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U NI V E R S I D A D R A F A E L U R D A N E T A

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

VIAS DE COMUNICACIÓN I

PROF. ANGI ROJAS

VÍAS DE COMUNICACIÓN I
TRABAJO

Presentado por:

OLANO, MARIELENA.

CI. 19.550.277

Maracaibo, Mayo de 2009


ESQUEMA

Introducción

1. ¿Qué es un proyecto vial?

2. Estudio de rutas.

3. Selección de rutas.

4. ¿Qué son los las curvas de nivel y cómo se representan?

5. Factores de localización para trazado de carreteras.

6. Recomendaciones en sitio para trazado de carreteras.

7. ¿Qué es una poligonal?

8. Sistema vial carretero Venezolano.

9. Representación grafica del sistema vial carretero Venezolano.

Conclusión

Anexos

INTRODUCCIÓN

Desde que existe la raza humana, el transportarse ha constituido y consumido una parte

considerable de su tiempo y de sus recursos. La necesidad primordial de transportarse es


económica, ya que ha implicado viajes personales en busca de comida o trabajo, viajes

de negociones o comerciales, de exploración, de conquista, o realización personal, así

como viajes para mejorar el nivel personal de vida.

El movimiento de personas de bienes es lo que se entiende por transporte y se leva a

cabo para alcanzar objetivos o tareas como las anteriores, que son básicos y requieren el

desplazamiento de una localidad a otra.

Por ejemplo, un granjero requiere transportar los productos al mercado, un doctor debe

asistir a un paciente en el consultorio o en el hospital y un agente de ventas tiene que

visitar a los clientes que residen a lo largo de un determinado territorio. Millones de

trabajadores salen de su casa todos los días y viajan hacia las fábricas u oficinas.

1. ¿QUÉ ES UN PROYECTO VIAL?

Definida la necesidad de construir una carretera y al tener sus características fijadas, la

elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la planificación y la construcción.


El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de

las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a mover, al

establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de obra a

ejecutar, al replanteo de tranzado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de

alcances diferentes: La de anteproyecto y la de proyecto. Con ellas, el ingeniero ha

concluido, aparentemente, su intervención en el proceso de crear una carretera.

2. ESTUDIO DE RUTAS.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las

rutas.

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los

puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y

dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.

Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como

finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el

desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente

influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que

van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación

de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se

aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos

preliminares.
3. SELECCIÓN DE RUTAS.

La elección de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un problema difícil de

resolver y de la decisión que se tome en esta etapa dependerá el futuro de la carretera.

Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo

aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en ella se puede

trazar y comprarlo con los beneficios probables que producirá su explotación. Quedara

así determinada una relación de beneficio-costo, la cual debe quedar satisfecha para un

índice de beneficio preestablecido, generalmente mayor que 1.

Todo método de evaluación deberá incorporar a los beneficios materiales cuantificables,

los valores sociales y estéticos de la carretera. Así se podrá establecer cual es el trazado

que ofrece no solo los mayores beneficios económicos, sino también los mejores efectos

sociales; y de esta manera las carreteras integraran los máximos beneficios públicos y

privados, y la conveniencia, satisfacción y seguridad de los usuarios, contribuyendo a

prestar un mejor servicio; preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el agua,

el aire y los bióticos; coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional, industrial,

residencial, recreacional y de salud publica; conservando, embelleciendo y mejorando

las tierras existentes y generando nuevas tierras productivas.


Al emplear estos criterios, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos

será aquella que, junto a las condiciones topográficas, geológicas y de drenaje, tenga el

menor costo anual, las menores posibilidades de competencia con otras vías existentes

en la región y que arroje el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

4. ¿QUÉ SON LOS LAS CURVAS DE NIVEL Y CÓMO SE REPRESENTAN?

Curvas de nivel, líneas imaginarias que, en un mapa, unen lugares de la superficie

terrestre con una misma altitud, es decir, que están a la misma altura sobre el nivel del

mar. Las curvas de nivel tienen como fin mostrar el relieve de un terreno y son uno de

los variados métodos que se utilizan para reflejar la forma tridimensional de la

superficie terrestre en un mapa bidimensional. En los modernos mapas topográficos es

muy frecuente su utilización, ya que proporcionan información cuantitativa sobre el

relieve. Sin embargo, a menudo se combinan con métodos cualitativos, como el colorear

zonas o sombrear colinas para facilitar la lectura del mapa.

En un mapa, las curvas de nivel indican la forma, inclinación y altitud del terreno. Se

caracterizan porque: se dibujan, en general, de color marrón en las tierras continentales

(en oposición a la planimetría, muestran la altimetría o hipsometría referente a la

representación del relieve de tierra firme) y de color azul en las masas de agua (reflejan

la batimetría o medida de las profundidades en entornos acuáticos, como mares,

océanos y lagos); siempre se trazan cerradas, como isolíneas que son (el prefijo iso-

significa igual), aunque pueda parecer que no lo están en una zona determinada del

mapa; nunca se cruzan entre sí; y siempre son equidistantes, es decir, la distancia que
separa dos curvas de nivel consecutivas es siempre la misma y representa la diferencia

de altitud entre ambas, siendo este intervalo constante en cada mapa, aunque varía de

uno a otro dependiendo de la escala y de la naturaleza del terreno. Normalmente, en los

mapas topográficos oficiales (véase Mapa), hay una curva maestra cada cinco curvas de

nivel, dibujada más gruesa y con su altitud marcada en cifra varias veces a lo largo de la

misma.

La distancia entre curvas de nivel adyacentes nos dice cómo es el desnivel del terreno.

Este espaciado de las curvas de nivel depende del intervalo de curvas de nivel

seleccionado (que varía en función de la escala del mapa) y de la pendiente del terreno:

cuanto más empinada sea la pendiente, más próximas entre sí aparecerán las curvas de

nivel; y cuanto más llano sea el terreno, más separadas estarán. Los mapas a gran escala

con curvas de nivel proporcionan una impresión gráfica de la forma, inclinación y altitud

del terreno más precisa que los mapas a pequeña escala.

Las curvas de nivel pueden construirse interpolando una serie de puntos de altitud

conocida o a partir de la medición en el terreno, utilizando las técnicas de la nivelación

y la triangulación con instrumentos geodésicos. Sin embargo, los mapas de curvas de

nivel más modernos se realizan utilizando la fotogrametría aérea, la ciencia con la que

se pueden obtener mediciones a partir de pares estereoscópicos de fotografías aéreas, y

las imágenes de satélite (teledetección espacial).

5. FACTORES DE LOCALIZACIÓN PARA TRAZADO DE CARRETERAS.


Muchas veces, un buen numero de las variables que determinan la dirección general de

una ruta no caen en manos del ingeniero o de a comisión encargada del estudio y

proyecto de esa vía. Así, por ejemplo, consideraciones de orden político, entre otras,

pueden imponer el paso de las carreteras por localidades que constituyen grandes

controles de paso o controles primarios.

Solo después de que estos controles quedan establecidos es cuando interviene el

redactor del proyecto, es decir, el ingeniero, acompañado de distintos especialistas,

quienes, entonces, no son dueños de apartarse de esos grandes controles, sino que

deben respetarlos escrupulosamente.

Es a partir de este momento y entre esos controles primarios, que la guía de localización

se hace técnica y de presupuesto y el responsable es el ingeniero.

Para el ingeniero, la localización de una carretera y por ende su diseño, esta altamente

influenciada por la topografía, las características geológicas y de los suelos, el drenaje,

la necesidad de preservar la integridad física, social y ambiental de la zona perturbada

por el paso de la vía, y el uso de las tierras atravesadas. Es por ello que todos los

aspectos de localización y diseño han de intervenir, a su vez, de una manera

determinante, en la selección de la ruta, constituyendo los controles secundarios para el

trazado de la vía.

La topografía es uno de los factores principales en la localización de la carretera.

Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y sección transversal

de la vía.

Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en la

localización y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de las rutas.


A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles también lo son, si

siguen la dirección conveniente.

Algunas veces los obstáculos topográficos pueden ser iguales, en cuyo caso la geografía

constituye un control para la ruta. Esta orientación significa muy poco en los trópicos,

pero en los climas fríos, donde los taludes que reciben directamente los rayos del sol

están generalmente mas libres de hielo y de nieve durante el invierno, debe tenerse

muy en cuenta.

Las características físicas y condiciones geológicas son también factores importantes en

el criterio a adoptarse en la localización de las vías.

La presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las áreas

pantanosas, la secuencia estratifica de las unidades geológicas, incluyendo tipo de

rocas, relaciones entre si y tipo de estratos, las características litológicas tales como la

cementación, porosidad, permeabilidad etc., de cada uno de los tipos de rocas de las

distintas unidades encontradas (ígneas, sedimentarias o metamórficas), son factores de

gran peso en la sección de una ruta.

Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicación de

una ruta son los constituidos por los DESARROLLOS FÍSICOS, tales como las ciudades,

pueblos y caseríos, la vialidad existente, el cruce de ríos y la distribución de la red

hidrográfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias político-

administrativas, los asentamientos étnicos y las áreas históricas. Asimismo, debe tener

presente LAS RESTRICCIONES AMBIENTALES que hoy se imponen a todo desarrollo, tales

como el control de la contaminación atmosférica y acuática, la limitación de los ruidos,

entre otras cosas. El USO DE LA TIERRA, pues si bien una carretera no puede crear
tierra, puede en cambio, modificar el carácter no puede crear tierra, puede, en cambio,

modificar el carácter y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente tenia

poco valor, la cual comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta pues las

buenas carreteras actúan como catalizadoras del peligro económico.

6. RECOMENDACIONES EN SITIO PARA TRAZADO DE CARRETERAS.

 No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de toda una área, observado

una faja lo mas ancha posible a ambos lados de la línea que une los puntos extremos.

 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser

abandonada, especialmente si es a favor de la línea que parece la mas obvia.

 Hay que evitar la tendencia a exagerar los meritos de las líneas cercanas a

carreteras o lugares muy poblados.

 Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo

parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.

 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor

que lo que en realidad son.

 A medida que el racionamiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa

hidrográfico de la región.
 El ingeniero debe dar, como regla invariable, poco crédito a toda información

desfavorable, poco origen que no este de acuerdo con su criterio.

En las áreas de costa, los factores que afectan el trazado son los pantanos, ríos,

estuarios de marea promontorios, ciudades, puertos, aeropuertos ferrocarriles y

carreteras existentes. En dichas zonas, las fotográficas verticales aéreas son

extremadamente útiles para seguir la línea del razado por ellas, manteniendo un

alineamiento razonable y haciendo el menor daño posible a la propiedad.

Al hacer un trazado a través de TERRENOS PLANOS, por lo general las tangentes largas

resultan convenientes, aunque debe usárselas con cierta restricción.

Al trazar en TERRRENOS ONDULADOS, un alineamiento que contenga largas tangentes

muy raras veces brinda una buena línea de pendiente, En la mayoría de los casos un

alineamiento con repetidas curvas que vayan bordeada y que busque los puntos de paso

y tome ventaja de los cerros bajo o de los valles resulta de construcción mas económica

aunque la distancia sea ligeramente mayor.

En TERRENO MONTAÑOSO o cubierto de cerros que sigan la dirección general del

trazado, es probable que la mejor ubicación sea la que sige la cumbre de estos. Esta

solución podrá ser, muy frecuentemente, la mas económica, aunque resulte de mayor

longitud y mas tortuosa que un trazado a campo traviesa. Por otra parte, los trazados

que siguen los cerros requieren menos y menores estructuras de drenaje que los que se

desarrollan por los valles o a campo traviesa.


7. ¿QUÉ ES UNA POLIGONAL?

La poligonación es uno de los procedimientos topográficos más comunes. Las poligonales

se usan generalmente para establecer puntos de control y puntos de apoyo para el

levantamiento de detalles y elaboración de planos, para el replanteo de proyectos y

para el control de ejecución de obras.

Una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas entre sí en los vértices.

Para determinar la posición de los vértices de una poligonal en un sistema de

coordenadas rectangulares planas, es necesario medir el ángulo horizontal en cada uno

de los vértices y la distancia horizontal entre vértices consecutivos.

8. SISTEMA VIAL CARRETERO VENEZOLANO.

Se clasifican oficialmente según designación de troncal, local, ramal y subramal.

 LAS CARRETERAS TRONCALES

Son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor importancia del país.

Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo de la economía del país, y proveen

conexión regional y comunicación internacional.

 LAS CARRETERAS LOCALES

Son de interés regional. Permite la comunicación entre poblada y vías de mayor

importancia y reúnen en tránsito proveniente de ramal y subramal.


 LOS RAMALES

O caminos secundarios, intercomunican centros poblados de menor importancia y

proveen el acceso de ésta a las carreteras principales. Cumplen una función de gran

importancia en el sistema vial de país; la de alimentar y distribuir el tráfico que circula

por las carreteras troncales.

 LOS SUBRAMALES

Proveen acceso a fundos y otras explotaciones.

 OTRAS CLASIFICACIONES

Carreteras Nacionales, estatales, de entidades agrícolas, particulares y de sistemas

cooperativa; carretera de concreto, asfalto, granzón, tierra tratada y simplemente de

tierra.

9. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL SISTEMA VIAL CARRETERO VENEZOLANO.

TRONCAL 1

Carretera de primer orden que hace la mayor parte de su recorrido en sentido Este-

Oeste, y que une 10 entidades federales venezolanas pertenecientes a la región

geográfica más poblada de éste país, la región Costa-Montaña. Es conocida en ciertos

tramos como la Autopista de Oriente, la Autopista Caracas-Valencia, entre otros. En la

mayor parte de su recorrido es una carretera tipo autovía o Autopistas.


TRONCAL 2

Carretera de primer orden de Venezuela, que hace la mayor parte de su recorrido en

sentido Norte-Sur, y que une 4 entidades federales venezolanas pertenecientes a la

región de los Llanos, une a los estados Aragua, Guárico, Apure y Amazonas. Su longitud

es de unos 420 kilómetros. Es uno de los ejes más importante con los que cuenta

Venezuela ya que es una via que siempre ha sido utilizada para el transporte del ganado

y la producción de alimentos para la zona norte-central, une a ciudades como Cagua -

Villa de Cura - San Juan de Los Morros - Calabozo - San Fernando de Apure y Puerto

Ayacucho.

TRONCAL 3

Carretera de primer orden en Venezuela que siguiendo la línea de la costa une a Morón

con Maracaibo, cruzando completamente al Estado Falcón de Este a Oeste. En su punto

intermedio, en la ciudad de Coro, intercepta con la Troncal 4 que sigue una dirección

Norte-Sur. LA TRONCAL 3 es conocida comúnmente en su tramo más occidental como la

carretera Falcón-Zulia, por unir ambos estados; y en su punto más oriental Morón-Coro,

por comunicar estas ciudades.


TRONCAL 4

La Troncal 4 es una carretera nacional o de primer orden en Venezuela, que comunica a

la Región Centro-Occidental de Venezuela en sentido Norte-Sur. Parte desde Punto Fijo

en la Península de Paraguaná, atraviesa la Sierra de Coro y culmina en los Llanos en

Acarigua. Entre las localidades que comunica se encuentran Coro, Barquisimeto,

Acarigua, Churuguara y Siquisique.

TRONCAL 5 Barinas-San Cristóbal.

LA CARRETERA TRASANDINA O TRONCAL 7

según el sistema de numeración es la principal vía que atraviesa los andes venezolanos,

la misma se extiende por 1.529 kilómetros de longitud partiendo desde la ciudad de

Caracas en el centro del país hasta la ciudad de San Antonio del Táchira en la frontera

con Colombia recorriendo la Cordillera de la Costa y la Cordillera de Los Andes

atravesando los estados Táchira, Mérida, Trujillo, Lara, Yaracuy, Carabobo, Aragua,

Miranda y el Distrito Capital. La misma fue construida durante el gobierno de Juan

Vicente Gómez siendo inaugurada el 24 de julio de 1925.

BREVE DESCRIPCION DE LAS VIAS DE VENEZUELA POR ESTADOS


En El Estado ZULIA, La vía más importante es la TRONCAL 6 que conduce a Táchira. También se

comunica con Lara por LA TRONCAL 17, con Falcón por la TRONCAL 3, y con Mérida y Trujillo

por LA TRONCAL 1.
Estado YARACUY, La vía más importante es LA TRONCAL 1, con el tramo San Felipe-Morón de la

autopista centro-occidental y LA TRONCAL 11, que también lo comunica con Carabobo. Tiene

una línea ferroviaria que pasa por varios centros poblados, pues conecta a Barquisimeto con

Puerto Cabello. Y otra que comunica con Portuguesa.

Estado TRUJILLO, La carretera Panamericana comunica a Trujillo con Mérida, Zulia y el centro

del país, y la carretera Trasandina conduce a Mérida y a los Llanos Altos Occidentales.

Estado TACHIRA, La vía de comunicación terrestre más importante es el corredor principal norte-

sur, constituido por la AUTOPISTA SAN CRISTÓBAL-LA FRÍA y LA TRONCAL 5 o carretera del Llano.

Estado SUCRE, Las vías terrestres más importantes son LA TRONCAL 9, que cruza el estado de

este a oeste comunicándolo con Anzoátegui y el centro del país; y LA TRONCAL 10 con las

LOCALES 1 y 2 que lo unen a Monagas y Bolívar.

Estado PORTUGUESA, Entre Agua Blanca y Ospino existen 90 kilómetros de AUTOPISTA. LA

TRONCAL 5 comunica al estado con Barinas y Cojedes. A través de LA TRONCAL 7 se comunica

con Lara y Trujillo.

Estado NUEVA ESPARTA, Las vías terrestres principales son LA LOCAL 5, que cruza la isla de este

a oeste; LAS LOCALES 4 y 1 que atraviesan el sector oriental de norte a sur; y la 11, que va desde
Punta de Piedras hasta la local 5. Cuenta con un servicio de ferri que la comunica con tierra

firme

Estado MONAGAS, La vía de comunicación terrestre más importante ES LA TRONCAL 10, que

recorre la entidad de norte a sur. Pasa por Maturín y la comunica con Sucre. A ésta se conecta la

vialidad secundaria. En el Temblador una carretera lleva hacia Barrancas y Tucupita.

Estado MIRANDA, Posee una amplia infraestructura vial y un gran porcentaje de AUTOPISTAS.

Cuenta con el sistema de transporte subterráneo Metro de Caracas desde la estación Chacaíto

hasta la estación terminal Palo Verde.

Estado MERIDA, Las vías de comunicación terrestre más importantes son: LA CARRETERA

PANAMERICANA (TRONCAL 1) Y LA TRASANDINA (TRONCAL 7). Las carreteras son muy estrechas

y empinadas.

Estado LARA, La vía de comunicación terrestre más importante es LA TRONCAL 4, que cruza la

entidad de norte a sur por su extremo este y comunica al estado con Falcón y Portuguesa.

Estado GUARICO, Las dos vías de comunicación principales son: LA CARRETERA que conduce a los

llanos del sur y la que atraviesa el estado de este a oeste.

Estado FALCON, Cuenta con dos vías de comunicación terrestre de importancia que unen a Coro,

por un lado con el Zulia y por el otro, con la zona central.


Estado DELTA AMACURO, LA TRONCAL 15 es la vía más importante, que une a Tucupita con

Temblador, Maturín y Barracas. La comunicación se realiza, fundamentalmente, a través del

transporte marítimo y aéreo.

Estado COJEDES, El sistema vial resulta corto si se compara con la superficie del estado. Las vías

más utilizadas son: LA TRONCAL 8 que lleva a Barinas; LA TRONCAL 13 que va a Guárico y LA

TRONCAL 5 que conduce a Portuguesa, Carabobo y el centro del país. Está en construcción la

autopista de San Carlos a Acarigua.

Estado CARABOBO, El estado es atravesado por LA AUTOPISTA regional del centro que conduce

hacia Puerto Cabello. Otro empalme lleva a Falcón y a Yaracuy. Hacia el occidente las otras vías

principales conducen a los Llanos y a los Andes.

Estado BOLIVAR, La AUTOPISTA llega hasta Upata, uniendo a Ciudad Bolívar, Ciudad Guayana,

Puerto Ordaz y San Félix. Hacia el sur una carretera lleva a Guasipati, Tumeremo, El Callao, El

Dorado y Las Claritas. Atravesando el Macizo Guayanés una carretera conduce a Santa Elena de

Uairén y a Brasil. Otras vías claves son la de Caicara del Orinoco al oeste y la de La Paragua y El

Manteco, hacia el sur.

Estado BARINAS, Su CARRETERA principal une a los estados fronterizos con el resto del país. Por

San Cristóbal y Santa Bárbara, y por Santo Domingo vía Mérida. Otra ruta de relevancia es la que

conduce hacia el llano, exactamente a Puerto Nutrias en el río Apure.


Estado ARAGUA, La principal vía es LA AUTOPISTA regional del centro. Desde Turmero se inicia

la carretera que conduce a los Llanos. Desde Maracay parte un camino hacia Cata y Ocumare de

la Costa, y otro que conduce a Choroní.

Estado APURE, La vialidad de Apure es limitada y se concentra en una CARRETERA principal que

atraviesa el Llano de este a oeste, uniendo a su capital con Bruzual y Puerto Nutrias, hacia

Barinas, y San Cristóbal vía Guasdualito. EL RESTO SON CARRETERAS TRONCALES.

Estado AMAZONAS, El crecimiento del estado ha contribuido a mejorar las vías de comunicación

en la zona.

Estado ANZOATEGUI, El desarrollo sostenido de esta zona ha originado el crecimiento de sus

poblados, convirtiéndose, la mayor parte de ellos, en importantes ciudades.

CONCLUSIÓN

El transporte es un elemento esencial en el desarrollo económico de la sociedad. Sin un

bien sistema de transporte, ninguna nación o región puede alcanzar el uso óptimo de sus

recursos naturales o la máxima productividad de su población. EL progreso del

transporte no esta exento de costos, en ocasiones lamentablemente en vidas humanas,

así como en daños al medio ambiente y es responsabilidad del ingeniero de transporte

que trabaja con el público desarrollar un sistema de transporte de alta calidad que sea
consistente con el presupuesto disponible y con la política social, así como minimizar los

posibles daños.

ANEXOS