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Die Piaggios und die Philosophie des Anders sein

Irgendwann steht einmal unweigerlich die Frage nach einem günstigen fahrbaren Untersatz an.
Robust und flott soll dieser sein, einfach von der Technik und trotzdem kein Roller? Beim Zugrun-
de legen dieser Kriterien landet man zwangsläufig bei den Modellen von Piaggio. Die Entwicklung
dieser Gefährte reicht bis in die frühen Sechziger Jahre zurück, wie der heutige technische Zu-
stand dies zweifelsohne bestätigt.

Einfachste, unkomplizierte Mobilität war die Prämisse dieser Zeit. Wer kennt sie nicht, diese vielen
Ciao, Boxer und Bravo, die ihren unzweifelhaften Höhepunkt in den Siebzigern und Achtzigern
hatten? Fast jeder hat eine gefahren und fast jeder wusste das Baukastensystem und die damit
verbundenen Möglichkeiten dieser Mofas und Mopeds zu schätzen. Leider hat der Roller als das
perfektere Fahrzeug diese herrlichen simplen Zweiräder aus Genua in Italien fast komplett ver-
drängt.

Inzwischen sind viele Jahre vergangen, die ehemaligen Schnösel von damals sind inzwischen
selbst Familienväter und helfen ihren Kids beim Schrauben. Plötzlich ist es da: Sie erinnern sich
die wilde Zeit und verspüren diese herrliche Unvernunft im Bauch, es wieder zu tun – eine Ratten
scharfe Piaggio zu fahren und dieses Lebensgefühl mit allen Sinnen zu genießen. Es ist beein-
druckend zu erleben, dass dieses Lebensgefühl auch vor der jüngeren Generation nicht halt
macht.

Ein großer Vorteil der heutigen Zeit besteht aus den technischen Möglichkeiten. Vieles von dem,
was heute angeboten wird, war in den Siebziger Jahren weder für Geld, noch für gute Worte zu
bekommen – so etwas gab es einfach nicht.

Wenn man heute daran denkt dem kleinen Motörchen seiner Piaggio ein wenig Mehr an Leistung
zu spendieren, kommt man nicht drumherum, abzuwägen mit welchem Aufwand das umzusetzen
ist. Ein wesentlicher Tuning-Nachteil aller Piaggios sind die geringen Ausmaße des Motors, wel-
cher in einem relativ klein gehaltenen Motorraum angeordnet ist. Das schränkt den Handlungs-
spielraum eines jeden Schrauber merklich ein. Die Bauart bedingte engen Grenzen lassen sich
jedoch mit etwas Aufwand und handwerklichen Geschick überwinden. Diese Anleitung soll dabei
helfen der Piaggio etwas mehr Leben einzuhauchen.*

Als Piaggio-Eigner darf man sich nichts vormachen:

Eine Piaggio ist definitiv nicht für ein wesentliches Mehr an Leistung ausgelegt. Viele Rahmenbrü-
che zeugen davon, dass die Fahrwerke überfordert sind – von den sehr üblen Bremsen ganz zu
schweigen. Die Ersatzteil- und Zubehörversorgung ist auch nicht das Gelbe vom Ei – lange War-
tezeiten sind nicht selten.

Dessen sollte man sich immer bewusst sein!


Die meisten Roller befinden sich vom Fahrwerk, den Bremsen und dem Motor her in einer ganz
andern Liga, als die Uralt-Piaggios mit Nachkriegsmaschinenbautechnik. Als besondere Zugabe
lassen sich die Roller in der Regel sehr einfach entdrosseln, was natürlich den Herren in Amt-
stracht nicht entgangen ist.

Allerdings spricht trotz dieser Nachteile für die Piaggios, dass sie inzwischen immer seltener wer-
den und sich von der Masse der Joghurtbecher als etwas Besonderes abheben. Wenn dieses Be-
sondere auch noch besonders gut fährt, vereint man zwei sehr schöne Eigenschaften miteinan-
der: simple Technik und das Individuelle.

Wer Piaggio fährt ist anders!

*
Die enthaltenen technischen Änderungen sind nur für den Einsatz auf Rennstrecken gedacht und erfolgen auf eigenes Risiko. Sie bewir-
ken das sofortige Erlöschen der Betriebserlaubnis. Ein Einsatz im Öffentlichen Straßenverkehr ist nicht erlaubt.
Inhaltsverzeichnis

Thema Seite

Vorwort 2

Grundsätzliches zur Optimierung 4

Basis einer Optimierung 6

Wartung eines Vergasers 8

Basis einer Leistungssteigerung 9

Das Anpassen eines Vergasers 11

Demontage eines Motors 15

Bearbeiten einer Original-Kurbelwelle 18

Kurbelwellenlagerwechsel 19

Klassische Motoroptimierung 23

Aufbohren des Ansaugstutzens 25

Anpassen des Vorverdichtungsfensters 26

Anpassen der Überstromkanäle 27

Anpassen eines Boxer-Moped-Auspuffs 30

Vergaserkunde 32
Grundsätzliches zur Optimierung
Um die Leistung bei einem 2-Takt-Motor zu steigern, kann man verschiedene Ansätze verfolgen. Grundle-
gend kann man sagen, dass im Wesentlichen eine erhöhte Drehzahl in Verbindung mit mehr Füllung den
gewünschten Effekt erzielt.

Um die Drehzahl eines Motors zu erhöhen, kann man leichtere Komponenten im Antriebsbereich verwen-
den. Hier insbesondere ein leichtes Polrad, welches das Ansprechverhalten des Motors nachhaltig verbessern
kann. Dabei sollte man jedoch bedenken, dass zu viel Gewichtsreduktion das Leerlaufverhalten eines Motors
negativ beeinflusst. Der Motor wird dadurch im Stand unrund laufen („eiern“), weil die ausgleichende
Schwungmasse fehlt. Ein Einzylindermotor hat Bauart bedingt die Eigenschaft unrund zu laufen. Um das
auszugleichen, benutzt man ein Schwungrad, welches die kinetische Energie („Bewegungsenergie“) spei-
chert und bei Abfall der Motordrehzahl wieder abgibt. Daraus ergibt sich ein Rundlauf. Dieses Prinzip mach-
te man sich früher bei Treckern wie z.B. dem Lanz Bulldog zunutze. Allerdings beinhaltet die Schwungmas-
se den gravierenden Nachteil, dass sich das Ansprechverhalten des Motors dadurch nachhaltig verschlechtert,
da die Schwungmasse die kinetische Energie puffert. Der Motor wird träge.

Ferner benötigt man zur Leistungssteigerung mehr „Füllung“ für den Motor. Mehr Füllung bedeutet mehr
Kraftstoff-Luft-Gemisch, um eine größere Explosionswirkung bei der Verbrennung dieser Gase zu erreichen.
Um mehr Benzin-Luft-Gemisch in den Motor zu fördern, bedarf es einer Vergrößerung der Ansaugwege,
einschließlich der Luftzufuhr. D.h. größerer Luftfilter, Vergaser (ab 13/13er), Düsen, Einlass (Ansaugstut-
zen), Vorverdichtungsfenster, Überstromkanäle und längere Steuerzeiten über die Anpassung der Kurbelwel-
le. Proportional zum Anstieg des Benzin-Luft-Gemisch-Volumens steigt natürlich auch das Volumen der
Abgase. Das bedeutet ebenfalls eine Vergrößerung des Auslasstraktes, damit mehr Abgase schneller hinaus
befördert werden können. Auch hier gilt es, ein optimales Verhältnis des Rückstaus herauszufinden, denn der
2-Takt-Motor lebt vom ausgewogenen Rückstau. Zu viel Gegendruck (Rückstau) ist ebenso ungünstig für
die Leistungsentfaltung, wie zu wenig.

Ein weiterer Aspekt ist die Erhöhung der Verdichtung. Das erreicht man dadurch, dass man am Zylinderkopf
Material ab trägt. Das Benzin-Luft-Gemisch wird hierbei im verkleinerten Brennraum zusammen gepresst
(verdichtet). Bei der Zündung entsteht dadurch eine höhere Kraftentfaltung. Der Nachteil dieses Verfahrens
ist, dass die Motorkomponenten (Lager, Kurbelwelle, Pleuel, Kolben) höher beansprucht werden und die
Haltbarkeit eingeschränkt sein kann. Hier gilt es das richtige Maß zu finden (Steghöhe ca. 1,7 mm). Tuning-
zylinderköpfe von Malossi oder Polini sind von Haus aus auf eine höhere Verdichtung ausgerichtet.

Von einem originalem Mofa-Motor ausgehend, ist die Kosten günstigste Variante die, dass man vorhandene
Bauteile in Handarbeit selbst modifiziert und Stück für Stück erweitert. Erste und einfachste Variante, da
diese nur sehr wenig handwerkliches Geschick erfordert: Abstimmung des Motors und anpassen der Über-
setzung.

Die Kosten belaufen sich grob geschätzt auf etwa 150 Euro, eine wesentliche Einsparung ist durch Kauf von
gebrauchten Teilen über Online-Auktionshäusern sehr gut möglich.
Komponenten

Sportluftfilter

Malossi Erleichtertes Polrad


ca. 8,- € ca. 20,- €

Polini
ca. 8,- €

Düsen M5
z.B. 46, 48, 50, 52, 54 leichtere Kupplungsbacken
(5 Stück à 2,80 € => ca. 15,- €) (ca. 25,- €, links im Bild)

große Kupplungsglocke mit Keilriemen


(gebr. ca. 30,- €)

8,5:1-Getriebe
(gebr. ca. 30,- €)

härtere Kupplungsfedern
(Satz ca. 15,- €)

Boxer-Moped-Auspuff
gebr. ca. 10,- €

Auspuff
Proma City-Power (ca. 30,- €)

Auspuff
Sito Plus Sport (ca. 40,- €)
Basis einer Optimierung
Die einfachste Möglichkeit mehr Leistung zu gewinnen, ist die einer perfekten Abstimmung. Das bedeutet,
dass man mit verschiedenen Düsen experimentiert und durch Ausprobieren heraus fährt, welche Düse zur
jeweiligen Motorcharakteristik passt. Um thermische Motorschäden (wie Kolbenklemmer, -löcher oder
-fresser etc.) zu vermeiden, ist es absolut wichtig, dass man sich, von von der größten Düse ausgehend, lang-
sam herunter tastet und dabei das Kerzenbild sorgfältig beobachtet. Die Abstimmung kann auch bei bauglei-
chen Motoren von Motor zu Motor variieren, da jeder Motor seine eigene Abstimmung braucht. Je mehr Dü-
sen man parat hat, desto genauer kann man abstimmen. Eine sehr gute Abstimmung kann neben einem bes-
seren Anzug, durchaus bis zu 5 km/h und mehr Endgeschwindigkeit ausmachen. Deshalb sollte man hier be-
sonders sorgfältig vorgehen und nicht am falschen Ende schluren.

Die Hersteller produzierten früher aus Kostengründen identische Fahrzeugenserien, welche lediglich durch
einfache Veränderungen (wie z.B. kleinere Bedüsung/Vergaser/Auspuff und Überset­zung) auf das jeweilige
Land abgestimmt wurden. Die Piaggios liefen früher in Italien ab Werk gute 60–70 km/h.

Nachdem man ein optimales Vergaser- und Düsensetup in Verbund mit einem passenden Auspuff gefunden
hat, kann man daran gehen, die Übersetzung abzustimmen. Nach meinem derzeitigen Kenntnisstand gibt es
in etwa folgende Übersetzungen*:

14,5:1 (Ciao, Superbravo, Superbravo, Si)

12,5:1 (Boxer, Bravo/Superbravo(?), Ciao, Si)

10,5:1 (Bravo/Superbravo(?), Si)

8,5:1 (Bravo)

6,5:1 (Gilera EC1, Grillo)


*Das Übersetzungsverhältnis von 14,5:1 bedeutet, dass 14,5 Umdrehungen der Keilriemenscheibe eine Hinterradumdrehung ergeben.
Je weniger Umdrehungen die Keiriemenscheibe für eine Hinterradumdrehung benötigt, desto größer (länger) ist die Übersetzung.

Alternativ kann man anstelle eines anderen Getriebes eine kleinere Keilriemenscheibe und/oder eine große
Kupplungsglocke verwenden. Die Kosten für eine kleine Scheibe incl. dem entsprechendem Keilriemen lie-
gen etwa bei 15,- €, eine gebrauchte Kupplung etwa bei 10,- €. Ein nicht zu unterschätzender Nachteil dieser
Variante ist die Auffälligkeit.

Zusammenfassend kann man davon ausgehen, dass ein optimal abgestimmter Motor mit einem ent­spre-
chenden Luftfilter, einem größeren Auspuff, großer Kupplungsglocke (der Durchmesser der Keilriemenauf-
nahme ist hier größer) und einem 8,5:1-Getriebe etwa 60–65 km/h Endgeschwindigkeit erzielen dürfte, evtl.
auch mehr. Das 6,5:1-Getriebe der Gilera ist seltener zu finden und ist auf Grund der sehr langen Überset-
zung eher für große Kubiksätze ab 63 ccm geeignet. Alternativ kann ein 8,5:1-Getriebe mit einer kleine
Scheibe betrieben werden, was den gleichen Effekt hat.

Der Vorteil bei der Verwendug einer 8,5:1 Übersetzung liegt in in einer höheren Endgeschwindig­keit bei ei-
nem moderaten Kraftstoffverbrauch, welcher jedoch über einen schlechteren Anzug er­kauft wird. Dem kann
man durch härtere Kupplungsfedern und leichteren -backen etwas entgegen wirken. Aus eigener Erfahrung
kann ich sagen, dass dieser schlechtere Anzug in den meisten Fällen nicht so gravierend ins Gewicht fallen
dürfte.

Um Kosten zu sparen, kann man anstelle eines Sportluftfilters sehr gut das Originalluftfiltergehäuse verwen-
den, welches mit zusätzlichen Löchern versehen wird. Der Lochdurchmesser sollte dabei so gewählt sein,
dass man die die Löcher ggf. mit entsprechenden Pfropfen oder Blechschrauben beim Abstimmen wieder
verschließen kann. Auf jeden Fall sollte dann das Sieb weiter benutzt werden, um den Motor (Vergaser) vor
Schmutz und Wasser zu schützen!
Die Abstufung der Düsen in 2er-Schritten ist bestenfalls nur als grobe Orientierungshilfe zu sehen, besser
wäre es in 1er-Schritten abzustimmen. Andere Motoren können durchaus abweichende Düsengrößen benöti-
gen.

Eine weitere günstige Möglichkeit wäre es, die Kupplungsbacken in Eigenarbeit zu erleichtern. Hierfür ist es
durchaus sinnvoll, gebrauchte Kupplungsbacken zu benutzen, um durch das Bohren von Löchern auf das op-
timale Gewicht abzustimmen. Da es dafür bis jetzt noch keine Anhaltspunkte gibt, sollte man die Kupp-
lungsbacken Schritt für Schritt erleichtern und ausprobieren, welche Veränderung das bewirkt. Das kann sehr
zeitaufwendig werden.

Beim Erleichtern des Polrades kann man sehr gut Kosten einsparen, wenn man freundlich in einer hiesigen
Schlosserei nachfragt, ob man dort das Polrad an einer Drehbank abdrehen könnte. In der Regel kostet das
eine Schachtel Zigaretten oder ein Sixpack Bier. Da das Polrad ab Werk schon gut ausgewuchtet ist, sollte
das Abdrehen überhaupt kein Problem darstellen. Das hier abgebildete Polrad hat ein Endgewicht von etwa
600 g. Es gibt unterschiedliche Arten von Polräder (Kontakt- und Elektronikzündung), welche sich nicht nur
durch verschiedene Gewichte auszeichnen, sondern auch durch unterschiedliche Innendurchmesser. Achtet
unbedingt darauf, dann sonst erwischt ihr möglicherweise ein nicht passendes Polrad!

Je nach Budget kann man einen anderen Auspuff als die empfohlenen verwenden, welche natürlich die Un-
auffälligkeit in Frage stellen und ebenfalls komplett neu abgestimmt werden sollten.

Empfehlenswerte Modelle wären z.B:

Circuit Pro As
ca. 70,- €

Polini "SP"
ca. 100,- €

Es ist überlegenswert dem berühmten Wolf im Schafpelz den Vorzug zu geben – unauffällig, dafür aber
sauschnell. Das erspart 'ne Menge Scherereien, macht deshalb aber nicht weniger Spaß. Doch das ist eine
individuelle Sicht der Dinge.
Vergaserwartung
Der Vergaser gehört mit zu den wichtigsten Bauteilen des Verbrennungsmotors. Oft sind es kleine – auf den
ersten Blick unscheinbare - Ursachen, welche eine große Wirkung hervorrufen. Eine Fehlfunktion dieser Mo-
torkomponente kann folgende Auswirkungen haben:

● mangelhafter Anzug
● zu hoher Verbrauch
● unruhiger Lauf im Leerlauf

● unwillige Gasannahme

● Verrußen des Motors

● Motorschäden

Damit eine einwandfreie Funktion gewährleistet ist, sollte man dem Vergaser ab und zu etwas Aufmerk-
samkeit widmen.

Mit einen regelmäßigen Komplettreinigung (außen und innen) und anschließenden Kontrolle aller wichtigen
Bauteile (Düse, Nadelventil, Luftfilter, Schwimmer, Dichtungen etc.) auf Beschädigung ist man stets auf der
sicheren Seite. Als erster Schritt ist die äußere Reinigung zu empfehlen, damit keine Schmutz-Partikel in das
empfindliche Vergaser-Innere eindringen können.

Liegt der ausgebaute Vergaser vor einen, kann man zum Reinigen eine der folgenden Varianten benutzen:

● Ultraschallbad (Einwirkdauer ca. 30 Min.)


● Kukident in lauwarmem Wasser (Einwirkdauer ca. 1-2 Std.)
● Spülmaschinen-Tabs (Einwirkdauer ca. 30 Min.)

● Backofenreiniger

● mit (Wasch-)Benzin und Pinsel oder Zahnbürste alles auswaschen

Hinweis:
Bei den ersten drei Möglichkeiten ist zu beachten, dass der Vergaser anläuft und seinen „schönen Glanz“
verliert, was seiner Funktion jedoch keinen Abbruch tut.
Damit eine einwandfreie Funktion gewährleistet ist, sollte man dem Vergaser ab und zu etwas Aufmerksam-
keit widmen. Mit einen regelmäßigen Komplettreinigung (außen und innen) und anschließenden Kontrolle
aller wichtigen Bauteile (Düse, Nadelventil, Luftfilter, Schwimmer, Dichtungen etc.) auf Beschädigung ist
man stets auf der sicheren Seite. Als erster Schritt ist die äußere Reinigung zu empfehlen, damit keine
Schmutz-Partikel in das empfindliche Vergaser-Innere eindringen können.

Liegt der ausgebaute Vergaser vor einen, kann man zum Reinigen eine der folgenden Varianten benutzen:

● Ultraschallbad (Einwirkdauer ca. 30 Min.)


● Kukident in lauwarmem Wasser (Einwirkdauer ca. 1-2 Std.)
● Spülmaschinen-Tabs (Einwirkdauer ca. 30 Min.)

● Backofenreiniger

● mit (Wasch-)Benzin und Pinsel oder Zahnbürste alles auswaschen

Hinweis:
Bei den ersten beiden Möglichkeiten ist zu beachten, dass der Vergaser anläuft und seinen „schönen
Glanz“ verliert, was seiner Funktion jedoch keinen Abbruch tut.
Beim Zerlegen des Vergasersgehäuse ist eine genaue Kontrolle der Schwimmerkammerdichtung (Pos.
800695) und der Benzinschlauch-Stutzendichtung (Pos. 600700) sehr wichtig. Oft sind diese derart gealtert,
dass sie nur unzureichend ihre Funktion erfüllen. Hier ist es empfehlenswert grundsätzlich einen Austausch
gegen Ersatz vorzunehmen. Bei der Demontage des Benzinschlauch-Stutzen (Pos. 231058) sollte man unbe-
dingt das Sieb (Pos. 600660) reinigen und auf Beschädigung kontrollieren. Ein genauer Blick sollte unbe-
dingt auf den Schwimmer (Pos. 231063) gerichtet sein, da dieser gerne undicht wird. Dadurch dringt Benzin
in den Schwimmer ein und sein Pegelstand weicht ab. Das Gemisch wird „fett“. Alle anderen Bauteile wie
Düse (Pos. 80281), Nadelventil (Pos. 231064), Flach- oder Gasschieber (Pos. 231052) sind auf optische Ver-
schleiß-Erscheinungen und Ablagerungen (Verharzen – eine sehr klebrige Ablagerung im Vergaser) zu be-
gutachten.

Besonders das Durchblasen der kleinsten Öffnungen mit Pressluft hat sich als sehr wirkungsvoll erwiesen.
Hat man diese Möglichkeit nicht parat, so kann man diese Öffnungen mit dem Mund durchpusten. Generell
sollte man unbedingt darauf achten, dass die filigranen Teile nicht auf den Boden fallen. Es kann manchmal
Stunden dauern, bis diese wiedergefunden werden – nicht selten verabschieden sich diese Winzlinge auf
ewig ins Nirwana. Nichts ist ärgerlicher, als dass man wegen einem fehlenden Billigteil nicht zum Fahren
kommt.

Tipp:
Es hat sich als sehr hilfreich erwiesen, dass man solche Montagearbeiten über eine Schüssel oder ähnli-
chen Behälter vornimmt, worin ein sauberer Lappen ausgelegt ist. Sollte man einen ungeschickten Tag
haben, können die Teile beim Hinabfallen nicht ganz so schnell verloren gehen.

Einstellen des Vergasers


Nach dem Zusammenbau des gereinigten Vergasers ist eine Neujustierung erforderlich. Es gilt allgemein bei
Schraubern als Faustregel, dass man die Einstell-Schrauben komplett bis zum Anschlag hinein dreht, um die-
se dann wieder exakt 2 ½ Umdrehungen heraus zu drehen Diese grobe Grundeinstellung ist eine Art Vorjus-
tierung. Der Feinabgleich passiert bei betriebswarmen, laufenden Motor.

Nachdem der Vergaser wieder auf dem Ansaugstutzen montiert ist, kann man nach dem Öffnen des Benzin-
hahns daran gehen, den Motor zu starten. Da die Schwimmerkammer geflutet werden muss, kann dieser
Vorgang durchaus etwas länger als sonst dauern.

Wenn der Motor nach ein paar Minuten angesprungen ist, wird er natürlich nicht sofort im optimalen Be-
triebsbereich laufen. Es kann durchaus möglich sein, dass das Standgas nicht passt oder der Motor etwas
mehr als sonst qualmt, oder sofort nach dem Zurückdrehen des Gasgriffs wieder ausgeht.

Das Standgas wird an an der Gasschieber-Einstellschraube (Pos.


600665) eingestellt (Bild links). Die Gasschieber-Einstellschraube
dient dazu, den Gasschieber im Leerlauf etwas offen zu halten, so
dass der Motor ohne Betätigung des Gaszuges eine minimale Menge
des Benzin-Luft-Gemischs bekommt („Standgas“). Geht der Motor
nach Loslassen des Gaszuges wieder aus, so kann man die Schraube
im Uhrzeigersinn so weit hinein drehen, bis der Motor nicht mehr
aus geht. Durch vorsichtiges Herausdrehen gegen den Uhrzeigersinn
kann man sich langsam der optimalen Leerlaufdrehzahl nähern. Der
Motor sollte im Leerlauf ruhig und gleichförmig laufen – sich ein-
fach gut anhören.

Direkt am Vergaserdeckel sitzt die Rändelschraube der Gaszugum-


lenkung (Pos. 600640). Diese dient dazu, den eingehängten Gaszug
auf optimale Führung einzustellen. Ein durchhängender Gaszug hat
die unangenehme Eigenschaft, dass man am Gasgriff erst die Lose
überwinden muss, bevor sich der Gasschieber im Vergaser öffnen
kann. Mit der Rändelschraube kann man den Gaszug auf ganz leichte
Spannung bringen, so dass jede Bewegung am Gasgriff sofort an den
Vergaser weiter geleitet wird.
Das Anpassen des Vergasers
Um einen bearbeiteten Motor mehr Benzin-Luft-Gemisch zukommen
zu lassen, kann man beim Original-Vergaser größere Düsen verwen-
den. Diese Maßnahme reicht in der Regel oft nicht aus, den modifi-
zierten Motor (z.B. bei Verwendung eines großen Kubik-Satzes) aus-
reichend mit Gemisch zu versorgen. Um das gesamte Potential eines
solchen Motors nutzen zu können, ist eine noch stärkere Benzin-Luft-
Gemisch-Zufuhr notwendig. Das wird durch Einbau eines größeren
Vergasers erreicht, welcher im Zubehörhandel für ca. 30,- € erhältlich
ist.

Aus Gründen der Unauffälligkeit, oder vielleicht auch aus finanziellen


Gründen, kann man durch Aufbohren des Original-Vergasers den
gleichen Effekt erzielen. Mit einer geübten Fingerfertigkeit sollte es
möglich sein, die notwendigen Arbeitsabläufe zu bewerkstelligen.

Durch das Aufbohren wird der Durchmesser des Luftansaugbereiches


des Vergasers vergrößert. Es kann so nun mehr Luft vom Vergaser
angesaugt werden. Durch Verwendung einer entsprechend großen Dü-
se kann nun dem Motor eine wesentlich größere Menge des Benzin-
Luft-Gemisches zugeführt werden, was unweigerlich eine Leistungs- 13/13er Vergaser
steigerung zu Folge hat. Der maximal mögliche Durchmesser wird
wird hier lediglich vom Gehäuse begrenzt.

Der Risikobereich dieser Aktion ist eindeutig im Düsen-


stock zu sehen (Bild links). Dieses dünne Messingröhrchen
bringt das Benzin-Luft-Gemisch über feinste Bohrungen in
den Luftstrom der angesaugten Luft hinein, welche über
den Einlass zum Motor geführt wird. Dieses Messingröhr-
chen gleicht vom Durchmesser einer Kugelschreibermine
und ist sehr empfindlich. Eine Beschädigung des Düsen-
stocks hätte unweigerlich eine Verschlechterung des Zer-
stäubungsprozesses zur Folge, was dem Wirkungsgrad des
Motors natürlich sehr abträglich wäre.

Der Düsenstock sitzt recht unzugänglich in einem Sack-


loch im inneren des Vergasers und ist dort nicht ganz so
13/13er Vergaser einfach herauszubringen.
Lötlampe
(Gaskartuschenbrenner)

Gaslötkolben

Heißluftfön

Nach dem ausgiebigen Erwärmen mit einer Lötlampe, offenen


Gaslötkolben oder Heißluftfön (Bild links oben) kann man mit
einem spitzen Gegenstand (z.B. kleiner Uhrmacherschrauben-
dreher) versuchen, den Düsenstock nach unten zu entfernen
(Bild rechts unten)

Wenn das Herauslösen des Düsenstocks geklappt hat, kann man daran gehen,
den Vergaser auf das gewünschte Maß aufzubohren (Bild links).

Empfehlenswert wäre es ein bis zwei Zehntel Millimeter kleiner zu bohren,


um die Unebenheiten des Bohrens mit feinem Schmirgelpapier wegzuschlei-
fen zu können. Somit käme man durch den Materialabtrag durch Schleifen
und Polieren auf das gewünschte Endmaß.

Bohren des Vergasers

Tipp:
Zum Bohren unbedingt eine niedrige Drehzahl wählen und das Vergasergehäuse gut einspannen. Dabei Be-
schädigungen durch zu festes Einspannen vermeiden. Zum Bohren Schneidöl oder Motoröl benutzen, damit
das Aluminium nicht frisst. Bohrer ab 10 mm neigen beim Bohren zum plötzlichen Reißen. Vorsicht im Um-
gang mit den Messer scharfen Bohrspänen.
Eine Möglichkeit das Risiko einer Beschädigung zu relativieren, wäre der
Einsatz eines Bohrschleifers („Dremel“ - Bild unten links). Das Dremeln ist
sehr Zeit intensiv. In filigraner Handarbeit könnte man damit den Durchmes-
ser auf das gewünschte Maß erweitern. Auch hier gilt es eine möglichst glatte
Oberfläche zu schaffen, um unerwünschte Verwirbelungen zu vermeiden. Der
gängigste Aufbohr-Durchmesser liegt bei 13 mm.

Zubehör:
1 - Kugelfräser
2 - Miniflexaufsatz
3 - Kugelschleifstein
4 - Zylinderfräser
5 - Kegelschleifstein
6 - Bohrer
7 - Bohrer

Bohrschleifer

Der Vergaser besitzt im inneren Bereich des Ansaugtraktes


eine Kante, welche als Anschlag dient (Bild links). Diese
Kante begrenzt das Aufschieben des Vergaser auf den An-
saugstutzen, damit im Falle eines zu weiten Aufsetzen des
Vergasers, der Ansaugstutzen nicht den Vergaserschieber
einklemmt. Es ist leistungsmindernd, wenn diese Öffnung
nicht deckungsgleich mit der Öffnung des Ansaugstutzen
ist. Wenn die Anschlagkante in den Ansaugkanal hinein-
ragt, sorgt das für weitere Verwirbelungen (Strömungs-
bremse). Ein glatter, polierter Übergang zwischen Verga-
ser- und Ansaugstutzenöffnung stellt das Optimum dar –
auch bei Standard-Motoren.
Wie man in der Zeichnung links gut erkennen kann,
sogt jede Unebenheit, wie z.B. eine hervorstehende
Kante oder angeraute Kanalwände, für unerwünschte
Verwirbelungen.
zum Motor Vergaserseite

Der Einlasskanal im Ansaugstutzen ist bereits ab


Werk außer mittig ausgeführt (Bild links). Das
zeugt nicht gerade von einem guten Qualitäts-
standard. Es wird so schon von vorne herein der
Wirkungsgrad eines Motors reduziert.

Im Ansaugbereich eines Motors sollte der Anteil an uner-


wünschten Verwirbelungen möglichst gering gehalten wer-
den, um jeglichen Leistungsverlust zu vermeiden. Im opti-
malen Fall bedeutet das einen auf Hochglanz polierten An-
saugbereich, nahtlose Übergänge ohne die geringsten Un-
zum Motor Vergaserseite ebenheiten.

Eine optimal ausgeführte Bohrung solle zentriert


im Ansaugstutzen angebracht sein (Bild links).
Demontage des Motors
Um den Motor bearbeiten zu können, muss dieser nach dem Ausbau aus dem Rahmen natürlich zerlegt wer-
den.

Als ersten Schritt demontiert man die Zylinderabdeckung, welche nur mit einer Blechschraube (Bild links,
Pos. 1) mittig gehalten wird. Dann folgt die Polradabdeckung, welche mit vier Schrauben (Bild links, Pos. 2)
befestigt ist.

Nach Abnahme der Plastikabdeckungen liegt das Pol-


rad frei. Nun kann man das Polrad mit dem Polradab-
zieher (siehe Bild unten rechts) unter Zuhilfenahme
von einem 17er und einem 22er Ringschlüssel lösen.

Polradabzieher

Fehlt der Polradabzieher, so könnte man zur Not das Polrad durch vorsichtiges Schlagen des über Kopf ge-
haltenen Motors mit der Kupplungswelle auf einen weichen Untergrund, wie z.B. ein Kantholz, gelöst wer-
den. Dazu sollte man jedoch die Kupplungmutter auf das Gewinde drehen. Dabei ist jedoch allergrößte Vor-
sicht walten zu lassen, damit die Kupplungswelle (als Teil der Kurbelwelle) keinen Schaden nimmt (Un-
wucht, Gewindedefekt).

Da ein Polradabzieher nicht die Welt kostet (ca. 8,- €), sollte man nicht am falschen Ende sparen und sich
dieses Werkzeug einfach gönnen, um vernünftig arbeiten zu können.

Hat man nun das Polrad abgenommen, so kann man daran


gehen, die Zündnocke, den Polradkeil und die Feder-
scheibe herunter zu nehmen (Bild rechts). Die Zündung
inc. der Lichtmaschine ist mit insgesamt 6 Schrauben am
Motorgehäuse befestigt (Bild unten links).

Federscheibe, Polradkeil und Zündnocke

Nun kann die komplette Zündung samt Lichtmaschine entfernt


werden. Man sollte die Zündspulen markieren, damit ein Vertau-
schen ausgeschlossen ist.

Tipp:
Besser wäre es, vor jeden Arbeitsschritt ein entsprechendes Fo-
to mit der Digi-Cam zu machen, damit man genau weiß, wie
die Bauteile gesessen haben.
Zündung und Lichtmaschine
Ausbau des Zylinders
Zum Entfernen des Zylinders sind drei Zylinderkopfschrauben zu lösen (Bild links). Nun kann man den
Zylinderkopf abnehmen und den Zylinder vorsichtig herausziehen.

Zylinderkopf

Motor nach der Demontage des Zylinders.

Sprengringzange

Nun kann man daran gehen, den Kolben zu entfernen. Dazu legt man den Motor am besten auf die Seite. Mit
einer Spreng- oder Seegerringzange (Bild oben rechts), welche die Sprengringe zusammendrückt, kann man
die beiden Sprengringe entfernen.

Tipp:
Sprengringe haben die unangenehme Eigenschaft durch die Gegend zu fliegen, wenn die Zange ab-
rutscht. Hinterher findet man diese kleinen Teile nur sehr schwer wieder. Daher ist es eine enorme Er-
leichterung, wenn man diese mit einem Stück Draht sichert. Vorsicht: Selbst professionellen Schraubern
passiert es, dass ihnen die unter Spannung stehenden Sprengringe ins Auge fliegen! Eine Schutzbrille ist
sehr zu empfehlen.

Als nächsten Schritt entfernt man den Kolbenbolzen (Bild unten links). Bevor man diesen nun vorsichtig
herausschlagen kann, sollte man den Kolben auf eine Unterlage legen, damit man nicht das Pleuel bei dieser
Aktion beschädigt. Achtet darauf, dass nach unten hin noch genug Platz bleibt für den herausgleitenden Kol-
benbolzen.

Gesamtübersicht der Kurbelwelle

Nun kann man daran gehen und die Gehäusemuttern lösen


(Bild oben rechts).
Ausbau der Kurbelwelle

Anschließend das Motorgehäuse langsam er-


wärmen (z.B. im Backofen ca. 50-60°C, laut
Handbuch sogar 80°C). Dann mit einem
Gummihammer vorsichtig auf die Kupplungs-
aufnahme schlagen, während man die große
Motorhälfte festhält. Nun sollten sich beide
Motorhälften trennen. Wenn alles richtig läuft,
habt ihr die Kurbelwelle mit Lager aus der
großen Motorhälfte herausbekommen, so dass
die Kurbelwelle nur noch mit dem Lager in der
kleinen Gehäusehälfte sitzt (Bild links).
Kleine Gehäusehälfte mit Kurbelwelle (hier bereits ohne Lager)

Um die Kurbelwelle aus der kleinen Motorhälfte zu


bekommen, hält man die Kupplungsaufnahme gut fest
und schlägt behutsam um die Kurbelwelle herum auf
die Motorhälfte, so dass die Kurbelwelle langsam aus
der Gehäusehälfte kommt. Nun sollte die Kurbelwelle
draußen sein (Bild rechts).

Kurbelwelle
(hier bereits ohne Lager)

Jetzt kann man daran gehen, die Kurbelwellenlager auf


einwandfreie Laufeigenschaften zu prüfen. Beim lang-
samen drehen von Hand sollte an den Lagern keinerlei
Knuggeln (Ruckeln) zu spüren sein.

Sinnvoll wäre es, die Lager pauschal zu wechseln, weil


diese in der Regel schon genug Betriebsstunden zu ver-
zeichnen haben. Es ist im Grunde kein großer Akt, die
beiden Kugellager mit zwei großen Schraubendrehern
von der Welle zu hebeln. Sehr hilfreich ist es, wenn man
einen Helfer für diese Arbeit zur Hand hat. Man sollte
unbedingt auf die beiden Distanzscheiben (im Werkstatt-
handbuch Anlaufscheiben genannt) achten.
Kurbelwelle mit Lagern und Distanzscheiben
Bearbeiten einer Original-Kurbelwelle
Der Piaggio 2-Takt-Motor ist von seiner Bauart her ein Drehschieber-Motor. Das heißt, dass er das Benzin-
Luft-Gemisch über die Drehung einer Kurbelwange erfährt (Bild unten links).

Der Füllungsbereich wird über eine Aus-


nehmung auf der einen Kurbelwange (Dreh-
schieber genannt), welche in einem ganz be-
stimmten Winkel zur Kolbenstellung im Zy-
linder angeordnet ist, festgelegt.

D.h. dass der Zylinder nur während einer


ganz bestimmten Zeitspanne von der Kur-
belwelle über die Überstomkanäle mit dem
Benzin-Luft-Gemisch versorgt wird. Diesen
Bereich vom Füllungsbeginn bis zum Fül-
lungsende nennt man Steuerzeit (Bild links).

Unbearbeitete Standard-Moped-Kurbelwelle

Man bewirkt durch das Vergrößern dieser Aus-


Maße in mm nehmung durch Abtragen von Material (auf der
Zeichnung links als schraffierte Fläche darge-
stellt), eine frühere Füllungsphase, welche länger
andauert. Das Füllungsvolumen wird durch diese
Maßnahme vergrößert. Die Steuerzeiten werden
also dahin gehend verändert, das dem Motor das
Benzin-Luft-Gemisch früher und länger zu Ver-
fügung steht.

Das bedeutet, dass der Drehschieber (Kurbelwan-


ge) mehr Bezin-Luft-Gemisch zu den Überstrom-
kanälen fördert und der Motor somit mehr von
dem Benzin-Luft-Gemisch verbrennen kann. Das
Resultat ist eine stärkere Kraftentfaltung.

Diese Maßnahme ist bei großen Kubik-Sätzen


Anleitung nach Malossi sehr wirkungsvoll.

Bei der Ausführung dieser Arbeiten ist sehr große Sorgfalt nötig, damit zum einen durch das Abtragen von
Material an der einen Kurbelwange keine Unwucht entsteht und zum anderen die andere Kurbelwange nicht
beschädigt wird. Als optimales Werkzeug zum Abtragen des Kurbelwangen-Materials hat sich ein Dremel
(oder vergleichbarer Multi-Bohrschleifer) mit einem Miniflex-Aufsatz bewährt. Das anschließende Hoch-
glanzpolieren der Schnitt- und Schleifflächen sollte auf keinen Fall vergessen werden.

Miniflexaufsatz
Polieraufsätze Bohrschleifer

Tipp:
Benutzt man eine etwa im Durchmesser 1 cm messende Miniflexscheibe, kann man das Material relativ
einfach abschneiden. Hierzu sollte man auf jeden Fall eine Schutzbrille tragen, um die Augen vor
Metallspänen zu schützen. Ein Dremel mit Miniflex-Aufsatz ist ein sehr gefährliches Werkzeug und ein
Finger kein wirkliches Hindernis. Dem entsprechend hochkonzentriert sollte man damit arbeiten.
Kurbelwellenlagerwechsel
Bei der Demontage des Motors zwecks Instandsetzung empfiehlt es sich, die beiden Kurbelwellenlager (Typ
6202) auszuwechseln. Es gibt von diesen Kugellagern 3 Auführungen:

6202 – Standard-Kugellager (Bild rechts)


6202 RS - Kugellager mit Kunststoffstaubschutzscheibe (Bild rechts)
6202 ZZ – Kugellager mit Metallstaubschutzscheibe hitzebeständig
Aussendrurchmesser - 35 mm
Inndendurchmesser - 15 mm
Höhe - 11 mm Kurbelwellenkugellager

Im Falle einens Materialengpasses kann man sehr gut auf die beiden anderen Ausführungen ausweichen, wenn
man die jeweiligen Staubschutzscheiben entfernt. Das ist insofern von gravierender Bedeutung, als das die Kur-
belwellenlager aus Gründen der Schmierung vom Benzin-Luft-Gemisch umspült werden müssen. In den Mo-
torgehäusehälften befinden sich aus diesem Grund spezielle Schmierungsbohrungen/ -kanäle, welche auf
Durchlass zu kontrollieren sind.
Die Staubschtzscheiben lassen sich recht einfach mit einem Uhrmacherschraubendreher oder Teppichboden-
messer aus hebeln. Die Kugellager des Typs 6202 sind Standard-Kugellager einer genormten Größe. Man findet
diese sehr häufig in den verschiedensten Anwendungsbereichen, so auch in einigen Waschmaschinen-An-
triebsmotoren wieder. Das ergibt für den geneigten Schrauber ungeahnte Möglichkeiten...

Bevor man sich an die Demontage der KW-Lager begibt, gilt es ein paar Werkzeuge
und Hilfsmittel zu organisieren, damit die Bemühungen von Erfolg gekrönt sind und
nicht in einem Desaster enden. Eine helfende Hand ist zwingend erforderlich.

Stabile Schraubendreher
Um die KW-Lager von der Kurbel-
welle abheben zu können, bedarf es
zweier speziell dafür angeschliffener
großer Schraubendraher (Bild oben
links). Bei dem Anschliff (Bild oben
mitte) der Schraubendraherspitzen
kommt es auf eine sehr flach auslau-
fende Spitze an, damit diese zwischen
Lager und Kurbelwelle ein gebracht
werden kann.
Schraubendreherspitzen

Als Einpresshülse kann man jedes x-beliebige Stück


Rohr mit einem Innendurchmesser von 16 mm nehmen,
welches aber mindestens 2 cm länger als die Kupp-
lungswelle sein muss, damit diese nach unten hin genug
Platz findet. Die Wandungsstürke von 2 mm sollte aus
Gründend er Stabilität nicht unterschritten werden. Einpresshülsen
16 mm Innendurchmesser
2 cm länger als Kup-
plungsaufnahme
Der Ausbau der Kurbelwellenkugellager
Als erstes legt eine helfende zweite Person die Kurbelwelle mit
dem Lager der kurzen Seite parallel auf den leicht geöffneten
Schraubstock (siehe Bild). Das geschieht deshalb, damit die
Kurbelwelle eine mittige Arretierung hat. Nun kann der
angeschliffene große Schraubendraher genau in der Mitte über dem
Schraubstock angesetzt werden (Bild links). Mit dieser Methode
vermeidet man, dass die Kurbelwelle eine Unwucht bekommt.

Mit gut dosierten Schlägen eines Kunststoffhammers treibt man


den Schraubendreher zwischen Lager und Kurbelwelle, bis das
Kugellager auf der Welle etwa 2 mm abgerückt ist. Bei dieser
Aktion ist darauf zu achten, dass die Distanzscheibe nicht
beschädigt wird. Diesen Vorgang wiederholt man auf der
gegenüberliegenden Seite des Lagers. Anschließend kann man
Kurze Kurbelwellenseite daran gehen die Kurbelwelle im Schraubstock umzuspannen (Bild
rechts unten).

Abhebeln des Lagers

Kurze Kurbelwellenseite
ohne Lager

Tipp:
Um eine Beschädigung der Kurbelwelle zu vermeiden, ist es absolut wichtig, dass man zwischen Werkstück
und Schraubstock zwei kleine Holzstücke dazwischen setzt. Damit vermeidet man Druckstellen am Material.
Achtet beim Abhebeln unbedingt darauf, dass sich die Lager nicht verkanten (schief werden).
Nach dem erneuten Umspannen befindet sich nun die
Kupplungsseite oben (Bild links oben). Da die Kur-
belwangen auf der Kupplungsseite Vertiefungen besit-
zen, ergeben sich dadurch hervorragende Ansatzpunk-
te für unsere Schraubendreher, um das Lager abzuhe-
beln. Man sollte unbedingt darauf achten, dass man
die Schraubendreher gegenüberliegend ansetzt, um
ein Verkanten zu vermeiden. Ein verkantetes Lager
lässt sich nur ungleich schwerer ausbauen und man
läuft zu dem Gefahr den Lagersitz (die Welle) zu be-
schädigen.

Kupplungsseite oben

Ansicht der Kupplungsseite

Kurbelwelle
nach Entfernen der Lager
Montage der neuen Lager
Der Einbau der neuen Kurbelwellenlager läuft in umgekehrter Reihenfolge ab wie der Ausbau. Als ersten
Schritt legt man die Kurbelwelle in die passende Aufnahme. Mit welcher Seite man nun beginnt, ist bei dieser
Methode egal. Zur besseren Ausrichtung kann man nun eine Stand- oder Säulenbohrmaschine verwenden (Bild
links unten). Durch die mechanische Führung der Maschine ist eine genaue Ausrichtung sehr einfach. Zur bes-
seren Druckverteilung zwischen Bohrfutter und Einpresshülse kann man einen kleinen Schleifstein wie im Bild,
oder andere geeignete Bohmaschinenaufsätze verwenden – Form follows Function.
Ein weitere Vorteil der Standbohrmaschine ist die Kraftübertragung über den Umlenkhebel. Das macht das
Aufpressen der Lager wesetlich einfacher, weil man so den Aufpressdruck - anders als beim Schlagen mit ei-
nem Kunststoffhammer - regulieren kann.

In dem Beispiel rechts findet ein stabiler Alumini-


um-Behälter als Aufnahme Verwendung – dem Ide-
enreichtum sind hier wenig Grenzen gesetzt.. Die
Kurbelwange liegt glatt auf, so dass sich der Druck
beim Aufpressen des Lagers nach allen Seiten hin
verteilen kann. Im oberen Teil des Bildes kann man
die angefertigte weiße Einpresshülse aus Polyamid
erkennen, welche den Druck von oben auf das Kur-
belwellenlager gleichmäßig überträgt.

Ein weiterer Vorteil gegenüber dem Draufschlagen


mit dem Hammer besteht in der ausgewogenen
Druckverteilung – ein Verkanten kann so weitest-
gehend vermieden werden.

Säulenbohrmaschine

Tipp: Kurbelwellenaufnahme

Vergesst auf keinen Fall die Distanzscheiben


vor dem Einpressen der Lager!

Kurbelwellenaufnahme

Druckstück
Klassische Motoroptimierung
Eine Stufe der Motoroptimierung ist die klassische Motorbearbeitung, welche bis heute noch im Rennsport
Verwendung findet. Wie schon im ersten Teil angesprochen, erzielt man in erster Linie eine Leistungssteige-
rung durch das Anpassen (Vergrößern) der Ansaug- und Auslassbereiche. Das heißt, man vergrößert den
Querschnitt der Zu- und Abführungen des Motors, um so mehr Benzin-Luft-Gemisch im Motor verbrennen
zu können.

Die erste Optimierungsstufe schon als vorhandene Grundlage vorausgesetzt, bedeutet das im Einzelnen:

● Aufbohren des Ansaugstutzens auf 13 mm Durchmesser:


● Alternative: Tuning-Motorgehäuse (Malossi MHR, ca. 130,- €, Polini Speedengine, ca. 100,- €)

● Auffeilen des Vorverdichtungsfensters


● Alternative: Tuning-Motorgehäuse (Malossi MHR, ca. 130,- €, Polini Speedengine, ca. 100,- €)

● Anpassen der Steuerzeiten durch das Bearbeiten der Kurbelwellenwange


● Alternative: Tuning-Kurbelwelle (ca. 90,- €)

● Planschleifen des Zylinderkopfes


● Alternative: Verwendung von Tuning-Zylinderköpfen (Malossi, Polini, ca. 30,- €)

● 13/13er Vergaser mit entsprechender Düse


● Alternative: Aufbohren des Originalvergaser

● Großer Zylindersatz ab 63 ccm (Malossi, Polini, Pinasco, ab ca. 80,- €)

Die günstigste Stufe der Motorbearbeitung


● Aufbohren des Ein- und Auslassbereiches
● Planschleifen des Original-Zylinderkopes auf ca. 1,7 mm Steghöhe
● Anpassen der Kurbelwellenwange

● Aufbohren des Original-Vergaser

● Große Düse

Unter Verwendung des originalen 50 ccm-Zylinders dürfte die Leistungssteigerung nicht so gravierend aus-
fallen, da diese Veränderungen erst bei Zylindersätzen ab 63 ccm richtig greifen. Doch im Falle einer kleine-
ren Motorrevision (Instandsetzung) könnte man diese Schritte durchaus in Erwägung ziehen, auch ohne
großen Zylindersatz. Man schafft damit zumindest eine stabile Basis, um den großen Zylindersatz aus Kos-
tengründen vielleicht zu einem späteren Zeitpunkt einzubauen. Dann stünden lediglich die Abstimmarbeiten
am Motor noch aus. Die eindeutig bessere Entscheidung ist natürlich gleich den großen Satz zu verwenden.
Da nicht jeder die finanzielle Mittel hat, gleich alles auf einmal umsetzen zu können, ist o.a. Variante mit die
Kosten günstigste. Es erfordert allerdings etwas handwerkliches Geschick und viel Geduld, weil bestimmte
Arbeitsabläufe sehr Zeit intensiv sind. Wenn man nach all den Mühen und Plagen am Ende spürt, wie spon-
tan und kraftvoll der Motor die Leistung umsetzt, weiß man wofür man sich die Arbeit gemacht hat. Man
wird Schwierigkeiten haben das Grinsen aus dem Gesicht zu bekommen.

Tipp:
Meines Wissens soll der 63 ccm Satz (43 mm Aussendurchmesser am Zylinderfuß) ohne Probleme auf
das Mofa-Motorgehäuse passen, größere Zylindersätze passen ohne aufwendiges Aufspindeln des Motor-
gehäuse definitiv nicht. Vor Anschaffung eines solchen Satzes ist es trotzdem empfehlenswert, sich zu
vergewissern, ob denn alles passt. Die Moped-Motoren sollen von Haus aus auf eine etwas höhere Leis-
tung ausgelegt sein => andere Kurbelwelle (Steuerzeiten), größeres Gehäuse (Zylinderfußaufnahme).
Werkzeugausstattung
Um ein vernünftiges Arbeitsergebnis erzielen zu können, ist es wichtig die Basis dafür schaffen. Mit einem
halbwegs ausgewogenen Equipment ist schon ein erster Schritt getan. Nichts ist schlimmer, als ein Werk-
stück oder gar die eigene Gesundheit aus falsch verstandener Sparsamkeit auf's Spiel zu setzen. Gute Arbeit
setzt immer gutes Werkzeug voraus.

1
2
3
4
5 Schlüsselfeilen

Feilensatz: Metallbohrer 12,8 mm

1 – Rundfeile
2 – Vierkantfeile
3 – Halbrundfeile
4 – Dreikantfeile
5 - Flachfeile

Zubehör:
1 - Kugelfräser
2 - Miniflexaufsatz
3 - Kugelschleifstein
4 - Zylinderfräser
5 - Kegelschleifstein
Bohrschleifer 6 - Bohrer
7 - Bohrer

Schleifpaste

Polierzubehör

Schleifvlies
Aufbohren des Ansaugstutzen
Vor dieser Maßnahme ist es wichtig alle Anbauteile der beiden Motorgehäusehälften zu entfernen, damit
beide Gehäusehälften nach dem Bearbeiten einwandfrei gereinigt werden können. Man vermeidet so Motor-
schäden durch Abrieb. Generell gilt, dass alle Motorteile vor Zusammenbau absolut sauber sein müssen.

Als erstes kontrolliert man vor dem Bohren, ob die Öffnung des Ansaugstut-
zen mittig liegt (Bild links). Sollte das so ideal wie im Bild oben links sein,
kann man daran gehen, den Metallbohrer (12,8 mm) vorzubereiten. Damit
man nicht zu weit in den Ansaugstutzen bohrt und dabei das Vorverdich-
tungsfenster beschädigt, befestigt man sich eine Art Anschlag für den Boh-
rer.

Bohrrichtung

Dazu misst man mit einem Mess-


schieber oder Zollstock exakt 18 mm
von der untersten breiten Stelle des
Bohrers in Richtung Bohrschaft ab
(Bild links) und rollt entgegengesetzt
zur Drehrichtung des Bohrers mehre-
re Lagen Isolierband (lieber zu viele
Isolierband
als zu wenige) auf den Bohrer. Die
Drehrichtung ist deshalb so entschei-
18 mm

dend, damit sich das Isolierband


beim Bohren nicht gleich wieder
abwickeln kann.
Isolierband
Kleberichtung

Sollte die Ansaugstutzenöffnung hingegen


nicht mittig ausgeführt sein (siehe Bild
oben), wird man um das Dremeln nicht vor-
bei kommen. Ein Bohren aus der Mitte mit
dem Metallbohrer würde die Wandung nur
unnötig schwächen. Ein Abbrechen des An-
saugstutzens beim Anbauen des Vergasers
mm könnte die Folge davon sein.
18

1 2,8
D= m
m

Nun kann man das große Motorgehäuse in einen Schraubstock spannen und genau ausrichten. Optimal wäre
eine Tisch- oder Standbohrmaschine, da dort der rechte Winkel in der Senkrechten schon vorgegeben ist. Hat
man diese Möglichkeit nicht, kann eine zweite Person schauen, ob man die Bohrmaschine in der Höhen- und
Seitenausrichtung gerade hält.

Vor dem Bohren etwas Schneidöl zum schmieren und kühlen des Bohrers bereithalten. Zur Not geht das
auch mit herkömmlichen Motoröl. Beim Bohren sollte man nicht mit zu viel Kraft dran gehen; der Bohrer
sucht sich beim Bohren den Weg selbst. Drückt man den Bohrer mit Gewalt ins Material, entstehen als Folge
sehr rauhe Wände im Bohrloch, welche wieder mühsam beseitigt werden müssen. Optimal sind glatte Ein-
lasskanalwände – lieber etwas Geduld üben.
Anpassen des Vorverdichtungsfenster.

Vorverdichtungsfenster

4 mm 4 mm

Maße nach Polini


Oprimalst angepasstes Vorverdichtungsfenster

Beim Feilen ist darauf zu achten, dass man zuerst die Stellen bearbeitet, wo das meiste Material abgetragen
werden soll. Man lässt in der Regel etwas mehr Material stehen, um zum Schluss mit den feineren Schlüssel-
feilen alles genau anzugleichen. Mit den groben Feilen hat man schnell zu viel Material abgetragen, daher
lieber etwas früher aufhören. Die Feilen sollte man regelmäßig abklopfen und vom Materialabrieb reinigen,
damit das Werkstück beim Feilen nicht beschädigt wird.

Anpassen der Überstromkanäle


Beim Anpassen der Überstromkanäle (Bild rechts) ist große Aufmerksam-
keit darauf zu richten, dass diese exakt auf den jeweiligen Zylindersatz an-
geglichen werden. Je nach verwendeten Satz gibt es Unterschiede in der
Passform.
Zum ausloten der Form setzt man die beiden Motorgehäusehälften ohne
Inhalt grob zusammen und heftet beides mit zwei Gehäuseschrauben zu-
sammen.
Nun legt man die Zylinderfußdichtung des Zylindersatzes so auf das Mo-
torgehäuse, als wolle man einen Zylinder montieren. Nun kann man er-
kennen, dass es einen Größenunterschied im Bereich der Überstromkanäle
zwischen der neuen Zylinderfußdichtung und des Motorgehäuses gibt
(Bild unten rechts). Diesen Unterschied möchte man ausgleichen.

Mit einem Wasser festen Stift kann man im Be-


reich der Überstromkanäle auf der innen liegen-
den Seite der Zylinderfußdichtung diese fein
nachzeichen (Bild links). Nach Abnehmen der
Zylinderfußdichtung kann man anhand der auf-
gezeichneten Linie erkennen, wieviel Material
abgetragen werden muss.

Tipp:
Zum Anzeichnen eignet sich eine Reißnadel sehr gut, da eine leicht angerissene (angeritzte) Linie nicht
zu verwischen ist.
Anpassen der Überstromkanäle
Im Anschluss kann man das Motorgehäuse wieder in zwei Hälften trennen. Nun sollte man die neuen Maße
der Überstromkanäle im Bereich des Motorinneren ebenfalls anzeichnen.

Die Markierung (Bild links oben und Bild


rechts unten) deutet das zu entfernende Ma-
terieal im Bereich der Überstromkanäle an.

Große Motorhälfte

Beim Abtragen des Materials sollte der


fließende Übergang im Bereich des
Kubelwellenlages auch entsprechend ange-
passt werden.

Kleine Motorhälfte

Ist soweit alles in die gewünschte Form gebracht, geht es an das Schleifen und Polieren. Das zählt mit zu den
aufwendigsten Arbeiten an einem solchen Projekt. Mit dem Schleifvlies oder Schmirgelpapier von einer
300er Körnung ausgehend, dann immer feiner werdend, bis man zum Schluss mit Schleifpasten und den
Schleifaufsätzen für den Dremel der Sache das absolute Finish gibt.
Am Ende der Bemühungen sollte der fertige Motor wie hier abgebildet aussehen.

Motorhälfte groß

Motorhälfte klein
Vorverdichtungsfenster

Große Motorgehäusehälfte
Optimieren eines Boxer-Moped-Auspuff
Die wenigsten wissen, das der Boxer-Auspuff ein recht ordentliches Potential besitzt, wenn man diesen et-
was optimiert. Den Boxer-Auspuff kann man gelegentlich sehr günstig bekommen. Dieser Umstand macht
ihn für das kleine Budget interessant, zumal er von der Haltbarkeit einem heutigen Tuning-Auspuff klar
überlegen sein dürfte.

Den Boxer-Auspuff gab es in den 70er Jahren in zwei Ausführungen:

Mofa-Ausführung (dünner Krümmer - schwarz)


Moped-Ausführung (dicker Krümmer - 14mm Außendurchmesser - chrom und schwarz)

Der Boxer-Moped-Auspuff bringt doch schon einiges mehr als ein Mofa-Auspuff. Wie man mit etwas
handwerklichen Geschick dieser Tüte noch ein wenig mehr entlocken kann, lässt sich dieser Beschreibung
entnehmen.

Benötigt wird:

ein Boxer-Moped-Auspuff (gelegentlich für’n Appel und ’n Ei bei eBay zu bekommen)


eine Metallsäge
ein 8,5mm Metallbohrer
eine Bohrmaschine
eine Metallfeile
die Möglichkeit hartlöten zu können

Einel ausgiebige Recherche hat einen Schweizer Händler aufgetan, welcher den schwarzen Boxer-Moped-
Auspuff im Programm hat. http://www.cycle-tech.ch/index2.htm Nennt sich Rennauspuff Falco Racing
schwarz Ciao / SI (Montage links), ist aber'n Boxer-Moped-Pott.

Vorgehensweise:
Zuerst sollte man kontrollieren, ob das mit einem verkürzten Krümmer hinkommt. Nicht, dass irgendetwas
vom Fahrzeug arg im Weg ist. Wenn nun genug Platz für den kurzen Auspuff vorhanden ist, kann man den
Auspuff kurz hinter der Schweißnaht (ca. 2 cm) komplett durchsägen. Der Krümmer endet an der Schweiß-
naht, da kann man nichts falsch machen. Nun muss man vom Auspufftopf an der Krümmeraufnahme noch
etwas Material abtragen, damit die Öffnung gerade so groß ist, dass der Krümmer saugend hinein geht.

Wenn das geklappt hat, kann man nun darangehen, den Krümmer hinter der 90°-Biegung abzusägen. Bei
Bedarf kann man die Rohrlänge variieren, je nach Erfordernis. Optimal wäre es, mit dem Auspufftopf so nah
wie möglich an die Krümmerbiegung zu gehen. Hat man alles korrekt gemacht, sollte der Auspuff etwa so
aussehen:

Abgesägter Boxer-Moped-Auspuff
Zum Erstellen des Langloches für die Halteschraube in der linken Schwinge sollte man 2 Löcher zu je 8 mm
ganz dicht nebeneinander bohren und diese durch vorsichtiges Feilen mit einer Rund- oder Vierkantfeile zu
einem Langloch formen, um das Spannen des Keilriemens zu gewährleisten. Besser wäre es aber mit einem
entsprechenden Flachmetall das originale Befestigungsloch zu benutzen.

Zum Schluß wird das gute Stück der Bemühungen noch mit einem hitzefesten Lack versehen und sieht dann
aus wie immer schon so gewesen. Bei der verchromten Ausführung reicht ein sauberes polieren an einer Po-
liermaschine aus.

Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung eines anderen Auspufftopf an dem Boxer-Krümmer. Als her-
vorragend hat sich der Auspufftopf der Zündapp Bergsteiger und der P3 Auspuff von Hercules erwiesen.

Bei diesen Töpfen kann man, insofern der Innendurchmesser für die Krümmeraufnahme nicht zu groß ist,
ohne weitere Bastelei eine Klemmschelle verwenden, was einem die Chance gibt, bei Bedarf Krümmer und
Topf easy von einander zutrennen (z.B. zum reinigen oder wenn der Krümmer vergammelt ist). Beim Boxer-
Auspufftopf geht das leider nicht ohne Bastelei, da der nämlich keine Klemmschellenaufnahme hat.

Anstelle des Boxerkrümmers kann kann man eine Klemmschellenhülse in den Auspuff einsetzen, welche
mit dem Pott verschweißt wird. In die wird der Krümmer eingeschoben und mit einer Klemmschelle ver-
schraubt.

Klemmschellenvariante
Kleine Vergaserkunde
Wer weiß eigentlich wie ein Vergaser funktioniert?
Da die meisten Zweiradfahrer sich auch mit der Technik beschäftigen, hat sicherlich jeder in etwa
eine Ahnung was in diesen Dingern vor sich geht. Was aber ist eine Düsennadel? Was ist die Na-
deldüse? Wo sitzt das Mischrohr?

Das wichtigste Bauteil jedes Vergasers ist das Venturi-Rohr, dass ist das Rohr welches das Ge-
häuse bildet und im Grunde nichts anderes ist als eine aufgerollte Flugzeugtragfläche. Dabei ist
die Oberseite der ”Tragfläche” die Innenseite des Rohres. Wenn jetzt Luft durch das Rohr strömt
und den engeren Bereich passiert, muss sie an dieser Stelle schneller strömen, als in den anderen
Bereichen. Dadurch entsteht an der Engstelle ein Unterdruck (wie an der Oberseite einer Tragflä-
che).

Luft strömt durch das Venturi-Rohr; an der engsten


Stelle entsteht ein Unterdruck.

Ist an der Engstelle ein Röhrchen angebracht, wel-


ches mit Benzin gefüllt ist, so wird dieses von dem
Unterdruck im Venturirohr angesaugt und mitgeris-
sen.

Das ist eigentlich alles was man für einen Vergaser braucht (die Allerersten hatten auch nicht mehr).
Da wir aber komfortabel fahren möchten, brauchen wir noch ein paar Teile um die Motorleistung
regeln zu können. Auch wenn einige von uns Digitalfahrer sind: Vollgas oder Parken. :-)

Bauen wir in unseren Vergaser einfach mal einen Schieber ein. Wenn wir schon dabei sind, dann
bekommt er auch gleich eine Düsennadel (rot) und die Nadeldüse (grün). In Abhängigkeit vom
Stand des Schiebers verschließt die Düsennadel mehr oder weniger die Nadeldüse.

Jetzt funktioniert er schon besser, doch etwas fehlt noch: Wir können den Benzinpegel in dem
Röhrchen noch nicht regulieren. Sinkt der Pegel, kann weniger Benzin angesaugt werden und un-
ser Benzin-Luft-Gemisch wird zu mager. Wir brauchen eine Vorrichtung die den Benzinpegel auf
einem Niveau hält: Den Schwimmer mit seinem Schwimmernadelventil und das Ganze schön
verpackt im Schwimmergehäuse (grün).
Sinkt der Benzinpegel, senkt sich der Schwimmer (blau) und das Schwimmernadelventil (rot)
wird geöffnet: Benzin kann nach fließen - der Pegel steigt, der Schwimmer hebt sich und schließt
das Schwimmernadelventil. Damit das Schwimmernadelventil sich bei dem ewigen Öffnen und
Schließen nicht in seinen Sitz einarbeitet, haben wir ihm gleich noch eine Feder spendiert, die die
Stöße abfängt. (Für die Selbstschrauber: Bei Vergaserproblemen immer auch die Feder prüfen, die
setzt sich gerne über den Winter fest, wenn beim Einmotten beim Moped der Sprit nicht abgelas-
sen wurde.)

Leider hat unsere Konstruktion einen kleinen Nachteil: Wenn wir den Schieber schlagartig
aufziehen, ist der ganze Querschnitt geöffnet. Der Motor hat noch eine geringe Leerlaufdrehzahl und
der Unterdruck im Venturi-Rohr sinkt an der engsten Stelle ab. Dadurch kann nicht mehr genug
Benzin angesaugt werden. – Unser Motor läuft zu mager bzw. er stirbt ab (Die
Flachschiebervergaserfahrer dürften das reichlich kennen...). Umgekehrt überfettet unser Motor
natürlich, wenn der Schieber geschlossen wird.

Um das zu ändern, bauen wir einfach eine automatische Schieberregelung ein:

Strömt Luft durch unser Venturi-Rohr, entsteht ja unser bekannter Unterdruck - und der verbreitet
sich durch die Öffnung (rot eingekreist) im Schieber. Dieser Unterdruck (grün) hebt den Schieber
gegen den Umgebungsdruck (blauer Kreis), getrennt durch die Membrane (orange), an, bis sich
ein Gleichgewicht eingestellt hat.
Unser Vergaser funktioniert jetzt schon mal ganz gut, nur: leider haben wir jetzt keine
Möglichkeit mehr ihn zu regulieren, da alles alleine geht.

Wir brauchen eine Drosselklappe!!!


Weil das ganze so schön mit dem Vormischen klappt, spendieren wir unserem Hauptsystem das
Gleiche: Einen Hauptluftkanal (grün) mit einer Hauptluftdüse (blau), sowie eine Hauptdüse (rot)
mit einem Mischrohr (lila). Im Volksmund heißt das Mischrohr übrigens Düsenstock.

(Für die Selbstbastler: Wenn der Vergaser verdreckt, ist meist die Leerlaufdüse als erstes dicht.
Das ist dann zwar ärgerlich, weil der Motor nicht mehr läuft - gefährlich ist es aber, wenn die
Düsen nur leicht zuwachsen (z.B. beim Überwintern, wenn der Sprit nicht abgelassen wurde),
dann läuft der Motor immer zu mager und kann im Extremfall fressen.)

Jetzt haben wir einen schönen Vergaser mit allem drum und dran: er säuft nicht ab, wenn wir wild
am Gasgriff drehen und er hat eine schöne Leerlaufeinrichtung, die wir hervorragend einstellen
können.
Was machen wir aber, wenn der Motor kalt ist?

Dann braucht er ja ein bedeutend fetteres Gemisch um zu starten. Immer Startpilot rein zu sprühen
wird auf die Dauer zu teuer und der Motor mag das auf die Dauer auch nicht.

- Wir brauchen einen Choke! -

Um das Gemisch fetter zu bekommen haben wir zwei Möglichkeiten: Wir verringern den
Luftanteil oder geben mehr Benzin hinzu. Ältere Vergaser haben oft eine zusätzliche
Drosselklappe am Anfang des Venturi-Rohres sitzen, um die Luftzufuhr zu drosseln. Wir wollen
aber die Luxusversion: Ein Kaltstartventil mit eigener Kaltstartkraftstoffdüse (was für ein Wort).

Wenn das Kaltstartventil (blau) geöffnet wird, strömt Luft durch die Startluftdüse (lila) und an
dem Kaltstartventil vorbei. Dabei reißt es Benzin mit, welches durch die Kaltstartkraftstoffdüse
(rot) angesaugt wird .

Juhu, wir haben es geschafft...