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  Table des matières 

Table des matières ............................................................................... 3 

Introduction générale ......................................................................... 4 

Chapitre 1 : Généralités sur la matière ........................................ 7 

Chapitre 2 : Les liaisons chimiques .............................................13 

Chapitre 3 : Réactions chimiques.................................................19 

Chapitre 4 : Electrochimie...............................................................27 

Chapitre 5 : Thermodynamique des réactions.......................49 

Chapitre 6 : Du gisement à la pompe..........................................55 

Chapitre 7 : Le pool essence ...........................................................73 

Chapitre 8 : Les gazoles ....................................................................88 

Chapitre 9 : Gaz de pétrole liquéfié (GPL ou LPG) ................94 

Chapitre 10 : Les huiles ....................................................................96 

Chapitre 11 : Les graisses.............................................................104 

Chapitre 12 : Liquide de frein.....................................................106 

Chapitre 13 : Liquide de refroidissement..............................108 

Chapitre 14 : Peinture pour l’automobile..............................109 

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Introduction générale 
 

Le cours de chimie présenté est un cours spécifiquement orienté pour les étudiants dont 

le  centre  d’intérêt  est  le  secteur  de  l’automobile.  L’objectif  du  cours  est  de  donner  aux 

étudiants  de  la  section  les  connaissances  de  base  qui  leur  permettront  de  mieux 

maîtriser  certaines  composantes  techniques  du  secteur  automobile.  De  fait,  le  monde 

automobile  utilise  de  plus  en  plus  des  produits  issus  du  secteur  pétrochimique.  Non 

seulement  les  hydrocarbures,  comme  les  huiles  et  les  peintures  évoluent  constamment 

mais  le  technicien  dispose  d’une  gamme  de  produits  spécifiques  pour  l’entretien  et  la 

réparation  des  véhicules.  Connaître  les  spécificités  de  ces  produits  devient  une 

composante incontournable pour tout technicien expert automobile. 

L’application directe de ce cours se retrouve en deuxième année où six manipulations en 

laboratoire l’illustreront.  

 
 
 
 
Ing. Massimo Marotta MSc 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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La chimie dans le monde de l’automobile ?  
 
 

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 Chapitre 1 : Généralités sur la matière 
 
1.1. Introduction : Définitions générales. 
 
Tout  ce  qui  nous  entoure,  qui  a  une  masse,  et  occupe  un  certain  volume,  constitue  la 
matière ‐ produite lors du Big Bang , il y a 13,7 milliards d'années. Elle est formée d'objets 
élémentaires :  les  atomes.  Ces  derniers  sont  constitués  des  trois  types  de  particules :  les 
électrons, les protons ainsi que les neutrons. 
 

Figure 1 : visualisation de l'atome 

 
 
Les  propriétés  mécaniques,  thermiques,  chimiques  et  physiques  de  la  matière  sont 
conditionnées par le type d’atome qu’elle renferme.  
 

Un corps pur est composé d'un seul type de constituant (contraire de « mélange »). 

Corps pur élémentaire : 

• Corps constitué d'atomes d'une seule sorte, mais non associés en molécules.  
o Cuivre : Cu 

Corps pur simple : 

• Corps constitué d'atomes d'une seule sorte, associés en molécules .  
o Hydrogène : H2 

Corps pur composé : 

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 • Corps constitué de molécules constituées à partir d'atomes de plusieurs sortes  
o Exemple : eau H2O 

1.2. L’atome. 
 
Le  concept  d'atome  est  particulièrement  bien  admis  par  le  grand  public,  pourtant, 
paradoxalement, les atomes ne peuvent pas être observés par des moyens optiques et seuls 
quelques  rares  physiciens  manipulent  des  atomes  isolés.  L'atome  est  donc  un  modèle 
essentiellement théorique. Bien que ce modèle ne soit plus aujourd'hui remis en cause, il a 
beaucoup  évolué  au  cours  du  temps  pour  répondre  aux  exigences  des  nouvelles  théories 
physiques et correspondre avec les différentes expérimentations effectuées. 
 
Un atome (du grec ατομος, atomos, « que l'on ne peut diviser ») est la plus petite partie d'un 
corps  simple  pouvant  se  combiner  chimiquement  avec  une  autre.  Il  est  constitué  de 
particules élémentaires appelées protons, neutrons et électrons. 
 
Au début du vingtième siècle, des expériences de physique nucléaire ont mis en lumière le 
structure de l’atome selon le modèle dit « planétaire ». 
 

 
Figure
Figure 2 visualisation du nuage électronique
 
Il a été montré que l’atome est constitué de deux entités : le noyau enfermant les protons et 
neutrons (appelés « nucléons ») ; ainsi que les électrons qui gravitent autour de celui‐ci telle 
la lune autour de la terre. Les électrons se répartissent dans les trois directions de l’espace 
suivant  plusieurs  couches  dites  « couches  électroniques »,  également  appelées  « nuage 
électronique ». 
 
La  quasi‐totalité  de  la  masse  de  l’atome  est  centrée  sur  le  noyau.  En  effet,  la  masse  d’un 
proton  est  pratiquement  égale  à  celle  d’un  neutron,  tandis  qu’un  électron  à  une  masse 
environ 1840 fois moindre que celle d’un nucléon. 
 
• masse du neutron : 1,67482 10‐27 kg 
• masse du proton : 1,67952 10‐27 kg 
• masse de l'électron : 0,9109 10‐30 kg 
 

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D’autres expériences ultérieures ont montré l’existence de charges électrostatiques au sein 
d’un  atome.  En  effet,  les  protons  sont  chargés  positivement,  les  électrons  le  sont 
négativement  et  les  neutrons  n’ont  pas  de  charge.  Il  en  résulte  que  le  noyau,  constitué 
rappelons‐le de neutrons et de protons, est chargé positivement.  
 
Sachant  que  des  charges  de  même  signe  se  repoussent  et  que  des  charges  de  signes 
contraires  s’attirent,  les  électrons  (charges  négatives)  sont  attirés  par  le  noyau  (charge 
positive). Vu l’existence de cette attraction, il faut donc que les électrons "tournent" autour 
du noyau afin que la force centrifuge compense cette force d'attraction centripète (orientée 
vers  le  centre).  Ajoutons  enfin  que  dans  le  cas  d’atome  à  l’état  fondamental,  le  nombre 
d’électrons est égal au nombre de protons. Il est évident que la somme des charges positives 
et négatives est nulle, ce qui signifie que la charge globale de l’atome vaut zéro, donc qu’il 
est « électriquement neutre ». 
• charge d'un électron : ‐ 1,6 10‐19 coulombs. 
• charge d'un proton : + 1,6 10‐19 coulombs. 
 
Il existe une multitude d’atomes. Ceux‐ci diffèrent par le nombre de protons, de neutrons et 
d’électrons  qui  les  constituent.  Ils  ont  donc  une  masse  différente  vu  que  le  nombre  de 
nucléons change. 
 
Des atomes qui ont le même nombre de protons font partie du même type d’atome. C’est‐à‐
dire  que  tous  les  atomes  contenant  6  protons  sont  des  atomes  de  carbone.  Par  la  même, 
ceux qui possèdent 26 protons sont tous des atomes de fer. Le fer et le carbone font partie 
des 106 éléments actuellement connus. Ceux‐ci sont classés dans le tableau périodique des 
éléments, appelés le tableau de Mendeleïev, du nom d’un chimiste russe qui, en 1869, classe 
les atomes par masse croissante, et remarque qu'il y a une périodicité dans leurs propriétés 
chimiques.  Il  établit  donc  un  tableau  classant  les  éléments ;  les  trous  dans  ce  tableau  ont 
permis et permettront encore de découvrir de nouveaux éléments. Le tableau périodique est 
disponible dans la partie « Annexe » de ce syllabus.  
 
Comme dit plus haut, lorsque l’on modifie le nombre de protons d’un élément, on change 
d’élément.  Prenons  l’exemple  de  l’atome  d’oxygène  possédant  6  protons ;  en  retirant  un 
proton, l’élément devient de l’azote. 
 
Au sein d’un même élément, il est également possible de modifier le nombre d’électrons et 
de neutrons qui le constitue. A partir d’un atome à l’état fondamental donc électriquement 
neutre, nous savons que le nombre de protons est égal au nombre de neutrons. Il se peut 
qu’un ou plusieurs électrons quittent le nuage électronique. Si un électron quitte le nuage, 
un excès d’une charge positive apparaît. La charge globale de l’atome fondamental va être 
modifiée,  l’équilibre  de  charge  sera  donc  rompu  et  l’on  parlera  alors  d’un  ion.  L’entité 
atomique possédera donc une charge globale égale à l’opposé du nombre d’électrons ayant 
quitté  le  nuage.  Il  est  évident  que  le  raisonnement  peut  se  tenir  dans  le  cas  où  un  ou 
plusieurs électrons viennent s’inclure dans le nuage électronique. L’élément gagnera autant 
de charges négatives que d’électrons entrant dans le nuage.  
 
Dans le cas où un ou plusieurs électrons quittent le nuage, on parle d’ion positif ou cation. 

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Dans  le  cas  où  un  ou  plusieurs  électrons  arrive  dans  le  nuage,  on  parle  d’ion  négatif  ou 
anion. 
 
 
 
Exemple :  
 
Le  fer  à  l’état  fondamental  possède  26  protons,  donc  26  électrons.  Une  perte  de  deux 
électrons  engendre  donc  un  excès  de  deux  charges  positives.  Le  fer  devient  alors  un  ion 
chargé deux fois positivement noté Fe ++. 
 
L’oxygène  à  l’état  fondamental  possède  8  protons,  donc  8  électrons.  Un  gain  de  deux 
électrons engendre donc un excès de deux charges négatives. L’oxygène devient alors un ion 
chargé deux fois négativement noté O‐‐. 
Voici  la  représentation  de  l’atome,  telle  que  l’on  peut  la  retrouver  dans  le  tableau 
périodique. Prenons l’exemple d’un atome quelconque S. 
 
 
  • A  est  le  nombre  de 
  A masse.  C'est  à  dire  le 
  nombre  de  nucléons 
(protons + neutrons). 

X
 
  • Z  est  le  nombre 
  atomique. C'est à dire 
le  nombre  de 
 
protons,  égal  au 
 
nombre d'électrons. 
  
• X  est  le  symbole 
  z chimique  de 
  l'élément.
 
 
Pour l’atome de carbone :  
 
  
  • A = 12 (6 protons + 6 
  12 neutrons). 
  • Z  =  6    est  le  nombre 

C
  atomique. C'est à dire 
  le  nombre  de 
  protons,  égal  au 
  nombre d'électrons. 
  • C  est  le  symbole 
  chimique  de 
  6 l'élément.
 
 
 

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Toutes ces informations se retrouvent dans le tableau périodique des éléments. Ceux‐ci sont 
classés  par  famille  et  par  période.  Les  éléments  d’une  même  colonne  présentent  des 
analogies de propriétés. On parle de famille.  
 
 
 
• Colonne 1 : Famille des métaux alcalins (sauf l’hydrogène H) 
• Colonne 2 : Famille des métaux alcalino‐terreux 
• Colonne 3 à 12 : Famille des métaux de transitions 
• Colonne 17 : Famille des halogènes 
• Colonne 18 : Famille des gaz rares, inertes ou nobles 
 
Les  éléments  d’une  même  ligne,  ou  même  période  (1  à  7)  possèdent  le  même  nombre  de 
couches électroniques sur lesquelles vont se répartir leurs électrons. Les différentes couches 
sont notées K, L, M, N, O, P de la plus proche du noyau à la plus éloignées. 
 
 
1.3. La masse atomique. 
 
La  masse  des  atomes  est  très  faible.  L’utilisation  des  unités  MKS  (mètre‐kelvin‐seconde) 
n’est donc pas retenue. Pour des raisons de facilité, les chimistes utilisent l’Unité de Masse 
Atomique  ou  U.M.A.  qui  a  été  défini  comme  le  douzième  de  la  masse  de  carbone  12 
(carbone à l’état fondamental) : 
 
 
1 U.M.A = 1/12 * mcarbone 12 
 
En visualisant les nombres de masse présentés dans le tableau périodique, on remarque qu’il 
ne s’agit jamais de nombres entiers. Or le nombre de nucléons est toujours entier. Dans le 
cas de chlore, nous savons que son nombre de masse est de 35. Dans la nature, il existe aussi 
l’isotope 2 du chlore, il s’agit du chlore 37. Des expériences ont montré que 25 % du chlore 
présent  dans  la  nature  est  du  chlore  37.  Une  simple  moyenne  pondérée  des  masses 
atomiques  des  deux  isotopes  du  chlore  peut  expliquer  la  valeur  annoncée  par  le  tableau 
périodique.  
 
0.25 x 37 + 0.75 x 35 = 35.5 u.m.a 
 
On parlera donc de masse atomique relative tenant compte des abondances isotopiques des 
différents éléments présents dans la nature. 
 
1.4. La mole. 
 
Rappelons  que  la  masse  d’un  atome  étant  très  faible,  il  est  impossible  d’en  prélever  un 
nombre  faible.  La  notion  de  mole  a  donc  été  créée  dans  le  but  de  quantifier  facilement  le 
nombre d’atomes qu’un opérateur de laboratoire prélève dans son récipient.  
 

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Durant  le  19ème  siècle,  le  physicien  italien  Amadeo  Avogadro  calcule  qu’une  mole  de  tout 
élément renferme 6,023 x 1023    atomes (Nombre d’Avogadro noté N). Ce concept peut être 
élargi aux molécules, que nous définirons au chapitre 2. La mole est maintenant une unité 
reconnue par le Système International pour définir une quantité de matière (symbole : mol)  
 
Si la masse atomique d'un élément quelconque est Matom. ( u.m.a). 
 
Matom. (u.m.a) = Matom. x 1/N (g) 
pour 1 mole  
N x Matom. (u.m.a.) = Matom. x N/N (g) 
 
Le chiffre qui exprime la masse moléculaire d'un atome (en u.m.a.) correspond également à 
la masse, exprimée en gramme, d’une mole de cet élément. 
 
masse 1 mole de 12C = N x masse 1 atome de 12C 
12 (g) = 6,023 1023 x 12 (u.m.a) 
 
 
1.5. Conclusion. 
 
Après  avoir  discuté  de  l’existence  et  des  propriétés  des  atomes,  nous  allons  maintenant 
remonter à l’échelle supérieure de la matière : la molécule. En effet, les atomes d’un même 
élément  ou  non  se  combinent  entre  eux  (liaisons  chimiques)  pour  former  une  entité 
moléculaire  qui  restera  électriquement  neutre.  Nous  comprendrons  ce  concept  dans  le 
prochain chapitre.  
 
 
 
 
 

Figure 3 visualisation de l'extraction d'un électron 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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Chapitre 2 : Les liaisons chimiques 
2.1 Introduction : Les forces électrostatiques. 
 
Les atomes à l’état fondamental sont des unités électriquement neutres qui sont constituées 
d’un noyau (protons + neutrons) autour duquel gravitent des électrons répartis sur plusieurs 
couches dans le nuage électronique. Le centre de charges négatives est donc placé au niveau 
du nuage tandis que le centre de charges positives est positionné sur le noyau. 
 
 
 
 
  Nuage électronique :
  charges négatives
 
  +
 
 

Figure 4 nuage électronique 

 
 
Cependant dans la nature, les atomes se combinent entre eux afin de minimiser leur énergie 
interne (excepté les gaz rares). Dans ces conditions, ils vont donc entrer en interaction avec 
un  ou  plusieurs  atomes  d’un  même  élément  ou  non.  Des  molécules  seront  donc  formées. 
Ces  interactions  sont  de  nature  électrostatique  appelées  forces  de  Coulombs.  Ces  forces 
sont  identiques  à  celles  qui  sont  exercées  entre  les  protons,  positifs,  du  noyau  et  les 
électrons,  négatifs,  du  nuage  électronique.  Nous  avons  déjà  évoqué  que  ces  derniers  se 
meuvent  pour  compenser  la  force  électrostatique  les  attirant  vers  le  noyau.  Voici 
l’expression  de  la  force  de  Coulombs,  présentant  des  analogies  avec  la  loi  de  la  force 
d’attraction universelle en astronomie :  
 
F = k × (charge(+) x charge(‐)) / distance 2 
 

Mais ces forces sont également d’application entre deux atomes. En effet, il existe aussi une 
attraction entre le nuage électronique d’un atome et le noyau d’un autre vu qu’ils sont de 
charges opposées. Il est évident que des forces de répulsion entre les deux noyaux et entre 
les deux nuages électroniques interviennent. Si les forces attractives sont plus importantes 
que les forces répulsives, les atomes se rapprochent. Dans le cas contraire, ils se repoussent. 
 
Le graphe suivant montre l’évolution de l’énergie interne d’un atome de référence lorsqu’un 
autre  s’en  rapproche.  On  remarque  qu’à  grande  distance,  l’atome  de  référence  ne  ressent 
pas  l’influence  de  l’autre  atome.  A  faible  distance,  les  forces  de  répulsion  entre  les  deux 
noyaux  et  les  deux  nuages  sont  très  intenses,  le  système  n’est  donc  pas  stable 
énergiquement. Par contre, il existe une position intermédiaire où l’énergie est minimisée : 

13
c’est le puits de potentiel. Les deux atomes vont donc naturellement se positionner à cette 
distance  afin  de  minimiser  leur  énergie  interne.  Cette  distance  est  donc  la  distance 
interatomique. 
 

 
Figure 5 puits de potentiel

14
2.2 Notion de liaison chimique. 
 
Comme  déjà  évoqué  au  chapitre  1,  les  électrons  qui  gravitent  autour  du  noyau  se 
répartissent suivant des couches électroniques K, L, M, N, O, P ayant des niveaux d’énergie 
différents.  Les  électrons  de  la  couche  K,  les  plus  proches  du  noyau,  sont  attirés  plus 
fortement que ceux des couches supérieures, plus éloignées du noyau. Une justification peut 
être trouvée en regard de la formule de Coulombs où le carré de la distance intervient au 
dénominateur. 
 
 

 
Figure 6 répartition électronique 
 
Tous  les  atomes  ne  possèdent  pas  le  même  nombre  de  couches  électroniques :  la  période 
d’un  élément  dans  le  tableau  témoigne  du  nombre  de  couches  électroniques  entourant  le 
noyau.  Ainsi,  l’hydrogène  est  situé  dans  la  première  ligne  du  tableau,  il  ne  possède  donc 
qu’une seule couche : la couche K. Par la même, le carbone en possède deux : K et L. 
 
Le nombre d’électrons admissibles au sein des différentes couches varient également et est 
donné par la formule suivante :  
 
Nombre d’électrons par couche = 2 * n2 
Avec n = numéro de couche (de 1 pour K à 7 pour P) 
 
Il  est  aisé  de  calculer  le  nombre  maximal  d’électrons  pour  chaque  couche.  Ainsi,  nous  ne 
pouvons placer que 2 électrons sur la couche K (n = 1), 8 sur la couche L (n = 2), 18 sur la 
couche M (n = 3),… Le remplissage des couches se fera de celle la plus proche du noyau à la 
plus éloignée. 
 

15
Prenons encore le cas du carbone. Il possède deux couches électroniques et six électrons à 
répartir  dans  ces  deux  couches.  La  répartition  électronique  autour  du  noyau  sera  de  2 
électrons sur la couche K et 4 électrons sur la couche L. La couche L sera appelée : « couche 
de valence ». Ce sont les électrons de cette couche qui joueront un rôle important dans le 
processus  de  liaison  entre  deux  atomes,  car  ils  sont  moins  « liés »  à  leur  noyau  car  plus 
distants. 
 
Il apparaît que la situation la plus favorable pour les atomes, donc la plus stable, est qu’ils 
possèdent deux (pour H, Li, Be, B) ou huit électrons sur leur couche périphérique ou couche 
de valence. Or, nous l’avons vu pour le carbone, le nombre d’électrons sur cette couche ne 
vaut jamais huit à leur état fondamental (à l’exception des gaz rares autres que l’hélium). Les 
éléments vont donc tendre vers cette situation d’obtention de deux voire huit électrons sur 
la couche de valence afin de garantir leur stabilité énergétique. Cela sera possible par perte 
ou par gain d’électrons. Il s’agit là de la base de la liaison chimique. 
 
Tout atome tend à atteindre la structure électronique du gaz rare qui le suit ou le précède 
par perte ou par gain d’électrons. 
 
Ajoutons que suite à ces pertes ou gains d’électrons, les atomes deviennent donc des ions 
respectivement  positifs  ou  négatifs.  Si  pour  atteindre  cette  stabilité,  les  atomes  doivent 
perdre  des  électrons  et  ainsi  devenir  des  ions  positifs  seront  dits  « électropositifs »  tandis 
que ceux qui doivent en gagner pour devenir des ions négatifs sont dits «électronégatifs ». 
Nous  terminerons  ce  paragraphe  par  la  notion  d’ « électronégativité »  (disponible  dans  le 
tableau  périodique).  Il  s’agit  de  l’aptitude  d’un  élément  à  capter  un  nuage  électronique, 
donc  la  force  avec  laquelle  un  élément  attire  vers  lui  un  ou  plusieurs  électrons  pour  ainsi 
devenir un ion négatif : anion.  
A  contrario,  un  élément  faiblement  négatif  à  une  faible  propension  à  attirer  les  électrons, 
mais  pas  à  en  céder.  Il  devient  alors  un  ion  positif :  cation.  Les  métaux  ont  tous  cette 
caractéristique. 
 
 
2.3 Type de liaison chimique. 
 
a. Liaison ionique. 
 
Il a été montré que les atomes se « lient » afin de minimiser leur énergie interne : on parlera 
de « liaison chimique ». Le premier type de liaison étudié est la liaison ionique. Celle‐ci est 
caractérisée par un transfert des électrons de valence d’un atome moins électronégatif, vers 
un autre plus électronégatifs. Ce transfert d’électrons d’un atome vers un autre engendre la 
formation  d’un  cation  dans  le  cas  de  l’atome  cédant  un  ou  plusieurs  électrons  (le  moins 
électronégatif) ainsi que la création d’un anion pour l’atome qui reçoit les électrons perdus 
par le premier. 
 
Cette liaison n’est possible évidement que si la différence d’électronégativité est supérieure 
ou égale à 1.9 eV (électron‐volt : c’est l'unité d'énergie utilisée en physique des particules : 
c'est l'énergie acquise par un électron soumis à un potentiel électrique de 1V). En pratique, il 
faut  qu’un  des  deux  atomes  ait  une  forte  aptitude  à  céder  ses  électrons  (le  moins 

16
électronégatif) et que l’autre (le plus électronégatif) accepte facilement les électrons cédés 
par le premier. 
 
Exemple :  
 
Dans  le  cas  du  sel  de  cuisine :  la  NaCl  (chlorure  de  Sodium).  L’électronégativité  du  sodium 
vaut 0.9 eV et celle du chlore vaut 3.15 eV. Le chlore est donc un élément plus électronégatif 
que le sodium, il va donc capter le nuage électronique. Quant au nombre d’électrons cédés, 
le sodium va perdre un électron sur la couche M et devenir donc du Na+ et le chlore gagnera 
cet électron pour atteindre l’état Cl‐. Une molécule de NaCl est en réalité constituée de deux 
ions de charges opposées liés par forces électrostatiques. 
 

 
 
Il  est  à  noter  qu’au  point  de  vue  macroscopique,  les  diverses  molécules  de  chlorure  de 
sodium s’organisent sous forme d’un réseau cristallin où une molécule de NaCl est disposée 
à chaque arête du réseau cubique. 
 
 
b. Liaison covalente. 
 
Une  liaison  covalente  est  une  liaison  lors  de  laquelle  une  ou  plusieurs  paires 
électroniques  sont mises  en  commun  par  les  atomes  en  présence.    Chaque  paire  étant 
constituée  d'un  électron  de chaque atome. 
 
Exemple :  
Les  atomes  de  chlore  possèdent  1  électron  célibataire  sur  la  dernière  couche.    Dans  la 
molécule  de  chlore  (Cl2),  ils  vont  réaliser  une  liaison  covalente  par  mise  en  commun 
de  cet électron. 
 
 

17
 
c. Covalente polarisée. 
 
Supposons une liaison covalente établie entre deux atomes différents.  La structure 
électronique de  ces  atomes  implique  que  ceux‐ci  n'attirent  pas  le  doublet  avec  la  même 
intensité.    Il  y  a déplacement de l'orbitale moléculaire vers l'atome qui attire le plus les 
électrons.  On dira que la liaison est une  covalence polarisée. 
 
 
Exemple : molécule d'acide chlorhydrique (HCl) 

 
 
Remarque :  
L'intensité  de  l'attraction  des  électrons  de  valence  par  les  atomes  est  déterminée  par 
l'électronégativité    (en  eV).    Les  valeurs  de  l'électronégativité sont données pour chaque 
atome  et  la  différence  d'électronégativité  entre  les  deux  atomes  formant  la  liaison 
détermine  le  degré  de  polarisation.    On  estime  habituellement  qu'une  liaison  covalente 
est polarisée si ∆ε est supérieur à 0,5 eV. (cf. Exposé oral) 
 
d. Liaisons spéciales 
 
• Liaison métallique 
 
Les  métaux  et  les  alliages  sont  considérés  comme  des  assemblages  organisés 
(cristaux)  d'ions  positifs,  et  d'électrons  libres  (électrons  de  conduction).    La 
nature  de  ces  liaisons  est  beaucoup  plus  complexe  et  fait  appel  à  d'autres 
considérations que les forces électrostatiques. 
 
• Liaison par force de Van Der Waals 
 
Les  phénomènes  de  polarisation  au  sein  des  molécules  entraînent  l'apparition 
de  dipôles.    Il  peut parfois  y  avoir  interaction  de  ce  dipôle  avec  une  autre 
partie  de  la  molécule  ou  d'une  autre  molécule.  Ces  interactions,  assez 
faibles,  sont  néanmoins  à  l'origine  de  phénomènes  particuliers  comme  la 
viscosité. 
 
• Liaison par pont hydrogène 
 
Ces  liaisons  apparaissent  entre  des  atomes  fortement  électronégatifs  et 
l'atome  d'hydrogène.  Elles    sont    responsables    de    certaines    anomalies   
comme    les    azéotropes    ou    les    structures  moléculaires.    Elles  sont 
nombreuses entre les molécules d'eau. 
 
 
 

18
 
 
 
Chapitre 3 : Réactions chimiques  
 
 
3.1  Réactions chimiques et équations chimiques 
  Les réactions chimiques ne se rencontrent pas uniquement dans les laboratoires de 
chimie ou dans l’industrie pour la production à grande échelle de produits « chimiques », les 
réactions  chimiques  peuvent  également  être  des  phénomènes  naturels  (formation  de 
l’ozone, formation de l’oxygène par photosynthèse, transformation du fer en rouille, …) et se 
rencontrent  également  abondamment  dans  la  vie  quotidienne  (cuisson  du  blanc  d’œuf, 
durcissement  du  ciment,  détartrage  d’une  bouilloire,…)  et,  plus  particulièrement  dans  le 
secteur  de  l’automobile  (gonflage  de  l’air‐bag,  combustion  des  carburants,  pot 
catalytique,…) 
 
  Les signes visibles de l’existence d’une transformation chimique sont : 
- l’apparition d’une espèce chimique nouvelle, 
- la disparition d’un des réactifs, 
- la modification des propriétés organoleptiques (couleur, odeur, goût,…), 
- la production ou l’absorption d’énergie.  
Lorsqu’une  réaction  produit  de  l’énergie  sous  forme  de  chaleur,  la  réaction  est  dite 
exothermique,  et  dans  le  cas  où  elle  a  besoin  d’énergie  pour  se  produire,  elle  est 
endothermique.  
 
  Les réactions chimiques peuvent suivant le cas présenter des vitesses très variables : 
- très lente (milliers d’années), ex : fossilisation des végétaux en charbon, 
- moyenne (de quelques heures à quelques jours), ex : durcissement d’une colle à deux 
composantes, 
- très rapide, ex : transfert de proton dans les réactions acide‐base.   
 
 

19
Une réaction chimique peut‐être représentée sous forme d’une équation chimique de bilan, 
de forme générale : 
a A  +  b B     →     c C  +  d D 
 
A  et  B  représentent  les  réactifs,  C  et  D,  les  produits,  tandis  que  a,  b,  c  et  d  sont  les 
coefficients stœchiométriques donnant les proportions en réactifs consommés et produits 
formés. 
 
3.2 Signification d’une équation chimique   
 
L’équation  chimique  donne  le  plus  d’informations  possibles  aux  points  de  vue  qualitatif  et 
quantitatif. 
Sur le plan qualitatif, les informations fournies par l’équation chimique sont les formules des 
réactifs  et  des  produits,  leur  état  physique  (s,  l,  g,  v,  aq),  l’utilisation  éventuelle  de 
catalyseur,  la  température  et  (pour  les  gaz)  la  pression  utilisées  pour  réaliser  la  réaction, 
l’énergie libérée (réaction exothermique) ou consommée (réaction endothermique) et si la 
réaction  est  complète  ou  équilibrée,  ce  qui  est  représenté  par  une  double  flèche .  (= 
lorsqu’une certaine quantité de produit est formée, la réaction « s’arrête », il s’agit en réalité 
d’un équilibre stationnaire, le rendement ne pourra donc pas être supérieur à une certaine 
valeur). 
Sur le plan quantitatif, une équation chimique respecte la loi de conservation de la masse, 
basée sur le principe de Lavoisier, qui stipule que « rien ne se perd, rien ne se crée, tout se 
transforme ».  La  matière  n’est  donc  pas  créée  et  résulte  de  la  transformation  de  matière 
déjà  existante.  Une  équation  chimique  écrite  correctement  (coefficients  stœchiométriques 
corrects)  respecte  les  principes  de  conservation  des  atomes  (la  masse)  et  de  la  charge.  La 
stœchiométrie  informe  sur  les  rapports  dans  lesquels  les  réactifs  disparaissent  et  les 
produits se forment. Ces rapports étant exprimés en nombre de moles. 
 
 
 
 
 

20
Preuve de la conservation de la matière : 
 
Exemple : synthèse de l’ammoniac à partir d’hydrogène et d’azote. 
L’équation chimique de bilan correctement équilibrée est : N2 (g)  +  3 H2 (g)        2 NH3 (g) 
  N2  H2  NH3 
Nombre de  1  3  2 
molécules 
Nombre de moles  1  3  2 
Masse en g  28  3*2 = 6  2*17 = 34 
 
Il est possible de conclure à partir de cet exemple, qu’une équation chimique : 
- est un bilan de moles, 
- exprime la conservation des atomes et de la masse, mais pas le nombre de moles. 
- indique la proportion de consommation des réactifs et de la formation des produits 
(grâce aux coefficients stœchiométriques). 
Il  est  important  de  signaler  qu’une  équation  chimique  représente  un  bilan  global.  En  effet 
dans la majorité des cas, elle ne décrit pas le mécanisme moléculaire de la réaction. Au point 
de  vue  microscopique  (moléculaire),  plusieurs  étapes  élémentaires  successives  ont  lieu 
avant d’arriver aux produits finaux. 
 
Prévision de la quantité de produit formé  
Exemple :  la  combustion  du  propane  (hydrocarbure)  en  présence  d’oxygène  conduit  à  la 
formation de dioxyde de carbone et d’eau. On suppose que la réaction est complète. 
L’équation chimique de bilan correctement équilibrée est : C3H8  +  5 O2 → 3 CO2  +  4 H2O 
Suivant  les  quantités  en  réactifs  mises  en  œuvre  dans  la  réaction,  deux  conditions  sont 
possibles. 
 
 
 
 
 
 

21
→ Conditions stœchiométriques : 
Dans ces conditions, les réactifs sont introduits en respectant les quantités (nombres 
de  moles)  prévues  par  l’équation  chimique.  La  réaction  évolue  donc  de  la  manière  décrite 
dans le tableau suivant. 
Nombre de moles de :  C 3 H8   O2   CO2  H2O 
Initialement  1  5  0  0 
En cours de réaction (au temps tx)  1‐x  5‐5x  3x  4x 
Finalement  0  0  3  4 
X  représente  le  nombre  de  moles  de  réactifs  consommés  à  un  temps  tx  et  le  nombre  de 
moles de produits formés à ce même temps tx. Si la réaction est complète, x est alors égal à 
1, l’entièreté des deux réactifs ont été consommés. 
Puisque  le  nombre  de  moles  d’un  composé  est  lié  à  sa  masse  (n  =  m/M.M.),  la 
stœchiométrie  de  réaction  permet  de  calculer  le  nombre  de  grammes  de  produits  et  de 
réactifs.    Exemple :  Quelle  quantité  d’oxygène  O2  (en  g)  faut‐il  pour  réaliser  la  combustion 
complète de 22g de propane? Quelle quantité de CO2 est‐elle formée ? 
 
    C3H8                      +           5 O2                           →             3 CO2              +        4 H2O 
m = 22g  0,5 mol de propane réagit  La  combustion  de  0,5  mol  de 
M.M.  =  3*12+8*1  =  avec 2,5 mol d’oxygène  propane  produit  3*0,5  mol  de 
44g/mol  → n = 2,5 mol  CO2. 
→ n = m/M.M. = 0,5 mol  M.M. = 32 g/mol  → n = 1,5 mol 
1  mol  de  propane  réagit  → m = 2,5*32 = 80g  M.M. = 44 g/mol 
avec 5 mol d’oxygène  → m = 1,5*44 = 66 g 
 
→ Conditions non stœchiométriques : 
  Dans  ces  conditions,  les  réactifs  ne  sont  pas  introduits  dans  des  proportions 
respectant les quantités prévues par l’équation chimique. Un des réactifs est donc en excès 
par  rapport  à  l’autre  qui  est  donc  en  défaut.  Le  réactif  en  défaut  est  appelé  limitant 
puisqu’une fois consommé, il ne peut plus former davantage de produit bien qu’il reste une 
quantité  de  réactif  en  excès.  C’est  donc  la  quantité  du  réactif  limitant  qui  détermine  la 
quantité en produits formés. 

22
 Nombre de moles de :  C 3 H8   O2   CO2  H2O 
Initialement  4  10  0  0 
  excès  défaut     
En cours de réaction  4‐x  10‐5x  3x  4x 
finalement  2  0  6  8 
   
 
A la fin de la réaction, l’entièreté de l’oxygène a été consommée alors qu’il reste du propane 
en excès.  
Exemple :  Quelle  quantité  forme‐t‐on  au  maximum  de  CO2  si  l’on  réalise  la  combustion  de 
44g de propane avec 64g d’oxygène ? 
    C3H8                      +           5 O2                           →             3 CO2              +        4 H2O 
m = 44g  m = 64g   
M.M.  =  3*12+8*1  =  M.M. = 32 g/mol   
44g/mol  → n = 2 mol   
→ n = m/M.M. = 1 mol     
1  mol  de  propane  réagit  mais  seules  2  mol  d’oxygène   
avec 5 mol d’oxygène   sont  disponibles  et  vont   
réagir  avec  2/5  mol  de  et conduit à la formation de 3* 
propane  mol de dioxyde de carbone 
 
À la fin de la réaction, il reste : 
n = 1 – 2/5 = 3/5 mol  n = 2 ‐2 = 0 mol  n = 3*2/5 = 2 mol 
M.M. = 44g/mol  Réactif en défaut  M.M. = 44g/mol 
→ m = 3/5*44 = 26,4 g  → m = 6/5*44 = 52,8 g 
 
Equilibrage d’une équation chimique 
Il  s’agit  de  déterminer  les  coefficients  stœchiométriques  qui  sont,  idéalement,  des 
nombres  entiers  les  plus  petits  possibles,  de  manière  à  retrouver  le  même  nombre  de 
chaque  atome  dans  les  deux  membres  de  l’équation.  Pour  les  cas  simples,  le  choix  est 
souvent quasi‐intuitif, en commençant par équilibrer les atomes qui n’apparaissent que dans 
une seule molécule.   

23
 
Exemple : combustion du glucose : C6H12O6  +  O2  →  CO2  +  H2O, le carbone et l’hydrogène 
n’apparaissent que dans une seule molécule de chaque membre de l’équation. Une fois le 
nombre  de  CO2  et  d’H2O  déterminé,  on  peut  trouver  facilement  le  coefficient 
stœchiométrique d’O2. L’équation correctement équilibrée s’écrit : C6H12O6 + 6 O2 → 6 CO2 + 
6 H2O 
 
  Pour  les  cas  plus  complexes,  on  utilise  la  méthode  algébrique.  Pour  déterminer  les 
coefficients stœchiométriques, on compte le nombre d’atomes de chaque élément dans les 
deux  membres  et  on  écrit  des  égalités.  Ensuite,  on  fixe  le  premier  coefficient  pour 
déterminer les autres. 
Exemple : équation du grillage de la pyrite (minerai de fer) : a FeS2  +  b O2   →   c Fe2O3  +  d 
SO2 
    Fe : a = 2*c 
    S : 2*a = d 
    O : 2*b =3*c + 2*d 
Si a = 2 alors, c = 4, d = 1, et b = 11/2 mais comme il est préférable d’obtenir des nombres 
entiers, a est fixé à 4 et l’équation s’écrit :  
4 FeS2  +  11 O2     →     Fe2O3  +  4 SO2 
 
3.3 Principe de l’AirBag 
 
Le gaz responsable du gonflement instantané de l’airbag lors d’un choc est l’azote N2. Ce gaz 
est produit par la décomposition de l’azoture de sodium NaN3. 
Réaction de décomposition : 2 NaN3(s) → 2 Na(s) + 3 N2(g) (à 300°C) 
L’azoture  de  sodium  est  un  solide  blanc  toxique  et  explosif.  La  réaction  de 
décomposition  de  l’azoture  de  sodium  est  provoquée  par  un  détonateur  qui  se  déclenche 
lors  de  la  fermeture  d’un  circuit  électrique  qui  permet  le  passage  du  courant.  Cette 
fermeture  est  provoquée  lors  d’une  décélération  brutale  par  des  billes  métalliques.  La 
réaction  de  décomposition  est  accélérée  par  l’ajout  de  catalyseurs,  l’airbag  se  gonfle  en 
environ 3/100 de seconde. Les sacs gonflés contiennent un volume d’azote variant de 35 à 

24
60 l selon les modèles, ils doivent se dégonfler en 2 secondes pour éviter que le conducteur 
ne s’étouffe.  
  Le produit secondaire de la réaction de décomposition de l’azoture de sodium, c'est‐
à‐dire  le  sodium  Na,  est  dangereux  car  il  réagit  violemment  avec  l’eau  pour  donner  du 
dihydrogène explosif à l’air (Na + H2O → NaOH  +  H2). Ce sodium doit donc être « éliminé » 
par réaction chimique. Deux composés sont dès lors utilisés : le nitrate de potassium KNO3 et 
la silice SiO2 dans deux réactions successives. 
  La deuxième réaction met en œuvre le sodium et le nitrate de potassium : 
10 Na(s)  +  2 KNO3(s)  →  K2O(s)  +  5 Na2O(s)  + N2(g) 
Cette réaction produit également de l’azote et deux oxydes (oxydes de sodium Na2O et de 
potassium K2O) qui réagissent avec l’eau pour donner des hydroxydes corrosifs. Ils sont donc 
« éliminés » dans une seconde réaction : 
K2O(s)  +  Na2O(s)  + SiO2(s)  →  K2Na2SiO4(s) 
Le produit formé est un silicate alcalin K2Na2SiO4 appelé poudre de verre qui est un produit 
inoffensif, inerte et non inflammable. 
 
3.4 Illustration de la stœchiométrie de réaction : 
Il  est  possible  de  calculer  le  nombre  de  grammes  de  réactifs  (NaN3,  KNO3  et  SiO2) 
nécessaires  pour  gonfler  un  airbag  de  volume  connu,  à  l’aide  de  la  stœchiométrie  des 
différentes réactions et en sachant qu’une mole de gaz quelconque a un volume d’environ 
22,4l (dans des conditions normales de pression et de température). 
Ex : calcul du nombre de grammes de NaN3 nécessaires pour gonfler un airbag de 70 l.  
Sur base de la première réaction, on sait que :  
2 NaN3(s)                                              →             2 Na(s)              +              3 N2(g) 
2 moles de NaN3 se décomposent en    2 moles de sodium    et    3 moles d’azote 
 
 
 
 
 
 
 

25
Or, le nombre de moles d’azote nécessaires pour gonfler un airbag de 70l est de : 
n d’azote = 70/22,4 = 3,125 moles 
On peut calculer le nombre de grammes d’azoture de sodium permettant de générer 3,125 
moles d’azote (Rappel : nombre de moles (mol) = masse (g) / masse molaire (g/mol)) 
                                                          2 NaN3(s)              →             2 Na(s)         +              3 N2(g) 
Conditions stœchiométriques :  2  2  3 
Données :  M = 65 g/mol    n = 3,125 mol 
Nombre de moles prévu par la  n = 3,125*2/3  
n = 2,08 mol   
réaction :  = 2,08 mol 
Masse de réactif :  m = 2,08*65 = 135 
   
g 
→ Il faut environ 135g de NaN3 pour gonfler un air bag de 70 l. 
A l’aide de la stœchiométrie de la deuxième réaction, il est possible de calculer la quantité 
de  nitrate  de  potassium  requise  pour  oxyder  tout  le  sodium  produit  dans  la  première 
réaction. 
                        10 Na(s)                 +                      2 KNO3(s) → K2O(s) + 5 Na2O(s) + N2(g) 
On sait que 10 moles de Na réagissent avec 2 moles de KNO3 
 
 
Or la réaction précédente produit 2,08 moles qui réagiront avec 2,08*2/10 = 0,416 moles 
La masse molaire du nitrate de potassium étant de 101g/mol, la masse de KNO3 réagissant 
stoechiométriquement avec le sodium formé à la première réaction est 0,416*101 = 42g. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

26
  
 
  Chapitre 4 : Electrochimie 
 
 
4.1 Définition : l’électrochimie. 

L’électrochimie  est  la  discipline  scientifique  qui  s’intéresse  aux  relations  entre  la  chimie  et 
l’électricité.  Elle  décrit  les  phénomènes  chimiques  couplés  à  des  échanges  réciproques 
d’énergie  électrique.  L'électrochimie  comprend  bien  entendu  toutes  technologies  et 
techniques issues de ces travaux scientifiques. 

De  plus,  l’électrochimie  s’intéresse  à  des  systèmes  hétérogènes  comportant  aux  deux 
extrémités  des  matériaux  conducteurs  électroniques  (métal,  carbone…)  et,  entre  ces  deux 
conducteurs,  au  moins  un  matériau  conducteur  ionique  (électrolyte  liquide  ou  gélifié,  sel 
fondu…). 

4.2 Domaines d’application. 

On classe généralement les applications industrielles de l’électrochimie dans 5 grandes 
catégories : 

a) Électrosynthèse  

L’électrosynthèse  est  parfois  utilisée  dans  l’industrie  chimique  lourde  au  détriment  d’une 
synthèse  par  voie  thermique,  les  procédés  d’électrosynthèse  étant  généralement  plus 
facilement  contrôlables  et  sélectifs.  Les  principales  matières  premières  produites  par 
électrosynthèse  sont :  l’aluminium  (env.  24  Mtonnes/an),  le  dichlore  et  la  soude  (env.  40 
Mtonnes/an). On produit également en quantité moindre du difluor, du lithium, du sodium, 
du magnésium et du dihydrogène. 

On  rangera  dans  la  même  catégorie  la  purification  de  certains  métaux  par  électroaffinage 
(notamment le cuivre, le zinc et l’aluminium). (cf. Cours de connaissance des matériaux 2ème) 

27
 b) Traitement de surface et corrosion 

Les  traitements  de  surface  par  voie  électrochimique  sont  nombreux  car  l’électrochimie 
permet de bien contrôler la nature et la qualité du dépôt. Ce dépôt de métal (nickel, zinc, 
or...) de quelques micromètres d'épaisseur (1 à 10 micromètres) joue un rôle esthétique ou 
de protection contre la corrosion. Les méthodes électrochimiques peuvent aussi servir à la 
restauration d’objets anciens. (cf. Cours de connaissance des matériaux 2ème) 

c) Stockage et la conversion de l’énergie  

Les  Piles  et  accumulateur  électrique  sont  des  générateurs  électrochimiques.  Les 
accumulateurs se distinguent des piles par le fait qu'ils sont électriquement rechargeables. 
Leur domaine est en pleine expansion. 

• Dans des applications de type « grand public » comme les batteries pour téléphones 
portables. 
• Dans les applications professionnelles, les plus courantes sont les batteries au Plomb, 
elles  assurent  le  rôle  de  source  d'énergie  auxiliaire  des  véhicules  automobiles 
permettant entre autre, leur mise en route. 
• D'autres  types  d'accumulateurs,  plus  sophistiqués,  commencent  à  jouer  un  grand 
rôle dans les  véhicules  hybrides; ils stockent l'énergie récupérée  par l'intermédiaire 
de  générateurs  lors  des  freinages  et,  la  restituent  avec  des  moteurs  électrique  lors 
des phases d'accélération : exemple, certains modèles Toyota. 
• D'autre part, de nombreuses recherches sont aujourd’hui effectuées dans le domaine 
des  piles  à  combustible  afin  d'équiper  ces  mêmes  véhicules.  Ceci  bien  que  la 
ressource en hydrogène propre soit encore hypothétique. (Cf. Exposé oral) 

28
 d) Méthodes d’analyse et de mesure  

Du fait de leur faible coût, on utilise de plus en plus de capteurs électrochimiques. Le plus 
simple d’entre eux est l’électrode à pH. Le plus utilisé est le capteur à dioxygène, notamment 
pour  l’analyse  des  gaz  de  combustion.  Les  capteurs  électrochimiques  ont  aussi  de 
nombreuses applications dans le domaine biomédical ou pour l’analyse de la pollution. (Cf. 
Utilisation d’un pH mètre au laboratoire de chimie générale 2ème) 

L'appareil de mesure le plus utile à l'électrochimie s'appelle le potentiostat ou galvanostat. 

La  cellule  électrochimique  la  plus  courante  est  la  cellule  à  trois  électrodes :  l'électrode  de 
travail et la contre électrode entre lesquelles passe le courant. L'électrode de référence (ou 
impolarisable) qui permet d'évaluer la différence de potentiel entre l'électrode de travail et 
l'électrolyte.  

e) Environnement et biologie  

Dans  ce  domaine  en  forte  expansion,  les  techniques  électrochimiques  permettent  la 
séparation  (électrodialyse),  la  récupération,  la  concentration  ou  la  destruction  de  certains 
éléments.  Un  exemple  type  d’application  est  le  dessalement  des  eaux  saumâtres  par 
électrodialyse. 

4.3 Théorie des électrolytes. 

En toute généralité, quand un composé se dissout dans l’eau, ses cristaux se désagrègent en 
ions mobiles (constatation expérimentale). Il s’agit alors d’une solution d’électrolyte. C’est le 
cas de la molécule de NaCl. 

Ce phénomène se produit car des ions chargés se forment pour permettre aux éléments de 
se rapprocher de la configuration électronique d’un gaz rare le plus proche (règle de l’octet). 
Le sodium Na se rapproche de la structure électronique du Néon Ne en perdant un électron, 
donc  en  devenant  un  cation  une  fois  positif :  Na+ ;  et  le  chlore  gagne  cet  électron,  se 
rapproche de la structure électronique de l’Argon Ar, et devient un anion une fois négatif Cl‐. 

29
En  conclusion,  les  éléments  métalliques  à  gauche  du  tableau  périodique  des  éléments 
perdent  des  électrons  et  deviennent  des  cations  (ions  positifs)  et  les  éléments  non 
métalliques à droite du tableau ont tendance à gagner des électrons pour devenir des anions 
(ions négatifs). 

Ces ions conduisent ainsi le courant électrique dans la solution 

                                                                         ‐                        + 

   +                  ‐                                                        

Na+
 

 
Cl-

Solution de NaCl
 

Figure 7 Solution d'électrolyte 

 
Une  fois  que  des  électrodes  connectées  à  une  batterie  sont  plongées  dans  une  solution 
d’électrolyte,  les  cations  sont  attirés  par  l’électrode  négative  et  les  anions  par  l’électrode 
positive. Ce mouvement donne lieu au passage d’un courant électrique. Il est important de 
comprendre que les électrolytes se dissocient à cause de leur mise en solution. Le passage 
du courant n’est qu’une conséquence de la dissociation. Notons également que la solution 
reste électriquement neutre, c'est‐à‐dire que la somme des charges négatives reste égale à 
la somme des charges positives. 
On  peut  classer  les  électrolytes  en  deux  familles :  les  électrolytes  à  dissociation  totale  dits 
« forts » et les électrolytes à dissociation partielle dits « faibles ».  

30
 
 Electrolytes forts (ex. NaCl) 
 

 
 

 Electrolytes faibles (ex. Sucre de cuisine) 
 

Présence d’ions et de molécules non dissociées dans la solution. 
 
 
4.4 Ionisation des acides et des bases 
 
La conductance L (notion inverse de la résistance) représente la facilité de propagation 
du courant électrique. 
 
 
 

 
Avec L en ohm-1
 
L’électrolyte, en se dissociant fournit les transporteurs de charges assurant le passage du 
courant électrique. 
 
 
 
 
 
 
 
 

31
 Divers facteurs influencent la conductance d’une solution :  
 
 La concentration, c'est‐à‐dire de la quantité d’ions par unité de volume 
 De la charge des ions 
 De leur mobilité 
 De la fraction d’électrolyte sous forme ionique α (taux de dissociation) 
 
 
 

 
Si α ≈ 1, l’électrolyte est fort 
Si α ≈ 0, l’électrolyte est faible 
 
Nous pouvons mesurer le taux de dissociation par la mesure de conductance. 
 
Les électrolytes peuvent donc être classés :  
 
  Electrolytes forts  Electrolytes faibles 
Acide  Acides forts  Acides faibles 
Bases  Bases fortes  Bases faibles 
Autres  Sels   
 
 
 
 
 
 
 
 
 

32
4.5 Réactions avec échange d’électrons (ou oxydo‐réduction) 
 
La  deuxième  réaction  du  gonglement  de  l’AirBag  est  une  oxydoréduction,  comme  le 
prouvent les nombres d’oxydation de chaque atome. 
10 Na(s)       +  2 KNO3(s)    →       K2O(s)     +    5 Na2O(s)    +      N2(g) 
  Na  K  N  O  K  O  Na  O  N 
N.O.  0  +1  +5  ‐2  +1  ‐2  +1  ‐2  0 
On  remarque  que  l’atome  de  sodium  passe  d’un  N.O.  =  0  à  un  N.O.  =  +1,  ΔN.O.=  +1,  le 
sodium s’oxyde, il joue le rôle de réducteur ; alors que l’atome d’azote passe d’un N.O.= +5 à 
un N.O. = 0, ΔN.O.= ‐5, l’azote du nitrate de potassium se réduit, il joue le rôle d’oxydant. 
   Chaque  atome  de  sodium  perd  1  électron  pour  s’oxyder  et  chaque  atome  d’azote 
gagne 5 électrons pour se réduire. Comme le nombre d’électrons perdus lors de l’oxydation 
doit être égal au nombre d’électrons consommés par la réduction, un facteur multiplicatif de 
5 doit être appliqué à l’atome de sodium et à la molécule d’oxyde de sodium. 

 
 
 
 
4.6  Oxydoréduction, source d’énergie électrique 
 
1 Introduction : 
 
  L’électrochimie  est  le  domaine  de  la  chimie  qui  décrit  l’utilisation  des  réactions 
chimiques  dans  la  production  d’électricité  et  inversement,  l’utilisation  de  l’électricité  pour 
réaliser des transformations chimiques. 
  Ce  paragraphe  porte  essentiellement  sur  la  partie  de  l’électrochimie  concernant  la 
production et le stockage de l’électricité. Un autre aspect de l’électrochimie concernant les 
phénomènes de corrosion et les traitements de surface sera abordé en deuxième année au 
cours de connaissance des matériaux. 

33
  Nous  avons  vu  qu’une  réaction  rédox  est  liée  à  la  production  (oxydation)  et  à  la 
consommation  (réduction)  d’un  ou  de  plusieurs  électrons.  Si  les  deux  réactions  se 
produisent dans le même récipient, le transfert d’électrons ne se « voit » pas, par contre si la 
réaction d’oxydation et la réaction de réduction se produisent dans deux lieux bien séparés 
et reliés par un système conducteur fermé, l’électricité produite peut être utilisée ; on crée 
ainsi une pile.   
 
2 Les piles : 
  Une pile électrochimique peut par exemple être formée de la manière suivante :  
‐ Dans le compartiment de gauche, une lame de fer appelée électrode est plongée dans une 
solution  d’électrolytes  contenant  des  ions  Fe2+  (formés,  par  exemple,  par  dissolution  de 
sulfate de fer, FeSO4(aq) → Fe2+(aq) + SO42‐(aq)). 
‐ Dans le compartiment de droite, une lame de cuivre (électrode) plonge dans une solution 
d’électrolytes  contenant  des  ions  Cu2+  (formés,  par  exemple,  par  dissolution  de  sulfate  de 
cuivre, CuSO4(aq) → Cu2+(aq) + SO42‐(aq)). 
‐ Les deux électrodes sont reliées entre elles par un conducteur électrique et peuvent être 
adaptées soit à un ampèremètre, soit à un appareil électrique. 
‐  Le  système  est  fermé  par  un  pont  électrolytique  (par  exemple,  un  cordon  imbibé  d’une 
solution saturée de nitrate de potassium, KNO3). 

 
Figure 8 visualisation d'une pile électrochimique 
 
 
 
 

34
Lorsque le circuit est fermé, la pile commence à produire du courant via les électrons formés 
par la réaction d’oxydation et consommés par la réaction de réduction.   
Comme nous l’avons vu au chapitre précédent, le cuivre est un moins bon réducteur 
que le fer (ou encore l’ion Cu2+ est un meilleur oxydant que l’ion Fe2+), c’est le fer qui subira 
donc la réaction d’oxydation, tandis que les ions Cu2+ se réduiront. 
La  demi‐réaction  d’oxydation  du  fer :  Fe(s)  →  Fe2+(aq)  +  2e‐  se  manifeste  par  une 
dégradation  de  l’électrode  de  fer.  Cette  électrode  est  appelée  anode  et  correspond  à  la 
borne négative de la pile. Les électrons formés par oxydation quittent l’anode pour se diriger 
vers l’électrode de cuivre au niveau de laquelle se produira la réduction. 
La demi‐réaction de réduction des ions Cu2+ : Cu2+(aq) + 2 e‐ → Cu(s) se manifeste par la 
formation  d’un  dépôt  de  cuivre  métallique  sur  l’électrode  de  cuivre.  Cette  électrode  est 
appelée cathode et correspond à la borne positive de la pile.  
 
Anode = électrode sur laquelle se produit l’oxydation 
Cathode = électrode sur laquelle se produit la réduction 
 
Le  pont  électrolytique  qui  ferme  le  circuit,  permet  de  maintenir  l’électroneutralité 
dans chaque compartiment de la pile. Dans le compartiment de gauche, alors qu’au départ, 
les concentrations en chaque espèce ionique sont égales ([Fe2+] = [SO42‐]), l’oxydation du fer 
conduit  à  l’augmentation  de  la  concentration  en  ions  Fe2+ ;  il  y  a  donc  plus  de  cations  que 
d’anions  ([Fe2+]  >  [SO42‐]).  Pour  rétablir  l’équilibre  ionique  (autant  de  charges  +  que  de 
charges  ‐)  dans  ce  compartiment,  des  anions  NO3‐  diffusent  du  pont  électrolytique  vers  la 
solution  ([Fe2+]  =  [SO42‐]  +  [NO3‐]).  De  la  même  manière,  dans  le  compartiment  de  droite, 
alors  qu’au  départ  [Cu2+]  est  égale  à  [SO42‐],  la  réduction  des  ions  Cu2+  conduit  à  la 
diminution  de  leur  concentration ;  il  y  a  cette  fois,  plus  d’anions  que  de  cations  ([Cu2+]  < 
[SO42‐]). Pour rétablir l’équilibre ionique, des cations K+ diffusent du pont électrolytique vers 
la solution ([Cu2+] + [K+] = [SO42‐]). 
  Dans  une  pile,  il  y  a  donc  conversion  de  l’énergie  chimique  en  énergie  électrique, 
possible grâce à la réalisation de réactions spontanées.  
  Ce  genre  de  pile  n’est  bien  évidemment  pas  pratique  à  utiliser.  Des  piles  plus 
pratiques, basées sur le principe de la pile présentée ci‐dessus, ont donc été développées, 

35
miniaturisées,  rendues  « sèches »  et  de  formes  adaptées  à  toutes  applications.  Voici  ci‐
après, la description de deux piles commerciales parmi les plus vendues.  
  
Exemples de piles commerciales : 
 
a) La pile saline 
Par analogie avec la pile décrite dans le paragraphe précédent, le « compartiment de 
gauche », correspondant au système anodique est, cette fois, constitué d’une électrode de 
zinc, qui sert à la fois d’anode et de boitier à la pile, plongeant dans un gel dans lequel est 
dissous du chlorure d’ammonium (NH4Cl) et du chlorure de zinc (ZnCl2). Ce mélange joue le 
rôle d’électrolyte. Cette partie forme la périphérie de la pile et est séparée de la seconde par 
du papier 
Le « compartiment de droite » qui servait 
de système cathodique est, dans le cas de 
la pile saline, constitué d’une électrode de 
carbone  graphite  servant  à  récupérer  les 
électrons, entourée d’un mélange d’oxyde 
de  manganèse  (MnO2)  mélangé  à  du 
graphite. Cette partie forme le cœur de la 
pile. 
 
  Figure 9 Pile saline 
La  demi‐réaction  anodique est  la  demi‐  
réaction d’oxydation du zinc métallique :  
Zn(s) → Zn2+(aq)  +  2 e‐ 
 
 
La demi‐réaction cathodique est la demi‐réaction de réduction de l’oxyde de manganèse :  
MnO2(s) + 4 H+(aq) + 2e‐ → Mn2+(aq) + 2 H2O(l) 
Les  protons  intervenant  dans  cette  réaction  sont  issus  du  chlorure  d’ammonium 
NH4Cl. En effet, ce sel se dissocie NH4Cl(aq)  → NH4+(aq)  + Cl‐(aq), et (pour rappel) l’ion NH4+ est 
l’acide conjugué de l’ammoniac NH3.  

36
Remarque : comme le boitier de la pile saline sert également d’anode, celui‐ci peut au cours 
du  temps  finir  par  se  percer,  conduisant  à  la  libération  de  composés  corrosifs  pour  les 
appareils  électriques.  Pour  éviter  ce  genre  de  désagrément,  un  autre  type  de  pile  à  été 
élaboré ; la pile alcaline. 
 
b) La pile alcaline 
 
  La pile alcaline présente deux grandes différences avec la pile saline. Premièrement, 
la  partie  anodique  est  située  au  cœur  de  la  pile,  et  la  partie  cathodique  en  périphérie,  le 
boitier  (cette  fois  en  acier)  ne  sert  plus  d’anode,  limitant  ainsi  les  risques  de  dégradation. 
Deuxièmement, le gel acide servant d’électrolyte est remplacé par une solution d’hydroxyde 
de potassium KOH (basique ou alcalin) très concentrée. 
Les deux réactions se déroulent cette fois en milieu basique : 
La demi‐réaction anodique est la demi‐réaction d’oxydation du zinc métallique : 
Zn(s) + 2 OH‐(aq)  →  Zn(OH)2(s)  +  2 e‐ 
La demi‐réaction cathodique est la demi‐réaction de réduction de l’oxyde de manganèse :  
MnO2(s) + 2 H2O(l) + 2e‐ → Mn(OH)2(s) + 2 OH‐(aq) 
Ce système est plus étanche et présente une durée de vie plus longue car il possède plus de 
zinc et d’oxyde de manganèse que la pile saline. 
 
Deux grandes caractéristiques sont à retenir pour les piles : 
Elles ne sont pas rechargeables et une fois qu’un réactif vient à manquer, la pile s’arrête. 
Le potentiel de la pile diminue au cours du temps.    
 
 
 
 
 
 
 
 
 

37
 3. Les accumulateurs : 
 
    Une  batterie  au  plomb  est  un  ensemble  d'accumulateurs  au  plomb‐acide 
disposés  en  série,  réunis  dans  un  même  boîtier.  Contrairement  aux  piles,  une  fois 
l’accumulateur déchargé, une énergie électrique peut reformer les réactifs. Ces systèmes de 
stockage  de  l'électricité  sont  largement  utilisés  dans  l'industrie  et,  dans  l'équipement  des 
véhicules automobiles. 

 
Figure 10 accumulateur au plomb
 

Cette  batterie  sert  à  alimenter  les  composants  électriques  des  véhicules  à  moteur  à 
explosion,  particulièrement  le  démarreur  électrique,  alimentée  par  une  dynamo  ou  un 
alternateur. Historiquement, les batteries de voitures ou de motocyclettes faisaient le plus 
souvent 6 volts (3 éléments).  

À l'époque moderne, les batteries à 12 volts (6 éléments) sont généralisées sur les voitures 
et  motocyclettes,  alors  que  les  véhicules  lourds  ou  militaires  utilisent  le  24  volts.  Les 
batteries au plomb servent aussi à alimenter toutes sortes d'engins électriques. Les voitures 
électriques ont toujours échoué du fait du mauvais rapport masse/énergie des batteries. Ces 
batteries peuvent servir à stocker de l'énergie produite par intermittence, comme l'énergie 
solaire ou éolienne. 

38
 

Les réactions électrochimiques aux électrodes sont les suivantes :  

Sens décharge
 

Sens charge
 

L’électrolyte est l’acide sulfurique H2SO4 

A l’électrode négative (anode à la décharge et cathode à la charge) (cf. Electrolyse) 

A l’électrode positive (cathode à la décharge et anode à la charge): 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

39
Constatations :  
 
 La concentration en électrolyte diminue pendant la décharge et augmente pendant la 
charge 
 Comportement à la décharge et à la charge : 

A la décharge : E diminue d’autant plus vite que I augmente et la résistance 
de la batterie r augmente vu que la concentration en électrolyte diminue. 

A  la  charge :  Les  réactions  s’inversent  pour  générer  les  réactifs.  Si  on 
« surcharge »  (+  de  2,4  V /  éléments),  on  électrolyse  l’eau,  donc : 
dégagement d’hydrogène à l’électrode négative et dégagement d’oxygène à 
l’électrode positive. Il est donc nécessaire de rajouter de l’eau. Ceci est vrai 
pour  les  anciennes  batteries.  Aujourd’hui,  on  trouve  des  batteries  à 
électrolyte gélifié, donc il n’est plus nécessaire de rajouter de l’eau. 

Les principales causes de dégradation des batteries sont : 

• la sulfatation 
• la décharge complète 
• le cyclage (une fois la batterie usée, l’électrolyte devient noirâtre) 
• l'oxydation des électrodes 
• l'oxydation des bornes 

Une tension aux bornes de la batterie inférieure à 12,2 V (pour une tension nominale de 12 
V)  enclenche  le  processus  de  sulfatation  interne  des  plaques.  Un  maintien  prolongé  à  une 
tension  inférieure  ou  égale  à  cette  valeur  engendre  une  détérioration  irréversible  de  la 
batterie réduisant sa puissance de démarrage. Une batterie sulfatée soumise à une recharge 
reprend sa tension nominale mais sa puissance au démarrage est amputée. Le processus de 
sulfatation est interrompu dès que la batterie est remise en charge. Une batterie dans cet 

40
état ne permettra pas plusieurs démarrages consécutifs d'un véhicule automobile et pourra 
provoquer,  par  exemple,  une  panne  immobilisante  dès  les  premiers  froids.  De  manière 
générale, il faut recharger sa batterie régulièrement pour la faire durer. 

Pour un véhicule automobile, la décharge complète de la batterie intervient généralement 
par  une  faible  consommation  pendant  une  durée  prolongée  (ex  plafonniers)  ou  par  une 
consommation importante (ex feux de croisement, ventilation), moteur à l'arrêt. La tension 
est alors très faible aux bornes de la batterie, inférieure à 10 volts pour une batterie dont la 
tension  nominale  est  de  12 V.  Une  batterie  de  démarrage  se  décharge  également  toute 
seule  dans  le  temps.  Elle  risque  donc  d'atteindre  sa  décharge  complète  si  elle  n'est  pas 
rechargée  régulièrement.  Pour  cette  raison,  il  existe  les  chargeurs  "  d'entretien  "  de 
batteries. Les batteries en état de décharge complète doivent être rechargées dans un délai 
maximum de 48 heures : au‐delà, les dommages sont irréversibles (sauf par désulfatation). 

Enfin,  l'oxydation  est  une  cause  de  dysfonctionnement  des  batteries.  Lorsque  le  niveau 
d'électrolyte est trop bas, les plaques entrent au contact de l'air et s'oxydent. La puissance 
au  démarrage  est  amputée,  même  si  le  niveau  d'électrolyte  est  complété.  Le  manque 
d'électrolyte  peut  venir  d'une  utilisation  intensive  (ex:  équipements  auxiliaires...),  d'une 
température extérieure importante (supérieure ou égale à 30 °C) ou d'une tension de charge 
trop élevée. 

41
  

 
 
Figure 11 tranche d'accumulateur au plomb 
 
 
4. Les piles à combustible : 
 
Une pile à combustible est une pile produisant des électrons par oxydation d’un combustible 
réducteur et par réduction d’un combustible oxydant. La pile à combustible a une durée de 
vie théoriquement infinie, car tant qu’il y a apport en combustible, elle peut fonctionner.     
Un exemple connu de pile à combustible (Figure II.5) qui commence à se développer 
dans le milieu automobile est la pile à hydrogène pour laquelle le combustible réducteur est 
l’hydrogène gazeux H2 et le combustible oxydant est l’oxygène contenu dans l’air O2. La pile 
à  hydrogène  est  composée  de  deux  électrodes  contenant  parfois  des  catalyseurs  (ex : 
l’anode  contient  du  platine)  reliées  à  un  électrolyte.  Suivant  les  modèles,  l’électrolyte  est 
liquide ou solide, le développement des électrolytes polymères (= plastique,…) est en pleine 
expansion.  

42
  
Figure 12 Pile à combustible 
 
L’hydrogène et l’oxygène (contenu dans l’air) sont acheminés vers, respectivement, l’anode 
et  la  cathode.  L’hydrogène  est,  à  l’aide  du  platine  contenu  dans  l’anode,  oxydé  suivant  la 
demi‐réaction :  H2  →  2  H+  +  2e‐.  Les  électrons sont  envoyés  dans  le circuit électrique pour 
rejoindre la cathode, alors que les protons H+ formés sont transférés à la cathode à travers 
l’électrolyte. La réduction de l’oxygène se produit à la cathode suivant la demi‐réaction : O2 + 
4 H+  + 4 e‐  → 2 H2O. La réaction rédox globale est donc : 2 H2 + O2 → 2H2O. Cette réaction 
spontanée  est  l’inverse  de  l’électrolyse  de  l’eau  (réaction  forcée  qui  consomme  beaucoup 
d’énergie).  Les  gaz  d’échappements  ne  contiennent  que  de  la  vapeur  d’eau  (produit  de 
réaction)  et  l’azote  de  l’air  qui  ne  réagit  pas.  Ce  type  de  pile  est  donc  en  théorie  non 
polluante, néanmoins la production d’hydrogène demande beaucoup d’énergie et peu être 
très polluante. 
Deux  problèmes  majeurs  limitent  le  développement  de  cette  technique  dans  le  domaine 
automobile ;  d’une  part  la  production  d’hydrogène  et  d’autre  part  le  stockage  de  cet 
hydrogène dans le véhicule. 
L’hydrogène H2  est un gaz qui n’existe (presque) pas à l’état naturel à la surface de la terre 
(par  contre  l’atome  H  est  présent  dans  un  grand  nombre  de  molécules).  Il  est  fortement 
explosif.  
Deux grandes voies de production sont possibles : 
La  plus  économique  est  la  production  à  partir  d’hydrocarbures  (issus  du  pétrole  =  énergie 
fossile)  comme  le  gaz  naturel  (méthane  CH4)  :  CH4    +    ½  O2    →  2  H2  +  CO ;  il  s’agit  d’une 
oxydation partielle conduisant à la formation d’hydrogène et de monoxyde de carbone. 

43
L’électrolyse de l’eau consomme énormément d’énergie, il faut 142MJ pour produire un kg 
d’hydrogène. 
Il  est  donc  important  de  conclure  que  l’hydrogène  n’est  pas  une  source  d’énergie  mais  un 
vecteur d’énergie. 
Le problème du stockage est également à prendre en considération. A l’heure actuelle, deux 
techniques  sont  utilisées  pour  stocker  des  gaz :  la  liquéfaction  et  la  compression.  Cette 
première  peut  d’emblée  être  oubliée  pour  le  stockage  de  l’hydrogène  puisque  sa 
température de liquéfaction est de ‐253°C. Il est également important de se rendre compte 
que pour obtenir une même puissance, il faut trois fois plus d’hydrogène que d’essence, ce 
qui demanderait des réservoirs réfrigérés bien trop gros. 
Les  bonbonnes  actuelles  de  80  litres  sont  comprimées  à  300  atm  (=300  fois  la  pression 
atmosphérique)  mais  ne  contiennent  que  1,5  kg  d’hydrogène,  l’utilisation  de  bonbonnes  à 
700atm  permettrait  d’avoir  un  dispositif  plus  facile  à  utiliser  mais  à  l’heure  actuelle  aucun 
matériau ne peut supporter une telle pression. 
Une solution alternative est le stockage chimique, c'est‐à‐dire l’utilisation de molécules qui 
par décomposition rapide dans un dispositif précédent la pile à combustible peuvent donner 
de  l’hydrogène  en  suffisance.  C’est  le  cas  du  méthanol  CH3OH  qui  par  décomposition  va 
donner  H2,  CO2  et  parfois  CO.  Dans  ce  cas,  l’échappement  contiendra  des  gaz  à  effet  de 
serre. 
     
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

44
 4.6 L’électrolyse.  
 
La  réaction  d’oxydoréduction  produite  dans  une  pile  et  permettant  la  transformation  de 
l’énergie  chimique  en  énergie  électrique  est  une  réaction  spontanée.  Il  est  également 
possible  de  provoquer  la  réaction  d’oxydoréduction  inverse,  en  transformant  cette  fois  de 
l’énergie  électrique  fournie  au  système  en  énergie  chimique.  Ce  phénomène  s’appelle 
l’électrolyse.  
 
L’électrolyse  de  l’eau  ou  d’une  solution  d’électrolyte  peut  être  réalisée  dans  un  appareil 
ressemblant  à  une  pile  mais,  cette  fois,  un  courant  continu  est  appliqué  aux  électrodes 
(anode  et  cathode).  Deux  différences  avec  la  pile  sont  toutefois  requises :  les  deux 
électrodes plongent dans le même électrolyte et elles ne sont pas séparées. 
         L’électrolyse de l’eau peut être réalisée dans 
l’appareil présenté ci‐contre (Fig. II.3). A la borne 
positive,  il  se  dégage  de  l’oxygène  gazeux  O2 
formé par oxydation de l’eau.  
Demi‐réaction d’oxydation : 4OH‐ → O2  +  2H2O + 
4e‐  
Or, une réaction d’oxydation se produit toujours 
à  l’anode,  la  polarité  de  l’anode  est  donc 
inversée  dans  l’électrolyse  par  rapport  à  la  pile. 
De  même,  à  la  borne  négative  se  produit  la 
  réduction  de  l’eau  formant  ainsi  de  l’hydrogène 
Figure 13 Electrolyse de l'eau
  gazeux H2. 
Demi‐réaction  de  réduction :  2H2O  +  2e‐  →  H2  + 
2OH‐   
Cette  réaction  de  réduction  a  lieu  à  la  cathode 
chargée négativement. 
 
La  réaction  globale  (somme  des  deux  demi‐réactions)  d’électrolyse  de  l’eau  c'est‐à‐
dire la réaction forcée est : 2 H2O →  O2  +  2 H2. 

45
Remarque :  au  vu  de  la  stœchiométrie  de  réaction,  il  est  logique  d’observer  un  volume 
d’hydrogène dégagé qui est le double de celui d’oxygène.  
Il  est  donc  possible  par  l’apport  d’énergie  électrique  à  un  système,  de  réaliser  une 
réaction  forcée  d’oxydoréduction  (inverse  de  la  réaction  spontanée).  C’est  sur  ce  principe 
que  se  base  le  fonctionnement  des  accumulateurs.  En  effet,  dans  les  accumulateurs,  les 
réactions des systèmes rédox choisis, qui donnent de l’électricité lorsqu’elles se produisent 
spontanément,  peuvent  être  inversées  par  l’apport  d’électricité,  conduisant  à  la  formation 
des composés de départ. 
   
L’électrolyse  peut  également  servir  à  déposer  un  métal  en  solution  sur  une  plaque 
métallique  pratiquement  d’un  autre  métal.  Ce  principe  sera  illustré  en  2e  année  lors  du 
laboratoire de connaissance des matériaux.  
 
 
  
                                                             ‐        + 
e-
  Charge +
 
  Charge -
 
 
Figure 14 Cellule électrochimique 
 
 Pour ce faire, il faut appliquer une force électromotrice externe en opposition avec celle de 
la pile et plus grande qu’elle : processus inversé. On soumet alors une solution électrolytique 
à l’action d’un courant électrique. Il apparaît alors une oxydo‐réduction.  
 
Les ions négatifs migrent vers la borne positive pour y céder leur électron pour réaliser une 
oxydation (anode). Les ions positifs, quant à eux, migrent vers la borne négative et y captent 
les  électrons  (cédés  par  les  anions)  pour  réaliser  une  réduction :  cathode.  Ces  réactions 
peuvent  se  réaliser  avec  des  électrodes  inattaquables,  souvent  en  platine,  ou  avec  des 
électrodes participant aux réactions.  

46
Les lois de Faraday : 
 
«  La masse de métal déposé à la cathode est proportionnelle à la quantité d’électricité qui a 
traversé la cuve pendant la durée de l’électrolyse ».  
 

 
Avec Q : quantité de courant en coulomb ; I : intensité du courant en Ampère et t le temps 
en seconde.  
 
« Le  passage  de  96500  Coulomb  correspond  au  dépôt,  après  dissolution,  d’un  équivalent‐
gramme à chaque électrode. 
 
Dès lors, la masse de métal déposé sera calculée par la relation suivante :  
 

 
Avec m : masse de métal déposé ; Ma : masse atomique du métal et z : nombre d’électrons 
échangés.  
 
Application dans le domaine automobile: le plaquage.  

La technique du plaquage par électrolyse consiste à recouvrir des objets d'une mince couche 
régulière  d'un  métal  généralement  précieux  ou  d'un  alliage:  dorure,  argenture,  nickelage, 
chromage, cadmiage, cuivrage... 

Par exemple, une bague est plongée dans une solution de chlorure d'argent (Ag+ + Cl‐) reliés 
à un générateur. 

Les ions d'argents vont se déposer sur l'anneau selon la réaction d'oxydo‐réduction : 

Ag+(aq) + e‐ ‐> Ag(s) 

47
On obtient ainsi un anneau plaqué argent. 

 
Plus généralement, les dérivés chimiques d'un métal donné peuvent être utilisés à des fins 
de placage avec ce dernier. Ainsi, on peut couvrir un objet métallique de cuivre avec le bain 
de sulfate de cuivre qu'on utilise d'ordinaire pour traiter la vigne. 

Facteurs favorisant le phénomène : 

• Concentration du bain : plus le bain est concentré, plus le placage est rapide. 
• Surface de la pièce à plaquer : plus la surface de la pièce est grande, plus l'intensité 
électrique doit être élevée. 
• La  vitesse  du  dépôt :  elle  est  proportionnelle  à  la  quantité  de  courant  traversant  la 
pièce à plaquer. 
• La température : la chaleur favorise le rendement du bain. 

  
  Anode = oxydation  Cathode = réduction  Processus 
 
PILE  ‐  +  spontané 
ELECTROLYSE  +  ‐  forcé 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

48
 Chapitre 5 : Thermodynamique des réactions 
 
Soit une réaction chimique quelconque : les réactifs A et B réagissent ensemble pour former les 
produits C et D. 
 
A + B → C + D 
 
Cette réaction se déroule en plusieurs phases : 
 
 Les réactifs passent d'un niveau énergétique  initial, appelée enthalpie Hr, à un état de 
transition Ht ou état activé. 
 
 Il y a ensuite passage de cet état de transition à un état énergétique final, appelé 
enthalpie Hp, correspondant aux produits de la réaction. 
 

Figure 15 Evolution de l'enthalipie en fonction du temps

Selon que la différence d'énergie entre les réactifs et les produits (Hp - Hr) est positive ou
négative, les réactions seront exo- ou endothermiques. La différence Ht - Hr conditionne la
vitesse de la réaction. Plus cette différence est faible, plus le nombre de molécule pouvant atteint
cet état de transition est élevé et plus le nombre de réactions par unité de temps est élevé. De
nombreuses expériences permettent d’affirmer que la vitesse de réaction chimique croît d’une
manière importante avec la température.
Il est possible de faire varier la vitesse des réactions (activation) en jouant sur cette différence
d'enthalpie et ce de deux manières.

49
Par  une  activation  thermique :  augmentation  de  la  température  (chauffage  du  milieu 
réactionnel) ce qui augmente le niveau d’énergie des réactifs.  
  
Par une activation catalytique, c'est‐à‐dire par l’emploi de catalyseur : substances étrangères à la 
réaction permettant de diminuer le niveau d’énergie de transition.  
 
Dans  les  deux  cas,  un  plus  grand  nombre  de  molécules  de  réactifs  passe  cette  barrière 
réactionnelle (Ht) pour participer à la réaction.  
 
Il existe deux types de catalyseurs : 
 
 Les catalyseurs POSITIFS qui augmentent la vitesse de réaction. 
 
  
 Les  catalyseurs  NEGATIFS  qui  la  diminuent.    On  appelle  parfois  ces  derniers  des 
inhibiteurs.  Ils ont un effet exactement contraire aux précédents. 

 Figure 16 Phénomène d'activation chimique 

50
 Application dans le domaine automobile : Le pot catalytique.  
 
Le  pot  catalytique  est  une  amélioration  récente  du  pot  d'échappement  des  moteurs  à 
explosion.  C'est  un  des  éléments  visant  à  limiter  la  nocivité  des  gaz  d'échappement  des 
véhicules motorisés. 
 

  catalytique
Figure 17 Le pot
 
 
Le pot catalytique est constitué d'une chambre d'acier inoxydable dans laquelle sont conduits 
les  gaz  d'échappement,  lesquels  traversent  les  conduites  capillaires  d'une  structure  en  nid 
d'abeille généralement faite en céramique. L'intérieur des conduits est recouvert d'une fine 
couche  de  cristaux  d’agents  catalytiques  combinant  des  métaux  précieux :  platine  et 
palladium :  catalyseur  d’oxydation  et  rhodium :  catalyseur  de  réduction).  La  structure  est 
conçue  pour  offrir  une  grande  surface  de  contact  entre  les  éléments  catalyseurs  et  les  gaz 
d'échappement. Les éléments catalyseurs déclenchent ou accentuent les réactions chimiques 
qui  tendent  à  transformer  les  constituant  les  plus  toxiques  des  gaz  d'échappement 
(monoxyde  de  carbone,  hydrocarbures  imbrûlés,  oxydes  d'azote),  en  éléments  moins 
toxiques (eau et CO2). 

Il existe deux grands types de pot catalytique, chacun adapté à la nature du carburant utilisé. 

 Catalyseur dit à trois voies (pour les moteurs à essences) ; 
 Catalyseur dit à deux voies associé ou non à un filtre à particule pour les moteurs 
au diesel. 

51
 a) Le catalyseur à trois voies (moteur essence) 

Dans celui‐ci, trois réactions simultanées de déroulent : 

1. Une réduction des oxydes d'azote en azote et en dioxyde de carbone :  

2.  Une oxydation des monoxydes de carbone en dioxyde de carbone :  

3. Une oxydation des hydrocarbures imbrûlés (HC) en dioxyde de carbone et en eau :  

Cependant, une réaction parasite ce type de catalyseurs aux températures élevées : 

Ajoutons que le pot n'est efficace qu'à partir d'environ 400°C (activation thermique), ce qui 
explique que ceux‐ci sont relativement inefficaces pour de petits trajets car la température 
idéale  n’est  pas  atteinte.  Les  réactions  d'oxydations  (demandant  une  forte  présence 
d'oxygène) et de réduction (demandant une faible présence d'oxygène) sont contradictoires. 
Elles ne se produisent simultanément que si la quantité d'air dans le carburant est optimale. 
Ceci est assuré par la sonde Lambda* qui renseigne le calculateur de gestion du moteur. 

b) Le catalyseur à deux voies (moteur diesel) associé à un filtre à particules. 

Le pot catalytique du moteur diesel est un modèle deux voies, donc il traite uniquement le 
CO et hydrocarbures imbrûlés. Ils ne réduisent pas les oxydes d'azote dont la production est 
trop importante dans le cas d’un moteur diesel (moteur fonctionnant en excès d’air). L'autre 
différence est la taille supérieure des alvéoles pour éviter l'encrassement dû à la suie.  

Ajoutons que les moteurs à carburant non gazeux (GPL...) et surtout fonctionnant au diesel 
émettent des particules (suies, fumée noire). Le pot catalytique ne retient pas les suies ni les 

52
-
particules, qui par ailleurs gênent son fonctionnement. Un filtre peut être pré‐installé dans le 
pot, ces particules étant polluantes et cancérigènes et/ou mutagènes suspectées ou avérées. 
Le  filtre  doit  être  régulièrement  changé.  Certaines  particules  comme  les  suies  (noir  de 
carbone)  peuvent  trouver  un  usage  commercial.  Les  normes  d'émissions  Euro  4  sont 
applicables  aux  poids  lourds  à  partir  du  1er  octobre  2006  et  l'Amérique  du  Nord  vend 
désormais le gasoil à teneur réduite en soufre. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

53
-
  
 
 
 

Partie B :  
 
La pétrochimie 
 
« La pétrochimie est la science qui 
s'intéresse à l'utilisation des composés 
chimiques de base issus du pétrole brut  et 
qui le transforme en d'autres composés 
qui peuvent exister ou non dans la 
nature.» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
54
-
 Chapitre 6 : Du gisement à la pompe 
 
6.1 Les gisements de pétrole 
 
Le pétrole (en latin « petra oleum » signifiant l’huile de roche) s'est formé sous la surface de 
la  terre,  par  suite  de  la  décomposition  d'organismes  marins  (plancton)  :  les  restes  de 
minuscules  organismes  vivant  dans  la  mer  et,  en  moindre  quantité,  ceux  des  organismes 
terrestres qui sont entraînés vers la mer par les rivières et ceux des plantes qui poussent sur 
le  fond  des  océans,  sont  mélangés  à  la  boue  et  au  limon  qui  se  déposent  sur  le  fond  des 
bassins  marins  pour  former  des  couches  de  sédiments  riches  en  matières  organiques,  le 
kérogène. 
 

 
Figure 18 : Formation du pétrole et du gaz naturel dans la roche mère 
 
 

55
Ces  dépôts,  riches  en  matières  organiques, 
sont  les  roches  sources  de  la  formation  de 
pétrole  brut  (roches  mères).  Le  processus  a 
commencé il y a des millions d'années avec le 
développement  d'une  vie  abondante  et  il  se 
poursuit  encore  aujourd'hui.  Les  sédiments 
s'alourdissent  et  tombent  au  fond  de  l'eau 
sous l'effet de leur propre poids. Au fur et à 
mesure  que  les  dépôts  supplémentaires 
s'empilent,  la  pression  exercée  sur  ceux  qui 
se  trouvent  en  dessous  augmente  plusieurs 
milliers de fois et la température s'accroît de 
plusieurs  centaines  de  degrés.  La  boue  et  le 
sable  durcissent  pour  former  des  schistes   
argileux  et  du  grès;  le  carbone  est  précipité  Figure 19 : Etat du sous‐sol 
et les coquilles de squelettes durcissent et se   
transforment  en  calcaire;  les  restes  des   
organismes  morts  sont  ainsi  transformés  en 
pétrole brut et en gaz naturel. 
 
 
 
Le  pétrole  brut  est  probablement  la  matière  première  la  plus  utilisée  et  la  plus  versatile 
disponible  à  des  fins  d'exploitation  (utilisation  dans  l’industrie  chimique,  fabrication  de 
goudron, de carburants…). 
 
Vers  le  milieu  des  années  1980,  environ  8,9  millions  de  barils  de  brut  étaient  produits 
chaque  jour  aux  États‐Unis  et  5  autres  millions  de  barils  de  pétrole  brut  et  de  produits 
pétroliers étaient importés. La production mondiale était de 53,4 millions de barils par jour. 
L'Union soviétique était le plus gros producteur, avec environ 11,8 millions de barils par jour; 
l'Arabie Saoudite était le troisième producteur, avec à peu près 3,5 millions de barils, moins 
de  la  moitié  de  ce  qu'elle  produisait  en  1980.  Ainsi,  les  trois  principaux  producteurs 
représentaient à eux seuls près de la moitié des réserves mondiales. 

56
-
 Figure 20 : Présence géographique d’exploitation de pétrole    
 
 

 
6.2 Formation des nappes 
 
Au fur et à mesure que de nouvelles couches de sédiments se déposent au dessus de cette 
strate  riche  en  matières  organiques,  la  «  roche‐mère  »  ou  «  roche‐source  »,  voit  ses 
conditions  de  température  et  de  pression  augmenter.  La  matière  organique  se  transforme 
d’abord  en  kérogène,  un  «  extrait  sec  »  disséminé  dans  la  roche  sous  forme  de  petits 
grumeaux. Si la température devient suffisante (le seuil est à au moins 50°C, généralement 
plus  selon  la  nature  de  la  roche  et  du  kérogène),  et  si  le  milieu  est  réducteur  (pauvre  en 
oxygène,  dans  le  cas  contraire  le  kérogène  sera  simplement  oxydé),  le  kérogène  sera 
pyrolysé de façon extrêmement lente. 
 
 
Le  kérogène  produit  du  pétrole  et/ou  du  gaz  naturel,  qui  sont  des  matières  plus  riches  en 
hydrogène,  selon  sa  composition  et  les  conditions  d’enfouissement.  Si  la  pression  devient 
suffisante  ces  fluides  s’échappent,  ce  qu’on  appelle  la  migration  primaire.  En  général,  la 
roche  source  a  plusieurs  dizaines,  voire  centaines  de  millions  d’années  quand  cette 
migration se produit. Le kérogène lui‐même reste en place, appauvri en hydrogène. 
 
6.3 Composition du pétrole brut 
 
On  distingue  les  pétroles  en  fonction  de  leur  origine  et  donc  de  leur  composition.  Le 
mélange d’hydrocarbures issu de ce long processus comprend des chaînes linéaires plus ou 
moins longues, ainsi que des chaînes cycliques naphténiques ou aromatiques. Il est possible 
de distinguer les différents types de pétrole selon leur densité, leur fluidité, leur teneur en 
soufre et autres impuretés (vanadium, mercure et sels) et leur teneur en différentes classes 

57
-
d’hydrocarbures.  Le  pétrole  est alors paraffinique, naphténique ou  aromatique.  Il est  aussi 
possible  de  les  classifier  parfois  selon  leur  provenance  (golfe  Persique,  mer  du  Nord, 
Venezuela,  Nigeria),  car  le  pétrole  issu  de  gisements  voisins  a  souvent  des  propriétés 
proches. 
 
Il existe des centaines de bruts de par le monde. Certains servent comme étalon pour établir 
le prix moyen du pétrole en provenance d’une région donnée. Les bruts les plus connus sont 
l'Arabian Light (brut de référence du Moyen‐Orient), le Brent (brut de référence européen) 
et le West Texas Intermediate (WTI, brut de référence américain). 
 
Selon sa provenance, le brut peut contenir du gaz dissous, de l’eau salée, du soufre et des 
produits sulfurés (thiols (mercaptans) surtout). Il a une composition trop complexe pour être 
décrite en détails. Il faut distinguer simplement trois catégories de brut : 
 
• A prédominance paraffinique : les hydrocarbures linéaires sont les plus abondants, ces 
bruts sont les plus recherchés car ils donnent directement une grande proportion de 
produits légers comme l'essence et le gasoil; 
• A prédominance naphténique : beaucoup d'hydrocarbures à cycle saturé ; 
• A  prédominance  aromatique  :  les  hydrocarbures  présentant  un  cycle  insaturé  sont 
plus abondants. 
 
Il faut signaler également qu’il existe des bruts aptes à faire du bitume, ce sont des bruts très 
lourds  de  type  Boscan,  Tia  Juana,  Bachaquero  ou  Safaniyah.  Les  deux  principaux  critères 
pour  classer  les  centaines  de  bruts  différents  qui  existent  sont  la  gravité  (densité)  et  la 
teneur  en  soufre,  depuis  le  plus  léger  et  le  moins  sulfureux  (qui  a  la  plus  haute  valeur 
commerciale) qui est du condensat, jusqu’au plus lourd et au plus sulfureux qui contient 90 
% de bitume environ : c’est un brut d’Italie. 
 
 
 
 
6.5 L’extraction du pétrole 
 
La première étape de l’exploitation d’un puits de pétrole est de détecter les nappes. Il s’agit 
en  réalité  de  détecter  les  pièges  possibles  pour  en  vérifier  la  présence  de  pétrole.  La 
géologie étudie la structure du terrain en surface et en extrapole la structure du sous‐sol. 
 
Après le forage d'un puits d'exploration, destiné à confirmer la présence de pétrole, d'autres 
puits  sont  creusés  pour  délimiter  le  gisement.  La  plupart  des  puits  sont  forés  à  l'aide  d'un 
trépan, un outil de coupe situé à l'extrémité d'un train de tige de forage supporté par une 
tour métallique appelée derrick (Cf. Figure 5). Le trépan est entraîné en rotation. La vitesse 
de  forage  varie  fortement  en  fonction  de  la  nature  des  roches  traversées.  De  la  "boue  de 
forage" (un mélange d'argile d'eau et de produits chimiques) est injectée en permanence à 
l'intérieur des tiges. Elle remonte dans l'espace compris entre les tiges et les parois du puits. 
La boue permet de refroidir le trépan et d'évacuer les débris de forage. De retour en surface, 
la  boue  est  filtrée  et  réinjectée  dans  le  puits.  L'analyse  des  débris  permet  de  qualifier  les 
roches traversées. 

58
-
 
Les progrès dans les techniques de forage autorisent désormais la réalisation de forages de 
petits  diamètres,  de  forages  déviés  (obliques),  horizontaux,  multidrains,  etc...  Ces  progrès 
ont  permis  l'exploitation  de  gisements  qui  n'étaient  jusqu'alors  pas  rentables,  pour  des 
raisons techniques et/ou économiques. 
 
Pour  les  gisements  en  mer  (offshore),  on  a  généralement  recours  à  des  plate‐formes  de 
pompages  autonomes.  Des  navires  spéciaux  peuvent  être  utilisés  pour  l'exploitation  de 
gisements de plus faibles capacités. 
 
 
 

Figure 21 : Extraction du pétrole brut    
 
 

59
-
 Figure 22 : Système extracteur de type « Derrick »    

 
 

60
-
 6.6 Le transport du pétrole 
 
 
Un traitement de décantage / dégazage sur le site d’exploitation servant à séparer le pétrole 
de la roche mère et du gaz dissous. Un dessalage permet également d’éliminer au maximum 
les déchets minéraux et solides avant le transport du pétrole brut.  
 
Le transport du pétrole brut se fait pour la grande majorité de deux manières : sur terre par 
oléoduc et sur mer par cargo. Le transport sur terre peut également se faire par chemin de 
fer ou par camions mais le coût est généralement élevé par rapport à l'oléoduc. La carte ci 
dessous indique les principales routes empruntées par le pétrole. 
 
Le pétrole de Russie dont la principale destination est l'Europe, est transporté par oléoduc. 
De même les échanges entre le Canada et les Etats‐Unis se font par oléoduc. Les oléoducs 
sont également utilisés pour les transports internes à une région (comme en Europe). 
 
L'autre  moyen  de  transport  est  l'utilisation  de  cargo.  Les  voies  maritimes  principales  sont 
celles  partant  du  Golfe  Persique  à  destination  de  l'Asie  via  le  détroit  de  Malacca,  à 
destination  de  l'Europe  via  le  canal  de  Suez  (ou  le  Cap  de  Bonne  Espérance  pour  les 
pétroliers  trop  gros  pour  le  canal)  et  à  destination  de  l'Amérique  via  le  Cap  de  Bonne 
Espérance. Il existe quelques points de passage "stratégiques" dans l'approvisionnement du 
pétrole. Ces points sont les suivants: 
 
- Le détroit d'Hormuz qui est le lieu du plus important trafic de pétrole; 
- Le détroit de Bab el‐Mandab qui relie la Mer Rouge au Golfe d'Aden; 
- Le  détroit  du  Bosphore  qui  relie  la  Mer  Noire  à  la  Méditerranée  et  par  où  passe  le 
pétrole originaire de la Mer Caspienne ou de Russie; 
- Les  ports,  oléoducs  et  gazoducs  de  Russie  qui  alimentent  l'Europe  de  l'Est  et  de 
l'Ouest; 
- Le canal de Panama et l'oléoduc Trans‐Panama; 
- Le détroit de Malacca entre Singapour et l'Indonésie et qui alimente l'Asie  
- Le canal de Suez et l'Oléoduc de Sumed 
 
 
 
 

 
 
 
 
 

61
-
  
 

 
Figure 23 Transport du pétrole brut 
7 Le raffinage du pétrole 
 
Le raffinage du pétrole désigne l'ensemble des traitements et transformations visant à tirer 
du  pétrole  le  maximum  de  produits  à  haute  valeur  commerciale.  Selon  l'objectif  visé,  en 
général, ces procédés sont réunis dans une raffinerie. La raffinerie est l'endroit où l'on traite 
le pétrole pour extraire les fractions commercialisables. 
 
 

62
-
Le  pétrole,  qui  est  un  mélange  de  différents  produits  hydrocarbonés,  pour  être  utilisable 
dans  les  différentes  branches  de  l'industrie  et  des  moteurs  à  combustion,  doit  subir  une 
série  de  traitements  divers.  Très  souvent,  la  qualité  d'un  brut  dépend  largement  de  son 
origine.  Selon  son  origine,  sa  couleur,  sa  viscosité,  sa  teneur  en  soufre,  son  point 
d'écoulement,  sa  teneur  en  minéraux  varient.  Aussi,  la  structure  de  chaque  raffinerie  doit 
tenir compte de tous ces facteurs. 
 
En plus, une raffinerie doit être conçue pour traiter une gamme assez large de bruts. Bien 
sûr, il existe des raffineries conçues pour traiter uniquement un seul brut, mais ce sont des 
cas particuliers où la ressource estimée en brut est assez importante. 
 
Il  existe  des  raffineries  simples  ou  complexes.  Les  raffineries  simples  sont  constituées 
seulement  de  quelques  unités  de  traitement  tandis  que  les  raffineries  complexes  en 
possèdent bien plus. 
 
En effet, selon l'objectif visé et l'endroit où se trouve la raffinerie, selon aussi la nature des 
bruts traités (par exemple brut BTS ou HTS, brut naphténique ou aromatique) la structure de 
la  raffinerie  à  construire  est  différente  ;  selon  également  les  besoins  potentiels  locaux  la 
raffinerie  peut  être  très  simple  ou  très  complexe.  Souvent  en  Europe,  aux  États  Unis  et 
généralement  dans  des  régions  où  les  besoins  en  carburants  sont  élevés,  la  structure  des 
raffineries  est  complexe.  Par  contre  dans  les  pays  en  développement,  cette  structure  est 
assez simple. 
 
Le pétrole, une fois arrivé à la raffinerie, est stocké dans des bacs de grande taille. En général 
on stocke le pétrole à basse teneur en soufre (BTS) séparé de celui à haute teneur en soufre 
(HTS). Il en est de même dans le traitement. Selon la demande du marché à l'instant 't', on 
traite  d'abord  dans  un  cycle  avec  du  pétrole  BTS  avant  de  passer  dans  un  cycle  HTS  afin 
d'éviter  la  pollution  des  produits  BTS  par  ceux  du  HTS.  Si  c'est  le  cas  inverse,  les  produits 
issus  du  traitement  pendant  quelques  heures,  s'il  y  a  lieu,  sont  dirigés  vers  des  bacs  de 
produits HTS pour être retraités. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

63
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 Le schéma suivant montre les différentes étapes au sein d’une raffinerie de pétrole : 
 

   
Figure 24 : Schéma bloc de la raffinerie de pétrole 

64
-
  
 
Figure 25 Colonne de distillation de raffinerie 
 

65
Figure 26 Colonne de distillation schématisée

66
-
 6.7 Procédés de séparation 
 
 
La  distillation  est  un  procédé  de  séparation  de  substances,  mélangées  sous  forme  liquide. 
Elle  consiste  à  porter  le  mélange  à  ébullition  et  à  recueillir  une  fraction  légère  appelée 
distillat, et une fraction lourde appelée résidu. 
 
Dans  le  cas  du  traitement  du  pétrole  brut  qui  n’est  rien  d’autre  qu’un  mélange 
d’hydrocarbures, une distillation intervenant à pression atmosphérique est nécessaire pour 
en  extraire  certaines  coupes.  Ce  traitement  physique  est  basé  sur  la  différence  des 
températures  d'ébullition  de  chacun  des  produits  purs  contenus  dans  le  pétrole.  En  effet 
chaque hydrocarbure pur possède des caractéristiques chimiques et physiques spécifiques. 
Les  coupes  récoltées  sont  les  suivantes :  (données  par  ordre  décroissant  de  température 
d’ébullition) 
 
• Coupe naphta  
• Coupe kérosène 
• Coupe gazoles moyens et lourds 
• Résidus atmosphériques 
 
 
Après  ce  traitement  préliminaire,  toutes  les  fractions  soutirées  vont  servir  de  charges 
(feedstocks)  pour  alimenter  les  autres  unités  de  traitement  en  aval.  Nous  allons  examiner 
ces  unités  en  partant  de  la  fraction  la  plus  légère  c’est‐à‐dire  celle  soutirée  en  tête  de  la 
colonne de distillation atmosphérique. 
 
a) Traitement de la coupe naphta 

La  fraction  naphta,  sortie  en  tête  de  colonne  contient  un  mélange  de  tous  les  gaz  et  du 
naphta total (point final d'ébullition 180 °C, ou 150 °C si les besoins en kérosène sont élevés). 
Avant de réaliser la séparation en différentes petites fractions, ce naphta sera envoyé dans 
une  unité  d'hydrotraitement  afin  d'enlever  tout  le  soufre  qu'il  contient  (unité 
d’hydrodésulfuration).  Cette  unité  consiste  en  une  boucle  véhiculant  de  l'hydrogène, 
pressurisé par un compresseur, au travers d'un réacteur contenant un catalyseur (activateur 
de  réaction).  Celui‐ci  facilite  la  transformation  des  composés  soufrés  en  H2S,  plus  facile  à 
évacuer car sous forme gazeuse. La réaction étant consommatrice d'hydrogène, un appoint 
est  fait  en  permanence,  en  général  depuis  l'unité  de  réformage  catalytique,  productrice 
d'hydrogène. L'essence et l'H2S formé sont séparés dans des ballons séparateurs successifs, 
dans  lesquels  on  va  soutirer  un  gaz  riche  en  hydrogène  renvoyé  dans  la  boucle  et  une 
essence riche en H2S. 

La  volonté  d’élimination  du  soufre  présent  dans  les  carburants  trouve  son  intérêt  dans  la 
protection  des  catalyseurs  utilisés  dans  les  unités  de  raffinage  et  dans  le  pot  catalytique. 
Ajoutons  que  le  soufre,  une  fois  dans  la  chambre  de  combustion,  réagit  avec  l’oxygène 
(combustion) pour former des oxydes de soufre qui, une fois dans la haute atmosphère, se 
transformera  en  acide  sulfurique  responsable  des  pluies  acides.  D'autre  part,  les  autres 

67
-
produits commerciaux extraits de ce naphta tels que le propane, le butane ne doivent pas 
non plus contenir du soufre ou des composés sulfurés. 

 
b) Traitement de la coupe kérosène 
 
Selon les besoins du moment, le raffineur peut fixer le point initial de coupe du kérosène à 
150 °C ou à 180 °C. Le point final de distillation de cette coupe est en général de 225 °C mais 
peut aussi aller jusqu'à 250 °C. Si cette coupe est issue d'un brut TBTS (Très Basse Teneur en 
Soufre), il est inutile de la traiter. Si elle est issue d'un brut contenant du soufre, cette coupe 
est envoyée vers l'unité d'hydrotraitement afin d'enlever tout le soufre que celle‐ci contient.  
 
Le  kérosène,  débarrassé  de  son  soufre,  est  envoyé  au  stockage  pour  être  utilisé  dans  la 
fabrication du JET A‐1, carburant pour les avions. 
 
Les  spécifications  techniques  du  JET  A‐1  sont  assez  sévères  notamment  du  point  de  vue 
congélation,  un  peu  moins  au  niveau  de  la  teneur  en  soufre  du  produit.  Les  normes 
internationales  pour  le  point  de  congélation  du  JET  A‐1  sont  de  ‐47  °C.  En  effet,  à  11.000 
mètres  d'altitude,  la  température  extérieure  peut  descendre  jusqu'à  ‐65  °C,  et  on  imagine 
aisément les conséquences pour un avion si le carburant gelait dans les réservoirs. 
 
 
c) Traitement de la coupe gazoles moyens et lourds 
 
La même remarque est à formuler pour les gazoles : dans le cas d’un gazole provenant d’un 
pétrole  à  haute  teneur  en  soufre,  il  sera  envoyé  dans  l’unité  d’hydrodésulfuration.  Le  cas 
échéant pas.  
 
 
d) Traitement des résidus atmosphériques 
 
Comme  dit  ci  avant,  la  première  distillation  est  dite  «atmosphérique»  car  elle  se  fait  à  la 
pression  ambiante  dans  une  colonne  munie  d'un  certain  nombre  de  plateaux  perforés  et 
munis de clapets, en général de 30 à 50 plateaux. Après cette première distillation, la partie 
résiduelle  est  envoyée  dans  une  autre  colonne,  moins  haute  et  comportant  moins  de 
plateaux  qu'on  appelle  la  colonne  de  distillation  sous  vide  (40  mm  de  mercure).  En  effet, 
cette  fraction  résiduelle,  appelée  «résidu  atmosphérique»  contient  des  hydrocarbures  à 
longues  chaînes  et  plus  les  chaînes  sont  longues  plus  elles  sont  fragiles,  dont  susceptibles 
d'être  scindées  en  plusieurs  morceaux  si  le  chauffage  continue  sous  la  pression 
atmosphérique. 
 
 
 
 
 
 
 

68
-
 6.8 Procédés de conversion 
 
Dans un souci de fabriquer une plus grande quantité de produits dits « légers », à plus haute 
valeur ajoutée, les raffineries modernes réduisent leur capacité de distillation au profit d’un 
accroissement  des  unités  de  conversion.  Ainsi,  à  partir  d’un  brut  classique,  type  Arabe  ou 
Irak, la production passera de :  
 
•  20 % essences 
•  35 % distillats moyens 
•  35 % fuel lourd 
•  10 % autres 
 
à une production de :  
 
• 30 % essences 
•  45 % distillats moyens 
•  15 % fuel lourd 
•  10 % autres 
 
 
a) Le réformage catalytique (Catalytic Reforming) 
 
Le  réformage  catalytique  a  deux  fonctions  essentielles :  améliorer  l’indice  d’octane  et 
produire  de  l’hydrogène  (utilisé  dans  d’autres  organes  de  la  raffinerie  comme 
l’hydrodésulfuration  ou  l’hydrocraquage).  Même  si  les  aromatiques,  recherchés  en 
pétrochimie,  sont  contestés  comme  carburants,  le  réformeur  est  indispensable  comme 
source d’hydrogène.  
 
Le procédé consiste donc, en première approximation, à produire des aromatiques ayant 6 à 
10  atomes  de  carbone,  avec  un  maximum  n’en  ayant  que  7,  8  ou  9.  Pour  cela,  on  part  de 
charges contenant des paraffines ou des naphtènes ayant  un nombre équivalent d’atomes 
de  carbone.  La  concentration  en  aromatique  est  directement  proportionnelle  à  la  valeur 
d’indice d’octane recherchée.  
 

69
-
  
Figure 27 noyau benzenique 
 

Figure 28 valeur de MON RON 

70
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b) Le craquage 
 
Le craquage catalytique est une opération qui consiste à fragmenter, sur un catalyseur acide 
à  une  température  avoisinant  les  500°C  et  à  basse  pression, des  hydrocarbures  de  masses 
moléculaires  élevées  (provenant  des  coupes  « distillat  sous  vide »  situés  dans  une  fraction 
distillant au‐dessus de 350°C, en hydrocarbures de masses moléculaires plus faibles dont la 
plus grande partie est constituée par une coupe essence allant de C5 + à 200°C ou 220°C. Le 
but recherché est donc de produire une plus grande quantité de produits légers. De plus, les 
essences issues de ce procédé ont un indice d’octane élevé.  
 
A l’heure actuelle, le craquage catalytique est le procédé de conversion le plus important du 
raffinage en termes de tonnages de charge traitée et de quantités de catalyseurs utilisés.  
 
Deux technologies coexistent en parallèle :  
 
• Le  craquage  catalytique  à  lit  fluide  (catalyseur  circulant)  appelé  aussi  FCC  (Fluid 
Catalytic Cracking) 
• L’hydrocraquage  utilisant  un  catalyseur  fixe  sous  une  forte  température  de  l'ordre 
250 à 450 °C et une forte pression d'hydrogène (entre 50 et 150 bars) 
 
Ces procédés permettront de produire du gaz, de l’essence et du gazole ; toujours dans ce 
souci de créer une plus grande quantité de produits à haute valeur ajoutée. 
 
c) L’alkylation aliphatique et isomérisation 
 
L'alkylation  est  une  opération  qui  fait  la  synthèse  des  paraffines  ramifiées  à  partir  de 
l'isobutane  et  d'oléfines  légères  pour  avoir  des  composants  de  carburants  à  haut  indice 
d'octane.  C'est  l'opération  inverse  d'un  craquage.  La  réaction  est  faite  en  phase  liquide  en 
présence d'un catalyseur qui peut être de l'acide sulfurique ou de l'acide fluorhydrique. Le 
composé obtenu est désigné sous le nom d'alkylat dans le jargon pétrolier et qui entre dans 
la composition des essences. 
 
L'isomérisation  est  une  opération  qui  permet  de  transformer  une  paraffine  linéaire  en 
paraffine  isomérée  dans  le  but  d'augmenter  son  indice  d'octane.  La  charge  d'une  unité 
d'isomérisation  est  le  naphta  léger  (C5‐C6).  Le  composé  obtenu  est  désigné  sous  le  nom 
d'isomérat dans le jargon pétrolier, et qui entre dans la composition des essences. 
 
 
 
 
 
 
 
 

71
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d) La viscoréduction 
 
Dans  le  cadre  de  la  valorisation  des  résidus,  ces  opérations  subsistent,  sous  forme  d’un 
craquage doux, destiné à diminuer la viscosité des résidus lourds pour les rendre utilisables 
comme  fuels  lourds  aux  spécifications  commerciales.  Ces  fuels  lourds  sont  utilisés  comme 
combustible dans de gros moteurs diesels de navires ou de centrales thermiques 
 
Pour mettre en œuvre ce procédé, la charge est portée à la température de craquage dans 
un  four  tubulaire.  A  la  sortie  du  four,  les  réactions  sont  interrompues  par  une  trempe 
effectuée par injection de gazole ou de résidu froid.  
 
La viscoréduction s’applique :  
 
• Aux résidus atomosphériques, où il s’agit d’obtenir le maximum d’essences et 
de gazole, tout en respectant les spécifications de viscosité et du stabilité du 
fuel résiduaire ; 
• Aux résidus sous vide, où il s’agit d’en réduire au maximum la viscosité pour 
en  faire  des  fuels  industriels  après  addition  éventuelle  d’un  diluant  léger 
(gazole) 
 
6 Le stockage des carburants 
 
Il  existe  toujours  un  parc  de  stockage  dans  chaque  raffinerie.  Selon  la  complexité  de  la 
raffinerie, le nombre de bacs de stockage varie.  
 
Les bacs sont de deux sortes : les bacs à toit flottant et ceux à toit fixe. Chez les premiers, le 
toit flotte et suit le niveau du produit, tandis que chez les derniers, le toit est fixe. 
 
Comme  le  propane  et  le  butane  sont  des  gaz  liquéfiés  sous  pression,  on  les  met  dans  des 
cigares pour le propane et des sphères pour le butane. 
 
7 Conclusion et perspectives 
 
Après  avoir  traversé  de  nombreuses  crises  qui  ont  mis  en  évidence  son  adaptabilité, 
l’industrie  du  raffinage  est  aujourd’hui  une  industrie  performante  et  dynamique.  De 
nombreux défis l’attendent pour faire face aux exigences du futur. Sans doute les solutions 
seront‐elles  largement  en  continuité  avec  celles  que  nous  connaissons  aujourd’hui.  Mais 
elles  devront  être  plus  sélectives,  plus  performantes ;  elles  concentreront  au  niveau  des 
raffineries  le  traitement  de  certains  problèmes  collectifs :  économies  d’énergie,  protection 
de l’environnement. Tout ceci nécessitera la mobilisation des capacités innovatrices de tous 
ceux qui contribuent au bon fonctionnement de cette industrie tant au niveau des procédés, 
des catalyseurs que de la conception et de l’exploitation des unités.  
 
Nous pouvons maintenant étudier sélectivement le pool essence, gazole ainsi que LPG.  
 

72
-
 
 
 
 
Chapitre 7 : Le pool essence 
 
 
7.1 Propriétés des essences 
 
Les   carburants   sont   en   général   des   mélanges   d'hydrocarbures   :   pour   l'essence,   on  
peut compter  environ  20  à  30%  d'alcanes  de  formule  CnH2n+2,  5%  de  cycloalcanes,  30  à 
45%  d'alcènes    et    30    à    45%    d'aromatiques.    Les    propriétés    anti‐détonantes    d'un  
carburant  sont mesurées  par  rapport  à  un  mélange  d'isooctane  (peu  détonant),  dont  le 
nom  exact  est  2,2,4‐ triméthylpentane,  et  de  n‐heptane  (très  détonant,  au  contraire).  Les 
caractéristiques  attendues  de  l'essence  sont  de  faciliter  le  démarrage  à  froid,  assurer  le 
chauffage  du  moteur,  fournir  un  mélange  air/essence  le  plus    homogène  possible.  Il  s'agit 
également  d'assurer  l'énergie  pour  les  accélérations.  L'essence  ne  doit  pas  former  de  
vapeur  ni  de  givre,  ne  pas  engendrer  de  combustions  anormales,  ni  encrasser,  ni 
corroder  le  système  d’alimentation  ni  les  cylindres  et  enfin  avoir  un  bon  rendement 
énergétique. 
 
7.2 Composition des essences 
 
L'essence  est  un  mélange  d'hydrocarbures  provenant  de  la  distillation  atmosphérique  
du pétrole entre + ou ‐ 40°C et + ‐ 200°C, plus des additifs. La teneur en hydrocarbures doit 
être  d'au  moins  80  %  (additifs  compris),  les  20  %  restants  peuvent  être  constitués  de 
carburants  de  substitution  (composés  oxygénés).  On  divise  l'essence  en  3  catégories  de 
produits  :  les  légers,  les  moyens  et  les  lourds.  Ces  composés  interviennent  de  diverses 
manières dans l'utilisation. 
 
 Produits légers 
 
Ils  sont  importants  pour  les  démarrages  à  froid.  A  basse  température,  ce  sont  eux  qui 
sont  volatilisés    et    qui    permettent    la    combustion.    Ils    doivent    aussi    réchauffer    le  
moteur    pour  permettre  une  bonne  évaporation  du  reste  du  carburant.  Il  ne  faut  pas 
tomber  dans  l’excès contraire car lors de fortes chaleurs, il peut se former des tampons de 
vapeur qui interrompraient le flux de carburant. 
 
 Produits moyens 
 
Ils  sont  utilisés  lorsque  le  moteur  est  en  régime. 
 
 Produits lourds 
 
Ce  sont  les  produits  qui  ont  le  pouvoir  calorifique  le  plus  élevé  et  qui  devraient  fournir  la 
plus grande   partie   de   l’énergie.   Malheureusement,   ils   sont   difficilement   vaporisables   
et  ces  composants  de  l’essence  vont  rester  imbrûlés  et  encrasser  les  cylindres,  diluer 
l’huile. Ce sont aussi les composants les plus polluants. 
 

73
-
 
7.3 Courbe de distillation 
 
La  teneur  en  composés  légers,  moyens  et  lourds  peut‐être  approchée  par  la  courbe  
de distillation. Le  mode  de  fonctionnement  d'un  moteur  est  lié  à  la  part  de  volume  
vaporisée    à    trois  températures    spécifiques    (70°C,    100°C    et    150°C)    de    la    courbe  
d'ébullition,   Le   volume vaporisé  à  70°C  doit  être  suffisamment  important  pour  permettre 
au  moteur  froid  de  démarrer  facilement  (très  important  pour  les  moteurs  anciens  à 
carburateur),  mais  suffisamment  limité pour  qu'il  n'y  ait  pas  formation  de  bulles  quand  
le  moteur  est  chaud.    Le  pourcentage  de  carburant  vaporisé  à  100°C  détermine  le 
comportement  lors  de  la  mise  en  action  de  même  que  l'aptitude  opérationnelle  et  le 
comportement  en  accélération  du  moteur  chaud.    Le  volume vaporisé  à  150°C  ne  doit 
pas  être  trop  faible  afin  d'éviter  la  dilution  de  l'huile  lubrifiante, surtout si le moteur est 
froid. 
 
 

Figure 29 courbe de distillation 

Cette  courbe  représente  la  quantité  d'essence    distillée  en  fonction  de  la 
température.  La température atteinte lorsque 10 % de la quantité d'essence analysée est 
passée, donne une idée de la quantité de produits légers. Cette température se situe entre 
50 et 60 °C. Le point 50 % nous  renseigne  sur  la  quantité  de  produits  moyens.  Il  se  situe 
habituellement  entre  90  et 110°C.  Le  point  90  %,  pour  les  produits  lourds,  entre  180°C  et 
190°C.  On  a  remarqué  que plus le point 90 % est élevé, plus le mélange se distribue mal 
dans les cylindres. On  définit  également  d'autres  points  caractéristiques  sur  cette  courbe 
comme le point initial 
(38 °C) et le point final (< 200°C). L'allure de la courbe peut aussi être interprétée. Il existe 
une  différence  entre  les  essences  pour  l'été  et  les  essences  pour  l'hiver.  La  quantité  
de  composés  facilement  vaporisables  est  plus  importante  en  hiver,  le  point  10  %  sera 
donc plus bas. 
 

74
-
7.4 Caractéristiques des essences 
 
Les  essences,  comme  les  carburants,  possèdent    des  caractéristiques  qui  leur  sont 
propres.  
 
Le   pouvoir   calorifique   inférieur   PCI   et   le  pouvoir  calorifique  supérieur  PCS  sont  des 
grandeurs  caractérisant  le  contenu  énergétique  des  combustibles.    Pour  les  carburants 
dont les produits  de  combustion  contiennent  de  l'eau,  seul  le  pouvoir  calorifique  PCI  (eau 
issue  de  la combustion  à  l'état  de  vapeur)  joue  un  rôle.  Les  composés  oxygénés,  tels  que 
les  alcools,  les éthers  et  les  diesters,  présentent  un  PCI  moindre  que  les  hydrocarbures, 
car  l'oxygène  qu'ils contiennent  ne  participe  pas  à  la  combustion.    A  puissance  égale,  la 
consommation est plus élevée   qu'avec   les   carburants   usuels.   Le  pouvoir  calorifique   
inférieur   du   mélange air/carburant  conditionne  les  performances  du  moteur.  Pour  un  
rapport  stœchiométrique donné,  il  est  sensiblement  identique  pour  tous  les  carburants 
liquides  et  gaz  liquéfiés  (de l'ordre de 3500 à 3700 kJ/m3). 
 
Une  deuxième  caractéristique  des  essences  est  leur  masse  volumique.  Selon  la  norme  en 
vigueur, la masse volumique des carburants doit être comprise entre 720 et 775  kg/m3.  De 
par  leur  teneur  élevée  en  aromatiques,  les  supercarburants  ont  généralement une  masse  
volumique  supérieure  à  celle  des  essences  ordinaires  et,  par  conséquent,  un pouvoir 
calorifique légèrement plus élevé. 
 
La  pression  de  vapeur  mesurée  à  38°  C  (100  °F)  est  avant  tout  une  grandeur  de  sécurité 
pour  la  manipulation  à  l'intérieur  des  réservoirs  automobiles.    Les  normes  limitent  la 
pression  de  vapeur  à  une  valeur  bien  déterminée.    En  Allemagne,  par  exemple,  elle  est 
limitée à 60 kPa en été et à 90 kPa en hiver. Dans le cas des moteurs modernes à injection, 
la  pression  à  38°  C  ne  permet  pas  de  décrire  les  dysfonctionnements  causés  par  la 
présence  de  bulles  de  vapeur.    Il  est  plus  utile  de  connaître  la  pression  de  vapeur  à 
des  températures  plus  élevées  (80°C,  100°C).    Des  procédures  de  mesure  à  de  telles 
températures sont à l'étude ; une normalisation est  en  cours.    L'adjonction  de  méthanol 
se  traduit  par  une  forte  montée  de  la  pression  de vapeur aux hautes températures. 
 
Le  point  d'éclair  est  la  température  minimale  à  laquelle  il  faut  élever  un  liquide 
combustible pour  que  les  vapeurs  émises  puissent  s'enflammer  en  présence  d'une  flamme 
placée au‐dessus du liquide.  Pour des raisons de sécurité (transport, stockage), les gazoles 
relèvent de la classe de danger A 111 (point d'éclair > 55 °C).  Une faible quantité d'essence 
(moins  de  3  %)  suffit  à  abaisser  le  point  d'éclair  du  gazole  et  à  le  rendre  ainsi 
inflammable  à  la  température ambiante. 
 
Enfin, notons la teneur en soufre dans les essences. Les  carburants  destinés  aux  systèmes 
d'injection  directe  (BDE,  GDI)  doivent  avoir  une  faible  teneur  en  soufre  en  raison  de  la 
présence  d'un  pot  catalytique.    Les  produits  de  combustion sulfureux   rendent   les   pots  
catalytiques  inactifs par réaction avec le platine et formation d’un composé sans propriétés 
catalytiques : le sulfure de platine PtS. Pour  cette  raison  et  pour  diminuer  les émissions 
de  S02,  les  compagnies  pétrolières  seront  contraintes  à  l'avenir  de  réduire  encore 
davantage la teneur en soufre des carburants; une teneur < 10 ppm est souhaitable. 
 
 
 

75
-
  
 
7.5 Les types d’essences 
 
Les  essences  sont  constituées  d'hydrocarbures  mélangés  à  une  certaine  quantité  de 
composés  oxygénés  organiques  et  d'additifs  améliorant  leurs  propriétés.  On  distingue 
l'essence  ordinaire  et  le  supercarburant.    Le  supercarburant    possède  un  meilleur 
pouvoir  antidétonant  et  est  destiné  aux  moteurs  à  taux  de  compression  élevé.    Par 
ailleurs,  les  indices  de  volatilité  des essences ne sont pas les mêmes en été qu'en hiver et 
peuvent différer d'une région à l'autre. 
 
 
 Les essences plombées 
 
Les  essences  plombées  sont  interdites  depuis    janvier  2000.  Leur  distribution  sera 
encore permise  exceptionnellement  pendant  une  période  de  transition.  Dans  certains  
pays,   des essences  plombées  continuent  cependant  d'être  commercialisées,  mais  elles 
sont  en  nette régression. 
 
 Les essences sans plomb 
 
L'emploi  de  pots  catalytiques  pour  le  post‐traitement  des  gaz  d'échappement  oblige  à 
utiliser  de  l'essence  sans  plomb,  car  ce  métal  a  pour  effet  de  détériorer  le 
revêtement  en  métal précieux  (p.  ex.  en  platine)  des  catalyseurs  ainsi  que  les  sondes  à 
oxygène  utilisées  pour  la  régulation  de  richesse.  Les  essences  sans  plomb  sont  un 
mélange  de  composants  à  indice  d'octane  élevé.    Les  additifs  non  métalliques  utilisés 
pour  améliorer  le  pouvoir  antidétonant sont l'éther méthyl‐tertiobutylique (MTBE) à raison 
de 3 à 15% ainsi que des mélanges à base d'alcool  (méthanol  2  à  3  %,  alcools  supérieurs).  
Depuis janvier 2000, la teneur en plomb est limitée à 5 mg/l. 
 
7.6 La combustion 
 
Une étincelle est déclenchée par le système d'allumage lorsque le piston approche de la fin 
de  la  course  de  compression.  Le  petit  noyau  de  flamme  ainsi  créé  se  propage  alors 
dans  le  mélange  non‐brûlé.  Tant  que  ce  noyau  n'atteint  pas  une  taille  comparable  à 
l'échelle  de  la turbulence, celle‐ci n'a aucun effet sur la propagation. Cette première phase 
de  combustion  est  donc  laminaire  et  dure  entre  1  et  2  ms,  soit  de  15  à  30°  vilebrequin  à 
2500 tours. Environ 10% de    la    masse    de    carburant    est    brûlée    à  la     fin     de    
cette        première        phase.  C'est  dans  la  deuxième  phase  qu'a  lieu  l'essentiel  de  la 
combustion,  et  on  considère  qu'elle  recouvre  approximativement  l'intervalle  [10‐90  %]  de 
masse  de  carburant  brûlé.  C'est  la  phase  fondamentale  au  niveau  de  la  production  de 
travail  mécanique,  son  "calage  angulaire"  étant  déterminant.  L'avance  à  l'allumage  doit 
donc  tenir  compte  de  la  durée  de  la  première  phase, afin que la seconde débute toujours 
au  moment  adéquat.  La  fin  de  cette  phase  est  également  assez  mal  définie,  mais  on  la 
place généralement peu après le pic de pression, qui intervient pour sa part entre 5 et 20° 
vilebrequin après le PMH. Cette deuxième phase a donc une "durée angulaire"   constante,  
ce   qui   signifie   qu'elle   se   raccourcit   lorsque   le   régime   augmente, contrairement  à  la 
première phase. Elle est dominée par la turbulence, qui augmente avec le régime. Dans  la 
dernière  étape  de  la  combustion,  les    gaz  brûlés  deviennent  majoritaires  dans  la 

76
-
chambre de combustion, donc la surface de contact entre mélange brûlé et mélange non‐
brûlé diminue et la combustion ralentit.  
 
Le  mélange  peut  s'enflammer  spontanément  au  contact  de  zones  chaudes,  telles  qu'une 
soupape  d'échappement  ou  des  résidus  carbonés  de  combustion.  Si  ce  phénomène  a  lieu 
avant l'étincelle de la bougie, on parle de « pré‐allumage ». 
 
La  deuxième  anomalie  de  combustion  est  l'auto‐allumage  :  le  mélange  non‐brûlé  est 
chauffé par  radiation  et  comprimé  par  la  combustion,  et  peut  s'enflammer  avant  même 
d'avoir  été  atteint  par  le  front  de  flamme.  Ce  processus  est  beaucoup  plus  rapide 
qu'une  combustion normale,  et  s'apparente  à  une  réaction  en  chaîne,  qui  va  provoquer 
une  augmentation  très rapide  de  la  pression.  Les  vibrations  des  parois  de  la  chambre  de 
combustion  qui  en  sont  la  conséquence  sont  directement  audibles,  c'est  le  cliquetis.  Pré‐
allumage  et  auto‐allumage  sont  étroitement  liés  :  le  premier  peut  entraîner  le  second  en 
favorisant  les  pics  de  pression,  le  second  peut  entraîner  le  premier  en  "détruisant"  la 
couche  limite  thermique  qui  "protège"  les  parois  de  la  chambre  de  combustion, 
multipliant ainsi les points chauds sources de pré‐allumage. 
 
La  combustion  est  la  réaction  entre  un  hydrocarbure  et  l'oxygène  de  l'air.  Cette  réaction 
est  exothermique  et  produit  théoriquement  de  l'eau  et  du  CO2.  Dans  le  cas  d’une 
combustion  imparfaite,  on  peut obtenir d'autres produits de combustion : CO, HC imbrûlés, 
H2,  etc.  Les  NOx  proviennent  de  l'air  que  l'on  utilise  au  lieu  de  l'oxygène  pur.  Ajoutons 
également tous les résidus comme le plomb, les solvants.... 
 
 
 
7.7 Indice d’octane des essences (pouvoir anti‐détonnant) 
 
L'indice  d'octane  caractérise  le  pouvoir  antidétonant  d'une  essence.    Plus  l'indice  d'octane 
est  élevé,  plus  le  carburant  est  antidétonant.    Au  niveau  international,  deux  procédures 
permettent  de  déterminer  l'indice  d'octane  :  la  méthode    "Recherche"    (RON)  et  la 
méthode  "Moteur" (MON). Le RON est l'indice d'octane obtenu par la méthode « Recherche 
».  Il  est  déterminant  pour  le  cliquetis  à  l'accélération.  Le  MON  est  l'indice  d'octane 
obtenu  par  la  méthode  « Moteur   ».   Il   intéresse   principalement   le   cliquetis   à   haut  
régime.    La    méthode    MON    se  différencie  de  la  méthode  RON  par  le  fait  qu'il  y  a 
préchauffage  du  mélange,  par  un  régime  moteur  plus  élevé  et  par  une  avance  à 
l'allumage  variable  et  donc  par  une  plus  grande sollicitation  thermique  du  carburant  à 
analyser.  L'indice  MON  est  toujours  plus  faible  que l'indice RON. La valeur numérique de 
l'indice  d'octane  (toujours  inférieure  à  100)  indique  le pourcentage  volumique  d'iso‐octane 
C8H8  (2,2,4‐triméthylpentane)  d'un  mélange  additionné  d'heptane  C7Hl6  ayant,  dans  un 
moteur  d'essai,  le  même  pouvoir  détonant  que  le  carburant  à  analyser.  On  attribue  à 
l'iso‐octane  l'indice  100  (fort  pouvoir  antidétonant)  et  à  l'heptane  l'indice  0  (forte 
tendance détonante). 
 
 
 
 
 
 

77
-
 
La  méthode  "moteur"  (MON)  permet  la  détermination  sur  un  moteur  plus  proche  des 
moteurs conventionnels  et  donc  une  valeur  plus  proche  de  la  réalité.  C'est  cependant  la 
valeur  RON  qui  est  le  plus  souvent  utilisée.  Depuis  1922,  on  sait  que  l'ajout  de  0.5 
gramme  de  plomb  (tétraméthyl  ou  tétraéthyl)  par  litre  de  carburant  permet  de  gagner 
environ  5  points  d'indice d'octane.  Cependant,  la  nocivité  du  plomb  pour  les  organismes 
et  pour  les  pots  catalytiques fait     que     l'utilisation     en     est     aujourd'hui     interdite     
dans     nombre     de     pays. 
 
L’indice d’octane augmente quand :  
 
 la longueur des chaînes carbonées diminue 
 le nombre de chaînes secondaires augmente (pour un même nombre d'atomes de C) 
 le nombre de structures cycliques (cycloalcanes et aromatiques) augmente 
 
L'indice    d'octane    peut    également    être    amélioré    par    l'utilisation    d'additifs    ;    les  
composés  organométalliques  sont  les  plus  efficaces,  mais  les  plus  toxiques.  L'aniline 
(C6H5NH2)  est  un des  plus  efficaces  additifs  purement  organiques,  mais  il  en  faut  pourtant 
environ 30 fois plus (en     masse)     que     de     plomb     tétraéthyl     pour     obtenir     les     
mêmes  résultats. Des  expérimentations  ont  abouti  à  la  conclusion  qu'une  augmentation  
d'1  point  de  l'indice  d'octane  permet  d'augmenter  d'1.5  à  2°  l'avance  à  l'allumage 
avant  de  voir  apparaître  la détonation. 
 
L'indice  de  cétane  est  l'équivalent  pour  les  moteurs  diesel  de  l'indice  d'octane  pour  
les moteurs à essence. Un carburant à haut indice de cétane est caractérisé par sa facilité à 
s'auto‐  allumer.  En  effet,  plus  le  carburant  résiste  à  l'inflammation,  plus  le  mélange  air‐
carburant  aura  le  temps  de  se  former,  et  plus  la  combustion  sera  violente.  Ainsi,  les 
carburants  sont  comparés  à  un  mélange  d'alpha‐méthylnaphtalene  (C10H7CH3)  et  de  n‐
cétane  (C16H34),  auxquels  on  associe  respectivement  des  indices  de  0  et    de  100. 
Comme  on  peut  s'y  attendre,  l'indice d'octane  est  une  fonction  décroissante  de  l'indice 
de cétane, la relation étant d'ailleurs à peu près linéaire. 
 
Les  moteurs  à  allumage  commandé  fonctionnent  avec  des  flammes  pré‐mélangées,  ce 
qui impose un mélange proche de la stoechiométrie. On contrôle la puissance en sortie en 
faisant  varier  le  débit  d'air;  réduisant  ainsi  l'efficacité  du  cycle.    Pour  les  diesels,  en 
revanche,  on parle   plutôt   de   flammes   de   diffusion   (cf.   bougie   en   cire   ...),   et   le   
mélange   n'est stoechiométrique  qu'aux  alentours  du  front  de  flamme.  La  puissance  est 
alors  contrôlée  en  faisant  varier  la  quantité  de  carburant  injecté,  ce  qui  permet  de 
substantielles  économies  à charge partielle. La vitesse limite de combustion laminaire d'un 
mélange  air‐hydrocarbures  est  de  l'ordre  de  0.5  m/s,  valeur  bien  insuffisante  dans  un 
moteur,  ce  qui  explique  l'importance  de  la  turbulence.  Cette  turbulence  est  le  fruit  des 
processus d'admission et de compression, et elle est influencée par le dessin de la chambre 
de combustion. Pour les flammes pré‐mélangées, la turbulence permet de "casser" le front 
de  flamme,  ce  qui  permet  d'en  augmenter  la  surface  et donc  d'accélérer  la  combustion. 
Elle  a  le  même  résultat  sur  les  flammes  de  diffusion  en  favorisant  la  pulvérisation  du 
carburant. 
 
Le  pouvoir  antidétonant  de  l'essence  de  distillation  ordinaire  est  très  faible.    Seule 
l'adjonction  de  différents  distillats  antidétonants  permet  d'obtenir,  pour  les  moteurs 

78
-
modernes,  une  essence  conforme  aux  spécifications.    Un  indice d'octane doit alors être le 
plus élevé possible sur toute la plage d'ébullition.   
Les  hydrocarbures  à  structure  moléculaire  cyclique  (aromatiques)  et  à  chaînes  ramifiées 
(isoparaffines)  ont  un  plus  grand  pouvoir  antidétonant  que  les  molécules  à chaîne   droite   
(n‐paraffines).   L'alcool   (méthanol,   éthanol,   éther   méthyl‐tertiobutylique (MTBE) a un 
effet  bénéfique  sur  l'indice  d'octane,  mais  peut  présenter  des  inconvénients  (les  alcools 
augmentent la volatilité et peuvent engendrer des problèmes matériels). 
 
Outre  la  composition  des  hydrocarbures  (composés  obtenus  par  raffinage),  la  qualité 
des  carburants  est  largement  déterminée  par  les  additifs.    Les  carburants  contiennent  en 
général de multiples composés organiques ayant des effets divers. 
Les  additifs  doivent  être  soigneusement  dosés  et  testés  de  façon  à  ne  pas  avoir 
d'effets secondaires  négatifs.    Le  dosage  et  le  mélange  sont,  d'une  façon  générale,  
assurés  à  la raffinerie  au  moment  du  remplissage  des  camions‐citernes.    Il  est  dès  
lors    interdit    aux  automobilistes  d'adjoindre  d'autres  additifs  dans  le  réservoir  de  leur 
véhicule. 
 
 
7.8 Etude chimique de la combustion 
 
Cette  méthode  a  pour  objectif  d'obtenir  un  coefficient  de  correction  dans  le  calcul  de 
la  température  de  flamme  entre  le  modèle  simplifié  théorique  décrit  ci‐dessous  et  la 
réalité.  Ce  coefficient  est  toujours  présent  dans  les  documents  cités  dans  la 
bibliographie.  Dans  cette étude,  nous  déterminons  la  température  de  flamme  théorique 
et  en  appliquant  le  coefficient correcteur,  cela  permet  d'obtenir  un  ordre  de  grandeur 
plus  réaliste  pour  la  température  de flamme.   Une   première   hypothèse   simplificatrice   
va   être   faite.    Nous   considérons   que l’ensemble  des  réactions  se  produisant  lors  de  la 
combustion  se  réduit  à  l’équation  suivante  (la  réaction  est  considérée  comme  étant 
unique, complète et irréversible) : lorsque Φ < 1  (Φ représente la richesse du mélange). 
 
L'ensemble  des  réactions  qui  ont  lieu  durant  la  combustion  se  réduisent  à  la  
réaction d'équation suivante, où F est la richesse du mélange: 
 
Φ C8H18 + 12.5 (O2 + 3.76 N2) → 8 ΦCO2 + 9 ΦH2O + 47 N2 + 12.5 (1‐Φ) (O2 + 3.76 N2) 
 
Les gaz brûlés seront évacués à l'échappement. D'un point de vue technique, cette situation 
est quasiment impossible. Dans cette étude générale, par soucis de simplification. 
 
 
7.9 Rapport air‐carburant 
 
A partir de l’équation bilan nous pouvons trouver le rapport entre la masse de fuel et la 
masse d’air : 
 
 
 
R = Φ mC8H18/( 12.5 (mO2 + 3.76 mN2) 
R = Φ (12 x 8 +18)/[12.5 x (16 x 2 x 3.76 x 14 x 2] = 6.64 x 10‐2 
 

79
-
 
Pour une richesse Φ de 1, on trouve que R = 6.64 x 10‐2. Pour un kilogramme de mélange, 
nous  allons  ainsi  pouvoir  déterminer  les  quantités  de  fuel  et  d’air  consommées.  Soit  x 
la masse d’air et y la masse de fuel. 
 
 
y + x = 1000 
y/x =6.64x10‐2 
 
Ce  qui  donne  après  calcul  y  =  938  g  et  x =  62  g.  A  partir  de  l'équation  bilan  ci‐dessus,  on 
obtient  que:  pour  1g  d'octane,  il  est  nécessaire  de  consommer  une  masse  mair  (en 
gramme) d’air équivalente à : 
 
 
mair = 12.5 x (32 + 28 + 3.78)/(Φ x 114) = 15.11/Φ 
 
Finalement, pour un kilogramme de mélange avec une richesse de 1, on obtient : mess.= 62 
g et mair  =  938  g.  On  constate  donc  que  la  quantité  d’air  utilisée  est  environ  15  fois 
plus importante que la quantité de fuel utilisée. 
 
 
7.10 Etude de la vitesse de flamme 
 
Dans  la  plupart  des  ouvrages,  cette  vitesse  est  notée :  SL  (Laminair  Speed).  On 
introduit l'épaisseur de flamme notée : δL 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 L'effet de la richesse sur la vitesse de flamme

laminaire de quelques hydrocarbures et du
méthanol est représenté à la figure suivante pour
une température et une pression données
(300 K, 1 atm).

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-
Quantification de la vitesse de flamme :  
 
a) Vitesse de flamme laminaire 
 
A l'aide de la courbe d'évolution de la vitesse de flamme puis en considérant une richesse de 1 
et  le  carburant  l'isooctane,  on  mesure  SL,o  qui  vaut  environ  32cm/s.  La  pression  et  la 
température de référence valent respectivement 1 atm et 300°K. De plus, on considère que 
le rapport P/P0  vaut approximativement 1 et que la température des gaz frais Tu vaut 600°K 
au début de la combustion (point mort haut). On obtient alors pour une moto de course une 
vitesse de flamme laminaire de 145cm/s. Cette vitesse  de  flamme  peut  être  assimilée  à  la 
vitesse  en  régime  de  ralenti,  c'est  à  dire  où  la turbulence est quasi inexistante et on peut 
considérer l'écoulement comme laminaire. Dans le cas de l'étude de la Formule1, les résultats 
obtenus sont une vitesse de flamme de 145 cm/s 
 
b) Vitesse de flamme turbulente 
 
Pour  ce  cas  d'étude,  on  se  place  à  un  haut  régime  de  fonctionnement  :  régime  nominal. 
Dans  le  cas  de  l'étude  de  la  moto  de  course,  nous  avons  un  régime  nominal  de  19000 
tr/min.  On  fera,  en  première  approximation  à  l'ordre  0,  l'hypothèse  que  la  vitesse 
fluctuante  u'  est  la  vitesse  maximale  du  piston  ou  vitesse  moyenne  sur  le  cycle 
(fonctionnement  en  régime nominal et respect des contraintes dans le cahier des charges), 
c'est  à  dire  environ  35m/s.  Pour  ces  valeurs,  nous  trouvons  une  vitesse  de  flamme 
turbulente de 36 m/s. Dans le cas de l'étude de la Formule1, les résultats obtenus sont une 
vitesse de flamme de36.45 m/s. Notons  bien  que  ces  valeurs  de  vitesse  de  flamme  ne  sont 
que  des  ordres  de  grandeurs  étant donné  le  peu  de  précision  de  certains  calculs  et  le 
nombre  important  de  relations  variées  donnant  la  valeur  de  la  vitesse  de  flamme 
turbulente. On  constate  donc  bien  que  la  turbulence  augmente  la  vitesse  de  flamme.  C'est 
pour  cela  qu'en  régime  rapide,  l'écoulement  turbulent  favorise  la  combustion  dû  au  fait 
qu'il  crée  une  vitesse de  flamme  plus  importante.  Dans  la  plupart  des  cas,  la  vitesse  de 
flamme laminaire n'est pas assez rapide. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

81
-
 
 
7.11 Variation de la combustion selon le rapport pondéral 
 
Une  combustion  chimiquement  complète  est  obtenue  pour  un  rapport  pondéral  de  
1/15 
(rapport  pondéral  =  rapport  masse  de  carburant  /  masse  d'air).  Pratiquement,  la  quantité 
d'air  est  insuffisante  et  il  faut  1/16  pour  avoir  une  combustion  complète,  c'est  à  dire  un 
rendement optimum. Une puissance maximum est obtenue pour de 1/12.5 environ. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Figure 30 évolution de la puissance et de la consommation

spécifique en fonction du rapport air carburant

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-
Nous allons étudier la variation des concentrations en O2, CO2, H2, HC imbrûlés et NOx avec 
le rapport pondéral. 
 
a) Azote 
 
La  quantité  d'azote,  de  N2,  augmente  lorsque  la  quantité  d'air  augmente.  Si  le  mélange 
est pauvre, on retrouve les NOx formés par combinaison avec l'oxygène. 
 
b) Dioxyde de carbone CO2 
 
Dans  un  mélange  riche,  la  quantité  d'oxygène  est  insuffisante  pour  une  combustion 
complète.  La  quantité  de  CO2  sera  donc  faible.  Dans    un  mélange  pauvre,  (mais 
diminue  en  %)  la quantité de CO2 sera constante. 
 
c) Monoxyde de carbone CO 
 
De  même  par  manque  d'oxygène  dans  un  mélange  riche,  la  combustion  s'arrête  à  la 
formation  de  CO.  Plus  la  quantité  d'oxygène  va  augmenter,  plus  la  quantité  de  CO  va 
diminuer  au  profit de CO2. Pour un rapport de 1/16, on ne retrouve pratiquement plus de 
CO. 
 
d) Imbrûlés CXHY et hydrogène H2 
 
Si la quantité d'oxygène est faible, il se peut que des hydrocarbures restent imbrûlés ou 
que se forme de l'hydrogène ou H2. Leur concentration diminue dès que le mélange 
s'appauvrit. 
 
e) Oxygène O2 
 
Dès  que  la  combustion  est  complète,  il  y  a  excès  d’air  et  donc  présence  d'oxygène 
dans l'échappement  Celui‐ci  apparaît  déjà  avant  le  rapport  1/15  théorique  car  pour 
avoir  une combustion complète il faut un excès d'air. 
 
L’évolution des polluants est illustrée dans le graphique à la page suivante. 
 

 
 
 
 

 
 
 
 

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-
 
 
 
 

Figure 31 évolution des polluants en fonction du rapport air carburant

84
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7.12 Anomalies de combustion 
 
 
a) Auto‐allumage. 
 
Si  le  pouvoir  anti‐détonnant  n'est  pas  suffisant  pour  le  taux  de  compression,  le 
mélange air/essence peut s'enflammer de lui‐même et provoquer une explosion à un 
mauvais moment 
du  temps  moteur.  Cela  entraîne  un  mauvais  fonctionnement  et  des  dégradations  de  
la mécanique. 
 
b) Allumage par points chauds 
 
Lorsque  la  combustion  est  incomplète  ou  que  des  résidus  solides  sont  présents  dans  
le cylindre.  il  se  forme  des  gommes  et  de  la  calamine  sur  les  parois  internes  du  moteur. 
Ces  dépôts    chauffent    et    peuvent    enflammer    le    mélange    lorsqu'il    entre    en    contact  
avec  eux, provoquant les mêmes ennuis que lors de l'autoallumage. 
 
c) Le cliquetis 
 
 
Le  rendement  thermodynamique  du  cycle  moteur  automobile  croit  lorsque  l’on 
augmente le taux de compression, c’est‐à‐dire le rapport du volume du cylindre lorsque le 
piston  est  au  point  mort  bas  à  celui  correspondant  au  point  mort  haut.  Mais  il  existe  une 
limite supérieure à cet accroissement du taux de compression, limite au‐delà de laquelle le 
rendement décroît avec l’apparition d’un bruit de cognement métallique, appelé cliquetis.  
Sans entrer dans les détails, on peut trouver une explication relativement simple de 
ce  phénomène  en  analysant  brièvement  le  mécanisme  de  combustion.  En  fonctionnement 
normal,  c’est‐à‐dire  sans  cliquetis,  la  combustion  du  mélange  air‐essence,  initiée  par 
l’étincelle  de  la  bougie,  se  propage  en  ondes  concentriques  avec  une  vitesse  d’avance  du 
front  de  flamme  de  l’ordre  de  quelques  mètres  par  seconde.  Le  front  de  flamme  en  se 
développant comprime la partie encore non brûlée des gaz, en élevant sa température. Ces 
conditions de pression et température élevées sont favorables à la formation de composés 
suroxygénés  instables,  appelés  peroxydes.  Lorsque  leur  concentration  dans  le  mélange 
résiduel  imbrûlé  atteint  une  certaine  valeur,  ils  se  décomposent  brutalement,  provoquant 
une  explosion  ou  détonation,  caractérisée  par  une  très  grande  vitesse  de  propagation  de 
l’onde  qui  heurte  la  culasse  et  la  tête  du  piston,  avec  la  force  et  le  bruit  d’un  coup  de 
marteau.  

85
-
 Les  conséquences  de  ce  cliquetis  sont  d’ordre  mécanique  et  thermique.  La 
détonation engendre des efforts anormaux sur l’embiellage du moteur et des piqûres sur 
la tête du piston. Mais, en général, les moteurs courants sont construits pour résister au 
cliquetis. 
 
7.13 Annexe : Les carburants pour la F1 
 
Le  carburant  utilisé  dans  les  voitures  de  Formule  1  est  de  l’essence  Super  sans  plomb.  Les 
caractéristiques  de  ces  essences  sont  soumises  à  la  réglementation  de  la  Fédération  Internationale 
Automobile (FIA).  
Ainsi, ces essences ne peuvent contenir que : 
  Unités  minimum  maximum 
Des paraffines       
Des oléfines  % (v/v)  0  18 
Des dioléfines  % (m/m)  0  1 
Des naphtènes       
Des aromatiques  % (v/v)  0  42 
Des additifs oxygénés       
 
  Les seuls additifs oxygénés autorisés sont : 
méthanol  éthanol  isopropanol  n‐propanol 
isobutanol  tertiobutanol  n‐butanol  Sec‐butanol 
méthyltertiobutyléther  ethyltertiobutyléther  tertioamylméthyléther  diisopropyléther 
 
Les caractéristiques de distillation sont reprises dans le tableau ci‐dessous : 
Température  % de Volume minimum distillé  % de Volume maximum distillé 
70°C  15  50 
100°C  46  70 
150°C  75   
180C  85   
Le point d’ébullition maximum doit être de 215°C 
Le résidu de distillation ne peut pas dépasser les 2% en volume 
 
 
 
 
 
 
 
 

86
-
 
Voici  quelques  caractéristiques  que  les  essences  doivent  présenter.  Les  carburants  n’entrant  pas 
dans cette description ne sont pas autorisés pour la compétition.  
caractéristiques  unités  Minimum  Maximum 
RON  ‐  98  102 
MON  ‐  85   
Oxygène  % (m/m)    2,7 
Azote  % (m/m)    0,2 
Benzène  % (v/v)    1,0 
Pression de vapeur  hPa  350  600 
Plomb  g/l    0,005 
3 
Masse volumique  Kg/m 725.0  780.0 
Soufre  Mg/kg    150 
 

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-
 
 
 
 
Chapitre 8 : Les gazoles 
 
 
Les carburants gazoles ou gasoil (Diesel) sont un mélange de différents hydrocarbures dont 
le  point  d'ébullition  se  situe  entre  180°C  et  370°C.    Ils  sont  obtenus  par  distillation 
progressive du  pétrole  brut.    Les  raffineries  incorporent  par  ailleurs  au  gazole  de  plus  en 
plus  de  produits  de  conversion  obtenus  par  craquage,  autrement  dit  par  fractionnement 
des  grosses  molécules  des  pétroles  bruts.    Les  exigences  relatives  aux  gazoles  sont 
spécifiées  dans  des  normes  en  vigueur    dans    tous    les    pays    européens.        Le    tableau  
donné  en  fin  de  texte  résume  les caractéristiques essentielles de cette norme. 
 
8.1 Fonctionnement du moteur diesel 
 
Le principe du moteur diesel a été inventé par Rudolf 
Diesel,  ingénieur  allemand en 1893. A  l’origine,  le 
moteur  fut  conçu    non  pas  pour  tourner  avec  du 
gazole,  mais  pour  fonctionner  avec  des  huiles 
végétales.  
 
Comme  le  moteur  thermique  à  essence,  le  moteur 
Diesel  est  constitué  de  pistons  coulissants  dans  des 
cylindres,  fermés  par  une  culasse  reliant  les  cylindres 
aux  collecteurs  d'admission  et  d'échappement  et 
munie  de  soupapes  commandées  par  un  arbre  à 
cames. 
Son fonctionnement repose sur l'auto‐inflammation du 
gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans 
de l'air comprimé et dont la température est portée de 
Figure 32 Rudolf Diesel 600 °C à 1 500 °C environ. Une fois le carburant injecté 
et  donc  pulvérisé,  celui‐ci  s'enflamme  presque 
instantanément, sans qu'il soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. 
En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre 
repoussant  le  piston  qui  fournit  une  force  de  travail  sur  une  bielle,  laquelle  entraîne  la 
rotation du vilebrequin. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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-
 
Les quatre temps du cycle Diesel sont : 
 
• Admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston
 
• Compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée

 
• Injection ‐ combustion ‐ détente : peu avant le point mort haut on introduit, par un 
injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé chaud. La combustion rapide qui 
s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une 
partie de leur énergie. 
 
• Echappement :  les  gaz  brûlés  sont  éjectés  par  l'ouverture  de  la  soupape 
d'échappement, poussés par la remontée du piston. 
 
 
 
8.2 Indice de cétane. 
 
Le  moteur  diesel  fonctionnant  sans  allumage  externe,  l'auto‐inflammation  du  carburant 
doit  avoir  lieu  dans  un  laps  de  temps  aussi  court   que  possible  (délai  d'inflammation) 
après  son  injection    dans    l'air    comprimé    chaud    de    la    chambre    de    combustion.      
L'inflammabilité  caractérise  l'aptitude  d'un  carburant  diesel  à  s'auto  enflammer.    Elle 
s'exprime  par  l'indice  de  cétane.    Plus  l'indice  de  cétane  est  élevé,  plus  le  gazole 
s'enflamme facilement.  On attribue au cétane (hexadécane), très inflammable, l'indice de 
cétane 100 et au méthylnaphtalène, très peu inflammable, l'indice de cétane 0. 
 
La   mesure   s'effectue   sur   un   moteur   d'essai.      Les   moteurs   modernes   réclament   
pour  fonctionner    dans    de    bonnes    conditions    (bonne     régularité    cyclique,    faibles   
émissions  polluantes)  un  indice  de  cétane  supérieur  à  50.    Les  gazoles  de  qualité 
contiennent  une  proportion  importante  de  paraffines  à  indice  de  cétane  élevé.    Les 
hydrocarbures aromatiques, fréquents dans les composés obtenus par craquage, réduisent 
en revanche l'inflammabilité. 
 
Un  autre  paramètre  de  mesure  d'inflammabilité  est  l'indice  de  cétane  calculé,  obtenu 
par  calcul  à  partir  de  la  masse  volumique  et  des  points  de  la  courbe  d'ébullition.  
Contrairement à l'indice de cétane mesuré, il ne fait pas apparaître l'action positive exercée 
par les additifs. 
 
8.3 Comportement aux basses températures 
 
En  se  cristallisant  partiellement,  certains  hydrocarbures  paraffiniques  risquent,  aux 
basses températures,  de  provoquer  le  colmatage  du  filtre  à  carburant  et  donc  une  
coupure  de l'alimentation.      Dans   des   conditions   défavorables,   la   cristallisation   peut  
débuter   à   une température  de  l'ordre  de  O'C,  voire  au‐dessus.    Les  gazoles  de  type  « 
hiver  »  font  l'objet  d'une  sélection  et  d'un  traitement  particulier.  En  règle  générale, 
l'incorporation  à  la  raffinerie  d'additifs    fluidifiants    donne    de    bons    résultats.    Ils  
n'empêchent    pas    la    cristallisation   des paraffines,    mais   limitent   considérablement   la  
croissance  cristalline. 

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-
 
Les  cristaux  qui  se forment  sont  tellement  minuscules  qu'ils  passent  à  travers  les  pores 
du  filtre.    L'adjonction d'autres additifs permet de maintenir ces cristaux en suspension et 
d'abaisser encore davantage la température limite de filtrabilité. 
 
La  résistance  au  froid  est  mesurée  selon  une  procédure  normalisée  permettant  de 
déterminer  la  température  limite  de  filtrabilité  («  CFPP  =  Cold  Filter  Plugging  Point  »).   
Cette  norme  distingue  plusieurs  classes  pour  différentes  conditions  climatiques  (p.  ex. 
été/hiver).  Pour  améliorer  la  résistance  au  froid  des  moteurs  diesel,  on  avait  coutume 
dans  le  passé  de  mélanger  au  gazole  du  kérosène  ou  de  l'essence  ordinaire  dans  le 
réservoir, De nos jours, cela n'est plus nécessaire et même déconseillé par les constructeurs 
automobiles. 
 
8.5 Propriétés des gazoles. 
 
a) Masse volumique. 
 
Le  pouvoir  calorifique  du  gazole  dépend  de  sa  masse  volumique  ;  il  est  d'autant  meilleur 
que  la  masse  volumique  est  élevée.    Pour  un  calage  donné  de  la  pompe  d'injection 
(dosage volumétrique  constant),  le  pouvoir  calorifique  inférieur  et  donc  la  composition 
du  mélange  diffèrent  suivant  l’utilisation  d’un  gazole  plus  ou  moins  dense.    Les 
variations  de  masse volumique se traduisent soit par une augmentation des émissions de 
particules de suie (densité élevée), soit par une perte de puissance (faible densité). 
 
b) Domaine d’ébullition. 
 
Le  domaine  d'ébullition  influe  sur  les  caractéristiques  de  fonctionnement  du  gazole.    Un 
point  d'ébullition  inférieur  relativement  bas  améliore  le  comportement  à  froid,  mais 
entraîne  une  diminution  de  l'indice  de  cétane  ainsi  qu'une  dégradation  des 
caractéristiques  de  graissage  et  donc  une  augmentation  du  risque  d'usure  de 
l'équipement  d'injection.    Un  point  d'ébullition  final  élevé  améliore  le  rendement  de 
combustion  (meilleure  exploitation  du  pétrole  brut),  mais  favorise  en  contrepartie  la 
formation de suie et le calaminage des injecteurs (dépôts de résidus de combustion). 
 
c) Viscosité. 
 
Une  viscosité  est  une  grandeur  physique  caractérisant  la  « résistance »  interne  à 
l’écoulement  d’un  fluide.  Cette  « résistance »  est  due  au  force  de  frottement  d’ordre 
électrostatique  des  molécules.  La  viscosité  cinématique  d’un  diesel,  s’exprimant  en  centi‐
Stoke,  est  de  l’odre  de  12  cSt,  soit  12  fois  plus  visqueux  que  l’eau.  La  viscosité  du  diesel 
influence l’écoulement et la finesse de la pulvérisation dont finalement dépendra la qualité 
de  la  combustion.    U n e   v i s c o s i t é   t r o p   faible  entraîne  des  fuites  au  niveau  de  la 
pompe  d'injection  et  donc  une  perte  de  puissance.    Par  contre,  une  viscosité  trop 
élevée  a  des  effets  néfastes  sur  la  formation  des  jets.  La  viscosité  des  carburants  diesel 
doit donc se situer dans des limites très serrées. Une étude de la viscosité sera réalisée en 
laboratoire de chimie de seconde année.  
 
 
 

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 d) Pouvoir lubrifiant. 
 
En  régime  hydrodynamique,  le  pouvoir  lubrifiant  joue  un  rôle  beaucoup  moins 
important  qu'en  régime  de  lubrification  mixte.    Les  gazoles  «  verts  »  désulfurés  par 
hydrogénation,  qui sont  commercialisés  depuis  peu,  donnent  lieu  à  de  graves  problèmes 
d'usure  sur  les  pompes  d'injection  distributrices.    Afin  d'éviter  ces  problèmes,  des 
additifs  de  lubrification  doivent être adjoints aux gazoles.  Le pouvoir lubrifiant se mesure 
en réalisant un essai d'usure haute fréquence (HFRR = high frequency reciprocating rig). 
 
 
e) Le point d’écoulement 
 
Le  diesel  est  un  mélange  de  divers  composés  présentant  des  températures  de  fusion 
différentes. Il n’existe donc pas de passage de l’état liquide à l’état solide. Par contre, lors 
d’une  diminution  de  température,  la  viscosité  va  augmenter  progressivement  jusqu’à  ce 
que  le  diesel  « cesse »  d’être  un  liquide  et  s’approche  de  la  structure  d’un  solide,  il 
s’épaissit.  
 
Le point d’écoulement, exprimé en °C, est la température à partir de laquelle un composé 
commence  à  s’écouler,  par  diminution  progressive  de  sa  viscosité.  Le  point  d’écoulement 
du  diesel  est  fixé  à  ‐12  °C  en  hiver.  Sa  valeur  détermine  les  conditions  de  préchauffage  à 
envisager  par  temps  froid  et  peut  être  abaissé  par  des  additifs.  En  pratique,  un  temps  de 
préchauffage plus long peut être constaté en démarrant une voiture en hiver ;  
 
 
f) Teneur en soufre 
 
La  teneur  en  soufre  des  carburants  Diesel  est  fonction  de  la  qualité  du  pétrole  brut  et 
des produits d'adjonction.  Parmi ces produits, les composés obtenus par craquage ont une 
teneur  en  soufre  particulièrement  élevée.    Celle‐ci  peut  cependant  être  abaissée  en 
raffinerie par un traitement  à  l'hydrogène  (hydrodésulfuration). Lors  de  la  combustion 
dans  le  moteur,  le soufre  se  transforme  en  anhydride  sulfureux  (SO2).     
En  raison  de  la  nocivité  (acidité)  de l'anhydride sulfureux rejeté dans l'atmosphère par les 
gaz d'échappement, une teneur limite en soufre a dû être fixée par le législateur.  Abaissée 
à  plusieurs  reprises  ces  dernières  années,  la  teneur  limite  en  soufre  est  de  350  mg/kg 
depuis  le  1er  janvier  2000.    En  présence  d'un  catalyseur  d'oxydation,  le  soufre  se 
combine  avec  la  suie  (dépôt  de  sulfure  sur  la  suie).    La masse  des  rejets  de  particules  est 
d'autant  plus  faible  que  la  teneur  en  soufre  est  petite. Présent en trop grande quantité, 
le  soufre  détériore  par  ailleurs  les  catalyseurs  de  dénitration  (traitement  des  NOx.).  Des 
concentrations inférieures 10 ppm sont souhaitables. 
 
g) Indice de cétane 
 
L’indice  de  cétane  caractérise  le  délai  d’allumage  du  diesel  qui  correspond  au  temps 
d’écoulement  entre  le  moment  où  la  soupape  de  l’injecteur  s’ouvre  et  fait  pénétrer  le 
combustible  dans  la  chambre  et  le  moment  où  se  produit  le  début  de  la  combustion.  Le 
moteur diesel fonctionnant sans allumage externe, l’auto‐inflammation du carburant doit avoir 
lieu  dans  un  laps  de  temps  aussi  court  que  possible  après son  injection  dans  l’air  comprimé 

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chaud  de  la  chambre  de  combustion.  Dès  lors,  un  carburant  à  haut  indice  de  cétane  est 
caractérisé  par  une  haute  tendance  à  l’auto‐inflammation  (but  recherché  des  diesels,  mais 
néfaste pour les essences)  
 
 
Comme  pour  les  essences,  une  méthode  de  classification  du  pouvoir  détonnant  du  diesel 
existe et est basée sur deux hydrocarbures : le n‐cétane (C16H34) encore appelé hexadécane, et 
l’alpha‐méthylnaphtalène C10H7CH3 .  Le premier possède un haut pourvoir détonnant et l’on a 
fixé  son  indice  de  cétane  à  100.  L’alpha‐méthylnaphtalène,  par  contre,    possède  un  faible 
pouvoir  détonnant  et  son  indice  de  cétane  est  égal  à  0.    Comme  pour  l’indice  d’octane,  le 
principe de mesure est simple : il s’agit de comparer la combustion du diesel avec celle d’un 
mélange  n‐cétale/alpha‐méthylnapthalène  à  divers  ratios  dans  un  moteur  étalon,  le  moteur 
CFR (pour Cooperative Fuel Research).  
 
Si le carburant présente le même délai d’allumage que le mélange de référence analysé, ils ont 
le même indice de cétane. Les moteurs modernes réclament des carburants d’indice de cétane 
supérieur à 50, et ce pour fonctionner de manière optimale.  Le diesel de qualité contient une 
proportion  importante  de  paraffines  à  indice  de  cétane  élevé.  Par  contre,  les  hydrocarbures 
aromatiques, fréquents dans les composés obtenus après les divers traitements en raffinerie, 
réduisent l’inflammabilité. Ajoutons qu’il existe des additifs améliorateurs d’indice de cétane.  
 
h) Tendance au calaminage (résidus charboneux) 
 
La  tendance  au  calaminage  mesure  l'aptitude  des  carburants  à  former  des  dépôts  de 
résidus charbonneux  sur  les  injecteurs.    Les  processus  du  calaminage  sont  complexes  et 
difficiles  à décrire.  Les  constituants  du  gazole  agissant  en  fin  d'ébullition  (notamment 
les  composés obtenus par craquage) influent fortement sur le processus de calaminage. 
 
 
8.6  Additifs. 
 
Pour améliorer leur qualité, les carburants diesel contiennent de plus en plus fréquemment 
des  additifs,  le  plus  souvent  des  ensembles  de  composés  organiques  ayant  des  effets 
divers.    La  teneur  totale  en  additifs  est  généralement  <    0,l  %  de  manière  à  ne 
modifier  ni  la  masse volumique, ni la viscosité, ni la courbe d'ébullition du carburant. 
 
a) Additifs fluidifiants 
 
Ces  additifs  composés  de  substances  polymères  ne  sont  généralement utilisés 
qu'en hiver (voir « Comportement aux basses températures »). 
 
 
b) Améliorateurs d’indice de cétane 
 
Ce  sont  des  esters  d'acide  nitrique  à  base  d'alcools  influant  sur  le  processus  de 
combustion  de  façon  à  réduire  le  niveau  sonore  et  les émissions de particules. 
 
 

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 c) Additifs dispersants 
 
Les  additifs  dispersants  (ou  détergents)  minimisent  le  calaminage  des  injecteurs  et 
améliorent la formation du mélange en maintenant propre le système d'admission. 
 
 
 
d) Inhibiteurs de corrosion 
 
Ces additifs préviennent la corrosion des pièces métalliques (en cas de pénétration 
d'eau dans le système d'alimentation en carburant). 
 
 
e) Additifs anti mousses 
 
Ils  empêchent  la  formation  de  mousse  et  facilitent  ainsi  le  remplissage  du 
réservoir. 
 
f) Diméthyléther (DME) 
 
Ce  composé  est  un  produit  synthétique  à  haut  indice  de  cétane.    Sa  combustion  dans 
un  moteur  diesel  génère  peu  de  suie  et  d'oxyde  nitrique.    En  raison  de  sa  faible  masse 
volumique et  sa  forte  concentration  en  oxygène,  il  présente  un  faible  pouvoir  calorifique. 
En outre, son état    gazeux    nécessite    une    modification    du  système      d’injection.    
D’autres    éthers (diméthoximéthane, di‐n‐pentyéther, etc.) sont actuellement à l’étude. 
 
 
8.7  Liquéfaction du charbon 
 
Pour  réduire  les  émissions  de  polluants,  certains  pays  (p.  ex.  la  Suède  et  la 
Californie) imposent  l'emploi  de  gazoles  dit  «  verts »  ou  favorisent  leur  utilisation  par 
un  allégement  fiscal.    Il  s'agit  de  carburants  à  point  d'ébullition  final  et  teneur  en 
aromatiques  réduits,  avec  une  teneur  en  soufre  quasi  nulle.    Utilisés  tels  quels,  ces 
nouveaux  gazoles  provoquent  une  usure  importante  des  systèmes  d'injection  et 
attaquent  les  matériaux  élastomères.    On  est  obligé  de  leur  adjoindre  des  additifs 
spécifiques. 
 
 
Les  matériaux  de  départ  sont  principalement  le  charbon  et  le  coke.  Ils  sont  tout 
d'abord  transformés  en  gaz  à  l'eau  (H2  +  CO)  puis  convertis  catalytiquement  en 
hydrocarbures.    Ces  hydrocarbures  peuvent  donner  de  l'essence  et  du  gazole,  les  sous‐
produits étant le gaz liquéfié et la paraffine.  La synthèse de Fischer‐Tropsch a surtout joué 
un  rôle  important  en  Afrique  du  Sud,  où  de  grandes  installations  industrielles  ont  été 
construites selon ce procédé. 
 
 
 
 
 

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 Chapitre 9 : Gaz de pétrole liquéfié (GPL ou LPG) 
 
Dans  le  but  de  tirer  un  maximum  de  carburant  du  pétrole,  on  a  été  amené  à  utiliser 
les produits  plus  lourds  et  plus  légers  que  l'essence.  Les  produits  plus  légers  ont  donné  le 
LPG. De plus ces produits présentent de nombreux avantages pour peu d'inconvénients. 
 
Le  LPG  est  composé  de  butane  et  de  propane.  La  concentration  de  ces  deux  produits 
varie selon origines et les saisons: 
 
70 % de butane et 30 % de propane en été. 
50 % de butane et 50 % de propane en hiver. 
 
Ces  valeurs  ne  sont  pas  tout  à  fait  respectées,  et  on  retrouve  d'autres  hydrocarbures  en 
tant  qu'impuretés.  Le  LPG  est  facilement  liquéfiable  par  augmentation  de  pression.  Cela 
permet de le stocker facilement et de le transporter dans des réservoirs sous environ 8 bars. 
 
Installation :  
 
La    législation    concernant    les    moteurs    équipés    au    LPG    est    très    stricte   
(emplacement,  matériel,...),  ce  qui  donne  de  bonnes  garanties  de  sécurité.  Il  s'agit  d'un 
réservoir de + ou – 60 1  résistant  à  une  pression  de  10  bar  et  relié  au  moteur  par  un 
détendeur  qui  assure  une pression constante et règle le débit. 
 
Corrosion :  
Le  LPG  gazeux  peut  réagir  avec  certains  métaux  et  avec  le  caoutchouc,  il  faut  donc 
taire attention  aux  matériaux  employés.  La  combustion  étant  plus  complète  le  moteur  est 
beaucoup moins  encrassé  qu'avec  l'essence.  Le  résidu  de  combustion  étant  inexistant,  il 
n'y  a  pas  de dilution des huiles de carter. 
 
Combustion :  
Pour ce qui est de la combustion, l’équation générale est : HC + O2  Æ CO2 + H2O. Mais en cas 
de  combustion  incomplète,  on  peut  constater  présence  de  CO,  d'H2,  et  même 
d'hydrocarbures  imbrûlés.  La  combustion  du  LPG  est  particulièrement  propre  car  le 
mélange  air  (Oxygène)  ‐  LPG  (hydrocarbures)  est  très  homogène  et  que  la  carburant 
contient très peu de résidus. 
 
Consommation :  
Le pouvoir calorifique est d'environ 30 % inférieur à celui de l'essence, mais le rendement 
de combustion est supérieur. La surconsommation est donc d'environ 12 %. 
 
Pollution : 
  
L'indice  d'octane  étant  assez  élevé,  il  n'est  pas  nécessaire  d'ajouter  de  plomb  au  LPG, 
le moteur est déjà polluant. De plus la combustion est plus complète donc de CO rejeté. 
 

94
-
Entretien : 
 
Il est semblable à celui d'un moteur essence. Les bougies sont moins vite encrassées mais 
la température d'utilisation est plus élevée. (>500 °C). L'huile est moins vite dégradée car il 
n'y a pas de dilution de l’huile et moins d'usure (pas de particules abrasives). 
 
a) Gaz naturel volatil (GNV) 
 
Il  s'agit  principalement  de  méthane  comprimé.    Sa  combustion  ne  produit  que  très  peu 
de polluants.  Caractérisé par un rapport H/C plus élevé que celui des autres carburants, il 
génère  aussi  moins  de  C02.    Le  GNV  est  utilisé  à  titre  expérimental  à  la  fois  pour  les 
moteurs  diesel  et  pour  les  moteurs  à  essence.    Dans  le  cas  des  moteurs  diesel,  il  n'y  a 
pratiquement aucune formation de suie.  Utilisation du GNV oblige néanmoins à transformer 
les véhicules. 
 
Quelques autres types de carburants existent :  
Alcools carburants, émulsions, diesters… 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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-
 
 
 
Chapitre 10 : Les huiles 
 
 10.1 Composition d’une huile 
 
Le principal constituant des huiles est bien sûr l'huile de base (entre 80 et 90%). Il peut 
s'agir d'une seule huile ou d’un mélange. Elles peuvent être naturelles ou synthétiques. 
 
Les  huiles  naturelles  sont  des  composés  tirés  du  pétrole  par  la  distillation  sous  vide. 
Les  qualités  des  huiles  de  base  obtenues  varient  suivant  la  teneur  en  différents 
hydrocarbures constituant cette huile. Suivant la provenance, on retrouve 3 types d'huiles : 
 
 Les paraffiniques riches en composés saturés. 
 Les naphténiques riches en composés cycliques. 
 Les benzéniques riches en composés du benzène. 
 
Les huiles de synthèse, plus chères, sont de très bonnes qualités car ils sont pratiquement 
faits  à    la    "carte".    Ils    se    composent    d'esters    de    diacides,    esters    de    polyols,   
hydrocarbures  aliphatiques  et  éthers  de  polyglycols.  Par  rapport  aux  huiles  actuelles,  les 
synthétiques ont une plage  d'utilisation  beaucoup  plus  grande  (‐30  °C  à  +250  °C),  une  
meilleure    propriété  lubrifiante,  une  plus  grande  résistance  à  l'usure  par  fatigue,  une 
stabilité  thermique  et  un indice de viscosité plus élevé, et donc une longévité accrue. 
 
Les  huiles  minérales  sont  les  produits  de  distillation  et  de  raffinage  du  pétrole  ou  du 
charbon.  Elles  se  composent  de  nombreux  hydrocarbures  de  structures  chimiques 
diverses.    Selon  la  nature  des  structures  dominantes,  on  parle    d'huiles  à  tendance 
paraffinique  (hydrocarbures  saturés  linéaires),  naphténique  (hydrocarbures  saturés 
cycliques  ayant,  en  général,  5  ou  6 atomes   de   carbone   périphériques)   ou   aromatique   
(ex.    alkybenzènes).Les    propriétés  physico‐chimiques  de  ces  huiles  peuvent  différer 
fortement. 
 
10.2 Mesure de la viscosité 
 
La viscosité est une grandeur physique qui mesure la résistance interne à l’écoulement d’un fluide, 
résistance due au frottement des molécules qui glissent les unes contre les autres. 
Plusieurs grandeurs physiques sont reliées à la viscosité : 
  Viscosité  dynamique  η  :  soit  une  force  de  frottement  F  s’exerçant  à  la  surface  de  séparation  de 
deux  couches  et  qui  s'oppose  au  glissement  d'une  couche  sur  l'autre.  Cette  force  F  est 
proportionnelle  à  la  différence  de  vitesse  des  couches  soit  dv,  à  leur  surface  S  et  inversement 
proportionnelle à dx qui correspond à l’épaisseur de fluide séparant les deux couches.   
 
 
 
Le facteur de proportionnalité η est le coefficient de viscosité dynamique du fluide. 

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-
Dans  le  système  international  (SI),  l'unité  de  viscosité  est  le  Pa.s  ou  Poiseuille  (Pl),  tandis  que  dans 
l’ancien système d'unités (CGS) : l'unité est le Poise (Po) ; 1 Pl = 10 Po 
Le  rapport  F/S  correspond  au  taux  de  cisaillement  et  le  rapport  dv/dx  représente  le  gradient  de 
vitesse existant entre les deux couches de fluide. Dés lors, à partir de l’équation précédente, on peut 
écrire que : 
 
 
 
Afin  de  déterminer  la  viscosité  d’un  échantillon  à  différentes 
températures, vous utiliserez au laboratoire un viscosimètre rotatif de 
type Brookfield. Celui‐ci permet d’utiliser différents accessoires selon 
la  nature  du  fluide  et  la  gamme  de  viscosité  à  mesurer,  notamment 
différents  arbres  ou  différents  ensembles  arbre/cylindre.  L’appareil 
est équipé d’un bain thermostatisé et d’une sonde de température. Il 
est également possible de faire varier la vitesse de rotation de l’arbre 
de manière à rester dans la gamme correcte de mesure du couple M 
qui est donné par le viscosimètre.  

Figure 33 Viscosimètre
Brookfield 
   Ainsi,  considérons  un  arbre  cylindrique  de  rayon  Ra  et  de  longueur  L  tournant  avec  une 
certaine  vitesse  angulaire  ω  dans  un  cylindre  contenant  l’huile  à  étudier.  Si  ce  cylindre  a  un  rayon 
intérieur  Rc  et  si  M  est  la  valeur  du  couple  résistant  à  la  rotation  (valeur  lue  sur  le  viscosimètre), 
pour une température donnée, on peut facilement déterminer le taux de cisaillement par application 
de la formule suivante :   
 
 
 
   Concernant le gradient de vitesse, si on utilise un arbre et un cylindre qui ont des diamètres 
très proches, on pourra écrire que : 
 
 
 
   

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-
Finalement, à partir de ces deux formules, on détermine la valeur de la viscosité η à une température 
donnée.  L’essai  consiste  alors  à  relever  différentes  valeurs  de  couple  M  et  à  tracer  un  graphique 
correspondant  à  l’évolution  de  la  viscosité  en  fonction  de  l’augmentation  progressivement  de  la 
température  de  l’huile.  On  peut  ainsi  déterminer  l’indice  de  viscosité  (voir  laboratoire)  qui  est  un 
nombre  caractérisant  la  variation  de  la  viscosité  de  l’huile  en  fonction  de  la  température.  Plus  cet 
indice est élevé et plus la variation de viscosité est faible, et inversement.  
  Viscosité  cinématique  ν :  est  le  rapport  de  la  viscosité dynamique  η  et  de  la  masse 
volumique ρ. Cette grandeur est utilisée lorsque l’on ne souhaite pas tenir compte de l’influence de 
la  température  sur  la  masse  volumique  du  fluide.  Dans  le  système  international  (SI),  l'unité  de 
viscosité  cinématique  est  le  m2/s,  tandis  que  dans  l’ancien  système  d'unités  (CGS)  :  l'unité  est  le 
Stoke (St) ; 1 m2/s = 106 cSt. 
 
 
 
 
Par exemple, une huile dont la viscosité cinématique est de 25 cSt à 20 °C sera 25 fois plus 
visqueuse que l'eau. 
 
 La fluidité : est l'inverse de la viscosité dynamique  
On  sera  donc  particulièrement  attentif  à  la  variation  de  la  viscosité  en  fonction  de  la 
température. En effet, le fonctionnement du moteur ne se produit pas à température constante. Au 
démarrage et particulièrement en hiver, l’huile est froide et visqueuse ; puis, lorsque le moteur est 
en régime, la température de l’huile se stabilise entre 80 et 100°C dans le carter, mais atteint 200°C 
et  plus  dans  le  film  qui  recouvre  les  cylindres.  Il  faut  donc  qu’entre  ces  limites,  l’huile  assure  ses 
diverses fonctions. 
 
10.3 Viscosité d’une huile 
 
La  viscosité  d'une  huile  pour  moteur  doit  être  choisie  avec  rigueur.  C'est  en  effet  elle 
qui  conditionne  la  tenue  de  l'huile  face  à  bon  nombre  des  fonctions  à  remplir.  A  froid,  la 
viscosité doit  être  assez  faible  pour  assurer  le  démarrage,  l'étanchéité  du  moteur  et  la 
lubrification rapide du cylindre. A chaud, la viscosité doit être suffisante pour maintenir un 
film d'huile sur les parois afin de lubrifier correctement les pièces et empêcher la corrosion. 
 
La viscosité est une caractéristique propre à chaque liquide. C'est en quelque sorte l'image 
des  forces  d'attraction  entre  les  molécules  du  fluide.  On  parle  encore  d'onctuosité, 
d’épaisseur. L'inverse  de  la  viscosité  est  la  fluidité.  Lorsqu'on  veut  déplacer  une  portion 
de  fluide  par rapport  à  une  autre  portion  fixe,  on  rencontre  une  force  résistante  de  
frottement.  Cette dernière est fonction de la vitesse de déplacement, de la distance entre 

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-
les deux portions, de la surface  et  aussi  du  fluide  lui‐même.  La  viscosité  est  ainsi  la  force 
nécessaire  par  unité  de surface  pour  maintenir  entre  deux  portions  de  fluides,  distants 
de  h  à  une  vitesse  v.  Elle s'exprime en Pa.s (MKS) ou en Poise (CGS). 
 
 
Pour  éliminer  l'influence  de  la  température  sur  la  masse  volumique  du  fluide,  on  utilise 
plutôt la   viscosité   cinématique   qui   est   égale   à   la  viscosité  dynamique  divisée  par  la  
masse  volumique.  Elle  s'exprime  en  m2/s  (1  mm2/s  =  1  cS  t)  (MKS)  et  en  Stokes  (CGS).  On 
exprime aussi la viscosité en d'autres unités qui sont des unités relatives telles que le degré 
Engler, le degré Redwood,... Ces unités sont définies par le procédé qui permet de mesurer 
la  viscosité,  comme  par  exemple  la  facilité  avec  laquelle  le  fluide  peut  s'écouler  au 
travers  d'un  orifice calibré. 
 
La  viscosité  est  utilisée  pour  identifier  les  huiles.  On  peut  ainsi  classer  les  huiles  dans 
des  catégories  définies  qui  sont  utilisées  par  les  services  administratifs.    On  parle  de 
classification SAE.  La  viscosité  doit  être  choisie  assez  élevée pour  maintenir  un  film  sur 
les  parois  mais  assez  faible  pour  ne  pas  trop  augmenter  les frottements  fluides.  C'est 
donc  un  critère  de  choix  important.  Sur  les  huiles  en  service  la variation  de  la  viscosité 
peut  être  un  indicateur  de  la  dégradation  de  réglages  du  moteur  (dilution,  additifs 
usés,…). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
igure 35 Evolution de la viscosité d'une huile en
  fonction de la température
 
La  viscosité  varie  essentiellement  avec  la  température.  Lorsque  la  température 
augmente  la viscosité  diminue.  D'abord  très  rapidement,  ensuite  de  moins  en  moins  vite 
et enfin très peu lorsqu'on approche les 80 °C. Ceci correspond à une courbe hyperbolique. 
 
On peut également introduire la notion d’indice de viscosité. Obtenu  par  calcul,  cet  indice 
caractérise  la  variation  de  la  viscosité  d'un  produit  à  base  d'huiles  minérales  en 
fonction  de  la  température.    Plus  l'indice  est  élevé,  moins  la  viscosité  dépend    de    la  
température.    D'après    ce    qui    précède,    la    viscosité    doit    augmenter    avec    la 
température.  Or,  c'est  l'inverse  qui  se  produit.  Il  faut  donc  essayer  que  la  diminution 
la viscosité soit la plus faible possible. Cette variation est mesurée par l'indice de viscosité. 

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-
 
La  classification  internationale  SAE  (Society  of  Automotive  Engineers)  prend  en  compte 
comme  critère  principal  la  viscosité  du  lubrifiant.    Elle  ne  renseigne  pas  sur  la  qualité 
de l'huile.      Il   est   fait   la   distinction   entre   huiles   monogrades   et   multigrades.      Les  
huiles multigrades sont aujourd'hui les plus répandues.  
 
Le classement s'effectue en deux catégories repris dans le tableau suivant :  
 
Classe de  Viscosité apparente à ‐18°C en  Viscosité cinématique à 100°C en 
Viscosité SAE  mPa.s  mm²/s 
 
      Min  Max 
5W  …  1250  3.8   
10W  1250  2500  4.1   
15W  2500  5000  5.6   
20W  5000…10000  5.6   
20      5.6  < 9.3 
30      9.3  < 12.5 
40      12.5  < 16,3 
50      16.3   
 
La   catégorie   « W   »   (Winter   =   hiver)   définit   les   caractéristiques viscométriques  à 
froid.    Les  grades  de  viscosité  symbolisés  par  la  lettre    «  W  »  ,  sont  classés  selon  la 
viscosité maximale à basse température, la température maximale de "pompabilité" à froid 
et  la  viscosité  minimale  à  100°C.    Les  grades  de  viscosité  sans  la  lettre    «  W  »  ,  ne 
prennent en compte que la viscosité à 100 °C. La classification SAE des huiles est basée sur 
la  viscosité  de  ces  huiles  à  100  °C.  Pour  les  huiles  de  type  hiver.  On  tient  compte 
également d'une viscosité maximum à froid et d'une température limite de pompabilité. 
 
Les  huiles  qui  entrent  à  la  fois  dans  une  catégorie  été  et  dans  une  catégorie  hiver  sont 
dites  multigrades.  Elles  ont  un  indice  de  viscosité  très  élevé  et  caractérisées  par  une 
pente très faible dans  le  diagramme  viscosité  ‐  température  en  coordonnées  doublement 
logarithmiques.  Les  huiles  multigrades  pour  moteurs  ont  comme  particularité  que  la 
caractéristique  viscosité‐  température  est  une  droite.  La  diminution  de  la  viscosité  en 
fonction  de  la  hausse  de  température est donc inférieure à celle des huiles monogrades. 
Le symbole d'une huile multigrade se compose des symboles des classes de viscosité dont 
les exigences de viscosité apparente à ‐10°C  et  de  viscosité  cinématique  à  100  °C  sont 
remplies.  Par  exemple,  pour  une  huile  multigrade  10  W‐30  SAE  a  une  viscosité 
apparente  de  1500  mPa.s  à  ‐18  °C  (SAE  10  W)  et une viscosité cinématique de 10 mm2/s à 
100  °C  (SAE  30).  Cette  huile  couvre  trois  classes  de  viscosité  et  assure  une  bonne 
lubrification à basses et à hautes températures. 
 
 

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-
 Figure 35 : Allures des droites représentant les variations de viscosité, dans un diagramme viscosité
température en coordonnées logarithmique des huiles multigrades.

Les huiles multigrades sont des huiles dont la viscosité varie peu en fonction de la température.
Elles réduisent les frottements et l'usure, peuvent être utilisées toute l'année. En cas de
démarrage à froid, elles assurent une lubrification rapide et optimale de tous les composants du
moteur.

8.3 Les huiles moteurs.

La tâche première des huiles moteurs est d'assurer la lubrification des pièces mobiles des
moteurs à combustion interne. Mais elles ont aussi d'autres fonctions : réduire l'échauffement des
pièces induit par le frottement, évacuer les particules d'usure, neutraliser les impuretés, les garder
en suspension et prévenir la corrosion des surfaces de frottement. D'une part, par interposition
d'un film d'huile entre les surfaces en contact, le lubrifiant diminue le coefficient de
frottement et ainsi la puissance perdue par frottement. L'huile doit également réduire l'usure du
moteur. On distingue trois formes d'usure : la corrosion, l'abrasion et l'érosion. La corrosion
est due aux agents oxydants qui peuvent se former dans l'huile. Par exemple, l'eau contenue
dans l’huile peut réagir avec les dérivés soufrés de la combustion pour former de l'acide
sulfurique. L'huile, en formant un film protecteur, protége le métal de l'action de ces produits.
L'usure par abrasion est due à la présence dans l'huile de particules solides provenant de
l'usure par corrosion ou par abrasion. Il faut maintenir ces particules en suspension dans
l'huile pour éviter les contacts avec la paroi. C'est grâce à la détergence de certains additifs
que cela est possible. L'érosion vient du contact métal sur métal, surtout à froid lorsque l'huile
n'est pas encore présente dans tout le moteur. Il faut utiliser une huile dont la viscosité est
suffisamment faible à froid pour lubrifier rapidement le haut du cylindre.

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-
D'autre part, surtout à froid, l'huile doit contribuer à l'étanchéité entre le piston et le 
cylindre afin d'éviter une pollution trop rapide du carter par les résidus d'essence. Il faut donc 
une huile assez fluide à froid de manière aussi à ne pas gêner les démarrages. 
 
Enfin,  l'huile  doit  garder  les  surfaces  de  pièces  dans  un  état  de  propreté  maximum  
en dispersant les dépôts dans la masse afin d'assurer  leur  élimination  lors  de  la  
vidange.  De plus, l'huile doit également contribuer à l'élimination d'une grande quantité 
chaleur. Pour ce faire,  elle  doit  circuler  librement  sans  présenter  de  résistances,  par 
exemple  à  cause  de  sa viscosité. La  fluidité  de  l'huile  permet  de  véhiculer  les  calories  et 
de  refroidir  ainsi  le  moteur.  Cette fluidité permet aussi l'étanchéité à froid. 
 
Les  huiles  moteurs  les  plus  usitées  sont  les  huiles  minérales  avec  additifs  (huiles  HD  : 
Heavy Duty  :  huiles  pour  service  sévère).    Les  exigences  imposées  devenant  toujours  plus 
strictes  et les  intervalles  de  vidange  de  plus  en  plus  longs,  on  a  de  plus  en  plus  souvent 
recours à des huiles synthétiques ou semi‐synthétiques (huiles minérales hydrocraquées p. 
ex.).  La  qualité des  huiles  dépend  de  leur  origine,  du  procédé  de  raffinage  de  l'huile  de 
base  (sauf  pour  les huiles synthétiques) et des additifs qu'elles contiennent. 
 
10.4 Les additifs. 
 
Agents  ajoutés  au  lubrifiant  pour  améliorer  ses  propriétés.    Certains  additifs  améliorent 
les propriétés physiques (p. ex. additifs améliorant l'indice de viscosité, additifs abaissant 
le  point  d'écoulement)  et  d'autres  confèrent  au  lubrifiant  de  nouvelles  propriétés  (p. 
ex.  inhibiteurs  d'oxydation,  de  corrosion).    De  même,  ils  peuvent  provoquer  une 
modification des surfaces en contact,   p.   ex.   par   l'intermédiaire   de   modificateurs   de  
frottement,    d'agents    anti‐usure    et  d'additifs  antigrippage  (extrême  pression).    Pour 
éviter  les  effets  antagonistes,  les  additifs  doivent  être  choisis  en  fonction  des  autres 
constituants du lubrifiant. On distingue les familles d'additifs suivantes: 
 
 
 additifs améliorant l'indice de viscosité, 
 additifs abaissant le point d'écoulement, 
 inhibiteurs d'oxydation, de corrosion, 
 agents détergents et dispersants, 
 additifs extrême pression (additifs EP), 
 modificateurs de frottement, 
 agents antimousses. 
 
a) Les agents polaires 
 
Les    molécules    à    groupement    bipolaire    se    fixent    solidement    sur    les    surfaces  
métalliques  (adsorption).        Elles    augmentent    l'adhérence    et    la    capacité    portante,    et  
agissent  donc  en réducteur  de  frottement  et  en  réducteur  d'usure.    Sont  des  agents  à 
structure  polaire  :  les esters,  les  éthers,  les  polyglycols  et  les  acides  gras.  Pour  garder 
le  moteur  propre,  il  faut  maintenir  les  impuretés  en  suspension  dans  l'huile  afin 
qu'elles  viennent  dans  le  carter  et  soient  éliminées  lors  des  vidanges.  Les  additifs 
détergents  décollent  les  impuretés  des  parois  et  les  dispersants  viennent  les 
emprisonner  dans  leurs  groupements  polaires.  Grâce  à  une chaîne organique, lipophyle, 
ils sont solubles dans l'huile et entraînent avec eux les résidus 
 

102
  
 
 
b) Bisulfure de Molybdène 
 
Lubrifiant  solide  de  structure  lamellaire.  Les    forces    de    cohésion    qui    maintiennent  
les  différentes  couches  sont  faibles,  ce  qui  favorise  le  déplacement  des  couches  les 
unes  par  rapport    aux    autres    moyennant    des    efforts    de    cisaillement    relativement  
faibles,    Il    n'y    a  réduction  du  frottement  que  si  le  MoS,  est  appliqué  sur  une  surface 
métallique sous une forme appropriée, p. ex. associé à un liant (vernis de glissement à base 
de MoS,). 
 
c) Le graphite 
 
Lubrifiant   solide   de   structure   lamellaire.   Le   pouvoir   lubrifiant   du   graphite   est   très  
bon lorsqu'il  est  associé  à  l'eau  (air  humide,  p.  ex.),  à  une  atmosphère  de  gaz  carbonique 
ou à des huiles.  Sous vide, son effet réducteur de frottement est nul. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

103
--
 
 
 
 
 
 
Chapitre 11 : Les graisses 
 
 
Les  graisses  sont  des  huiles  lubrifiantes  épaissies.  La  plupart  des  graisses  contiennent 
de  l'huile  minérale  comme  composant  liquide.  Toutefois,  pour  les  points  de  friction 
fortement sollicités, on emploie aussi de plus en plus des huiles synthétiques. Les graisses 
sont  à  utiliser  lorsque  l'usage  d'une  huile  n'est  pas  indiqué.  C'est‐à‐dire  lorsqu'il  faut 
éviter  les  pertes  de lubrifiant.  S'il  n'est  pas  possible  d'emprisonner  le  lubrifiant  autour 
du  site  de  travail,  une  graisse  par  son  adhérence,  remplira  mieux  qu'une  huile  ses 
fonctions,  en  restant  accrochée  à  la  pièce.  Lorsque  le  milieu  est  agressif  à  cause  de  la 
présence d'eau ou de poussière, la graisse forme  une  barrière  protectrice  pour  elle‐même 
et  pour  la  pièce  lubrifiée.  Il  n'est  parfois  pas  possible  de  plonger  les  pièces  dans  bain 
d'huile ou de brouillard. Dans ce cas le lubrifiant doit adhérer  à  la  pièce  à  lubrifier.  Une  
graisse  remplit  très  bien  cette  fonction.  Grâce  aux propriétés  soulevées  ci‐dessus,  les 
graisses  conviennent  très  bien  pour  lubrifier  des  endroits difficiles d'accès. 
 
Cependant, les graisses sont moins résistantes que les huiles. C'est en fait le savon qui peut 
se dégrader   et   on   retrouve   alors   une   huile   simple   alors   que   celle‐ci   ne   convient   
pas nécessairement  pour  le  travail  demandé.  Il  y  a  donc  des  restrictions  à  l'emploi  des 
graisses  bien  que  certains  additifs  suppriment  ces  inconvénients.  Les  graisses  ne 
conviennent  pas  pour  les  pièces  animées  d'une  grande  vitesse.  Elles  s'échauffent  et 
perdent  leur  consistance.  Une  graisse  ne  peut  pas  être  utilisée  lorsqu'il  doit  y  avoir 
élimination  de  chaleur.  Si  la  vitesse  des pièces  augmente  trop  fort,  si  la  charge  est  trop 
élevée,  il  y  aura  surchauffe  de  la  graisse  et  liquéfaction.  Enfin,  à  haute  température,  les 
additifs ne fonctionnent plus correctement. 
 
 
Les  agents  épaississants  appropriés  sont  des  substances  qui  gonflent  dans  l'huile.  Les 
plus couramment  utilisés  sont  les  savons.  Un  savon  est  un  acide  gras  qui  a  été  neutralisé 
par  un métal. Selon le type de savon (acide gras, cation) et le procédé de fabrication, il se 
forme des micelles de savon de différentes formes. Selon la nature du savon (épaississant), 
les  graisses  auront  une  meilleure  tenue  face  à  l'eau  et  aux  élévations  de  température. 
L'huile  de  base  est alors  incorporée  par  la  structure  saponacée  spongieuse  naissante  et 
est  maintenue  par  des  forces  capillaires.  Les  agents  épaississants  jouent  un  rôle 
quantitativement  secondaire  dans  les  graisses  de  lubrification.  Les  graisses  lubrifiantes 
peuvent  contenir  des  additifs  et  des  lubrifiants  solides  pour  améliorer  certaines 
propriétés. 
 
 
 
 
 
 
 

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Type de graisses :  
 
La  graisse  au  sodium  de  texture  spongieuse  et  d'aspect  fibreux.  Résiste  bien  à  la 
température et à la pression, mais pas du tout à l'eau et au froid (durcissement important.) 
La  graisse  au  calcium  de  texture  butyreuse  et  d'aspect  lisse.  Résiste  très  bien  à  l'eau  et  au 
froid(durcit  peu),  elle  est  aussi  très  adhérente.  Sa  tenue  face  à  la  température  est 
mauvaise.  La  graisse  à  l'aluminium  très  l'eau  filante  et  très  adhérente.  Les    graisses    au   
lithium,   d'aspect   lisse   et   filantes,   ont   de   nombreux   avantages.   Elles conviennent pour 
tous  les  types  de  graissages.  Les  graisses  savons  complexes  d'alumine  sont  encore 
supérieures  à  celles  aux  savons  de  lithium  en  ce  qui  concerne  la  résistance  à  la 
température  et  à  l'eau.  De  plus  elles  possèdent  des  propriétés  de  réversibilité,  c'est  à  dire 
que lorsqu'elles dépassent le point goutte (TG de fusion de la graisse) et au refroidissement, 
l'huile et le savon se recomposent parfaitement. 
 
Actuellement, certaines graisses ne contiennent plus de savon. Le savon est remplacé par 
un agent épaississant très finement dispersé dans une huile de viscosité voulue. De telles 
graisses résistent aux très hautes températures. 
 
Comme  pour  les  huiles,  il  faut  toujours  éviter   de  mélanger  plusieurs  graisses.  Lors 
d'un changement  on  peut  utiliser  une  graisse  faite  du  même  savon  mais  dans  les  autres 
cas, il faut nettoyer les pièces avant de modifier la nature de la graisse. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

105
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Chapitre 12 : Liquide de frein 
 
 
Le  liquide  de  frein  est  le  fluide  hydraulique  utilisé  pour  transmettre  aux  roues  l'effort 
exercé  sur  la  pédale  de  frein.  Pour  garantir  un  freinage  correct  en  toutes 
circonstances,  il  doit satisfaire  à  des  exigences  très  sévères,  spécifiées  dans  différentes 
normes  au  contenu  très similaire.    Les  exigences  minimales  font  désormais  force  de  loi 
aux  Etats‐Unis  et  servent  de  référence  dans  le  monde  entier.  Le  «    Département    of  
Transportation  »  (DOT)  a  classé  les  liquides  de  frein  en  différentes  classes  de  qualité 
suivant leurs propriétés et performances reprises dans le tableau ci‐dessous :  
 
 
 
 

Caractéristiques :

POINT D'EBULLITION SEC

Le point d'ébullition sec renseigne sur la résistance thermique du liquide de frein.
La sollicitation peut être très élevée, notamment au niveau des cylindres de roues (points
du système de freinage où les températures atteintes sont les plus élevées). Si la
température dépasse le point d'ébullition, des poches de vapeur se forment (phénomène connu
sous le nom de tampon de vapeur) l'effort de freinage ne peut donc plus être transmis aux
roues.
POINT D'EBULLITION HUMIDE
Le point d'ébullition humide est l'équivalent du point d'ébullition sec, mais après
absorption d'une certaine quantité d'eau, dans des conditions normalisées (3,5 % environ).
Dans le cas des liquides hygroscopiques (à base de glycol) notamment, l'absorption d'eau se
traduit par un baissement important du point d'ébullition. Du fait du grand nombre de
groupements OH sur les molécules constitutives, ces liquides de frein sont très avides
d'eau. Comme ils sont en contact permanent avec l'air atmosphérique, la teneur en eau
augmente continuellement en cours d'utilisation.

La mesure du point d'ébullition humide renseigne sur les performances d'un liquide de frein
usagé. Les liquides de frein absorbent inévitablement de l'humidité, essentiellement
par diffusion à travers les flexibles de frein. Ce phénomène oblige, sur les véhicules
automobiles, à renouveler le liquide de frein tous les 1 à 2 ans. La figure ci-après
montre, pour deux liquides de frein différents, comment varie le point d'ébullition en
fonction de la quantité d'humidité absorbée.

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Viscosité :  
 
Pour  garantir  un  freinage  correct  dans  toute  la  plage  de  fonctionnement  (de  ‐  40°C  à  + 
100°C),  il  faut  que  la  viscosité  du  liquide  de  frein varie le moins possible en fonction de la 
température.    Les  systèmes  ABS/ASR/ESP  ont  besoin  d'une  faible  viscosité  aux  basses 
températures. Elle doit être la plus faible possible et varier le moins possible en fonction de 
la température. 
 
Protection contre la corrosion :  
 
Etant en contact avec plusieurs matériaux différents. il ne faut pas que le liquide se dégrade 
et  doit  résister  aux  attaques  chimiques  et  électrolytiques  des  matériaux.  A  l'inverse,  la 
norme  exige  des  liquides  de  frein  qu'ils  n'attaquent  pas  les  métaux  habituellement 
utilisés  dans  les  systèmes  de  freinage.    La  protection  anticorrosion  nécessaire  est 
obtenue  par  adjonction d'additifs. 
 
Compatibilité avec les élastomères :  
 
 
Les  élastomères  utilisés  dans  les  systèmes  de  freinage  doivent  être  compatibles  avec  le 
liquide de  frein.    Un  léger  gonflement  des  élastomères  est  souhaitable,  mais  il  ne  doit  en 
aucun cas excéder 10 % sans quoi ces composants perdraient en résistance.  Les liquides de 
frein  à  base  de  glycol  ne  doivent  jamais  entrer  en  contact  avec  des  huiles  minérales 
(liquide  de  frein  à base d'huile minérale, solvant).  La présence d'une quantité même infime 
d'huile minérale peut entraîner  la  destruction  des  composants  en  caoutchouc  (garnitures, 
etc.)  et,  par  conséquent, une défaillance des freins. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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Chapitre 13 : Liquide de refroidissement 
 
 
 
Le  fonctionnement  des  moteurs  provoque  un  important  dégagement  de  chaleur  dû  
à  la combustion.    La  quantité  de  chaleur,  qui  ne  peut  pas  être  transformée  en  travail, 
doit  être  évacuée  par  le  système  de  refroidissement.    Le  principe  utilisé  consiste  à 
dissiper  dans  l'air  au  moyen  d'un  échangeur  thermique  (radiateur)  la  chaleur 
excédentaire  évacuée  de  la  région cylindre‐culasse par un fluide caloporteur.  Le fluide 
utilisé  est  soumis  à  une  forte  sollicitation  thermique  et  ne  doit  pas  attaquer  les 
matériaux  utilisés  dans  le  système  de  refroidissement (corrosion). 
 
Caractérisée    par    une    chaleur    massique    élevée    et    donc    une    grande    capacité  
d'absorption thermique,  l'eau  s'est  très  vite  imposée  comme  étant  le  meilleur  liquide 
de  refroidissement.  Ses  inconvénients  résident  dans  ses  propriétés  corrosives  et  son 
mauvais  comportement  au  froid  (gel).  Pour  garantir  un  fonctionnement  correct  du 
système  de  refroidissement,  en  toutes circonstances, des additifs doivent être adjoints à 
l'eau. 
 
Pour  abaisser  le  point  de  congélation,  de  l'éthylène  glycol  est  ajouté  à  l'eau.    Les 
mélanges  glycol‐eau  ne  gèlent  pas  à  une  température  précise.    A  partir  d'une  certaine 
température  (point  de    congélation),    des    cristaux    de    glace    se    forment  
progressivement  dans  le  liquide  sans entraver  la  circulation  du  fluide  dans  le  système 
de  refroidissement.    Le  glycol  a  par  ailleurs  pour  effet  d'élever  le  point  d'ébullition  de 
l'eau. Les constructeurs automobiles préconisent en général  des  mélanges  standard  qui 
assurent  une  protection  efficace  contre  le  gel  jusqu  aux températures précisées dans les 
notices d'utilisation des véhicules. 
 
Le  liquide  de  refroidissement  doit  contenir  des  additifs  empêchant  l'oxydation  du 
glycol (engendre  des  produits  très  corrosifs)  et  la  corrosion  des  métaux  utilisés  dans  le 
système  de  refroidissement.    Principaux    additifs    utilisés    inhibiteurs    de    corrosion    :  
silicates,    nitrates,  nitrites,  sels  alcalins,  acides  organiques,  dérivés  de  phénothiazole, 
additifs tampons (borates), additifs antimousse (silicones). 
 
Certains  de  ces  additifs  peuvent  se  décomposer  en  cours  d'utilisation  et  altérer  ainsi  la 
qualité  du  liquide  de  refroidissement.    Pour  éviter  ce  risque,  les  constructeurs 
n'homologuent que les liquides qui offrent une grande stabilité. 
 
 
 
 
 
 
 

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Chapitre 14 : Peinture pour l’automobile 
 
 
La   première   guerre   mondiale   terminée,   des   stocks   considérables   de   nitrocellulose   
se  retrouvèrent  sans  utilisation.  Peu  de  temps  auparavant,  cette  nitrocellulose  était 
destinée  à  la  fabrication  de  munitions,  désormais  inutiles.  Quoi  faire  de  ce  stock  ?  Les 
chimistes  se  sont  penchés  sur  le  problème  afin  de  trouver  une  application  possible  à 
cette  matière.  Une  des  propriétés  ainsi  découvertes  de  la  nitrocellulose  est  son  pouvoir 
filmogène, après dissolution. 
 
C’est    ainsi    que    naquirent    les    premières    peintures    dites    «  cellulosiques  »,  
essentiellement  composées    de    nitrocellulose,    de    plastifiant    et    de    stabilisant.   
L’utilisation    de    pigments  minéraux  fut  ensuite  remplacée  par  d’autres  d’origine 
synthétique et organique, associés à un mélange  de  collodion  et  mis  en  solution  dans  des 
solvants  de  type  acétate  de  méthyle  et  de butyle. C’est sous cette forme que la peinture 
cellulosique fut commercialisée à l’époque. 
 
Cette  nouvelle  composition  répondait  bien  aux  problèmes  de  la  mise  en  peinture  en 
chaîne,  offrant  des  temps  de  séchage  beaucoup  plus  courts,  car  contenant  des  solvants 
beaucoup plus volatiles   que   l’ancienne   peinture   à   l’huile.   Parallèlement,   le   matériel   
d’application   a également   évolué,   avec   l’apparition   des   pistolets   à   air   comprimé,   
qui   autorisent   une pulvérisation homogène et rapide. 
 
Toutefois,  cette  nouvelle  peinture  ne  présente  pas  que  des  avantages.   
Elle  « consomme » beaucoup  de  solvants  très  inflammables,  et  polluants  ‐  à  l’époque,  ce 
n’était  pas  une  grosse préoccupation  ‐,  mais  surtout,  elle  n’offre  qu’un  pouvoir  garnissant 
peu  important.  En  effet, son  film  après  séchage  est  très  mince,  d’où  la  nécessité  de  
plusieurs   applications,   afin d’obtenir  l’épaisseur  souhaitée.  De  plus,  elle  ne  permet  pas 
d’obtenir  un  brillant  direct,  d’où obligation  de  procéder  à  des  opérations  de  polissage 
et  de  lustrage.  Ces  opérations  sont d’ailleurs  à  refaire  épisodiquement  après  l’achat  de 
la  voiture,  car  ces  peintures  cellulosiques vieillissent  mal,  jaunissent,  et  se  matent.  Il  est 
bien  évident  qu’au  cours  de  ces  opérations  de  «  rajeunissement  »,  une  fine  couche  de 
peinture  est  éliminée  à  chaque  fois,  ce  qui  implique,  à  la  longue,  de  refaire  «  un  voile  », 
pour  le  bonheur  des  carrossiers  et  de  leurs  fournisseurs  de peinture.  L’arrivée  de  résines 
synthétiques  a  permis  une  amélioration  notable  de  la  qualité  de  brillance  et  de 
vieillissement, sans toutefois atteindre ce que nous obtenons actuellement. 
 
Une    dizaine    d’années    avant    la    Seconde    Guerre    Mondiale,    arrivent    les    premières  
résines industrielles, dites « glycérophtaliques ». Les peintures cellulosiques. Ces peintures 
s'appliquent  très  bien  au  pistolet  avec  une  pression  de  3  à  4  bars  et  un  débit  d'air  de  100 
l/min. 
 

 
 

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Peinture en bombe :  
 
Ces  peintures  présentent  de  très  bonnes  performances  de  tenue  à  l’extérieur,  de 
résistance  chimique  liées  à  leur  comportement  vis  à  vis  des  agressions  mécaniques.  Leur 
séchage et leur durcissement  se  réalisent  à  une  température  comprise  entre  20  et  60°  C, 
donc  relativement  basses,  conditions  nécessaires  au  milieu  de  la  réparation.  De  plus,  les 
résines  de  base  sont  peu  colorées  et  permettent  l’obtention  de  produits  tels  que  des 
bases  pigmentées  ou  des  vernis plus vifs et plus clairs que dans d’autres milieux 
 
La  peinture  acrylique :  on  la  trouve  en  bombe  dans  les  boutiques  d'accessoires  auto.  Elle 
est  d'excellente  qualité,  facile  à  passer,  et  tient  bien  à  l'essence  et  aux  huiles.  Comme 
l'indication  "  acrylique  "  apparaît  rarement  sur  la  bombe,  il  faut  vérifier  dans  la 
documentation  disponible  dans  le  magasin.  Mais  si  la  bombe  porte  les  mentions  "  pour 
carrosserie  auto  ",  il  y  a  peu  de  doute,  c’est  bien  de  la  peinture  acrylique.  On  trouve 
également  de  la  peinture  cellulosique  en  bombe  en  grande  surface  mais  attention  à  la 
compatibilité  de  cette  peinture  avec  les  autres. Les  motos  d'avant  1960  étaient  peintes 
avec  cette  peinture.  En  cas  de  restauration,  il  faut impérativement en retirer toute trace. 
A  défaut,  on  aura  une  dégradation  rapide  de  la  nouvelle  décoration,  des  cloques,  stries, 
craquelures, même si un apprêt a été utilisé. 
 
La  peinture  «  haute  température  »,  destinée  aux  tuyaux  de  poêle,  peut  être  utilisée 
pour  les  pots  d'échappement,  cylindres  et  autres  pièces  devant  supporter  de  hautes 
températures. Ils en existent  plusieurs,  à  base  de  silicone,  qui  supportent  jusqu'à  800 °C. 
Ces  peintures  doivent  être  cuites  à  une  température  de  200  °C  pour  sécher  à  cœur.  S'il 
s'agit  d'un  cylindre  de  moteur,  c'est  facile,  il  sèchera  sur  place.  Pour  d'autres 
applications,  il  faudra  les  faire  cuire,  par exemple  dans  le  four  ménager,  en  montant  en 
température  lentement.  200 °C.  Attention :  si vous  utilisez  une  peinture  au  silicone  dans 
un  local,  et  que  vous  voulez  peindre  ensuite  votre  moto  dans  le  même  local,  vous  aurez 
certainement  des  problèmes  de  bulles,  de  trous,  et  autres  yeux  sur  vos  pièces  de 
carrosserie. Et alors là, une seule solution, tout poncer et recommencer. 
 
Peinture à électrophorèse :  
 
Le  principe  de  cette  technique  est  un  peu  plus  vieux  que  l’automobile,  car  inventé  par 
un  nommé  Reuss,  au  début  du  XIXème  siècle.  Il  fut  repris  au  profit  de  l’automobile,  et 
amélioré au  début  des  années  1960.  Nous  savons  que  l’électricité  va  toujours  d’un  pôle 
à  l’autre  et  nous  venons  de  voir  que  l’immersion  est  le  meilleur  moyen  d’atteindre  les 
corps creux d’une carrosserie. Le bain de peinture sera donc chargé électriquement, créant 
ainsi un courant entre ce bain et les parties métalliques des caisses, reliées à l’autre pôle. 
 
Les  premiers  principes  étaient  l’anaphorèse,  la  peinture  étant  chargée  négativement  et 
les  caisses,  positivement  (anode).  Cette  solution  fut  ensuite  améliorée,  par  inversion  des 
pôles,  la  cataphorèse.  La  peinture  est  alors  chargée  positivement  et  les  pièces 
métalliques  reliées  au pôle négatif (cathode). 
 
Cette nouvelle technologie apporte l’avantage de ne pas dissoudre le métal de la cathode 
et de faire appel à des liants à caractère inhibiteur de corrosion. C’est bien le but recherché 
!Peinture  époxy  :  il  s'agit  d'une  peinture  passée  au  pistolet,  en  s'aidant  du  phénomène 

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--
appelé  électrophorèse  :  la  peinture  spéciale  est  projetée  sur  le  subjectile  (la  pièce  à 
peindre)  après  l'avoir  chargée  à  une  haute  tension  par  rapport  au  subjectile.  Par 
attraction  électrostatique,  la  peinture  se  dirige  seule  vers  la  surface  à  peindre  et  atteint 
tous  les  recoins.  La  pièce  est  ensuite  cuite  dans  un  four  avec  un  profil  de  température 
étudié.  Excellents  résultats,  mais  réalisables  uniquement  par  des  professionnels  équipés. 
Très utilisé dans l'automobile et l'électroménager. On  trouve  aux  Etats‐Unis  des  kits  pour 
amateurs.  Mais  la  simple  lecture  du  mode  d'emploi  pour  préparer  les  pièces  est 
dissuasive... De plus, la pièce à peindre doit absolument être mise à nue par ponçage ou par 
sablage complet. 
 
Plusieurs  couches  fines    sont  préférables  à  une  couche    épaisse,  parce  qu'avec  une 
couche  unique,  les  solvants  qui  diluent  les  pigments  ont  du  mal  à  s'évaporer.  On  peut 
même  arriver  à  la  situation  dans  laquelle  la  couche  superficielle  est  sèche,  mais  la 
peinture  interne  ne  l'est  pas,  parce  que  précisément  la  couche  superficielle  fait  barrage 
vers l'air ambiant aux solvants. 
 
Pourquoi  plus  d'une  couche  ?  Parce  que  quand   on  passe  une  couche  de  peinture,  il 
existe  toujours  des  endroits  où  cette  couche  est  rompue  :  bulle,  trou,  rayure. 
L'efficacité  de  la  protection  est  alors  détruite.  Par  ailleurs  le  subjectile  n'est  pas 
parfaitement  plan.  Ce  n'est  pas un  miroir.  Par  conséquent,  il  existe  çà  et  là  des  pointes, 
des  crêtes,  qui  peuvent  ne  pas  être  recouvertes  par  la  couche  unique.  En  passant  une 
deuxième couche, la probabilité pour qu'un trou  se  forme  là  où  il  y  en  avait  déjà  un  sur  la 
première  couche  est  quasi  nulle.  Les  crêtes seront  recouvertes.  Mais  dans  le  trou  ou  sur 
la  crête,  il  n'y  aura  qu'une  épaisseur  de  peinture. En passant une troisième couche, voire 
une quatrième, on est tranquille. 
 
 
Une  description  plus  exhaustive  des  peintures  pour  automobiles  sera  faite  au  cours  de 
deuxième année. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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 Bibliographie 
 
 
 
 
 « COURS DE CHIMIE APPLIQUEE AU DOMAINE DE L’AUTOMOBILE » 

Notes de cours de J. PLUMAT – Edition 2005‐ Haute Ecole Roi Baudouin –Institut Reine 

Astrid de Mons 

 « COURS DE CHIMIE GENERALE »  

Notes  de  cours  de  P.  DASCOTTE  –  Edition  1997  ‐    Haute  Ecole  Roi  Baudouin  –Institut 

Supérieur Industriel Catholique du Hainaut à Mons 

 « NOTION DE BASE A L’ELECTROCHIMIE »  

Notes  de  cours  de  J‐P  PINGOT  –  Edition  1998  ‐    Haute  Ecole  Roi  Baudouin  –Institut 

Supérieur Industriel Catholique du Hainaut à Mons 

 « PILES A COMBUSTIBLE – LES TECHNIQUES DE L’INGENIEUR» 

P. STEVENS – Edition 2000 – Edition WEKA  

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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Annexe : Tableau périodique des éléments 
 
 

 
 
 
 
Une version « papier » vous sera donnée au premier cours. Il est convenable de s’en munir 
lors des séances et évaluations. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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FIN  
 
 

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