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Entwicklung Neue Motoren

Der neue 2,2-l-ECOTEC-


Aluminium-Motor von Opel
Das ECOTEC-Verbrennungssystem und die Motorarchitektur des neuen und Verfahren an. Dabei muss die Basis-
konstruktion so flexibel gestaltet sein, dass
2,2-l-Aluminium-Triebwerks von Opel sind auf niedrige Geräusch- und
sie individuellen Kunden- und Marktanfor-
Abgasemissionen ausgelegt. Das in Deutschland erstmals im Astra Coupé derungen entsprechen kann.
eingesetzte Triebwerk ist bereits nach Euro 4 zertifiziert. Es zeichnet sich
durch minimale Wartungsumfänge und eine lange Lebensdauer aus. Der General Motors hat daher bereits 1994 un-
ter dem Projekt-Code L850 ein weltweites
DOHC-Vierventil-Ottomotor hat zwei kettengetriebene Nockenwellen, Motorenprojekt gestartet, das allen Anfor-
einen Ventiltrieb mit Rollenschlepphebeln und hydraulischem Spielaus- derungen an den Antriebsstrang über meh-
gleich. Des Weiteren sind in den Zylinderblock des Motors zwei ketten- rere Plattformen hinweg gerecht werden
getriebene Ausgleichswellen integriert. Das modulare Konzept ermög- kann. Diese neue ECOTEC-Motorenbaurei-
he, die den Hubraumbereich von 1,8 bis 2,2 l
licht eine gute Anpassungsfähigkeit an unterschiedliche Fahrzeugkonzepte abdeckt, weist eine hohe Flexibilität auf
und Märkte. und kann daher in vielen Applikationen
eingesetzt werden. Die Produktvielfalt und
die Zahl der Fertigungsstätten wird da-
noch weiter beschleunigen. Das bedeutet durch verringert.
1 Einleitung keineswegs identische Fahrzeuge für so
verschiedene Regionen wie Nordamerika, Die Entwicklung der neuen Motorenbaurei-
Die Zahl der Fahrzeuge, die auf gemeinsa- Europa, Asien und Südamerika. Die Herstel- he erfolgte in einem international besetz-
men Plattformen basieren, steigt rasch an ler streben allerdings eine Vereinheitli- ten Konstruktions- und Entwicklungsteam
und wird sich im Zuge der Globalisierung chung von möglichst vielen Komponenten unter der Leitung des Internationalen Tech-

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nischen Entwicklungszentrums (ITEZ) der Direkteinspritzung (BDE), Einlasskanalab- den zu ersetzenden Motoren sowie zum
Adam Opel AG in Rüsselsheim. Das Lasten- schaltung (PDA), Schaltsaugrohr, variabler Wettbewerb Spitzenwerte erreicht.
heft berücksichtigte dabei bereits die viel- Ventiltrieb (VVT), Ausgleichswellen oder Die neue Motorenbaureihe wurde erstmals
fältigen Anforderungen an einen Motor, Sekundärlufteinblasung (SLE) je nach Be- im März 1999 in Sinsheim [1] sowie auf dem
der weltweit in verschiedenen Fahrzeugen darf hinzugefügt werden. Wiener Motorensymposium [2] vorgestellt.
zum Einsatz kommen soll. Die wesentli- Sie löst die bisherigen ECOTEC-Motoren mit
chen Punkte im Lastenheft waren eine Ge- Die große Flexibilität des Triebwerkes zeigt 1,8 und 2,0 l Hubraum [3] ab. Die Premiere
wichts-, Verbrauchs- und Rohemissionsre- sich auch in einem Leistungsband, das sich in einem Fahrzeug hatte das 2,2-l-Trieb-
duzierung sowie eine Komfortverbesse- über 44 kW erstreckt. Es werden Drehmo- werk in den USA im Saturn LS sowie in
rung im Geräusch- und Schwingungsver- mente von 181 Nm bis 300 Nm angeboten. Europa im Astra Coupé 2.2-16V der Adam
halten bei zugleich guter Anpassungsfähig- Kraftstoffe der Qualität ROZ 91 bis ROZ 98 Opel AG. Die technischen Daten für diese
keit an unterschiedliche Fahrzeugkonzepte sowie auch der brasilianische E20 können beiden Modelle sind in Tabelle 1 zusam-
und Märkte. Diese Vorgaben führten zu ei- eingesetzt werden. Die Verdichtung vari- mengefasst. Bild 3 zeigt die Leistungs- und
nem modularen Konzept, Bild 1. Dabei kön- iert von 9,5:1 bis 12,0:1. Im spezifischen Drehmomentkurve des Astra Coupé mit
nen dem Basismotor Elemente wie Abgas- Kraftstoffverbrauch, Bild 2, und bei den dem 2,2-l-Triebwerk. Der nächste Serienein-
turboaufladung, Abgasrückführung (AGR), Rohemissionen werden im Vergleich zu satz im Opel Speedster steht kurz bevor,
weitere Varianten und Modelle werden fol-
gen.

2 Die Technik der neuen


ECOTEC-Motoren

Bei der neuen ECOTEC-Motorenbaureihe


sind der Zylinderkopf, die Zylinderkopfhau-
be, der Zylinderblock sowie das untere Kur-
belgehäuse und die Ölwanne aus Alumini-
um gefertigt. Nach DIN 70020A wiegt das
2,2-l-Aggregat 138 Kilogramm. Der Zylin-
derblock hat eingepresste Grauguss-Lauf-
buchsen. Bei den beiden ersten Anwendun-
gen – im Saturn LS und dem Astra Coupé –
hat das neue 2,2-l-Aggregat zwei Aus-

Die Verfasser

Bild 1: Modulares Konzept des neuen ECOTEC-Motors Dipl.-Ing.Walter


Schnittger ist Chefingenieur
Figure 1: Modular concept of the new ECOTEC engine
der neuen ECOTEC-
Aluminium-Motorenbaureihe
und Leiter des Projekts im
Internationalen Technischen
Entwicklungszentrum (ITEZ)
der Adam Opel AG in
Rüsselsheim.

Dipl.-Ing. Georg
Bednarek ist „Total
Integration Engineer“ für
Konstruktion und Freigabe im
Internationalen Technischen
Entwicklungszentrum (ITEZ)
der Adam Opel AG in
Rüsselsheim.

Dipl.-Ing. (FH)
Manfred Pöpperl ist
Entwicklungsgruppenleiter
im Internationalen Techni-
schen Entwicklungszentrum
(ITEZ) der Adam Opel AG
in Rüsselsheim.
Bild 2: Spezifischer Kraftstoffverbrauch des neuen 2,2-l-ECOTEC-Motors
Figure 2: Specific fuel consumption of the new 2.2 l ECOTEC engine

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Tabelle 1:Technische Daten des 2,2-l-ECOTEC-Motors – Flansch an Zylinderlaufbuchse für


Table 1:Technical data of the 2.2 l ECOTEC engine festen axialen Sitz der Laufbuchse in der
Bohrung und für gutes Dichtverhalten
USA: SATURN LS Europa:ASTRA der Zylinderkopfdichtung
– Bearbeitungsfähigkeit des kopfseitigen
Hubraum cm3 2198
Flansches
Hub/Bohrung mm 94,6 / 86,0 – Verwendung einer Mehrlagen-Stahl-
Max. Leistung kW bei 1/min 103 bei 5600 108 bei 5800 dichtung.
Max. Drehmoment Nm bei 1/min 195 bei 4200 203 bei 4000
Außerdem wurde eine detaillierte Analyse
Verdichtung 9.5 : 1 10,0 : 1
des Wassermantelbodens und des Zylinder-
Ventiltrieb DOHC, Rollenschlepphebel kopfschrauben-Gewindebereichs durchge-
Ventilwinkel Einlass: 18° / Auslass: 16° führt, um eine gleichmäßige Krafteinlei-
spez. Leistung kW/l 47 49 tung der Schraubenkräfte zu erzielen und
somit die Zylinderverzüge der vierten Ord-
Klopfregelung Global Zylinderselektiv
nung zu minimieren. Die besondere Beach-
Kraftstoff ROZ 91 (95, 98) 95 (91, 98) tung dieser Zylinderverzüge war notwen-
Abgasnachbehandlung 3-Wege Katalysator 3-Wege Katalysator, AGR dig, um eine hohe Systemdauerhaltbarkeit
Abgasgesetzgebung LEV EURO IV zu erreichen sowie die Kolbenringspan-
nung und den Ölverbrauch zu reduzieren.

Die Wassermanteltiefe wurde auf 70% des


Hubs festgelegt, um das Kühlmittelvolu-
men für eine schnelle Erwärmung zu redu-
zieren. Die Open-Deck-Konstruktion erhöht
den Anteil der gekühlten Fläche der oberen
Zylinderbohrung.

Die Schmierölkanäle sind eingegossen und


bedürfen keiner Längs- oder Querbohrope-
ration. Die beiden Hauptölgalerien speisen
alle Schmiersysteme innerhalb des Motors:
Hauptlager, Zylinderkopf, Kettentrieb und
Ausgleichswellen. Es können Ölspritzdüsen
zur Kolbenkühlung für Spitzenleistungsva-
rianten des Triebwerks – etwa für den Tur-
bo – eingesetzt werden.

Das Ölfiltergehäuse ist ebenfalls an den Zy-


linderblock angegossen und ist als aufrech-
te Filterkonstruktion mit voll veraschbarer
Patrone ausgeführt.

Bild 3: Leistungs- und Drehmomentkurve des 2,2-l-ECOTEC-Motors Die Ausgleichswellen sind im Zylinder-
block auf gleicher Höhe integriert. Die
Figure 3: Power and torque curves of the 2.2 l ECOTEC engine
dafür eingepressten Lagerbuchsen werden
nicht nachbearbeitet. Die im Zylinderblock
gleichswellen. Bild 4 zeigt den Motor im nen sowie gleichmäßige, genaue und gut integrierten Ölrückläufe und die Kurbel-
Längs- und Querschnitt. definierte Gussteile. gehäuseentlüftung sind mit dem Aus-
gleichswellengehäuse verbunden. Große
2.1 Der Zylinderblock Die primäre Längenabmessung des Zylin- Querschnitte führen zu niedrigen Gasge-
derblocks, der Zylinderabstand, war wegen schwindigkeiten und unterstützen somit
Der Zylinderblock ist aus 319-T5 Aluminium ehrgeiziger Motorlängen-Zielvorgabe in die Ölabscheidung. Die kettengetriebene
im Lost-Foam-Verfahren aus fünf verkleb- Kombination mit weiteren Anforderungen Wasserpumpe ist in die Rückseite des ange-
ten Styrolschäumen hergestellt. Der um- Gegenstand einer umfangreichen Untersu- gossenen Kettenkastens eingesetzt. Ein in-
weltfreundliche Prozess liefert ein Gussteil, chung. Dabei mussten – unter Berücksichti- terner Kanal fördert Kühlmittel vor dem er-
das maximale Integrationsmöglichkeiten gung des Gießverfahrens – folgende Punk- sten Zylinder in das im U-Flow-Design aus-
bietet. Mit anderen Gießverfahren wäre te beachtet werden: geführte Kühlsystem. Für den Kühlmittel-
dies in der Großserie nicht herstellbar. Das – Open-Deck-Zylinderblock Nebenstrom vom Zylinderkopf ist ein Ka-
Lost-Foam-Verfahren ermöglicht zudem – Kühlmittelkanäle zwischen den Zylin- nal zwischen dem Zylinderblock und dem
optimierte Wandquerschnitte zur Verrin- dern Auslasskrümmer integriert.
gerung des Gewichts, eine Minimierung – eingepresste Grauguss-Zylinderlauf-
der Bearbeitungs- und Montageoperatio- buchsen

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Bild 4: Längs- und


Querschnitt des 2,2-l-
ECOTEC-Motors
Figure 4: Longitudinal
and cross-sectional
view of the 2.2 l
ECOTEC engine

2.2 Das untere Kurbelgehäuse Schleudergussverfahren hergestellt. Sie kopfschrauben auch bei montierten
werden bündig zum oberen Flansch einge- Nockenwellen
Das untere Kurbelgehäuse ist aus Alumini- presst und ausgerichtet. Die Laufbuchsen – U-Flow-Design Kühlsystem: Das Kühl-
um 319 F im Niederdruckgussverfahren werden im Block bearbeitet und gehont. Für mittel strömt von der Vorderseite des
hergestellt. Zur Anbindung an den Zylin- die Zylinderbohrung ist eine Toleranz von Zylinderblocks zur Rückseite, weiter in
derblock werden für jede der fünf Lagerstel- 16 µm spezifiziert, was die Verwendung ei- den Zylinderkopf und anschließend zur
len vier Hauptlagerschrauben verwendet, ner einzigen Kolbenklasse ermöglicht. Vorderseite zum Austritt in den Kühler.
weitere Schrauben dienen zur Verschrau-
bung der Außenwand im Flanschbereich. 2.4 Der Zylinderkopf Um die Bauteilfestigkeit des Zylinderkopfs
Die Hauptlagerschalen sind dickwandig sicherzustellen, wurden umfangreiche
ausgeführt, um die Einflüsse der unter- Der Zylinderkopf besteht aus 319 T5-Alumi- FEM-Analysen durchgeführt. CFD(Compu-
schiedlichen Wärmeausdehnungen des nium und wird im Lost-Foam-Gießverfah- tational Fluid Dynamics)-Analysen bilde-
Aluminium-Zylinderblocks und der Guss- ren hergestellt. Mit diesem Gießverfahren
eisen-Kurbelwelle auf das Geräuschverhal- können alle Ölkanäle, die Kanäle für die Ab-
ten zu minimieren. Um die Lagerverfor- gasrückführung und die Sekundärluft-
mungen trotz der hohen mechanischen Be- führung, die Kanäle für die Kurbelgehäu-
lastung zu verringern, wurden umfangrei- seentlüftung und den Ölrücklauf sowie die
che FEM-Analysen (Finite Element Metho- Kühlmittel By-Pass- und Auslass-integriert
de) durchgeführt. Die Lager sind nicht klas- werden. Bild 5 zeigt den Zylinderkopfzu-
sifiziert und decken einen Betriebstempe- sammenbau. Wesentliche Konstruktions-
raturbereich von -40° bis +150°C ab. merkmale des Zylinderkopfs sind:
– Zylinderkopf mit optimierter Höhe und
Die Kurbelwelle ist nahezu vollständig vom Breite erlaubt einen Ventilwinkel von
unteren Kurbelgehäuse eingeschlossen. 18° bei den Einlass- und 16° bei den Aus-
Ausgenommen sind die Öffnungen zur lassventilen
Verschraubung der Pleuelstangen. Durch – reibungsoptimierter Ventiltrieb mit Rol-
die Konstruktion des Kurbelgehäuses lenschlepphebel
konnte auf einen Ölhobel verzichtet wer- – Ventiltellerdurchmesser: 35,1
den. Ölkanäle, Rücklauf- und Entlüfter- mm für die Ein- und 30,1 mm
kanäle sowie Anlasserflansch sind eben- für die Auslassventile
falls in das untere Kurbelgehäuse inte- – Applikation von bereits in Se-
griert. Eine aerobe Flüssigdichtung (RTV) rie befindlichen Ventiltrieb-
wird sowohl im Dichtungsbereich von Zy- komponenten anderer GM-
linderblock und dem unteren Kurbelgehäu- Motoren
se als auch zwischen der Ölwanne und dem – Kraftstoff-Einspritzventile im
unteren Kurbelgehäuse verwendet. Zylinderkopf montiert
– integrierte Sekundärluftkanäle am Aus-
2.3 Die Zylinderlaufbuchsen lasskanal nahe dem Auslassventil
– integrierte AGR-Kanäle mit Montage-
Die Grauguss-Zylinderlaufbuchsen mit ei- flansch für das Ventil Bild 5: Zylinderkopfzusammenbau
ner Wandstärke von 1,5 mm werden im – freier Werkzeugzugang zu den Zylinder- Figure 5: Cylinder-head assembly

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ten die Grundlage für die Auslegung des 2.5.1 Die Kolben 2.5.3 Die Hauptlager
motorinternen Kühlsystems. Begleitende
Versuche wurden an transparenten Stereo- Die Kolben haben eine Kompressionshöhe Es werden nur Hauptlagerschalen einer
lithographie-Modellen (SLA) des Wasser- von 26,75 mm und einen Feuersteg von nur Größenklasse verwendet. Die Ölversorgung
mantels für Zylinderkopf und -block am drei Millimetern. Sie werden mit nur einer erfolgt durch die obere Lagerschale, die eine
Kühlmittelströmungs-Prüfstand durchge- Größenklasse verbaut. Gewichtsoptimie- 140 Grad Nut statt der traditionellen 180
führt. Ein Ergebnis dieser Versuche sind rungen am Kolben, den Ringen und dem Grad aufweist. Die obere Nut endet vor der
Kühlmittel-Leitrippen, die zwischen den Kolbenbolzen ergeben deutliche Verbesse- Trennfuge der Lagerschalen. Auf diese Wei-
Zylindern an der Wassermanteloberseite rungen hinsichtlich Kraftstoffverbrauch se werden Leckagen reduziert und der Ölbe-
einer guten Kühlung der Brennraumober- und Geräusch. Die Minimierung der Spalt- darf gesenkt. Die Ölversorgung des Pleuel-
seite sowie des Zündkerzenauges dienen. volumina und die kleine Feuersteghöhe er- lagers erfolgt über eine Bohrung vom Hub-
möglichen geringe HC-Emissionen. zum Hauptlagerzapfen, welche in eine
Der Motor wurde auf ein Minimum von Fu- Querbohrung im Hauptlagerzapfen mün-
gen und Leckagepfaden hin optimiert. Das Der in der Höhe reduzierte Feuersteg führt det. Das zweite Hauptlager dient als Axial-
Design des Kettenkastens ist hierfür ein gut- zu erhöhten Temperaturen im Bereich des lager, um die Toleranzen und Differential-
es Beispiel, denn es vermeidet eine Dreiwege Kompressionsrings, was ein Hartanodisie- ausdehnungseffekte auf die Ausrichtung
„T“-Fuge zwischen Zylinderkopf, Zylinder- ren der Ringnut erforderlich macht. Der der Kettentriebe zu reduzieren.
block und Steuergehäuse. Das Entlüftungs- Kolbenbolzen ist sowohl im Kolben als
2.5.4 Die Kurbelwelle
system ist in das Zylinderkopfgussteil inte- auch in der Pleuelstange schwimmend ge-
griert. Dadurch bleiben die primären Kurbel- lagert. Details des Ringpaketes zeigt Tabel- Die Sphäroguss-Kurbelwelle mit 56 mm
gehäuse-Entlüftungskanäle warm, wodurch le 3. Hauptlager- und 49 mm Hublagerzapfen-
auch bei wiederholten Kaltstarts und kurzen durchmesser hat acht Gegengewichte, um
2.5.2 Die Pleuelstange
Warmlaufbedingungen einer Emulgierung Kurbelwellendurchbiegungen zu minimie-
des Motoröls entgegen gewirkt wird. Die sintergeschmiedete Pleuelstange aus ren. Die Vorder- und Hinterkanten der Ge-
C70 S6 ist bereits als Rohteil maßgenau. gengewichte sind aerodynamisch geformt,
Die Sekundärluftkanäle sind ebenfalls im Das große und kleine Auge sind gleich Bild 6, um die Ventilationsverluste der Kur-
Zylinderkopf integriert. Bei Motoren mit Se- stark, was die Bearbeitung vereinfacht und belwelle zu reduzieren.
kundärlufteinblasung wird diese über den die Fertigungskosten reduziert. Als Ergeb-
Auslasskrümmer gespeist. Dies liefert bei nis werden nur sechs Klassen benötigt. Das Das Motorreibungsziel des 2,2-l-ECOTEC-
der Abgasnachbehandlung zusätzlichen große Auge wird mit dem von Opel ent- Motors wurde per Benchmarking der be-
Sauerstoff in den Abgasstrom. Die dadurch wickelten „Crack-Verfahren“ hergestellt, sten Wettbewerber-Motoren festgelegt.
eingeleitete exotherme Reaktion verbessert im kleinen Auge ist eine 1 mm dicke Lager- Messungen zeigen, dass die ECOTEC-Kurbel-
das Startverhalten des Katalysators. buchse eingepresst. welle eine der besten ihrer Klasse ist, Bild 7.

Das Ventil für die Abgasrückführung ist auf


Tabelle 3: Das Kolbenringpaket der ECOTEC-Motoren
der Rückseite des Zylinderkopfs montiert,
die AGR-Kanäle sind ebenfalls in den Zylin- Table 3: Piston ring package for ECOTEC engines
derkopf integriert. Die Einspritzdüsen sind
Ring Typ Material Dicke
zwecks optimalem Abstand zur Rückseite
des Einlassventiltellers am Zylinderkopf 1. symmetrisch balliger Rechteckring Molybdän plasmabeschichtet 1,2 mm
montiert, ihre optimierte Strahlgeometrie 2. Nasenminutenring Gusseisen 1,5 mm
verringert die Wandbenetzung.
3. dreiteiliger Ölabstreifring verchromter Stahl 2,5 mm
Die Lagerdeckel der Nockenwelle aus Alu-
minium-Druckguss werden in der Ferti- Bild 6: Kurbelwelle
gungslinie hydraulisch fixiert. Die unteren
Hälften des vorderen Nockenwellenlager- Figure 6: Crankshaft
zapfens wirken gleichzeitig als Axiallager.

2.5 Der Kurbeltrieb


Die Bohrungs- und Huboptionen innerhalb
der Motorfamilie zeigt Tabelle 2.

Tabelle 2: Bohrungs- und Huboptionen


der neuen 2,2-l-ECOTEC-Motorenbaureihe
Table 2: Bore and stroke options for the new
2.2 l ECOTEC engine family
Hubraum 1.8 l 2.0 l 2.2 l
Bohrung [mm] 86 86 86
Hub [mm] 77,4 86 94,6

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Nockenprofile sind mit einem konkaven


Radius von 60 mm ausgeführt. Die Ketten-
radzähne der Nockenwelle bestehen aus
gesintertem Pulvermetall und sind über
eine Nut-Feder-Verbindung verbunden.
Der Ventilfederdraht hat einen ovalen
Querschnitt, der höhere Oberflächenbelas-
tungen zulässt.

Die Servolenkungspumpe wird bei Anwen-


dungen ohne elektrohydraulische Servo-
pumpe (EHSP) direkt vom hinteren Ende
der Einlassnockenwelle angetrieben. Da-
durch wird die Betriebsdrehzahl der Pumpe
reduziert und der Riementrieb vereinfacht.
Somit wird eine verbesserte Systemhalt-
barkeit und eine geringere Geräuschent-
wicklung erreicht.
2.7.2 Die Ausgleichswellen
Die zwei gegenläufigen Ausgleichswellen
Bild 7: Spezifischer Reibmitteldruck der Kurbelwelle drehen mit dem Zweifachen der Motor-
Figure 7: Specific mean friction pressure for the crankshaft drehzahl und kompensieren die – für einen
Vierzylinder-Reihenmotor typischen –
Die Kurbelwelle besitzt eine integrierte ringeren Reibung gewählt, Bild 9. Schlepp- Massenkräfte zweiter Ordnung. Die Aus-
Segmentscheibe mit eingearbeiteten hebel und hydraulischer Spielausgleich gleichswellen sind aus Gusseisen herge-
Schlitzen für das Abgreifen des Kurbelwin- wurden von anderen GM-Motorenbaurei- stellt und laufen in je zwei Lagern.
kels. Die sehr genauen Kurbelgeschwindig- hen übernommen. Ein weiterer Vorteil die-
keits- und Beschleunigungsdaten werden ses Layouts ist die geringe Zylinderkopf- Wegen der stark unterschiedlichen Wär-
für die EOBD-Funktion benötigt. höhe. meausdehnung von Zylinderblock-, Lauf-
buchsen- und Ausgleichswellenmaterial
2.7.1 Die Nockenwellen
2.6 Die Kettentriebe werden an die Auslegung der Lagerbuchse
Die Nockenwellen bestehen aus indukti- hinsichtlich Presssitz und letztlich erreich-
Die Nockenwellen werden von einer Sim- onsgehärtetem Kugelgraphitguss. Die tem Lagerspiel – ohne Nachbearbeitung des
plex-Rollenkette mit acht Millimeter Tei-
lung angetrieben, bei den Ausgleichswel-
Bild 8: Kettentriebe
len kommt eine Hülsenkette mit 7 mm Tei-
lung zum Einsatz. Die Kühlmittelpumpe ist Figure 8: Chain drives
in den Ausgleichswellen-Kettentrieb inte-
griert. Ihr Kettenrad wirkt gleichzeitig als
Umkehrrad für die Ausgleichswellen-Ge-
gendrehung, Bild 8.

Die Kettengliedlänge und die Durchmesser


der Kettenräder wurden – innerhalb des
vorgegebenen Bauraums – optimiert, um
die Eingriffsgeräusche zu optimieren. Die
Kettenradzähne der Ausgleichswellen be-
sitzen Dämpfungsringe, um das Ketten-
geräusch weiter zu reduzieren. Beide Ket-
tensysteme haben hydraulische Ketten-
spanner. Die Ölzufuhr der Kettenspanner
sowie kritische Punkte hinsichtlich der Ket-
tenschmierung sind ebenfalls integriert
ausgeführt. Diese gezielte Schmierung wird
durch das Öl ergänzt, das von der Vorder-
seite des Zylinderkopfs zurückläuft und auf
die Kette gerichtet wird.

2.7 Ventiltrieb und Ausgleichswellen


Das Ventilbetätigungssystem mit Rollen-
schlepphebeln wurde aus Gründen der ge-

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typen zum Einsatz. Die hohen Zielvorgaben


wurden erreicht durch:
– Strömungsoptimierte Zuführung der
angesaugten Frischluft vom Drossel-
klappenteil zum Sammelvolumen über
einen sich öffnenden Querschnitt zen-
tral über den Saugarmen der Zylinder 2
und 3
– gleichmäßiger Verlauf der Saugarm-
querschnitte unter Vermeidung restrik-
tiver Querschnittsänderungen und Op-
timierung der Saugarmeintrittsquer-
schnitte und Krümmungsradien
– hohe Oberflächengüte unter Berück-
sichtigung der Teilungsebenen der
Saugrohrschalen
– Reduzierung der Längenabweichungen
der einzelnen Saugarme.
Bild 9: Reibung des Nockenwellenantriebs
Figure 9: Friction in the camshaft drive Der maximale Luftaufwand > 1,0 stellt im
Vergleich zu sehr viel aufwändigeren Saug-
rohrkonstruktionen einen beachtlichen
Lagerinnendurchmessers – hohe Anforde- 2.10 Ladungswechsel und Wert dar.
rungen gestellt. Eine dickwandige Lager- Luftführung
buchse zeigte Vorteile hinsichtlich der Halt- Neben den im Detail beschriebenen Maß-
barkeit gegenüber der dünnwandigen Aus- Aufgrund des sehr kompakten Bauraums nahmen der Saugrohroptimierung wurde
legung. Bild 10 zeigt eine FEM-Berechnung wurde den Optimierungsarbeiten hinsicht- insbesondere die Zuführung der Kurbel-
der Ausgleichswellendurchbiegung bei lich der Luftführung und Gleichverteilung gehäusegase beachtet. Von einem Vertei-
maximaler Drehzahl. besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Es lerplenum, das im Saugrohrflansch ange-
wurden umfangreiche CFD-Analysen ordnet ist, werden die Gase über getrennt
2.8 Das Kühlsystem durchgeführt. Mit Erstellung des ersten De- geführte Kanäle den Zylindern zugeführt.
signvorschlages kamen zudem im Stereo- Im Abgastestzyklus relevanten Motorbe-
Die Besonderheit des Kühlsystems ist der lithographie-Verfahren hergestellte Proto- trieb ergibt sich somit eine maximale Zylin-
Vollstrom-By-Pass, gekoppelt mit einem
motoreinlassseitig angeordneten Ther-
mostat. Dadurch werden die zyklischen
Temperaturschwankungen reduziert und
das Gesamtsystem rascher erwärmt. Insbe-
sondere unter Kaltstartbedingungen – bei
geschlossenem Thermostat – strömt der ge-
samte Kühlmittelstrom durch den Heizer-
kern und liefert eine sehr schnelle Aufwär-
mung des Fahrgastraums.

2.9 Der Einlasskrümmer


Der Einlasskrümmer wird aus drei Nylon
6.6 Schalen mit 30% Glasfaseranteil im
Reibschweißverfahren hergestellt, Bild 11.
Er ist in Fahrtrichtung vorne angeordnet.
Die sehr kompakte Ausführung wurde
durch die Umsetzung eines Krümmers im
Scroll-Design erzielt. An ein zentral gespei-
stes Sammelvolumen im Inneren der auf-
gewickelten Saugarme schließen sich die
– zum Zylinderkopf konisch verjüngenden –
Einzelsaugarme an. Im Flansch des Saug-
rohrs zum Zylinderkopf gewährleistet die
zylinderselektive Zuführung des Primär-
stroms der Kurbelgehäuseentlüftung opti-
male Gleichverteilungsraten und elimi-
niert die Vereisungsproblematik. Bild 10: FEM-Berechnung der Ausgleichswellendurchbiegung
Figure 10: FEM calculation of balancer shaft flexing

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Im Vergleich zum bestehenden 2,2-l-Motor


der Baureihe Familie II wurde der Durch- 3 Motormanagement
flussbeiwert um 13% erhöht und der
Wert für den Tumble um 10% redu- Das Motormanagementsystem ist wie folgt
ziert, ohne Nachteile hinsichtlich aufgebaut:
Verbrennungsstabilität und AGR- – Temperatur- und Drucksensoren im An-
Verträglichkeit zu erzeugen. saugkrümmer
– Kraftstoffverteilerrohr mit integriertem
2.11 Kraftstoffverteilerrohr Kraftstoffdruckregler
und Drosselklappen- – Einspritzdüsen direkt am Zylinderkopf
stutzen montiert
– Kurbelwellensensor mit einer in die
Das Aluminium-Kraftstoffverteilerrohr Kurbelwelle eingegossenen und bear-
wird am Zylinderkopf verschraubt. Der beiteten 7x (6+1 zur Synchronisierung)
Drosselklappenstutzen ist mittig zum Ein- Geberscheibe
lasskrümmer direkt vor dem Kraftstoffver- – am Zylinderblock montierter Klopfsen-
teilerrohr montiert. Eine der Anforderun- sor, zylinderselektive Klopfregelung
gen für den frontalen Fahrzeugaufprall ist – Zündungsmodul mit zwei Spulen, mit
die Vermeidung einer potenziellen Beschä- integrierter Zylindererkennung über
Bild 11: Einlasskrümmer
digung des Kraftstoffverteilerrohrs. Um- Zündfunkendauer, Bild 13
fangreiche Pendeltests wurden durchge- – Long-Life-Zündkerzen, Wechselintervall
Figure 11: Intake manifold führt, um sicherzustellen, dass die Dicht- 60 000 km
heit des Kraftstoffverteilerrohrs bei einem – zweite Lambda-Sonde hinter dem
dervariation des Luft-/Kraftstoffverhältnis- solchen Ereignis gewährleistet ist. Hauptkatalysator für EOBD (Selbstdia-
ses von ≤ 3%. gnose)
2.12 Der Auslasskrümmer – elektronische Drosselklappe.
Neben der Anforderung an einen hohen
Luftaufwand in Volllast ist für die Verbren- Der Auslasskrümmer besteht aus Gussei-
nungsstabilität im Teillastbetrieb die Er- sen mit hohem Silizium-Molybdängehalt. 4 Emissionen und spezifischer
zeugung einer stabilen Ladungsbewegung Das „4-2-1“ Krümmerdesign mit optimier- Verbrauch
im Brennraum während des Ansaug- und ten Querschnitten ist zwischen den Monta-
Verdichtungsprozesses von entscheidender geflanschen sehr kompakt gehalten. Um Eine herausragende Eigenschaft des 2,2-l-
Bedeutung. die strengen Anforderungen hinsichtlich ECOTEC-Motors sind die niedrigen HC-Roh-
der Dauerhaltbarkeit zu erfüllen, wurde der emissionen, Bild 14. Diese ausgezeichnete
Dies gilt im Besonderen bei Ladungsver- Krümmerflansch am Zylinderkopf zwi- Leistung wird durch folgende Merkmale
dünnung durch Abgasrückführung. In Ver- schen den Armen geschlitzt, Bild 12. des Verbrennungssystems möglich:
bindung mit der Saugrohrentwicklung – Offene Brennraum-Geometrie, Bild 15
wurde an Strömungsmodellen die Optimie- An den Wärmeabschirmblechen sind die – optimierte Ladungsbewegung
rung der Einlasskanäle zur Generierung ei- Montagehalterungen vernietet statt punkt- – minimiertes Spaltvolumen durch Mehr-
nes Ladungswirbels parallel zur Kurbelwel- geschweißt, um die Verbindungen flexibler lagen-Metall Zylinderkopfdichtung so-
lenachse (Tumble) abgestimmt und am gegenüber thermischen und mechanischen wie nur 3 mm Feuersteghöhe
Vollmotor verifiziert. Insbesondere wurde Belastungen zu machen. Dies wirkt sich – optimierte Steuerzeiten
dabei auf eine hohe Unempfindlichkeit der günstig auf die Dauerhaltbarkeit aus. – optimiertes Motormanagement
Kanalform hinsichtlich Guss- und Bearbei- – Hochenergie-Zündsystem
tungstoleranzen sowie dem Einfluss der
Ansaugarme geachtet.

Bild 12: Auslasskrümmer Bild 13: Zündmodul


Figure 12: Exhaust manifold Figure 13: Ignition module

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– optimale Zündkerzenposition und Elek-


trodenkonfiguration
– optimierter Abgaskanal und Abgasrohr-
durchmesser.

Die hintenliegende Auslassseite und der


Krümmer aus Gusseisen gewährleisten
eine rasche Erwärmung des direkt hinter
dem Auslasskrümmer angeordneten Start-
Katalysators aus Metall. Dieser Oxidations-
Katalysator ist 69 mm im Durchmesser und
74,5 mm lang. Der Hauptkatalysator befin-
det sich unter dem Wagenboden. Sein Kera-
mik-Monolith hat einen Durchmesser von
rund 113 mm bei 228 mm Länge. Beide Kata-
lysatoren sind mit den Edelmetallen Palla-
Bild 14: NOx-Emissionen über HC bei Teillast dium und Rhodium beschichtet. Um die
Figure 14: NOx emissions plotted against HC at part-load EOBD-Anforderungen zu erfüllen, ist vor
und hinter dem Hauptkatalysator jeweils
eine Lambda-Sonde platziert.

Die erste Applikation des Motors in den


USA hat zwar keine Abgasrückführung
(AGR), doch das Verbrennungssystem wur-
de in Richtung hoher AGR–Verträglichkeit
entwickelt und kommt zum Beispiel beim
Astra Coupé zum Einsatz. Dank eines elek-
tronisch angesteuerten Rückführventils ar-
beitet das System unabhängig vom Saug-
rohr-Unterdruck, der Regelbereich wird da-
durch größer und die Anpassung an den je-
weiligen Betriebszustand des Motors ver-
bessert. Das Astra Coupé ist bereits nach
Euro 4 zertifiziert, der Saturn LS erfüllte in
seiner ersten Ausführung die LEV-Abgas-
Bild 15: Brennraumgeometrie werte. Das neue Leichtmetalltriebwerk
Figure 15: Combustion-chamber geometry zeichnet sich durch günstige Verbrauchs-
werte aus. Der minimale spezifische Ver-
brauch beträgt 230 g/kWh, Bild 16, das sind
drei Prozent weniger als beim bisherigen
Zweiliter-Triebwerk.

5 Motorakustik

Ein wesentliches Entwicklungsziel waren


geringe mechanische Geräuschwerte sowie
niedrige Werte beim Verbrennungs-
geräusch. Der Zielwert von 92 dB(A) Nah-
feld-Schalldruck bei Volllast mit 4.000/min
Motordrehzahl wurde erreicht. Er liefert
eine ausgezeichnete Grundlage zur Erfül-
lung künftiger Geräuschvorschriften. Die
wesentlichen Maßnahmen für die Ge-
räuschoptimierung sind:
– Ausgleichswellen, im Zylinderblock in-
tegriert
– einteiliges unteres Kurbelgehäuse mit
dickwandigen Hauptlagern
– strukturversteifende Ölwanne mit Ge-
triebeanbindung
Bild 16: Kennfeldspezifischer Verbrauch
– direkt montierte Nebenantriebsaggre-
Figure 16: Map of specific fuel consumption gate (keine Halter)

560 MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9


Neue Motoren Entwicklung

– Kettentriebe vollständig gekapselt (in- Bild 17:


nerhalb Zylinderblock und -kopf) Ölfiltergehäuse
– Kurbelwellenzahnrad mit Elastomer- Figure 17: Oil filter
Dämpfungsring housing
– hydraulische Raster-Kettenspanner
– interne Kühlmittelpumpe integriert in
Ausgleichswellen-Kettentrieb
– direkt von der Einlassnockenwelle an-
getriebene Servolenkungspumpe beim
Saturn LS
– kurzer Poly-V-Riementrieb
– entkoppelte Ventilhaube
– Einlasskrümmer strukturoptimiert,
Saugarme mit minimaler Längendiffe-
renz.

6 Service und
Umweltfreundlichkeit

Das Aggregat ist für eine Lebensdauer von


mehr als zehn Jahren oder 240 000 km Bild 18: Fertigungs-
Laufleistung konzipiert, wobei es beson- module des 2,2-l-
ders wartungsarm ist. Die technischen Vor- ECOTEC-Motors
aussetzungen dafür sind: Figure 18: Production
– Silikatfreie Kühlflüssigkeit ohne Wech- modules for the 2.2 l
selintervall ECOTEC engine
– kettengetriebene Nockenwellen
– wartungsfreier Ventiltrieb mit hydrau-
lischem Ventilspielausgleich
– kabelloses Hochleistungs-Zündmodul,
in die Zylinderkopfhaube integriert
– Long-Life-Zündkerzen
– aerobe Flüssigkeitsdichtungen am
zweigeteilten Kurbelgehäuse und an
der Ölwanne
– vollständig veraschbarer Ölfilter
– Ölfiltergehäuse direkt an den Zylinder-
block angegossen, Bild 17. leistet 108 kW und verbraucht nach MVEG
8 Zusammenfassung nur 8,4 l/100 km.

7 Produktion Das neue Leichtmetall-Triebwerk mit 2,2-l- Der nächste Serieneinsatz im Opel Speeds-
Hubraum ist der erste Vertreter einer völlig ter und im Vectra steht unmittelbar bevor.
Die Produktion der neuen Motoren startete neuen Motorengeneration der Opel-ECO-
bereits im weltweit größten Motorenwerk TEC-Baureihe. Es zeichnet sich durch gerin-
in Tonawanda nahe Buffalo im US-Bundes- ges Gewicht, deutlich verringerte Roh-Emis- Literaturhinweise
staat New York. Der Fertigungsumfang be- sionen, hervorragenden Kraftstoffver-
[1] Willenbockel, Dr. O.: Konstruktion, Entwick-
schränkt sich dabei auf die fünf Hauptkom- brauch sowie ein wesentlich verbessertes lung und Produktion eines neuen Motors in ei-
ponenten Zylinderkopf, Zylinderblock, Geräusch- und Schwingungsverhalten aus. ner globalen Organisation. 3. Fachkonferenz
Pleuel, Nockenwelle, Kurbelwelle und auf Das neue Aggregat wird weltweit in mehre- Automobilentwicklung und Management,
den Motorzusammenbau inklusive Tests, ren Fahrzeugkonzepten und Märkten zum März 1999 in Sinsheim
[2] Schnittger, W.; Bednarek, G.; Jacobsen, R.;
Bild 18. Durch die Fertigungsgleichheit der Einsatz kommen. Die unterschiedlichsten Spiess, R.; Forst, R.: Der neue 2,2-l-ECOTEC Alu-
Module ist der Austausch der Komponen- Anforderungen können dabei durch den minium-Motor von Opel. 21. Internationales
ten innerhalb der 2,2-l-ECOTEC-Fertigungs- modularen Aufbau abgedeckt werden. Wiener Motorensymposium, Mai 2000
[3] Breitwieser, K.; Bednarek, G.; Snitil, B.: Die neu-
gemeinschaft gewährleistet, so dass Be- Dazu ist der Basismotor mit Elementen wie en Vierventilmotoren mit 1,8 l und 2,0 l Hub-
darfsspitzen abgedeckt werden können. Ab Abgas-Turboaufladung, Abgasrückführung raum für den neuen Opel Vectra. In: MTZ 56
2001 werden die neuen Leichtmetall-Moto- (AGR), Direkteinspritzung, Einlasskanal-Ab- (1995) 9
ren auch in Kaiserslautern produziert, wo schaltung (PDA), Schaltsaugrohr, variabler
zur Zeit die Fertigungseinrichtungen für die Ventiltrieb (VVT), Ausgleichswellen oder Se- MTZ You can read the English version
neue ECOTEC-Motorenbaureihe installiert kundärlufteinblasung (SAI) erweiterbar.
of this article in MTZ worldwide.
werden. Eine dritte Fertigungsstätte ist zur Der erste Einsatz des neuen Triebwerks in worldwide
Zeit noch in Planung. Europa erfolgte bereits im neuen Astra Subscription Hotline:
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Coupé. Das nach Euro 4 zertifizierte Coupé

MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9 561