luftmasse beeinflussen, was seine aerodynamische Wirksamkeit steigert. Also wächst sein Auftrieb überproportional mit dem Anstellwinkel, was durch einen Exponenten >1 angenähert werden kann:

c a

= c a α · α 1 , 5

(3.11)

Daher haben Rümpfe und Anbauten eine mit dem Anstellwinkel zunehmende destabilisierende Wirkung. Mit dem geringen Auftriebsanstieg geht aber ein sehr großer α max einher, so daß der Rumpf bei sehr großen Anstellwinkeln zum aerodynamisch dominierenden Bauteil wird.

3.4.5 Dimensionierung des Höhenleitwerks

Da es Widerstand erzeugt, sollte ein Höhenleitwerk nur so groß wie nötig werden – aber auch nicht kleiner! Für eine erste Abschätzung kann das Leitwerksvolumen mit dem bestehender, ähnlicher Konstruktionen verglichen werden, möglichst in dimensionloser Darstellung:

31

3 Quasi-Stationäre Zustände

v H = x NH x S

l

µ

· F H

F

(3.12)

Will man es genauer wissen, müssen mehrere Lastfälle untersucht werden:

Trimmbarkeit bei vorderster Schwerpunktlage im ganzen Fahrtbereich.

Trimmbarkeit aller Lastvielfachen bei vorderster Schwerpunktlage.

Trimmbarkeit beim Abfangen im Bodeneekt. Bei Ännäherung an den Boden ändert sich die Umströmung des Flugzeugs, da der Abwind nicht mehr frei nach unten abströmen kann. Dies kann die Wirkung des Höhenleitwerks reduzieren.

Handkraftgradient über der Fahrt. Dies kann über die Klappentiefe oder über Hilfsruder eingestellt werden. Große Flugzeuge haben meist einen Ruderüberhang vor der Schar- nierlinie oder ein Flettner-Ruder, das gegen den Höhenruderausschlag ausschlägt (siehe Abschnitt 3.5.5 auf Seite 37). Das Höhenruder der Katana hat ein Anti-Flettner, um genügend Handkraft zu erzeugen.

Handkraftgradient über dem Lastvielfachen. Hier kann man sich mit Massen im Gestänge behelfen, um die Handkraft auf das richtige Maß zu bringen.

Für Segelflugzeuge kommen zwei weitere Fälle hinzu:

Anschleppen im Windenstart: Da der Haken meist tiefer als der Schwerpunkt liegt, gibt es beim Anschleppen ein aufrichtendes Moment, und das Leitwerk muß groß genug sein, um bei geringem Staudruck dieses Moment aussteuern zu können.

Seillast kurz vor dem Ausklinken: Wenn das Seil nach unten zieht, erzeugt es durch die Lage des Hakens vor dem Schwerpunkt ein abnickendes Moment, das vom Höhenruder ausgesteuert werden können muß.

Bei einem T-Leitwerk gibt es einen weiteren Lastfall:

Trimmbarkeit im Schiebeflug. Ein T-Leitwerk erzeugt im Schiebeflug ein abnickendes

Moment, das je nach Schiebewinkel erhebliche Höhenruder-Ausschläge zu seiner Korrek-

tur erfordern kann. Für T-Leitwerke gilt: c mβ = 0!

3.4.6 Stabilität mit losem Ruder

Das ausgewehte Ruder hat kein Scharniermoment, und um einen Flugzustand auszusteuern, muß der Pilot über die Steuerung die für diesen Zustand erforderlichen Momente aufbringen. Also ist die Steuerkraft proportional zur Neigung des Flugzeugs, den Zustand mit ausgewehtem Ruder einzunehmen. Damit entspricht die Handkraft der Stabilität mit losem Ruder. Dieser E ekt wird beim Zachern ausgenutzt, indem man mit einer Federwaage die Steuerkräfte in verschiedenen Flugzuständen mißt. Um die Stabilität bei festem Ruder zu erfliegen, wird ein Maßband angelegt und der Knüppelweg zum Einstellen verschiedener Geschwindigkeiten ge- messen.

Eine übliche Ruderauslegung hat negative Werte für beide Beiwerte c rα und c rη , und |c rα | < |c rη |. Dadurch weht das Ruder gemäß Gleichung 2.3 auf Seite 20 mit der Anblasung aus, was die Stabilitätswirkung des Leitwerks verkleinert. Erst wenn c rα sehr klein wird, ist die Stabilität gleich der mit festem Ruder.

32

3 Quasi-Stationäre Zustände

3.4.7 Manöver-Neutralpunkt

Liegt der Schwerpunkt im Neutralpunkt, kann jede Geschwindigkeit bei gleichem Höhenruder- Ausschlag getrimmt werden. Für Lastvielfache gilt nach wie vor: Je höher das n z , desto nega- tiver der Höhenruder-Winkel. Dies wird durch die Nickdämpfung verursacht, die einen Zusatz- Anstellwinkel bei Nickbewegung erzeugt (siehe Abschnitt 3.5.3 auf Seite 35). Verschiebt man den Schwerpunkt weiter nach hinten, wird ein Punkt erreicht, an dem mit derselben Knüp- pelstellung alle Lastvielfachen fliegbar werden! Dieser Punkt heißt Manöver-Neutralpunkt. Während ein Flugzeug mit neutraler oder leicht instabiler Schwerpunktlage von einem auf- merksamen Piloten ohne Weiteres geflogen werden kann 3 , ist eines mit dem Schwerpunkt im Manöver-Neutralpunkt nur noch fliegbar, wenn es eine hohe Nickträgheit besitzt. Wesent- lich ist dabei die Frequenz der Anstellwinkelschwingung, Näheres steht in Abschnitt 4.4.2 auf Seite 49.

3.4.8 Instabiles Verhalten im Überschall

Bei Beschleunigung in unteren Überschallbereich kommt es zu einer Rückwärtswanderung des Druckpunkts und einem kopflastigen Vertrimmen des Flugzeugs. Daher wird ein an 1 getrimmtes Flugzeug an M 2 ohne Steuereingri den Bahnwinkel verringern und weiter Fahrt aufnehmen, wenn 1 < M 1 < M 2 ist. In der Regel muß in diesem Geschwindigkeitsbereich durch Umpumpen von Kraftstoder Schwerpunkt an den sich verschiebenden Druckpunkt angepaßt werden.

Besonders gefährlich wird es beim Verzögern, denn nun ist das Flugzeug zunächst bei M 2 getrimmt und wird zunehmend schwanzlastig, wenn es verzögert. Dies führt zu einem Auf- nicken und einem Widerstands- und Lastvielfachenanstieg, der eine exponentielle Zunahme der Beschleunigungen bis zum Bruch der Zelle (bei geringer Flughöhe) oder dem Überziehen (in großer Flughöhe) bewirkt, wenn nicht gegengesteuert wird.

3.5 Seitenbewegung

3.5.1 Richtungsstabilität

Die Richtungsstabilität ist mit der Längsstabilität vergleichbar, wobei die Seitenkraft die Rolle des Auftriebs und das Seitenleitwerk die des Höhenleitwerks übernimmt. Auch hier gibt es einen Neutralpunkt, nur wird dieser von den Seitenflächen, besonders Rumpf und Seitenleitwerk, definiert. Wichtig: Er ist in der Regel nicht mit dem Neutralpunkt der Längsbewegung identisch, sondern muß eigens ermittelt werden!

Auch hier ist die Stabilitätsbedingung, daß der Schwerpunkt vor dem Neutralpunkt liegt. Mit seinem großen Hebelarm und der relativ zum Rumpf hohen Streckung hat das Seitenleitwerk

3 Der Wright-Flyer war instabil, da die Gebrüder Wright nichts von Eigenstabilität wußten. Ihnen fiel aber das unruhige Verhalten um die Nickachse auf, und als Abhilfe installierten sie ein Gewicht am Heck des Flugzeugs. Dies vergrößerte zwar die Instabilität, führte aber zu einem befriedigenden Ergebnis, da mit dem größeren Nickträgheitsmoment die Eigenfrequenz der Nickbewegung reduziert wurde, was ein leichteres Aussteuern der Störungen ermöglichte.

33

3 Quasi-Stationäre Zustände

bei kleinen Schiebewinkeln keine Mühe, das Flugzeug zu stabilisieren. Jedoch nimmt die Seiten- kraft des Rumpfes überproportional zu (siehe Gleichung 3.11 auf Seite 31), und die maximale Seitenkraft am Seitenleitwerk wird bereits bei kleinen Schiebewinkeln um 15 ° erreicht.

Oberhalb davon sollte das Flugzeug immer noch stabil sein, und daher ist das Seiten- leitwerks für diesen überzogenen Zustand zu dimensionieren. Abbildung 3.6 zeigt die An- teile von Rumpf und Leitwerk für einen Fall, bei dem das Flugzeug oberhalb von β =20° instabil wird. Bestimmend für die Stabilisie- rungswirkung ist die Normalkraft am Seiten- leitwerk, und diese steigt mit dem Sinus des Schiebewinkels. Also ist es möglich, mit dem Seitenleitwerk das Flugzeug für alle Schiebe- winkel gierstabil zu halten. Die Verhältnisse

in Abbildung 3.6 wären nicht zulassungskon- form und nur zu rechtfertigen, wenn in kei- nem Flugmanöver ein Schiebewinkel >20 ° erreicht werden kann.

dem

ein Schiebewinkel >20 ° erreicht werden kann. dem Abbildung 3.6: Seitenstabilität Schiebewinkel über 3.5.2

Abbildung 3.6: Seitenstabilität Schiebewinkel

über

3.5.2 Schiebeflug mit losem Ruder

Die mit dem Schiebewinkel abnehmende Sta- bilität kann besonders bei losem Ruder ei- ne lokale Instabilität ergeben. Abbildung 3.7 zeigt ein typisches Beispiel. Im Einzelnen:

β <10°

zeigt ein typisches Beispiel. Im Einzelnen: β <10 ° Abbildung 3.7: Schiebeflug mit losem Ruder Positive

Abbildung 3.7: Schiebeflug mit losem Ruder

Positive Stabilität, kleine Aus- wehwinkel

10° <β <15° Nachlassende Stabilität, zuneh- mendes Auswehen

15° <β <20° Das Seitenruder saugt sich fest, instabiles Verhalten

Seitenruder am Anschlag, leicht positive Stabilität

β >20°

Ohne die Ausschlagsbegrenzung des Seiten- ruders wäre das Flugzeug bereits unterhalb von β =20° instabil!

Die blaue Trimmkurve in Abbildung 3.7 be-

zeichnet den Ausschlag des Seitenruders, der zum Trimmen des entsprechenden Schiebe- winkels erforderlich ist. Die rote Kurve im oberen Diagramm zeigt unterhalb von β =20° das Giermoment des Flugzeugs mit losem Ruder. Darüber ist die Kurve mit festem Ruder bei einem Ausschlag von ζ =30° dargestellt. Im unteren Achsenkreuz ist neben der blauen Trimmkurve die rote Auswehkurve zu sehen, also die Kurve, die zu jedem Schiebewinkel β den zugehörigen Auswehwinkel ζ des Seitenruders angibt. Die Di erenz zwischen beiden Kurven ist proportional zur Betätigungskraft, und oberhalb des Punktes, wo sich beide Kurven kreuzen, saugt sich das Ruder fest.

34

3 Quasi-Stationäre Zustände

3.5.3 Kurvenflug

Im Kurvenflug hängt das Flugzeug, und der Auftrieb muß zusätzlich zum Gewicht auch die Zentrifugalkraft ausgleichen. Dies geschieht durch die Kuvenneigung mit dem Hängewinkel Φ . Sind dieser und die Geschwindigkeit v bekannt, lassen sich alle weiteren Kurvenparameter bestimmen:

Lastvielfaches n z =

A

1

m · g = cos Φ

Kreiswinkelgeschwindigkeit =

R v = g · tan Φ

v

(3.13)

(3.14)

Kreisradius R =

v 2

g · tan Φ

(3.15)

Im Kurvenflug rotiert das Flugzeug um die Hoch- und die Querachse. Wenn Ω die Dreh- geschwindigkeit im Kurvenflug ist, sind q und r:

q = · sin Φ und r = · cos Φ (3.16)

Durch diese Drehbewegungen ändert sich die Umströmung des Flugzeugs: In Spannwei- tenrichtung nimmt der Staudruck von der kurveninneren Flügelspitze zur kurvenäuße- ren Spitze stetig zu. Dadurch erfährt der kurvenäußere Flügel einen höheren Auftrieb, und um den Rollwinkel beizubehalten, muß der Pilot mit dem Querruder die Auftriebe beider Flügel angleichen (abstützen). Durch die Nickbewegung erfährt das Höhenleitwerk einen zusätzlichen Anstellwinkel Δα:

das Höhenleitwerk einen zusätzlichen Anstellwinkel Δα : Abbildung 3.8: Kräfte im Kurvenflug ∆ α = arctan

Abbildung 3.8: Kräfte im Kurvenflug

α = arctan q · x S x NH

v

(3.17)

Dieser Zusatzanstellwinkel erzeugt einen Zusatzauftrieb am Höhenleitwerk, der die Nickbewe- gung abbremst. Daher spricht man von der Nickdämpfung, und der zugehörige Beiwert c mq ist näherungsweise:

c mq = c aH α · · sin Φ · (x S v x · NH l µ ) 2

(3.18)

Der Leitwerkshebelarm (x S x NH ) geht quadratisch in die Nickdämpfung ein, da er hier zwei- mal auftaucht: Einmal im Zusatzanstellwinkel und dann im Hebelarm des zusätzlichen Auftriebs um den Schwerpunkt. Dies ist charakteristisch für Dämpfungsbeiwerte, ebenso wie ihr norma- lerweise negativer Wert, denn sie sind der sie auslösenden Bewegung entgegengerichtet. Der Pilot muß die Nickdämpfung kompensieren, indem er stärker zieht.

35

3 Quasi-Stationäre Zustände

3.5.4 Rollbewegung

Auch in der Rollbewegung sind der Stau- druck und besonders der Anstellwinkel nicht konstant über der Spannweite. Mit zuneh- mender Entfernung vom Schwerpunkt nimmt der Anstellwinkel am abgehenden Flügel zu und am aufgehenden Flügel ab. Mit y als Spannweiten-Koordinate ist Δα:

α = arctan p · y

v

(3.19)

Dadurch kommt es zu einem Rückgang des Auftriebs am auf- und einem Anstieg des Auftriebs am abgehenden Flügel. Das Resul- tat ist ein Rollmoment, das der Bewegung entgegenwirkt. Dieser E ekt wird Rolldämp- fung genannt, wieder eine im linearen Bereich negative Größe. Um die Rollbewegung aus- zulösen und aufrecht zu erhalten, muß der Pilot die Querruder ausschlagen. Wenn sich das anfachende Moment durch den Quer- ruderausschlag und das dämpfende Moment der Rolldämpfung die Waage halten, wird die Rollendgeschwindigkeit erreicht:

c l ξ · ξ l ξ r

2

erreicht: c l ξ · ξ l − ξ r 2 Abbildung 3.9: Rollbewegung = −

Abbildung 3.9: Rollbewegung

= c lp ·

p · b

2 · v

(3.20)

Rollendgeschwindigkeit p = v

s

· c l ξ

c

lp

· ξ l ξ r

2

(3.21)

Wie üblich gilt diese Gleichung nur im linearen Bereich. Wegen der großen Dierenzen im Anstellwinkel und dem Ruderausschlag wird dieser bei höheren Rollgeschwindigkeiten im Au- ßenflügel schnell verlassen. Wichtige Einflußparameter sind:

Querruder-Ausschlag: Er bestimmt die maximal erreichbare Auftriebsdierenz am Flügel.

Flügelspannweite: Sie geht quadratisch in die Dämpfung und linear in das Querruder- Rollmoment ein, so daß ein linearer inverser Einfluß auf die Rollgeschwindigkeit verbleibt. Ein Grob Strato 2C erreicht in Bodennähe im Langsamflug gerade noch 2 ° /s .

Flughöhe bzw. Fluggeschwindigkeit: Eine gegebene Rollgeschwindgkeit führt bei höherer Fluggeschwindigkeit zu einem kleineren Δα. Damit erhöht sich die Rollgeschwindigkeit mit dem Kehrwert der Luftdichte.

Torsionssteifigkeit der Flügelstruktur: Beim Eurofighter ist die Querruderwirksamkeit bei hohem Staudruck nur noch ein Viertel derer im Langsamflug, da die Querruderlast den Flügel verdreht. Die Querruder wirken sozusagen wie ein Flettner-Ruder am elastischen Flügel.

36

3 Quasi-Stationäre Zustände

Durch die lokale Drehung der Anströmung längs der Spannweite wird auch der Auftriebsvektor (dunkelblaue Pfeile in Bild 3.9 auf der vorherigen Seite) gedreht, und zwar nach vorne auf der ab- und nach hinten auf der aufgehenden Seite. Diese Drehung bewirkt ein Giermoment um den Schwerpunkt, das negatives Wendemoment genannt wird. Bei hochgestreckten Flügeln ist es im Langsamflug die dimensionierende Last für das Seitenleitwerk, das alleine ein dagegen gerichtetes Giermoment erzeugen kann.

3.5.5 Betätigungskraft der Querruder

Die Querruder sollten die geringsten Steuerkräfte von allen Steuerflächen benötigen, und daher wurden hier vielfältige Hilfen zu deren Reduzierung erdacht. Bei hoher Geschwindigkeit und kleinem Anstellwinkel wirkt der Dierenzierungs-Eekt (siehe Abschnitt 2.7 auf Seite 18) nur wenig, und bei manueller Steuerung müssen Hilfsruder oder Flächen vor der Scharnierlinie helfen, die das Klappenmoment zu reduzieren.

Beim Flettner-Hilfsruder ist ein zweites Ru- der mit der festen Flügelfläche so angelenkt, daß es sich gegen das Ruder bewegt. Da- mit wird das Nullmoment c r0 eine Funktion des Klappenwinkels! Dadurch wird zwar die Ruderwirksamkeit reduziert, aber die Betäti- gungskräfte können auf einen Bruchteil der Klappe ohne Ruder gedrückt werden. Schlägt das Hilfsruder in Richtung des Ruders aus, er- höht es die Betätigungskraft entsprechend.

Beim Frise-Ruder wird die Klappe mit einer recht kantigen Nase versehen, an der sich, wenn sie beim Ausschlag weit genug aus der Kontur tritt, eine kräftige Saugspitze bildet. Bei kleinen Aus- schlägen verhält sich die Klappe wie ein norma- les Ruder, denn die Nase verbleibt in der Grenz- schicht und ist wenig wirksam. Bei großen Aus- schlägen würde die nach oben gehende Klap- pe in den Maximalausschlag gezogen, wenn die Klappe auf der anderen Seite sie nicht zurück- hielte. In Summe erzeugt die Saugspitze eine Abflachung der c r -Kurve über dem Querruder- Ausschlag ξ . Wie Abbildung 3.11 zeigt, ist der Kraftanstieg in der Nähe der Neutralstellung recht hoch, da die Saugspitze an der Klappenna- se noch nicht wirksam wird. Dies sorgt für eine gute Zentrierung und hilft in Verbindung mit ei- ner Querrudertrimmung, das Flugzeug ruhig zu halten.

Bei mittleren Ausschlägen flacht sich die Kurve merklich ab, aber bei Verlassen des linearen Bereichs kommt es zur Ablösung an der Rudernase, die Saugspitze geht zurück und die Druck- verteilung auf der Sogseite der Klappe ändert sich von drei- auf rechteckig. Die Folge ist ein

ändert sich von drei- auf rechteckig. Die Folge ist ein Abbildung 3.10: Flettner-Hilfsruder Abbildung 3.11:

Abbildung 3.10: Flettner-Hilfsruder

Die Folge ist ein Abbildung 3.10: Flettner-Hilfsruder Abbildung 3.11: Frise-Querruder mit Schar-

Abbildung 3.11: Frise-Querruder mit Schar- niermomenten-Verlauf

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3 Quasi-Stationäre Zustände

rascher Kraftanstieg bei weiterer Vergrößerung des Ausschlages. Ein gut eingestelltes Frise- Ruder kann sehr geringe Steuerkräfte erzeugen. Die Ju-88 konnte, wenn alles stimmte, noch bei Höchstgeschwindigkeit mit zwei Fingern geflogen werden. Dafür waren beim Einfliegen aber bis zu 20 Flugstunden für das Einstellen der Querruder eingeplant.

Ganz extreme Wege ging man bei der English Electric Canberra: Hier trägt das Querruder vor der Scharnierlinie eine Fahne von ca. 40% der Tiefe des Querruders, die mit einer flexiblen Abdichtung zum Flügel versehen ist, damit auf dieser Fläche die Druckdi erenz von Ober- und Unterseite einen Ausgleich zum Klappenmoment schaen kann. Auf der Flügelunterseite sind vor dem Querruder entsprechende Wartungsklappen angebracht, die über Schnellverschlüs- se eine ausgezeichnete Zugänglichkeit gewährleisten. Wer die Chance hat, sollte sich diese Konstruktion unbedingt ansehen.

Zugleich ist das Querruder nicht direkt, son- dern über eine Torsionsfeder mit dem Steuer- horn verbunden. Im Langsamflug gibt die Fe- der paktisch die gesamte Bewegung des Steu- ergestänges an die Klappe weiter. Bei hoher Geschwindigkeit bewegt der Pilot das Horn um ±60° , verdreht aber damit nur ein Ende der Feder. Deren Steifigkeit kann das Ruder nur um einige Grad verstellen, was bei hoher Geschwindigkeit aufgrund der geringen Roll- dämpfung noch eine ausreichende Querruder- wirkung ergibt.

Eine solche Konstruktion kann nur als Ver- zweiflungstat aus den Zeiten vor dem Einsatz

von hydraulischen Stellgliedern gewertet wer- den. Es handelt sich um ein Feder-Masse-System mit geringer Dämpfung, und ein Flattern kann nur mit viel Einstellarbeit und Fingerspitzengefühl vermieden werden. Aber auch bei modernen Konstruktionen sind aerodynamische Ausgleiche sinnvoll, denn sie helfen, Größe und Masse

der Stellglieder zu reduzieren.

helfen, Größe und Masse der Stellglieder zu reduzieren. Abbildung 3.12: English Electric Canberra 3.6

Abbildung 3.12: English Electric Canberra

3.6 Konfigurationsänderung

3.6.1 Auftriebshilfen

Der Maximalauftrieb läßt sich mit Klappen an der Flügelvorder- und -hinterkante erhöhen. Für beide gilt: Je mehr Zusatzauftrieb erzeugt wird, desto heftiger bricht dieser beim Überziehen zusammen.

Vorderkanten-Klappen wie Vorflügel oder Nasenklappen erhöhen den Anstellwinkel, an dem die Strömung ablöst, indem sie die Saugspitze an der Nase reduzieren.

Hinterkanten-Klappen erhöhen die Strömungsumlenkung und verschieben den Nullanstellwin- kel zu negativeren Werten. Eine Auftriebshilfe an einem Teil des Flügels kann frühes lokales Überziehen am anderen Teil bewirken, denn der Zusatzauftrieb erhöht den induzierten An- stellwinkel nicht nur im Klappenbereich, sondern auch in seiner Nähe. Daher sollten wirksame

38

3 Quasi-Stationäre Zustände

3 Quasi-Stationäre Zustände Abbildung 3.13: Generelle Wirkung von Nasen- (links) und Hinterkantenklappen (rechts).
3 Quasi-Stationäre Zustände Abbildung 3.13: Generelle Wirkung von Nasen- (links) und Hinterkantenklappen (rechts).

Abbildung 3.13: Generelle Wirkung von Nasen- (links) und Hinterkantenklappen (rechts). Schwarz: Ohne Klappe. Blau: Nasenklappe. Grün: Hinterkantenklappe

Klappen mit Vorflügeln im Querruderbereich kombiniert werden, um ihre maximale Wirksam- keit zu erreichen.

Die Beiwerte von Klappen, die eine Flächenvergrößerung bewirken, werden auf die Geometrie mit eingefahrener Klappe bezogen. Dadurch sind ihre Zahlenwerte besonders hoch.