Transmision Manual y Automatica1

Introducción
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas
para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de velocidad
y convertidor mecánico de par.
Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente seria
suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par
resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma
velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse;
para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un órgano que permita
hacer variar el par motor, según las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de
cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o
"disminuye" la fuerza del vehículo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que
vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual,
en todo momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- número de revoluciones en el motor
n1.- número de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría

íntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería igual
al par resistente en las ruedas (Cr).
Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara, habría que aumentar
igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debería
contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia
los diferentes regímenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para obtener, por medio de
engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par
de salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios
se logra mantener, dentro de unas condiciones óptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Relación de transmisión (Rc)

Según la formula expresada anteriormente, los pares de transmisión son inversamente
proporcionales al numero de revoluciones:
Por tanto, la relación (n/n1) es la desmultiplicación que hay que aplicar en la caja de cambios
para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que esta en función de los diámetros
de las ruedas dentadas que engranan entre sí o del número de dientes de las mismas.
Cálculo de velocidades para una caja de cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de
cambios, hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya
que dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas.
Para ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del
motor, que están relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función
de su diámetro y la reducción efectuada en el puente.
Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al
cual se obtiene el par de transmisión máximo del motor (par motor máximo), dentro de ese
régimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre
estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada desmultiplicación
para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.
Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehículos de serie, por su sencillo
funcionamiento. Esta constituida por una serie de piñones de acero al carbono, que se obtienen
por estampación en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior
tratamiento de temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados sobre unos árboles paralelos
que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o
aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento, así como
de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos.
Los piñones, engranados en toma constante para cada par de transmisión, son de dientes
helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de
contacto, con lo cual, al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce el desgaste en
los mismos. Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí,
para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.
Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos
proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998

Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par máximo (mkgf): 19,3/3500
Neumáticos: 195/55 R14
Relación de transmisión
rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342

rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrás) = 12/40 = 0,30
ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también tenemos que tener en

cuenta que en el grupo diferencial hay una reducción, este dato también lo proporciona el
fabricante.
rt (G.C: grupo piñón-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de transmisión en forma de fracción (rt 1ª
velocidad = 13/38) o directamente (rt 1ª velocidad = 0,342).
Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas
después de la reducción de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay
que multiplicar la relación de transmisión de cada velocidad de la caja de cambios por la
relación que hay en el grupo diferencial:
nº rpm a
rt (caja rt
rT Pmax.
cambios) (diferencial)
(5600)
1ª 13/38 = 14/62 = 430,64
0,0769
velocidad 0,342 0,225 rpm
2ª 23/43 = 14/62 =
0,120 672 rpm
velocidad 0,534 0,225
3ª 25/32 = 14/62 =
0,175 974,4 rpm
velocidad 0,781 0,225
4ª 32/31 = 14/62 = 1299,3
0,232
5ª 37/28 = 14/62 = 1663,2
0,297
M.A
12/40 = 14/62 =
(Marcha 0,0675 371,2 rpm
0,30 0,225
atras)
rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula multiplicando la rt (caja

cambios) x rt (diferencial).
Pmax: es la potencia máxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el
fabricante.
nº rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x nº rpm a potencia máxima.
Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima potencia para cada marcha de
la caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los
neumáticos y llanta, este dato también lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos unas
medidas de neumático195/55 R14.
Para calcular la velocidad necesitamos saber el diámetro de la rueda (Ø).

El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro de la llanta mas el doble del perfil del
neumático.
El diámetro de la llanta es 14", para pasarlo a milímetros (mm) tenemos que multiplicar: 14" x
25,4 mm = 355,6 mm.
El perfil del neumático es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm
Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble del perfil del neumático =
355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm.
Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima potencia para cada marcha
de la caja de cambios.
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
Ø = diámetro de rueda (metros)
nc = nº rpm en la rueda
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:

v (1ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h
v (2ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
v (M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h
nº de velocidad a
velocidad Pmax.
1ª velocidad 46,20 km/h
M.A (marcha
39,71 km/h
atrás)
Con estos resultados tenemos que la velocidad máxima de este vehículo cuando desarrolla su
máxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el
fabricante ya que la velocidad máxima del vehículo es mayor que la de la máxima potencia y
llegaría hasta el nº de rpm en que se produce el corte de inyección del motor.
Sabiendo que este motor ofrece la máxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el gráfico
anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la
velocidad adecuada.
El par motor al igual que la velocidad, también será transformado en la caja de cambios y grupo
diferencial. Para calcularlo se utiliza también la relación de transmisión (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- número de revoluciones en el motor
n1.- número de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente
formula:
Cr (1ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

Cr (2ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
nº de par en las
velocidad ruedas
1ª velocidad 250,9 mkg
2ª velocidad 160.83 mkg
M.A (marcha
285,9 mkg
atrás)
Cajas de cambio manuales
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros
mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta
las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las
actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
• De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de
salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
• De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a
uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de
dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través
de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional
siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en
la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de
cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de
soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de
sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la
velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin
ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piñones están
permanentemente engranadas entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es
el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador
tiene, por tanto, la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira
libremente sobre él. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de
forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el más reducido posible.
Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y
esfera de sincronización, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores
con anillo elástico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa
mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y
embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento
de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de
cambio.
A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios
es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión
trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposición transversal, de un
vehículo con tracción delantera por lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida
de la propia caja de cambios.
La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la colocacion del motor y del

tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera.
Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las mas utilizadas, aunque
existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas delanteras.
Caja de cambios manual de tres ejes.

Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y tiene la
ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones
son menores, por lo que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro
velocidades dispuesto longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor
hasta la caja de cambios a través del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el
eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y
apoyándose en éste a través de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo
el par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. La transmisión y desmultiplicación del
par se realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario (D).
El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B), que engrana en toma constante
con el piñón (C) del árbol intermediario (D), en el que están labrados, además, los piñones (E,
F y G), que por ello son solidarios del árbol intermediario (D). Con estos piñones engranan los
piñones (H, I y J), montados locos sobre el árbol secundario (M), con interposición de cojinetes
de agujas, de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares
del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague (Q) y el secundario
da movimiento a la transmisión, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan
en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, haciéndolo la punta del eje
secundario en el interior del piñón (B) del primario, con interposición de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario, es necesario
hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él. De esta
manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los
piñones de toma constante (B y C), obteniéndose el arrastre de los piñones del secundario
engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario
del eje, se obtendrá el giro de éste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y N), compuestos

esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudiéndose
desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales,
con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus
extremos el piñón de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete
de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del
eje se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del piñón del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposición
del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por
medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores,
y "locos" los piñones. Así, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta
velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posición por los
anclajes que suponen las arandelas de fijación 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se
disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior
de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su
vez, en las superficies cónicas de los piñones del primario por un lado y del secundario 11 por
otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se
produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y,
posteriormente, con el piñón correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la
izquierda, con el piñón del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta acción, y
antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el
cono del piñón, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para
conseguir el engrane. Una vez logrado éste, el movimiento es transmitido desde el piñón al
cubo sincronizador y de éste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera
velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno
de los piñones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren
intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que juntamente con el de
reenvío 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades,
constituyen el dispositivo de marcha atrás.
Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por
la combinación de los diferentes piñones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado
generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja
sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtención de las
distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la
cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores),
que engranan con los piñones que transmiten el movimiento.
En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reducción cuando los piñones
de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de dientes). Por eso para calcular
la reducción, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reducción. Por
ejemplo en 1ª velocidad tendremos:
rt = relación de transmisión
B, C, G, J = nº de dientes de los respectivos piñones
1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la
oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la
mínima velocidad y el máximo par.
2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con
oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso
anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con
4ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace
solidario con el eje secundario, sin intervención del eje intermediario en este caso. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose una
conexión directa sin reducción de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de
giro sin reducción de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de
cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
Marcha atrás (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvio (T),
empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones
cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás
piñones de la caja de cambios. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario
respectivamente. Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario
con respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje
intermediario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro.
La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay que reseñar que el piñón del
eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre
con los restantes de este mismo eje que son "locos".
En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia
atrás.
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitución hace que un
dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la
velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón
correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario
(con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren
intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar
una nueva relación, se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspondiente a
la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posición de punto muerto. Esta
operación es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la
corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del piñón. Sin embargo, para
lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a
engranar (piñón loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo
contrario, se producirían golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos
en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de la
caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario,
para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje
primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser
sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad
deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una
vez lograda la selección de la nueva relación deseada.
En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el
dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario (correspondiente a una
velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado
sobre estrías sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en él un cierto recorrido,
limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo está estriada también y recibe a la
corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posición
representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posición
deseada y, con esta acción, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por
medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cónica
interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco que, debido a ello, tiende a igualar su
velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario).
Instantes después, al continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la acción del
fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar
golpes ni ruidos en esta operación, dado que las velocidades de ambas piezas ya están
sincronizadas. En estas condiciones, el piñón loco queda solidario del eje secundario, por lo
que al producirse la acción de embragado, será arrastrado por el giro del motor con la relación
seleccionada.
Caja de cambios manual de dos ejes
Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de

vehículos con tracción delantera. Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no
poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo
transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el
tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. La
transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas mucho
más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear
materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5
velocidades.
En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual
de cinco velocidades de dos ejes con disposición transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piñones
solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el piñón loco (11) de 5ª velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante dos rodamientos y
contiene los piñones locos (14, 17, 18, 20) y el piñón solidario (13) de 5ª velocidad. En el
extremo del eje secundario va labrado el piñón de ataque a la corona del diferencial (5). Este
eje cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de 3ª/4ª (16), este sincronizador sirve
ademas como piñón solidario para la marcha atrás.
Los sincronizadores están dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los
piñones locos de 3ª y 4ª en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5ª
marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piñones
locos de 1ª y 2ª marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona desplazable un dentado
recto exterior que hace la función de piñón de marcha atrás. La marcha atrás se acciona al
conectar el piñón de marcha atrás (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante
un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el giro del eje secundario.
Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de forma que sólo el piñón
loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su correspondiente
sincronizador. Mientras los demás piñones locos giran libremente arrastrados por sus
homólogos solidarios del otro eje.
Funcionamiento
El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la derecha, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón loco (20) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con
oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la
mínima velocidad y el máximo par.
2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la izquierda, produce el enclavamiento
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la derecha, produce el enclavamiento
4 ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la izquierda, produce el enclavamiento
5ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5ª (12) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (14) del eje primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la
Marcha atrás (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvio,
empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones,
uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3ª/4ª cuya corona externa
tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piñones que intervienen en la
marcha atrás, es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de
la caja de cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con
respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje primario y
secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La reducción
de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad.
Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseñadas de tal manera
que se sitúan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los
piñones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen en los dos
ejes por igual. En el eje primario tenemos como piñones solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y
5). En el eje secundario tenemos como piñones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La
marcha atrás se hace intercalando un piñón de reenvio entre el piñón solidario del eje primario
(7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1ª/2ª. Se aprecian claramente los dientes
rectos de los piñones que intervienen en la marcha atrás.
En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La
palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia
adelante o hacia atrás indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando
dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a
abajo o al revés. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4)
que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los
sincronizadores (1 y 2) y el piñón de reenvio (3). Las barras desplazables (4) están dotadas
cada una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola presionada por
un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posición concreta para impedir
el desplazamiento de la mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se
producen con la marcha del vehículo.Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que
esta engranada.
Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un vehículo con
motor longitudinal y tracción delantera. La disposición de los piñones y sincronizadores se
reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrás funciona de igual manera.
Caja de cambios manual actualizada
El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión extremadamente ligera, dotada de dos
árboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa están fabricados en magnesio. El
cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en
combinación con una gran cantidad de motorizaciones. Las relaciones de las marchas, los
piñones y la relación de transmisión del eje han sido configurados por ello de modo flexible.
La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. Todas las demás marchas adelante tienen
sincronización simple. El dentado de trabajo de los piñones móviles (solidarios) y fijos (locos)
es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados).
Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de agujas y están repartidos en
los árboles primario y secundario. Los piñones de 1ª y 2ª marcha se conectan sobre el árbol
secundario; los de 3ª, 4ª y 5ª marchas se conectan sobre el árbol primario.
El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del sentido de giro sobre el
árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón intermediario (15), alojado con un eje aparte
en la carcasa del cambio, que se conecta entre los árboles primario y secundario. Sobre el
secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1ª y
2ª.
La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de ataque del
árbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.
Cambio manual
z2 z1 rt
de 5 marchas
1ª velocidad 38 11 3,455
35 24
Marcha atrás 3,182
24 11
Grupo diferencial 66 17 3,882
Velocímetro Electrónico
Carga de aceite 1,9 litros
Cambio de
Carga permanente
aceite
z2.- nº de diente piñones del secundario

z1.- nª de diente piñones del primario
rt.- relación de transmisión (z2/z1)
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de
embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la
carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto mas ligero
Árbol primario
El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.
Está alojado:
• mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague,
• mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la

carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por
completo.
El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. El cojinete de agujas
para la 5ª marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol. Los cojinetes de agujas para los
piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan directamente sobre el árbol primario.
Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino.

Se mantienen en posición por medio de seguros.
Árbol secundario
También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil.
Igual que el árbol primario, está alojado:
• mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague

• por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el
árbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.
Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están engranados

por medio de un dentado fino. Se mantienen en posición por medio de seguros. En el árbol
secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de 1ª y 2ª velocidad, alojados en
cojinetes de agujas.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en
dos cojinetes de rodillos cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia
fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario
(reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de
satélites.
Doble sincronización
La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea un segundo
anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.
La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad
y de 2ª y a 1ª velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual, la
capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %, aproximadamente,
reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la
mitad.
Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la marcha que esté
conectada, el par se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol
secundario y, desde éste, hacia la corona del grupo diferencial.
El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada.
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio,
sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.
El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se preensambla
fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo
fácilmente en la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de
geometría específica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para
mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del
cambio.
Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la
tapa. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a
fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la
posición seleccionada.
Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo.
Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de
deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio,
el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje
correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha

La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos
intermedios (como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos).
La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de
revoluciones, directamente en la caja de satélites, empleando para ello el transmisor
electrónico de velocidad de marcha.
La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos
realzados y 7 rebajados.
El transmisor trabaja según el principio de Hall. La señal PWM (modulada en achura de los
impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos
Conmutador para luces de marcha atrás

El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la carcasa del
cambio.
Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás
acciona el conmutador con un recorrido específico. El circuito de corriente se cierra,
encendiendose las luces de marcha atrás.
Caja de cambios manual de 6 velocidades
El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas significativa
el buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de un excelente
escalonamiento de las marchas.
Además, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminación y se
disminuye el impacto medioambiental
En el ámbito tecnológico, la novedad principal del cambio es el uso de dos árboles secundarios.
Dicha técnica permite obtener un conjunto mas compacto, para poder montarlo en vehículos
con grupo motor propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrás, están sincronizadas, por lo que la facilidad en la
conexión está asegurada. Además, los engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la
resistencia y reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisión de los movimientos de la palanca hacia el cambio
de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisión en los movimientos y
una reducción en la traslación de ruidos al habitáculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidráulico del
embrague.
El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrás, se monta junto con el motor
de forma transversal. Existen dos versiones, una para vehículos con tracción delantera y otra
para vehículos con tracción total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg respectivamente
En ambos casos el par de entrada máximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder
ser montado en motores de alta potencia y par.
La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros útiles para acoplar el cambio a los
motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ángulo de inclinación propia de
cada motor. Existen diversas relaciones de cambio, según sea la motorización en la que se
monte. Por esta razón es importante consultar las letras distintivas del cambio en las
operaciones de reparación.
Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios están alojados en el interior de dos carcasas de
aluminio, la del "embrague" y la del "cambio".
Los componentes básicos de! cambio son:
• un árbol primario,
• dos árboles secundarios,
• un árbol para la marcha atrás,
• un diferencial y
• la timoneria necesaria para la selección y conexión de las marchas
La versión de tracción total dispone además de una "caja de reenvío", imprescindible para
transmitir par de giro al eje trasero.
La utilización de dos arboles secundarios, técnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado",
permite repartir los piñones móviles de las marchas entre ambos árboles y reducir así la
longitud total del cambio.
Cada árbol secundario tiene un piñón de ataque que engrana directamente con la corona del
diferencial. Pero sólo transmite movimiento el árbol que tenga engranada una marcha. Todos
los piñones tienen dientes helicoidales. Además todas las marchas están sincronizadas,
incluida la marcha atrás.
Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, está apoyado en ellas
medíante rodamientos de rodillos cónicos En el árbol se han mecanizado dos dentados, el de la
2ª marcha (el mas próximo al embrague) y otro que es común para la 1ª y la marcha atrás.
Sobre el árbol se monta un piñón doble, los cuales quedan solidarios. Dicho piñón doble incluye
dos dentados, uno para la 6ª y 4ª marchas y otro para la 3ª. En su extremo opuesto al
embrague se monta al piñón para la 5ª. Una vez montado, también gira solidario con el árbol.
Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "árbol secundario I" y el "árbol
secundario II". Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medíante
rodamientos de rodillos cónicos.
En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera hasta la 4ª marcha, mientras que en el
"secundarlo II" dispone los piñones de la 5ª, 6ª y marcha atrás
Todos los piñones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando se
engrana una marcha, el piñón correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a la
corona del diferencial.
Todas las marchas están sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas están
repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronización doble de la 1º y 2º y 3ª
el resto son sincronizadores simples.
El árbol "secundario II" tiene la característica de las zonas ocupadas por los piñones de la 4ª, 1ª
y 2ª marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el árbol hueco y los tres taladros se
logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piñones
Otros componentes internos
Eje de marcha atrás

La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrás, al cual están
fijados dos piñones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja
Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos, uno en la carcasa del embrague y el otro en
la del cambio.
Tiene la función de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar
una curva. Está formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar
arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satélites. La actuación conjunta de los satélites
y los planetarios, engranados entre sí, compensa la diferencia de giro de las ruedas motrices
en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado cónicamente la
carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados, para alojar un anillo cónico cargado
por un resorte, evitando así vibraciones no deseadas en los ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor para el
velocímetro se obtiene la señal idónea para el cálculo de la velocidad instantánea del vehículo
por parte def cuadro de instrumentos.
Caja de reenvio
Los vehículos con tracción total incorporan una caja de reenvío, fijada a la carcasa del
embrague, la cual no tiene despiece.
Tiene la función de transmitir un movimiento de rotación entre la carcasa del diferencial y el
árbol cardán. Consta de un grupo cónico formado por un piñón de ataque y una corona: ambos
giran sobre rodamientos de rodillos cónicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rígidamente la carcasa del diferencial con el
piñón de ataque de la caja de reenvío, el cual a su vez engrana con la corona de la caja
de reenvío y transmite el giro a través del árbol cardán al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvío por el interior, de forma que une un
planetario con el eje abridado del palier delantero derecho.
Conexión de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexión de marchas son:
• un eje selector,
• cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan,
• y cuatro casquillos de encastre para la retención estática de la marcha.
El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medíante una tapa en
un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las marchas.
Dispone también de un orificio donde encaja el perno de retención y la zona que actúa sobre el
conmutador de la luz de marcha atrás. Además, el eje selector tiene tres dedos de conexión,
uno para las horquillas de la 1ª a la 4ª marcha, otro para la marcha atrás y el último para la 5ª y
6ª.
Cuando el eje selector está en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes internos
lo sitúan de tal forma que uno de los dedos de conexión coincide en la escotadura de la
horquilla de la 3ª y 4ª marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador propio.
Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa
del cambio) bloquea la posición de la horquilla impidiendo que esta se desplace.
La combinación del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retención
estática), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retención
dinámica) evitan que las marchas se desengranen casualmente.
Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del embrague y entra por el árbol
primario. El primario tiene todos los piñones solidarios: su giro constante provoca el giro de
todos los piñones de los otros árboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el piñón
correspondiente, situado en un árbol secundarlo quede solidarlo al árbol; así el par de giro
pasará del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene
como resultado una desmultiplicación propia.
La inversión de giro del secundario II se logra mediante la intercalación del eje para la marcha
atrás entre el primario y el secundario II.
Accionamiento de marchas
Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una marcha se pueden asociar
en tres grupos:
• La palanca de cambios,
• dos cables de mando
• y la timonería de conexión.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. Así,
el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el
conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como
movimiento de selección, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca
provocarán movimiento de conexión de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la
timonería de conexión en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los
grupos mecánicos, así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de
mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión.
Timonería de conexión
Está ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de mando
y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de
desplazamiento axial y de rotación del eje selector, necesarios para la selección y conexión de
cada una de las marchas.
Funcionamiento
• Movimiento de selección
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son
transformados en movimientos de tracción y empuje del cable de selección quienes a
su vez actúan sobre la timoneria de conexión fijada al eje selector
Así se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que se
logra encarar un dedo de conexión en la escotadura de la horquilla de la marcha
seleccionada correspondiente.
La conexión de la marcha atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el
conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexión accidental de la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar
la fuerza de un muelle; solo así puede superarse el bloqueo por medio de los
movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca.
• Movimiento de conexión
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios
del eje de selección. Esta rotación hace que el dedo de conexión desplace la horquilla
junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga
a su vez de engranar el piñón de la marcha conectada.
Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo de
vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las letras
distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía, pero el punto
de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.
Cajas de cambio automáticas
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar
todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El
cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como
del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni
de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relación conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el
de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al
tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al
vehículo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales
son:
• un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de

salida, al par que necesita la transmisión.
• un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones
del cambio.
• un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico,
electrónico o una combinación de ellos.
Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios

automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa
de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran, la frecuencia con
que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma,
etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar de

forma individual, los elementos básicos que la forman.
Embrague hidráulico
El embrague hidráulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, actúa como
embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y
además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina
por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar; éste último,
al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico
Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y
turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques
planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol motor por
medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así
un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida
a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la
bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más
consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión
máximo).
El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del
vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente, pero
el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que
se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralentí,
cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su acoplamiento
a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita
desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más
de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. Presentan también la
desventaja de un mayor coste económico, así como la necesidad de tener que acoplar una caja
de cambios automática.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las
siguientes ventajas:
• Ausencia de desgaste.
• Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
• Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad
muy importante para su utilización en los motores Diesel.
• Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
• Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de
aceite cada 15 000 ó 20 000 km.
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico
pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí
sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento
tanto del embrague hidráulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas
como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos
incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda.
Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la
rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora
el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que
lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la
cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos
mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico.
Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague hidráulico, el convertidor
de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba está
accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja
de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol
hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina.
Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la
turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma
mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro
(par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma
del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción
desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par
entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente
de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre
salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su
mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se
ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A
esta situación se le llama "punto de embrague"
La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el convertidor hidráulico amortigua
a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de
forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de
giro tendría un rendimiento muy bajo. Además no podría aumentar el par más del triple. Todo
esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de
engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.
Engranaje planetario
También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automáticas.
Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o
electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aquí.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar tanto
en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites
El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con
ello, lógicamente, también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El
eje central es también centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relación de transmisión resultante
según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el
conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por
el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada
o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del
elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas
que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento
de un tren epicicloidal es el siguiente:
• 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se

ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona
fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una
desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más
lenta que el planetario o entrada.
• 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se

ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto
es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso
anterior.
• 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se

hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el
conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el
conjunto a la misma velocidad que el motor.
• 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se

provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y
produciéndose una desmultiplicación grande.
Relación Corona Planeta Portasatélites Desmultiplicación
Salida
1ª Fija de Impulsión Grande
fuerza
Salida de
2ª Fijo Impulsión Menor
fuerza
Salida de Sin
3ª Fija Fijo
fuerza desmultiplicación
Salida
4ª Impulsión de Fijo Inversión de giro
fuerza
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones

de multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un
tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una
hacia atrás. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el
portasatélites o la corona. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la
directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.
Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de

engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o
tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una
hacia detrás. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
Caja de cambios automática Hidramatic
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás, esta formada por un embrague
hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y progresiva
según la velocidad del vehículo.
La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por
tanto, el movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van unidos a la bomba (P) del
embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del
embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse
solidario a los satélites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a
los satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se unen directamente al eje
de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en
cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a
través del árbol (2)..
El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el giro
de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente y sólo es
bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la inversión de giro.
Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites (B2) a través del árbol de transmisión. El
planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translación cuando se lo comunican cualquiera de los demás componentes de
los trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisión
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente
forma:
• Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega
del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite
a los satélites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico,
que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de
engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran
desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3),
obteniendose una reducción de movimiento a través (I y II).
• Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidráulico acciona
automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual
el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a
la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague (E1).
La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2), que como en el caso anterior,
al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol
de transmisión de salida (3).
La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes
(II).
• Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El
giro del árbol motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1), por
estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la acción del embrague
(E2).
Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al
girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efectúa una acción de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se desplazan a la
misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al árbol de salida de
transmisión (3).
La reducción de velocidad en este caso, sólo se efectúa, por tanto, en el primer tren de
engranajes.
• Cuarta velocidad
Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a través de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de
cambios a la misma velocidad del motor sin reducción alguna. Por lo tanto no hay
reducción, se puede denominar a esta marcha "directa".
• Marcha atrás
Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava
mecánicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres
(F2, E1 y E2). En esta posición, el giro del motor (1), a través de la corona (C1), se
transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P), arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona
(C2) en sentido contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satélites
(B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como
los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión, comunican el movimiento al
mismo, con la reducción correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrás.
Características particulares de este tipo de caja de velocidades
Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va
colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes, con lo cual, en 1ª y 3ª velocidad, la bomba
funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre
del vehículo a ralentí, cuando está metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del
embrague.
El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a través de los
engranes de los trenes, y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que
se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo
cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
Sistema de mando para el cambio automático

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora
veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de
control del cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está formado por un circuito
hidráulico y una serie de elementos, situados en el interior del cárter de la caja de cambios, que
realizan las operaciones de cambio automático para las distintas velocidades, sin que tenga
que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del
tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son:
la cinta de freno y el embrague.
• La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este tambor
puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la
superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un
reductor de velocidad. La corona interior estará girando, pues esta montada sobre el
eje de entrada. Esta disposición hacen que giren los piñones satélites, a la vez que
circunden el piñón planeta, arrastrando consigo al portasatélites, el cual girara animado
de una velocidad de rotación inferior a la de la corona interior.
• El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el
anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra
mitad lo están al portasatélites. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos
juegos de placas del embrague, éste estará conectado. Cuando actúa el embrague
diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos
de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de
reducción.
El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o
acoplamiento del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón
anular dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas del
embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando así aplicado el
embrague.
En esta situación, el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal esta ahora en transmisión o marcha directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de
cambios automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta aplicada, permanece
inmovilizada la corona interior o el portasatélites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin
embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando está aplicado el embrague.
No obstante, en todas las cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. Hay
reducción de marcha cuando está aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está
aplicado al embrague.
Circuito de mando hidráulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del
vehículo, seleccionando la marcha más adecuada de forma automática, sin que el conductor
tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha
atrás (MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con trafico
congestionado, en la que sólo se seleccionan las marchas más cortas; y la tercera posición (Dr)
para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en función
de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura varía según
los fabricantes del mecanismo.
Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:
• Cárter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidráulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas
de cambio y se aloja en el cárter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la
lubricación de los engranajes, para llenar el embrague hidráulico o convertidor de par y
para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran
el aceite del cárter y lo envían a presión a los elementos de mando a través de tuberías
(a, b y c) de acero estirado en frío sin soldadura, capaces de soportar la presión con
que circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los
mecanismos, el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la suficiente
presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo de aceite
al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una válvula
limitadora de presión mantiene constante la presión en el circuito a unos 6 kgf/cm2.
• Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecánico (fig. inferior) consiste en una válvula
corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posición (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presión de aceite por
la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en
vacío sin transmitir movimiento alguno, cortando además el suministro de fluido al
regulador centrífugo (7) y al distribuidor (8).
En la posición (Dr), correspondiente al cambio automático (fig. inferior), la válvula deja
pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrífugo (7) y al
bombín del freno (11). La posición (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el
distribuidor, de forma que sólo se seleccionan las velocidades más cortas.
En la posición de marcha atrás (MA), se bloquea mecánicamente la corona del tercer
tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posición de marcha
atrás.
• Regulador centrífugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del árbol de
transmisión, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Está formado por un grueso
plato (A) que recibe movimiento por su árbol (B). En el interior de este plato o volante
centrífugo van montadas dos válvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos
(C1 y C2) de distinto tamaño y peso que, por la acción centrífuga, se desplazan hacia
afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La válvula (V1), por la acción del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1
300 r. p. m., dando paso al aceite con la presión suficiente para accionar la válvula (1-
2) del distribuidor (8) y pasar de 1ª a 2ª velocidad. La válvula (V2), por la acción del
contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presión,
que se suma al anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los
cambios de 3ª y 4ª velocidad.
• Retardador
Este elemento, señalado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig.
inferior) en una válvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misión de
aumentar la presión en la cara opuesta de las válvulas del distribuidor. Esta presión
refuerza la acción de los muelles de las válvulas, consiguiendo que la presión mandada
por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue
apurar más las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa
mantener una velocidad más corta.
• Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automático
y se compone de tres válvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presión de
funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presión del regulador (7) en función de la
velocidad del vehículo.
Según la presión que llegue a las válvulas, actúa una u otra, mandando el aceite a
presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.
• Válvula de mando y bombines de accionamiento

La válvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio
según reciba el aceite a presión por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de
accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las
cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.
Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es
el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posición (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya
que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalización (a) hacia el bombín de freno (12),
venciendo la acción de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los
embragues (E1 y E2) no reciben presión por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos
los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vacío sin transmitir movimiento.
Posición de cambio automático

Colocando la palanca en posición (Dr), se corta la presión de aceite en la canalización (a) y se
da paso al circuito por (b y c); el sistema actúa de la siguiente forma:
• Primera velocidad.
Al cesar la presión en el canal (a), el bombín (12), por la acción de su resorte, cierra el
freno de cinta (F2).
La presión del canal (b) acciona el bombín (11) que cierra el freno (F1). La presión del
canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a
pocas revoluciones el volante del regulador, no actúan los contrapesos, impidiendo la
apertura de las válvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:
• Segunda velocidad.
Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad, la transmisión mueve el regulador
centrífugo (7) actuando la válvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las válvulas del
distribuidor, cuya presión es suficiente para vencer el resorte de la válvula (1-2) (tara
más pequeña), permaneciendo cerradas las demás.
Esta válvula manda aceite a presión a la válvula de mando (9), pasando al bombín (13)
que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombín (11) que, ayudado por el
resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presión, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:
• Tercera velocidad
Al aumentar más la velocidad del vehículo, la presión de aceite, por efecto de la bomba
(5), es mayor y también lo es el paso del mismo por el regulador centrífugo (7), con lo
cual aquella es capaz de vencer el resorte de la válvula (2-3) del distribuidor (8). La
presión suministrada por esta válvula llega al bombín (11) abriéndolo y al (12)
cerrándolo; llega también a la válvula (8), desplazando el pistón grande hacia la
izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la válvula (1-2). Al quedar sin presión,
el bombín (13), corta el paso de aceite al bombín (11) que, por la presión del conducto
(b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:
• Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehículo, el regulador (7) abre las dos válvulas mandando aceite
con la suficiente presión para vencer el resorte de la válvula (3-4) del distribuidor (8).
La presión de esta válvula llega a la válvula (9) desplazando sus pistones hacia la
derecha, por ser este émbolo de mayor sección. Este desplazamiento deja libre el paso
de aceite procedente de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín
(11).
De la misma forma, el aceite procedente de la válvula (2-3), cierra el bombín (14) y
abre el (12) con lo que resulta:
• Marcha atrás
Para efectuar la marcha atrás, se sitúa la palanca en posición (MA). De este modo se
accionan mecánicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona
del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y
(b), obteniéndose:
Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehículo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una
velocidad más corta con el motor más acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a
menor o mayor presión según su recorrido al lado opuesto de las válvulas del distribuidor, con
lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitará mayor presión para accionar estas
válvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehículo para conseguir el mismo efecto.
De esta forma se consigue apurar más los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y
retardador.
Selección de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posición de la palanca de cambios (Lo), con la
que se efectúa un enclavamiento de la válvula (2-3), impidiendo el paso a la 3ª velocidad. En
estas condiciones el vehículo circula solamente en 1ª y 2ª velocidad. Esta posición se
selecciona para circular con tráfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son
muy pronunciadas.
En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidráulico de control de la cinta de

freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora
pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada
y el embrague en posición de desacoplado, con lo cual se produce una reducción de velocidad.
Pero cuando la "válvula de mando" se desplaza, el aceite a presión procedente de la bomba se
introduce por la parte anterior del pistón que acciona la cinta de freno, asi como en el pistón del
embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este
momento el embrague bloquea simultáneamente dos elementos del sistema epicicloidal
funcionando como un acoplamiento directo.
Cambios automáticos actuales
Particularidades
Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introducción
de la electrónica en el automóvil.
En los primeros cambios automáticos, la forma de la selección de marchas se realizaba
hidráulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos
constructivos hidráulicos, neumáticos y eléctricos, que se convertían en presiones, con lo que
se activaba la selección de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automovilística, estos
elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos.
El mando "hidráulico" del cambio se convirtió en mando "electrónico" del cambio. El mando
electrónico del cambio se convirtió en el elemento central de la lógica y ejecución de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de informaciones
que describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha.
• Conductor: decide cuándo, adónde y con qué rapidez, deportividad o economía. De ello
se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.
• Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una

pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envían las informaciones a la
unidad de control.
• Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir que

relación de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio.
• Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de

acoplamiento.
La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante operaciones

calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una
"curva característica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le envíen los
sensores, tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.
Ventajas del mando electrónico del cambio frente al convencional hidráulico:
• Sin gran despliegue técnico adicional se pueden procesar señales adicionales.

• La regulación de la hidráulica es más exacta.
• Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presión
adaptivo.
• La curva característica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo más
flexible.
• La electrónica protege más fácilmente contra manejo erróneo.
• Las averías presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando así la
disponibilidad de servicio del vehículo.
• Las averías presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el
Servicio técnico.
Comunicación con otros sistemas del vehículo

El mando electrónico del cambio no es ningún sistema que trabaje aisladamente. El comunica
con otros sistemas electrónicos del vehículo a fin de minimizar el despliegue técnico de
sensores, optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del tráfico.
• Electrónica del motor

Numerosas señales de las electrónicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente,
tales como, p. ej., el número de revoluciones del motor, la señal de carga y la posición
del pedal acelerador.
A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los
elementos del cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a la
unidad de control del motor el momento del acoplamiento de una marcha.
Para ello, la unidad de control para el cambio automático está enlazado por una línea
directa con la unidad de control del motor.
Durante el momento de acoplar la marcha, se varía brevemente el punto de encendido
en sentido de retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrónico del cambio se efectúan intercambios de
informaciones con los diferentes sistemas del vehículo.
• Electrónica del tren de rodaje

En caso de una intervención reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. ej.,
control electrónico de tracción o bloqueo electrónico del diferencial), el mando
electrónico del cambio impide que se efectúen acoplamientos de marchas.
En caso de una intervención reguladora durante el arranque del vehículo (sistema de
tracción antideslizante), el mando electrónico del cambio utiliza la segunda marcha
para reducir el par motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleración transversal y
la transmite al mando electrónico del cambio. En este momento se impiden procesos
de acoplamiento de marchas.
• Sistema de aire acondicionado

Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se
desconectará el acoplamiento magnético del compresor. Las informaciones para ello
las envía el mando
electrónico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan
pronto se acciona el interruptor de sobregás.
Nota: las modernas cajas de cambio automático con mando electrónico conservan de las cajas
de mando hidráulico: las posiciones más importantes de la palanca selectora - P - R - N - D -
que siguen transmitiéndose como antes, adicionalmente por medios mecánicos, de la palanca
selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidráulico de acoplamiento de marchas. Esto
asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automático también en caso de fallar la
unidad de control electrónica.
Curva convencional de acoplamiento

El acoplamiento entre dos marchas lo efectúa el mando electrónico del cambio en base a una
"curva de acoplamiento". Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posición del pedal
acelerador.
Para acoplar una marcha superior es válida otra curva característica que para acoplar una
marcha inferior.
En función de la velocidad de marcha y de la posición del pedal acelerador, para cambio de
marcha hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva característica de
acoplamiento. Esta selección del punto de acoplamiento es relativamente rígida, pues las
marchas se acoplan siempre en los mismos puntos según la posición del pedal acelerador y de
la velocidad de marcha.
En el diagrama inferior sólo se representa el acoplamiento 3ª - 4ª marcha.
Curva característica deportiva y curva característica económica
En los primeros tiempos del mando electrónico del cambio, sólo se programaban curvas
características fijas de acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrónico del
cambio ya se podía elegir entre dos programas:
• uno deportivo y
• uno económico
La conmutación del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte

dispuesto en la palanca selectora. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la
conmutación. Esta tenía lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal
acelerador.
A pesar de la mejora seguía tratándose, como anteriormente, de una decisión absoluta: “ECO"
o "SPORT" sin tener en cuenta mas factores.
Curvas características adaptivas

Los modernos mandos electrónicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva
característica de cambio a partir de un gran número de informaciones que describen
permanentemente la situación momentánea de funcionamiento y marcha.
Esta curva característica de acoplamiento adaptada individualmente y no rígida se utiliza en la
unidad de control para la decisión del acoplamiento de marchas.
El programa de acoplamiento en función de la resistencia al avance reconoce las resistencias

al avance, tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con
remolque y viento contrario.
En base a la velocidad de marcha, posición de la válvula de mariposa, número de revoluciones
del motor y aceleración del vehículo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija
según esos datos los puntos de acoplamiento.
La determinación del punto de acoplamiento en función del conductor y marcha se efectúa
según el principio de la "fuzzy logic" (lógica borrosa).
Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rápida o lentamente), el conductor

consigue un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic".
Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinación flexible del punto de acoplamiento
entre una concepción del mismo orientada al consumo o a la potencia.
De este modo, entre la curva característica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles
muchos puntos de acoplamiento. Así se consigue una reacción mucho más sensible a los
requerimientos de marcha individuales.
¿Que es "fuzzy logic"?

Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las
lavadoras, aspiradoras, videocámaras o máquinas de afeitar eléctricas.
La palabra fuzzy proviene del idioma inglés y significa aproximadamente "borrosidad aplicada
sistemáticamente". Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clásicos estados de acoplamiento
fijos entre marcha y marcha.
Funcionamiento clásico
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lógico de un ordenador donde la
unidad básica de información es el 0 y 1, es decir encendido o apagado.
Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y frío. Para ello hay que
comunicarle una valor límite fijo (en el ejemplo, 80°C). En base a los estados de acoplamiento,
el ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y frío. Sin embargo, esta distribución fija
no le permite al ordenador ningún margen de tolerancia en la dosificación de cantidades.
Funcionamiento adaptado
Sin embargo, además de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "frío" se han de
tomar a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene
en cuenta una flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos valores intermedios
entre el los limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi frío", "fresco", "tibio" o
"demasiado caliente". El límite superior "muy caliente" y el límite inferior "frío", así como todos
los valores intermedios están asignados a temperaturas exactas.
CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMÁTICO

Durante la marcha a velocidad de crucero del vehículo, la bomba del convertidor de par gira
sólo un poco más rápidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar más rápidamente a fin
de que continúe descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la
transmisión de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de
resbalamiento, pues de lo contrario pararía la corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una pérdida de potencia. Por esta razón
en las cajas de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es
decir, cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el convertidor
de par se enclava. De esto resulta mayor economía de combustible. Además el aceite de la
caja de cambios no se calienta en este modo de enclavamiento.
El rendimiento de un convertidor de par básico es, por regla general, de un 85%; en motores de
gran potencia y números de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%.
El convertidor de par con enclavamiento, también se le denomina de otra manera: "embrague

anulador del convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor
fijandola a la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes del
embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la acción del embrague cuando el convertidor de
par entra en el modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores también amortiguan los
impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios está en directa y el convertidor está
enclavado. Realizan la misma función que los resortes de torsión en el disco del embrague
normal o estándar.
El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor de
par. Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está unido a la turbina. Es accionado
por presión de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada
del par motor.
De este modo se dispone de una propulsión rígida, exenta de resbalamiento, igual que un
embrague normal de fricción seco.
La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se cierra el embrague
de anulación del convertidor de par.
En vehículos con cambio automático, con un embrague de anulación del convertidor de par se
puede reducir en la práctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %, según la
característica del vehículo y del cambio.
Funcionamiento
La unidad de control del cambio automático excita la electroválvula. Esta electroválvula se
encarga de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en función del régimen del
motor y del par motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electroválvula abre la cámara de aceite
que se encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presión de
aceite en esta cámara, y la presión de aceite que se genera por detrás del embrague anulador
hace que se cierre dicho embrague.
Cuando la electroválvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presión por
delante del embrague anulador y éste se desactiva.
Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuación.
Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a través de la
cubierta exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido a la turbina (1).
Cuando la unidad de control decide activar el embrague, acciona una electroválvula y la presión
del aceite es dirigida a través del árbol primario (6) hacia la cámara de presión a través del
émbolo (8). El conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisión directa del
par motor entre la bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presión de aceite que entra por el árbol
primario y que empuja al embolo.
Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos
del tren epicicloidal , se utilizan también los "frenos de discos".
Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y
exteriores.
Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio mediante salientes,
mientras que los discos exteriores están fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio.
En la activación, un émbolo hidráulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del
embrague de discos, el émbolo hidráulico se encuentra fijo.
También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un
funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.
Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automática se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo
de uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de
bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.
Existen varios tipos de ruedas libres:
• Rueda libre de rodillos
En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el
sentido de bloqueo, éstos se colocan en los intersticios que van estrechándose. De
este modo se unen los anillos interior y exterior.
Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo
seguro.
• Rueda libre con cuerpos de apriete

Es de técnica más costosa que el piñón libre de rodillos, pero para un mismo tamaño
permite una mayor transmisión de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran
cuerpos de apriete en forma de haltera. Por acción de la fuerza elástica están
permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir
la marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.
Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisión automática, que se acciona cuando la
palanca selectora de mando se lleva a la posición (P). La rueda de aparcamiento puede estar
montada en el árbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava
una pieza que evita que pueda girar y así se impide el giro y la transmisión de movimiento por
parte de la caja de cambios.
Trenes de engranajes
Ademas de la unión de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisión, existen
otros modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores.
Cambio Wilson
Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatélites y la
tercera corona están fijamente unidos entre sí. Además, hay un segundo y tercer piñón central
fijamente unidos entre sí. La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante este piñón
central doble.
Cambio Simpson
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. El portasatélites de un tren,
la corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre sí.
La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas. Este tipo se
utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas.
Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo piñón y también por la unión
rígida del portasatélites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta
disposición por medio del eje portasatélites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se
efectúa a través de un eje interior (e) al del portasatélites que puede ser unido mediante
embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).
En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos
elementos que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio.
Los elementos de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en baño
de aceite.
Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatélites común.
El portasatélites lleva dos juegos de satélites:
• satélites cortos de diámetro grande, que engranan en un piñón central pequeño.

• satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón central grande y en
los satélites cortos.
El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos. Mediante la
corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar cajas con 4 marchas adelante y una marcha
atrás.
Por razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado para vehículos de
tracción delantera.
Este tipo de acoplamiento "agrupación dos en uno", dos engrananjes epicicloidales formando
un solo conjunto, disposición en la que se utiliza una sola corona, común a los dos trenes, cada
uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satélites. Los planetarios
son independientes entre si, mientras que los satélites están enlazados por engrane directo.
Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptación del cambio Ravigneaux a una caja de cambios
automática. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a
cada uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2).
Este movimiento será transmitido a través de los satélites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde
ella al piñón de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtención de las distintas
relaciones, el freno (Fl) actúa sobre el eje portasatélites (común a S1 y S2), el cual está
montado sobre un sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del portasatélites
en un sentido. El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado
por el circuito hidráulico de mando.
En la figura se muestra la cadena cinemática de obtención de las distintas relaciones de

marcha en un cambio Ravigneaux.
• 1ª velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1),
el cual arrastra en su giro los satélites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a
los satélites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a
una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relación de marcha, el
portasatélites permanece inmóvil por la acción de la rueda libre sobre el que va
montado, girando los satélites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslación.
Efectivamente, el giro de los satélites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a
desplazar al portasatélites en sentido de giro contrario al planetario (P1), a lo cual se
opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatélites.
• 2ª velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la

turbina está aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado.
En estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satélites (S1) y éstos a los
(S2), quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el
planetario (P2) con un movimiento de traslación. Con ello se obtiene una relación de
desmultiplicación menor que en el caso anterior.
• 3ª velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez

a ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos
satélites (S1) y (S2). Como estos satélites están engranados entre sí y tienden a girar
en sentido contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal,
como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de
los planetarios, obteniéndose así la directa.
• Marcha atrás: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la

turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el portasatélites es bloqueado. En
estas condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satélites (S2)
directamente, que girando sobre sus ejes, sin translación, arrastran la corona (C) en
sentido contrario al giro del planetario, obteniéndose así la marcha atrás.
En algunos modelos de caja automática con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad
transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatélites por medio de un tercer
embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre
de la corona directamente por los satélites, que ruedan sobre el planetario, consiguiéndose así
una multiplicación de giro y, por tanto, una relación de marcha superior a la directa.
Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos:
• transmitir fuerzas (en el convertidor de par)

• efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio).
• establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de
anulación del convertidor de par)
• engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
• evacuar calor
• transportar residuos de abrasión.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C
(puntos de medición de la temperatura en el cárter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por
un breve tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C. El aceite deberá cumplir todas las
tareas en cualquier condición.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el índice de viscosidad
para garantizar un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estándares para el aceite hidráulico de transmisión
establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nivel/temperatura del aceite

El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de
un cambio automático. Por esa razón, los cambios automáticos poseen un termosensor, que
mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite.
El siguiente gráfico nos aclarará las interrelaciones al respecto.
Un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansión del aceite
no tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el cárter de aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al cárter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de
rebose.
Atender especialmente a la temperatura de comprobación del aceite si se ha de restablecer el

nivel de aceite.
La temperatura de comprobación se ha de medir con el aparato de diagnóstico y se ha de
ajustar a la temperatura indicada.
En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder según el Manual de Reparaciones de
actualidad del cambio en cuestión.
Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrónico del cambio contrarresta regulando la
variación de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la
presión del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas.
El nivel de llenado erróneo en un cambio automático, puede dar lugar a perturbaciones de
funcionamiento y daños del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son
los componentes acuosos en el aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira éste del cárter a través de un filtro. Un potente
imán permanente dispuesto en el cárter de aceite acumula los residuos metálicos de abrasión.
Nota: Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehículo. Otros aceites o
aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el
funcionamiento y la vida útil del cambio.
Circuito hidráulico y bomba de aceite

En el cambio automático, el convertidor, la electrónica y los engranajes planetarios están
convenientemente asistidos con la hidráulica.
En el cambio automático, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el
equipo hidráulico tienen también especial importancia en el cambio automático, pues sin aceite
se pierden todas las funciones del cambio de marchas.
El aceite adquiere presión por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito
hidráulico. En casi todos los cambios automáticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba
meniscal. La acciona el motor del vehículo al régimen del mismo.
Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la
necesaria presión de trabajo (hasta unos 25 bares).
Ellas aseguran el suministro de aceite
• a los elementos del cambio

• al mando del cambio
• al convertidor de par hidrodinámico
• a todos los puntos de lubricación del cambio.
El aceite se enfría en un pequeño circuito aparte mediante el líquido refrigerante del motor. En
el dispositivo hidráulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la
regulación y distribución de la presión.
Distribuidor hidráulico del cambio
Este distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. En él se
regula la presión del aceite, con arreglo a las señales del mando electrónico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidráulico se
compone de varias carcasas de válvula.
Una carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas que se se encuentran allí
(válvulas de conmutación, válvulas magnéticas de regulación, válvulas reguladoras de presión).
Además, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidráulico.
Los canales de aceite en la carcasa de válvulas están conducidos sin cruzamiento. Los
cruzamientos necesarios se diseñan mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De
este modo se pueden formar vías de aceite en diferentes carcasas de válvulas que se
encuentran superpuestas.
Las válvulas activadas eléctricamente por la unidad de control electrónica (válvulas
magnéticas) están caladas desde el exterior en las carcasas de válvulas. De este modo, son
fácilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio.
El dispositivo hidráulico del cambio, además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control
electrónica, está unido mecánicamente con la palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidráulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio
contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite también pueden estar
dispuestos en una placa aparte.
Esquema hidráulico
El esquema hidráulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento
de los embragues y frenos, asi como el convertidor de par.
En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidráulico de un cambio

automático. Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando
hidráulico.
Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Según el diseño del cambio, en un
moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis fricción u ocho elementos de fricción
(embragues y frenos).
Las presiones en el sistema hidráulico
En el sistema hidráulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presión. Las válvulas
reguladoras de presión y las electroválvulas de regulación se utilizan para generar los
necesarios niveles de presión.
• Presión de trabajo
La presión de trabajo es, con 25 bares, la más alta en el sistema hidráulico.
Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presión cero
controlada, la presión de trabajo se controla con la "válvula reguladora de presión".
La regulación de la presión se efectúa en función de los impulsos del mando
electrónico del cambio.
Según la marcha a acoplar, se distribuye la presión de trabajo a uno a varios elementos
del cambio. La distribución se efectúa mediante una "válvula de conmutación".
Con una marcha acoplada, la presión de trabajo se aplica al correspondiente "elemento
actuador" del cambio.
• Presión de válvula de conmutación, Presión de válvula reguladora

La presión de válvula de conmutación se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una
válvula reguladora de presión. Esta presión alimenta las electroválvulas (válvulas
magnéticas).
Las electroválvulas de conmutación regulan, con la presión de la válvula de
conmutación, las válvulas de conmutación pospuestas, las cuales regulan por su parte
los elementos actuadores del cambio
La presión de la válvula de regulación se ajusta asimismo mediante una válvula
reguladora de presión y es de 3 a 8 bares.
Alimenta como presión de mando, mediante una electroválvula de regulación, una
válvula reguladora de presión pospuesta, p. ej., para el embrague de anulación del
convertidor de par.
• Presión moduladora
La presión moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la carga
del motor.
Según las informaciones de la electrónica del motor, la válvula de modulación (una
electroválvula de regulación) es activada por el mando electrónico del cambio y genera
la presión de modulación. Esta es de 0 a 7 bares.
La presión moduladora llega a la válvula reguladora de presión de trabajo, influyendo
así sobre la altura de la presión de trabajo.
• Presión de mando y Presión de engrase

La presión de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio de marcha, en el
elemento a acoplar.
La presión de mando la ajusta el mando electrónico del cambio mediante una válvula
magnética de regulación y una válvula reguladora de presión.
Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presión de mando se sustituye en el
elemento del cambio por la presión de trabajo.
La presión de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. El aceite
fluye a través del convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de
lubricación del cambio automático.
• Presión para embrague de anulación del convertidor de par

La presión se ajusta mediante una válvula magnética de regulación y una válvula
reguladora de presión y se regula mediante el mando electrónico del cambio.
La presión se ajusta según el par motor a transmitir.
Elementos hidráulicos del cambio

En el cambio automático de mando electrónico se utilizan electroválvulas como elementos
hidráulicos (electroválvula de conmutación, electroválvula de regulación).
Además encuentran aplicación válvulas de conmutación que sólo trabajan hidráulicamente.
• Electroválvulas de conmutación
Las electroválvulas de conmutación conducen la presión del aceite a una válvula de
conmutación o reducen dicha presión. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar a
conmutaciones de los elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio de
marchas.
En posición de reposo, están cerradas por acción de la fuerza elástica de muelle. El
inducido está unido con el taqué de válvula. En la activación mediante la unidad de
control electrónica, el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elástica del muelle. El
taqué deja libre el paso de P a A para la presión de la válvula de conmutación y cierra
la salida para presión cero.
Las electroválvulas de conmutación se activan con señal de mando digital (con. -
descon.). La presión de válvula de conmutación actúa como presión de mando sobre la
válvula de conmutación.
• Válvulas de conmutación
La válvula de conmutación es una válvula de funcionamiento netamente hidráulico.
Sirve para distribuir la presión entre los elementos del cambio.
Por regla general, posee sólo dos posiciones de conmutación, que se acoplan
mediante una o dos presiones de mando. En la posición de reposo, el empalme de
trabajo está unido con la salida para presión cero, por lo que los elementos del cambio
están sin presión.
En la posición de trabajo, la presión de mando actúa en el empalme X; la presión P
tiene paso al empalme A y la salida para presión cero está bloqueada. La salida L sirve
sólo de orificio de expansión.
Las válvulas de conmutación son mayormente válvulas de corredera, por lo que a
menudo se designan como correderas o correderas de conmutación.
• Electroválvulas de regulación
Regulan una presión progresiva del aceite.
Son válvulas de cierre contra la presión cero, pretensadas mediante fuerza elástica de
muelle. Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elástica de muelle y el
taqué de válvula abre la salida para presión cero. De este modo, la presión de aceite
disminuye en A, a saber, tanto más cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de
activación; por tanto, una activación progresiva.
o Intensidad baja de corriente = presión alta
o Intensidad alta de corriente = presión baja
Las electroválvulas de regulación se utilizan siempre en combinación con un

estrangulador y se alimentan con presión de válvula de regulación.
No regulan directamente la presión de aceite de un elemento del cambio, sino que
suministran la presión de mando que, a través de A, actúa sobre una válvula
reguladora de presión pospuesta (p.ej. presión moduladora).
Funcionamiento de electroválvula de conmutación y válvula de conmutación
Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presión de trabajo mediante la
electroválvula.
• Posición de reposo
La electroválvula de conmutación no está activada.
En la válvula de conmutación no actúa ninguna presión de mando (presión de válvula
de conmutación). La salida para presión cero está abierta.
• Posición de trabajo
La electroválvula de conmutación la activa la unidad de control electrónica del cambio
automático, es accionada eléctricamente.
El imán atrae un taqué de válvula y deja libre el flujo para la presión a la válvula de
conmutación. Seguidamente, el émbolo (empujador) se mueve hidráulicamente en la
válvula de conmutación. Con ello se bloquea la salida para presión cero y se deja libre
el empalme para la presión de trabajo. Ahora, la presión de trabajo actúa plenamente
sobre el elemento del cambio (embrague o freno, según la lógica de mando).
Ejemplo de caja de cambios automática
Introducción
Se trata de una transmisión automática de control electrónico que proporciona 4 velocidades
hacia delante y una hacia atrás. La transmisión esta posicionada en linea con el motor. Esta
caja de cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitución es
muy similar a las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta
caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de
engranar los piñones que proporcionan las distintas velocidades. La utilización de embragues
permite controlar los cambios de forma automática y se puede prescindir del embrague
mecánico de fricción y sustituirlo por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de
cambios esta controlada por medio de una gestión electrónica.
Selección de marchas
El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1ª a 4ª
velocidad, "D3" rango de 1ª a 3ª velocidad, "2" 2º engranaje y "1" 1º engranaje. También cuenta
con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posición "D4".
Posición Descripción
Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking
"P" Park engranado en el árbol intermedio. Todos los embragues
inactivos.
Marcha atrás, selector de marcha atrás engranado con el
"R"
engranaje de marcha atrás del árbol intermedio y 4º
Reverse
embrague accionado.
"N" Neutral Todos los embragues inactivos.
Conducción normal, empezando con coche parado, se
"D4" Drive
cambia de 1ª a 2ª a 3ª hasta 4ª, dependiendo de la
(cambio de
velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. En
1ª a 4ª
deceleración se cambia de 3ª a 2ª y 1ª hasta detener el
velocidad)
vehículo. El mecanismo de bloqueo
El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1ª y
4ª con la palanca de cambio, como una caja de cambios
De 1ª a 4ª
manual. El cambio automáticamente reduce de marcha de
en modo
4ª a 3ª para conseguir mas potencia al subir una pendiente
deportivo
o proveer freno motor cuando se esta descendiendo una
secuencial.
pendiente. Cuando el vehículo decelera hasta pararse, el
1o2o3o4
cambio se posiciona en 1ª velocidad automáticamente.
Drive
El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el
cambio en 2ª, 3ª y 4ª velocidad.
Para rápidas aceleraciones en autopistas o carreteras de
muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de parado
"D3" Drive
en 1ª, cambia automáticamente a 2ª y 3ª, dependiendo de
(de 1ª a 3ª
la velocidad del vehículo y la posición del acelerador. En
velocidad)
deceleración cambiando de 2ª a 1ª y parada.
El mecanismo de bloqueo funciona en 2ª y 3ª velocidad.
Conduciendo en 2ª, permanece en 2ª, no se puede subir o
"2" Second bajar marchas. Para freno motor o mejor tracción con el
coche parado o superficies deslizantes.
Conduciendo en 1ª velocidad; permanece en 1ª velocidad,
"1" First
no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor.
Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca deslizante,
interruptor de seguridad.
Indicador de posición de marcha

El indicador de posición de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas
esta engranada, sin tener que mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de cambios en la
posición D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de
instrumentos.
Embragues
Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automática, utiliza 4 embragues
accionados hidraulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisión.
Cuando la presión hidráulica acciona un embrague, este mediante un pistón presiona sobre
unos discos que bloquean los engranajes y los arboles de transmisión proporcionando las
diferentes velocidades según el embrague que se bloquee.
• 1º embrague: El 1º embrague engrana o desengrana el 1º engranaje y esta situado en

la mitad del árbol secundario. El 1º embrague forma conjunto con el 2º embrague.
Recibe presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol
secundario.

la mitad del árbol secundario. El 2º embrague forma conjunto con el 1º embrague.
Recibe presión hidráulica a través del árbol secundario por un circuito conectado al
circuito interno
• 3º embrague. El 3º embrague engrana o desengrana el 3º engranaje y esta situado en

la mitad del árbol principal. El 3º embrague forma conjunto con el 4º embrague. Recibe
presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol principal.

la mitad del árbol principal. El 4º embrague forma conjunto con el 3º embrague. Recibe
presión hidráulica a través de un conducto de alimentación independiente del árbol
principal.
Situación de los engranajes (piñones)
Engranajes sobre el árbol principal
• El 3º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 3º embrague

• El 4º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º embrague
• El engranaje de marcha atrás es engranado/desengranado con el árbol principal por el
4º embrague
• Tiene un piñón de salida, esta engranado y es solidario con el árbol principal, rotando a
la misma velocidad.
Engranajes sobre el árbol intermedio o contraeje
• El piñón de ataque al diferencial es solidario con el árbol intermedio

• El 1º engranaje, 3º engranaje, 2º engranaje y el engranaje de Parking son solidarios
con el árbol intermedio y rotan a la misma velocidad que el.
• El 4º engranaje y el engranaje de marcha atrás no son solidarios con el árbol
intermedio. El selector de marcha atrás engrana el 4º engranaje o el engranaje de
marcha atrás con el cubo selector de marcha atrás. El cubo selector de marcha atrás
esta engranado con el árbol intermedio para acoplar a este árbol el 4º engranaje o el
engranaje de marcha atrás.
• El piñón de salida no es solidario con el árbol intermedio.
Engranajes sobre el árbol secundario
• El 1º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 1º

embrague.
• El 2º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 2º
embrague
• Tiene un piñón de salida, esta engranado y es solidario con el árbol secundario,
rotando a la misma velocidad.
Esquema interno del caja de cambios

Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios
Posición Convetido 1º 2º 3º 4º engranaj engranaje

engranaj engranaj engranaj
e e e e de
engranaj embragu de
r de par 1º 2º 3º marcha
e e Parking
embragu embragu embragu atrás
e e e
P O x x x x x x O
R O x x x x O O x
N O x x x x x x x
1ª O O x x x x x x
2ª O x O x x x x x
D4
3ª O x x O x x x x
4ª O x x x O O x x
1ª O O x x x x x x
D3 2ª O x O x x x x x
3ª O x x O x x x x
2 O x O x x x x x
1 O O x x x x x x
O: funciona
x: no funciona
Posición "P"
La presión hidráulica no es aplicada a los embragues. La potencia del motor no es transmitida
al árbol intermedio. El árbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking.
Posición "N"
La potencia del motor es transmitida a través del convertidor de par al piñón de salida del árbol
primario, al piñón de salida del árbol intermedio, y al piñón de salida del árbol secundario, pero
la presión hidráulica no actúa sobre los embragues. La potencia no es transmitida al árbol
intermedio y por lo tanto al piñón de ataque al diferencial. El 4º engranaje del árbol intermedio
es engranado con el cubo selector y el árbol intermedio por el selector de marcha atrás, cuando
la palanca de cambios es posicinada en posición N desde la posición D4. El engranaje de
marcha atrás es engranado cuando se cambia a la posición R.
En la posición "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada automáticamente de 1ª, 2ª , 3ª y
4ª de acuerdo a las condiciones de marcha del vehículo teniendo en cuenta la velocidad del
vehículo y la posición del pedal acelerador.
Posición "D4" o "D3". funcionando en 1º velocidad (1º engranaje)
1. La presión hidráulica es aplicada al 1º embrague, engranando el 1º engranaje del árbol

secundario con el 1º engranaje del árbol intermedio.
2. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de
salida del árbol intermediario.
3. El 1º engranaje del árbol secundario mueve el 1º engranaje del árbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida al piñón de ataque que mueve el diferencial.
1. La presión hidráulica es aplicada al 2º embrague, este engrana el 2º engranaje del

árbol secundario que mueve el árbol intermedio.
2. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de
salida del árbol intermedio.
3. El 2º engranaje del árbol secundario mueve el 2º engranaje del árbol intermedio que a
su vez mueve el árbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida a través de la caja terminando en el piñón de
ataque al diferencial que mueve el diferencial.
1. La presión hidráulica es aplicada al 3º embrague, este engrana al 3º engranaje del

árbol principal.
2. El 3º engranaje del árbol principal mueve el 3º engranaje del árbol intermedio y por lo
tanto se mueve dicho árbol.
3. La potencia del motor es transmitida a través de la caja y sale a través del piñón de
Posición "D4". funcionando en 4º velocidad (4º engranaje)
1. La presión hidráulica es aplicada a la servo válvula engranando el selector de marcha

atrás con el 4º engranaje del árbol intermedio .......
2. La presión hidráulica es entonces aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague
engrana el 4º engranaje con el árbol principal.
3. El 4º engranaje del árbol principal mueve el 4º engranaje del árbol intermedio, el cual
mueve el árbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrás.
4. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de
ataque al diferencial, que mueve el diferencial.
Posición "R", marcha atrás
1. La presión hidráulica es aplicada a la servoválvula que engrana el selector de marcha

atrás, con el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio, cuando la palanca de
cambios esta en Posición R.
2. La presión hidráulica también es aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague
engrana el engranaje de marcha atrás con el árbol principal.
3. El engranaje de marcha atrás del árbol principal, mueve el engranaje de marcha atrás
del árbol intermedio por medio de otro engranaje (de salida).
4. El sentido de rotación del árbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de
salida que se sitúa entre el engranaje de marchas atrás del árbol principal y el
engranaje de marcha atrás del árbol intermedio.
5. El engranaje de marcha atrás mueve el árbol intermedio por medio del cubo selector de
marcha atrás que es activado por el selector de marcha atrás.
6. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de
Gestión electrónica del cambio
La gestión electrónica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita,
sensores y seis electroválvulas. La gestión electrónica del cambio y el bloqueo del convertidor
proporcionan un conducción suave y confortable. La centralita de cambio esta instalada detrás
del salpicadero (panel de mandos) al lado del pasajero.
El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de
cambio. Esta centralita recibe información de los sensores que le permiten determinar la
selección de la marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas
electroválvulas de control A, B y C. La gestión electrónica nos permite ademas tener un modo
de cambio "deportivo" secuencial.
La centralita recibe información de los sensores:
• de velocidad del vehículo,

• de la posición del pedal acelerador,
• del contactor del pedal de freno y,
• de la posición de palanca selectora de cambio
El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehículo,
pero también interviene sobre todo la posición del pedal acelerador. El pisar el acelerador a
fondo se consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera
parcialmente, el cambio de marchas se produce a un régimen bastante mas bajo. Existe un
dispositivo automático que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el
cual se obtiene el paso a una velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del motor no
suban en exceso y lo mismo ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleración.
La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo:
variar el momento de encendido en las bujías del motor, cuando actúa la caja de cambios.
Esquema de bloques de la gestión electrónica del cambio

Esquema eléctrico de la gestión electrónica del cambio.
Control de bloqueo del convertidor par
Una electroválvula de control de bloqueo actúa mediante presión modulada sobre otra válvula
que controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la
electroválvula y modula la presión mediante dos electroválvulas A y B. Cuando se activa la
electroválvula de bloqueo, empieza la función de bloqueo del convertidor. La presión modulada
por las electroválvulas A y B actúa sobre la válvula de bloqueo y también sobre la válvula
secuencial.
El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2ª, 3ª y 4ª
velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". También funciona en modo deportivo
secuencial y en 2ª y 3ª en la posición "D3" de la palanca de cambios.
La centralita de cambio puede variar la presión a la que se bloquea el convertidor de par, por lo
que el grado de bloqueo dependerá de la presión del aceite que incide en el pistón de bloqueo.
Control hidráulico
El distribuidor hidráulico o soporte de válvulas incluye: el soporte de la válvula principal, el
soporte de la válvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidráulico. La bomba de
presión de alimentación del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a
presión fluye a través de la válvula reguladora que mantiene la presión del aceite a un valor
especificado, este aceite pasa a través del distribuidor hidráulico, que lo envía a la válvula
manual que lo reparte a cada uno de los embragues de accionamiento. Las electroválvulas de
cambio B y C están montada fuera de la carcasa del convertidor de par. La electroválvula de
cambio A y la electroválvula de control de bloqueo del convertidor están montadas sobre la
carcasa del convertidor de par. Las electroválvulas de control de presión A y B están montadas
sobre la carcasa de la caja de cambios.
El distribuidor hidráulico tiene la función de controlar el suministro o no suministro de aceite
hidráulico, así como el control de la presión que se envía al circuito hidráulico.
El soporte de la válvula reguladora esta situado sobre la válvula distribuidora. Este soporte
contiene la válvula reguladora, la válvula secuencial de bloqueo, y la válvula de descarga.
La válvula reguladora de presión esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del

convertidor de par. El convertidor de par tiene un árbol con un brazo que incide sobre el muelle
de la válvula reguladora, comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleración
por parte del conductor o cuando el vehículo sube por una pronunciada pendiente. Al
comprimirse el muelle de la válvula reguladora, esta permite un aumento de presión en el
circuito hidráulico.
El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidráulico. Contiene la servo válvula, la
válvula de cambio A, la válvula de cambio B, la válvula CPC A y B y el 3º y 4º acumulador.
El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par, próximo al
distribuidor hidráulico. Contiene el 1º y 2º acumulador y la válvula detectora de lubricación.
En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidráulico de control de la caja de cambios.

En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios, no se ve la parte del
convertidor hidráulico.
Despiece de los embragues
Cambio automático de 5 marchas Tiptronic
Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehículos con el motor montado en
posición transversal. Es utilizada por vehículos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la
marca "Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehículos ha hecho necesario disponer tres
engranajes planetarios a dos niveles.
En el árbol de salida del convertidor de par están dispuestos directamente los engranajes
planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un árbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II están comunicados con el engranaje planetario III a través de
los piñones cilíndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a través del piñón de salida sobre el árbol del engranaje
planetario III. A partir del piñón de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los
semiejes.
Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:
• Cambio automático de las cinco marchas mediante programas de conducción

supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha
• Un programa de conducción en función de la resistencia que se opone a la marcha
(detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conducción con
remolque y viento contrario)
• Tiptronic
• Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
• Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto
• Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
• Desacoplamiento en parado
Selección de marchas
• Pista de cambios automáticos

En la posición «D», la transmisión selecciona de forma automática las marchas de 1 a
5, en función de las cargas momentáneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino
que es seleccionada por la unidad de control en función de la carga momentánea del
vehículo.
La I marcha sólo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista
de selección Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.
• Pista de selección Tiptronic

Si se lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha, la transmisión
pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca
selectora hacia delante o hacia atrás, la transmisión cambia respectivamente hacia una
marcha superior o inferior.
Breve pulsación en dirección «+»: La transmisión cambia una marcha a mayor.
Breve pulsación en dirección «–»: La transmisión cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
momentáneamente.
En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman
esta caja de cambios.
Convertidor de par
El convertidor de par está equipado con un embrague anulador, que a regímenes superiores
transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento por parte
del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la
unidad de control de cambio.
Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que
resulta más económico cerrar el embrague anulador, lo efectúa excitando la electroválvula. La
electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda
descargar la presión del aceite. Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del
embrague, haciendo que éste cierre.
Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague,
haciendo que abra.
Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)

La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la
función de aspirar el aceite ATF del depósito, generar presión de aceite y suministrar el aceite a
presión a la caja de cambios. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos
elementos del cambio también sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El
aceite ATF está previsto para toda la vida útil del cambio, esta caja en concreto lleva una
cantidad de 9 litros
El engranaje planetario
También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a través
de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás.
• Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del
convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través
del embrague K3 (comunicación indirecta). El par sólo puede ser transmitido al
engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II está
comunicado fijamente (directamente) con el árbol de turbina a través del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatélites del engranaje planetario II
hacia el piñón cilíndrico A.
• El engranaje planetario III: recibe el par a través de los piñones cilíndricos A y B sobre
la corona interior. La salida de par se realiza a través del portasatélites sobre el piñón
secundario hacia el grupo diferencial.
Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del
engranaje planetario, conectándose así las diferentes marchas. A través de los embragues K1,
K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1ª a 4ª y la marcha atrás.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar
la marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3
está cerrado en todas las marchas, excepto en la V.
Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II están unidos mecánicamente a través de la corona interior
perteneciente al conjunto planetario I y el portasatélites del conjunto planetario II. A través
del portasatélites II también se realiza la entrega de par hacia el piñón cilíndrico A.
En el engranaje planetario III también existen uniones mecánicas fijas. El piñón cilíndrico B está
unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatélites gira a su vez
solidariamente con el árbol secundario.
Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presión procedente del distribuidor hidráulico. Estando
cerrados impulsan componentes específicos del engranaje planetario, transmitiendo así el par
del motor hacia el grupo diferencial.
• El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y
el portasatélites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera
marchas y posee un elemento de compensación para las fuerzas centrífugas.
• El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una válvula
de bola y cierra en segunda marcha.
• El embrague K3: impulsa al portasatélites del conjunto planetario I. A través del K3 se
conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague también tiene
compensadas las fuerzas centrífugas.
• El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto

planetario III. Es un embrague de válvula de bola.
Los frenos
En el cambio automático asumen la función de establecer las transmisiones de las marchas a
base de retener componentes específicos en el conjunto planetario. En el cambio automático
de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos:
• dos frenos multidisco y

• un freno de cinta.
Los frenos multidisco: funcionan básicamente igual que los embragues de discos múltiples.
Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidráulica.
Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes móviles del conjunto planetario,
los frenos multidisco frenan estos componentes.
Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra

comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatélites del grupo planetario I. Si
el freno ha de retener al portasatélites, la unidad de control envía aceite ATF a presión a través
del distribuidor hidráulico hacia el paquete de discos múltiples.
Los frenos de cinta: en el cambio automático asumen la misma función que los frenos de discos
múltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos múltiples, sino
que se aprieta una cinta de freno por la acción de un cilindro hidráulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del
engranaje planetario.
Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:
• El freno multidisco B1: retiene al portasatélites del engranaje planetario II en la marcha

atrás y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.
• El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta
y quinta marchas.
• El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Está cerrado en
todas las marchas, excepto en la quinta.
Acumuladores de presión
En los circuitos hidráulicos de los embragues K1, K3 y K4, así como del freno multidisco B2 se
encuentra respectivamente un acumulador de presión. Hay otros dos acumuladores de presión
instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio. Asumen la función de
conferir características suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.
Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en
posición «D». Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introducción a este
tema o si ha de cerrar el freno, fluye aceite ATF a presión simultáneamente desde el
distribuidor hidráulico hacia el acumulador de presión y hacia el embrague o freno que ha de
cerrar.
En el acumulador de presión, el aceite oprime en contra de un émbolo sometido a presión de
aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presión del aceite se «consume» para
trabajar contra la fuerza del muelle y la presión del aceite que se opone, de modo que en el
embrague no quede aplicada la plena presión del aceite. El embrague no cierra todavía por
completo.
Sólo cuando el émbolo ha alcanzado su posición final, es cuando actúa toda la presión sobre el
embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operación se desarrolla en la misma forma
en el caso de los embragues K3 y K4, así como del freno B2 y se repite con cada cambio de
marcha.
El control hidráulico
Desempeña la función de gestionar al momento preciso de activar los cambios automáticos
para subir o bajar de marchas según sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes:
• el distribuidor hidráulico con válvulas conmutadoras y dos acumuladores de presión

• las electroválvulas y
• el selector manual.
El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba del aceite ATF a
la presión de conmutación y distribuirla hacia todos los órganos de conmutación o cambio.
Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. Sus funciones son

gestionadas por la unidad de control. A través de ellas se realizan todas las modificaciones de
la presión del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presión para los embragues y
frenos.
El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona
el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha
atrás las conecta directamente sin intervención de la unidad de control.
Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que

intervienen en la selección.
Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se
puede utilizar el freno motor.
Unidad de control
La unidad de control para cambio automático es el cerebro del cambio. Previo análisis de la
información de entrada procedente de los sensores, gestiona las señales de salida para las
funciones de los actuadores.
Programas de conducción
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las características de la
conducción y de las condiciones momentáneas de la marcha, basado en el proceso de la
información a través de una lógica difusa «fuzzy logic».
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o
bajadas, pero también las influencias tales como el viento contrario o la conducción con un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avería la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y
la marcha atrás. Estas marchas se conectan mecánicamente en la caja de selección por medio
de la palanca selectora y el selector manual.
Señales de entrada y salida a la unidad de control
Señal de par de la unidad de control del motor

En todos los vehículos con acelerador electrónico, la magnitud de entrada principal para la
unidad de control del cambio es la señal de par procedente de la unidad de control del motor.
Esta señal la recibe la unidad de control del cambio a través del CAN-Bus. Viene a sustituir a la
señal del potenciómetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios
automáticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par
del motor como la magnitud de referencia principal, está dado ahora el caso que la señal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par
momentáneo. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma
bastante más exacta las presiones de cambio al par momentáneo, configurando así los
cambios más precisos y suaves.
Después de analizar la señal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que
son necesarias para los cambios. El desarrollo cronológico del ciclo de cambio está configurado
de modo que la unidad de control del cambio señalice primeramente a la unidad de control del
motor la intención de cambiar de marcha. A raíz de ello, la unidad de control del motor reduce
el par, de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una
presión leve. De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.
Efectos en caso de ausentarse la señal:

Los cambios se manifiestan más secos, porque la unidad de control del cambio no puede
adaptar la presión para los cambios.
Transmisión directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)
Sensores de régimen
El cambio automático incluye tres sensores de régimen. Los tres están alojados en el propio
cambio y no están accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idéntico diseño.
• El sensor de régimen de entrada al cambio: detecta el número de revoluciones del

árbol de entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del
embrague K2. La unidad de control emplea esta señal para gestionar el funcionamiento
para el embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del
embrague anulador del convertidor de par.
En caso de ausentarse la señal los cambios resultan más secos. Se desactiva el
desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del
convertidor de par.
• El transmisor de régimen del árbol intermediario: genera una señal explorando los
dientes del piñón cilíndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La
unidad de control necesita esta señal para los tiempos de apertura y cierre de los
embragues. En caso de ausentarse la señal se desactiva el desacoplamiento en
parado. Los cambios se muestran más secos.
• El transmisor de velocidad de marcha: detecta el régimen de revoluciones de la rueda

de bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta señal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de avería se deja de conectar la 5ª marcha. Los cambios se muestran secos;
se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.
El transmisor de temperatura del aceite de transmisión

Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta
continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus señales correspondientes a la
unidad de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la señal de temperatura del aceite ATF para calcular
un programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de
cambio en función de la temperatura del aceite de transmisión.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se
trabaja con una alta presión de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite
ATF se va reduciendo gradualmente la presión.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si éste tiene una temperatura superior a
los 150° centígrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante más tiempo y
se cierra más frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas
se reduce la fricción y se enfría el aceite.
En caso de avería si se ausenta la señal del transmisor de temperatura, deja de estar

disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisión
cambia las marchas aplicando presiones superiores. Hasta los 70 °C, la unidad de control
emplea la señal del transmisor de temperatura del líquido refrigerante. A partir de esa
temperatura trabaja con un valor fijo de 110 °C.
El conmutador multifunción
El conmutador multifunción detecta la posición de la palanca cambio y retransmite esta
información a la unidad de control del cambio. Según la posición del conmutador multifunción,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el relé para el bloqueo
de arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones «P» o «N».
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de
mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automáticas precedentes se empleaban
conmutaciones mecánicas en el conmutador multifunción. Estas conmutaciones mecánicas han
sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto físico no están
sujetos a desgaste.
En caso de avería del conmutador multifunción, sólo es posible arrancar el motor con la
palanca de cambios en posición «P».
Si se avería durante la marcha, la unidad de control pasa automáticamente a la posición «D»
de la palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el
conductor con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta eléctricamente todas las
marchas adelante y sólo la marcha atrás tiene que ser conectada por el conductor.
El conmutador para Tiptronic
Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca
selectora a la pista de selección de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio
automático se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.
En función de estas señales, al tocar brevemente la palanca selectora:
• hacia delante (+), la transmisión cambia una marcha a mayor

• hacia atrás (-), la transmisión cambia una marcha a menor.
En en caso de avería deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.
El conmutador de presión de freno

Está integrado en el circuito de frenos. Suministra una señal a la unidad de control del cambio
automático al estar presurizado el sistema de frenos.
La señal del conmutador de presión de freno es utilizada por la unidad de control del cambio
para gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehículo parado. El desacoplamiento en
parado sólo se implementa actualmente en vehículos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehículo y reduce
así el consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehículo parado (p. ej.
ante un semáforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.
Transmisión de datos a través del CAN-Bus
El régimen del motor

E s detectado por el transmisor de régimen del motor y transmitido a la unidad de control del
motor. Esta última suministra las señales correspondientes a través del CAN-Bus a la unidad
de control del cambio automático.
La unidad de control del cambio emplea las señales de régimen del motor para gestionar el
funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en
parado. En caso de avería no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona
el desacoplamiento en parado.
Conmutador de luz de freno
Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de
freno. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la información sobre «freno
accionado». Esta última transmite la señal a través del CANBus hacia la unidad de control para
el cambio automático.
Estando el vehículo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio
al recibir la señal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehículo en circulación estando cerrado el embrague anulador del convertidor de
par, la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de avería, si está disponible una de las dos señales, se conservan todas las funciones.
Si se ausentan ambas señales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.
Conmutador kick-down F8
Sólo se emplea en vehículos sin acelerador electrónico. Con su ayuda, el conductor informa a
la unidad de control, que desea una aceleración máxima del vehículo. La transmisión de los
datos se realiza a través del CAN-Bus.
Al solicitarse «kick-down», la unidad de control selecciona una curva característica especial
para los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleración más rápida del
vehículo, el sistema cambia a menor, en función del régimen, al recibir la solicitud de kick-
down.
En caso de ausentarse la señal, si se ausenta la señal, la unidad de control del motor calcula
una señal supletoria analizando la posición del pedal acelerador.
La señal de la unidad de control ABS

Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la
regulación antideslizamiento de la tracción (ASR) o el programa electrónico de estabilidad
(ESP), se encarga de cursar esta información a través del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la información de que los sistemas ASR o ESP se
encuentran en el ciclo de regulación, la unidad de control suspende los cambios de las marchas
durante el tiempo de la regulación.
En caso de avería, si la unidad de control del cambio automático no recibe señales de la unidad
de control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las
intervenciones de los sistemas ASR o ESP.
Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a disposición
de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.
La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para
desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones
«P», «N» y «R».
En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.
La señal del transmisor de velocidad de marcha

Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad
de control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro.
En caso de avería, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud
supletoria interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio.
Electroválvulas
En el distribuidor hidráulico del cambio automático están contenidas nueve válvulas
electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la
unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que
se refiere a su modo de funcionar:
• Válvulas Sí/No
Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un
conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están
destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas
electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia.
Estas válvulas están designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
• Válvulas de modulación
Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No sólo adoptan las
posiciones «abierta al máximo» y «cerrada al máximo»; se pueden ajustar sin
escalonamientos.
Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de
la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su
conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que
las marchas cambien sin tirones.
En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite, produciéndose por
ello cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las válvulas N91, N93 y N283.
El electroimán para el bloqueo de la palanca selectora
Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda
ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar
el encendido. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es
posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca
selectora.
El bloqueo anti-extracción de la llave de contacto

Este dispositivo sólo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en
posición «P». De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehículo sin haber
colocado el bloqueo de aparcamiento.
En la figura inferior tenemos el esquema eléctrico del cambio
Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable
Transmission)
El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores. También se esta
empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60, aunque no ha tenido mucho éxito
hasta ahora. En teoría, las cajas de cambio de variación continua son la transmisión ideal, ya
que varían la relación de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una
transmisión automática con un numero infinito de relaciones. Esta característica nos permite
movernos en la curva de potencia máxima, algo imposible con las cajas automática o
manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.
Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyo diámetro
interior efectivo es variable. La transmisión entre las dos poleas se realiza mediante una
"correa" elaborada con eslabones metálicos de forma que al variar el diámetro de las poleas se
va variando progresivamente la relación de desmultiplicación. Al ser la correa un elemento
inextensible, la apertura de una de las poleas implica la reducción del diámetro de la otra, aun
asi, se consigue un número infinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la
marcha. De ahí que a este sistema también se le denomine cambio automático de transmisión
continua.
En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la
polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el diámetro efectivo
de la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la
polea conducida en diámetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea
mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será menor.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control
hidráulico que distribuye la cantidad de aceite a presión adecuada en cada instante. El control
hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros como la posición del acelerador,
condiciones de utilización, velocidad del vehículo, régimen del motor y relación de
desmultiplicación. Este mismo aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y
para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presión sobre la polea
conducida.
Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresión, empujando el eslabón que le
precede, en lugar de por tracción, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensión
de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio
continuo. La tensión depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento
como de la relación de transmisión.
Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automóviles de baja cilindrada, ya que la cadena
solo resistía los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han
conseguido cadenas o correas mas resistentes, que soportan mejor los valores de par de los
automóviles de alta cilindrada.
Multitronic
Se trata de una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la
empresa Luk, actualmente la más elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca
que esta utilizando esta transmisión en sus vehículos.
Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par,
situándolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superación está en el elemento de
transmisión. El Multitronic no monta una correa metálica sino una cadena, cuya configuración
rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en
tensión en un baño de aceite entre dos pares de ruedas cónicas de diámetro variable.
El diseño y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que
en el cambio Tiptronic de 5 velocidades, está disponible el modo de selección de marcha
manual, pudiéndose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo
automático del multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un
programa de regulación dinámico (DRP) según la carga del motor, las preferencias del
conductor y las condiciones de marcha.
Una ventaja básica del variador en el sistema multitronic es la amplia relación entre la mayor y
la menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo,
superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisión que hasta ahora apenas
sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta característica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinámica,
debido a la mayor desmultiplicación posible y, por otra parte, se puede aprovechar
completamente la menor desmultiplicación para potenciar el ahorro del combustible.
Las características de este cambio permite un doble manejo:
• Automático. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa. Reconoce

la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos más
adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación).
• Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan
seis posiciones concretas de las poleas del variador.
El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos.
Las poleas aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es
especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión
al otro y, lo que es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las superficies
cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena
de láminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones
continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los
pernos, durante la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos
décimas de milímetro.
En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un
régimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado “efecto
goma”, Audi lo evita optando por que la subida de régimen se produzca de forma progresiva,
para evitar un ruido excesivo.
En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:
• El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por intercambio térmico ya que no

dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado
electrónicamente.
Controla el resbalamiento de modo que si se está parado con el motor en marcha, el
resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. También es capaz
de reconocer cómo arranca el conductor y, en función de eso, adecuar el
resbalamiento. El embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm.
• Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3
marchas si es necesario).
• Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que permite una mejor
adaptación a las condiciones de conducción.
• Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistón en el
variador y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de
refrigeración, con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea
más suave que una convencional.
• Muy rápido en modo manual. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de
manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita
tanto en aceleración como en reducción. Más rápida que la Tiptronic, pero con una
sensación similar.
Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos:

• Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando.
• El funcionamiento en modo automático dista bastante de la eficacia mostrada por los
cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha
más larga a poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador.
• Tiene función kick-down en modo manual.
• La electrónica se entromete cuando se llega a la zona roja.
El embrague de discos múltiples

Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y
refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas otras
transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automáticos
y, tanto en unos como en los otros, sufre pérdidas de potencia hasta que se bloquea el
convertidor).
A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la
capacidad de posibilitar las características de arranque más diversas. Esto significa que el
embrague de discos múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques
especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de
arranque pensables y éstos son libremente seleccionables por la electrónica.
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si
el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el
régimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rápidamente en el
margen del par de motor más alto. El embrague gestionado electrónicamente puede realizar
incluso un programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del
régimen dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar.
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también, por ejemplo,
escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de deslizamiento), ya
que éste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automáticos con
convertidor de par hidráulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de
transmisión en el caso del multitronic permanece siempre igual independientemente de las
influencias exteriores y del estado de funcionamiento. Esto significa que la gestión electrónica
equilibra el juego del embrague, la calidad del forro y el aceite así como las oscilaciones de
temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semáforo se produce
una disminución clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el
consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el
vehículo.
Dado que el embrague de discos múltiples evita, por una parte, todas las pérdidas de potencia
que se producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede
servir como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su
gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de
desmultiplicación. Gracias a una mayor desmultiplicación se reduce el par mínimo del motor
para la arrancada. Dado que se aprovecha el mismo y único variador también para la marcha
atrás, un segundo paquete de discos retoma la función de dicha marcha y un juego de
planetarios relacionado con éste invierte el sentido de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de

rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de refrigeración
llega exclusivamente al paquete de discos que esté funcionando para la marcha adelante o la
marcha atrás, trabaja, por lo tanto, experimentando unas pérdidas de potencia extremadamente
reducidas.
El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes ventajas en

comparación con un convertidor de par:
• Peso bajo
• Dimensiones compactas
• Adaptación de las características de iniciación de la marcha a las condiciones de la
conducción
• Adaptación del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conducción
• Función de protección contra sobrecarga o uso indebido
Etapa reductora
Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador
continuo de la caja de cambios. Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la
misión de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona
después acciona la polea conductora del variador.
Sensor de par
Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prácticamente
automático. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una válvula de limitación de
presión, se torsiona de tal modo a través del momento variable de entrada que cierra o abre los
taladros de alimentación de la hidráulica de mando.
Así, se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de
presión. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción extraordinariamente rápida
del variador sobre todas las modificaciones de tracción así como una prevención ante el
aumento inmediato de la presión de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz,
convirtiéndose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.
La cadena
Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de
la transmisión al otro y, lo que es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre
las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido
por la cadena de láminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones
continuas CVT. Dicha cadena está realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible
como una correa trapezoidal. La cadena de láminas se ha efectuado de modo tan robusto que
puede transmitir pares de motor más altos y fuerzas más elevadas que otras correas. Esta
cadena se ha mostrado durante los muchos años de pruebas como extremadamente fiable y
tiene garantizada una larga vida.
Montada de modo similar como otras cadenas, sólo con varias capas unas junto a otras y
especialmente más robusta, está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos
de articulación transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies
cónicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo
resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los
pernos, durante la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos
décimas de milímetro.
Esta cadena de láminas ofrece, además, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de
otras correas articuladas. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace, posee la
facultad de transmitir las fuerzas máximas y los pares de motor. En ese momento, solamente
hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presión
específica es tan grande que también en caso de una gran carga no resbalará. Un engranaje
consigue la correspondiente reducción de régimen al comprobarse que el variador muestra su
mejor grado de efectividad siendo accionado con un par de motor grande.
Sus características son:
• Peso: 1,8 kg.

• Longitud: 715 mm.
• Ancho: 37mm,
• Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias
capas, unas junto a otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulación
transversales.
• Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaños.
Sistema hidráulico
En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema
hidráulico. El Multitronic los tiene separados. Así, la variación del diámetro es más rápida y
requiere menos energía.
El sistema hidráulico tiene dos funciones:

• Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.
• Variar el diámetro de las poleas.
El sistema hidráulico es un sistema complejo, que genera la presión de empuje que actúa sobre
los discos cónicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, ésta presiona los discos
cónicos de forma que se produce una transmisión de fuerza con el escaso resbalamiento
deseado, por otra parte, debe ejercer una presión adicional para separar entre sí los discos
cónicos, modificando de éste modo la relación entre los diámetros de las poleas y por lo tanto
la desmultiplicación final del variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido
desde un principio la hidráulica de su variador en dos áreas.
Como se desprende de la distribución de funciones, ésta trabaja sobre ambos pares de los
discos cónicos del variador según el principio de doble émbolo. Mientras que el émbolo
empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale, el
émbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco
correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicación. Los sistemas hidráulicos de
ambos pares de discos se pueden relacionar entre sí por medio de la bomba de aceite y las
válvulas de regulación, de modo que solamente se deben desplazar de una parte a otra
volúmenes reducidos de aceite y únicamente se necesita aplicar la diferencia de presión
correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantáneamente ante
cualquier orden de gestión, lo que no sucede en las transmisiones CVT "convencionales".
El Multitronic no posee una única bomba hidráulica grande sino dos más pequeñas adaptadas
al sistema: una bomba de engranaje interior produce la presión para el empuje de los discos
cónicos así como la fuerza adicional para variar la transmisión y una segunda bomba eyectora
proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la
presión suficiente para llegar al lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con un circuito de
refrigeración del aceite). Esta trabaja según el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad
necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha
función, sin consumir mucha energía para el aumento de presión.
La bomba de engranajes es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar de
un lado para otro el pequeño volumen de aceite que se halla en las cámaras de presión. La
presión a la que está sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta
60 bares (máximo). En general, este sistema de bombas requiere una potencia que es
aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.
Unidad electrónica de control
La unidad electrónica del cambio, que se encuentra en la transmisión como un componente
directamente junto a la hidráulica, es el responsable de accionar rápidamente un auténtico
arsenal de válvulas hidráulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y
están a disposición de los procesos, dependiendo de los parámetros interiores como
temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del
acelerador. El software memorizado aquí hace realidad una serie de procesos de regulación en
parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisión
complejas que hasta ahora no existían.
Adaptación progresiva de las revoluciones
Especialmente esta función es la que distingue principalmente al multitronic de las
transmisiones CVT convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente,
ascendía el régimen del motor al acelerar y, solamente después, seguía la respuesta de la
transmisión. Este hecho conducía al principal punto de crítica, el efecto "resbalamiento" o
"fricción del embrague" o "efecto goma". El multitronic, por el contrario, regula tanto el régimen
del motor como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de
régimen similar al de una transmisión automática convencional durante la conducción.
La adaptación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente se desarrolla en tres

fases:
1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo

corto). El motor gira espontáneamente a un régimen algo alto, lo que al contrario a la
transmisión automática convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma
desapercibida. A continuación sigue
2. la adaptación progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el régimen

del motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente según una
estrategia fija.
3. En la última fase, la electrónica de la relación de transmisión realiza correcciones con

objeto de conseguir una prestación óptima de conducción o consumo según el deseo
específico del conductor, que dicha electrónica ha estudiado y memorizado justo antes
de iniciar dicho proceso, basándose en el comportamiento del conductor.
Si el conductor quita, a continuación, el pie del acelerador, la electrónica cambia en dirección a

un mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma
completamente exenta de sacudidas.
Gracias a esta adaptación progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable
conducción como algo dinámico e incluso muy deportivo. El hecho más importante reside en
que el multitronic no realiza ninguna modificación de los desarrollos o de adaptación progresiva
de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a través de un movimiento del
pedal del acelerador.
El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinámico de regulación DRP"

En los últimos años se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de
Audi) con la exigente transmisión automática que memorizan el deseo del conductor por medio
de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual.
Exactamente esta técnica es la que aprovecha Audi también con el multitronic, que puede
cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisión automática
(sin sacudidas) cumpliendo las exigencias más diversas. Esta gestión se basa por lo tanto, en
campos característicos completamente diferentes que representan una forma de conducción
especialmente económica o deportiva. La electrónica selecciona continuamente el punto óptimo
que se adapte a la situación de conducción.
De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (económico), que tiende al menor consumo
posible de combustible, está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos
largos. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h.
Cuando el conductor pisa el acelerador al máximo (kick-down), la gestión cambia enseguida al
tipo de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicación y consigue el régimen alto de
revoluciones necesario para desarrollar la potencia máxima. Por ello, el tipo de funcionamiento
deportivo orientado a desarrollar una gran potencia está caracterizado por una gran zona de
utilización con desarrollos cortos.
En todas las situaciones de conducción restantes, la electrónica busca la desmultiplicación
adecuada con motivo de los últimos datos del conductor memorizados así como de la orden de
marcha actual y regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del más favorable
consumo cuando el conductor reduzca la presión del pie sobre el pedal del acelerador.
El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinámico de regulación DRP". Así como el
multitronic reconoce el estilo de conducción deseado por el conductor y lo toma como magnitud
interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo,
tramos en ascenso, tramos en descenso y utilización de remolque.
Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos
mencionados anteriormente, más de lo que sería normal, en una carretera en línea recta, la
electrónica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevación
del régimen del motor. Esta compensación de carga automática es experimentada de una
forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la conducción
con remolque.
Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también en los descensos. El multitronic

registra dicho descenso basándose en el hecho de que frente a la conducción desarrollada en
un tramo en línea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el
accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleración del vehículo.
El multitronic modifica, basándose en este hecho, la desmultiplicación hacia una velocidad
menor con un mayor régimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del
motor. Esta desmultiplicación se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. Así, el
vehículo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisión manual.
Todo esto funciona también especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo
montañoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el
último caso en el hecho de que a diferencia de una transmisión automática en situación límite
entre dos relaciones de cambio, esta no pasa de una relación a otra de una forma repentina, y,
por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de
forma cómoda.
El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades
Otra característica destacable de este sistema reside en la electrónica con su capacidad de
poder imitar las funciones de un cambio manual según el ejemplo representado por el tiptronic.
Audi se decidió por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor
desde la palanca de selección por medio un breve toque sobre la palanca de selección hacia
delante o hacia atrás o por medio de la pulsación de un interruptor especial situado en el
volante (equipamiento adicional).
Estas seis marchas están memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que
marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicación
correspondiente en forma de valor teórico que éste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo,
también estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prácticamente sin
transición y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y también percibida,
gracias a una adaptación continua.
Mas dinámica y menor consumo

El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo teórico para
modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado
"momento óptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un
amplio margen de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a
disposición la potencia necesaria en cada momento con un régimen bajo y un consumo
moderado.
Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexión teórica y de los
resultados de los ensayos.
El avance alcanzado es apreciable más claramente en comparación con los valores de
consumo en áreas urbanas donde la conducción está caracterizada por arrancadas numerosas,
aceleraciones y frenadas. Frente a la transmisión automática, el multitronic alcanza una ventaja
de consumo de 1,6 litros a los 100 kilómetros. También frente al cambio manual, el multitronic
obtiene muy buenos resultados y alcanza en áreas urbanas los mismos valores. A esto
contribuye entre otras cosas, que la función de "corte de combustible en deceleración" se
mantiene activa durante más tiempo por medio de una regulación de desmultiplicación muy
bien concebida.
En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero también aquí son
apreciables en algunas décimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de
2,8 litros con 193 CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100
kilómetros frente a la transmisión automática tradicional y de 0,2 litros a los 100 kilómetros
frente al cambio manual.
El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehículo con transmisión
automática tradicional desde una posición parada hasta los 100 km/h y supera en una décima
de segundo a un vehículo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma óptima en lo
que a la aceleración del vehículo se refiere.
Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)
El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de
transmisión automática con el lanzamiento de esta caja de cambios automática de doble
embrague (engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de la competición,
que permite cambios de velocidad mucho más rápidos, más suaves y con menor gasto
energético. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios
automática secuencial y el placer de conducción de una caja de cambios manual de seis
relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de
embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya habían sido utilizadas en
competición, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control
mecánico y electrónico) impidieron su utilización en coches de serie. Volkswagen encontró la
solución; sumados a una serie de nuevos componentes hidráulicos, se desarrolló la compleja
unidad de control mecánico-electrónica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilización del
DSG en algunos modelos como el VW Golf o Touran.
Una característica significativa que diferencia al DSG de las cajas automáticas convencionales
es que el nuevo sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva caja tampoco es un
desarrollo realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada, como la utilizadas
en algunos modelos como el VW Lupo 3L TDI. Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un
nuevo camino tecnológico armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de
utilización de una caja automática convencional.
La caja DSG tiene ventajas apreciables en términos de prestaciones y ahorro de combustible.
Con idéntica aceleración y velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja
automática y, adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a través de la
función Tiptronic. El cambio se realiza de forma más rápida y directa de lo que era posible
hasta ahora con cualquier tipo de caja, manual o automática. Los tiempos de aceleración son
menores que los obtenidos con la caja de cambios manual.
Una característica de diseño destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal)

son los dos embragues en baño de aceite, con control hidráulico de presión. El embrague 1
(K1) mueve las marchas impares, más la marcha atrás, y el embrague 2 (K2) las pares. Por lo
tanto, a todos los efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas. Como
consecuencia de esta elaborada gestión de embrague, durante el cambio de marcha, no hay
interrupción alguna de la fuerza de tracción, una acción típica de una transmisión manual
automatizada. Por ello, se produce un cambio de marchas de máximo dinamismo con un alto
nivel de confort. La eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de una transmisión
manual.
Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, están gestionados por el “Mechatronic”, un
control inteligente hidráulico y electrónico. Esta interconexión permite que la marcha siguiente
siempre esté colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Como ejemplo, mientras el
coche circula en tercera marcha, la cuarta velocidad ya está engranada, aunque no activada.
En el momento en que se alcanza el régimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se
abre, mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre
de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y suave ya
mencionado. Todo este proceso se realiza en centésimas de segundo.
Las características específicas del cambio automático DSG son:
• Seis marchas adelante y una marcha atrás

• Programa de conducción normal «D», programa de conducción deportiva «S», así
como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de dirección
(opción)
• Mechatronic – una unidad de control electrónica y electrohidráulica constituye una sola
unidad alojada en el cambio
• Función de retención en pendientes «hillholder»; si el vehículo parado con el freno
accionado sólo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presión en el
embrague y retiene el vehículo en parado
• Regulación creep de la fuga lenta; permite que el vehículo se mueva en «marcha
lentísima», por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
• Un programa de marcha de emergencia. Con la función de emergencia y según el tipo
de fallo que haya ocurrido, ya sólo se puede circular en 1ª y 3ª marchas o solamente en
2ª marcha.
Datos técnicos:
Designación DSG 02E (cambio automático DSG)

Embrague dos embragues multidisco en húmedo
Par máximo 350 Nm (según la motorización)
Marchas seis marchas adelante y una marcha
implementadas atrás (todas sincronizadas)
Modos
automático y Tiptronic
operativos
Capacidad de 7,2 l; especificación aceite DSG G052
aceite 182
aprox. 94 kg para tracción delantera;
Peso aprox.
109 kg para tracción 4motion
Principio conceptual
El cambio automático DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales independientes.
Cada transmisión parcial está estructurada como si fuera un cambio manual, en lo que respecta
a su funcionamiento. Cada transmisión parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos
embragues multidisco trabajan en aceite del propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se
encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en función de la marcha que se ha
de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1ª, 3ª, 5ª y de la
marcha atrás (M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2ª, 4ª y 6ª se conecta por medio del
embrague multidisco K2.
Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras
que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todavía con el embrague abierto
para la marcha en cuestión.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y mando equivalente a
la de un cambio manual.
Entrada de par
El par del motor es transmitido a través de un volante de inercia bimasa mediante un estriado
hacia el cubo de entrada del doble embrague. Éste se encuentra comunicado con el cubo
principal del embrague multidisco K1 a través de su soporte multidisco exterior. El soporte
multidisco exterior del embrague K2 también se encuentra comunicado en arrastre de fuerza
con el cubo principal.
A partir del doble embrague el par es transmitido, según la marcha que se encuentre en acción,
ya sea hacia el árbol primario 1 o hacia el 2, y desde allí pasa al correspondiente árbol
secundario (1 ó 2).
La implantación coaxial de los árboles primarios y el reparto mixto de las marchas pares e
impares en ambos árboles secundarios posibilita una construcción muy compacta y una
minimización del peso.
Los dos árboles secundarios transmiten, con diferente relación de transmisión, el par de fuerza
hacia el piñón cilíndrico del grupo final y de allí hacia el diferencial, así como, en las versiones
quattro, hacia la pareja de engranajes cónicos y de ahí a las ruedas traseras.
Embragues multidisco
El par del motor pasa a través de un estriado en el volante de inercia bimasa hacia el cubo de
entrada del doble embrague. El cubo de entrada va soldado con el disco de arrastre. El disco
de arrastre es solidario con el portadiscos exteriores K1 e inscribe así el par del motor en el
doble embrague.
El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos exteriores K2 van soldados ambos con el cubo
principal, en virtud de lo cual siempre se encuentran en arrastre de fuerza.
El par del motor entra en ambos embragues a través del portadiscos exteriores que
corresponde y se transmite hacia el portadiscos interiores del embrague que tiene arrastre de
fuerza.
El portadiscos interiores K1 es solidario con el árbol primario 1 y el portadiscos interiores K2 es
solidario con el árbol primario 2.
Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1ª
marcha y en marcha atrás, está sometido a solicitaciones más intensas que el embrague K2.
Por ese motivo se ha previsto el diseño del doble embrague de modo que el embrague K1 sea
el exterior. Esto permite darle un diámetro mayor y ponerlo en condiciones de transmitir un par
y una potencia de mayor intensidad.
De esa forma se cumplen las exigencias planteadas.
Características del doble embrague:
• Par máx. 350 Nm

• Presión de apriete máx. 10 bares
• Potencia de fricción máx. 70 kW
• Caudal del aceite de refrigeración máx. 20 l/min
Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una versión multidisco que constituye el embrague exterior y transmite el
par sobre el árbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1ª, 3ª, 5ª y
marcha atrás.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara correspondiente en el
embrague K1. Debido a ello, el émbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco del
embrague K1. El par se transmite a través del conjunto multidisco del soporte interior hacia el
árbol primario 1. Al abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el émbolo 1 a su
posición inicial.
Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versión multidisco que viene a ser el embrague interior, destinado a
transmitir el par sobre el árbol primario 2 para las marchas 2ª, 4ª y 6ª.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara K2. El émbolo K2 establece a
raíz de ello el flujo de la fuerza a través del conjunto multidisco hacia el árbol primario 2. Los
muelles helicoidales oprimen el émbolo 2 de nuevo a su posición inicial al abrir el embrague.
Los árboles en la caja DSG se distribuyen de la siguiente forma:
Árboles primarios
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los árboles
primarios.
• El árbol primario 2
El árbol primario 2 se representa ante el árbol primario 1, debido a la posición que
ocupa en el cambio. El árbol primario 2 es una versión ahuecada y unida por medio de
estrías con el embrague multidisco K2. Este árbol aloja los piñones con dentado
helicoidal para las marchas 6ª, 4ª y 2ª. Se emplea un piñón compartido para las
marchas 6ª y 4ª.
Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay una rueda
generatriz de impulsos al lado del piñón de 2ª marcha, para excitar el sensor de
régimen del árbol primario 2 G502.
• El árbol primario 1
Este árbol discurre a través del árbol primario ahuecado 2. Es solidario del embrague
multidisco K1 a través de sus estrías. Aloja los piñones con dentado helicoidal para la
5ª marcha, el piñón compartido para 1ª marcha/marcha atrás y el piñón de 3ª marcha.
Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay entre el piñón de
1ª/ marcha atrás y el piñón de 3ª marcha una rueda generatriz de impulsos para excitar
el sensor de régimen del árbol primario 1 G501.
Árboles secundarios
Tal y como el cambio DSG monta dos árboles primarios, también son dos los árboles
secundarios que incorpora.
Debido al uso compartido de los piñones para 1ª marcha y marcha atrás, así como para 4ª y 6ª
marchas en los árboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construcción del
cambio.
El árbol secundario 1
Este árbol aloja:
• los piñones móviles de 1ª, 2ª y 3ª marchas con sincronización triple,

• el piñón móvil de 4ª marcha con sincronización simple y
• el piñón de salida para el ataque al grupo diferencial.
El árbol secundario engrana en el piñón para el grupo final del diferencial.

El árbol secundario 2
Este árbol aloja:
• una rueda generatriz de impulsos para el régimen de salida del cambio

• los piñones móviles de 5ª y 6ª marchas y el piñón de marcha atrás, así como
• el piñón de salida para el ataque al grupo diferencial.
Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de su piñón de salida hacia el diferencial.
Árbol inversor
El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del árbol secundario 2 y, con éste,
también el sentido de giro del piñón de salida hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el
piñón compartido para 1ª marcha y marcha atrás en el árbol secundario 1 y con el piñón móvil
para marcha atrás en el árbol secundario 2.
Diferencial
Ambos árboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. Este transmite el par
hacia las ruedas a través de los palieres.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.
Bloqueo de aparcamiento
Para poder estacionar el vehículo de forma segura y de modo que no pueda rodar
involuntariamente al no estar puesto el freno de mano, se integra en el diferencial un bloqueo
de aparcamiento.
Así funciona:
Llevando la palanca selectora a la posición «P» se aplica el "bloqueo de aparcamiento". La
uñeta de trinquete incide en los dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento. El muelle
fiador encastra en la palanca e inmoviliza la uñeta de trinquete en esa posición. Si la uñeta
coincide con un diente de la rueda de bloqueo se tensa el muelle de compresión 1.
Si el vehículo se mueve, la uñeta de trinquete ingresa en el hueco entre dientes de la rueda de
bloqueo de aparcamiento, empujada al relajarse el muelle de compresión 1.
La uñeta del trinquete se aplica de forma netamente mecánica, por medio de un cable de
mando instalado entre la palanca selectora y la palanca para bloqueo de aparcamiento en el
cambio. El cable de mando se utiliza exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.
Sincronización
Para engranar una marcha es preciso desplazar el sincronizador sobre el dentado de mando
del piñón móvil. La función de los sincronizadores consiste en unir los piñones a engranar con
el árbol de transmisión (árbol secundario).
La sincronización está basada en anillos sincronizadores de latón con recubrimiento de
molibdeno. Las marchas 1ª, 2ª y 3ª van dotadas de sincronización triple.
En comparación con un sistema de cono simple se dispone así de una superficie de fricción
claramente más extensa. El rendimiento de la sincronización aumenta a raíz de ello, por estar
disponible una mayor superficie para la transmisión del calor que resulta del trabajo de
sincronización.
La sincronización triple consta de:
• un anillo exterior (anillo sincronizador)

• un anillo intermediario
• un anillo interior (II anillo sincronizador) y
• el cono de fricción en el piñón móvil / piñón de marcha
La adaptación de las grandes diferencias de regímenes entre los diferentes piñones móviles
hacia las marchas inferiores sucede así de un modo más rápido. Y las marchas pueden ser
engranadas aplicando una menor fuerza.
Las marchas 4ª, 5ª y 6ª tienen un sistema de cono simple. Las diferencias de regímenes para el
cambio de estas marchas no son tan grandes. Por ese motivo sucede más rápidamente la
adaptación de los regímenes. Debido a esta particularidad tampoco es necesario construir un
sistema de sincronización tan complejo.
La marcha atrás tiene una sincronización por cono doble.
La sincronización simple consta de:
• el anillo sincronizador y
• el cono de fricción en el piñón móvil/piñón de marcha
Transmisión de par en el vehículo
El par del motor se transmite a través del cambio automático DSG y de aquí en las versiones
de tracción delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras. En el caso
versiones de tracción total, el par se retransmite a través de un engranaje angular adicional
hacia el eje trasero.
Un árbol cardán transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se
integra un grupo diferencial para el eje trasero.
Flujo de fuerza en las diferentes marchas
La transmisión de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a través del embrague exterior K1 o
bien a través del embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un árbol primario.
• El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y

• el árbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.
La transmisión de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a través de:
• el árbol secundario 1 para las marchas 1ª, 2ª, 3ª, 4ª y

• el árbol secundario 2 para las marchas 5ª, 6ª y marcha atrás.
La inversión del sentido de giro para la "marcha atrás" se lleva a cabo por medio del árbol
inversor.
Mando de la caja de cambios
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehículo con cambio automático. El cambio
DSG también ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el sistema Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehículos automáticos, la palanca selectora dispone de bloqueos
y del bloqueo antiextracción de la llave de contacto. La función de los bloqueos es la misma
que se conoce hasta ahora.
La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:

• P - Parking: p ara extraer la palanca de esta posición es preciso que el encendido esté
«conectado» y e pedal de freno pisado. Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de
desbloqueo en la palanca selectora.
• R - Reversa: para seleccionar la marcha atrás hay que oprimir la tecla de desbloqueo.
• N - Neutral: la transmisión se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta
posición. Si la palanca selectora se encuentra en esta posición durante un tiempo
relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de freno para extraerla de
la posición.
• D - Drive: en esta posición (drive = conducción normal) las marchas adelante se
cambian de forma automática.
• S - Sport: la selección automática de las marchas se realiza de acuerdo con una curva
característica para cambios «deportivos», implementada en la unidad de control.
• + y –: las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al
encontrarse la palanca selectora en la pista de selección de la derecha.
La palanca selectora está compuesta por los siguientes componentes:
• Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587

Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la posición
de ésta y las señales correspondientes se transmiten al sistema Mecatronic a través
del CAN-Bus.
• Electroimán para bloqueo de la palanca selectora N110
Con el electroimán se bloquea la palanca selectora en las posiciones «P» y «N». Las
funciones del electroimán son gestionadas por la unidad de control para sistema sensor
de palanca selectora J587.
• Conmutador de palanca selectora bloqueada en posición «P» F319
Si la palanca selectora se encuentra en la posición «P», el conmutador transmite la
señal «palanca selectora en posición P» hacia la unidad de control para electrónica de
la columna de dirección J527.
La unidad de control necesita esta señal para gestionar el bloqueo antiextracción de la
llave de contacto.
El sistema de sensores de palanca selectora:
• determina todas las posiciones de la palanca selectora para la gestión del cambio,
• gestiona los diodos luminosos en la cubierta del mando del cambio o bien en la unidad
indicadora,
• gestiona el electroimán para bloqueo de la palanca selectora N110,
• comunica toda la información a través del CAN Tracción hacia la unidad de control para
Mecatronic J743.
No existe ninguna comunicación mecánica entre el mando del cambio y el sistema Mecatronic.
Se habla de un «shift by wire» (mando por cable eléctrico). Según se ha mencionado, el cable
de mando de la palanca selectora hacia el cambio solamente se utiliza para accionar el bloqueo
de aparcamiento.
Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox). ........ continuacion ........
Mecatronic
El módulo Mecatronic está alojado en el cambio, bañado en aceite DSG. Consta de una unidad
de control electrónica y una unidad de mando electrohidráulica.
La unidad de control J743 es la central de mando de la Mecatronic. Toda la información que se
necesita para la operatividad del cambio y los sistemas colindantes confluye y se analiza en la
J743 y se reenvía desde allí. La J743 genera las señales de salida para los actuadores dentro y
fuera del cambio. La comunicación con los periféricos se realiza en su mayoría a través del
CAN Tracción.
Con la integración de la unidad de control del cambio en el propio cambio (en baño de aceite de
transmisión) corresponde una gran importancia a la vigilancia de la temperatura en la
electrónica. Altas temperaturas tienen una influencia decisiva sobre la vida útil y capacidad de
funcionamiento de componentes electrónicos.
Para vigilar la temperatura del aceite de transmisión se implantan dos termosensores
(G93/G510) en la unidad de control del cambio. Miden la temperatura directamente en los
componentes expuestos a
riesgo de altas temperaturas. En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos
sensores van dispuestos fuera de la Mecatronic.
La Mecatronic gestiona, regula y ejecuta las siguientes funciones:
• Adaptación de la presión de aceite en el sistema hidráulico a los requerimientos y las

necesidades en cuestión
• Regulación del doble embrague
• Regulación de la refrigeración del embrague
• Selección de los puntos de cambio
• Ciclos de cambio de las marchas
• Comunicación con otras unidades de control
• Programa de marcha de emergencia
• Autodiagnosis
La unidad de control para Mecatronic memoriza (autoadapta) las posiciones de los embragues,
las posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio
con la presión principal.
Las ventajas de esta unidad compacta son:
• La mayoría de los sensores se encuentran integrados.

• Los actuadores eléctricos están alojados directamente en la Mecatronic.
• Los interfaces eléctricos necesarios por el lado del vehículo se establecen a través de
un conector central.
Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables. Esto significa una mayor
fiabilidad eléctrica y un menor peso. Pero esto también supone cargas térmicas y mecánicas de
máximo nivel para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde –40 °C
hasta +150 °C, así como las oscilaciones mecánicas de hasta 33 g no deben afectar la
capacidad del sistema para funcionar en circulación.
Unidad de mando electrohidráulica

La unidad de mando electrohidráulica está integrada en el módulo Mecatronic. Esta unidad de
mando recoge todas las electroválvulas, las válvulas reguladoras de presión, así como las
válvulas hidráulicas de
corredera y los multiplexores.
En el módulo hidráulico hay además una válvula de descarga. Evita que la presión pueda subir
hasta magnitudes capaces de provocar daños en la válvula compuerta hidráulica.
Según la función asignada a las válvulas, éstas poseen diferentes características de
conmutación.
Se diferencia entre:
• válvulas de conmutación «Sí/No» y

• válvulas de modulación.
Después de retirar la placa de circuito impreso quedan a la vista las válvulas N89, N90 y N91
para los actuadores de cambio.
A las válvulas de conmutación «Sí/No» pertenecen:
• las válvulas de actuador de cambio y

• la válvula de corredera del multiplexor.
A las válvulas de modulación pertenecen:

• la válvula de presión principal
• la válvula de aceite de refrigeración
• las válvulas de embrague y
• las válvulas de seguridad.
Circuito de aceite
El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las funciones del cambio. El circuito
contiene un total de 7,2 l de aceite.
El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:
• Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica.

• Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas.
• Resistir cargas mecánicas de alto nivel.
• No permitir la espumificación.
Las funciones asignadas a este aceite son:
• Lubricación/refrigeración del embrague doble, de las ruedas dentadas, árboles,

cojinetes y sincronizadores.
• Mando del embrague doble y de los émbolos para los actuadores de cambio.
Un radiador de aceite, sometido al flujo del líquido refrigerante del motor, se encarga de que la
temperatura del aceite no sobrepase los 135 °C.
Bomba de aceite
Una bomba de engranajes interiores aspira el aceite y genera la presión del aceite que se
necesita para accionar los componentes hidráulicos. Suministra un caudal máximo de 100 l/min
a una presión máxima de 20 bares.
La bomba de aceite alimenta:
• Los embragues multidisco

• La refrigeración de los embragues
• El grupo hidráulico de cambio y
• La lubricación de los piñones
La bomba de aceite se acciona a través de su eje, que gira a régimen del motor. Este eje de la
bomba se encuentra dispuesto como un tercer eje en el interior de los dos árboles primarios 1 y
2 que se encuentran uno dentro de otro.
Descripción del circuito de aceite

La bomba aspira el aceite del depósito colector a través del filtro del lado aspirante y lo bombea
hacia la válvula compuerta de presión principal. El funcionamiento de la válvula compuerta de
presión principal es gestionado por la válvula reguladora de presión 3, llamada válvula de
presión principal. La válvula de presión principal se encarga de regular la presión de trabajo en
el cambio automático DSG.
Debajo de la válvula compuerta de presión principal vuelve un conducto de aceite hacia el lado
aspirante de la bomba.
El otro conducto de aceite se ramifica. Una ramificación conduce hacia el radiador de aceite y
vuelve desde ahí a través del filtro de aceite a presión hacia el depósito colector. La otra
ramificación conduce el flujo del aceite hacia la válvula compuerta de aceite para refrigeración
de los embragues.
La presión de trabajo regulada por la válvula 3 se emplea en el cambio para accionar los
embragues multidisco y cambiar las marchas.
El radiador de aceite se encuentra asociado al circuito de refrigeración del motor.
El filtro de aceite a presión se encuentra en la parte exterior de la carcasa del cambio.
La válvula de descarga se encarga de evitar que la presión del aceite supere los 32 bares.
El aceite se proyecta hacia los piñones a través del tubo surtidor.
Gestión electrohidráulica del circuito de aceite
Válvula de presión principal N217
Es excitada por la unidad de control electrónica y gestiona la función de la válvula compuerta
de presión principal. De esa forma se regula la presión de trabajo en el sistema hidráulico del
cambio automático DSG.
Con la válvula de presión principal se gestionan los caudales de aceite para:
• el retorno de aceite a través del radiador/filtro de aceite a presión / tubo surtidor de

aceite,
• el retorno a la bomba de aceite.
La presión principal está disponible para ambas válvulas de embrague N215 y N216,
destinadas a abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y está a disposición de las cuatro válvulas de
actuadores de cambio N88, N89, N90 y N91, destinadas a engranar las marchas.
Válvula de multiplexor N92

Se encarga de accionar el multiplexor. El multiplexor permite gestionar la función de los ocho
cilindros actuadores de cambio, utilizando sólo cuatro válvulas electromagnéticas.
El multiplexor es oprimido a su posición básica por medio de un muelle. En la posición básica
se pueden accionar las marchas 1ª, 3ª, 6ª y R. Si se aplica corriente a la válvula de multiplexor
N92, el aceite a presión pasa al multiplexor y éste es oprimido en contra de la fuerza de muelle
a su posición de trabajo. De esa forma se pueden accionar las marchas 2, 4, 5 y la posición
neutral.
Válvulas de seguridad
Hay respectivamente una válvula de seguridad para el embrague K1 (N233) y una para el
embrague K2 (N371), las cuales permiten la apertura rápida del embrague en cuestión. Esto
resulta necesario si su presión de embrague efectiva supera el valor teórico asignado.
Sensores de presión G193 y G194

Estos sensores se encargan de controlar la presión en los embragues K1 y K2.
Una válvula de descarga impide que la presión principal aumente en exceso si se avería la
válvula compuerta de presión principal.
Sistema de aceite de refrigeración para los embragues
Debido a la ficción mecánica que interviene en los embragues multidisco aumenta la
temperatura del embrague doble. Para evitar que se caliente en exceso es preciso refrigerarlo.
Para la refrigeración de los embragues hay un subcircuito específico para aceite de
refrigeración de los embragues en el circuito principal del aceite.
Al circuito de aceite de refrigeración pertenecen la válvula compuerta de aceite de refrigeración
y la válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración para los
embragues).
Así funciona:
El sensor de temperatura del aceite del cambio condicionada por el embrague multidisco G509
mide la temperatura del aceite directamente a la salida del los embragues multidisco.
La unidad de control excita la válvula reguladora de presión en función de la temperatura
medida. La válvula reguladora de presión aumenta o reduce la presión del aceite en la válvula
compuerta de aceite de refrigeración para los embragues, procediendo en función de la
temperatura medida.
La válvula compuerta de aceite de refrigeración abre y cierra el conducto de aceite hacia los
embragues multidisco, procediendo en función de la presión del aceite.
El caudal máximo del aceite de refrigeración es de 20 l/minuto. La presión máxima del aceite de
refrigeración alcanza 2 bares.
Accionamiento de las marchas

El accionamiento de las marchas se realiza por medio de horquillas que desplazan los
sincronizadores, tal y como se procede en los cambios manuales de tipo convencional. Con
cada horquilla se accionan 2 marchas.
El mando de las horquillas en el cambio automático DSG se realiza por la vía hidráulica y no
por medio de varillas como las de los cambios manuales convencionales. Las horquillas van
alojadas en unos casquillos apoyadas en bolas y guiadas por un cilindro.
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el
cilindro derecho se encuentra sin presión, la horquilla se desplaza arrastrando el sincronizador.
De esta forma se conecta la marcha. Una vez conectada la marcha se suprime la presión
aplicada a la horquilla.
La marcha se mantiene colocada, porque la retiene el despullo que lleva el dentado de mando
y las muescas de encastre en la horquilla de cambio. En cuanto no se necesita la función de la
horquilla, un elemento de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en
posición neutra.
Cada horquilla tiene un imán permanente. El imán permanente hace que el sensor de recorrido
en la Mecatronic pueda detectar la posición exacta de cada una de las horquillas.
Para el funcionamiento correcto del cambio es preciso que la unidad de control del cambio
conozca con exactitud las posiciones de las horquillas. Los sensores de recorrido detectan la
posición de las
horquillas. Debido a tolerancias de fabricación es necesario autoadaptar en la unidad de control
del cambio cada una de las posiciones finales y los puntos de sincronización de cada horquilla
(y de cada cambio) (ajuste básico).
Gestión electrónica del cambio

Sensores
En la misma unidad de control Mecatronic hay doce sensores, solamente dos sensores van
dispuestos fuera de la unidad.
Sensor de régimen de entrada al cambio G182

Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Se encarga explorar electrónicamente la
parte exterior del embrague doble y detecta de esa forma el régimen de entrada al cambio. El
régimen de entrada al cambio es idéntico al régimen del motor.
El sensor de régimen trabaja según el principio de Hall. En la carcasa de este sensor también
se encuentra alojado el sensor G509. Ambos sensores están comunicados con la Mecatronic a
través de cables eléctricos.
Aplicación de las señales

Las señales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para
calcular el patinaje de los embragues multidisco. Para este cálculo, la unidad de control
también necesita las señales de los sensores G501 y G502. Conociendo el patinaje de los
embragues, la unidad de control puede gestionar de un modo más exacto la apertura y el cierre
de los embragues. Si se ausenta la señal, la unidad de control emplea el régimen del motor
como señal supletoria, procedente del CAN-Bus.
Sensor de régimen del árbol primario 1 G501 y sensor de régimen del árbol primario 2
G502
Ambos sensores están instalados en la Mecatronic. El sensor de régimen G501 detecta el
régimen del árbol primario 1. El sensor de régimen G502 detecta el número de vueltas del árbol
primario 2. Ambos sensores son versiones de Hall.
Para la detección del régimen de revoluciones, cada sensor explora una rueda generatriz de
impulsos en el árbol que le corresponde. La rueda generatriz consta de una pieza de chapa,
que lleva una capa de caucho-metal. Esta capa constituye pequeños imanes en toda la
circunferencia, con sus correspondientes polaridades norte y sur. Entre cada imán existe una
abertura espaciadora.

En combinación con la señal de régimen de entrada al cambio, la unidad de control calcula los
regímenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el patinaje de
los embragues.
Con ayuda del patinaje, la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los
embragues.
Asimismo se emplea esta señal para saber qué marcha está conectada. En combinación con
las señales de los sensores de régimen a la salida del cambio, la unidad de control detecta si
está conectada la marcha correcta.
Ambos sensores se encuentran decalados entre sí y alojados en una misma carcasa. De esa
forma se generan dos señales decaladas entre sí. Si la señal del sensor G195 tiene nivel
dominante «high», la señal del sensor G196 tiene todavía nivel recesivo «low».
Sensor de régimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de régimen a la salida del
cambio G196
Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la unidad
de control. Igual que todos los demás sensores de régimen en este cambio, se trata de
sensores Hall.
Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en el árbol secundario 2.
Con ayuda de estas señales de entrada, la unidad de control detecta la velocidad y el sentido
de marcha del vehículo. El sentido de marcha se detecta a través de las señales mutuamente
decaladas. Si se invierte el sentido de marcha las señales ingresan por el orden inverso en la
unidad de control.
Si se ausentan estas señales, la unidad de control emplea las señales de velocidad de marcha
y sentido de marcha procedentes de la unidad de control para ABS.
Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presión hidráulica

Ambos sensores de presión se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic. El sensor 1 G193 está expuesto a la misma presión que actúa sobre el embrague
multidisco K1.
La presión del embrague multidisco K2 actúa a su vez sobre el sensor 2 G194.
Con ayuda de estas señales, la unidad de control electrónica para Mecatronic detecta la
presión hidráulica que actúa en cada embrague multidisco. La presión hidráulica exacta es un
dato necesario para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco.
Funcionamiento
El sensor de presión consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente
eléctrica. La placa superior va fijada a un diafragma de cerámica, que se pandea en función de
las variaciones de la presión. La otra placa está comunicada de forma rígida con un sustrato de
cerámica. Esta no reacciona ante las variaciones de la presión. En cuanto la presión varía, el
diafragma superior se pandea y hace variar la distancia entre las placas. De esta forma se
genera una señal fiable, de magnitud supeditada a la presión del aceite.
Si se ausenta una señal de presión o si no se genera presión se desactiva el ramal
correspondiente del cambio. El cambio ya sólo puede funcionar en ese caso en las marchas 1ª
y 3ª o bien en 2ª marcha.
Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague multidisco G509
Este sensor se encuentra en la misma carcasa que el sensor de régimen de entrada al cambio
G182. Mide la temperatura del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. En virtud de
que el aceite se somete a cargas térmicas intensas en los embragues multidisco, presenta en
este sitio del cambio la más alta de sus temperaturas. Previo análisis de las señales del sensor
de temperatura G509, la unidad de control regula la cantidad de aceite de refrigeración para los
embragues y pone en vigor otras medidas más para la protección del cambio.
Este sensor está diseñado de modo que pueda medir temperaturas de forma muy rápida y
exacta. Trabaja dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los –55 °C y los
+180 °C.
Si se ausenta la señal, la unidad de control recurre a las señales de los sensores G93 y G510,
utilizándolas como señales supletorias.
Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la unidad
de control G510
Ambos sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. La Mecatronic se encuentra en
baño continuo de aceite DSG, lo cual la calienta. Un aumento intenso de la temperatura puede
afectar el funcionamiento de la electrónica.
Ambos sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de
sufrir daños por calor excesivo. De esa forma se pueden poner en vigor oportunamente las
correspondientes medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un calentamiento
excesivo de la Mecatronic.
Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a partir de los 138 °C, la Mecatronic provoca una
reducción del par suministrado por el motor. A temperaturas por encima de los 145 °C se deja
de alimentar aceite a presión a los embragues multidisco, haciendo que éstos abran.
Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para actuadores de cambio
Los sensores de recorrido están alojados en la Mecatronic. Son sensores de efecto Hall.
En combinación con los imanes en las horquillas de cambio generan una señal, a través de la
cual la unidad de control detecta las posiciones de los actuadores de cambio. Conociendo la
posición exacta, la unidad de control aplica presión de aceite a los actuadores de cambio para
accionar las marchas que corresponden.
Si un sensor de recorrido deja de suministrar señales se desactiva el ramal afectado en el
cambio. En ese caso ya no se pueden utilizar las marchas del ramal afectado.
Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posición de un actuador de cambio (una

horquilla de cambio), con el que se pueden accionar dos diferentes marchas:
• G487 para las marchas 1ª/3ª,

• G488 para las marchas 2ª/4ª,
• G489 para las marchas 6ª/atrás y
• G490 para la 5ª marcha y posición N.
Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587
La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en la
misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como sensor.
Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimán para bloqueo de la
palanca selectora. La iluminación de la palanca selectora se encuentra integrada en esta
unidad.
Ademas esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la
palanca selectora y los sensores Hall para la detección de Tiptronic. Las señales de posición de
la palanca selectora
y las señales del modo Tiptronic se transmiten a través del CAN-Bus hacia la Mecatronic y
hacia la unidad de control para cuadro de instrumentos.
Actuadores
Válvula reguladora de presión 3 N217 (válvula de presión principal)

La válvula reguladora de presión 3 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic. Es una válvula de modulación.
Con ayuda de esta válvula se regula la presión principal en el sistema hidráulico de la
Mecatronic. El factor principal para el cálculo de la presión principal es la presión actual de los
embragues, la cual depende a su vez del par suministrado por el motor.
Para la corrección de la presión principal se recurre a la temperatura y el régimen del motor. La
unidad de control adapta continuamente la presión principal a las condiciones momentáneas
dadas.
Si se avería la válvula de presión se trabaja con la presión principal máxima. Esto puede hacer
que aumente el consumo de combustible y puede llegar a provocar sonoridad al cambiar las
marchas.
Válvula reguladora de presión 1 N215 y válvula reguladora de presión 2 N216 (válvulas
de los embragues)
Las válvula reguladoras de presión N215 y N216 están dispuestas en la unidad de mando
electrohidráulica de la Mecatronic. Son válvulas de modulación, que generan la presión de
control para los embragues multidisco. La válvula reguladora de presión N215 para el
embrague multidisco K1 y la válvula reguladora de presión N216 para el embrague multidisco
K2.
Si se avería una válvula de presión se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avería se
indica en el cuadro de instrumentos.
Válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración)

La válvula de presión N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica. Es una
válvula de modulación que, con una compuerta hidráulica, gobierna la cantidad de aceite que
refrigera los embragues.
Para la gestión de esta válvula, la unidad de control utiliza la señal del sensor de temperatura
del aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco G509.
Si no es posible excitar la válvula reguladora de presión, fluye la cantidad máxima de aceite de
refrigeración a través del los embragues multidisco. A bajas temperaturas ambientales esto
puede causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de
combustible.
Electroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (válvulas para actuadores de cambio)

Las cuatro electroválvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic. Son válvulas «Sí/No». Gestionan todas las presiones del aceite a través de la
válvula compuerta de multiplexor hacia los actuadores de cambio.
Las electroválvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no
pasa aceite a presión hacia los actuadores de cambio.
La función de las electroválvulas:
• La electroválvula 1 N88 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 1ª y
5ª.
• La electroválvula 2 N89 gestiona la presión del aceite para accionar la 3ª marcha y la
posición N.
6ª.
atrás.
Si se avería una electroválvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de

cambio en cuestión. El vehículo ya sólo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha,
respectivamente.
Electroválvula 5 N92 (válvula de multiplexor)
La electroválvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic.
Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidráulica. Al ser excitada la electroválvula se
pueden
accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la electroválvula sin corriente se pueden accionar
las marchas 1, 3, 5 y atrás.
La válvula compuerta de multiplexor se mantiene en posición básica. Deja de ser posible
gestionar las funciones del aceite a presión. Puede suceder que se accionen marchas
incorrectas. También puede suceder que el vehículo se inmovilice.
Válvula reguladora de presión 5 N233 y válvula reguladora de presión 6 N371 (válvulas
de seguridad)
Las válvulas reguladoras de presión N233 y N371 están alojadas en el módulo hidráulico de la
Mecatronic y son válvulas de modulación. Gestionan la función de válvulas compuerta de
seguridad en la caja de selección de la Mecatronic.
Las válvulas compuerta de seguridad cortan la presión hidráulica en el ramal del cambio en
cuestión si existe un fallo de relevancia para la seguridad.
La funcion de las válvulas:
• La válvula reguladora de presión 5 N233 gestiona el funcionamiento de la válvula

compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1.
• La válvula reguladora de presión 6 N371 gestiona la válvula compuerta de seguridad
en el ramal del cambio 2.
Si se avería una válvula reguladora de presión deja de ser posible accionar las marchas en el
ramal correspondiente del cambio. Si se avería el ramal 1 ya sólo es posible circular en
2ªmarcha. Si se avería el ramal 2 ya sólo se puede circular utilizando las marchas 1ª y 3ª
Esquema eléctrico
Enlace al CAN-Bus
El esquema de abajo muestra en forma simbólica la integración de la unidad de control
Mecatronic para el cambio automático DSG en la estructura del CAN-Bus de datos del
vehículo.
Diagnosis
A través del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 están
disponibles los siguientes modos operativos:
• Localización guiada de averías y

• Funciones guiadas.
Modo operativo «Localización guiada de averías»

En la «Localización guiada de averías» para el cambio automático DSG está disponible un plan
de comprobación, con el que puede probar los siguientes sensores, actuadores y la Mecatronic
en funcionamiento.
Sírvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el VAS 5051 para la comprobación
de sensores y actuadores.
Sensores:
• G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio
• G182 - Sensor de régimen de entrada al cambio
• G193 - Sensor 1 p. presión hidrául. del cambio
• G194 - Sensor 2 p. presión hidrául. del cambio
• G195 - Sensor 1 para régimen de salida del cambio
• G196 - Sensor 2 para régimen de salida del cambio
• G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio
• G501 - Sensor de régimen árbol primario 1
• G502 - Sensor de régimen árbol primario 2
• G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada por el embrague multidisco
• G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control
Actuadores:
• N88 - Electroválvula 1
• N110 - Electroimán para bloqueo de la palanca selectora
• N215 - Válvula reguladora de presión 1
Mecatronic:
Mecatronic averiada
• J743 - Mecatronic vigilancia de marchas

• J743 - Mecatronic vigilancia del mando del cambio
• J743 - Mecatronic tensión de alimentación
Novedades en las nueva cajas de cambios DSG

La principal novedad que aporta el DSG de siete velocidades con respecto al de seis es que su
doble embrague trabaja en seco y no requiere de aceite para su refrigeración, que se consigue
por aire. Así, el aceite que necesita es el imprescindible para lubricar el sistema de dentado y
los cojinetes, reduciendo el gasto a 1,7 litros. Al no refrigerar por aceite, el nuevo DSG es
adaptable a motores que rinden hasta 250 Nm de par máximo, por lo que no es compatible con
las versiones más potentes de los vehículos de Volkswagen.
Como ejemplos valen el Golf GTI, cuyo par máximo es de 280 Nm, o el Golf R32, de 320 Nm.
Además de un consumo sensiblemente inferior de aceite, el nuevo cambio es notablemente
más ligero que su predecesor. Así, de los 93 kilos de «lastre» que implicaba el DSG de seis
velocidades, pasamos a los 77 kilos que pesa el de siete, lo que repercute directamente en una
mejora del rendimiento del motor.

Transmision Manual y Automatica1

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Transmision Manual y Automatica1

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Introducción

Cm.- par desarrollado por el motor

Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría

Relación de transmisión (Rc)

Ejemplo: Peugeot 405 Mi16

Cilindrada (cc): 1998

rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342

ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también tenemos que tener en

rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula multiplicando la rt (caja

Para calcular la velocidad necesitamos saber el diámetro de la rueda (Ø).

El perfil del neumático es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm

Utilizando estas formulas tenemos:

Cm.- par desarrollado por el motor

Cr (1ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la colocacion del motor y del

Caja de cambios manual de tres ejes.

La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y N), compuestos

Marcha atrás (M.A.)

Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de

El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:

z2.- nº de diente piñones del secundario

• mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague,

• mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la

Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino.

Igual que el árbol primario, está alojado:

• mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están engranados

Flujo de las fuerzas en el cambio

Indicador de la velocidad de marcha

Conmutador para luces de marcha atrás

Los componentes básicos de! cambio son:

Eje de marcha atrás

• un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de

Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios

Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar de

Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aquí.

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

• 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se

• 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se

• 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se

• 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones

Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de

Sistema de mando para el cambio automático

• Cárter y bombas de aceite

• Válvula de mando y bombines de accionamiento

Funcionamiento del circuito

Posición de cambio automático

Efecto del retardador

Selección de marchas cortas

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidráulico de control de la cinta de

• Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una

• Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir que

• Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de

La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante operaciones

• Sin gran despliegue técnico adicional se pueden procesar señales adicionales.

Comunicación con otros sistemas del vehículo

• Electrónica del motor

• Electrónica del tren de rodaje

• Sistema de aire acondicionado

Curva convencional de acoplamiento

La conmutación del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte