Entwicklung Neue Motoren

Der neue 2,2-l-ECOTEC-

Aluminium-Motor von Opel
Das ECOTEC-Verbrennungssystem und die Motorarchitektur des neuen und Verfahren an. Dabei muss die Basis-
konstruktion so flexibel gestaltet sein, dass
2,2-l-Aluminium-Triebwerks von Opel sind auf niedrige Geräusch- und
sie individuellen Kunden- und Marktanfor-
Abgasemissionen ausgelegt. Das in Deutschland erstmals im Astra Coupé derungen entsprechen kann.
eingesetzte Triebwerk ist bereits nach Euro 4 zertifiziert. Es zeichnet sich
durch minimale Wartungsumfänge und eine lange Lebensdauer aus. Der General Motors hat daher bereits 1994 un-
ter dem Projekt-Code L850 ein weltweites
DOHC-Vierventil-Ottomotor hat zwei kettengetriebene Nockenwellen, Motorenprojekt gestartet, das allen Anfor-
einen Ventiltrieb mit Rollenschlepphebeln und hydraulischem Spielaus- derungen an den Antriebsstrang über meh-
gleich. Des Weiteren sind in den Zylinderblock des Motors zwei ketten- rere Plattformen hinweg gerecht werden
getriebene Ausgleichswellen integriert. Das modulare Konzept ermög- kann. Diese neue ECOTEC-Motorenbaurei-
he, die den Hubraumbereich von 1,8 bis 2,2 l
licht eine gute Anpassungsfähigkeit an unterschiedliche Fahrzeugkonzepte abdeckt, weist eine hohe Flexibilität auf
und Märkte. und kann daher in vielen Applikationen
eingesetzt werden. Die Produktvielfalt und
die Zahl der Fertigungsstätten wird da-
noch weiter beschleunigen. Das bedeutet durch verringert.
1 Einleitung keineswegs identische Fahrzeuge für so
verschiedene Regionen wie Nordamerika, Die Entwicklung der neuen Motorenbaurei-
Die Zahl der Fahrzeuge, die auf gemeinsa- Europa, Asien und Südamerika. Die Herstel- he erfolgte in einem international besetz-
men Plattformen basieren, steigt rasch an ler streben allerdings eine Vereinheitli- ten Konstruktions- und Entwicklungsteam
und wird sich im Zuge der Globalisierung chung von möglichst vielen Komponenten unter der Leitung des Internationalen Tech-

550 MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9


nischen Entwicklungszentrums (ITEZ) der
Adam Opel AG in Rüsselsheim. Das Lasten-
heft berücksichtigte dabei bereits die viel-
fältigen Anforderungen an einen Motor,
der weltweit in verschiedenen Fahrzeugen
zum Einsatz kommen soll. Die wesentli-
chen Punkte im Lastenheft waren eine Ge-
wichts-, Verbrauchs- und Rohemissionsre-
duzierung sowie eine Komfortverbesse-
rung im Geräusch- und Schwingungsver-
halten bei zugleich guter Anpassungsfähig-
keit an unterschiedliche Fahrzeugkonzepte
und Märkte. Diese Vorgaben führten zu ei-
nem modularen Konzept, Bild 1. Dabei kön-
nen dem Basismotor Elemente wie Abgas-
turboaufladung, Abgasrückführung (AGR),
Bild 1: Modulares Konzept des neuen ECOTEC-Motors
Figure 1: Modular concept of the new ECOTEC engine
Bild 2: Spezifischer Kraftstoffverbrauch des neuen 2,2-l-ECOTEC-Motors
Figure 2: Specific fuel consumption of the new 2.2 l ECOTEC engine
MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9
Direkteinspritzung (BDE), Einlasskanalab-
schaltung (PDA), Schaltsaugrohr, variabler
Ventiltrieb (VVT), Ausgleichswellen oder
Sekundärlufteinblasung (SLE) je nach Be-
darf hinzugefügt werden.
Die große Flexibilität des Triebwerkes zeigt
sich auch in einem Leistungsband, das sich
über 44 kW erstreckt. Es werden Drehmo-
mente von 181 Nm bis 300 Nm angeboten.
Kraftstoffe der Qualität ROZ 91 bis ROZ 98
sowie auch der brasilianische E20 können
eingesetzt werden. Die Verdichtung vari-
iert von 9,5:1 bis 12,0:1. Im spezifischen
Kraftstoffverbrauch, Bild 2, und bei den
Rohemissionen werden im Vergleich zu
Neue Motoren Entwicklung
den zu ersetzenden Motoren sowie zum
Wettbewerb Spitzenwerte erreicht.
Die neue Motorenbaureihe wurde erstmals
im März 1999 in Sinsheim [1] sowie auf dem
Wiener Motorensymposium [2] vorgestellt.
Sie löst die bisherigen ECOTEC-Motoren mit
1,8 und 2,0 l Hubraum [3] ab. Die Premiere
in einem Fahrzeug hatte das 2,2-l-Trieb-
werk in den USA im Saturn LS sowie in
Europa im Astra Coupé 2.2-16V der Adam
Opel AG. Die technischen Daten für diese
beiden Modelle sind in Tabelle 1 zusam-
mengefasst. Bild 3 zeigt die Leistungs- und
Drehmomentkurve des Astra Coupé mit
dem 2,2-l-Triebwerk. Der nächste Serienein-
satz im Opel Speedster steht kurz bevor,
weitere Varianten und Modelle werden fol-
gen.
2 Die Technik der neuen
ECOTEC-Motoren
Bei der neuen ECOTEC-Motorenbaureihe
sind der Zylinderkopf, die Zylinderkopfhau-
be, der Zylinderblock sowie das untere Kur-
belgehäuse und die Ölwanne aus Alumini-
um gefertigt. Nach DIN 70020A wiegt das
2,2-l-Aggregat 138 Kilogramm. Der Zylin-
derblock hat eingepresste Grauguss-Lauf-
buchsen. Bei den beiden ersten Anwendun-
gen – im Saturn LS und dem Astra Coupé –
hat das neue 2,2-l-Aggregat zwei Aus-
Die Verfasser
Dipl.-Ing.Walter
Schnittger ist Chefingenieur
der neuen ECOTEC-
Aluminium-Motorenbaureihe
und Leiter des Projekts im
Internationalen Technischen
Entwicklungszentrum (ITEZ)
der Adam Opel AG in
Rüsselsheim.
Dipl.-Ing. Georg
Bednarek ist „Total
Integration Engineer“ für
Konstruktion und Freigabe im
Internationalen Technischen
Entwicklungszentrum (ITEZ)
der Adam Opel AG in
Rüsselsheim.
Dipl.-Ing. (FH)
Manfred Pöpperl ist
Entwicklungsgruppenleiter
im Internationalen Techni-
schen Entwicklungszentrum
(ITEZ) der Adam Opel AG
in Rüsselsheim.
551
Entwicklung Neue Motoren

Tabelle 1:Technische Daten des 2,2-l-ECOTEC-Motors – Flansch an Zylinderlaufbuchse für

Table 1:Technical data of the 2.2 l ECOTEC engine festen axialen Sitz der Laufbuchse in der
Bohrung und für gutes Dichtverhalten
USA: SATURN LS Europa:ASTRA der Zylinderkopfdichtung
– Bearbeitungsfähigkeit des kopfseitigen
Hubraum cm3 2198
Flansches
Hub/Bohrung mm 94,6 / 86,0 – Verwendung einer Mehrlagen-Stahl-
Max. Leistung kW bei 1/min 103 bei 5600 108 bei 5800 dichtung.
Max. Drehmoment Nm bei 1/min 195 bei 4200 203 bei 4000
Außerdem wurde eine detaillierte Analyse
Verdichtung 9.5 : 1 10,0 : 1
des Wassermantelbodens und des Zylinder-
Ventiltrieb DOHC, Rollenschlepphebel kopfschrauben-Gewindebereichs durchge-
Ventilwinkel Einlass: 18° / Auslass: 16° führt, um eine gleichmäßige Krafteinlei-
spez. Leistung kW/l 47 49 tung der Schraubenkräfte zu erzielen und
somit die Zylinderverzüge der vierten Ord-
Klopfregelung Global Zylinderselektiv
nung zu minimieren. Die besondere Beach-
Kraftstoff ROZ 91 (95, 98) 95 (91, 98) tung dieser Zylinderverzüge war notwen-
Abgasnachbehandlung 3-Wege Katalysator 3-Wege Katalysator, AGR dig, um eine hohe Systemdauerhaltbarkeit
Abgasgesetzgebung LEV EURO IV zu erreichen sowie die Kolbenringspan-
nung und den Ölverbrauch zu reduzieren.

Die Wassermanteltiefe wurde auf 70% des

Hubs festgelegt, um das Kühlmittelvolu-
men für eine schnelle Erwärmung zu redu-
zieren. Die Open-Deck-Konstruktion erhöht
den Anteil der gekühlten Fläche der oberen
Zylinderbohrung.

Die Schmierölkanäle sind eingegossen und

bedürfen keiner Längs- oder Querbohrope-
ration. Die beiden Hauptölgalerien speisen
alle Schmiersysteme innerhalb des Motors:
Hauptlager, Zylinderkopf, Kettentrieb und
Ausgleichswellen. Es können Ölspritzdüsen
zur Kolbenkühlung für Spitzenleistungsva-
rianten des Triebwerks – etwa für den Tur-
bo – eingesetzt werden.

Das Ölfiltergehäuse ist ebenfalls an den Zy-

linderblock angegossen und ist als aufrech-
te Filterkonstruktion mit voll veraschbarer
Patrone ausgeführt.

Bild 3: Leistungs- und Drehmomentkurve des 2,2-l-ECOTEC-Motors
Figure 3: Power and torque curves of the 2.2 l ECOTEC engine
gleichswellen. Bild 4 zeigt den Motor im
Längs- und Querschnitt.
2.1 Der Zylinderblock
Der Zylinderblock ist aus 319-T5 Aluminium
im Lost-Foam-Verfahren aus fünf verkleb-
ten Styrolschäumen hergestellt. Der um-
weltfreundliche Prozess liefert ein Gussteil,
das maximale Integrationsmöglichkeiten
bietet. Mit anderen Gießverfahren wäre
dies in der Großserie nicht herstellbar. Das
Lost-Foam-Verfahren ermöglicht zudem
optimierte Wandquerschnitte zur Verrin-
gerung des Gewichts, eine Minimierung
der Bearbeitungs- und Montageoperatio-
nen sowie gleichmäßige, genaue und gut
definierte Gussteile.
Die primäre Längenabmessung des Zylin-
derblocks, der Zylinderabstand, war wegen
ehrgeiziger Motorlängen-Zielvorgabe in
Kombination mit weiteren Anforderungen
Gegenstand einer umfangreichen Untersu-
chung. Dabei mussten – unter Berücksichti-
gung des Gießverfahrens – folgende Punk-
te beachtet werden:
– Open-Deck-Zylinderblock
– Kühlmittelkanäle zwischen den Zylin-
dern
– eingepresste Grauguss-Zylinderlauf-
buchsen
Die Ausgleichswellen sind im Zylinder-
block auf gleicher Höhe integriert. Die
dafür eingepressten Lagerbuchsen werden
nicht nachbearbeitet. Die im Zylinderblock
integrierten Ölrückläufe und die Kurbel-
gehäuseentlüftung sind mit dem Aus-
gleichswellengehäuse verbunden. Große
Querschnitte führen zu niedrigen Gasge-
schwindigkeiten und unterstützen somit
die Ölabscheidung. Die kettengetriebene
Wasserpumpe ist in die Rückseite des ange-
gossenen Kettenkastens eingesetzt. Ein in-
terner Kanal fördert Kühlmittel vor dem er-
sten Zylinder in das im U-Flow-Design aus-
geführte Kühlsystem. Für den Kühlmittel-
Nebenstrom vom Zylinderkopf ist ein Ka-
nal zwischen dem Zylinderblock und dem
Auslasskrümmer integriert.

552 MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9


Bild 4: Längs- und
Querschnitt des 2,2-l-
ECOTEC-Motors
Figure 4: Longitudinal
and cross-sectional
view of the 2.2 l
ECOTEC engine
2.2 Das untere Kurbelgehäuse
Das untere Kurbelgehäuse ist aus Alumini-
um 319 F im Niederdruckgussverfahren
hergestellt. Zur Anbindung an den Zylin-
derblock werden für jede der fünf Lagerstel-
len vier Hauptlagerschrauben verwendet,
weitere Schrauben dienen zur Verschrau-
bung der Außenwand im Flanschbereich.
Die Hauptlagerschalen sind dickwandig
ausgeführt, um die Einflüsse der unter-
schiedlichen Wärmeausdehnungen des
Aluminium-Zylinderblocks und der Guss-
eisen-Kurbelwelle auf das Geräuschverhal-
ten zu minimieren. Um die Lagerverfor-
mungen trotz der hohen mechanischen Be-
lastung zu verringern, wurden umfangrei-
che FEM-Analysen (Finite Element Metho-
de) durchgeführt. Die Lager sind nicht klas-
sifiziert und decken einen Betriebstempe-
raturbereich von -40° bis +150°C ab.
Die Kurbelwelle ist nahezu vollständig vom
unteren Kurbelgehäuse eingeschlossen.
Ausgenommen sind die Öffnungen zur
Verschraubung der Pleuelstangen. Durch
die Konstruktion des Kurbelgehäuses
konnte auf einen Ölhobel verzichtet wer-
den. Ölkanäle, Rücklauf- und Entlüfter-
kanäle sowie Anlasserflansch sind eben-
falls in das untere Kurbelgehäuse inte-
griert. Eine aerobe Flüssigdichtung (RTV)
wird sowohl im Dichtungsbereich von Zy-
linderblock und dem unteren Kurbelgehäu-
se als auch zwischen der Ölwanne und dem
unteren Kurbelgehäuse verwendet.
2.3 Die Zylinderlaufbuchsen
Die Grauguss-Zylinderlaufbuchsen mit ei-
ner Wandstärke von 1,5 mm werden im
MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9
Neue Motoren Entwicklung
Schleudergussverfahren hergestellt. Sie kopfschrauben auch bei montierten
werden bündig zum oberen Flansch einge- Nockenwellen
presst und ausgerichtet. Die Laufbuchsen – U-Flow-Design Kühlsystem: Das Kühl-
werden im Block bearbeitet und gehont. Für mittel strömt von der Vorderseite des
die Zylinderbohrung ist eine Toleranz von Zylinderblocks zur Rückseite, weiter in
16 µm spezifiziert, was die Verwendung ei- den Zylinderkopf und anschließend zur
ner einzigen Kolbenklasse ermöglicht. Vorderseite zum Austritt in den Kühler.
2.4 Der Zylinderkopf Um die Bauteilfestigkeit des Zylinderkopfs
sicherzustellen, wurden umfangreiche
Der Zylinderkopf besteht aus 319 T5-Alumi- FEM-Analysen durchgeführt. CFD(Compu-
nium und wird im Lost-Foam-Gießverfah- tational Fluid Dynamics)-Analysen bilde-
ren hergestellt. Mit diesem Gießverfahren
können alle Ölkanäle, die Kanäle für die Ab-
gasrückführung und die Sekundärluft-
führung, die Kanäle für die Kurbelgehäu-
seentlüftung und den Ölrücklauf sowie die
Kühlmittel By-Pass- und Auslass-integriert
werden. Bild 5 zeigt den Zylinderkopfzu-
sammenbau. Wesentliche Konstruktions-
merkmale des Zylinderkopfs sind:
– Zylinderkopf mit optimierter Höhe und
Breite erlaubt einen Ventilwinkel von
18° bei den Einlass- und 16° bei den Aus-
lassventilen
– reibungsoptimierter Ventiltrieb mit Rol-
lenschlepphebel
– Ventiltellerdurchmesser: 35,1
mm für die Ein- und 30,1 mm
für die Auslassventile
– Applikation von bereits in Se-
rie befindlichen Ventiltrieb-
komponenten anderer GM-
Motoren
– Kraftstoff-Einspritzventile im
Zylinderkopf montiert
– integrierte Sekundärluftkanäle am Aus-
lasskanal nahe dem Auslassventil
– integrierte AGR-Kanäle mit Montage-
flansch für das Ventil Bild 5: Zylinderkopfzusammenbau
– freier Werkzeugzugang zu den Zylinder- Figure 5: Cylinder-head assembly
553
Entwicklung Neue Motoren
ten die Grundlage für die Auslegung des
motorinternen Kühlsystems. Begleitende
Versuche wurden an transparenten Stereo-
lithographie-Modellen (SLA) des Wasser-
mantels für Zylinderkopf und -block am
Kühlmittelströmungs-Prüfstand durchge-
führt. Ein Ergebnis dieser Versuche sind
Kühlmittel-Leitrippen, die zwischen den
Zylindern an der Wassermanteloberseite
einer guten Kühlung der Brennraumober-
seite sowie des Zündkerzenauges dienen.
Der Motor wurde auf ein Minimum von Fu-
gen und Leckagepfaden hin optimiert. Das
Design des Kettenkastens ist hierfür ein gut-
es Beispiel, denn es vermeidet eine Dreiwege
„T“-Fuge zwischen Zylinderkopf, Zylinder-
block und Steuergehäuse. Das Entlüftungs-
system ist in das Zylinderkopfgussteil inte-
griert. Dadurch bleiben die primären Kurbel-
gehäuse-Entlüftungskanäle warm, wodurch
auch bei wiederholten Kaltstarts und kurzen
Warmlaufbedingungen einer Emulgierung
des Motoröls entgegen gewirkt wird.
Die Sekundärluftkanäle sind ebenfalls im
Zylinderkopf integriert. Bei Motoren mit Se-
kundärlufteinblasung wird diese über den
Auslasskrümmer gespeist. Dies liefert bei
der Abgasnachbehandlung zusätzlichen
Sauerstoff in den Abgasstrom. Die dadurch
eingeleitete exotherme Reaktion verbessert
das Startverhalten des Katalysators.
Das Ventil für die Abgasrückführung ist auf
der Rückseite des Zylinderkopfs montiert,
die AGR-Kanäle sind ebenfalls in den Zylin-
derkopf integriert. Die Einspritzdüsen sind
zwecks optimalem Abstand zur Rückseite
des Einlassventiltellers am Zylinderkopf
montiert, ihre optimierte Strahlgeometrie
verringert die Wandbenetzung.
Die Lagerdeckel der Nockenwelle aus Alu-
minium-Druckguss werden in der Ferti-
gungslinie hydraulisch fixiert. Die unteren
Hälften des vorderen Nockenwellenlager-
zapfens wirken gleichzeitig als Axiallager.
2.5 Der Kurbeltrieb
Die Bohrungs- und Huboptionen innerhalb
der Motorfamilie zeigt Tabelle 2.
Tabelle 2: Bohrungs- und Huboptionen
der neuen 2,2-l-ECOTEC-Motorenbaureihe
Table 2: Bore and stroke options for the new
2.2 l ECOTEC engine family
Hubraum 1.8 l 2.0 l
Bohrung [mm] 86 86
Hub [mm] 77,4 86
554
2.5.1 Die Kolben
Die Kolben haben eine Kompressionshöhe
von 26,75 mm und einen Feuersteg von nur
drei Millimetern. Sie werden mit nur einer
Größenklasse verbaut. Gewichtsoptimie-
rungen am Kolben, den Ringen und dem
Kolbenbolzen ergeben deutliche Verbesse-
rungen hinsichtlich Kraftstoffverbrauch
und Geräusch. Die Minimierung der Spalt-
volumina und die kleine Feuersteghöhe er-
möglichen geringe HC-Emissionen.
Der in der Höhe reduzierte Feuersteg führt
zu erhöhten Temperaturen im Bereich des
Kompressionsrings, was ein Hartanodisie-
ren der Ringnut erforderlich macht. Der
Kolbenbolzen ist sowohl im Kolben als
auch in der Pleuelstange schwimmend ge-
lagert. Details des Ringpaketes zeigt Tabel-
le 3.
2.5.2 Die Pleuelstange
Die sintergeschmiedete Pleuelstange aus
C70 S6 ist bereits als Rohteil maßgenau.
Das große und kleine Auge sind gleich
stark, was die Bearbeitung vereinfacht und
die Fertigungskosten reduziert. Als Ergeb-
nis werden nur sechs Klassen benötigt. Das
große Auge wird mit dem von Opel ent-
wickelten „Crack-Verfahren“ hergestellt,
im kleinen Auge ist eine 1 mm dicke Lager-
buchse eingepresst.
Tabelle 3: Das Kolbenringpaket der ECOTEC-Motoren
Table 3: Piston ring package for ECOTEC engines
Ring Typ
1. symmetrisch balliger Rechteckring
2. Nasenminutenring
3. dreiteiliger Ölabstreifring
Bild 6: Kurbelwelle
Figure 6: Crankshaft
2.2 l
86
94,6
2.5.3 Die Hauptlager
Es werden nur Hauptlagerschalen einer
Größenklasse verwendet. Die Ölversorgung
erfolgt durch die obere Lagerschale, die eine
140 Grad Nut statt der traditionellen 180
Grad aufweist. Die obere Nut endet vor der
Trennfuge der Lagerschalen. Auf diese Wei-
se werden Leckagen reduziert und der Ölbe-
darf gesenkt. Die Ölversorgung des Pleuel-
lagers erfolgt über eine Bohrung vom Hub-
zum Hauptlagerzapfen, welche in eine
Querbohrung im Hauptlagerzapfen mün-
det. Das zweite Hauptlager dient als Axial-
lager, um die Toleranzen und Differential-
ausdehnungseffekte auf die Ausrichtung
der Kettentriebe zu reduzieren.
2.5.4 Die Kurbelwelle
Die Sphäroguss-Kurbelwelle mit 56 mm
Hauptlager- und 49 mm Hublagerzapfen-
durchmesser hat acht Gegengewichte, um
Kurbelwellendurchbiegungen zu minimie-
ren. Die Vorder- und Hinterkanten der Ge-
gengewichte sind aerodynamisch geformt,
Bild 6, um die Ventilationsverluste der Kur-
belwelle zu reduzieren.
Das Motorreibungsziel des 2,2-l-ECOTEC-
Motors wurde per Benchmarking der be-
sten Wettbewerber-Motoren festgelegt.
Messungen zeigen, dass die ECOTEC-Kurbel-
welle eine der besten ihrer Klasse ist, Bild 7.
Material Dicke
Molybdän plasmabeschichtet 1,2 mm
Gusseisen 1,5 mm
verchromter Stahl 2,5 mm
MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9
Entwicklung Neue Motoren

Nockenprofile sind mit einem konkaven

Radius von 60 mm ausgeführt. Die Ketten-
radzähne der Nockenwelle bestehen aus
gesintertem Pulvermetall und sind über
eine Nut-Feder-Verbindung verbunden.
Der Ventilfederdraht hat einen ovalen
Querschnitt, der höhere Oberflächenbelas-
tungen zulässt.

Die Servolenkungspumpe wird bei Anwen-

Bild 7: Spezifischer Reibmitteldruck der Kurbelwelle
Figure 7: Specific mean friction pressure for the crankshaft
Die Kurbelwelle besitzt eine integrierte
Segmentscheibe mit eingearbeiteten
Schlitzen für das Abgreifen des Kurbelwin-
kels. Die sehr genauen Kurbelgeschwindig-
keits- und Beschleunigungsdaten werden
für die EOBD-Funktion benötigt.
2.6 Die Kettentriebe
Die Nockenwellen werden von einer Sim-
plex-Rollenkette mit acht Millimeter Tei-
lung angetrieben, bei den Ausgleichswel-
len kommt eine Hülsenkette mit 7 mm Tei-
lung zum Einsatz. Die Kühlmittelpumpe ist
in den Ausgleichswellen-Kettentrieb inte-
griert. Ihr Kettenrad wirkt gleichzeitig als
Umkehrrad für die Ausgleichswellen-Ge-
gendrehung, Bild 8.
ringeren Reibung gewählt, Bild 9. Schlepp-
hebel und hydraulischer Spielausgleich
wurden von anderen GM-Motorenbaurei-
hen übernommen. Ein weiterer Vorteil die-
ses Layouts ist die geringe Zylinderkopf-
höhe.
2.7.1 Die Nockenwellen
Die Nockenwellen bestehen aus indukti-
onsgehärtetem Kugelgraphitguss. Die
Bild 8: Kettentriebe
Figure 8: Chain drives
dungen ohne elektrohydraulische Servo-
pumpe (EHSP) direkt vom hinteren Ende
der Einlassnockenwelle angetrieben. Da-
durch wird die Betriebsdrehzahl der Pumpe
reduziert und der Riementrieb vereinfacht.
Somit wird eine verbesserte Systemhalt-
barkeit und eine geringere Geräuschent-
wicklung erreicht.
2.7.2 Die Ausgleichswellen
Die zwei gegenläufigen Ausgleichswellen
drehen mit dem Zweifachen der Motor-
drehzahl und kompensieren die – für einen
Vierzylinder-Reihenmotor typischen –
Massenkräfte zweiter Ordnung. Die Aus-
gleichswellen sind aus Gusseisen herge-
stellt und laufen in je zwei Lagern.
Wegen der stark unterschiedlichen Wär-
meausdehnung von Zylinderblock-, Lauf-
buchsen- und Ausgleichswellenmaterial
werden an die Auslegung der Lagerbuchse
hinsichtlich Presssitz und letztlich erreich-
tem Lagerspiel – ohne Nachbearbeitung des

Die Kettengliedlänge und die Durchmesser

der Kettenräder wurden – innerhalb des
vorgegebenen Bauraums – optimiert, um
die Eingriffsgeräusche zu optimieren. Die
Kettenradzähne der Ausgleichswellen be-
sitzen Dämpfungsringe, um das Ketten-
geräusch weiter zu reduzieren. Beide Ket-
tensysteme haben hydraulische Ketten-
spanner. Die Ölzufuhr der Kettenspanner
sowie kritische Punkte hinsichtlich der Ket-
tenschmierung sind ebenfalls integriert
ausgeführt. Diese gezielte Schmierung wird
durch das Öl ergänzt, das von der Vorder-
seite des Zylinderkopfs zurückläuft und auf
die Kette gerichtet wird.

2.7 Ventiltrieb und Ausgleichswellen

Das Ventilbetätigungssystem mit Rollen-
schlepphebeln wurde aus Gründen der ge-

556 MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9

 Neue Motoren Entwicklung

typen zum Einsatz. Die hohen Zielvorgaben

Bild 9: Reibung des Nockenwellenantriebs
Figure 9: Friction in the camshaft drive
Lagerinnendurchmessers – hohe Anforde-
rungen gestellt. Eine dickwandige Lager-
buchse zeigte Vorteile hinsichtlich der Halt-
barkeit gegenüber der dünnwandigen Aus-
legung. Bild 10 zeigt eine FEM-Berechnung
der Ausgleichswellendurchbiegung bei
maximaler Drehzahl.
2.8 Das Kühlsystem
Die Besonderheit des Kühlsystems ist der
Vollstrom-By-Pass, gekoppelt mit einem
motoreinlassseitig angeordneten Ther-
mostat. Dadurch werden die zyklischen
Temperaturschwankungen reduziert und
das Gesamtsystem rascher erwärmt. Insbe-
sondere unter Kaltstartbedingungen – bei
geschlossenem Thermostat – strömt der ge-
samte Kühlmittelstrom durch den Heizer-
kern und liefert eine sehr schnelle Aufwär-
mung des Fahrgastraums.
2.10 Ladungswechsel und
Luftführung
Aufgrund des sehr kompakten Bauraums
wurde den Optimierungsarbeiten hinsicht-
lich der Luftführung und Gleichverteilung
besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Es
wurden umfangreiche CFD-Analysen
durchgeführt. Mit Erstellung des ersten De-
signvorschlages kamen zudem im Stereo-
lithographie-Verfahren hergestellte Proto-
wurden erreicht durch:
– Strömungsoptimierte Zuführung der
angesaugten Frischluft vom Drossel-
klappenteil zum Sammelvolumen über
einen sich öffnenden Querschnitt zen-
tral über den Saugarmen der Zylinder 2
und 3
– gleichmäßiger Verlauf der Saugarm-
querschnitte unter Vermeidung restrik-
tiver Querschnittsänderungen und Op-
timierung der Saugarmeintrittsquer-
schnitte und Krümmungsradien
– hohe Oberflächengüte unter Berück-
sichtigung der Teilungsebenen der
Saugrohrschalen
– Reduzierung der Längenabweichungen
der einzelnen Saugarme.
Der maximale Luftaufwand > 1,0 stellt im
Vergleich zu sehr viel aufwändigeren Saug-
rohrkonstruktionen einen beachtlichen
Wert dar.
Neben den im Detail beschriebenen Maß-
nahmen der Saugrohroptimierung wurde
insbesondere die Zuführung der Kurbel-
gehäusegase beachtet. Von einem Vertei-
lerplenum, das im Saugrohrflansch ange-
ordnet ist, werden die Gase über getrennt
geführte Kanäle den Zylindern zugeführt.
Im Abgastestzyklus relevanten Motorbe-
trieb ergibt sich somit eine maximale Zylin-

2.9 Der Einlasskrümmer

Der Einlasskrümmer wird aus drei Nylon
6.6 Schalen mit 30% Glasfaseranteil im
Reibschweißverfahren hergestellt, Bild 11.
Er ist in Fahrtrichtung vorne angeordnet.
Die sehr kompakte Ausführung wurde
durch die Umsetzung eines Krümmers im
Scroll-Design erzielt. An ein zentral gespei-
stes Sammelvolumen im Inneren der auf-
gewickelten Saugarme schließen sich die
– zum Zylinderkopf konisch verjüngenden –
Einzelsaugarme an. Im Flansch des Saug-
rohrs zum Zylinderkopf gewährleistet die
zylinderselektive Zuführung des Primär-
stroms der Kurbelgehäuseentlüftung opti-
male Gleichverteilungsraten und elimi-
niert die Vereisungsproblematik. Bild 10: FEM-Berechnung der Ausgleichswellendurchbiegung
Figure 10: FEM calculation of balancer shaft flexing

MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000) 9 557

Entwicklung Neue Motoren
Bild 11: Einlasskrümmer
Figure 11: Intake manifold
dervariation des Luft-/Kraftstoffverhältnis-
ses von ≤ 3%.
Neben der Anforderung an einen hohen
Luftaufwand in Volllast ist für die Verbren-
nungsstabilität im Teillastbetrieb die Er-
zeugung einer stabilen Ladungsbewegung
im Brennraum während des Ansaug- und
Verdichtungsprozesses von entscheidender
Bedeutung.
Dies gilt im Besonderen bei Ladungsver-
dünnung durch Abgasrückführung. In Ver-
bindung mit der Saugrohrentwicklung
wurde an Strömungsmodellen die Optimie-
rung der Einlasskanäle zur Generierung ei-
nes Ladungswirbels parallel zur Kurbelwel-
lenachse (Tumble) abgestimmt und am
Vollmotor verifiziert. Insbesondere wurde
dabei auf eine hohe Unempfindlichkeit der
Kanalform hinsichtlich Guss- und Bearbei-
tungstoleranzen sowie dem Einfluss der
Ansaugarme geachtet.
Bild 12: Auslasskrümmer
Figure 12: Exhaust manifold
558
Im Vergleich zum bestehenden 2,2-l-Motor
der Baureihe Familie II wurde der Durch-
flussbeiwert um 13% erhöht und der
Wert für den Tumble um 10% redu-
ziert, ohne Nachteile hinsichtlich
Verbrennungsstabilität und AGR-
Verträglichkeit zu erzeugen.
2.11 Kraftstoffverteilerrohr
und Drosselklappen-
stutzen
Das Aluminium-Kraftstoffverteilerrohr
wird am Zylinderkopf verschraubt. Der
Drosselklappenstutzen ist mittig zum Ein-
lasskrümmer direkt vor dem Kraftstoffver-
teilerrohr montiert. Eine der Anforderun-
gen für den frontalen Fahrzeugaufprall ist
die Vermeidung einer potenziellen Beschä-
digung des Kraftstoffverteilerrohrs. Um-
fangreiche Pendeltests wurden durchge-
führt, um sicherzustellen, dass die Dicht-
heit des Kraftstoffverteilerrohrs bei einem
solchen Ereignis gewährleistet ist.
2.12 Der Auslasskrümmer
Der Auslasskrümmer besteht aus Gussei-
sen mit hohem Silizium-Molybdängehalt.
Das „4-2-1“ Krümmerdesign mit optimier-
ten Querschnitten ist zwischen den Monta-
geflanschen sehr kompakt gehalten. Um
die strengen Anforderungen hinsichtlich
der Dauerhaltbarkeit zu erfüllen, wurde der
Krümmerflansch am Zylinderkopf zwi-
schen den Armen geschlitzt, Bild 12.
An den Wärmeabschirmblechen sind die
Montagehalterungen vernietet statt punkt-
geschweißt, um die Verbindungen flexibler
gegenüber thermischen und mechanischen
Belastungen zu machen. Dies wirkt sich
günstig auf die Dauerhaltbarkeit aus.
Bild 13: Zündmodul
Figure 13: Ignition module
3 Motormanagement
Das Motormanagementsystem ist wie folgt
aufgebaut:
– Temperatur- und Drucksensoren im An-
saugkrümmer
– Kraftstoffverteilerrohr mit integriertem
Kraftstoffdruckregler
– Einspritzdüsen direkt am Zylinderkopf
montiert
– Kurbelwellensensor mit einer in die
Kurbelwelle eingegossenen und bear-
beiteten 7x (6+1 zur Synchronisierung)
Geberscheibe
– am Zylinderblock montierter Klopfsen-
sor, zylinderselektive Klopfregelung
– Zündungsmodul mit zwei Spulen, mit
integrierter Zylindererkennung über
Zündfunkendauer, Bild 13
– Long-Life-Zündkerzen, Wechselintervall
60 000 km
– zweite Lambda-Sonde hinter dem
Hauptkatalysator für EOBD (Selbstdia-
gnose)
– elektronische Drosselklappe.
4 Emissionen und spezifischer
Verbrauch
Eine herausragende Eigenschaft des 2,2-l-
ECOTEC-Motors sind die niedrigen HC-Roh-
emissionen, Bild 14. Diese ausgezeichnete
Leistung wird durch folgende Merkmale
des Verbrennungssystems möglich:
– Offene Brennraum-Geometrie, Bild 15
– optimierte Ladungsbewegung
– minimiertes Spaltvolumen durch Mehr-
lagen-Metall Zylinderkopfdichtung so-
wie nur 3 mm Feuersteghöhe
– optimierte Steuerzeiten
– optimiertes Motormanagement
– Hochenergie-Zündsystem
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Entwicklung Neue Motoren
Bild 14: NOx-Emissionen über HC bei Teillast
Figure 14: NOx emissions plotted against HC at part-load
Bild 15: Brennraumgeometrie
Figure 15: Combustion-chamber geometry
Bild 16: Kennfeldspezifischer Verbrauch
Figure 16: Map of specific fuel consumption
560
– optimale Zündkerzenposition und Elek-
trodenkonfiguration
– optimierter Abgaskanal und Abgasrohr-
durchmesser.
Die hintenliegende Auslassseite und der
Krümmer aus Gusseisen gewährleisten
eine rasche Erwärmung des direkt hinter
dem Auslasskrümmer angeordneten Start-
Katalysators aus Metall. Dieser Oxidations-
Katalysator ist 69 mm im Durchmesser und
74,5 mm lang. Der Hauptkatalysator befin-
det sich unter dem Wagenboden. Sein Kera-
mik-Monolith hat einen Durchmesser von
rund 113 mm bei 228 mm Länge. Beide Kata-
lysatoren sind mit den Edelmetallen Palla-
dium und Rhodium beschichtet. Um die
EOBD-Anforderungen zu erfüllen, ist vor
und hinter dem Hauptkatalysator jeweils
eine Lambda-Sonde platziert.
Die erste Applikation des Motors in den
USA hat zwar keine Abgasrückführung
(AGR), doch das Verbrennungssystem wur-
de in Richtung hoher AGR–Verträglichkeit
entwickelt und kommt zum Beispiel beim
Astra Coupé zum Einsatz. Dank eines elek-
tronisch angesteuerten Rückführventils ar-
beitet das System unabhängig vom Saug-
rohr-Unterdruck, der Regelbereich wird da-
durch größer und die Anpassung an den je-
weiligen Betriebszustand des Motors ver-
bessert. Das Astra Coupé ist bereits nach
Euro 4 zertifiziert, der Saturn LS erfüllte in
seiner ersten Ausführung die LEV-Abgas-
werte. Das neue Leichtmetalltriebwerk
zeichnet sich durch günstige Verbrauchs-
werte aus. Der minimale spezifische Ver-
brauch beträgt 230 g/kWh, Bild 16, das sind
drei Prozent weniger als beim bisherigen
Zweiliter-Triebwerk.
5 Motorakustik
Ein wesentliches Entwicklungsziel waren
geringe mechanische Geräuschwerte sowie
niedrige Werte beim Verbrennungs-
geräusch. Der Zielwert von 92 dB(A) Nah-
feld-Schalldruck bei Volllast mit 4.000/min
Motordrehzahl wurde erreicht. Er liefert
eine ausgezeichnete Grundlage zur Erfül-
lung künftiger Geräuschvorschriften. Die
wesentlichen Maßnahmen für die Ge-
räuschoptimierung sind:
– Ausgleichswellen, im Zylinderblock in-
tegriert
– einteiliges unteres Kurbelgehäuse mit
dickwandigen Hauptlagern
– strukturversteifende Ölwanne mit Ge-
triebeanbindung
– direkt montierte Nebenantriebsaggre-
gate (keine Halter)
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– Kettentriebe vollständig gekapselt (in-
nerhalb Zylinderblock und -kopf)
– Kurbelwellenzahnrad mit Elastomer-
Dämpfungsring
– hydraulische Raster-Kettenspanner
– interne Kühlmittelpumpe integriert in
Ausgleichswellen-Kettentrieb
– direkt von der Einlassnockenwelle an-
getriebene Servolenkungspumpe beim
Saturn LS
– kurzer Poly-V-Riementrieb
– entkoppelte Ventilhaube
– Einlasskrümmer strukturoptimiert,
Saugarme mit minimaler Längendiffe-
renz.
6 Service und
Umweltfreundlichkeit
Das Aggregat ist für eine Lebensdauer von
mehr als zehn Jahren oder 240 000 km
Laufleistung konzipiert, wobei es beson-
ders wartungsarm ist. Die technischen Vor-
aussetzungen dafür sind:
– Silikatfreie Kühlflüssigkeit ohne Wech-
selintervall
– kettengetriebene Nockenwellen
– wartungsfreier Ventiltrieb mit hydrau-
lischem Ventilspielausgleich
– kabelloses Hochleistungs-Zündmodul,
in die Zylinderkopfhaube integriert
– Long-Life-Zündkerzen
– aerobe Flüssigkeitsdichtungen am
zweigeteilten Kurbelgehäuse und an
der Ölwanne
– vollständig veraschbarer Ölfilter
– Ölfiltergehäuse direkt an den Zylinder-
block angegossen, Bild 17.
7 Produktion
Die Produktion der neuen Motoren startete
bereits im weltweit größten Motorenwerk
in Tonawanda nahe Buffalo im US-Bundes-
staat New York. Der Fertigungsumfang be-
schränkt sich dabei auf die fünf Hauptkom-
ponenten Zylinderkopf, Zylinderblock,
Pleuel, Nockenwelle, Kurbelwelle und auf
den Motorzusammenbau inklusive Tests,
Bild 18. Durch die Fertigungsgleichheit der
Module ist der Austausch der Komponen-
ten innerhalb der 2,2-l-ECOTEC-Fertigungs-
gemeinschaft gewährleistet, so dass Be-
darfsspitzen abgedeckt werden können. Ab
2001 werden die neuen Leichtmetall-Moto-
ren auch in Kaiserslautern produziert, wo
zur Zeit die Fertigungseinrichtungen für die
neue ECOTEC-Motorenbaureihe installiert
werden. Eine dritte Fertigungsstätte ist zur
Zeit noch in Planung.
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Bild 17:
Ölfiltergehäuse
Figure 17: Oil filter
housing
Bild 18: Fertigungs-
module des 2,2-l-
ECOTEC-Motors
Figure 18: Production
modules for the 2.2 l
ECOTEC engine
8 Zusammenfassung
Das neue Leichtmetall-Triebwerk mit 2,2-l-
Hubraum ist der erste Vertreter einer völlig
neuen Motorengeneration der Opel-ECO-
TEC-Baureihe. Es zeichnet sich durch gerin-
ges Gewicht, deutlich verringerte Roh-Emis-
sionen, hervorragenden Kraftstoffver-
brauch sowie ein wesentlich verbessertes
Geräusch- und Schwingungsverhalten aus.
Das neue Aggregat wird weltweit in mehre-
ren Fahrzeugkonzepten und Märkten zum
Einsatz kommen. Die unterschiedlichsten
Anforderungen können dabei durch den
modularen Aufbau abgedeckt werden.
Dazu ist der Basismotor mit Elementen wie
Abgas-Turboaufladung, Abgasrückführung
(AGR), Direkteinspritzung, Einlasskanal-Ab-
schaltung (PDA), Schaltsaugrohr, variabler
Ventiltrieb (VVT), Ausgleichswellen oder Se-
kundärlufteinblasung (SAI) erweiterbar.
Der erste Einsatz des neuen Triebwerks in
Europa erfolgte bereits im neuen Astra
Coupé. Das nach Euro 4 zertifizierte Coupé
Neue Motoren Entwicklung
leistet 108 kW und verbraucht nach MVEG
nur 8,4 l/100 km.
Der nächste Serieneinsatz im Opel Speeds-
ter und im Vectra steht unmittelbar bevor.
Literaturhinweise
[1] Willenbockel, Dr. O.: Konstruktion, Entwick-
lung und Produktion eines neuen Motors in ei-
ner globalen Organisation. 3. Fachkonferenz
Automobilentwicklung und Management,
März 1999 in Sinsheim
[2] Schnittger, W.; Bednarek, G.; Jacobsen, R.;
Spiess, R.; Forst, R.: Der neue 2,2-l-ECOTEC Alu-
minium-Motor von Opel. 21. Internationales
Wiener Motorensymposium, Mai 2000
[3] Breitwieser, K.; Bednarek, G.; Snitil, B.: Die neu-
en Vierventilmotoren mit 1,8 l und 2,0 l Hub-
raum für den neuen Opel Vectra. In: MTZ 56
(1995) 9
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