Secondary Surveillance Radar (SSR)

Radar Secundario SSR

Large Vertical Aperture Antenna

Este tipo de Radar requiere la participación
activa de la aeronave. En estos tipos de radar el
avión debe tener un transponder (transmisor
respondedor) abordo, este transponder
responde a una interrogación mediante la
transmisión de una señal cifrada como
respuesta. Esta respuesta puede contener
mucho más información, que la que puede
adquirir un radar primario (por Ejemplo una
altitud, código de la identificación o también
cualquier problema técnico a bordo como
pérdida del radiocontacto).
 Introducción

• El radar nació debido a la presión de la guerra.

La necesidad a detectar a una aeronave "hostil",
dio lugar a una amplia inversión en intelecto y
en dinero para desarrollar el RADAR. El Radar
clásico (Radar ahora llamado Primario) por
definición es de una tecnología no cooperativa,
esto es, no necesita cooperación del “Blanco”
que está siendo detectado. ¿Por qué
necesitamos un sistema diferente entonces?
• Así como ver una aeronave “hostil” fue una finalidad,
pronto se puso en evidencia la necesidad de ver las
aeronaves “amigables” y poder por lo tanto controlarlos
y dirigirlos. Si la aeronave “amigable” es dotada de un
transponder. Entonces puede devolver una señal firme
como un “eco”. Una activa señal codificada de respuesta
que es devuelta para el radar, puede ser generada
dentro del transponder. Esto resultó ser muy útil para las
fuerzas armadas en detectar a sus aeronaves. En esta
respuesta puede estar contenida mucho más
información, que la que puede obtener un radar
primario.
 Radar Secundario de Vigilancia

1. Radar Secundario
– El Radar Secundario, o Radar Secundario de
Vigilancia (SSR) como generalmente se le llama
hoy en día, fue originalmente denominado como
Sistema IFF “Identificador amigo-enemigo”.
1. Composición de SSR
• Esta compuesto de dos equipos principales; uno instalado
en Tierra llamado “INTERROGADOR” y el otro
acondicionado en el avión llamado “TRANSPONDER”. El
sistema esta ilustrado en la figura
 Receiver Decoder

TRANSPONDER

Transmitter Coder

INTEROGATION PATH (UPLINK)

Synchronizer of
Coder Transmitter
Primary Radar

INTERROGATOR

Decoder Receiver
PPI-screen
2. Principio de Operación
• El Interrogador transmite una serie de pulsos con un
intervalo de tiempo especifico, estandarizado por la OACI,
a través de una antena direccional. Entonces los pulsos
son recibidos por el Transponder, quien después de un
tiempo fijo de retardo responde con una serie de pulsos,
los mismos que están codificados con información acerca
de la identidad y la altura de la aeronave.
3. Frecuencia de Operación
• 1030MHz es usada como frecuencia portadora para la
interrogación y 1090MHz es usada como frecuencia
portadora para la transmisión de la respuesta.
4. Interrogación
• La interrogación consiste en dos pulsos
transmitidos, designados como P1 y P3. Un pulso
de control P2 es transmitido a continuación del
primer pulso de interrogación P1. El intervalo
entre P1 y P3 determina el modo de interrogación
y será como sigue:
– Modo A 8 ± 0.2 microsegundos.
– Modo C 21 ± 0.2 microsegundos.
• El intervalo entre P1 y P2 deberá ser de 2.0
microsegundos. La duración de los pulsos P1 , P2
y P3 es de 0.8 mas o menos 0.1 microsegundos.
5. Modos de Transmisión
• Seis diferentes combinaciones de pulsos de
interrogación están estandarizados, cada uno
tiene un significado específico. Estas
combinaciones son denominadas como MODOS
en el Sistema SSR. La figura muestra la
posición de los pulsos P1 , P2 y P3 para cada
modo de interrogación.
Modo A : para obtener respuestas del transponder para
identificación y vigilancia.
Modo C : para obtener respuestas del transponder para
transmisión automática de presión - altura y vigilancia.
Inter-Modo
a) Modo A/C/S all-call : para obtener respuestas para
vigilancia en Transponder del Modo A/C y para
adquisición en el transponder Modo S.
b) Modo A/C-only all-call : para obtener respuestas para
vigilancia en Transponder del Modo A/C; transponder
del Modo S no responden.
Modo S:
a) Modo S-only all-call : para obtener respuestas
para adquisición en el transponder Modo S.
b) Broadcast: para transmitir información a todos
los Transponder Modo S. No se solicitan
respuestas.
c) Selective: Para vigilancia, y comunicación con
Transponer individuales en Modo S. Para
cada interrogación, una respuesta única es
emitida por el transponder que ha sido
direccionado por la interrogación.
En el SSR existen los siguientes modos de interrogación:
• Modo 1: en desuso. Separación P1 P3 = 3 μs
• Modo 2: en desuso. Separación P1 P3 = 5 μs
• Modo 3 o Modo A: pregunta a las aeronaves un código unívoco de vuelo
que es fijado por el controlador. Separación P1 P3 = 8 μs
• Modo 4 : interroga mediante un criptocomputador de modo que sólo las
aeronaves que conozcan el criptosistema pueden responder, es la base del
sistema militar IFF, ya que sólo las aeronaves amigas son capaces de
responder.
• Modo S o selectivo, que permite establecer un enlace de datos de forma
selectiva con cada aeronave.
• Modo 5 que es el equivalente militar del Modo S
• Modo B: en desuso. Separación P1 P3 = 17 μs
• Modo C: pregunta la altura barométrica del avión. Separación P1 P3 = 21
μs
• Modo D: no asignada. Separación P1 P3 = 25 μs
6. Respuestas (desde el Transponder)
• La respuesta a las interrogaciones en el Modo-A y Modo-B
es información de la identificación de la aeronave la cual
es enviada por el piloto al interrogador de tierra. A una
interrogación en el Modo C, una información codificada del
altímetro (presión-altitud) es transmitida a la estación de
tierra sin intervención del piloto.
• La señal respuesta emplea una señal que comprende dos
“tramas de pulsos” espaciados 20.3 microsegundos en el
código más elemental. El formato de respuesta del
Transponder es mostrada en la figura.
• La respuesta del transponder contiene dos tipos de pulsos:
– Pulsos de Trama F1 y F2
– Combinación de pulsos de información
•Los pulsos de información están espaciados en incrementos de 1.45
microsegundos desde el primer pulso de la trama. La designación y posición
de estos pulsos de información son ilustradas en la siguiente figura.

Nota.- La posición del pulso “ X ” está especificada sólo como un estándar

técnico para salvaguardar un uso futuro posible.

Formato de la respuesta del Transponder

 El pulso SPI (Special Purpose Identification)
es usado por ATC para confirmar la
identidad de ciertos aviones.

SSR down link format

7. Nomenclatura del Código
• La combinación de pulsos A, B, C y D, como se muestra en la
figura, permite 4096 códigos.
• El rango de los códigos, en el formato ABCD, va de 0000 a 7777.
Nota.- Los dígitos 8 y 9 no son usados en el sistema de códigos
porque cada grupo de pulsos “ABCD” contiene sólo tres pulsos
que permiten la transmisión de solamente tres dígitos binarios
(bits) en cada grupo. Hay un máximo posible de 8 para contar
(decimal) con tres dígitos (binario) o bits que son representados
de 0 a 7 (en sistema decimal).
8. Decodificación de los pulsos de repuesta
• En el Modo-A y Modo-B la información de identificación, la cual
es activada por el piloto, es enviada al interrogador de tierra.
Sobre un interrogación en Modo-C, el código de información del
altímetro (presión-altitud) es transmitida a la estación de tierra sin
participación del piloto.
Respuesta al modo de Interrogación A y B.

La secuencia de los pulsos (dígitos binarios o bits) del código de respuesta es

la siguiente, de conformidad con su peso. El pulso A4 del grupo A es el bit más
significativo y D1 es el bit menos significativo.

A4 A2 A1 B4 B2 B1 C4 C2 C1 D4 D2 D1

Tomando ejemplo un grupo de pulsos, nos damos cuenta de que puede haber
siete posibles combinaciones de los tres pulsos, tal como figura a continuación.
Los tres impulsos, por lo tanto, pueden contar de la siguiente manera:
• 0 y 1 en una posición indica ausencia o presencia de un pulso,
respectivamente.
• Ejemplo: Si el pulso respuesta A4A2A1 B4B2B1 C4C2C1 D4D2D1 recibido
por la estación SSR de tierra es 110010100101 (respectivamente), el
código SSR enviado por el avión es 6 2 4 5.
Códigos Reservados

Los siguientes códigos del modo A están reservados para propósitos especiales:

Código 7700: para proporcionar el reconocimiento de una aeronave en una emergencia.

Código 7600: para proporcionar el reconocimiento de una aeronave con falla de radio
comunicación.
Código 7500: para proporcionar el reconocimiento de un avión que está siendo objeto
de interferencia ilícita.

Modo A Código 2000 se reserva para facilitar el reconocimiento de una aeronave que
no ha recibido ninguna instrucción de las unidades de control de tránsito aéreo para
operar el transponder.

Modo A código 0000 debe reservarse para la asignación a objetos productos de un

acuerdo regional, como un código de propósito general.

Las respuestas al interrogatorio de modo C:

En el modo C una transmisión automática de la presión-altitud es realizada por el

transponder.
La altura barométrica es expresada en incrementos de 100 pies. La información de
altitud (pulsos) se genera automáticamente a través del conversor análogo - digital
conectado a una fuente de datos de altitud-presión cuyo origen está en el avión.
 SSR Modo – S

• El Modo S es un nuevo tipo de radar secundario que

también se basa en la utilización de un transponder a
bordo de la aeronave, respondiendo a los interrogatorios
de la estación de tierra (llamado interrogador).

• El diálogo entre un radar secundario convencional, y un

transponder convencional utiliza dos modos, A y C.

• Modo S (selectiva) es una mejora en el radar secundario

convencional. Es compatible con un SSR normal, que
opera en las mismas frecuencias (1030/1090 MHz). Su
selectividad se basa en la identificación de la aeronave
por su dirección de 24-bits, que actúa técnicamente
como una dirección de telecomunicaciones.
 SSR Modo – S

• Además, el modo S se puede utilizar para intercambiar

extensos y más variados datos. Para ello, el modo de
transmisión S entre la estación y el transponder usa
sofisticados formatos de 56 ó 112 bits llamados Trama
(Frames) que se dividen en 3 categorías principales:
– formatos de vigilancia de 56-bits
– formato de comunicación de 112 bits con un campo de datos de
56-bit, que se extiende de hecho en formatos de vigilancia
(Uplink COMM-A´s y Downlink COMM-B´s)
– formato de comunicación de 112 bits con un conjunto de datos
80-bit (Uplink COMM-A´s y Downlink COMM-B´s)
SSR Modo S – Configuración especifica del Data-Link
 Modo S - Data Link

Hay dos tipos de enlace de datos en Modo S, uno llamado "específico" y el

otro "interoperable".

Para simplificar, podemos decir que en el tipo "específico" de operación, la

estación de tierra y el transponder conocen el tipo de información contenida en
los campos de datos, mientras que en "interoperable", tanto las estaciones
terrestres y abordo pueden intercambiar cualquier tipo de dato que deseen.
El enlace de datos específico se relaciona más estrechamente al sistema en
Modo S (Vigilancia). Esto, en particular, se utiliza para muy optimizado
“intercambio de datos de aeronaves" por medio de los Data Link COMM-B.
Funciona de la siguiente manera.

El transpondedor contiene series de 256 buffers de 56 bits cada una, en la que

la información relativa al vuelo y el estado de las aeronaves se almacenan y
actualizan permanentemente. Cada buffer identificado por un número de
orden, contiene datos de carácter concreto, con formato de acuerdo a un
código predeterminado. El transpondedor es, por tanto, considerarse como un
buzón de correo múltiples en que el sistema pone a sus aeronaves de datos de
vuelo (sin saber si alguien los recogerá), mientras que en el otro lado, la
estación de tierra por completo lee los datos de forma asincrónica.
The interoperable data link allows ground-to-air data exchange using
Mode S as a packet switching data transmission network. The
messages (in the form of packets) sent from the station to the
transponder (or vice-versa), are cut into pieces to separate the data
and address fields. The extracted data fields are, then, reconstituted
and routed to the desired destination (addressee).

Interoperable services, therefore, need supplementary equipment on

both sides, called respectively Ground and Airborne Data Link
Processors. Figure 1.13-3 shows Mode S data link sub-network.

The interoperable services allow the integration of Mode S sub-

networks in the Aeronautical Telecommunication Network (A.T.N.) –
future global communication service, which allows ground, air-ground
and avionics data sub-networks to interoperate for the specified
aeronautical applications.
1.14 Comparison of Primary and Secondary Radars
1.15 Radar Display System
Radar Display System performs the following main functions:
1. Reception of Raw Videos and Synthetic (Processed) data from Radar heads
2. Radar Track processing
3. Radar and Flight Plan data processing
4. Data Distribution to various peripherals
5. Display/Representation of information
A typical architecture of a modern ATC system is given below in Fig: 3-7

1.15.1 General System Configuration

Radar Display system comprises of
1. Radar Tracking Processor
2. Radar Data and Flight Plan Processor
3. Interfacing elements
4. Signal and Data Distribution Network
5. Display (Visualization) Unit(s)
1.15.2 Functions of RDS Components

Radar Tracking Processor performs the following main functions:

– Associates the plots supplied by the radar which corresponds to the
– same aircraft
– Calculate the flight path of the aircraft
– Construct a definitive „track‟ defining the position, direction and speed
of the aircraft

A radar „track‟ is displayed as the present and past positions of the

aircraft. Secondary radar track also indicates aircraft identification code
or call sign, flight level, speed and the type of the aircraft.
Radar Data and Flight Plan Processor performs

 Mono or multi radar data processing

 Flight plan processing

In multi radar processing, it is possible that a same target is detected

by several radars. Multi radar processor in that case ensures display of
one track per target (aircraft).

Flight plan processing involves

 The use of repetitive flight plans (data base)
 Strip printing
 Input and modification of flight plan on visual display unit (radar scope)
 Automatic allocation of SSR codes
 Correlation of radar track data with flight plan data
Signal and Data Distribution Network
Radar Video Signals & Data and Flight Plan data are
distributed through a network comprising standard
communication links. Manufacturers of ATC systems
provide customized data and signal distribution units in
may cases though standard data and signal distribution
equipments can also be used.

Display/Visualization Unit (or Radar scope as generally

called), mainly, comprises

 A processing unit
 Input device(s) such as Keyboard, Track ball etc
 A display screen (monitor)
A display processing unit generates radar and synthetic images on a
Plan Position Indicator. To perform this function it
 Stores digital data received from Radar & Flight Plan data processor
and data from various peripherals
 Executes the software program to process the received data
 Groups information to be displayed
 Converts digital data into analog signals

1.15.3 System Inputs received from radar head

1. Video Signals (Raw Video, as some times called) including
 Processed Video
 Normal Video
 Weather map
2. Azimuth increment (typical value 4096 per antenna revolution)
3. North Signal
4. Synthetic data (Radar Tracks and Plots)
1.15.4 Modern Radar Display system

The new radar display systems contain latest computers/processing units

which are much more faster in speed, use latest networking technology which
supports faster inter unit communication, latest displays which offer color
pictures and supports GUI (Graphic User Interface) pictures and windows.
Operating software used in these processors are much more powerful than the
software being used in old machines. These processors, therefore, handle multi
tasks simultaneously and are efficient than older processors.

The ATC features offered by the new system are not very much different than
the systems being used currently; except for few.

Modern ATC Working Position (Radar Scope) provides the user a traffic
situation display showing surveillance area maps and target labels with the
identification, position and other information regarding aircraft targets. The
textual and graphical information is presented in various windows according to
the tasks to be carried out at the particular ATC-WP. The WP offers various
controls to allow display of pictures configured with user requirements.
Construction: A basic ATC-WP of a modern RDS consists
of:

1. Processing Unit (ATC-WP-PU)

2. Operating System and Application Software
3. Display (Monitor)
4. Keyboard
5. Mouse (or Roller Ball)
6. Loudspeaker

The loud speaker is also used in some systems to provide

an audible alarm, which is triggered by aircraft emergency
(e.g 7700, 7600, 7500), Air-route Deviation or system
alarms.
Windows and Icons
Windows are used for input of alphanumeric data and for display of
important information. Some windows can be minimized to icons when
not in use. Types of windows used are:
1. Input windows
2. Pop up windows (system alarm, Special Code Alert and alarm/alert
acknowledgement)
3. Operator messages
4. Pop up window to notify the input of non valid values and incorrect input
action
5. Picture In Picture (PIP) window showing selected portion of the total
display area
6. Tabular Data window displays system status information
7. Target Information
Aircraft labels and symbols:

 Color of the normal label can be one and the alarm color can be
other (red for example)
 There is selection of Font size and Type
 The label may consist of four lines; L1: Call sign or SSR Code, L2:
Flight level or altitude and Aircraft Type‟ L3: Ground Speed and L4:
Short Note (when full label selected)

Display Colors: Separate colors are available for various elements of

display.

Figure 1.15-2 shows a modern ATC display/monitor picture that is very

much similar to a computer monitor.
1.16 Siting of radars

Effect of Ground

The presence of the Earth's surface is a factor of great importance in

radar aerial design and in the siting of radar because of its influence on
vertical coverage.

Waves are reflected which are either in phase or out of phase with
direct radiation and by either combining with or canceling direct
radiation causes lobes in the required direction.

Remember in shorter wavelengths the signals combine better giving a

much better low coverage than the longer wavelengths
Factors in siting

The following factors need consideration when the site for a radar head is being
planned:

a) The distance between the displays and the head- limitations of remote
linking.
b) Elevation of the site - High ground - screening aspect of adjoining buildings,
etc.
c) Height of the aerial above ground level - ground reflections - lobes.
d) Ground itself - flat - sloping - grass - concrete - what effect will type of
surface have on pulses which will be reflected.
e) Aerial proximity to runways, etc. - obstruction - SRA for as many runways
as possible.
f) Domestic matter - access roads - power supplies, etc.

Vertical coverage obtained is directly affected by (b), (c) and (d) above. It may
also be
varied in the equipment by changes in Aerial tilt - Frequency, etc.
Remote Display Sites

The radar data (tracks, plots), video (normal, processed, weather) and
other signals (such as north signal, increment) may be transmitted to a
remote display site by

a) Telephone Lines
b) Co-axial Cables
c) Radio Microwave Links and Repeaters
d) Satellite Links
Descripción del Sistema en
Modo S
 Figure 1: Large Vertical Aperture Antenna

Radar Secundario SSR

En estos tipos de radar el avión debe tener un transponder

(transmisor respondedor). A bordo, este transponder responde a
una interrogación mediante la transmisión de una señal cifrada como
respuesta. Esta respuesta puede contener mucho más información,
que la que puede adquirir un radar primario (por Ejemplo una altitud,
código de la identificación o también cualquier problema técnico a
bordo como pérdida del radiocontacto...).
 Introducción

• El radar nació debido a la presión de la guerra. La necesidad a detectar a

una aeronave "hostil", dio lugar a una amplia inversión en intelecto y en
dinero para desarrollar el RADAR. El Radar clásico (Radar ahora llamado
Primario) por definición es de una tecnología no cooperativa, esto es, no
necesita cooperación del “Blanco” que está siendo detectado. ¿Por qué
necesitamos un sistema diferente entonces?
• Así como ver una aeronave “hostil” fue una finalidad, pronto se puso en
evidencia la necesidad de ver las aeronaves “amigables” y poder por lo
tanto controlarlos y dirigirlos. Si la aeronave “amigable” es dotada de un
transponder. Entonces puede devolver una señal firme como un “eco”.
Una activa señal codificada de respuesta que es devuelta para el radar,
puede ser generada dentro del transponder. Esto resultó ser muy útil para
las fuerzas armadas en detectar a sus aeronaves. En esta respuesta puede
estar contenida mucho más información, que la que puede obtener un radar
primario.
 SSR Modo S

• Desde hace más de treinta años se está utilizando, para tareas de vigilancia, el
Radar Secundario de Vigilancia - SSR. Pero la saturación del espacio aéreo ha
disminuido apreciablemente las posibilidades efectivas del control manual, motivo
por el cual en el futuro se utilizarán las oportunidades que brinda la tecnología para
automatizar y organizar el control de tránsito aéreo. Generalizándose, para conseguir
un escenario organizado y automatizado de control de tránsito aéreo, la utilización
del enlace digital de datos, para lo cual se recurrirá al empleo del Modo S y otros
medios de transferencia de datos entre las estaciones de tierra y de aeronave.

• El SSR Modo S, es un sistema de comunicaciones y vigilancia independiente

cooperativa, que utiliza la técnica del monoimpulso, común en el SSR existente,
modificándose mediante la adición de las características de interrogación selectiva.
Estas técnicas de monoimpulso permiten la identificación de la aeronave y su
posición en tres dimensiones, mientras reducen el número de interrogaciones
necesarias.

• El enlace de datos del Modo S, asociado con la función de vigilancia del radar
secundario (SSR), permite mejorar la vigilancia al disminuir con el enlace de datos
las posibilidades de error en las comunicaciones con el ATC. Además, con el Modo S
se puede seleccionar de forma inequívoca tanto la aeronave que se desea
interrogar, como el momento de efectuarlo. Para lo cual cada aeronave equipada con
Modo S tiene asignada una dirección única o exclusiva.
 Funcionamiento del Modo S

• En el SSR Modo A y C, cada aeronave que se encuentra dentro de la cobertura del

radar secundario recibe y responde a cada interrogación. En el Modo S, la capacidad
de seleccionar las aeronaves impide que se produzca una interrogación
indiscriminada y un exceso de respuestas.

• Para su funcionamiento a efectos de vigilancia, el Modo S realiza una primera

interrogación por aeronave por cada barrido de la antena, repitiéndola sucesivas
veces si no se recibe una respuesta válida.

• Para adquirir nuevas aeronaves, el Modo S envía una llamada general a todas las
aeronaves que en ese momento se encuentran dentro de la zona de cobertura. De
esta forma, se logra que las aeronaves, que todavía no han sido interrogadas,
respondan a dichas interrogaciones con una respuesta general, cuyo contenido
incluirá la dirección exclusiva de la aeronave.

• A partir de aquí las nuevas aeronaves, que ya han sido incluidas en el proceso,
pueden ser interrogadas individualmente.

• Para evitar la confusión asíncrona, que se puede producir en áreas de alta densidad
de tránsito, se utiliza una característica denominada bloqueo, por la que mediante un
modo se instruye a la aeronave que ya ha sido adquirida por un interrogador, para
que no responda a llamadas generales procedentes del citado interrogador.
 El enlace de datos en el Modo S

Los principales elementos del enlace de datos en el Modo S son los siguientes:

• Estación de aeronave: respondedor en Modo S (básicamente para mensajes

Standard Length Message - SLM) y procesador de a bordo.
• Estación terrestre: estación terrestre (MODEM) en Modo S y procesador en
tierra para la transmisión de los mensajes y su encaminamiento.

Ventajas de la vigilancia en Modo S (según indica la OACI):

a) Al disponer de más de 16 millones de direcciones, se puede conseguir una

identificación unívoca y contar con un medio de establecer comunicaciones
individuales con cada una de las aeronaves que tengan equipo adecuado.

b) Las interrogaciones de llamada selectiva dirigidas a aeronaves que estén entre

sí poco distanciadas, pueden temporizarse de forma que las respuestas no se
superpongan, eliminándose así el problema de la confusión asíncrona, lo que
mejorará considerablemente la confiabilidad de la vigilancia de aeronaves que
se encuentren, por ejemplo, en circuito de espera.
 El enlace de datos …

c) En los sistemas que utilizan seguimiento radar, las respuestas

etiquetadas con la dirección de la aeronave pueden asociarse sin
ambigüedad con las trazas correspondientes, desapareciendo así los
problemas de vigilancia en Modo A/C consistentes en la formación de
trazas divididas o troceadas, y atenuándose también el problema de la
reflexión. El procesamiento del interrogador para lograr la correlación
respuesta a traza, es mucho más simple que el actual procesamiento
SSR.
d) Se puede lograr la vigilancia en una única transacción
interrogación/respuesta durante cada exploración, disminuyendo así la
interferencia de señales de los interrogadores en Modo S.
e) Si en el seguimiento de una aeronave, ésta no responde a una
interrogación, es posible realizar una adaptación para volver a
interrogar a dicha aeronave sin tener que volver a interrogar a las otras
aeronaves en el haz. Esto mejora la confiabilidad de la vigilancia de
aeronaves que pudieran temporalmente tener un enlace marginal y no
genera respuestas no deseadas.
 El enlace de datos …

f) Los interrogadores en Modo S pueden limitar las

interrogaciones discretas a las aeronaves que se encuentren
dentro de un volumen definido de cobertura, y dicho volumen
puede adaptarse a las necesidades, por ejemplo, cuando se
proporciona cobertura redundante en un medio con varios
radares.
g) La codificación en Modo S apoya la detección de errores en
ambas direcciones así como la correlación de errores en el
enlace de respuestas. La detección de errores proporciona una
lectura confiable de la altitud de la aeronave y demás
información trasmitida. La correlación de los errores aumenta la
probabilidad de tener éxito en las respuestas.
Por último, en el Modo S, además de la inclusión de los servicios propios del SSR
Modo A/C (altitud, identificación y posición), hay que tener en cuenta también estas
otras aplicaciones, ventajas e inconvenientes:

 Compatibilidad con el SSR Modo A/C;

 Posibilidad de acceso desde la aeronave a bases de datos terrestres;
 Posibilidad de acceso desde tierra a los parámetros de vuelo de la aeronave que
puedan ayudar al ATC en la gestión del vuelo:
 posición, rumbo, virajes, información meteorológica, tipo de aeronave, peso, etc.;
 Prenotificación de las intenciones del ATC;
 Posibilidad de dialogo piloto/controlador;
 Gran exactitud, por medio de las técnicas de medición del acimut de la aeronave
por monoimpulso, es decir, por medio de un único impulso en cualquier
respuesta del respondedor, la precisión puede alcanzar valores de décimas de
grado en acimut y valores cercanos a 6 metros en distancia;
 Posibilidad de notificar la altitud en incrementos de 25 pies, mientras que la
resolución procedente del SSR Modo A/C, alcanza sólo los 100 pies;
Asimismo, con el enlace de datos en el Modo S se puede:
• notificar directamente la identificación de la aeronave
que figura en la casilla correspondiente del plan de
vuelo, eliminando de esta forma las ambigüedades;
• confirmar que está libre un nivel;
• proporcionar servicio de asesoramiento y de información
de tránsito aéreo;
• proporcionar nuevas frecuencias de comunicaciones;
• vigilar vehículos en tierra;
• proporcionar avisos de seguridad;
• informar sobre incursiones en espacios aéreos
restringidos, etc.
El enlace de datos en el Modo S, permite a las aeronaves notificar
si se encuentran en vuelo o en tierra, información útil para el
tratamiento de datos radar, par a la asociación automática del Plan
de Vuelo y de los datos radar, y para el procesamiento de la
vigilancia ACAS.
También hay que tener en cuenta, referente a la detección
automática de conflictos, que por medio de seguidores radar se
puedan predecir las posiciones futuras de las aeronaves (próximos
waypoints), funciones que pueden ser reforzadas proporcionando el
rumbo y el ángulo de inclinación de la aeronave.
El enlace de datos puede permitir evitar: las dificultades de
lenguaje, la deficiente fraseología, la interpretación errónea de los
mensajes, los mensajes incompletos, la falta de acuse de recibo,
etc.
 Entre las ventajas del Modo S se incluye que:

• el sistema de a bordo no necesita ser redundante, aunque es preferible la

utilización de una doble antena;
• en los enlaces de datos en Modo S, la flexibilidad puede proporcionar
diferentes tipos, longitudes e intercambios de mensajes aire/tierra y
tierra/aire;
• el enlace de datos permite:
– reducir el tiempo de preguntas y respuestas y de ocupación de los canales de
comunicaciones;
– una mejor distribución de la información a las aeronaves;
– reducir los retrasos en la líneas aéreas, los costes de operación y el tiempo en
vuelo;
– disminuir los errores y la carga de trabajo de los controladores;
– aumentar la seguridad.
• el empleo de la misma dirección de la aeronave para la vigilancia y las
comunicaciones imposibilita la transmisión de mensajes de enlace de datos
a las aeronaves que no sean las que se desee;
• el enlace de datos permite: mejorar la transmisión de datos desde la
aeronave a tierra, obtener información meteorológica desde los centros
terrestres de datos
 Los inconvenientes del Modo S se cifran en:

• las limitaciones tecnológicas derivadas, hasta la implementación

de antenas electrónicas, de la típica utilización en el SSR de una
antena rotatoria;
• la imposibilidad de intercambiar datos si la aeronave no se
encuentra en el haz de la antena terrestre, motivo que puede
ocasionar que la información haya de transmitirse dividida en
varios ciclos con la consiguiente lentitud en la transmisión;
• la limitación que ocasiona que sólo la estación terrestre pueda
determinar cuando se produce, después del contacto inicial, una
nueva interrogación a la aeronave.

Asimismo, aunque no sea realmente un inconveniente, hay que

citar que, a medida que progrese el sistema ATN (Red de
telecomunicaciones Aeronáuticas), así como la utilización masiva
de los enlaces fijos por satélite, existe la posibilidad, en detrimento
de la función de seguridad, de desviación en el uso del Modo S
más hacia la función de enlace de datos.