Relatorio 1

PREFÁCIO
No Plano de actividades de 2008, o Departamento de Estudos Populacionais (DEP) da

Direcção Nacional de Estudos e Análise de Políticas (DNEAP) do Ministério da Planificação e
Desenvolvimento (MPD), identificou a elaboração de um estudo sobre os factores de crescimento
populacional numa área de expansão urbana. Este estudo surge para informar aos planificadores e
decisores de processos urbanos sobre que acções a serem desenvolvidas, a exemplo da Cidade de
Maputo para reduzir os efeitos negativos do rápido crescimento populacional em relação as infra
- estruturas e transporte urbano nesta parte do país. Uma questão que se possa levantar é que
talvez o número de serviços disponíveis na cidade seja suficiente para o tamanho da população
existente sendo o problema a distribuição de tais serviços entre as diferentes áreas geográficas
que a compõem.
A expansão urbana da Cidade de Maputo realiza-se com o surgimento de novos bairros na

periferia ou no crescimento destes, mas é relevante ter em conta a cidade sofre pressão de bairros
que administrativamente não pertencem a Cidade de Maputo, por exemplo alguns bairros da
Matola e de Marracuene limítrofes ou não, bem como a Boane e Moamba. Este processo por si
representa um crescimento no número de utentes dos vários serviços urbanos.
Aliado aos problemas internos, a conjuntura internacional joga o seu papel. Os preços de
combustível estão aumentando cada dia que passa tendo atingido cerca de 150 USD por barril em
Julho de 2008 contra os 68 USD em meados de 2007 e 50 USD em 2005. Estes aumentos dos
preços de combustível têm causado o aumento de preços de bens alimentares e não alimentares.
O aumento no custo de vida reflectido em quase todas áreas das economias familiares, fez com
que em 5 de Fevereiro de 2008, o anúncio do aumento no preço de transporte urbano (vulgo
Chapa 100) em 50% (5 para 7.5 e 7.5 para 10 Mt), a população se revoltasse o que resultou em
avultados danos materiais ao património da Cidade de Maputo e privado.
São várias causas que podem estar por detrás desta manifestação, podendo ser algumas,
(i) o encurtamento das rotas por parte dos transportadores semi-colectivos nas viagens intra-
urbanas e inter-urbanas, fazendo com que o cidadão pague muito mais para a sua deslocação; (ii)
a falta de recursos financeiros para a deslocação aos locais de trabalho agravada com o aumento
das tarifas; (iii) a falta de um serviço de transporte eficiente e funcional providenciado pelo
Estado, o que cria de certa forma um monopólio de algumas rotas por transportadores privados; e
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Consultoria
“População e Desenvolvimento na área dos Transportes Públicos Urbanos”
Elaborado pelo Consultor Sénior António Matos – E-mail: amatos@tvcabo.co.mz ;
Setembro/Outubro de 2008
(iv) a dependência da população do transporte público e privado rodoviário para se deslocarem
aos seus locais de trabalho e de outros afazeres, etc. .
1. INTRODUÇÃO
Os transportes e o desenvolvimento económico de uma nação estão fortemente ligados. No
livro de provérbios diz-se “o meu povo morre por falta de visão”. Este provérbio é
particularmente verdadeiro em África, onde, para alguns, a visão dos políticos tem sido a do curto
prazo. Hoje, considera-se fundamental que o sistema de transportes esteja assente num
planeamento integrado, dado o profundo inter-relacionamento com as demais actividades
económicas e sociais, devendo obedecer a um plano global estratégico (visão), que não se
compadece com visões a curto prazo. Assiste-se na actualidade, em várias cidades do mundo, a
diferentes experiências de regulação do transporte urbano utilizando meios colectivos como o
metro, o comboio, o autocarro, o eléctrico e meios privados como a bicicleta, o táxi e o
automóvel particular, sendo consensua l que é necessário incorporar estas diversas formas de
transporte numa rede eficiente e integrada. Em fóruns internacionais, é comum abordar-se a
questão da acessibilidade aos locais de emprego, lazer e residências, através do transporte público
urbano, como essencial para o desenvolvimento económico das comunidades urbanas. Em muitas
cidades, procura fazer-se um uso eficiente da terra, combinando residências, emprego, escolas,
comércio e serviços de saúde mais próximos uns dos outros, por forma a evitar grandes
deslocações. É necessário criar alternativas que disponibilizem sistemas de transporte efectivos e
que criem mais oportunidades e benefícios ao cidadão que não usufrui dessas oportunidades no
seu distrito urbano ou cidade.
Múltiplos estudos demonstram que os países com baixo ou médio rendimento per capita
não possuem boas estradas em quantidade suficiente para incentivarem o crescimento das suas
economias e dos seus cidadãos. Os transportes urbanos de passageiros oferecidos às populações,
nos países mais pobres, são caracterizados pela falta de segurança e confiança dos seus utentes,
sendo utilizados apenas por falta de alternativas viáveis ou ainda pelos baixos rendimentos das
suas populações. Ao nível rural dos países mais pobres estima-se que dos 3,000 milhões de
pessoas que vivem nessas áreas, 900 milhões não possuem acesso rodoviário em bom estado e
300 milhões não têm nenhuma conexão com o resto dos seus países [Wolfensohn, 2001]. As
dificuldades, quer no transporte de mercadorias quer no de pessoas, são assim severamente
acentuadas, degradando ainda mais as condições de vida dessas populações, já de si, difíceis de
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Consultoria
suportar. O problema não é somente rural. O crescimento junto dos grandes centros urbanos fará
com que cidadãos de baixo salário possam vir a ter que despender cerca de três horas por dia, em
média, ou gastar até 40% do seu salário, em viagem de e para o trabalho [Wolfensohn, 2001].
Pode constatar-se que não são muitas as alternativas tecnológicas passíveis de serem
utilizadas nos transportes em países em desenvolvimento. A principal restrição é a financeira.
Dificilmente os países pobres terão capacidade de suportar, na escala desejável, os investimentos
necessários à implantação dos modernos sistemas de transporte de massa. Por outro lado, as
novas tecnologias não poluidoras estão muito longe de permitir o seu emprego de modo
significativo para a melhoria dos padrões ambientais. Estas questões, a par das tecnologias
multimodais para os transportes urbanos de passageiros, têm sido o “parente pobre” da
cooperação para o desenvolvimento. Assim, ao alcance imediato dos países em desenvolvimento
estão essencialmente as opções rodoviárias, que possibilitam um amplo conjunto de melhorias
operacionais em relação ao quadro predominante na grande maioria dos países.
2. OBJECTIVOS
Com esta consultoria pretende-se realizar um estudo que possa informar sobre as questões
de transporte e a urbanização da Cidade de Maputo. O trabalho será dividido em duas partes,
sendo que :
(i) Contactar as instituições que trabalham na área de urbanização e transporte na Cidade

de Maputo (Município de Maputo, Ministério de Transporte e Comunicações, Banco
Mundial, USAID, etc.). O objectivo central desta fase é identificar junto aos parceiros
as questões críticas que merecem atenção numa pesquisa sobre a urbanização e o
transporte na Cidade de Maputo. Segundo informações disponíveis, alguns trabalhos
estão em curso, realizados pelos parceiros nesta área, sendo necessário se acautelar á
duplicação de esforços e melhorar abordage m a se dar a esta pesquisa;
(ii) Usar a informação colhida na primeira etapa para desenvolver um estudo que possa
fornecer informação útil na área de transporte e urbanização na Cidade de Maputo.
Paralelamente, constitui objectivo desta consultoria a criação de capacidades dos técnicos

da Instituição Ministério da Planificação e Desenvolvimento - Direcção Nacional de Estudos e
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Consultoria
Análises de Políticas (DEP) na análise das matérias ligadas à urbanização e transporte colectivo
de passageiros.
3. TRABALHOS REALIZADOS
Uma das prioridades da administração pública é proporcionar ao cidadão o direito de ir e
vir – através, por exemplo, do transporte rodoviário de passageiros – que é sua principal
preocupação. Neste âmbito vários estudos foram sendo solicitados a instituições e consultores, ao
longo dos ultimos anos, por forma a adopção, pelas autoridades competentes, de um sistema
efeciente de transporte de passageiros. Acreditamos que este sistema muito contribuirá para a
redução efectiva da pobreza, um dos pilares estratégicos do plano do governo de Moçambique.
A listagem dos trabalhos efectuados por esta consultoria até à data da entrega deste
relatório da fase 1, é o seguinte:
o Publicado o relatório pela FEMATRO, em 2008, no âmbito da Terceira Conferência do

Sector Privado da Região Sul o “Projecto de Estratégias de Desenvolvimento do
Transporte Rodoviário ”;
o Documento de referência do Conselho de Ministros da Republica de Moçambique

intitulado “Reorganização e gestão do sistema de transportes públicos urbanos”, 2008;
o Publicado em 2008, um artigo intitulado “Impacto da tarifa dos Transportes Públicos de

Maputo” Autor: António Matos;
o Publicado em 2006 pela USAID, o relatório intitulado “Urban Transport Policy for
Greater Maputo”;
o Publicado em 2006, o relatório intitulado “Elaboração da Matriz Origem Destino (matriz

O/D) no Município de Maputo”, Autor: António Matos;
o Publicado em 2006, o relatório intitulado “Elaboração do estudo Potencial na área de

receitas dos Transportes e Comunicações no Município de Maputo”, Autor: António
Matos;
o Publicado em 2005, trabalho intitulado “Projecto de Reestruturação de Portos e caminhos

de Ferro”. Autor: Jacobs Consultancy
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Consultoria
o Publicado em 2005, artigos intitulados “Transporte colectivo de passageiros em Maputo.
Que soluções organizacionais?”, “Análise à semaforização na área metropolitana de
Maputo” e “Importância dos Transportes de Passageiros na luta contra a Pobreza”.
Autores: António Matos, Armando Bembele e Adelino Carrilho;
o Publicado em 2003, artigos intitulados “Caracterização e avaliação dos transportes

colectivos de passageiros na área metropolitana de Maputo” e “Mobilidade em transporte
colectivo de passageiros na área metropolitana de Maputo”: Autores: António Matos,
Sousa, Jorge Pinho e Sousa, Jorge Freire;
o Publicado em 2001, trabalho intitulado “Estudo Sobre Plano Director e estudo de

Viabilidade Para o Desenvolvimento de Estradas da Cidade de Maputo” pela Agencia de
Cooperação do Japão - JICA
o Publicado em 2001, artigos intitulados “Alguns contributos para o apoio ao planeamento

de uma rede de transportes públicos urbanos” e “Chapa 100 – A inovação sustentável de
transporte público urbano que nos faltava?”” com Sousa, Jorge Pinho e Sousa, Jorge
Freire
o - Publicado em 1999, um artigo intitulado “Os transportes públicos urbanos de Maputo:

Questões de regulamentação, propriedade e financiamento” com Sousa, Jorge Pinho e
Sousa, Jorge Freire;
o Publicado em 1997, um trabalho intitulado “ Reestruturação dos Serviços de Transporte

Semi-Colectivo de Passageiros em Maputo”, sendo o autor a empresa Scott wilson;,
o Publicado em 1982, um trabalho intitulado “Urban Transport Study for Maputo and Beira
- Household Survey”, realizado por HOFF&OVERGAARD: Planning Consultants
(Dinamarca - Compenhaga) e pela VIAK AB: Consulting Enginneers and Surveyors
(Estocolmo – Suécia), por solicitação do Ministério dos Portos e Transporte de Superfície
da Republica Popular de Moçambique.
3.1. SÍNTESE DO TRABALHO “PROJECTO DE ESTRATÉGIAS DE

DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO” 2008
Titulo: Projecto de Estratégias de Desenvolvimento do Transporte Rodoviário

Autor: FEMATRO
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Consultoria
Dono: FEMATRO
Data do estudo: 2008
Os transportes, para além da satisfação das necessidades de mobilidade e de deslocação

das populações, desempenham um papel fundamental na economia do pais, permitindo a reunião
de meios e factores de produção, com vista a transfomação de materia-prima em produtos
acabados. A FEMATRO apresenta uma estratégia que visa criar condições para garantir maior
disponibilidade do transporte rodoviário, sua segurança e comodidade, potenciar o seu
desenvolvimento para cumprir o programa do Governo, no que tange ao combate à pobreza
absoluta.
Neste trabalho afirma-se que os transportadores licenciados ao nível Nacional são de

12.481 viaturas licenciadas para o exercício do transporte rodoviário, 8.309 para o transporte
colectivo e semi-colectivo, 994 para o transporte interprovincial e 3.180 para o transporte de
carga.
OBJECTIVO DO ESTUDO
o O objectivo geral deste trabalho é o de Criar, até 2018, um mercado nacional de transporte
de passageiros e de carga que inspire confiança em termos de funcionalidade e segurança.
o Melhorar o acesso, segurança e qualidade dos serviços de transporte rodoviário para
garantir a livre circulação de pessoas e bens nos próximos 10 anos, orientado pela visão –
“POR UM TRANSPORTE REGULAR E SEGURO”;
o Prover o serviço de Transporte Rodoviário eficaz, eficiente e seguro, tornando-se um dos
modos de transporte mais competitivo e potencial contribuinte na economia nacional e
facilitador da integração regional;
o Incentivar, melhorar e priorizar o transporte colectivo de passageiros, quer nos centros
urbanos quer nas zonas rurais, atraves do aumento da capacidade , seguranca e melhoria
dos servicos prestados;
o Assegurar o transporte Público de passageiros nos grandes centros urbanos, através de
empresas públicas e privadas, atendendo ao caracter social da sua operação e definir uma
política tarifária consentânea.
o Incentivar a transformação do transporte semi-colectivo de passageiros em empresas de
transporte colectivo devidamente estruturadas;
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Consultoria
o Promover a criação de empresas de transporte interurbano, para oferecer serviços de
qualidade e seguros;
o Criar uma base de dados para a recolha e troca de informações entre DNTS e as entidades
licenciadoras, por forma a evitar que um veiculo tenha mais de uma licença;
o Estabelecer o limite de licenças de transporte satisfazendo a procura do mercado;
o Assegurar que o transporte internacional seja realizado com base no previsto nos acordos
celebrados com os países Vizinhos;
o Garantir a segurança rodoviária com maior enfoque no transporte de passageiros;
o Desenvolver a indústria de transporte de carga para garantir o escoamento da produção e
bens de consumo.
o Promover o uso do transporte não motorizado principalmente nas zonas rurais, para
facilitar a mobilidade de pessoas e bens;
o Melhorar a actividade de oficinas de manutenção e reparação de veículos automóveis e
apetrechamento em máquinas e ferramentas apropriadas, para oferecer serviço rápido,
eficiente e de qualidade
o Incentivar e capitalizar os representantes de marcas a instalarem-se em todo o país, com o
aprovisionamento de peças e sobressalentes;
o Adoptar medidas de controle de qualidade de peças e acessórios de automóveis
comercializados no mercado nacional;
o Incentivar a importação de peças genuínas para assistência técnica do parque automóvel;
o Melhorar as condições, meios e as infra-estruturas para circulação de pessoas e bens, com
particular atenção para a promoção e criação de terminais de passageiros e de mercadorias
ao longo do país;
o Introduzir mecanismos de controlo da jornada laboral dos condutores profissionais;
o Reforçar e garantir o cumprimento de medidas de segurança, de maneira a proteger vidas
humanas e bens
DIAGNÓSTICO
Ambiente do Transporte Rodoviário
o Infra-estrutura rodoviária deficiente;
o Ocupação de passeios e bermas para outros fins
o Mudança na dinâmica da ocupação do espaço
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Consultoria
Meio Circulante
o Indisciplina e insegurança no transporte semi-colectivo de passageiros;
o Fraca capacidade de fiscalização dos transportes rodoviarios;
o Pouca oferta de transporte rodoviário
o Fraca capacidade de gestão por parte dos operadores
o Mau estado técnico dos veículos
o Indisciplina e insegurança no transporte semi-colectivo de passageiros;
o Fraca capacidade de fiscalização dos transportes rodoviários;
o Pouca oferta de transporte rodoviário
o Fraca capacidade de gestão por parte dos operadores;
o Mau estado técnico dos veículos;
o Inexistência de inspecções periódicas obrigatórias;
o Falta de implementação do seguro obrigatório;
o Fraca assistência técnica agravada pela proliferação de peças sobressalentes de baixa
qualidade
o Concorrência desleal perpetrada pelos transportadores não profissionalizados
Ser Humano
o Violação do Código de Estrada e seu regulamento
o Sistema de formação e avaliação dos condutores ineficaz;
o Fraca organização dos transportes de passageiros;
o Insuficiente preparação técnica dos intervenientes no sistema de transporte rodoviário
o Fraca formação do pessoal de oficinas automóveis
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Ao Nível estrutural
o Educação continua
o Ambiente rodoviário
o Revisão do quadro legal e sua aplicação
o Criação de um fundo para o desenvolvimento do transporte rodoviário.
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Ao Nível operacional
o Aumentar a atractividade dos transportes colectivos e semi-colectivos de passageiros,
tornando-os mais confortáveis, seguros, substituindo gradualmente veículos de 15 lugares
por outros com capacidade igual ou superior a 25 lugares;
o Criar terminais de passageiros
o Criar maior segurança para os utentes do transporte
o Combater a fadiga na condução
o Estimular mais e melhorar a utilização de dispositivos de segurança
o Criar infra-estruturas rodoviárias mais seguras e melhor sinalizadas;
o Melhorar o sistema de socorro em casos de acidentes de viação;
o Promover a formação dos gestores dos transportes de passageiros e de mercadorias;
o Melhorar o sistema de socorro em casos de acidentes de viação;
o Harmonizar procedimentos e taxas de licenciamento;
o Adoptar políticas consentâneas para o desenvolvimento sustentável do transporte
rodoviário.
REQUISITOS / DESAFIOS
o Capacitar os operadores nacionais de modo a tornar o transporte rodoviário mais
competitivo, eficiente e regular, permitindo-se assim enfrentar os desafios da
regionalização, investindo em veículos de qualidade para a promoção do turismo, viagens
de longo curso e serviços de táxi mais atractivos;
o Potenciar os operadores nacionais para ter acesso ao mercado de transporte regional;
o Incentivar os operadores nacionais para aquisição de veículos de carga especial;
o Reforçar medidas de fiscalização para combater a cabotagem e outras irregularidades;
o Incentivar a organização de transportadores em empresas e associações.
o Investir no aumento da frota de transporte colectivo e de carga;
o Mobilização de meios financeiros
o Sistema integrado de indicadores de desempenho do Transporte Rodoviário
o Criação de um sistema de gestão e valorização da opinião dos utentes
o Cometimento das entidades ligadas ao ramo, dirigentes e técnicos
o Capacitação e apetrechamento institucional.
ORÇAMENTO TRANSPORTE RODOVIÁRIO 2008-2018 - EQUIPAMENTOS

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Item Quant. Valor (10^3USD)
Autocarros Urbanos 1.000 144.067,80

Autocarros Interurbanos 500 72.916,70
Mini-buses 500 32.978,70
Camiões 500 50.000,00
Carrinhas 500 20.000,00
Taxis 300 9.600,00
Pecas Sobressalentes 20% 65.912,64
Capacitação Institucional 3.000,00
Terminais Rodoviárias de Passageiros(3) 20.000,00
TOTAL 418.475,84
ORÇAMENTO TRANSPORTE RODOVIÁRIO 2008-2018-SEGURANÇA RODOVIÁRIA
Política de segurança Rodoviária 150,00

Projecto de Cartas de cond ucao 500,00
Estudo de gestão e Finanças 250,00
Aquisição de meios de fiscalização e educação civica 700,00
Serviços de consultoria em segurança rodoviária 300,00
Estabelecimento de base de dados de acidentes de viação 600,00
TOTAL 2.500,00
3.2. SÍNTESE DO TRABALHO “REORGANIZAÇÃO E GESTÃO DO

SISTEMA DE TRANSPORTES PÚBLICOS URBANOS” 2008
Titulo: Reorganização e gestão do sistema de transportes públicos urbanos
Autor: Conselho de Ministros da Republica de Moçambique
O documento debruça-se sobre a preocupação do Governo e seus parceiros, sobre a

necessidade de se adoptarem politicas e estratégias de longo prazo na área dos transportes, ao
invés de procurar soluções de carácter efémero, em reconhecimento do papel catalizador dos
transportes para o desenvolvimento económico do país.
O sistema de transporte constitui a coluna vertebral do desenvolvimento do país, pois ele

é um factor importante na motivação dos investimentos, determinação dos preços da matéria-
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prima e produtos acabados e acondicionamento dos parâmetros de actividades de recreação e
lazer. Os transportes urbanos em particular tem uma função social inegável pois ampliam ou
restrigem o acesso ao trabalho, à educação, à saúde e ao bem estar do cidadão em geral,
transformando assim o acesso ao transporte público em um direito.
Assim sendo, o Governo e os parceiros têm a obrigação de procurar uma política e

estratégia de longo termo ao invés de buscar soluções de carácter efémero. As estratégias de
longo termo necessitam de ser pensadas num contexto integrado onde se devem equacionar as
questões relacionadas com energia, ambiente, infra-estruturas, alargamento de opções de
transporte, entre outras. A elaboração de políticas e estratégias de longo termo requer entre
alguns aspectos, os seguintes parâmetros:
a) Tempo de consulta;
b) Verificação de viablidade técnica, económica e social;
c) Harmonização inter e intra-sectorial;
d) Recolha de experiências de outros países que possam servir de referência para uma
política e estratégia exequível.
OBJECTIVOS
O documento, focaliza a sua abordagem nos seguintes objectivos: (i) Assegurar a
mobilidade dos utentes e a acessibilidade ao transporte; (ii) Garantir uma administração do
trânsito que regule o fluxo de veículos evitando desequilíbrios e congestionamentos; (iii)
Minimizar as distâncias e o tempo; (iv) Combater a segregação social; e (v) Garantir uma gestão
coerente e integral que possa buscar melhoramentos contínuos e adaptação proactiva às
mudanças do ambiente circundante de transportes.
A realização destes objectivos, assenta-se nas seguintes linhas estratégicas: (i) Mobilidade
e Acessibilidade; (ii) Administração de trânsito; (iii) Minimização das distâncias e tempo; (iv)
Atenção especial aos grupos mais vulneráveis; e (v) Gestão de transportes públicos.
ÂMBITO
O documento faz uma abordagem clara sobre a necessidade da intervenção e participação
muito activa e dinâmica do sector privado e arrola um conjunto de elementos que podem correr
para melhorar a eficiência dos transportes públicos.
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Consultoria
O documento arrola ainda um conjunto de medidas interventivas a serem tomadas,
envolvendo o Governo, os municípios e o sector privado.
O documento orienta para a necessidade de se dar uma resposta às necessidades actuais da

população. As medidas propostas no documento concorrem para:
o Maior resposta às necessidades dos utentes nas zonas metropolitanas;

o Segmentação e ordenamento do mercado; e
o Complementaridade do transporte urbano.
As medidas arroladas no documento, subdividem-se em 4 componentes: (i) Infra-estruturas;

(ii) Tecnologia; (iii) Combustíveis e (iv) Transporte alternativo.
ACÇÕES A CURTO E MÉDIO PRAZO

No entanto, é possível buscar alternativas de meio termo que a curto e médio prazos
possam responder cabalmente às exigê ncias actuais sem comprometer a viabilidade da visão a
longo termo. A curto e médio prazos as intervenções necessárias para colmatar as insuficiências
nos transportes públicos urbanos se situam nos níveis estratégico e operacional, que são a
preocupação dominante desta proposta. As ideias aqui contidas são resultados de consultas ainda
limitadas baseadas em estudos realizados 1 e de debates. O seu melhoramento e implementação
vão necessitar de alargar a base de consenso com instituições municipais, transportadores
privados, instituições do Governo e do público cliente.
A mobilidade e a acessibilidade se ganham com aumento de oferta a preços acessíveis de

meios de trasnporte, quer sejam de domínios público ou privado, quer sejam de carácter colectivo
ou individual. Este aumento de oferta deve estar ligado ao aumento paralelo de assistência
técnica, conforto e segurança da sua operacionalidade. Quer isto dizer que a aquisição e
disponibilização de mais meios de transporte é condição necessária, mas não suficie nte. É preciso
que haja um suporte que garanta a manutenção e renovação da frota e a qualificação dos
operadores (condutotores, mecânicos, entre outros).
Relativamente à administração de Trânsito, o Conselho de Ministros, requer uma

responsabilização acrescida dos operadores e dos motoristas, pois a circulação rodoviária está
1
Scott Wilson: Reestruturação dos Serviços de Transporte Semi-Colectivo de Passageiros em Maputo
António dos Santos Matos (Universidade Eduardo Mondlane): Relatório Sobre Transporte Público de Passageiros,
Cidade de Maputo
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adstrita ao risco de pôr em perigo vidas humanas, património e sobrevivência da própria empresa
transportadora. A isto se acresce o perigo de congestionamento de tráfego que traz consigo o
desconforto dos passageiros e demais transeuntes, atrasos ao destino e diminuição da
produtividade.
O documento de Conselho de Ministros recomenda especial atenção aos Grupos Sociais

Mais Vulneráveis por forma a evitar-se a discriminação social. É necessário e urgente que os
transportes públicos sejam concebidos de forma a prestar atenção aos portadores de deficiência
física, idosos, doentes e mulheres grávidas entre outros.
Da constatação da situação actual e dos problemas encontrados o Conselho de Ministros
determina que a estratégia para a colmatação das lacunas verificadas no sector público passam
por:
o Redimensionar o tamanho da empresa TPM pois ela não pode continuar a crescer a
partir do estágio presente onde os pontos fracos pesam sobre os pontos fortes. Este
redimensionamento deve ser acompanhado por uma redefinição do seu papel e suas
responsabilidades. Com o melhoramento da sua capacidade de gestão a empresa TPM
pode voltar a crescer e reassumir o seu papel de principal responsável pelo transporte
público urbano e peri-urbano, com a possibilidade de ter uma gestão de parceria com
o sector privado. Nesta perspectiva, e para superar o problema da manutenção e
aprovisionamento deficientes, se antevê a transformação da TPM numa unidade
empresarial de manutenção e assistência técnica a todos os transportadores urbanos
(público e privado) com as funções de Assistência técnica e oficinal, Formação,
Fiscalização, Planeamento integrado do sistema de transportes, Organização e
implementação do sistema tarifário e de compensações internas entre os vários
operadores do transporte público urbano;
o Requer que a Empresa de Manutenção e Assistência Técnica nasça com carácterísticas

de parceria pública e privada, de tal forma que todos os operadores tenham acesso aos
serviços de apoio oferecidos. O crescimento da empresa pode criar ambiente para
atrair investimentos privados e possivelmente a sua privatização total ou
simplesmente a privatização da sua gestão. Para isso, o Governo deve investir na sua
capacidade institucional para que esta seja capaz de dar o apoio necessário e garantir a
qualidade dos serviços às empresas operadoras do transporte público.
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Consultoria
Deste modo o Conselho de Ministros determina que os serviços de transportes públicos
urbanos passam a ser exercidos por duas empresas nomeadamente a Transportes públicos da
Matola e Transportes públicos de Maputo Cidade. Estas duas empresas estarão sob
responsabilidade total dos respectivos Municípios e vão fazer o transporte exclusivamente nas
zonas indicadas. O sistema de organização interna e os procedimentos administrativos destas
empresas serão discutidos e implantados de acordo com a organização municipal.
PASSOS DE IMPLEMENTAÇÃO
Para a implementação das medidas estratégicas aqui adoptadas, se propõe um processo
imediato, gradual, efectivo e sufucientemente flexível para as adaptações e correcções que sejam
necessárias. Para isso, é necessário ter em atenção os seguintes passos:
o Discussão com os Municípios para permitir uma transferência efectiva das

responsabilidades;
o Discussão da possibilidade de aumentar os preços de licenciamento anual das viaturas
para transferir a responsabilidade das compensações actuais do transporte semi-
colectivo do Estado para os Municípios;
o Discussão com o sector privado para se preparar e adaptar-se ao novo esquema
operacional (integração de bilhetes, sistema multimodal, sua transformação em
empresas, preparação para participar em concursos públicos de concessão de rotas,
possibilidade de aquisição de viaturas de maior capacidade, etc.);
o Discussão aberta do novo sistema com utentes usando as instituições de mass media,
centros de trabalho, escolas, bairros entre outros;
o Criação de condições para que a introdução gradual destas medidas ocorra em 2008;
o Discutir com várias instituições do Estado e empresas a possibilidade de estes
adquirirem os seus meios de transporte para os seus trabalhadores;
o Discutir com as várias instituições do Estado e empresas públicas a possibilidade de
estas integrarem os seus meios de transporte para os seus trabalhadores no sistema de
transporte público urbano;
o Transferir este esquema para as outras cidades a partir do segundo semestre de 2008;
o Discutir com o Ministério das Finanças, INSS Banca e parceiros a possibilidade de
financiar a aquisição de mais viaturas e capacitar a empresa de manutenção e
assistência técnica.
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Consultoria
As medidas tomadas pelo Conselho de Ministros, embora mereçam uma introdução
gradual acompanhada de processo educativo, são acções orientadas para produzir resultados para
dar resposta às necessidades actuais das populações. Este conjunto de medidas deverão ser
implementadas de imediato, como forma de criação de um ambiente para a intervenção orientada
para estabilidade conjuntural. No conjunto as medidas propostas permitirão agregar ao sistema as
seguintes vantagens:
o Maior resposta às necessidades dos utentes das zonas metropolitanas;

o Segmentação e ordenamento do mercado;
o Complementaridade do transporte urbano.
À margem da necessidade da resposta aos actuais problemas que afectam o sector, urge
conceber e implementar medidas estratégicas de alcance de longo termo. Estas medidas se
dividem em 4 componentes, nomeadamente (i) Infra-estruturas; (ii) Tecnologia; (iii)
Combustíveis e (iv) transporte alternativo.
Infra-estruturas
A pressão exercida pelo actual parque automóvel levanta a necessidade de adopção de medidas
no ramo de redimensionamento e reabilitação das terminais, paragens, bem como as estações
ferroviárias e as pontes cais nas principais travessias.
Tecnologia
A diversificação arbitrária das marcas de autocarros tem sido uma das principais razões da
ineficiência dos sistemas de gestão da manutenção, pelo que afigura-se como um dos problemas a
erradicar. A Direcção da unidade de manutenção e assistência técnica deverá ser responsável pela
elaboração de termos de referência do equipamento a ser adquirido, tendo em consideração a sua
utilização e a especificidade da nossa rede rodoviária, assim como a nossa situação geográfica.
Dado que os custos de combustíveis representam uma grande componente na estrutura dos custos
operacionais e por forma a gerir melhor os seus consumos torna-se necessário introduzir o
sistema de abastecimento automatizado (denominado “fuel master”) que permite um maior
controle dos abastecimentos assim como o seu registo automático em uma rede informatizada,
em tempo real.
Combustíveis
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Consultoria
No que se refere à combustíveis alternativos, aposta-se na expansão do uso de autocarros a gás e
outras fontes de energia menos onerosas e mais sustentáveis. Actualmente, o país está a
implementar, com sucesso, um projecto piloto de autocarros movidos a gás.
Transporte alternativo
Para fazer face aos frequentes aumentos dos combustiveis fosseis, urge encontrar mecanismos de
massificar a utilização quer de combustíveis alternativos, quer de meios de transporte de baixo
custo, como bicicletas e motorizadas. Para o efeito, está a ser analisada uma proposta dos
empresários ligados a importação e venda de bicicletas e motorizadas, na qual solicitam a
actualização da legislação de impostos deste ramo, com vista a popularização destes meios. O
Ministério da Indústria e Comércio deve incentivar a criação de fábricas de montagem de
bicicletas e motorizadas no país e os municípios devem estudar formas de organização das vias
urbanas para acomodar a circulação destes tipos de transporte.
3.3. SÍNTESE DO TRABALHO “IMPACTO DA TARIFA DOS

TRANSPORTES PÚBLICOS DE MAPUTO“ 2008
Titulo: Impacto da Tarifa dos Transportes Públicos de Maputo
Autor: António Matos
Em Fevereiro de 2008, a população de Maputo saiu à rua num uníssono protesto contra a
subida das tarifas. O desenfreado crescimento urbano colocaram as pessoas mais longe do
mercado de trabalho. A população pobre enfrenta restrições á mobilidade pois a elas é imposta
um segmento de 9 km com uma única tarifa. Ir e voltar iriam constituir no mínimo 3 segmentos
de 7.5 Meticais (MT) [cerca de 0.94 USD/dia], contra os anteriores 5 MT por segmento.
Hoje, a questão das tarifas do transporte semi-colectivo de passageiros (operador privado)

despoleta enorme preocupação na sociedade Moçambicana e introduz profundas reflexões no
conceito e abrangência do sistema de transporte colectivo de passageiros para todo o País. Neste
trabalho aborda-se o conceito da tarifa. A tarifa no transporte público é o preço pago pelos
utentes ou a contrapartida financeira desses mesmos utentes pelos serviços de transporte público.
Em regra, esta tarifa é definida por uma autoridade governamental que opera, directamente ou
por delegação de poderes, o serviço de transporte público. À tarifa temos sempre associados
objectivos estratégicos dos governos, nomeadamente, os sociais, ambientais, operacionais e
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Consultoria
económico- financeiros. A ideia é, por uma lado, estabelecer alguma equidade social e, por outro,
tornar o sistema sustentável não só financeiramente como apoiado fortemente pelos seus actuais e
futuros utilizadores. O governo diz assim presente a uma chamada da população, desempenhando
o seu papel de estratega e visionário nesta área.
FORMA DE COBRANÇA
A cobrança das tarifas tem por base, regra geral, os seguintes dois casos:
o Tipo de trajecto realizado.
o Distância percorrida pelo utente (tarifa quilométrica ou por secção ou
segmento)
o Comprimento da linha (tarifa por linha)
o Área geográfica (Tarifa por zona)
o Horário (Horas de pico e entre picos)
o Não depende do trajecto, horário ou distância. É uma tarifa única, dentro do
espaço circunscrito, dependendo, em regra, do modo de transporte utilizado.
o Tipo de utente do serviço.

o Diferenciação comercial que visa criar tarifas adaptadas aos diferentes
segmentos do mercado de transporte, considerando especialmente sua
frequência de uso;
o Diferenciação social, em especial para as classes de utentes de menor renda.
FORMAS DE PAGAMENTO
Este trabalho aborda os Métodos de determinação da tarifa, as opções de pagamento da tarifa,
destacando-se, para este ultimo caso, as seguintes opções de pagamento:
o Bilhete 2 unitário: dá direito a uma única viagem ou acesso a uma rede integrada de
transporte. Ainda é a opção de pagamento mais utilizada e, geralmente, é a unidade de
aquisição mais cara.
o Bilhete múltiplo: dá direito a vários acessos ou viagens. Como a compra é antecipada,

exige maior desembolso, embora, normalmente, envolva descontos por unidade em
função da quantidade adquirida.
2
Usa-se aqui o termo “bilhete” podendo no entanto ser em papel, fichas de metal ou plástico, cartões magnéticos ou
com ship e ainda pagamento com moeda.
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o Passe temporal: usando os bilhetes magnéticos ou cartões com ship, oferece a
possibilidade de um número ilimitado de viagens dentro de certo período de tempo (mês,
semana, dia, hora). Pode considerar-se o pagamento de complemento tarifário no caso de
transferência entre modos de transporte (por exemplo, de autocarro para comboio ou
barco ou outro qualquer) ou em viagens entre áreas diferentes de uma região
metropolitana.
o Crédito antecipado: o cartão com ship é carregado com determinado valor ou quantidade
de créditos, i.e., a cada viagem o valor da tarifa é deduzido do saldo disponível. A opção é
adequada aos sistemas com tarifas diversificadas.
o Serviço pós-pago : nesta opção, rara no exterior, o utente utiliza serviços de transporte que
são controlados por meio de um cartão e cobrados posteriormente por uma conta enviada
à sua residência ou escritório.
POLITICA TARIFÁRIA
A politica tarifária é abordada neste trabalho destacando que a implementação de uma politica
tarifária compreende um conjunto de acções que se prende não só com o valor da tarifa mas
sobretudo com as eventuais distinções entre utentes e os beneficiários directos, as formas de
cobrança da tarifa (estrutura e métodos), subsídios, contribuições sociais, etc. que dão corpo aos
objectivos estratégicos. Há ainda a considerar, nesta politica tarifária, os descontos ou isenções
(gratuidades) oferecidos a determinados grupos de utentes
De um modo geral e para os casos em que o sistema de transporte púbico de passageiros

não está ainda inteiramente privatizado, a política tarifária dos transportes públicos constitui um
conjunto de acções de intervenção do Estado que compreende um conjunto de acções relacionado
com [ANETU, 2005] :
o O nível ou valor da tarifa;

o As formas de cobrança da tarifa (estruturas e métodos de tarifação);
o As eventuais distinções entre os usuários e os beneficiários indirectos;
o A participação de recursos não tarifários na sustentação dos serviços de transporte
(subsídios, contribuições sociais, etc.).
Assim, os elementos centrais de uma política tarifária são os seus objectivos, que
normalmente podem ser classificados em quatro grupos principais [ANETU, 2005] :
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o Sociais : relativos à redistribuição da renda; à melhoria das oportunidades de deslocamento
para os grupos menos favorecidos e à facilidade para compra e utilização de bilhetes.
o Ambientais: ligados ao desestímulo aos movimentos para áreas de risco ambiental; à
redução do congestionamento de tráfego e dos acidentes e à redução da poluição sonora e
do ar.
o Económico- financeiros: referem-se à cobertura dos custos; ao estímulo ao uso mais
intenso da capacidade instalada e à economia de factores.
o Operacionais : voltados para a facilidade de aquisição e cancelamento de créditos; a
redução da evasão de receitas e de fraudes e o incentivo à melhoria do desempenho
administrativo.
Como se pode verificar estes objectivos são conflituantes. Na óptica estritamente financeira o
ideal seria ter a tarifação pelo custo médio do serviço. Na óptica social cada utente deveria ser
cobrado de acordo com a sua capacidade de pagamento. A política tarifária é assim o resultado do
grau de importância de cada objectivo.
Nas políticas tarifárias, são também importantes as concessões especiais, ou seja, os

descontos e isenções (gratuidades) oferecidos a determinados grupos de usuários. Estes
objectivos são alcançados por meio de decisões e acções, pressionadas pelo ambiente económico
e social.
ORGANIZAÇÃO DOS SERVIÇOS

A organização dos serviços erviços de transporte público de passageiros, especialmente
nos méis urbanos, é realizado, regra geral, por empresas, por consórcios de empresas e/ou por
privados singulares (menos usual). É, para o efeito, criada uma rede de transporte público de
passageiros que pode ser estruturada de diferentes formas. Dependendo das condições
estabelecidas e acordadas com a supervisão do poder municipal (poder público) 3 as formas de
prestação de serviços dessa rede de transportes de passageiros (ou delegação de poderes para
operar na rede) podem envolver cinco possibilidades, nomeadamente:
3
As sociedades formadas têm sempre um propósito específico que advém das negociações com o poder municipal
aqui também referido como poder público. Este poder não é circunscrito a um único município, podendo ser o
conjunto de dois ou mais municípios vizinhos que compartilham mesmo espaço e gerem as suas “responsabilidades”
de acordo com as politicas traçadas. Esta sociedade pode ser formada por empresas profissionais do ramo (por
exemplo, resultantes de uma união entre transportadores da UNICOTRAMA ou FEMATRO, etc), com
personalidade jurídica própria e dedicada exclusivamente à concessão em disputa.
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1. Operação da rede por linha. Trata-se do caso mais comum na grande maioria das cidades
brasileiras por exemplo [NTU, 2004]. Nas cidades pequenas e de médio porte é comum a
existência de uma única empresa na operação de todas as linhas do sistema de transporte
de passageiros. Neste caso cada empresa é responsável pela operação de uma linha, ou de
um conjunto de linhas, de forma independente umas das outras. Este sistema pode
provocar sobreposição de serviços de diferentes empresas operadoras, diminuindo a
concorrência. As empresas operadoras têm dificuldade em optimizar os seus serviços,
dificultando ainda a criação de novas linhas em locais onde não havia previsão de
procura. Por estas e outras razões esta operação está a cair em desuso;
2. Operação da rede por grupo de linhas. Normalmente agrupam-se linhas por lotes sendo
que estas se situam numa mesma região ou bacia 4 . Porém, para não eliminar a
concorrência é permitida que nessa bacia ou região haja a operação de mais que uma
empresa ou consórcio ou sociedades. Assim, os utentes podem escolher as linhas que
querem usar mas não podem escolher a empresa;
3. Operação da rede por área geográfica. Trata-se de uma opção adoptada com vista à
diminuição da concorrência predatória entre empresas ou operadores. Normalmente
adoptada para grandes cidades com um numero de passageiros superior a 1 milhão por
dia, circunscreve-se a uma área geográfica especifica e atende normalmente um problema
especifico. Esta organização dos serviços tem o defeito de gerar dificuldades na expansão
ou introdução de melhorias dos serviços (dificulta a criação de linhas periféricas entre
bacias), principalmente quando tais iniciativas oferecem possibilidades de alteração do
equilíbrio da exclusividade;
4. Operação da rede por lotes de veículos. Normalmente não é explorada esta hipótese.
Consiste na prestação de serviços por diferentes tipos e tamanhos de veículos. Facilita a
manutenção e a organização interna da empresa, i.e., é possível termos empresa que se
envolva em serviços especializados;
5. Operação da rede por rede. Compreende um conjunto de linhas integradas constituído por
serviços troncais, alimentadores, circulares, complementares ou selectivos e operado por
uma empresa ou grupo de empresas;
4
A bacia operacional corresponde a determinada área urbana referenciada a uma via arterial radial que canaliza as
viagens provenientes do sistema viário secundário ao sistema viário estrutural e da periferia ao centro da cidade.
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As explorações por bacia, grupo de linhas ou área geográfic a é sempre possível ter
empresas que compartilhem a operação de diferentes linhas. Nestes casos é requerida uma maior
organização da receita (depositada numa caixa única) e maior articulação na utilização da frota.
Nestes casos é sempre recomendável a formação de consórcios ou sociedades para que exista
menos atrito na divisão da receita, segundo critérios previamente acordados aquando da formação
desse mesmo consórcio. Neste caso todos os actores, público, governo e operadores, ganham.
A composição de consórcios pode incluir, para além das empresas do ramo de transporte
de passageiros, outras empresas dos sectores da construção civil industria, actividades bancárias,
desenvolvimento urbano entre outros, podendo até evoluir para a constituição de uma sociedade
de propósito especifico sobre controle dos consorciados.
Neste trabalho é proposto um Modelo empresarial para Maputo. De facto, o modo como
as empresas operadoras do transporte colectivo urbano estruturam as suas funções e se
interrelacionam para operar, para realizar a gestão do negócio, para solucionar conflitos e
distribuir custos e receitas caracterizam o modelo de organização. Neste momento cada “chapa” é
uma empresa. Este actual cenário é inaceitável para os desafios e a evolução natural do negócio
de transporte de passageiros. Na verdade, a cidade de Maputo apresenta sinais visíveis de
congestionamento e dificuldades de acessibilidade, quando comparada com a situação há uma
dezena de anos atrás. A paz alcançada em 1994 contribuiu para profundas mudanças em vários
sectores da sociedade, entre as quais se destacam o aumento relativo do parque automóvel e o
crescimento abrupto e de alguma forma desorganizado, dos transportes colectivos de passageiros.
O desenvolvimento económico, social e tecnológico, o crescimento sistemático da taxa de
motorização e a consequente apropriação pelo veículo automóvel do espaço público destinado
aos diferentes utilizadores, aliado às alterações funcionais do espaço urbano, à fixação de novas
actividades, de novas zonas habitacionais, à criação de novos conceitos de espaços de lazer e
culturais, são factores que colocam novos problemas à mobilidade das pessoas. As maiores
dificuldades prendem-se com o estado das vias de comunicação, o tipo e estado dos veículos de
transporte de passageiros utilizados, a segurança dos passageiros, a indisciplina dos condutores,
os acidentes, as tarifas e os acessos. Os congestionamentos existentes devem-se não só à
sobrecarga das antigas redes viárias, mas essencialmente a uma gestão insatisfatória do tráfego. O
actual cenário é propício à criação de cartéis, embora existam regulamentos, normas, postura de
trânsito e fiscais na rua. A visão deve ser de evolução e não de insistência neste velho e
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tradicional modelo, onde cada chapa é uma empresa (nem sempre legalizada e com os impostos
em dia, como reclama a FEMATRO) e cada empresa é um problema de gestão para o município
e para o cidadão (aos níveis da frota, manutenção, pessoal e rede). Estes cartéis, terão na mão,
indevidamente, um papel para os quais não estão habilitados nem mandatados, tendo inclusive a
possibilidade de paralisar as actividades económicas no município e determinar e fomentar uma
concorrência desleal e predatória.
Cada vez existe menos a situação de um único dono, planeador, regulador e operador de
uma companhia de autocarros e muito menos o cenário do “governo-patrão”. As concessões
começam a assumir-se uma forma de organização implicando um diálogo entre o governo e as
associações de transporte. Ao governo cabe assim representar os interesses das populações e
proteger o seu bem-estar. No que respeita aos serviços de transporte de passageiros, isto significa
que cabe ao governo criar um ambiente que permita e assegure um adequado e eficiente serviço
de transporte colectivo de passageiros a preços razoáveis. A tendência de organizar estes serviços
apenas com base no operador público (neste caso os TPM), deverá ser de paulatina extinção (até
um máximo de 5 anos), mantendo, no entanto, o poder público um forte pendor na regulação e
fiscalização das actividades dos operadores privados e devidamente estruturados.
Verificando que cada empresa tem sempre três áreas principais, nomeadamente a
administrativa, a operacional e a de manutenção, é importante escolher um modelo
organizaciona l que seja sustentável, optimizado e que deva ser guiada pelas condições locais,
cultura, objectivos e recursos. O foco da área operacional está intimamente ligado ao modelo
regulatório e de fiscalização do sistema adoptado. Nestas circunstâncias a maior preocupação é a
questão da frota (quantidade e tipo de veículo), seguindo-se a avaliação do mercado. Há casos em
que as empresas também participam na organização da oferta sendo a produtividade considerada
para efeitos de remuneração [ver capitulo 6.6]. As áreas administrativa e de manutenção apresentam
estruturas semelhantes nas empresas fruto do amadurecimento de gestão. A profissionalização do
quadro de pessoal, a utilização de tecnologias de informação e comunicação, o domínio de
técnicas de pesquisa de mercado e até mesmo do planeamento estratégico e marketing são áreas
de referência das empresas [NTU,2004 b].
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PRODUÇÃO DE SERVIÇOS
No que respeita à produção de serviços de transporte colectivo de passageiros, a forma
mais tradicional é a que presentemente temos, i.e., operação individualizada por linhas (carreiras)
ou por regiões. Neste modelo, cada empresa (no caso de Maputo para o sector privado é o mesmo
que dizer-se cada operador, cada chapa) é responsável pela oferta de transporte na sua área de
actuação. Nas áreas comuns (corredores e áreas centrais) competem com os demais pela captação
da oferta. Nas negociações, é típico este tipo de organização dos serviços, discutir com o poder
público3 essencialmente o va lor das tarifas.
Sendo o custo de serviço um elemento determinante, do ponto de vista da sustentabilidade

das empresas, no negócio de transporte de passageiros, a forma organizacional dos serviços
proposto para Maputo deverá responder a alguns objectivos estratégicos, nomeadamente:
o Reduzir custos do sistema para o utente e para o operador;

o Reduzir ou mesmo eliminar a sobreposição de serviços na rede;
o Outras expostas anteriormente
o Eliminar a competição predatória.
Resumindo, o funcionamento dos corredores que compõem a rede estrutural atenderá às

seguintes condicionantes básicas [Murilo, QualityBus, 2008]:
o Operação em sítio próprio parcialmente segregado (excepto nas intersecções);

o Autocarros com capacidade para 105 passageiros, com suspensão pneumática, câmbio
automático, com sistema forçado de renovação de ar e grau de iluminação elevado;
o Utilização de sistemas semafóricos inteligentes que dê prioridade ao tráfego dos
autocarros nas intersecções;
o Cobrança nas estações, através de sistemas de bilhetagem electrónica - SBE
o Estações de embarque/desembarque projectadas para operação em nível, com
comprimento ajustado inicialmente, para autocarros médios, mas com o espaço
preservado para expansão futura para operar com articulados e biarticulados, permitindo a
expansão gradual da oferta de transporte.
Desta forma, o sistema proposto atenderá, inicialmente, demandas da ordem de 2.000 a 3.000
passageiros, por hora e por sentido, operando com autocarros médios, (oferta considerada
adequada para Maputo para os próximos 6 anos) podendo atender, apenas com a expansão das
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estações de embarque, o crescimento da demanda com a utilização de autocarros articulados e
biarticulados, até níveis de 10.000 a 12.000 passageiros por hora e por sentido. Durante este
período o País terá que tomar decisões sérias nomeadamente a opção gás natural para os veículos
rodoviários e opção trólei-carros 5 (movido a energia eléctrica que nós próprios produzimos) e/ou
metro de superfície ou subterrâneo, de forma a atender requisitos ecológicos e preços galopantes
das tarifas, basicamente. A este propósito refira-se que “o local onde as redes de troleicarros
melhor se adaptam são as cidades consolidadas de média dimensão, em que a procura de
transportes é suficientemente elevada para viabilizar um sistema de transportes públicos
urbanos”6 .
AUTORIDADE DE TRANSPORTES
Existem demasiados interesses no âmbito da aplicação de qualquer que seja a politica dos
transportes públicos de passageiros. Garantir estabilidade e confiança num sistema de transportes
públicos de passageiros só podem ser atingidos se os diferentes actores (Estado, Público, Privado,
Parcerias, etc) estiverem juntos na elaboração dos planos Directores de desenvolvimento para um
horizonte mínimo de 10 a 15 anos. Há demasiados factores de ordem técnica e especializada que
induz a necessidade urgente na criação deste órgão, capaz de gerir acções ao nível táctico e
operacional do sistema. Por exemplo, baixar as tarifas introduz uma visão mais abrangente, uma
integração tarifária, uma procura de soluções tecnológicas (bilhete electrónico, gestão de frotas
por GRPS, combustíveis, etc.) e um significativo aumento da eficiência operacional e qualidade
dos serviços de transporte público de passageiros. Soluções pontuais, de magra visão e que não
contemplem a inserção de outros modos de transporte, outras fontes de combustível e utilização
potencial dos mecanismos na lei para uma maior assistência ao público não servem para o
patamar tecnológico actual. Maputo já tem cerca de 2 milhões de habitantes, sendo que a
população economicamente activa depende largamente deste meio de transporte. Este órgão é
ainda necessário porque constituiria o garante da prestação de serviços públicos, que sejam
5
No espaço lusófono fala-se também em ómnibus eléctricos sendo no anglófono conhecido por trolleybus. “Um
troleicarro é um veículo de transporte colectivo rodoviário alimentado directamente por um motor eléctrico, pelo que
não necessita do consumo de qualquer tipo de combustível nem da acumulação de energia no veículo. A alimentação
eléctrica é feita por uma linha aérea, através de um cabo metálico condutor de energia, designado por catenária”
[Seco, Álvaro : http://www.ofigueirense.com/seccao.php?id_edi=42&id_sec=1, 23/08/08, 11h25]. Ver mais
informação em http://ehgarde.no.sapo.pt/trolleybus/troleis.htm , sendo o Engº Emídio Garde um grande entusiasta e
pesquisador desta área de TCP.
6
Segundo um artigo Internet da autoria do presidente da Metro Mondego, Álvaro Maia Seco., e de uma bolseira de
investigação da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC) Carla Galvão. :
http://www.ofigueirense.com/seccao.php?id_edi=42&id_sec=1
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eficazes na protecção do mercado (monopólios, etc.) e, ao mesmo tempo, utilizaria os necessários
instrumentos para compartilhar o risco e o compromisso financeiro entre o sector privado e
público. Se desenvolvido no correcto ambiente político, este órgão também iria contribuir para
um maior investimento nas infra-estruturas de transporte que possam ter efeito na redução da
pobreza, sendo um estímulo na criação de oportunidades de crescimento. Os objectivos,
principais actividades e resultados da Autoridade Transportes Públicos de Passageiros de
Moçambique (ATP – MOZ) poderão ser, na fase inicial os seguintes:
o Definição da missão, visão e valores da ATP – MOZ;

o Definição dos objectivos estratégicos e estratégias para implementação do ATP – MOZ;
o Projecto da estrutura orgânica da ATP-MOZ;
o Definição das responsabilidades e tarefas por cada área;
o Definição de responsabilidades e tarefas para cada membro da ATP-MOZ;
o Desenvolvimento de um ante projecto que, com base num conjunto de instrumentos
jurídicos, possa institucionalizar a criação da ATP-MOZ (proposta de documentos de lei,
decretos, artigos dos estatutos, etc);
o Condução de reuniões técnicas e alargadas sobre a temática dos transportes públicos de
passageiros.
Numa segunda fase, caberia a este órgão realizar, entre outras, a tradução da politica e da
estratégia do governo, neste domínio, elaborando documentos que consubstanciem e dêem forma
ao futuro PDTPM - Plano Director de Desenvolvimento dos Transportes Públicos de
Moçambique. A regulação e a fiscalização, incluindo a continua pesquisa de opinião e de outros
estudos do sector serão igualmente actividades regulares do ATP – MOZ.
NOVAS TECNOLOGIAS
Este trabalho aborda ainda o impacto das novas tecnologias na tarifa. Essas tecnologias
geram informações sobre o número de viagens realizadas, o cumprimento dos horários destas
viagens, o cumprimento dos itinerários, as paragens dos veículos, etc., podendo ser:
o Equipamento de transmissão/recepção: são equipamentos que podem estar

combinados de duas maneiras:
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Consultoria
a) Transmissor no veículo e receptor na via: todos os veículos são equipados com um
transmissor, em geral com uma mensagem pré- gravada das informações do veículo
(em alguns casos, traz informações também da linha). Os receptores ficam localizados
na via, em pontos estratégicos, de forma que na passagem do veículo pelo ponto de
controle, o sinal emitido com as informações disponíveis é registrado pelo receptor,
que o transmite, on-line ou posteriormente, a uma central de controle.
b) Transmissor na via e receptor no veículo: nesse caso os pontos de controle são
equipados com transmissores com informações pré-gravadas sobre a localização do
ponto. O veículo é equipado com um receptor que é accionado toda vez que ele passa
pelo ponto de controlo. As informações são armazenadas em um dispositivo
inteligente e posteriormente transferidas para a central de processamento de dados.
o Microcomputador de bordo: é um equipamento inteligente, instalado no veículo, que

trabalha sozinho ou em conjunto com outros. Sua função é sensoriar itens
seleccionados e armazenar informações como receptor de sinais, abertura e
fechamento de portas, quilometragem percorrida, consumo de combustível, rotação do
motor, etc.
o GPS: é um sistema de geoposicionamento que funciona por meio de identificação de

sinais emitidos por um conjunto de satélites em órbita. Os veículos são equipados com
uma antena GPS que, pelos sinais recebidos, localiza a posição do veículo a cada
instante. Tem-se, portanto, o controle total dos itinerários cumpridos pelos veículos ao
longo do dia. A localização do veículo, obtida pela 'antena' GPS, precisa ser
armazenada em um dispositivo inteligente embarcado;
o Rádio transmissor: Existe a possibilidade de adicionar aos demais equipamentos um

sistema de rádio transmissão que envia, on-line, as informações recolhidas no veículo
para uma central de controle. Ele pode ser utilizado, ainda, para comunicação entre o
motorista/cobrador e a central de controlo.
As tecnologias disponíveis no mercado para o controle da procura são:
o Controle de demanda por microcomputador de bordo: em sistemas de controle que

utilizam microcomputador de bordo, este pode ser aproveitado para controlar o número de
passageiros transportados. Utiliza-se uma interface que transforma os movimentos
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mecânicos da catraca em impulsos eléctricos que são transmitidos ao microcomputador de
bordo e armazenados. No final da operação os dados são descarregados em um
microcomputador na garagem, que faz um pré-processamento e os transfere para uma
central de controlo. Nesse caso, é controlada a quantidade de passageiros pagantes; no
entanto, não é possível identificar o tipo (estudante, trabalhador, etc.) e nem registrar os
passageiros gratuitos.
o Bilhetagem Automática: algumas cidades estão partindo para a total reformulação do

sistema de comercialização e controle da receita, que traz como subproduto o controle da
procura, ou seja, a obtenção de informações sobre os passageiros transportados e a receita
arrecadada, tais como: número de passageiros transportados, pagantes e não pagantes,
passageiros que pagaram com desconto, valores arrecadados em dinheiro e em passes, etc.
Os principais benefícios percebidos com a utilização, no transporte colectivo, de sistemas

automatizados de controlo são:
o Redução de custos de operação;

o Facilidade do acesso às informações, propiciando a geração de relatórios mais precisos e
rápidos, com menor esforço;
o Melhoria na produtividade dos serviços de transporte público;
o Melhoria nos serviços prestados e maior precisão na definição da oferta necessária;
o Aumento do grau de acerto na tomada de decisões, a partir do fornecimento de
informações mais rápidas e precisas;
o Estímulo à maior interacção dos tomadores de decisão;
o Fornecimento de melhores projecções dos efeitos das decisões;
o Melhoria na estrutura organizacional, para facilitar o fluxo de informações; e
o Melhoria na adaptação da organização para enfrentar acontecimentos não previstos.
Um sistema de informações operacionais deverá gerar, pelo menos, os seguintes dados:
o Viagens realizadas;
o Distribuição dos headways efectivamente praticados;
o Horários cumpridos;
o Tempo de percurso das viagens;
o Velocidade média comercial;
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o Total de passageiros transportados por viagem;
o Passageiros gratuitos por viagem, por tipo de gratuidade;
o Movimentação de passageiros nas linhas;
o Quantificação de incidentes (acidentes, congestionamentos, avarias, etc.), com
informações sobre causas e tempo perdido em função deles;
o Acções operacionais praticadas com motivo e resultados.
FINANCIAMENTO E TARIFA
A viabilidade de um sistema de transportes adequado e sustentável está directamente
ligada ao seu sistema de financiamento que passa em geral por criar um sistema gerador de
receitas suficientes para superar as despesas. Neste âmbito, , as tarifas constituem o valor mais
relevante das receitas das companhias de transporte, para além das receitas provenientes da
publicidade nos autocarros, entre outros, desempenhando, nestas circunstâncias, um papel
essencial na viabilidade económica de qualquer empresa do ramo. A tendência actual é
maximizar a exploração dos percursos considerados economicamente rentáveis, e operar de uma
forma prudente no que respeita aos recursos envolvidos.
As principais questões abordadas neste trabalho são as tarifas, os subsídios, a integração

tarifária, O problema tarifa única e/ou tarifa diferenciada, o problema do financiamento do
transporte publico e o problema da integração tarifária e remuneração dos operadores
Relativamente à tarifa única e diferenciada, o autor entende que esta é uma questão
estratégica. Cobrar a mesma tarifa (única) para qualquer deslocamento na rede de transporte
público urbano é uma estratégia inerente à política tarifária, estando intimamente ligada à rede,
tipo de operadores, de concessão adoptadas e tecnologia de gestão utilizada. Tal como qualquer
outra estratégia também esta tem os seus pontos positivos e negativos. De facto ter a mesma tarifa
afigura-se simples, do ponto de vista operacional, permite um melhor controlo das receitas sendo
também fácil de perceber pelo utente destes serviços. Porém, realizada uma análise mais
profunda, verifica-se que alguém estará a subsidiar as viagens, i.e., os que usam a rede para
viagens de pequena distância suportam custos adicionais em relação aos que usam a rede para
realizar viagens mais longas (em regra estes últimos estão conotados como os mais necessitados
desta rede por viverem na periferia da cidade). Embora estas deduções teóricas sejam
verdadeiras, a verdade é que a rede de TCP é utilizada basicamente para viagens longas, i.e., a
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nossa população da cidade e província de Maputo é caracterizada por percorrer longas distâncias
a pé (até 4 a 5 km), ao contrário dos cenários tipicamente urbanos. Assim, no caso vertente de
Maputo, pode-se afirmar com alguma propriedade, face aos diferentes estudos já realizados, que
as deslocações entre origens e destinos no “grande Maputo” são caracterizadas por serem
superiores a 14 km. A distância média da rede actual7 é de 23 km. Se esta tarifa única for elevada
em relação ao salário dos trabalhadores 8 haverá certamente redução acentuada da receita.
A outra aposta estratégica é fazer aplicar a diversificação tarifária, i.e., criar várias tarifas de
forma a ter em conta as diferenças entre utentes, a qualidade dos serviços, a extensão das viagens
ou o momento em que são realizadas. Para que esta estratégia seja eficiente é preciso tomar em
consideração o seguinte:
o O mercado deve ser segmentado;

o As autoridades competentes e zeladoras da rede devem entender as necessidades dos
diferentes segmentos (por meio de pesquisas de marketing ou elaboração da matriz
origem /destino da área em estudo, por exemplo);
o A prática não deve gerar resistência por parte dos utentes;
o A diversificação de tarifas deve ter base legal.
A diversificação tarifária pode ser feita em função de dois critérios básicos:
Por tipo de viagem
o Pela qualidade dos serviços: serviços selectivos ou que utilizam tecnologias veiculares
distintas, como por exemplo os chapas ou comboio terem preços diferenciados dos
serviços comuns;
o Pela extensão da viagem: tarifa proporcional à distância percorrid a ou por secção;
o Por período: tarifa diferenciada segundo o período ou momento da viagem (dia da
semana, hora do dia, feriado, período de férias, etc.)
o Tarifas especiais destinadas a grandes eventos desportivos, feiras, exposições, etc., com
razoável potencial de atracção de nova procura.
Por tipo de usuário:
7
Em Fevereiro de 2008 os TPM operavam em 23 linhas, incluindo Boane e Marracuene.
8
É mais ou menos consensual que as despesas mensais de transporte público não ultrapassem os 10% do salário do
trabalhador. Há países que fixaram 6% como referencia para atribuição do subsidio de transporte ao trabalhador,
cativo do sistema de transporte publico de passageiros.
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Relaciona-se com critérios relativos às condições sociais das pessoas (pessoas e famílias
carentes) e à maneira de sua inserção no mercado (maior conforto, serviços expressos, etc.).
A questão do financiamento do transporte público comporta duas abordagens distintas

ainda que interrelacionadas, nomeadamente, a que trata do financiamento da infra-estrutura e
outra do financiamento da operação do transporte [NTU,2005].
Normalmente, o financiamento na infra-estrutura urbana de transportes públicos, é da

responsabilidade do governo. Para o efeito, o governo usa os impostos e taxas pagas pelos
contribuintes para seu financiamento. Porém, esta tendência tem vindo a desaparecer, i.e., os
governos cada vez apostam menos na infra-estrutura urbana, solicitando, em contrapartida, a
participação do sector privado. Deste modo estão a nascer os modelos PPP (parcerias público-
privadas), as concessões onerosas, etc. Este é um modelo em expansão que ainda precisa do seu
tempo para sua inteira avaliação e impacto.
Por outro lado, onde todos mais sentem este problema do financiamento do transporte
público (na sua operação que é visível para os utentes) a questão principal é se devemos optar
pelo financiamento através da receita global gerada, pela combinação de fontes diversas,
incluindo as comerciais (publicidade em veículos e aluguer de espaços, etc.), pelas compensações
governamentais específicas (via tarifas reduzidas ou por obrigações sociais ou gratuidades, etc.)
e/ou pela remuneração extraordinária paga pelo poder público para garantir que determinados
níveis de serviço sejam atingidos.
Em vários países o financiamento do transporte público de passageiros é realizado com

recursos do Estado, i.e., reconhecendo-se que as receitas não cobrem as despesas, o Estado
intervêm com compensações financeiras para que se possa realizar a cobertura total dos custos de
operação do transporte 9 . Será este sistema mais sustentável que aquele que se baseia apenas na
receita proveniente das tarifas cobradas? E se a tarifa tiver que ser mais elevada para cobrir os
custos operacionais poderemos nós considerar que cabe aos munícipes o financiamento desta
actividade a 100% ou consideraremos que é importante, para um país que ainda tem elevados
9
Em importantes países europeus, verificam-se taxas de cobertura dos custos operacionais pela receita tarifária das
seguintes ordens: Itália (40%), França (50%) e Grã Bretanha (68 %), conforme dados da International Union of
Public Transport (UITP). Nas cidades norte-americanas, a receita tarifária tem coberto, em média, apenas 35% do
custo dos serviços de transporte público, outras receitas operacionais respondem por 14% e os subsídios públicos
(divididos entre os três níveis de governo) por pouco mais da metade do custo (51 %), segundo informa a American
Public Association (APTA). No Brasil, à excepção dos sistemas metro-ferroviários, os custos operacionais do
transporte público, vêm sendo cobertos quase que exclusivamente pela receita tarifária.
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Consultoria
índices de pobreza, a contribuição dos transportes públicos como importante, necessária e
imprescindível no contexto da luta contra a pobreza?
Parece claro que a tarifa levada não é saudável, não responde aos anseios da população e
não atende ao problema dos cativos de transporte público urbano que, para o caso de Maputo, é
de cerca de 85%. Uma tarifa elevada introduz ainda a “expulsão” de utentes da rede de TCP dada
terem salários baixos 10 ou que estão no desemprego.
Que alternativas existem para se poder financiar o sistema de transporte público de

passageiros numa região metropolitana? De acordo com diversa bibliografia consultada pode-se
ainda recorrer às seguintes fontes de financiamento:
a) Contribuição de beneficiários não usuários dos serviços de TCP. Esta ideia parte do
pressuposto que todos devem apoiar os serviços desta natureza uma vez que todos se
beneficiam dele, directa ou indirectamente.
b). Compensações por externalidades negativas. Baseia-se no princípio que aqueles que
geram externalidades negativas devem compensar a comunidade pela imposição desses custos
sociais (congestionamentos, poluição, por exemplo)11 .
c) Receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projectos associados. Por

exemplo, a lei Federal no 8987/95, que regulamenta o instituto da concessão de serviço público
no Brasil, prevê, além da receita gerada pela arrecadação de tarifas, “a possibilidade de outras
fontes provenientes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projectos
associados” como são a a inserção de publicidade em veículos e terminais, entre outros. Em Hong
Kong, por exemplo, a construção da infra-estrutura de metro vem sendo parcialmente financiada
pela venda e aluguer de propriedades edificadas junto às estações, enquanto que em Taipe
(Taiwan), 10% da receita da operadora de transporte público advém de actividades comerciais
suplementares.
O custo da tarifa em Maputo para as viagens rodoviárias no transporte colectivo de

passageiros não é elevado. O que torna penoso o sistema para o utente é a quantidade de
10
Atendendo à necessidade de transbordos e às características das viagens realizadas, pode-se dizer que uma família
de 4 pessoas economicamente activas gasta mensalmente cerca de 1,400 MT em média, contra um rendimento
estimado de 4,500 MT/mês. Esta despesa familiar em TCP é muito superior ao convencionado mundialmente. Na
verdade deveria rondar cerca de 450 MT ao invés dos 1,400 MT/mês.
11
É o caso da taxa alemã que é paga na compra de combustível e utilizada no financiamento do transporte público;
de certas taxas ambientais sobre o uso e a propriedade de automóveis e de vaga de estacionamento, também
empregadas nos transportes públicos.
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Consultoria
transbordos (ligações) que a população tem que fazer para chegar aos seus destinos. A integração
tarifária corrige esta situação danosa ao permitir que o utente possa viajar ao longo de toda a rede
de TCP ao mesmo preço. As questões mais relevantes, levantadas pelos utentes que já
experimentam esta facilidade há alguns anos, baseiam-se no desconforto em ter que trocar de
autocarros, no facto de viajarem sentados numa linha alimentadora e depois em pé numa linha
troncal, não sincronização de horários e necessidade de subir e descer escadas ou mesmo de
enfrentar nova fila de espera para o novo embarque. Estas legítimas desvantagens são atenuadas
pelo impacto positivo que a integração tarifária pode trazer para o utente de TCP. Poder viajar a
um preço único, com um número ilimitado de ligações seja em que operador for na mesma área
geográfica previamente definida, é bom para o utente. Com a tarifa integrada também se explora
melhor o potencial da rede, reduzindo não só os custos da viagem como também os tempos de
viagem. Assim, os trechos mais carregados são evitados, os trajectos de menor tempo são
preferidos, etc.
No entanto, para o operador o problema maior é a diminuição da receita e a necessidade

de ter que operar com tecnologia de ponta (em especial a bilhetagem automática). Por outro lado,
há sempre muita dificuldade em perceber como se distribui a receita pelos operadores.
Actualmente há duas formas de se repartir essa receita sempre que temos mais que um operador:
o Repartição da receita tarifária proporcionalmente ao número de utentes atendidos (acessos

de passageiros) ou a sua repartição em partes iguais entre os operadores directamente
envolvidos no atendimento a uma determinada viagem do utente;
o Atribuição da receita tarifária ao operador que registrou o primeiro acesso do usuário (de
ida), com base na suposição de que na viagem de volta ele utilizará um veículo de outra
empresa.
Para o caso de Maputo e pensando no comboio e no barco outra questão que se levanta é a
integração modal. A integração modal é importante para o passageiro e acentua uma excelente
visão integrada das políticas urbanas. No entanto três aspectos têm que se ter em conta:
o A integração tarifária metropolitana requer a existência de uma autoridade (ATP-MOZ?)

com poderes efectivos para gerir se não todos, ao menos os aspectos mais importantes de
uma política tarifária. Simples mecanismos de coordenação das decisões não são
suficientes.
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Consultoria
o Devido às grandes diferenças de custo operacional entre os modos, sobretudo entre os
metro- ferroviários e os rodoviários, a integração com tarifa única pode ocasionar sérios
problemas de financiamento. Não havendo subsídios, algum grau de diferenciação entre
as tarifas de integração unimodais e multimodais é necessário.
o Incompatibilidades entre as tecnologias de bilhetagem electrónica representam um
importante obstáculo às políticas de integração intermodal e metropolitana. A solução
desses problemas pode exigir adaptações de custo elevado.
A remuneração dos operadores pode ser efectuada com base no custo do serviço prestado
(custo do quilómetro) ou por acesso de passageiros. Neste último caso, define-se um valor
unitário que é multiplicado pela quantidade total de acessos computados (um passageiro poderá
aceder duas ou mais linhas num mesmo deslocamento). A remuneração por custo do quilómetro
percorrido estimula os operadores a aumentar a sua produção
Atendendo à necessidade de sustentabilidade do sistema de transporte de passageiros, o autor

deste trabalho conclui o seguinte, ao níve l do financiamento e da tarifa do sistema:
o A integração tarifária deve ser observada como uma segurança do investimento, não
podendo ser equacionada sem a necessária contrapartida governamental e diferenciação
tarifária (opção de serviço 12 ou medidas de diferenciação 13 ).
o Com os avanços das tecnologias de bilhetagem automática, há naturalmente melhores

indicações para a solução dos problemas de integração tarifária e integração modal, i.e.,
há garantias acrescidas do financiamento. Contudo, a solução para este problema, requer o
uso de mecanismos que promovam a coordenação entre os diversos órgãos de poder sobre
esta matéria ou que se introduza a responsabilidade a um órgão de nomeação ministerial
com poderes para o efeito, como é o caso da ATP-MOZ aqui proposta. Neste contexto,
ressalta-se a importância do debate aberto e franco com todos os segmentos envolvidos
com a questão da política tarifária;
o Para alcançar a sustentabilidade, é necessário olhar com novos olhos as políticas e

mecanismos existentes e definir um conjunto de princípios de base para uma acção sólida
em termos ambientais, nomeadamente o princípio da gestão urbana, o princípio da
12
O passageiro que necessita fazer viagens com transferência “compra” esse tipo de serviço com tarifa incentivada, para ser usado durante
determinado período de tempo, como um dia, uma semana, um mês, etc.
13
Por exemplo, cobrar tarifas menores para deslocamentos locais.
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Consultoria
integração política, o princípio de reflexão ecossistémica e o princípio de cooperação e
parceria;
o Os maiores obstáculos à formulação e implementação de projectos de desenvolvimento

sustentável são provavelmente a ignorância acerca da importância do meio ambiente, a
crença de que os recursos naturais são inesgotáveis, a ambição de resolver problemas
estruturais a curto prazo e, por fim, a pobreza, a tradicional falta de recursos financeiros
para promover investimentos eficazes do ponto de vista ambiental;
o A rede estruturante dos Transportes Públicos de Maputo recomenda-se que seja do tipo
mista (radial e transversal) com ligações entre origens/destinos sempre que necessário.
Recomenda-se três terminais principais na área central urbana de Maputo (Museu, Praça
dos Trabalhadores e Anjo Voador) e outros quatro terminais externos à coroa de
Maputo 14 , como sejam, Drive In, Praça Juventude, Cidade da Matola e Malhanpswene.
Este cenário, tendo em conta uma distância média de 19km entre as origens e destinos da
cidade, deveria ser suportado com pelo menos 90 a 110 autocarros por forma a permitir
uma maior frequência nas linhas (tempos de espera de 20 a 30 minutos, na forma de ciclos
para atender aos períodos de pico) e ter uma reserva de 5 a 10% da frota disponível;
o Sendo claro que o objectivo do subsidio operacional é o de reduzir o valor da tarifa paga
pelos utentes … há então que evitar que este importante valor de subsidio seja usado para
cobrir ineficiências da planificação ou prejuízos das empresas resultantes da má gestão;
o Qualquer subsídio deve ser concedido sob a forma de contrato entre as autoridades e os
operadores, e devem ser abertos a todos os operadores de uma forma competitiva;
o A remuneração dos operadores deveria ser efectuada com base no acesso de passageiros.
Neste caso, define-se um valor unitário que é multiplicado pela quantidade total de
acessos computados (atenção que um passageiro poderá aceder duas ou mais linhas num
mesmo deslocamento).
o Os valores tarifários praticados nos últimos tempos pelo mundo fora, cada vez mais
dissociados da capacidade de pagamento das camadas mais pobres, são reconhecidos
como causas da redução da mobilidade dessa parcela da população, o que remete à
questão da responsabilidade sobre o financiamento da operação;
14
[Os distritos urbanos 3, 4 e 5 são os mais necessidatos sendo igualmente os mais populosos]
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Consultoria
o Não há e nem deve haver modelo único para políticas tarifárias. Cada sistema deve
construir e aprimorar seu próprio modelo. Contudo, a tendência aponta para o caminho da
diferenciação tarifária (especialmente por hora, dia e outros factores). Ainda persiste forte
resistência no sector de transportes à integração tarifária e à diferenciação de tarifas
baseada principalmente no forte receio de se desequilibrar economicamente o sistema;
o Propõe-se a adopção do passe temporal: usando os bilhetes magnéticos ou cartões com

ship. Oferece a possibilidade de um número ilimitado de viagens dentro de certo período
de tempo (mês, semana, dia, hora). Pode considerar-se o pagamento de complemento
tarifário no caso de transferência entre modos de transporte (por exemplo, de autocarro
para comboio ou barco ou outro qualquer) ou em viagens entre áreas diferentes de uma
região metropolitana;
o Poder viajar a um preço único, com um número ilimitado de ligações seja em que
operador for na mesma área geográfica previamente definida, é bom para o utente. Com a
tarifa integrada também se explora melhor o potencial da rede, reduzindo não só os custos
da viagem como também os tempos de viagem. Assim, os trechos mais carregados são
evitados, os trajectos de menor tempo são preferidos, etc.
3.4. SÍNTESE DO TRABALHO “URBAN TRANSPORT POLICY

FOR GREATER MAPUTO” - 2006
Titulo: Urban Transport Policy for Greater Maputo
Autor: USAID
Dono: CTA
Data do estudo: Dezembro de 2006
O Transporte Público Urbano de passageiros, sempre mereceu muita atenção, quer por
parte do Governo quer por parte do Sector Privado, dada a sua influencia na vida económica e
social da Cidade, seus residentes e todos quanto visitam as Cidade de Maputo, Matola e
arredores.
De acordo com estudo que temos vindo a citar, o transporte público urbano de passageiros
pode PROVIR do sector público ou privado; os veículos podem ter diferentes capacidades sendo
pequenos, médios e grandes -articulados; o sistema de operação pode ser baseado no
cumprimento da tabela horária estabelecida ou por completar a lotação; o tamanho das empresas
pode ser grandes ou pequenas; as rotas podem ser monopólio ou concessionadas. O modelo que
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Consultoria
funciona melhor num país pode falhar noutro país. Nos EUA, um pais largamente aberto á
economia de livre mercado, todo o transporte público urbano de passageiros é publico, operado
como monopólio pelos municípios.
A qualidade de vida numa cidade depende em grande medida de como está organizado o
sistema de transporte, foi nessa esteira que o sector privado, representado pela CTA –
Confederação das Associações Económicas de Moçambique, encomendou o estudo, visando
encontrar uma forma de melhorar os padrões de prestação de serviço.
OBJECTIVO DO ESTUDO
Ajudar o Sector privado e o Governo de Moçambique a desenvolver uma politica do
transporte público urbano de passageiros com maior ênfase na Região Metropolitana do Grande
Maputo, nomeadamente. Neste âmbito este trabalho aborda a situação actual e futura relativa à
necessidade de Transporte Público Urbano de Passageiros no Grande Maputo, apresenta a
politica de transporte e seu impacto na resolução dosproblemas, descreve as melhores praticas
interna cionais que poderiam ser aplicáveis para Moçambique e recomenda os próximos passos,
incluindo estudos e mudanças legais.
METODOLOGIA
• Encontros com os provedores de serviço de transporte, as partes interessadas, incluindo
Conselhos Municipais, Associações de transportadores, CTA, FEMATRO,
Representantes do Banco Mundial e ISAID;
• Observação directa do transporte urbano, tráfego e transporte público em diferentes
períodos do dia;
• Revisão dos estudos anteriores, em particular Plano Director das Estradas na Cidade de
Maputo, conduzido pela JICA;
• Estudos internacionais e relatórios sobre transporte público e experiência profissional
acumulada pelo consultor.
ROTAS E DISTRIBUIÇÃO DA FROTA

Sobre os veículos este trabalho afirma que, da pesqiuisa efectuada, de uma forma geral todos os
veículos usados para o transporte semi-colectivos são recondicionados. Estas viaturas estão
distribuidas do seguinte modo: 10% são de 26 lugares, 16% de 29 lugares, 3% de 34 Lugares e
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Consultoria
70% de 15 lugares. No total a frota de semi-colectivos licenciados em Maputo, tinha 33 612
lugares sentados, contra os cerca de 3 500 que a TPM, apresentava á data do estudo.
Tabela 1 - Rotas e Distribuição da Frota

Classificação por Lotação
Passg.
Distrito Origem - Destino Via 15 26 29 34 Total Estima
2 Xipamanine - A. Voador G. Popular/Ed. Mond. 75 75 1125
2 Xipamanine - Museu Marien Nguabi 67 67 1005
Sub-Total DM2 142 0 0 0 142 2130
4 Costa do Sol - A. Voador E. Mondlane 34 34 510
4 P. Dos Combatentes - A. Voador Karl Marx/V. Lenine 99 99 1485
4 P. Dos Combatentes - Museu HCM/P. OMM 0 0
P. Dos Combatentes -
4 Xipamanine Compone/Shoprite 84 84 1260
4 P. Dos Combatentes - A. Voador P. Dos Herois 40 40 600
4 Hulene - A. Voador 137 137 2055
4 Albazine - A. Voador 92 7 24 5 128 2428
4 Albazine - Museu 4 4 60
4 Albazine - A. Voador 3 4 1 8 178
4 Hulene - Museu 5 5 75
4 Albazine - Museu 56 56 840
4 Laulane - Museu 45 3 4 52 869
4 Hulene - A. Voador 2 1 3 56
4 Hulene - Xipamanine Av. Angola 4 4 60
4 Albazine - Xipamanine 80 1 81 1226
4 Hulene - Museu Av. Angola/E. Mondlane 1 1 29
4 Magoanine - Museu Av. Angola/E. Mondlane 4 1 5 86
4 Laulane - Museu Av. Angola/E. Mondlane 2 1 3 59
Sub-Total DM4 691 17 31 5 744 11876
5 Magoanine - A. Voador Av. Angola/E. Mondlane 43 1 2 46 729
5 Malhazine - A. Voador Av. Angola/E. Mondlane 53 7 8 68 1209
5 Malhazine - Museu Av. Angola/E. Mondlane 1 1 2 55
5 M alhazine - A. Voador Av. Angola/E. Mondlane 2 2 30
5 Magoanine - Museu 1 1 15
5 Malhazine - Museu 2 1 3 56
5 Magoanine - A. Voador 1 1 15
5 Magoanine - Xipamanine 0 0
5 Benfica - Praça dos Combatentes 63 63 945
Matendene - Praça dos
5 Combatentes 2 2 30
5 Matendene - Museu Benfica 5 7 21 33 66 1988
5 Benfica - Museu Av. Angola 24 20 37 1 82 1987
5 Zimpeto - Museu Av. Angola 18 45 63 13 139 3709
5 Malhazine - Museu 7 55 85 2 149 4068
5 Drive in - Xipamanine 49 2 51 793
5 Benfica - Xipamanine 40 40 600
5 Benfica - A. Voador 28 1 1 30 475
5 Zimpeto - A. Voador 1 1 2 4 123
5 Matendene - a. Voador 2 2 2 6 178
5 B. Jardim - Costa do Sol 35 3 6 44 777
5 Malhazine - Museu 1 4 8 13 351
5 Zimpeto - Museu 2 2 52
Sub-Total DM5 374 150 237 53 814 18185
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Consultoria
Classificação por Lotação
Passg.
Distrito Origem - Destino Via 15 26 29 34 Total Estima
Marracuene Mateque - P. Dos Combatentes 23 23 345
Michafutente - P. Dos
Marracuene Combatentes 2 2 30
Marracuene Gwava - P. Dos Combatentes 1 1 15
Marracuene Mateque - Museu 1 1 34
Sub-Total Marracuene 26 0 0 1 27 424
Matola M. Socimol - Museu 5 3 1 9 251
Matola Kongolote - Museu 1 1 2 63
Matola Z. Verde - Museu 8 9 17 469
Matola P. Lumumba - Museu 1 1 2 44
Matola Z. Verde - A. Voador 1 1 15
Matola P. Lumumba - A. Voador 1 1 15
Matola São Damaso - Museu 1 1 26
Matola Z. Verde - Praça dos Combatentes 2 2 30
Matola Liberdade - Museu 1 1 2 55
Matola Liberdade - Xipamanine 1 1 29
Sub-Total Matola 5 15 16 2 38 997
TOTAL 1238 182 284 61 1765 33612
RECOMENDAÇÕES A CURTO PRAZO
Tal como se encontra indicado no Capítulo 5, o actual sistema funciona e os seus aspectos
positivos parecem superar os negativos. O sistema é produtivo, fiável e altamente competitivo.
Opera numa rede de rotas bem desenvolvida, com envolvimento mínimo do governo,
proporcionando acesso rápido aos centros de emprego e de comércio e contribuindo, de forma
significativa para o emprego no sector informal. É o principal serviço para os pobres que dele
dependem para o transporte de e para o trabalho, para a escola e para as compras. Embora possa
parecer caótico e possa contribuir para a ocorrência de problemas de segurança e
congestionamento rodoviários, transporta a maior parte das pessoas para os destinos pretendidos
com frequência razoável e a um preço razoável. Daí as seguintes recomendações:
o Deixar o sistema "como está." Para 2007–2008 (ou talvez até 2010), permitir que a
indústria de autocarros em Maputo continue a operar como até à data. Não interferir e não
introduzir novas regras. Deixar que o sector privado continue a fornecer serviços com
intervenção mínima por parte do governo.
o Melhorar a aplicação da lei. Melhorar a aplicação das leis de trânsito para as viaturas
privadas, assim como para os autocarros visando melhorar a segurança, reduzir o
congestionamento e aliviar os engarrafamentos de trânsito.
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Consultoria
o Começar a investir em autocarros. O governo deve começar a investir na infra-estrutura
de autocarros, em especial nas faixas para autocarros em estradas movimentadas de duas
faixas. Esta medida iria aliviar imediatamente as estradas em piores condições (por
exemplo, a Av. V. Lenine).
RECOMENDAÇÕES A LONGO PRAZO
o Desenvolver e implementar uma hierarquia e o tratamento prioritário dos

autocarros. Maputo deve desenvolver uma hierarquia dos autocarros e introduzir viaturas
maiores em faixas destinadas a autocarros e em corredores de grande procura. A actual
procura (2005), só no Município de Maputo, está estimada em 350.000 deslocações de
passageiros em autocarros por dia. A JICA prevê que este número venha a aumentar para
mais de 400.000 até 2010 e para 575.000 em 2020 na Cidade de Maputo (e na mesma
proporção, para mais de 800.000 em 2020 na Área do Grande Maputo). Esta procura
justifica a criação de uma hierarquia das operações dos autocarros. Os autocarros grandes
devem circular nas rodovias principais e as viaturas mais pequenas devem circular nas
estradas secundárias e locais, com integração destes serviços. Isto implica a introdução de
tratamento prioritário e de faixas de rodagem para autocarros nos principais corredores.
o Desenvolver um plano director dos transportes públicos. O desenvolvimento de uma

hierarquia das estradas requer uma análise e um estudo. As propostas para a introdução de
faixas de rodagem para autocarros no estudo da JICA de 2001 constituem um bom ponto
de partida. Todavia, esse estudo diz respeito a um plano director de estradas, e não a um
sistema de autocarros. As recomendações para o sistema de autocarros foram apenas um
subproduto. Um sistema de autocarros eficiente e equitativo para as condições
prevalecentes em Maputo deve basear-se num plano director distinto dos transportes
públicos. O estudo deve abranger a Área do Grande Maputo (Maputo e Matola), que
funciona como uma única entidade urbana do ponto de vista socio-económico. O estudo
da JICA abrangeu apenas o Município de Maputo. O nosso breve estudo e as
recomendações não substituem um plano director dos transportes públicos.
o Investir na infra-estrutura dos autocarros. O governo deve investir nesta infra-

estrutura, em especial nas faixas destinadas aos autocarros em estradas de duas faixas
muito movimentadas visando melhorar significativamente as operações dos autocarros. O
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Consultoria
governo deve disponibilizar a infra-estrutura fixa necessária ao transporte eficiente em
autocarros, enquanto que o sector privado deve fornecer autocarros e serviços. Os
investimentos devem incluir estradas na cidade utilizadas por autocarros e as respectivas
paragens, espaços, terminais, faixas e outro tratamento prioritário para os autocarros. Uma
parte deste investimento deve ser coberto pelo imposto do combustível de 5 por cento. O
Apêndice A apresenta alguns planos seleccionados para o desenvolvimento de infra-
estruturas adoptados do estudo da JICA 2001.
o Apoiar a melhoria da eficiência dos operadores. O governo pode contribuir para tornar
as operações dos autocarros mais seguras e mais eficientes (1) desenvolvendo acções de
formação em gestão e manutenção, a serem disponibilizadas pelas instituições do governo
ou pelos doadores e (2) oferecendo incentivos fiscais e outros de carácter financeiro, tais
como o acesso ao crédito comercial com vista a encorajar a criação de cooperativas
operaciona is efectivas e empresas de maior dimensão.
IMPLICAÇÕES DOS PLANOS DO GOVERNO

Muitos dirigentes do governo, das empresas e cívicos preconizam a substituição dos mini-
buses por autocarros grandes mais adequados a um ambiente urbano moderno. Eles defendem
que os autocarros grandes irão aliviar o congestionamento e o caos produzidos pela grande frota
de pequenos autocarros e que os grandes prestarão um melhor nível de serviços—que seja
programado, previsível, mais seguro e, de um modo geral, mais eficiente. Em vez disto, o
Ministério dos Transportes contempla a possibilidade de aquisição de novos autocarros grandes
para substituir alguns ou todos os mini-buses. Ainda não são conhecidos os detalhes do plano do
governo nesta matéria. Para que o plano possa ser avaliado, é necessário responder às questões
colocadas no Documento 3-1. No mínimo, os planos do governo devem ser totalmente
transparentes e discutidos abertamente antes da tomada de qualquer decisão. A secção a seguir
trata de algumas das implicações dos planos propostos.
Custos de Capital Elevados
O custo de um autocarro grande novo é de cerca de US$ 150.000 a US$ 200.000—

aproximadamente 20 vezes o preço de um mini-bus recondicionado. Um autocarro deste tipo
pode transportar cerca de 90 a 100 passageiros—apenas 5 a 6 vezes a capacidade de um mini-
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Consultoria
bus. Os autocarros grandes têm uma vida económica de 10 a 12 anos, durante os quais eles
acumulam uma grande quilometragem e se tornam obsoletos. Não existe nenhum mercado
significativo para autocarros grandes usados como existe para os mini-buses. Assim, a utilização
de autocarros grandes implica a aquisição de viaturas novas. O elevado custo de capital referente
aos autocarros grandes não estará ao alcance dos actuais operadores de autocarros pequenos. É
razoável assumir que as empresas do governo local (tais como os TPM), os concessionários
estrangeiros ou as empresas com ligações ao governo serão os ve ncedores deste empreendimento.
Não há Justificação para a Substituição de Toda a Frota
Não prevemos a necessidade de substituir a frota de pequenos autocarros por autocarros

grandes. Mesmo os planos a longo prazo para a introdução de hierarquias têm espaço para
acomodar autocarros pequenos e grandes e as actuais condições das estradas nos Distritos 3-5
garantem a continuidade da utilização de mini-buses, uma vez que os grandes não podem lá
operar.
A actual frota do Município de Maputo (não incluindo a Matola) tem uma capacidade fixa
de transporte de passageiros de 33.000 lugares (a capacidade de transporte depende da frequência
das partidas). A substituição de toda a frota de mini-buses implicará cerca de 100 autocarros
grandes (33.000 lugares a 100 espaços/autocarros grandes = 330 autocarros). Isto não garante
uma oferta suficiente em termos de capacidade de transporte. A estimativa do custo de 330 novos
autocarros é de cerca de US$ 50 milhões (US$150.000 x 330 = US$ 50 milhões). A questão que
se coloca é saber onde é que o governo irá obter esse valor. E isso refere-se apenas ao Município
de Maputo. Não é conhecido o número real de autocarros grandes a serem adquiridos, mas
mesmo que sejam comprados 100, que é mais ou menos a dimensão da frota nominal dos TPM, o
valor é de aproximadamente US$ 15 milhões.
Sobressalentes e Manutenção
É bem conhecida a escassez de peças sobressalentes e a manutenção de má qualidade dos

autocarros grandes nos países em desenvolvimento, tal como é exemplificado pelos TPM. Não
está claro como é que este problema será tratado com a frota nova. De que maneira é que o
programa irá garantir o fornecimento adequado de peças sobressalentes e de mecânicos
qualificados a longo prazo? Os sobressalentes para os mini-buses não constituem um problema
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Consultoria
tão grande. Muitos deles são idênticos aos sobressalentes dos carros e são fáceis de obter. Se esta
questão não for resolvida, a nova frota será provavelmente vandalizada, tal como está a acontecer
com a frota dos TPM.
Emprego
Estima-se que cerca de 14.000 pessoas tenham emprego directo na indústria de mini-
buses como motoristas e cobradores. As indústrias de apoio, tais como as oficinas de reparação,
os fornecedores de peças sobressalentes e de combustível e os vendedores, empregam muito mais
pessoas. A maior parte delas faz parte do sector informal gigantesco existente em Moçambique.
A eliminação destes postos de trabalho irá criar privações para os pobres que se encontram a
trabalhar agora na indústria de pequenos autocarros.
Ineficiência
Os TPM constituem um exemplo da ineficiência de uma companhia de autocarros

grandes. A melhor medida da sua ineficiência é o rácio de trabalhadores por autocarro a operar:
11 por autocarro contra 4 na indústria de pequenos autocarros. Com base na nossa experiência em
Moçambique e noutros países em desenvolvimento, suspeitamos que esta ineficiência repetir-se-á
em qualquer programa de autocarros grandes.
Falta de Acções Complementares
Se a aquisição de novos autocarros for financiada pelo imposto de combustível ou por

quaisquer outros recursos do governo, faltará o financiamento para as acções urgentes, tais como
o investimento em infra-estruturas de autocarros e a gestão do tráfego de carros e de autocarros.
3.5. SÍNTESE DO TRABALHO “PROJECTO DE

REESTRUTURAÇÃO DE PORTOS E CAMINHOS DE FERRO”
- 2005
Titulo: Estudo Sobre Plano Director e estudo de Viabilidade Para o Desenvolvimento de
Estradas da Cidade de Maputo
Autor: JACOBS CONSULTANCY
Dono: Ministério dos Transportes e Comunicações
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Consultoria
Este estudo circunscreveu-se apenas ao transporte de mercadorias. Abrange Moçambique
e os países vizinhos considerados como tendo influência na situação do transporte no país,
nomeadamente África do Sul, Swazilândia, Zimbabwé e Zâmbia. Apesar de ter abrangido
Moçambique e países vizinhos, segundo o autor, este estudo não pode ser considerado como um
estudo de transporte nacional ou sub-regional.
OBJECTIVO
Pretendia-se, com a análise desenvolvida neste estudo, apresentar recomendações práticas sobre o
ao transporte de mercadorias baseadas num nível apropriado de análise que necessariamente
inclui algumas generalizações acerca de definições de custos.
ÂMBITO
A análise desenvolvida pelo estudo, centra-se essencialmente nos custos e tarifas aplicadas no
transporte de mercadorias por tipo de transporte, fazendo uma comparação das vantagens de
Moçambique em relação aos outros países da região, dando ênfase a competitividade ao nível da
região.
O estudo apresenta 4 grupos de conclusões, nomeadamente:
i. Contexto Económico e Geográfico, que compreende um conjunto de características

fundament ais para a melhoria da situação dos transportes no país, tais como os longos
percursos de transporte; o facto de Moçambique constituir a saída mais maritima mais
próxima para os países do hinterland; Proximidade de uma super potência regional a
África do Sul que limita o controlo de tomada de decisões (Referentes à concessão da
linha de Ressano Garcia); Baixa procura; e Fluxos desequilibrados. A estas características
apresenta-se um conjunto de consequências que são: Configuração da rede de transporte;
Situação do país de trânsito; Serviços de navegação para Moçambique; Investimento
especifico à mercadoria; Concorrência dos meios de transporte e reacção a mais
concessões; e Potencial do hinterland.
ii. Custos, Tarifas e Nível de Servico. Este nível de conclusões, apresentam- se as principais
constatações relativamente aos custos dos transportes de mercadorias, segregando os
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Consultoria
custos em custos totais, composição de custos, a relação entre tarifas e custos e o nível
serviço.
iii. Conclus ões por meio de transporte. Nesta categoria, as conclusões são apresentadas por
meio de transporte, compreendendo o transporte rodoviário onde se levantam questões da
infra-estrutura e travessia fronteiriça; Caminhos de Ferro; Portos; Transporte marítimo,
com destaque para a cabotagem; e Transporte doméstico.
iv. Opções de Politica. Neste conjunto de opções, refere-se a ausência de uma Politica
Global de Transporte no país.
Por fim é feito um conjunto de recomendações por meio de transporte e institucionais. As

recomendações por meio de transporte, resumem-se em:
i. Ao nível do transporte rodoviário
Garantir que as ligações rodoviárias com os principais centros de produção agrícola e

industrial tenham prioridade na manutenção e reabilitação e que haja um acesso rodoviário com
padrões aceitáveis para os centros primários e secundários dos mercados agrícolas; Alargamento
do horário de funcionamento da travessia fronteiriça entre Moçambique e África do Sul
(Komatipoort); Realização de um trabalho com a FEMATRO/MCLI (em Nelspruit) para
desenvolvimento de oportunidades de carga de retorno.
ii. Ao nível do transporte Ferroviário
Em relação ao transporte ferroviário, o estudo recomenda a reabilitação da linha de

Ressano Garcia, preferencialmente através de uma concessão com a Spoornet; Preparação de um
plano para o futuro da linha de Goba juntamente com os caminhos de ferro da Swazilândia;
Criação com as concessionárias de um programa detalhado para a melhoria das secções
prioritárias das linhas de Machipanda, Nacala e possivelmente Lichinga; Estabelecimento de um
meio eficiente de coordenação da cotação da tarifa, possivelmente negociando entre os caminhos
de ferro vizinhos; Estabelecimento da viabilidade de terminais de contentores no Zimbabwe e
Malawi ligados aos serviços ferroviários de contentores propostos; e Determinar o potencial real
para o transporte das exportações moçambicanas por meio ferroviário e apoio necessário (isto é,
construção de terminais de transferência rodoviária/ferroviária).
iii. Ao nível dos Portos
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Consultoria
No domínio dos portos, é recomendada a reabilitação da infra-estrutura; Colocação de
novo equipamento e melhor coordenação das actividades no porto de Nacala; Canal de dragagem
do porto da Beira e estabelecer um mecanismo para o seu funcionamento e manutenção no futuro
em todos os portos; Melhorar interface entre o porto e transporte rodoviário/ferroviário,
particularmente para artigos relacionados a produtos alimentares e incluir armazenagem e
(des)carga.
3.6. SÍNTESE DO TRABALHO “ESTUDO SOBRE PLANO

DIRECTOR E ESTUDO DE VIABILIDADE PARA O
DESENVOLVIMENTO DE ESTRADAS DA CIDADE DE
MAPUTO” - 2001
Titulo: Estudo Sobre Plano Director e estudo de Viabilidade Para o Desenvolvimento de
Estradas da Cidade de Maputo
Autor: Agencia de Cooperação do Japão - JICA
Dono: Conselho Municipal de Maputo
Em 2000, tivemos, na zona sul de Moçambique as piores cheias dos últimos 50 anos.
Foram enormes as destruições resultantes da fúria das águas com maior destaque para as infra-
estruturas públicas, tais como estradas, pontes, sistema de esgotos e de drenagem. As marcas
ainda visíveis na actualidade deste flagelo é a obstrução da Av. Julius Nyerere, cuja reposição
acarreta avultadas somas de dinheiro que tanto nos faz falta.
O Governo de Moçambique, consciente dos problemas de ausência de um plano para o

desenvolvimento e expansão da rede de estradas para responder ao crescimento demográfico e do
parque automóvel com implicações no aumento da demanda de tráfego, solicitou assistência ao
Governo Japonês, para implementação de um estudo sobre plano director e estudo de viabilidade
para o desenvolvimento de estradas da cidade de Maputo (excluindo Catembe e Ilha da Inhaca).
OBJECTIVOS DO ESTUDO
o Desenvolvimento de um Plano Director sobre a Rede de Estradas da Cidade de Maputo

até 2020;
o Implementação de um estudo de viabilidade relacionado com o projecto de alta
prioridade; e
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Consultoria
o Propor um estrutura de estradas apropriadas ás condições locais, manutenção e
transferência de tecnologia através do projecto.
Com base nas análises feitas, o estudo concluiu que existem três pacotes de projectos de
estradas considerados tecnicamente, economicamente e ambientalmente viáveis para as
condições da cidade de Maputo.
o Primeiro pacote (Pacote A), indica para a reabilitação de pavimento e drenagem nas
estradas da área industrial e comercial da cidade de Maputo, da área do porto, da área do
DU 1 e melhoramento das Baias de autocarros e da terminal de autocarros (de 23 lugares).
o Segundo pacote (Pacote B), que consiste na reabilitação da ligação perdida da Av.Julius
Nyerere, melhoramento das avenidas Vladimir Lenine e Acordos de Lusaka, reabilitação
do pavimento e drenagem nas estradas da área do DU 3.
o Terceiro pacote (Pacote C), que recomenda o alargamento da Av. Guerra Popular,
melhoramento da Av. De Angola e da rua Sacadura Cabral/Lago da Deta, melhoramento e
alargamento da Av. Marien Ngouabi, reabilitação de pavimento e drenagem nas estradas
da área do DU 2, e melhoramento das intersecções no Central Business Distrit (CBD)
num total de 14 cruzamentos.
O estudo indica que estas opções trariam os seguintes benefícios:
o Melhoramento do congestionamento do Transito na rede de estradas principais;

o PRSP (Documento de estratégia para a redução da pobreza) melhorado através da
reabilitação das estradas da área local;
o Melhoramento das intersecções no Central Business District (CBD);
o Melhoramento do serviço de transportes públicos;
o Melhoramento de Baias de autocarros e terminais de autocarros;
o Melhoramento do ambiente da margem de estrada.
Com base nas recomendações do estudo, foram produzidas as seguintes recomendações:
o Necessidade de tomada de medidas financeiras, como forma de assegurar a capacidade

financeira do Conselho Municipal de Maputo (CMM) para executar projectos. As mesmas
compreendem a melhoria do orçamento próprio do CMM e o retorno das taxas de
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Consultoria
combustível durante as actividades dos projectos; Assegurar orçamento estrangeiro para a
manutenção periódica e rotineira; e Estabelecer a conta do Fundo de Estradas no CMM.
o Alocação de Orçamento Local pa ra a compensação de casas . Recomenda-se a
alocação do montante necessário aos fundos locais para a compensação de casas e para a
realocação das utilidades que possam a vir a ser necessárias para a implementação dos
projectos.
o Elaboração de um Plano adequa do de reassentamento. Todas as pessoas (moradores e
trabalhadores) que se encontram ao longo dos locais abrangidos pelos projectos devem ser
devidamente reassentadas para prevenir impactos sociais, económicos e ambientais sobre
os moradores, obedecendo a um plano devidamente estabelecido, que deverá considerar
os seguintes elementos: (i) Financiamento da compensação pelo reassentamento; (ii)
Obtenção de locais para se transferir as pessoas a serem reassentadas; (iii) Assegurar
padrões de vida adequados nos locais de reassentamento; e (iv) Realização de discussões
com os moradores a serem reassentados para se chegar a um consenso.
o Improvement of Storm Drainage System. Esta medida ajudaria a evitar situações
similares ao que se verificou aquando das cheias do ano 2000, na Av. Julius Nyerere, que
foi grandemente devido ao deficiente sistema de drenagem. Assim, recomendam-se as
seguintes medidas: (i) Adopção de um sistema de drenagem de estrada adequado; (ii)
Manutenção de rotina da drenagem das bermas de estrada pelo CMM e as pessoas
residentes nas áreas vizinhas; (iii) Melhoria do sistema de drenagem da cidade de Maputo;
e (iv) Estabelecimento de um Sistema de Manutenção similar ao da Direcção de Estradas
e Pontes (DEP), que compreenderia as seguintes secções: Planeamento, Desenho,
Aquisição, Gestão e Manutenção de Emergência.
o Classificação das estradas
a. Estradas de tronco principais e estradas de tronco: Estradas principais.
b. Estradas secundárias e estradas locais: Estradas comunitárias
o Desenvolvimento de estradas para resolver os problemas existentes
c. Deterioração do pavimento nas zonas urbanizadas
d. Deterioração acentuada das estradas comunitárias nas zonas suburbanas
e. Congestionamento do transito
f. Sistema de drenagem fraco
g. Fraca manutenção de estradas
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Consultoria
o Desenvolvimento de estradas para acomodar o trânsito futuro
o Av. de Moçambique: alargamento da plataforma dupla ou construção de um novo
desvio
o Av. Julius Nyerere: alargamento da plataforma dupla na secção norte e
reconstrução ou nova construção de desvio para conexão perdida em 2000
o Av. Acordos de Lusaka: aumento da capacidade, alargamento da plataforma dupla
na secção e por melhoramento dos cruzamentos através da separação de nível ou
cruzamento sinalizado.
o Av. Vladmir Lenine: aumento da capacidade, construindo baías para paragem de
autocarros e melhoramento de cruzamentos
o Av. FPLM.: extensão e alargamento ou fortalecimento da rede de estradas em seus
arredores
o Desenvolvimento de estradas para promover o desenvolvimento Metropolitano, a rede das
estradas principais deve estar ligara à rede futura com eficiência
Recomenda ainda que se resolvam as seguintes grandes questões:
Plano de Transportes Públicos
h. Resolver a falta de serviço de transportes públicos

i. Resolver a falta de paragens para autocarros de transporte público
j. Resolver o problema da lenta dos autocarros
k. Resolver o problema de falta de informação sobre os autocarros
Plano de Gestão do Tráfego no CBD.
a. Planeamento do transporte público

b. Medidas de Gestão do Transito Urbano
Plano de Manutenção de Estradas
a. Eficiência na manutenção de estradas e introdução de pavimentação

b. Introdução de novo departamento de estradas.
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Consultoria
3.7. SÍNTESE DO TRABALHO “REESTRUTURAÇÃO DOS
SERVIÇOS DE TRANSPORTE SEMI-COLECTIVO DE
PASSAGEIROS EM MAPUTO” 1997
Titulo: Reestruturação dos Serviços de Transporte Semi-Colectivo de Passageiros em
Maputo
Autor: Scott Wilson
Dono: Scott Wilson
Com abertura de Moçambique para economia do mercado nos finais da década de 80,
começaram a emergir pequenos empreendedores em várias áreas de actividade, prestando
serviços que outrora eram exercidos pelo Estado através de empresas estatais. O sector de
transporte não escapou á regra, começaram a aparecer pequenos transportadores que, de forma
tímida e ilegalmente, transportavam passageiros em carrinhas sem condições mínimas de
segurança, visando responder à cada vez mais crescente procura de transporte em quase todo o
país, com grande ênfase nos centros urbanos, tendo na cabeça da lista as Cidades de Maputo e
Beira. De salientar que, dada a mane ira como tudo aconteceu, não havia legislação que regulasse
o exercício da actividade de transporte por pequenos operadores, dai que foi necessário
aprovação dos instrumentos normativos, os decretos 24/89 e 92/89, Regulamento de Transporte
em Automóveis e Criação do transporte semi-colectivo de passageiros.
Em 1996, foi também aprovada a Politica de Transportes e Comunicações, através do

decreto ministerial n 5/96, com o objectivo de traçar as linhas gerais de orientação para o sector.
Neste mesmo ano foi actualizado o RTA, através do decreto ministerial nº 15/96.
Apesar de aprovação destes instrumentos, a situação não melhorou os problemas

começaram a surgir, dentre os quais, se destacam:
o Acidentes de Viação
o Condução sem observância das regras básicas de segurança rodoviária e de conforto;
o Mudanças constantes de rotas, criando desequilíbrios na oferta
o Conflitos entre operadores
o Insatisfação do público utente dos serviços
Para fazer face ao fenómeno, o estado, através dos sectores ligados ao transporte
rodoviário, foi procurando alternativas de solução que acomodasse estes operadores emergentes
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Consultoria
encontrar formas de organização ajustada á realidade. Para o efeito vários estudos foram feitos,
dentre os quais o realizado em 1997, pela Scott wilson, com o seguinte título “ Reestruturação
dos Serviços de Transporte Semi-Colectivo de Passageiros em Maputo”, o qual tinha como
missão principal a de Estudar o potencial para a criação de cooperativas, para gestão e operação
dos mini-bus em Maputo.
OBJECTIVO
• Identificação e analise dos meios alternativos de reestruturação dos semi-colectivos no
sector de transporte. Apresentar alternativas ao Governo moçambicanos e às associações
de transportadores do sector privado.
o Diagnóstico da situação existente e identificar os factores que contribuíram para

esta situação
o Ver as experiências de outras cidades em países com situações semelhantes ás de
Maputo.
o Identificar as mudanças básicas necessárias para serem introduzidas visando
estancar a degradação da qualidade dos serviços prestados pelos transportes semi-
colectivos de passageiros;
o Identificar métodos alternativos de organização dos operadores do transporte
semi-colectivo de passageiros; e
o Apresentar as vantagens e desvantagens de cada opção.
RESULTADOS
Do estudo resultaram duas alternativas, nomeadamente:
a. A estratégia “Áreas Geográficas”, cujo objectivo principal é separação máxima dos

veículos operados por cada Empresa de Transporte Público a ser criado, dividindo a
cidade áreas geográficas sem sobreposição, mas conveniente dentro do possível.
b. A estratégia “Corredores”, tem como objectivo principal, priorizar o bom atendimento dos
passageiros, evitando ao máximo possível a necessidade de transbordo durante a viagem.
Das duas a opção foi a Estratégia “CORREDORES”. Para esta estratégia foram
identificadas um conjunto de tres tipos de linhas, a saber:
• Linhas radiais entre bairros de Maputo e Área Central

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Consultoria
• Linhas circulares, ligando bairros
• Linhas intermunicipais ligando Matola a área central.
Durante o periodo de ponta, as estimativas da frota seria m de 447 autocarros de lotação de

90 Passageiros cada, ou 2230 minibus de lotação de 18 passageiros ou um serviço combinado,
que seria de 223 autocarros de 90 passageiros cada e 1115 mini.bus de 18 passageiros cada. Os
fluxos existentes de passageiros, justificam a utilização de autocarros convencionais, do tipo
TPM, em quase todas a linhas propostas com frequencias de 4 a 6 minutos, cerca de 10 a 15
autocarros hora.
3.8. SÍNTESE DO TRABALHO “URBAN TRANSPORT STUDY FOR

MAPUTO AND BEIRA - HOUSEHOLD SURVEY” 1982
Titulo: Urban Transport Study for Maputo and Beira - Household Survey
Autor: HOFF&OVERGAARD: Planning Consultants (Dinamarca - Compenhaga) e pela
VIAK AB: Consulting Enginne ers and Surveyors (Estocolmo – Suécia)
Dono: Ministério dos Portos e Transporte de Superfície da Republica Popular de
Moçambique
OBJECTIVO
Objectivo geral deste estudo era analisar e preparar recomendações para as melhorias e
desenvolvimento dos serviços de transporte público em Maputo e Beira. O estudo abrangeu
sectores tais como linhas-férreas, autocarros e táxis.
Foram ainda realizados inquéritos aos agregados familiares com o objectivo de se criar
uma base de dados para a elaboração de um plano Director para os transportes urbanos para um
período de 5 anos. O estudo focalizou a analise para questões relativas a disponibilidade de
informação populacional, habitação, áreas de emprego e outros factores geradores de tráfego.
ÂMBITO
O estudo abrangeu 85 bairros na àrea do grande Maputo, onde foram administrados

inquéritos aos agregados familiares. Para além de fazer um levantamento das principais
características populacionais, o inquérito relacionou estas características com as viagens
realizadas por cada indivíduo. Deste relacionamento, o destaque vai para a (i) Geração de viagens
(trip production) que engloba a geração de viagens pelo agregado familiar (trip generation) e as
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Consultoria
viagens por tipo de habitação e Bairro; e (ii) Distribuição das viagens, onde se analisa
essencialmente a distribuição das viagens e emprego.
Outros elementos analisados pelos inquéritos são os modos de transporte, onde focaliza
nos modos de transporte por pessoa, por bairros, transporte público e viaturas ou veículos
disponíveis. Para complementar estas análises, o inquérito procurou compreender também o
objectivo da viagem relacionado ao modo de transporte, os modos de comutação (ligação modal)
e caminhada. Sobre os modos de comutação, o inquérito analisa por modo de transporte e em
relação à caminhada é em relação à comutação. Por fim o inquérito faz uma análise das atitudes
em relação às taxas. Relativamente a este ultimo ponto, foi perguntado às pessoas se as taxas
cobradas nas viagens eram justas. 71% consideraram-nas razoáveis, 24% baixas e 5% altas.
Para consubstanciar as análises feitas no estudo, foram feitos vários inquéritos, dentre os
quais se destacam (i) aos agregados familiares (Maputo); (ii) aos passageiros de autocarros
(Maputo e Beira); aos passageiros de comboios (Maputo e Beira); aos peões (Maputo e Beira);
aos passageiros de táxis (Maputo e Beira); aos passageiros de ferry-boat, condutores e
passageiros (Maputo) e aos veículos (Maputo).
RECOMENDAÇÕES
As recomendações do estudo são feitas em dois grupos, as que dizem respeito aos
Transportes Públicos Urbanos de Maputo e um outro conjunto de recomendações específicas para
os Transportes Públicos da Beira.
Ao nivel dos TPU Maputo,o estudo recomenda para intervenções ao nivel da: (i)
Operação dos Autocarros; (ii) Necessidades do Pessoal; (iii) Engenharia; (iv) Armazenamento;(v)
Finanças e Tarifas e (vi) Estabelecimento de um novo sistema de gestão e de prestação de contas.
Em relação a operação dos autocarros, a curto e médio prazo a operação dos autocarros deviam
ser concentrados nos principais corredores para satisfazer as necessidades de viagens a longas
distancias e algumas rotas curtas. A operação dos autocarros, deve ser acompanhada de um
acréscimo de pessoal, principalmente motoristas. Um departamento de engenharia deve ser criado
para assegurar a manutenção dos veículos. O estudo recomenda ainda a necessidade de sistema
de procurment para garantir a disponibilidade de um stock de peças sobressalentes e
estabelecimento de um sistema de procurement eficiente e rápido. A necessidade da realização de
um saneamento financeiro foi recomendada à empresa. Este saneamento passa por um aumento
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Consultoria
de 15% nas tarifas das viagens nas rotas ao nivel da cidade de Maputo e um reajustamento nas
tarifas nas rotas ao nível da Matola. Finalmente, o estudo recomenda ao nível dos TP U, o
estabelecimento de um novo sistema de gestão e de prestação de contas.
Ao nivel dos TPU Beira, similarmente ao TPU Maputo, o estudo recomenda para
intervenções ao nivel da: (i) Operação dos Autocarros; (ii) Engenharia; (iii) Armazenamento e
Procurement de Acessórios; (iv) Posição Financeira e (v) Estabelecimento de um novo sistema
de gestão e de prestação de contas. Em relação a operação dos autocarros, o estudo não
recomenda mudanças ao nível na rede. A recomendação é a contratação de motoristas adicionais.
Um departamento de engenharia deve ser criado para assegurar a manutenção dos veículos. O
estudo recomenda ainda a necessidade de sistema de procurment para garantir a disponibilidade
de um stock de peças sobressalentes e estabelecimento de um sistema de procurement eficiente e
rápido. A empresa deve proceder uma reintrodução de tarifas graduais de modo a garantir um
aumento em 15% nos rendimentos da empresa. Finalmente, o estudo recomenda o
estabelecimento de um novo sistema de gestão e de prestação de contas ao nível da empresa.
Recomendam para a necessidade de melhorar as infra-estruturas de transporte como

forma de se melhorar a prestação deste tipo de serviço à população. A melhoria das infra-
estruturas passa não somente da reabilitação das vias de acesso existentes, mas pela abertura de
mais vias para dar vazão ao congestionamento do transito que se verifica na cidade, aumentando
deste modo a fluidez do transporte e reduzir o tempo gasto nas viagens.
Para além da questão das vias de acesso, os estudos recomendam ainda para a necessidade
de se dar atenção especial à questão das infra-estruturas de apoio ao transporte, tais como: as
terminais e parques de estacionamento.
3.9. SÍNTESE DO TRABALHO “ELABORAÇÃO DA MATRIZ

ORIGEM DESTINO (MATRIZ O/D) NO MUNICÍPIO DE
MAPUTO” 2006
Titulo: Elaboração da Matriz Origem Destino (matriz O/D) no Município de Maputo

Autor: António Matos
Dono: Conselho Municipal de Maputo
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Consultoria
Em várias cidades mundiais assiste-se a diferentes formas individuais de transporte
público urbano como o metro, bicicleta, comboio, autocarro, barcos e automóveis particulares,
sendo necessário integrar estas diferentes formas de transporte numa rede eficiente e integrada.
Em fóruns internacionais é frequente abordar-se a questão da acessibilidade aos locais de
emprego, lazer e residências versus transporte público urbano, como essencial para o
desenvolvimento económico das comunidades urbanas e do bem-estar.
Moçambique, país que emergiu de uma guerra destruidora das suas infra-estruturas,
especialmente na década de oitenta, e que enfraqueceu a sua balança de pagamentos, tem nos
últimos anos registado melhorias acentuadas e louváveis pela comunidade internacional ao nível
económico e social. É pois com certa naturalidade que se assiste a grandes investimentos
estrangeiros, acompanhado de uma expansão ao nível de viaturas, residências, fábricas e serviços
terciários. Infelizmente, muito embora esforços recentes tendem a reverter a situação, a rede de
estradas do município de Maputo não se alterou nos últimos anos (em alguns casos existiu um
declínio acentuado na qualidade das vias de comunicação), os transportes públicos de Maputo
(TPM) perderam a liderança no mercado de transporte de passageiros tornando deste modo difícil
o transporte de grande parte da população que diariamente se desloca dentro ou de fora para
dentro da cidade de Maputo (deslocações intra e interurbanas), em especial nas linhas
consideradas menos lucrativas.
O desenvolvimento económico e urbano provocou um aumento acentuado do número de

viagens de pessoas e bens fazendo com que estas sejam mais longas e mais frequentes. Os
impactos nas áreas de competitividade e do bem-estar são directos, tornando-se mais ténue os
efeitos das áreas do ambiente e do ordenamento territorial, muito típico nos países emergentes de
guerras destruidoras, com a expansão de aglomerados populacionais em zonas carentes de infra-
estruturas de transportes.
Os transportes públicos urbanos apresentam claros sinais de não satisfação da procura

quer em termos de qualidade como de quantidade de transportes públicos, para além de não
garantir a acessibilidade física e económica a importantes segmentos da população.
OBJECTIVOS
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Consultoria
• Obter informação que descreva o estado actual dos transportes rodoviários colectivos de
passageiros;
• Obter um conhecimento mais especifico sobre os diferentes tipos de operadores de
transporte rodoviário colectivo de passageiros (público e privado);
• Obter informação que descreva o número de viagens diárias dos usuários dos transportes
colectivos de passageiros oriundos de Maputo e cidades vizinhas, incluindo a forma como
os passageiros ao longo de uma rede de transportes públicos urbanos se distribuem
(diferentes origens e destinos), lotação ao longo das linhas e variação da procura ao longo
do dia;
• Descrever o tipo de utilizador comum (cativo do sistema) do transporte rodoviário
colectivo de passageiros e estimar o comportamento do consumidor diante das diversas
alternativas possíveis, usando os modelos de preferência declarada;
• Caracterizar a acessibilidade das áreas habitadas e dos pólos de geração e atracção de
viagens;
• Elaborar as principais rotas dos transportes rodoviários de transporte colectivos de
passageiros para o Município de Maputo.
Paralelamente a estes objectivos, procurou-se ainda conhecer as dificuldades sentidas

pelos utentes através da compilação de pontos chaves com o objectivo de melhor modelar as
questões comportamentais dos utentes e definir as maiores dificuldades. O estudo incidiu em
grande medida sobre os utentes do transporte público urbano de passageiros e as entidades que
gerem os transportes públicos em Maputo. Dado que se engloba neste estudo os dois tipos
existentes de gestão de transporte de passageiros, privado e publico, e tendo em conta a pouca
expressão que os táxis tem no cenário de transporte publico de passageiros, procurou-se ainda
identificar o grau de utilização de cada modo de transporte tendo em conta as diferentes tarifas
praticadas. A duração da viagem, o tempo de espera, a frequência das deslocações, transbordos e
o tempo de permanência no destino, foram outras questões estudadas com o objectivo de melhor
caracterizar a situação actual de forma a melhor planear e conceber situações futuras.
De um modo geral, tendo como base o trabalho de campo efectuado na sua globalidade,
podem ser tiradas as seguintes conclusões:
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Consultoria
- Os movimentos das viaturas de transporte de passageiros é, em grande parte, executado
da periferia para o centro urbano debaixo de um trânsito desorganizado e com um
numero elevado de viaturas de transporte de passageiros nas horas de ponta;
- Os denominados chapas apenas tem um motorista e cobrador que fica na porta de saída
e comanda a marcha do veículo, mandando-o parar, arrancar, anunciar a rota que vão
executar nos poucos apeadeiros e inclusive “chamar” passageiros que se encontram na
via pública;
- As rotas dos transportes colectivos de passageiros, utilizando os operadores privados,

contra a vontade dos utentes e de acordo com o preconizado na lei, podem, em certas
circunstâncias de maior procura noutra área de concessão, mudar sem aviso prévio;
- A tarifa é variável em função da linha escolhida ou ponto de embarque e/ou

desembarque e do tipo de TCP utilizado, sendo de 5,0 e de 7,5 MTn. De facto, o
Município de Maputo está dividido em duas zonas, designadas por “A” e “B”. A zona
“A”, cuja tarifa é de 5,0 MTn, abarca a região entre a baixa ou Museu até ao bairro do
Jardim no corredor da Av. de Moçambique, Hulene para o corredor da Av. das
FPLM/Acordos de Lusaka. A zona “B” constitui a restante zona a nordeste do
Município de Maputo, sendo que a tarifa é de 7,5 MTn.
- Não existem apeadeiros formais suficientes, exceptuando alguns casos na zona cimento
da cidade, devidamente sinalizados. Existe mais o conceito de origem / destino podendo
o percurso ser alterado para se chegar ao destino (ou origem) programado.
- A velocidade comercial é elevada, em especial nas artérias principais, chegando a

atingir valores acima dos 40 km/h.
- A concorrência entre operadores privados é também elevada, levando em certa medida a

um caos no trânsito urbano com paragens ao longo das avenidas ou ruas principais para
recolher “mais um passageiro”, gerando filas de trânsito, acidentes e/ou manobras
perigosas.
- As condições de segurança das viaturas não são satisfatórias no seu geral, apresentando
algumas deficiências mecânicas (travões, carroçaria), várias deficiências em termos de
sinalização e conforto, gases de escape com fumaça (sinal de motor, bomba injectora ou
filtros em péssimas condições) e perdas de óleo;
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Consultoria
- Existem vários operadores ilegais, i.e., operadores que não estão registados nas devidas
associações e Direcção Municipal de Transportes e Trânsito da cidade mas que exercem
a actividade de transporte de passageiros sem que as viaturas e/ou os motoristas estejam
habilitados para tal;
- O tamanho da população economicamente activa em Maputo Cidade é estimada para

2006, como sendo de 877 mil pessoas. Este número corresponde a 73% da população de
15 anos e mais. Porém, tendo em conta o desemprego, o emprego informal, o erro
admitido nos dados de 15% e o facto de nem todos viajarem diariamente ao nível dos
TCP, foi estimada a população de 745 mil habitantes para efeitos da matriz origem
destino;
- Muitos jovens entram cedo no mercado de trabalho a fim de contribuírem nas despesas
dos seus agregados familiares e muitos idosos (note-se que a esperança de vida actual é
inferior a 45 anos) têm que continuar a trabalhar, dado que os serviços de providência
social são muito limitados. A maior parte da mão de obra em Maputo Cidade está
inserida no sector terciário da economia (transportes e comunicações; comércio,
finanças; serviços administrativos e outros serviços) que ocupam 68.1% da mão de
obra;
- O núcleo da cidade, apresenta uma diferenciação morfológica e funcional em “baixa”,

onde predominam as actividades económicas e de serviços, e “cidade alta”,
predominantemente zona residencial. A dinâmica crescente da urbe polinucleada e da
interacção entre esta e o território envolvente e os seus lugares centrais, tem a vantagem
de impedir a congestão do centro, de reduzir e equilibrar as migrações pendulares pois
os centros constituem importantes áreas de emprego. Além disso aumenta o sentimento
de participação dos habitantes na vida da capital. As potenciais áreas de
desenvolvimento apresentam-se na Matola e Machava, onde há uma grande
concentração industrial – incluindo uma das maiores fábricas mundiais de alumínio, a
MOZAL-, no litoral leste e dos vales de Infulene e da Matola onde se concentram
grandes área de produção alimentar. O comércio e serviços estão concentrados na zona
baixa, rodeados pela cidade alta até à praça da O.M.M., Av. 25 de Setembro, Praças 21
de Outubro e 25 de junho. A vasta área habitacional de grande densidade limitada pelas
avenidas Julius Nyerere e F.P.L.M. (cujo vértice é ocupado pela Praça dos
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Combatentes), pelo limite sul do aeroporto, entre a praça dos heróis Moçambicanos e o
Jardim Zoológico e pelo vale do Infulene no sector a noroeste. A habitação de qualidade
da parte leste, limitada pelas avenidas Julius Nyerere e kenneth Kaunda é uma zona
marcadamente residencial. As restantes área habitacionais, cuja densidade de ocupação
vai diminuindo gradualmente para a periferia e cuja tipologia de construção se vai
tornando ma is rural, situam-se ao longo do aeroporto internacional de Maputo
crescendo para norte e nordeste.
Do estudo é possível extrair um conjunto de conclusões e recomendações, úteis na

organização e planeamento dos transportes colectivos de passageiros na cidade de Maputo. Entre
essas conclusões, expostas anteriormente nos diferentes capítulos com maior detalhe, salientam-
se as seguintes, relativas ao estudo dos 217,982 passageiros de transporte colectivo de
passageiros inquiridos:
- os transportes colectivos de passageiros, com o tipo de gestão privada, são

responsáveis pela maior quota de transporte de passageiros (96%).;
- as deslocações dos utentes do transporte urbano de passageiros são maioritariamente

do tipo pendular, caracterizadas por serem de permanência o dia todo no local de
destino e regresso ao fim da tarde;
- os motivos principais das deslocações são o trabalho e a escola;
- existe um elevado número de utentes que utilizam diariamente os diferentes modos de

transporte colectivo de passageiros, sendo que a mobilidade das populações depende
fortemente desses transportes;
- dados a capacidade e o tipo de viaturas utilizadas pelos privados, aliada à elevada

frota de que dispõem, a duração média da viagem e o tempo de espera dos utentes nos
apeadeiros é relativamente reduzida;
- os TPM realizam viagens do centro da cidade para a periferia e vice-versa, não

existindo praticamente rotas com origens e destinos dentro da área urbana. Há casos
singulares deste modo de operação nomeadamente nas viagens entre a Reitoria da UEM
e o Campus Universitário e entre a Praça dos Trabalhadores e o Costa do Sol;
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Consultoria
- A empresa pública TPM é o operador com maior taxa de ocupação dos seus veículos,
facto verificado durante os inquéritos. Os TPM são aqueles que tem o menor número de
veículos na praça, sendo igualmente os que praticam a tarifa mais baixa.
- As deslocações dos utentes do transporte urbano de passageiros são maioritariamente

associadas a estadias no destino de longa duração (todo o dia) com regresso ao final da
tarde. Apenas 15% dos entrevistados declararam ter apenas necessidade de ficar no
destino o período manhã;
- Existe um elevado número de utentes que utiliza diariamente os diferentes modos de

transporte colectivo de passageiros (73%), contra 13% que os utilizam ocasionalmente
nas suas deslocações, 9% que os utilizam 2 a 3 vezes por semana e 5% que o usam mais
que uma vez por dia;
- O motivo das deslocações é maioritariamente o trabalho (34%) e a escola (33%);
- Verifica-se que 63% das viagens têm uma duração inferior a 30 minutos. Este facto
deve-se fundamentalmente aos seguintes factores:
o as viagens com origem ou destino na área exterior ao cordão externo da área

geográfica de estudo, apresentam tendencialmente uma duração superior a 30
minutos;
o as entrevistas efectuadas abrangem tanto os utentes provenientes do exterior como

os do interior da área metropolitana de Maputo;
o o tempo de viagem estimado pelo utente pode, eventualmente, incluir os tempos

de espera.
- A maioria dos utentes (73%) não espera mais que trinta minutos pelo transporte
colectivo de passageiros. Este tempo de espera pode ser explicado pelo elevado
número de chapas que circulam em Maputo e à procura de passageiros dos operadores
que procuram rentabilizar a jornada diária, para aumentar o salário no fim do mês ou
da semana;
- O tempo de espera pelos TCP inferior a 30 minutos, aliado ao facto de a grande

maioria dos passageiros serem trabalhadores com entrada nos serviços às 7h30 e
estudantes a iniciarem as suas aulas às 7h00, permite, no que se refere à saída de casa,
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dividir os utentes em dois grandes grupos: Uns que procuram os TCP até às 6h30 da
manhã (38,8%) e um outro que procura o TCP depois das 8 H (33%). Relativamente à
hora de chegada a casa, a grande maioria dos entrevistados (46%) declarou chegar até
às 18h. Porém, é significativo, embora estatisticamente menor o valor, que parte dos
utentes declararem chegar a casa depois das 20h (19%);
- O descontentamento da população que utiliza os transportes colectivos de passageiros

relaciona-se, por ordem de gravidade, com a sobrelotação das viaturas, a má actuação
dos cobradores e motoristas, o desconforto e o preço da tarifa;
- Na área urbana, a maior fatia dos passageiros que procuram o transporte depois das 8h
da manhã é maior que o caso suburbano. A chegada a casa verifica-se mais cedo na
área suburbana;
- Os passageiros da área urbana usam os transportes fundamentalmente mais vezes

todos os dias;
- Relativamente ao tempo de viagem, a opinião dos utentes dos transportes colectivos

de passageiros é diferente, tendo em conta os casos urbano e suburbano. De um modo
geral os utentes da área suburbana tem menor tempo de viagem nos veículos de
Transporte Colectivo de Passageiros.
Foram igualmente entrevistadas trezentas famílias por cada zona. No total, o número de
entrevistas é de cerca de 50 mil, com uma média de cerca de duas mil pessoas por zona .Em
termos globais e tendo como referência base os dados obtidos por este trabalho de campo pode-se
afirmar o seguinte:
- 46,2% das pessoas entrevistadas realizam, em média, viagens diá rias;
- Os agregados familiares são compostos em média por 6,4 pessoas por família;
- 63,3% do agregado familiar é composto, em média, por pessoas com mais de 15 anos
de idade (população economicamente activa);
- O número médio de pessoas que não utilizam os Transporte Colectivo de Passageiros

(TCP) é de 1%;
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- 41,2% dos residentes economicamente activos são, em média, passageiros cativos dos
Transporte Colectivo de Passageiros;
- 10,6%de pessoas com menos de 15 anos de idade utilizam, em média, os TCP para a
realização das suas actividades diárias;
- As famílias com um agregado familiar composto por um maior número de pessoas

economicamente activas são da zona 17 – Matola sendo que o de menor número de
pessoas economicamente activas são da zona 24 – Hulene A;
- A maior percentagem de menores que viajam usando os TCP são das zonas 24 –
Hulene A e 19 – Costa do Sol;
- Os residentes economicamente activo que mais viajam são da zona 10 – Laulane

sendo que os que menos viajam através dos TCP são da zona 5 - Sommerchield;
- Os residentes menores que mais viajam são da zona 24 – George Dimitrov e 19 –

Costa do Sol, sendo que os que menos viajam através dos TCP são da zona 6 – Luis
Cabral e 21 – Malhangalene ;
- Os residentes com o maior agregado familiar são da zona 14 – Bagamoyo e 20 –

Maxaquene, Urbanização, sendo que os que o menor agregado familiar tem são da
zona 2 – Polana e 3 – Bairro Central;
- A zona com maior número de residentes por habitação é a 24 – George Dimitrov e a

que menor número de residentes por habitação tem é a zona 3 – Malhangalene.
Relativamente à matriz Origem destino final há as seguintes conclçusões a tirar:
- O maior números de viagens foi registado na zona 24 – Hulene A e 14 – Bagamoyo,

Dimitrov, sendo que o menor foi registado na zona 2 e 5 (Zona da Polana A e
Sommerchield);
- A maior geração e atracção de viagens é registada para a zona 1,2 e 4 – Baixa, Bairro
Central e Alto-Maé sendo que a menor atracção e geração de viagens registou-se na
zona 5 – Sommerchield;
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- A zona que mais atrai passageiros é a zona 2 seguida da zona 1, enquanto que a que
gera mais passageiros é a zona 4 seguida da zona 24 e 20; note-se que estes valores
coincidem com o facto destas zonas serem potencialmente postos terminais de viagens
provenientes da zona exterior;
- As zonas 3, 8 e 24 são aquelas que apresentam um maior nivel potencial da zona, i.e.,
deverão ser atribuídas funções a estas ou a zonas vizinhas, na rede futura de
transportes públicos urbanos, de possíveis nós de origem/destino. Em função da sua
localização (centro ou subúrbios) justifica-se a criação de uma sub-rede que procure
satisfazer a intensidade da procura nos eixos de maior oferta ao nível central e ao nível
dos subúrbios;
- A contagem de viaturas de transporte colectivo de passageiros na área urbana pode

produzir um indicador da variação da procura ao longo do dia, nos corredores
principais. Da análise prévia do Municipio de Maputo, constatou-se a existência de
sete pólos de atracção e geração de tráfego, nomeadamente, Hulene, Benfica,
Malhazine, Alto-Maé, Museu, Baixa, Praça dos Combatentes, Xipamanine, Xiquelene
e Zímpeto;
- As vias principais mais sobrecarregadas, em termos de viaturas de transporte colectivo

de passageiros, são as Avenidas Guerra Popular (principalmente entre as Avenidas 24
de Julho e 25 de Setembro), Rua dos Lusíadas e 24 de Julho, com valores entre 5,3 e
4,3 viaturas por minuto;
- Das 68,408 viaturas TCP a operar na área urbana da c idade de Maputo, verifica-se
que no período da manhã (54,6%) existem mais viaturas a operar em relação ao
período da tarde (45,4%). A média global e de 3 viaturas de TCP por minuto em
circulação nas principais artérias da cidade;
- Pode ainda afirmar-se que a maior carga de tráfego se processa durante a manhã, no
sentido da área suburbana para a área central urbana (Zonas 1 a 4), pois que os utentes
do sistema de transportes públicos de passageiros vão regressando a casa no decorrer
do período da tarde. Tem-se assim uma hora de pico que basicamente corresponde ao
período das 6h30 às 7h30, prevalecendo ainda um acentuado número de viaturas até
às 8h30m. No período da tarde o pico verifica-se a partir das 15H30m prolongando-se
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até às 17H00m altura em que, em determinadas troços da cidade se verifica uma
ligeira diminuição, não obstante existirem valores acentuados de viagens até às
19H00m;
- Relativamente ao tipo de viaturas em circulação, pode-se afirmar que a grande maioria

das viaturas em circulação são do tipo I. Relativamente ao número total estimado de
passageiros transportados a grande responsabilidade no transporte colectivo de
passageiros na área urbana da cidade de Maputo pertence igualmente às viaturas do
tipo I, estando em terceiro lugar o operador público TPM com 6,4% de quota de
responsabilidade do mercado TCP
- No mercado do Xipamanine não passam viaturas dos TPM nem os chapas do tipo III,
dadas as condições degradadas das ruas do Xipamanine e Irmãos Roby. A Avenida
Guerra Popular regista a maior concentração dos chapas do tipo , grande parte delas
provenientes das Avenidas de Moçambique e Namaacha (auto-estrada da Matola);
- A Avenida de Moçambique (Estrada Nacional Nº1) apresenta o maior número de

viaturas de transporte público por hora. Esta avenida representa uma via principal à
qual afluem utentes do transporte colectivo de passageiros provenientes do norte
(Marracuene, Xai-Xai, Bilene), das zonas verdes e do bairro T3, sendo igualmente
carregada com passageiros do sul (Matola, Boane) e ainda passageiros em trânsito;
- Das 47,988 viaturas TCP a operar na área urbana da cidade de Maputo, verifica-se que
no período da manhã (51,9%) existem mais viaturas a operar em relação ao período da
tarde (48,1%). A média global e de 3 viaturas de TCP por minuto em circulação nas
principais artérias da cidade;
- Relativamente ao tipo de viaturas em circulação, pode-se afirmar que a grande maio ria
passageiros na área suburbana da cidade de Maputo pertence igualmente às viaturas
do tipo I, estando em terceiro lugar o operador público TPM com 4,4% de quota de
responsabilidade do mercado TCP;
- Nas áreas suburbanas, mais distanciadas dos grandes centros de atracção urbanos, o
período de pico, em termos de viaturas de transporte colectivo de passageiros, é das
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6h00 às 7h00 nas principais artérias, existindo um segundo período por volta das
8h30. Constatou-se ainda que as viaturas privadas do tipo III operam em regra muito
cedo na área suburbana (até às 7h00), evitando sempre a penetração na área urbana;
- É notório que as zonas 1 e 2 atraem mais viagens dos transportes colectivos de

passageiros, dado serem centros onde se situam actividades terciárias (transportes e
comunicações, comércio, finanças, serviços administrativos e outros serviços) que
ocupam 68.1% da mão-de-obra [ INE, 1997], terem várias escolas e centros de formação
profissional e o hospital central de Maputo. A zona 4, por se situar já nos limites
urbanos da cidade, é considerado um ponto de partida e chegada dos utentes que se
deslocam de/ou para outras zonas envolventes;
- A zona 24 (Benfica) é utilizada como ligação quer dos utentes provenientes das zonas
verdes quer daqueles que são provenientes do norte (Marracuene, Xai- Xai, Inhambane
e Beira). Sendo a Av. de Moçambique, uma estrada classificada como Nacional, o
controle de trânsito é mais apertado. Em regra, as viaturas privadas utilizadas para este
efeito são as do tipo III, muitas delas ilegais, que chegam ao Benfica muito cedo (até
às 6h30m) e regressam por estradas secundárias para evitar as respectivas multas;
- As zonas 6 e 7 são caracterizadas pela habitação mista (alvenaria e precária), existindo

vários mercados onde se destaca o mercado do Xipamanine na zona 6. Os transportes
são aqui utilizados na perspectiva de transportar, também, mercadorias leves para
posterior revenda;
- A zona 6 (Xipamanine) sofre a influência do mercado aí existente e de larga tradição.

Trata-se de um mercado extenso em termos de área e ainda com um comércio bastante
variado (desde hortícolas até produtos de mercearia e construção). Dada a tradição
deste mercado, também é aqui que se encontram muitos dos ingredientes tradicionais
para a confecção de refeições, sendo, regra geral, todos os produtos mais baratos.
Assim, para esta zona, deslocam-se pessoas das zonas verdes, mercado central da
Baixa e Xiquelene a fim de revender os seus produtos. As vias de tráfego estão
bastante degradadas, razão pela qual os TPM não operam nesta zona;
- A zona 17 (Matola), actualmente com estatuto oficial de cidade, influencia

grandemente o cenário de transporte de passageiros na cidade de Maputo. Na zona 17,
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está concentrada a indústria alimentar, de construção civil e industrial. Para além deste
aspecto, por esta zona passa a estrada Nacional, que liga Maputo a importantes pólos
de desenvolvimento do País, nomeadamente à Mozal (empresa produtora de
alumínio), aos novos bairros residenciais no Umbeluzi, conhecido pelas actividades
agrícolas que ali se desenvolvem, à vila fronteiriça da Namaacha e Ressano Garcia e
ainda a Boane onde existe um importante quartel militar e onde são desenvolvidas
actividades agrícolas e de pecuária, dada a excelência do solo e água do Umbeluzi.
Todos estes locais, distanciados num máximo de 80 Km de Maputo, constituem pólos
de atracção e de geração que, juntamente com a Moamba e Ressano Garcia,
beneficiam de projectos de desenvolvimento em curso, quer relativos aos
melhoramentos das vias de tráfego (corredor Maputo-Witbank) quer ao surgimento de
grandes “farms” e novos bairros que paulatinamente vão crescendo;
- A zona 2 (Museu) é fortemente influenciada pelas duas escolas secundárias ali

localizadas. A maior parte dos passageiros são provenientes da Matola e Polna
Caniço;
- As zonas 20 e 22 (Xiquelene), consideradas zonas de mercado informal ao longo da

Av. Julius Nyerere, integram a via com maior concentração de actividades de
comércio e, por consequência, com maior indisciplina de trânsito. É igualmente uma
zona que foi progressivamente povoada por cidadãos fugidos da guerra, apresentando
carências básicas (água e energia eléctrica) e construção precária. Representa um
ponto central de atracção de tráfego, basicamente proveniente do Xipamanine,
Mercado Central, Costa do Sol, Magoanine e Zímpeto gerando tráfego essencialmente
para a zona 1 e 2 (Baixa e Museu).
- Os maiores valores de viagens registam-se nas zonas 2 e 4. Ambas são importantes

por coincidirem com estações terminais e ainda pelo facto de terem uma ocupação de
solo diferenciada. A zona 2, que atrai mais utentes, tem duas importantes escolas
secundárias e o hospital central de Maputo. A zona 4, que gera mais viagens, é uma
zona de forte aglomerado populacional que está servida na periferia da área urbana da
cidade e é abastecida pelas vias principais da Av. de Moçambique e Angola;
- As viagens entre a área suburbana e a área urbana representam cerca de 36% do valor
total das viagens. As viagens dentro da área urbana indicam também que as zonas 1,
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2, 3 e 4 são locais principais de largada dos passageiros provenientes das zonas
exteriores à cidade de Maputo
- As viagens menos significativas são aquelas produzidas dentro da área suburbana e

entre o exterior e área suburbana (apenas 7% do valor total), o que permite afirmar
que os transportes colectivos de passageiros são mais utilizados para as deslocações
da área suburbana e exterior para a urbana e vice- versa.
- As zonas menos relevantes da área de estudo ao nível do potencial da zona e do

impacto dos transportes colectivos de passageiros são as zona 9 e 23. Isto significa
que estas zonas são consideradas menos relevantes no contexto dos TCP. Por outro
lado, estas zonas apresentam potencialidades fracas pelo facto de terem poucas vias de
comunicação que permitam uma melhor distribuição dos passageiros, usufruindo
apenas das vias distribuidoras principais que as circundam; a zona 9, por estar ladeada
pelo aeroporto, por ter uma população pequena e pelas razões acima expostas, tem o
valor mais baixo do potencial da zona.
- Atendendo às Avenidas de maior tráfego anteriormente apresentadas recomenda-se

que, para os casos em que o número de viaturas é superior a a 5 – 6 viaturas
TCP/minuto seja criada um corredor de linha BUS (para veículos TCP, Táxis,
Bombeiros, Policia e Ambulâncias) numa das faixas das referidas Avenidas ou que se
proceda ao desvio desses veículos para outras Avenidas paralelas ou perpendiculares.
4. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
4.1. AO NÍVEL ESTRATÉGICO
1. O melhoramento das vias rurais (em países como o Peru, Nepal, Bangladesh e
Gana) e o financiamento de projectos ao nível do acesso ao transporte (compra de
bicicletas para as mulheres, na África do Sul e Índia), são experiências relatadas por
instituições de crédito e que se têm revelado com um impacto bastante positivo ao
nível da mobilidade, estimulando as poupanças e os rendimentos das populações;
2. Num futuro sistema de transportes públicos urbanos sustentável, há que garantir a

requalificação do desenho urbano que disponibilize moradia adequada e
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equipamentos na sua proximidade, universalizando o acesso e a cobertura de
serviços fundamentais e garantindo o direito da propriedade e segurança, a
mobilidade e acessibilidade a partir de sistemas de transporte público, o uso e
ocupação de solos que se traduzam numa forma ecológica de fixação das populações
que combata os “guetos” ou “enclaves”, optimizando os consumos de energia e
diminuindo as distâncias, a valorização do património, cultura, espaços públicos e
identidade urbana, uma base económica favorável, a capacidade de articulação com
outras cidades e/ou comunidades, abrindo caminhos alternativos para a criação de
novas formas de investimento, o estabelecimento de um processo de autoavaliação
contínuo na promoção de práticas inovadoras e gestão urbana;
3. No futuro, espera-se que os sistemas de transporte internacionais de longa distância

e os sistemas de distribuição local enfrentem uma procura crescente, realçando-se
ainda o facto que os problemas de congestionamento, poluição, desgaste das vias de
comunicação e atrasos no cruzamento de fronteiras se intensifiquem. Serão
necessários investimentos em novas tecnologias para controlar os custos e melhorar
os níveis de serviço;
4. Em termos de desafios, tendo em conta a globalização, as nações e as organizações

internacionais serão convocadas para delinear políticas que atendam às
preocupações de segurança, protecção, trabalho, anti- monopólio e de meio ambiente
em todo o mundo. Será necessária a cooperação internacional para apoiar a
investigação e o desenvolvimento, a fim de permitir a integração de companhias
internacionais com economias locais. O desafio, da mesma forma que foi grande
para os países que já fizeram avançar os seus sistemas de transporte, requer
vigorosos programas de investigação e desenvolvimento e regimes reguladores
eficazes. Este desafio será ainda mais premente para as nações menos avançadas e
em desenvolvimento;
5. Do ponto de vista ambiental, deve levar-se em conta a relativamente pequena

participação do transporte colectivo urbano no consumo total de petróleo. No Brasil,
por exemplo, ele consome apenas 9% do gasóleo gasto no país, ou seja, menos de
3% do consumo total de petróleo. Os automóveis particulares é que são os grandes
poluidores no transporte urbano, pois utilizam 66% da gasolina produzida no país,
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isto é, mais de 12% do total do petróleo consumido no Brasil. Uma frota de 7,000
autocarros consumindo cerca de 15% do combustível disponível numa região faz o
mesmo trabalho que 900,000 automóveis consumindo os 85% restantes [Mello, 1984];
6. Não existe nenhuma dúvida que o problema de TCP em Maputo não é de

diagnóstico. O conhecimento das raízes dos problemas, suas relações de causas e
efeitos, enfim, tudo que é necessário para um bom diagnóstico, já consta deste e de
diversos outros estudos já realizados anteriormente e que não foram implantados. O
problema, claramente, é de gestão. Ele existe, é perfeitamente conhecido mas como
fazer para resolvê- lo de imediato e de que forma proceder?
7. Propõe-se criar uma Autoridade Transportes Públicos de Passageiros de

Moçambique (ATP – MOZ) com os seguintes objectivos principais, actividades e
resultados, na fase inicial:Definição da missão, visão e valores da ATP – MOZ;
Definição dos objectivos estratégicos e estratégias para implementação do ATP –
MOZ; Projecto da estrutura orgânica da ATP-MOZ; Definição das
responsabilidades e tarefas por cada área; Definição de responsabilidades e tarefas
para cada membro da ATP-MOZ; Desenvolvimento de um ante projecto que, com
base num conjunto de instrumentos jurídicos, possa institucionalizar a criação da
ATP-MOZ (proposta de documentos de lei, decretos, artigos dos estatutos, etc);
Condução de reuniões técnicas e alargadas sobre a temática dos transportes públicos
de passageiros. Numa segunda fase, caberia a este órgão realizar, entre outras, a
tradução da politica e da estratégia do governo, neste domínio, elaborando
documentos que consubstanciem e dêem forma ao futuro PDTPM - Plano Director
de Desenvolvimento dos Transportes Públicos de Moçambique. A regulação e a
fiscalização, incluindo a continua pesquisa de opinião e de outros estudos do sector
serão igualmente actividades regulares do ATP – MOZ.
8. A problemática da tarifa atinge inequivocamente os decisores estratégicos, i.e., os

defensores da politica dos transportes de passageiros, os actores do governo e dos
municípios, para além das Associações e Federação de Transportes de Passageiros.
A tendência deverá ser a de aumentar a articulação entre a gestão urbana dos
municípios e a gestão de transporte e trânsito, priorizar o transporte colectivo de
passageiros conforme vem definido na politica do governo, regular e fiscalizar a
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actividade por forma a aumentar a competitividade e diminuir os efeitos da
“cartelização” geográfica e económica, com evidentes benefícios para o publico
cativo do sistema e no valor final da tarifa;
9. A resolução dos problemas de TCP não se compadece com visões a curto prazo.
Hoje, considera-se fundamental que o sistema de transportes esteja assente num
planeamento integrado, dado o profundo interrelacionamento com as demais
actividades económicas e sociais, devendo obedecer a um plano global estratégico
(visão);
10. A chave da solução da redução da pobreza passa por investimentos na economia

rural, abertura de mercados e iniciativa privada, aproveitando o crescimento dos
mercados internacionais e a redução da dívida externa. Nesta óptica, um futuro
sistema de transportes públicos urbanos sustentável, tem que garantir a
requalificação do desenho urbano que disponibilize moradia adequada e
equipamentos na sua proximidade, universalizando o acesso e a cobertura de
serviços fundamentais, garantir o direito da propriedade e segurança, a mobilidade e
acessibilidade a partir de sistemas de transporte público, o uso e ocupação de solos
que se traduzam numa forma ecológica de fixação das populações que combata os
“guetos” ou “enclaves”, optimizando os consumos de energia, diminuindo as
distâncias, valorizando o património, cultura, espaços públicos e identidade urbana
numa base económica favorável, impondo uma capacidade de articulação com
outras cidades e/ou comunidades, abrindo caminhos alternativos para a criação de
novas formas de investimento, incluindo estabelecimento de um processo de
autoavaliação contínuo na promoção de práticas inovadoras e gestão urbana;
11. O problema da pobreza não é somente rural. O crescimento junto dos grandes
centros urbanos fará com que cidadãos de baixo salário possam vir a ter que
despender cerca de três horas por dia, em média, ou gastar até 40% do seu salário,
em viagem de e para o trabalho;
12. Há que aumentar as acessibilidades através dos transportes públicos. Esta é mais
uma questão de equidade do que propriamente de eficiência, ou, por outras palavras,
o acesso aos serviços de transporte urbano deve constituir hoje um direito
fundamental de todos os indivíduos. Este acesso reflecte a visão de que viajar é
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essencial e que todos os cidadãos têm direito a dispor de serviços de transporte
adequados às circunstâncias locais;
13. A importância dos transportes públicos nos países em desenvolvimento reflecte-se

nos sectores mais vulneráveis das sociedades e em particular nas mulheres. Neste
âmbito, as mulheres são responsáveis não só pelos respectivos lares mas também
pelas actividades produtivas, essencialmente agrícolas, exigindo maiores
necessidades de deslocação, sendo que a mulher rural africana transporta mais do
que o triplo da carga do homem;
14. Um sistema de transporte público de passageiros enquadrado com o meio urbano

desempenha uma função de relevância fundamental. Não se trata apenas de unir
bairros de uma cidade, trata-se sim de democratizar os investimentos em infra-
estruturas urbanas. Em última instância, investir em transportes é investir nos
problemas sociais que a cidade enfrenta, é dar prioridade ao interesse colectivo;
15. A complexidade e a transversalidade dos problemas relativos aos transportes

públicos de passageiros são enormes. Nos dias actuais, de um mundo virado para as
novas tecnologias, num maior crescimento da consciência ambiental, na
disseminação de conceitos de gestão, economia e sustentabilidade, é, mais do que
nunca, imperioso ter um órgão, dotado de poderes de lei, que seja capaz de traduzir
a politica e estratégia do governo central. Esse órgão, deve assegurar os interesses
dos utentes (garantindo a estes os serviços de transporte público adequados e com
tarifas sustentáveis) e, ao mesmo tempo, deve garantir a viabilidade financeira a
longo prazo das companhias de transporte público. Deve ainda ter um perfil
independente, de forma a tranquilizar os diferentes actores deste mercado. Por
outras palavras, sugere-se que Moçambique dê um passo em frente, dando uma
maior dinâmica na resolução deste problema, inserindo nela elementos essenciais de
regulação e protecção do mercado competitivo, abrindo espaço para a
sustentabilidade das soluções ao avançar com a criação, aqui sugerido o nome, da
Autoridade Transportes Públicos de Passageiros de Moçambique (ATP – MOZ).
Este órgão, de nomeação ministerial, deve ser profissional, competente e
representativo da sociedade. Ele deverá debruçar-se sobre as vertentes do problema
de transportes de passageiros nos centros urbanos, sejam eles de que dimensões
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populacionais forem, normalizando, regulando e fiscalizando para cada caso as suas
actividades, sempre em parceria com os órgãos de poder legislativo. Esta
experiência teve bons resultados em todo o mundo, desde Xangai, Singapura até a
Belo Horizonte na América latina, desde a Europa até América do Norte, incluindo
variadíssimos países com experiências e semelhanças ao nosso;
16. A tendência do ATP – MOZ deverá ser a de aumentar a articulação entre a gestão
urbana dos municípios e a gestão de transporte e trânsito, priorizar o transporte
colectivo de passageiros conforme vem definido na politica do governo, regular e
fiscalizar a actividade por forma a aumentar a competitividade e diminuir os efeitos
da “cartelização” geográfica e económica, com evidentes benefícios para o publico
cativo do sistema.
17. No sentido de aumentar a mobilidade e acessibilidade o Governo deve garantir a

Criação de condições para encorajar o mercado a oferecer meios de transportes
alternativos e mais baratos tais como bicicletas e motorizadas [Estes meios devem estar
adaptados às condições do País e devem ser oferecidos com variantes que possam responder às
exigências do mercado, tais como adaptabilidade para cargas ligeiras, condução e mecânica fáceis,
entre outros]; Criação de condições para se adquirir mais autocarros, barcos e

automotoras para transporte colectivo, uniformizando as marcas que por sua vez
devem estar em condições de se adaptar as condições locais, com operacionalidade e
mecânicas simplificadas; Responsabilização de todas as Empresas Públicas de
Transporte tais como CFM, Transmarítima e LAM na sua participação e integração
no sistema de transportes urbanos; Integração do sistema de transporte em formato
multimodal para facilitar as ligações desejadas pelos passageiros e balancear as
tarifas; Estabelecimento de um sistema de tarifas que tome em conta a distância
percorrida pelo passageiro (independentemente das ligações que possa fazer) e
disponibilização de bilhetes de transporte pré-pago com preços preferenciais para
bilhetes adquiridos com maior antecedência; Estabelecimento de um sistema de
tarifas apropriadas para os grupos sociais mais vulneráveis da sociedade; Formação
de operadores em matérias relevantes, tais como gestão de empresas, gestão de
frotas, legislação, manutenção, entre outras; Formação de motoristas em matérias
relevantes; Produção e implementação de um código de conduta para
transportadores urbanos e seu pessoal que lide directamente com o público
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Consultoria
transportado; Criação de condições para estabelecimento e funcionamento de
oficinas que apoiem os transportadores públicos;
18. Da constatação da situação actual e dos problemas encontrados o Conselho de

Ministros determina que a estratégia para a colmatação das lacunas verificadas no
sector público passam por Redimensionar o tamanho da empresa TPM pois ela não
pode continuar a crescer a partir do estágio presente onde os pontos fracos pesam
sobre os pontos fortes. Este redimensionamento deve ser acompanhado por uma
redefinição do seu papel e suas responsabilidades. Com o melhoramento da sua
capacidade de gestão a empresa TPM pode voltar a crescer e reassumir o seu papel
de principal responsável pelo transporte público urbano e peri- urbano, com a
possibilidade de ter uma gestão de parceria com o sector privado. Nesta perspectiva,
e para superar o problema da manutenção e aprovisionamento deficientes, se antevê
a transformação da TPM numa unidade empresarial de manutenção e assistência
técnica a todos os transportadores urbanos (público e privado) com as funções de
Assistência técnica e oficinal, Formação, Fiscalização, Planeamento integrado do
sistema de transportes, Organização e implementação do sistema tarifário e de
compensações internas entre os vários operadores do transporte público urbano;
Requer que a Empresa de Manutenção e Assistência Técnica nasça com
características de parceria pública e privada, de tal forma que todos os operadores
tenham acesso aos serviços de apoio oferecidos. O crescimento da empresa pode
criar ambiente para atrair investimentos privados e possivelmente a sua privatização
total ou simplesmente a privatização da sua gestão. Para isso, o Governo deve
investir na sua capacidade institucional para que esta seja capaz de dar o apoio
necessário e garantir a qualidade dos serviços às empresas operadoras do transporte
público. Deste modo o Conselho de Ministros determina que os serviços de
transportes públicos urbanos passam a ser exercidos por duas empresas
nomeadamente a Transportes públicos da Matola e Transportes públicos de Maputo
Cidade;
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Consultoria
4.2. AO NÍVEL TÁCTICO
1. O bom uso dos autocarros poderá melhorar de forma substancial a qualidade de vida
e o meio ambiente urbano. Para que isso ocorra, exige-se vontade, planeamento e
uma adequada gestão dos transportes e do trânsito;
2. Seja qual for a solução há que ser peremptório e firme, pois que essa solução passa
pela existência de uma operação de transporte estruturada e integrada, que produza
níveis de serviços dentro de padrões internacionais de qualidade. Passa, também,
pela eliminação da indisciplina dos chapas, de modo a enquadrá-los dentro de uma
operação definida pelo poder concedente, em áreas e com veículos compatíveis com
suas características intrínsecas, rigorosamente fiscalizada e com um sistema
consequente de penalizações severo para a falta de cumprimento das especificações
previamente estabelecidas;
3. Limitação da circulação nas cidades dos transportes públicos de menor capacidade,

de modo a permitir que estes circulem da periferia para a entrada/saída das cidades,
e transportadores de maior capacidade com circulação urbana;
4. Inspecção periódica de todos os transportes públicos para assegurar que as

condições mecânicas das viaturas, a qualificação dos motoristas e o seu
comportamento obedeçam as regras estabelecidas para circulação em vias públicas;
5. Criação de condições para uma fiscalização minuciosa e permanente das condições

de transitabilidade das viaturas e obediência rigorosa às regras de trânsito;
6. Criação de condições para estabelecimento de paragens dos transportes públicos de

tal modo que os passageiros e as viaturas não obstruam a via pública nos momentos
de embarque e desembarque;
7. O modelo proposto assenta num conjunto de empresas, ou consórcios ou sociedades

por cotas que explorem o serviço do tipo “Operação da rede por grupo de linhas”.
Há claramente espaço para pelo menos 4 empresas (ou uma só ou, melhor ainda,
num consórcio ou sociedade) que responderiam por 4 grandes corredores, que forma
a rede estrutural, nomeadamente o corredor da Matola, Zimpeto, Chiquelene e
Aeroporto. Propõe-se um limite na área central de Maputo (Central Business District)
delimitada pelo eixo Mao Tsé Tung – Marien Ngouabi, operada por autocarros de
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Consultoria
menor capacidade que os da Rede Estrutural, com apenas seis paragens, nas
intersecções com os corredores por forma a gerar uma maior integração do sistema.
Devido ao importante impacto do aeroporto na lógica das deslocações em Maputo,
foram eleitos dois corredores Norte-Sul, o corredor Chiquelene, que atenderá toda a
demanda nordeste da área metropolitana, e o corredor Zimpeto, que atenderá a
procura noroeste. Os quadrantes sudeste e sudoeste são atendidos pelo corredor
Matola. A procura central e do primeiro anel periférico será atendida pelo corredor
Aeroporto, que ligará o sistema a importantes pólos metropolitanos (Aeroporto,
Baixa, Museu, Campus Universitário e, com outra frequência, a Costa do sol) e
possibilitará uma maior integração da rede na área central (ver Figura 1).
Figura 1 – Corredores principais para Maputo15

4. Sendo claro que o objectivo do subsidio operacional é o de reduzir o valor da tarifa paga
pelos utentes, permitir a especificação de níveis de serviço mais elevados, realizar a
cobertura dos custos incorridos com serviços adicionais (viagens nocturnas, percursos em
áreas de pouca procura, cobertura de custos com as gratuidades e descontos concedidos a
certos grupos de utentes, etc.), há então que evitar que este importante valor de subsidio
15
Foto gentilmente cedida pela equipe que opera em Angola nos TCP e liderada pelo Engº Murilo e Arq. Thomaz
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seja usado para cobrir ineficiências da planificação ou prejuízos das empresas resultantes
da má gestão. Os incentivos podem desempenhar um importante papel por forma a
estabilizar as receitas e não baixar a qualidade de serviço. Sempre que possível, o subsídio
deve ser encaminhado ao utilizador do sistema. A situação ideal é subsidiar as pessoas
cujos rendimentos são baixos. Uma outra solução, encontrada por exemplo em França e
na Índia, é pagar às companhias de transportes se elas atingirem determinados
rendimentos baseados em certos critérios. De modo a facilitar o uso de subsídios e
assegurar um retorno efectivo de receita, as autoridades devem determinar o nível de
subsídios a atribuir de modo a sustentar financeiramente o sistema de transportes. Taxas
locais (combustível e veículos) ou outras devem ser procuradas para financiar os
subsídios. Qualquer subsídio deve ser concedido sob a forma de contrato entre as
autoridades e os operadores, e devem ser abertos a todos os operadores de uma forma
competitiva.
5. Parece claro que a tarifa levada não é saudável, não responde aos anseios da população e
não atende ao problema dos cativos de transporte público urbano que, para o caso de
Maputo, é de cerca de 85%. Uma tarifa elevada introduz ainda a “expulsão” de utentes da
rede de TCP dada terem salários baixos 16 ou que estão no desemprego.
6. O custo da tarifa em Maputo para as viagens rodoviárias no transporte colectivo de

passageiros não é elevado. O que torna penoso o sistema para o utente é a quantidade de
transbordos (ligações) que a população tem que fazer para chegar aos seus destinos. A
integração tarifária corrige esta situação danosa ao permitir que o utente possa viajar ao
longo de toda a rede de TCP ao mesmo preço. As questões mais relevantes, levantadas
pelos utentes que já experimentam esta facilidade há alguns anos, baseiam-se no
desconforto em ter que trocar de autocarros, no facto de viajarem sentados numa linha
alimentadora e depois em pé numa linha troncal, não sincronização de horários e
necessidade de subir e descer escadas ou mesmo de enfrentar nova fila de espera para o
novo embarque. Estas legítimas desvantagens são atenuadas pelo impacto positivo que a
integração tarifária pode trazer para o utente de TCP. Poder viajar a um preço único, com
16
Atendendo à necessidade de transbordos e às características das viagens realizadas, pode-se dizer que uma família
de 4 pessoas economicamente activas gasta mensalmente cerca de 1,400 MT em média, contra um rendimento
estimado de 4,500 MT/mês. Esta despesa familiar em TCP é muito superior ao convencionado mundialmente. Na
verdade deveria rondar cerca de 450 MT ao invés dos 1,400 MT/mês.
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um número ilimitado de ligações seja em que operador for na mesma área geográfica
previamente definida, é bom para o utente. Com a tarifa integrada também se explora
melhor o potencial da rede, reduzindo não só os custos da viagem como também os
tempos de viagem. Assim, os trechos mais carregados são evitados, os trajectos de menor
tempo são preferidos, etc.
7. A ausência de interacção e articulação entre os órgãos de poder vinculados ao governo

(municípios, governo da província e cidade, CFM, TPM, Ministérios) no ramo de
transporte de passageiros dentro do grande Maputo tem inibido ou dificultado iniciativas
fundamentais de integração intermodal e de âmbito estratégico;
8. Uma consequência imediata da falta de integração entre os órgãos do governo e

municipais (ou entre municípios vizinhos) é a sobreposição da oferta, principalmente nos
corredores e área central, tornando a concorrência predatória mais aguerrida e
contribuindo para o aumento dos custos e o desequilíbrio financeiro das sub-redes que
compõem o sistema de transporte da região considerada.
9. É necessário incorporar diversas formas de transporte e diferentes operadores numa rede

eficiente e integrada;
10. As regulamentações de operação e mecanismos de financiamento, ao nível dos transportes

colectivos de passageiros, tem que ser ajustadas e responder a condições mutantes de
mercado;
11. Uma frota de 7,000 autocarros consumindo cerca de 15% do combustível disponível
numa região faz o mesmo trabalho que 900,000 automóveis consumindo os 85%
restantes;
12. O bom uso dos autocarros poderá melhorar de forma substancial a qualidade de vida e o
meio ambiente urbano. Para que isso ocorra, exige-se vontade, planeamento e uma
adequada gestão dos transportes e do trânsito;
13. Sendo o custo de serviço um elemento determinante, do ponto de vista da sustentabilidade

das empresas, no negócio de transporte de passageiros, a forma organizacional dos
serviços proposto para Maputo deverá responder a alguns objectivos estratégicos,
nomeadamente o de Reduzir custos do sistema para o utente e para o operador; Reduzir
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ou mesmo eliminar a sobreposição de serviços na rede; Eliminar a competição predatória,
etc. ;
14. Com o aumento do crescimento urbano, as deslocações dos cidadãos tendem a aumentar
em termos de distância e frequência;
15. Cada vez existe menos a situação de um único dono, planeador, regulador e operador de
uma companhia de autocarros e muito menos o cenário do “governo-patrão”. As
concessões começam a assumir-se uma forma de organização implicando um diálogo
entre o governo e as associações de transporte;
16. O modelo proposto assenta num conjunto de empresas, ou consórcios ou sociedades por
cotas que explorem o serviço do tipo “Operação da rede por grupo de linhas”. Há
claramente espaço para pelo menos 4 empresas (ou uma só ou, melhor ainda, num
consórcio ou sociedade) que responderiam por 4 grandes corredores, que forma a rede
estrutural, nomeadamente o corredor da Matola, Zimpeto, Chiquelene e Aeroporto;
17. A legislação em vigor prevê que caso a concessionária, neste caso os TPM, não estejam
em altura de satisfazer a demanda a sua concessão seja cancelada e que seja aberto um
concurso para se identificar uma nova concessionária. Por outro lado, a interpretação
extensiva do Regulamento de Transporte Automóvel permite concluir que o Presidente do
Conselho Municipal é que deve autorizar as concessões dentro do território municipal, ou,
por outras palavras, ele pode ser regulador e operador. Este facto abre as portas para que o
Município crie uma entidade forte em termos de regulação, que prepare a realização das
concessões, podendo ainda criar os seus próprios serviços de transportes optando pelas
diferentes formas de gestão;
18. Ao nível do tipo de gestão a efectuar dos transportes públicos de Maputo (privada, estatal
ou mista) somos de propor um sistema misto, com espaço para o operador privado. A
“espinha dorsal” da rede de transportes públicos, a ser operada pelos TPM numa fase
inicial (1 a 2 anos) constituiria a rede mãe. O transportador privado, dentro de um período
não superior a 2 anos, seria chamado a adoptar novas forma s de organização por forma a
poder concorrer para um regime de concessões futuro. Até lá, o privado será chamado
também a intervir, igualmente, nas linhas da rede mãe (para além de outras), em especial
nos casos onde o tempo de espera fosse superior a 30 minutos. Este modelo misto seria
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paulatinamente transformado quando fossem definidas as regras, critérios de admissão,
espaços urbanos e procedimentos das politicas de concessões;
19. Os privados, num período não superior a 2 anos (até 2010), deveriam se organizar por
forma a atingirem uma melhor estrutura organizacional e funcional (Cooperativas,
Consórcios, Joint Ventures, etc.) capazes de concorrerem, após 2010, em regimes de
concessões e daí terem os proveitos dessa actividade, mediante a assinaturas de cont ratos.
Sugere-se que se formem companhias de transporte de passageiros através da fusão de 50
a 100 operadores individuais
20. Os pequenos minibuses não são adequados para um trânsito massivo. Note-se que o
comprimento de um autocarro pode ser equivalente ao comprimento de 2 a 2,5 mini
buses. Porém, os 2 Minibuses só transportam 33% dos passageiros de um autocarro. Seria
necessário 5 a 6 Minibuses para transportar o mesmo número de passageiros de um
autocarro;
21. Criação de condições para que nas ligações entre Maputo-Matola –Boane e Maputo-
Marracuene haja espaço para a participação activa do sector privado de transporte semi-
colectivo. Contudo, o sector privado que opera com autocarros de capacidade superior a
60 pessageiros poderá oferecer os seus serviços nas cidades de Maputo e Matola sob
condições a definir. Num futuro breve será introduzido o processo de concessão de rotas
ao sector privado mediante concurso público;
22. Envolver cada vez mais as empresas de transporte ferroviário e marítimo nas ligações
intermunicipais;
23. Criar condições para que o circuito radial de Maputo-Arredores seja partilhado entre
operadores privados do semi-colectivo e de sector público;
24. Criar condições para que os operadores privados de transportes publicos semi-colectivos
passem a estatuto de empresas de transporte;
25. Criar condições para que as instituições do Estado (Ministérios, Institutos, Empresas
Públicas dentre outas) e as empresas em geral possam introduzir o subsistema de
transporte dos seus trabalhadores integrado no sistema geral de transportes públicos
urbano;
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26. Criação de condições para a massificação do passe escolar e introdução gradual de
transporte exclusivo de estudantes, com prioridade para os estudantes do ensino primário;
27. Criação de condições para que as rotas passem a ser adjudicadas ao sector privado via
concurso público, mesmo que simplificado para permitir a participação da maioria dos
transportadores privados.
4.3. AO NÍVEL OPERACIONAL

1. As regulamentações de operação e mecanismos de financiamento terão também de
ser ajustados e responder a condições mutantes de mercado..
2. a rede de TCP é utilizada basicamente para viagens longas, i.e., a nossa população
da cidade e província de Maputo é caracterizada por percorrer longas distâncias a
pé (até 4 a 5 km), ao contrário dos cenários tipicamente urbanos. Assim, no caso
vertente de Maputo, pode-se afirmar com alguma propriedade, face aos diferentes
estudos já realizados, que as deslocações entre origens e destinos no “grande
Maputo” são caracterizadas por serem superiores a 14 km. A distância média da
rede actual17 é de 23 km;
3. Para o caso de Maputo e pensando no comboio e no barco outra questão que se

levanta é a integração modal. A integração modal é importante para o passageiro e
acentua uma excelente visão integrada das políticas urbanas. No entanto três
aspectos têm que se ter em conta nomeadamente, 1.-A integração tarifária
metropolitana requer a existência de uma autoridade (ATP-MOZ?) com poderes
efectivos para gerir se não todos, ao menos os aspectos mais importantes de uma
política tarifária. Simples mecanismos de coordenação das decisões não são
suficientes; 2.- Devido às grandes diferenças de custo operacional entre os modos,
sobretudo entre os metro- ferroviários e os rodoviários, a integração com tarifa
única pode ocasionar sérios problemas de financiamento. Não havendo subsídios,
algum grau de diferenciação entre as tarifas de integração unimodais e
multimodais é necessário e 3.- Incompatibilidades entre as tecnologias de
bilhetagem electrónica representam um importante obstáculo às políticas de
17
Em Fevereiro de 2008 os TPM operavam em 23 linhas, incluindo Boane e Marracuene.
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integração intermodal e metropolitana. A solução desses problemas pode exigir
adaptações de custo elevado;
4. Definição do modelo de rotas de transporte público baseado na combinação de

ruas e intersecções estrategicamente escolhidas para efectivar as ligações dos
passageiros;
5. Definição da distribuição do transporte público com base no princípio de multi-

rotas que ofereça ao passageiro alternativas de como chegar ao destino;
6. Estabelecimento de mecanismos que permitam o cumprimento rigoroso dos

horários;
7.Disponibilização de sistema de retaguarda que permita cobrir em tempo útil a falha

de viaturas de transporte público que se possa verificar momentaneamente por
avaria ou outros motivos de força maior.
8. Criação de condições para que as viaturas de transporte público sejam dotadas de

meios apropriados para facilitar o embarque, conforto e desembarque de
portadores de deficiências físicas;
9. Criação de condições para que em cada autocarro haja lugares previamente

escolhidos para garantir que os portadores de deficiências físicas, idosos, mulheres
grávidas e doentes possam viajar com o melhor conforto possível;
10. Criação de condições para educar a sociedade em geral para respeitar e dar
primazia aos grupos sociais mais vulneráveis;
11. As viagens inter- municípios com origem e/ou destino fora de Maputo Cidade
serão servidas por linhas próprias que não transportam passageiros em viagens
dentro dos municípios. Estas linhas serão servidas por transporte de capacidade
menor que 60 passageiros e terminam em pontos de concentração à entrada/saída
das cidades de destino. Aqui os passageiros serão transferidos para autocarros de
capacidade superior a 60 passageiros para dentro das cidades;
12. Deve-se adoptar esquemas operacionais baseados ou em áreas geográficas ou em

corredores, ou ainda a combinação optimizada dos dois. No esquema geográfico
cada cidade é dividida em áreas geográficas onde a distribuição das linhas
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Consultoria
condicionaria a circulação de veículos de transporte público a essas zonas. No
esquema de corredores as linhas são distribuídas num eixo de circulação
independente da região geográfica. O uso da base geográfica facilita o
estabelecimento de tarifas com base na distância percorrida (tarifa por zona) mas
tem a desvantagem de colacar ao passageiro a necessidade de mudança de linhas
desde a sua origem até ao seu destino. O esquema de corredores minimiza as
transferências de passageiros, mas pode requerer maior número de veículos. O
esquema geográfico poderá funcionar melhor onde a cidade tem uma identificação
clara do seu centro com crescimento radial em torno deste centro;
13. Em qualquer dos esquemas a usar deve-se adoptar sempre que possível a
possibilidade de o passageiro ter mais do que uma alternativa para fazer as suas
ligações;
14. Para superar o problema da deficiente manutenção e aprovisionamento de peças

sobressalentes, a Empresa de Manutenção e Assistência Técnica deve adoptar
esquemas de gestão que confiram Facilidade e rapidez na gestão, Flexibilidade e
facilidade de controle, Redução dos custos e flexibilidade para corrigir desvios,
Maior especialização da mão de obra, Planificação e eficiência na resposta à
assistência técnica;
15. O sistema deve ser integrado de tal forma que o passageiro possa fazer as
transferências necessárias com o mesmo bilhete desde que tenha pago a tarifa que
cobre a distância a percorrer. O uso de bilhete integrado será por aderência dos
operadores privados ao sistema, mas obrigatória para as empresas subsidiárias do
Estado;
16. Disponibilização de bilhetes em vários sítios da cidade como tabacarias,

quiosques, bombas de gasolina e algumas paragens principais, entre outras. Esta
situação vai permitir maior controle financeiro e reduzir risco de dinheiro vivo nas
mãos dos cobradores;
17. Existência de um sistema que permita as compensações de pagamento entre os

operadores aderentes ao sistema integrado do bilhete.
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18. Os movimentos das viaturas de transporte de passageiros é, em grande parte,
executado da periferia para o centro urbano debaixo de um trânsito desorganizado
e com um numero elevado de viaturas de transporte de passageiros nas horas de
ponta;
19. As rotas dos transportes colectivos de passageiros, utilizando os operadores

privados, contra a vontade dos utentes e de acordo com o preconizado na lei,
podem, em certas circunstâncias de maior procura noutra área de concessão,
mudar sem aviso prévio;
20. A tarifa é variável em função da linha escolhida ou ponto de embarque e/ou

desembarque e do tipo de TCP utilizado, sendo de 5,0 e de 7,5 MTn. De facto, o
Município de Maputo está dividido em duas zonas, designadas por “A” e “B”. A
zona “A”, cuja tarifa é de 5,0 MTn, abarca a região entre a baixa ou Museu até ao
bairro do Jardim no corredor da Av. de Moçambique, Hulene para o corredor da
Av. das FPLM/Acordos de Lusaka. A zona “B” constitui a restante zona a
nordeste do Município de Maputo, sendo que a tarifa é de 7,5 MTn.
21. Não existem apeadeiros formais suficientes, exceptuando alguns casos na zona
cimento da cidade, devidamente sinalizados. Existe mais o conceito de origem /
destino podendo o percurso ser alterado para se chegar ao destino (ou origem)
programado.
22. A velocidade comercial é elevada, em especial nas artérias principais, chegando a

atingir valores acima dos 40 km/h nos TCP privados.
23. A concorrência entre operadores privados é também elevada, el vando em certa

medida a um caos no trânsito urbano com paragens ao longo das avenidas ou ruas
principais para recolher “mais um passageiro”, gerando filas de trânsito, acidentes
e/ou manobras perigosas.
24. As condições de segurança das viaturas não são satis fatórias no seu geral,
apresentando algumas deficiências mecânicas (travões, carroçaria), várias
deficiências em termos de sinalização e conforto, gases de escape com fumaça
(sinal de motor, bomba injectora ou filtros em péssimas condições) e perdas de
óleo;
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Consultoria
25. Existem vários operadores ilegais, i.e., operadores que não estão registados nas
devidas associações e Direcção Municipal de Transportes e Trânsito da cidade
mas que exercem a actividade de transporte de passageiros sem que as viaturas
e/ou os motoristas estejam habilitados para tal;
26. O núcleo da cidade, apresenta uma diferenciação morfológica e funcional em

“baixa”, onde predominam as actividades económicas e de serviços, e “cidade
alta”, predominantemente zona residencial. A dinâmica crescente da urbe
polinucleada e da interacção entre esta e o território envolvente e os seus lugares
centrais, tem a vantagem de impedir a congestão do centro, de reduzir e equilibrar
as migrações pendulares pois os centros constituem importantes áreas de emprego.
Além disso aumenta o sentimento de participação dos habitantes na vida da
capital. As potenciais áreas de desenvolvimento apresentam-se na Matola e
Machava, onde há uma grande concentração industrial – incluindo uma das
maiores fábricas mundiais de alumínio, a MOZAL-, no litoral leste e dos vales de
Infulene e da Matola onde se concentram grandes área de produção alimentar. O
comércio e serviços estão concentrados na zona baixa, rodeados pela cidade alta
até à praça da O.M.M., Av. 25 de Setembro, Praças 21 de Outubro e 25 de junho.
A vasta área habitacional de grande densidade limitada pelas avenidas Julius
Nyerere e F.P.L.M. (cujo vértice é ocupado pela Praça dos Combatentes), pelo
limite sul do aeroporto, entre a praça dos heróis Moçambicanos e o Jardim
Zoológico e pelo vale do Infulene no sector a noroeste. A habitação de qualidade
da parte leste, limitada pelas avenidas Julius Nyerere e kenneth Kaunda é uma
zona marcadamente residencial. As restantes área habitacionais, cuja densidade de
ocupação vai diminuindo gradualmente para a periferia e cuja tipologia de
construção se vai tornando mais rural, situam-se ao longo do aeroporto
internacional de Maputo crescendo para norte e nordeste;
27. Tendo em conta a entrevista de 217,982 passageiros de transporte colectivo de

passageiros inquiridos é de salientar as seguintes conclusões:
- os transportes colectivos de passageiros, com o tipo de gestão privada, são

responsáveis pela maior quota de transporte de passageiros (96%).;
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- as deslocações dos utentes do transporte urbano de passageiros são maioritariamente
do tipo pendular, caracterizadas por serem de permanência o dia todo no local de
destino e regresso ao fim da tarde;
- os motivos principais das deslocações são o trabalho e a escola;
- existe um elevado número de utentes que utilizam diariamente os diferentes modos de

transporte colectivo de passageiros, sendo que a mobilidade das populações depende
fortemente desses transportes;
- dados a capacidade e o tipo de viaturas utilizadas pelos privados, aliada à elevada

frota de que dispõem, a duração média da viagem e o tempo de espera dos utentes nos
apeadeiros é relativamente reduzida;
- os TPM realizam viagens do centro da cidade para a periferia e vice-versa, não

existindo praticamente rotas com origens e destinos dentro da área urbana. Há casos
singulares deste modo de operação nomeadamente nas viagens entre a Reitoria da UEM
e o Campus Universitário e entre a Praça dos Trabalhadores e o Costa do Sol;
- A empresa pública TPM é o operador com maior taxa de ocupação dos seus veículos,
facto verificado durante os inquéritos. Os TPM são aqueles que tem o menor número de
veículos na praça, sendo igualmente os que praticam a tarifa mais baixa.
- As deslocações dos utentes do transporte urbano de passageiros são maioritariamente

associadas a estadias no destino de longa duração (todo o dia) com regresso ao final da
tarde. Apenas 15% dos entrevistados declararam ter apenas necessidade de ficar no
destino o período manhã;
- Existe um elevado número de utentes que utiliza diariamente os diferentes modos de

transporte colectivo de passageiros (73%), contra 13% que os utilizam ocasionalmente
nas suas deslocações, 9% que os utilizam 2 a 3 vezes por semana e 5% que o usam mais
que uma vez por dia;
- O motivo das deslocações é maioritariamente o trabalho (34%) e a escola (33%);
- Verifica-se que 63% das viagens têm uma duração inferior a 30 minutos. Este facto
deve-se fundamentalmente aos seguintes factores:
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o as viagens com origem ou destino na área exterior ao cordão externo da área
geográfica de estudo, apresentam tendencialmente uma duração superior a 30
minutos;
o as entrevistas efectuadas abrangem tanto os utentes provenientes do exterior como

os do interior da área metropolitana de Maputo;
o o tempo de viagem estimado pelo utente pode, eventualmente, incluir os tempos

de espera.
- A maioria dos utentes (73%) não espera mais que trinta minutos pelo transporte
colectivo de passageiros. Este tempo de espera pode ser explicado pelo elevado
número de chapas que circulam em Maputo e à procura de passageiros dos operadores
que procuram rentabilizar a jornada diária, para aumentar o salário no fim do mês ou
da semana;
- O tempo de espera pelos TCP inferior a 30 minutos, aliado ao facto de a grande

maioria dos passageiros serem trabalhadores com entrada nos serviços às 7h30 e
estudantes a iniciarem as suas aulas às 7h00, permite, no que se refere à saída de casa,
dividir os utentes em dois grandes grupos: Uns que procuram os TCP até às 6h30 da
manhã (38,8%) e um outro que procura o TCP depois das 8 H (33%). Relativamente à
hora de chegada a casa, a grande maioria dos entrevistados (46%) declarou chegar até
às 18h. Porém, é significativo, embora estatisticamente menor o valor, que parte dos
utentes declararem chegar a casa depois das 20h (19%);
- O descontentamento da população que utiliza os transportes colectivos de passageiros

relaciona-se, por ordem de gravidade, com a sobrelotação das viaturas, a má actuação
dos cobradores e motoristas, o desconforto e o preço da tarifa;
- Na área urbana, a maior fatia dos passageiros que procuram o transporte depois das 8h
da manhã é maior que o caso suburbano. A chegada a casa verifica-se mais cedo na
área suburbana;
- Os passageiros da área urbana usam os transportes fundamentalmente mais vezes

todos os dias;
- Relativamente ao tempo de viagem, a opinião dos utentes dos transportes colectivos

de passageiros é diferente, tendo em conta os casos urbano e suburbano. De um modo
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geral os utentes da área suburbana tem menor tempo de viagem nos veículos de
Transporte Colectivo de Passageiros
28. Relativamente ao tempo de viagem, a opinião dos utentes dos transportes

colectivos de passageiros são diferentes, tendo em conta o caso urbano e
suburbano. De um modo geral os utentes da área suburbana têm menor tempo de
viagem nos veículos de Transporte Colectivo de Passageiros.
Foram igualmente entrevistadas trezentas famílias por cada zona. No total, o número de
entrevistas é de cerca de 50 mil, com uma média de cerca de duas mil pessoas por zona .Em
termos globais e tendo como referência base os dados obtidos por este trabalho de campo pode-se
afirmar o seguinte:
- 46,2% das pessoas entrevistadas realizam, em média, viagens diárias;
- Os agregados familiares são compostos em média por 6,4 pessoas por família;
- 63,3% do agregado familiar é composto, em média, por pessoas com mais de 15 anos
de idade (população economicamente activa);
- O número médio de pessoas que não utilizam os Transporte Colectivo de Passageiros

(TCP) é de 1%;
- 41,2% dos residentes economicamente activos são, em média, passageiros cativos dos
Transporte Colectivo de Passageiros;
- 10,6%de pessoas com menos de 15 anos de idade utilizam, em média, os TCP para a
realização das suas actividades diárias;
- As famílias com um agregado familiar composto por um maior número de pessoas

economicamente activas são da zona 17 – Matola sendo que o de menor número de
pessoas economicamente activas são da zona 24 – Hulene A;
- A maior percentagem de menores que viajam usando os TCP é da zonas 24 – Hulene

A e 19 – Costa do Sol;
- Os residentes economicamente activo que mais viajam são da zona 10 – Laulane

sendo que os que menos viajam através dos TCP são da zona 5 - Sommerchield;
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Consultoria
- Os residentes menores que mais viajam são da zona 24 – George Dimitrov e 19 –
Costa do Sol, sendo que os que menos viajam através dos TCP são da zona 6 – Luis
Cabral e 21 – Malhangalene ;
- Os residentes com o maior agregado familiar são da zona 14 – Bagamoyo e 20 –

Maxaquene, Urbanização, sendo que os que o menor agregado familiar tem são da
zona 2 – Polana e 3 – Bairro Central;
- A zona com maior número de residentes por habitação é a 24 – George Dimitrov e a

que menor número de residentes por habitação tem é a zona 3 – Malhangalene.
Relativamente à matriz Origem destino final há as seguintes conclusões a tirar:
- O maior números de viagens foi registado na zona 24 – Hulene A e 14 – Bagamoyo,

Dimitrov, sendo que o menor foi registado na zona 2 e 5 (Zona da Polana A e
Sommerchield);
- A maior geração e atracção de viagens é registada para a zona 1,2 e 4 – Baixa, Bairro
Central e Alto-Maé sendo que a menor atracção e geração de viagens registou-se na
zona 5 – Sommerchield;
- A zona que mais atrai passageiros é a zona 2 seguida da zona 1, enquanto que a que
gera mais passageiros é a zona 4 seguida da zona 24 e 20; note-se que estes valores
coincidem com o facto destas zonas serem potencialmente postos terminais de viagens
provenientes da zona exterior;
- As zonas 3, 8 e 24 são aquelas que apresentam um maior nivel potencial da zona, i.e.,
deverão ser atribuídas funções a estas ou a zonas vizinhas, na rede futura de
transportes públicos urbanos, de possíveis nós de origem/destino. Em função da sua
localização (centro ou subúrbios) justifica-se a criação de uma sub-rede que procure
satisfazer a intensidade da procura nos eixos de maior oferta ao nível central e ao nível
dos subúrbios;
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Consultoria
- A contagem de viaturas de transporte colectivo de passageiros na área urbana pode
produzir um indicador da variação da procura ao longo do dia, nos corredores
principais. Da análise prévia do Municipio de Maputo, constatou-se a existência de
sete pólos de atracção e geração de tráfego, nomeadamente, Hulene, Benfica,
Malhazine, Alto-Maé, Museu, Baixa, Praça dos Combatentes, Xipamanine, Xiquelene
e Zímpeto;
- As vias principais mais sobrecarregadas, em termos de viaturas de transporte colectivo

de passageiros, são as Avenidas Guerra Popular (principalmente entre as Avenidas 24
de Julho e 25 de Setembro), Rua dos Lusíadas e 24 de Julho, com valores entre 5,3 e
4,3 viaturas por minuto;
- Das 68,408 viaturas TCP a operar na área urbana da c idade de Maputo, verifica-se
que no período da manhã (54,6%) existem mais viaturas a operar em relação ao
período da tarde (45,4%). A média global e de 3 viaturas de TCP por minuto em
circulação nas principais artérias da cidade;
- Pode ainda afirmar-se que a maior carga de tráfego se processa durante a manhã, no
sentido da área suburbana para a área central urbana (Zonas 1 a 4), pois que os utentes
do sistema de transportes públicos de passageiros vão regressando a casa no decorrer
do período da tarde. Tem-se assim uma hora de pico que basicamente corresponde ao
período das 6h30 às 7h30, prevalecendo ainda um acentuado número de viaturas até
às 8h30m. No período da tarde o pico verifica-se a partir das 15H30m prolongando-se
até às 17H00m altura em que, em determinadas troços da cidade se verifica uma
ligeira diminuição, não obstante existirem valores acentuados de viagens até às
19H00m;

passageiros na área urbana da cidade de Maputo pertence igualmente às viaturas do
tipo I, estando em terceiro lugar o operador público TPM com 6,4% de quota de
responsabilidade do mercado TCP.;
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Consultoria
- No mercado do Xipamanine não passam viaturas dos TPM nem os chapas do tipo III,
dadas as condições degradadas das ruas do Xipamanine e Irmãos Roby. A Avenida
Guerra Popular regista a maior concentração dos chapas do tipo I, grande parte delas
provenientes das Avenidas de Moçambique e Namaacha (auto-estrada da Matola);
- A Avenida de Moçambique (Estrada Nacional Nº1) apresenta o maior número de

viaturas de transporte público por hora. Esta avenida representa uma via principal à
qual afluem utentes do transporte colectivo de passageiros provenientes do norte
(Marracuene, Xai-Xai, Bilene), das zonas verdes e do bairro T3, sendo igualmente
carregada com passageiros do sul (Matola, Boane) e ainda passageiros em trânsito;
- Das 47,988 viaturas TCP a operar na área urbana da cidade de Maputo, verifica-se que
no período da manhã (51,9%) existem mais viaturas a operar em relação ao período da
tarde (48,1%). A média global e de 3 viaturas de TCP por minuto em circulação nas
principais artérias da cidade;

passageiros na área suburbana da cidade de Maputo pertence igualmente às viaturas
do tipo I, estando em terceiro lugar o operador público TPM com 4,4% de quota de
responsabilidade do mercado TCP;
- Nas áreas suburbanas, mais distanciadas dos grandes centros de atracção urbanos, o
período de pico, em termos de viaturas de transporte colectivo de passageiros, é das
6h00 às 7h00 nas principais artérias, existindo um segundo período por volta das
8h30. Constatou-se ainda que as viaturas privadas do tipo III operam em regra muito
cedo na área suburbana (até às 7h00), evitando sempre a penetração na área urbana;
- É notório que as zonas 1 e 2 (ver Figura 2) atraem mais viagens dos transportes
colectivos de passageiros, dado serem centros onde se situam actividades terciárias
(transportes e comunicações, comércio, finanças, serviços administrativos e outros
serviços) que ocupam 68.1% da mão de obra [INE, 1997], terem várias escolas e
centros de formação profissional e o hospital central de Maputo. A zona 4, por se
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Consultoria
situar já nos limites urbanos da cidade, é considerado um ponto de partida e chegada
dos utentes que se deslocam de/ou para outras zonas envolventes;
- A zona 24 (Benfica) é utilizada como ligação quer dos utentes provenientes das zonas
verdes quer daqueles que são provenientes do norte (Marracuene, Xai- Xai, Inhambane
e Beira). Sendo a Av. de Moçambique, uma estrada classificada como Nacional, o
controle de trânsito é mais apertado. Em regra, as viaturas privadas utilizadas para este
efeito são as do tipo III, muitas delas ilegais, que chegam ao Benfica muito cedo (até
às 6h30m) e regressam por estradas secundárias para evitar as respectivas multas;
-
Figura 2 – Zonas e Postos d e inquérito do estudo efectuado em Maputo
- As zonas 6 e 7 são caracterizadas pela habitação mista (alvenaria e precária), existindo
vários mercados onde se destaca o mercado do Xipamanine na zona 6. Os transportes
são aqui utilizados na perspectiva de transportar, também, mercadorias leves para
posterior revenda;
- A zona 6 (Xipamanine) sofre a influência do mercado aí existente e de larga tradição.

Trata-se de um mercado extenso em termos de área e ainda com um comércio bastante
variado (desde hortícolas até produtos de mercearia e construção). Dada a tradição
deste mercado, também é aqui que se encontram muitos dos ingredientes tradicionais
para a confecção de refeições, sendo, regra geral, todos os produtos mais baratos.
Assim, para esta zona, deslocam-se pessoas das zonas verdes, mercado central da
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Consultoria
Baixa e Xiquelene a fim de revender os seus produtos. As vias de tráfego estão
bastante degradadas, razão pela qual os TPM não operam nesta zona;
- A zona 17 (Matola), actualmente com estatuto oficial de cidade, influencia

grandemente o cenário de transporte de passageiros na cidade de Maputo. Na zona 17,
está concentrada a indústria alimentar, de construção civil e industrial. Para além deste
aspecto, por esta zona passa a estrada Nacional, que liga Maputo a importantes pólos
de desenvolvimento do País, nomeadamente à Mozal (empresa produtora de
alumínio), aos novos bairros residenciais no Umbeluzi, conhecido pelas actividades
agrícolas que ali se desenvolvem, à vila fronteiriça da Namaacha e Ressano Garcia e
ainda a Boane onde existe um importante quartel militar e onde são desenvolvidas
actividades agrícolas e de pecuária, dada a excelência do solo e água do Umbeluzi.
Todos estes locais, distanciados num máximo de 80 Km de Maputo, constituem pólos
de atracção e de geração que, juntamente com a Moamba e Ressano Garcia,
beneficiam de projectos de desenvolvimento em curso, quer relativos aos
melhoramentos das vias de tráfego (corredor Maputo-Witbank) quer ao surgimento de
grandes “farms” e novos bairros que paulatinamente vão crescendo;
- A zona 2 (Museu) é fortemente influenciada pelas duas escolas secundárias ali

localizadas. A maior parte dos passageiros são provenientes da Matola e Polna
Caniço;
- As zonas 20 e 22 (Xiquelene), consideradas zonas de mercado informal ao longo da

Av. Julius Nyerere, integram a via com maior concentração de actividades de
comércio e, por consequência, com maior indisciplina de trânsito. É igualmente uma
zona que foi progressivamente povoada por cidadãos fugidos da guerra, apresentando
carências básicas (água e energia eléctrica) e construção precária. Representa um
ponto central de atracção de tráfego, basicamente proveniente do Xipamanine,
Mercado Central, Costa do Sol, Magoanine e Zímpeto gerando tráfego essencialmente
para a zona 1 e 2 (Baixa e Museu).
- Os maiores valores de viagens registam-se nas zonas 2 e 4. Ambas são importantes

por coincidirem com estações terminais e ainda pelo facto de terem uma ocupação de
solo diferenciada. A zona 2, que atrai mais utentes, tem duas importantes escolas
secundárias e o hospital central de Maputo. A zona 4, que gera mais viagens, é uma
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Consultoria
zona de forte aglomerado populacional que está servida na periferia da área urbana da
cidade e é abastecida pelas vias principais da Av. de Moçambique e Angola;
- As viagens entre a área suburbana e a área urbana representam cerca de 36% do valor
total das viagens. As viagens dentro da área urbana indicam também que as zonas 1,
2, 3 e 4 são locais principais de largada dos passageiros provenientes das zonas
exteriores à cidade de Maputo (ver Tabela 2).
Tabela 2 – Movimentos realizados de acordo com a matriz OD final
Movimentos valor %
Urbano Urbano 122.943 12%
Urbano Suburbano 114.114 11%
Urbano Exterior 124.876 12%
Suburbano Suburbano 72.938 7%
Suburbano Urbano 166.000 16%
Suburbano Exterior 102.020 10%
Exterior Exterior 96.476 9%
Exterior Urbano 147.227 14%
Exterior Suburbano 71.011 7%
- As viagens menos significativas são aquelas produzidas dentro da área suburbana e

entre o exterior e área suburbana (apenas 7% do valor total), o que permite afirmar
que os transportes colectivos de passageiros são mais utilizados para as deslocações
da área suburbana e exterior para a urbana e vice- versa.
- As zonas menos relevantes da área de estudo ao nível do potencial da zona e do

impacto dos transportes colectivos de passageiros são as zona 9 e 23. Isto significa
que estas zonas são consideradas menos relevantes no contexto dos TCP. Por outro
lado, estas zonas apresentam potencialidades fracas pelo facto de terem poucas vias de
comunicação que permitam uma melhor distribuição dos passageiros, usufruindo
apenas das vias distribuidoras principais que as circundam; a zona 9, por estar ladeada
pelo aeroporto, por ter uma população pequena e pelas razões acima expostas, tem o
valor mais baixo do potencial da zona.
- Atendendo às Avenidas de maior tráfego anteriormente apresentadas recomenda-se

que, para os casos em que o número de viaturas é superior a a 5 – 6 viaturas
TCP/minuto seja criada um corredor de linha BUS (para veículos TCP, Táxis,
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Consultoria
Bombeiros, Policia e Ambulâncias) numa das faixas das referidas Avenidas ou que se
proceda ao desvio desses veículos para outras Avenidas paralelas ou perpendiculares.
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Consultoria
5. PRÓXIMAS ETAPAS
O diagnóstico/levantamento realizado neste relatório, dada a transversalidade desta
matéria a todos níveis da nossa sociedade, aponta para a existência de três níveis de intervenção,
nem sempre claramente distintos, envolvendo planeamento e controle, na área dos transportes de
passageiro na cidade de Maputo e Matola, nomeadamente os níveis Estratégico, Táctico e
Operacional.
Ao nível estratégico (objectivos políticos do sistema de transporte, recursos financeiros e

entidades responsáveis) são concretamente definidos os níveis de acessibilidade, das formas de
protecção ambiental, do tipo de gestão a efectuar (privada, estatal ou mista). Ao nível táctico (que
traduz objectivos estratégicos e contempla o planeamento e gestão do sistema) do ponto de vista
da definição da rede, do tipo de autocarros a importar em função de acordos governamentais, o
tipo de rota (simples - com o transito geral; ou especial – via exclusiva para autocarros) e dos
critérios de selecção dos operadores. Ao nível operacional (produção do serviço) na avaliação dos
horários e rotas, do contacto com o utente, da definição de operador(es).
Os três níveis de intervenção identificados neste relatório diagnóstico, demonstram

claramente a transversalidade deste sector, sendo por isso complicado indicar-se a realização de
apenas um único estudo para propor soluções para as várias situações que este relatório identifica.
Existem vários estudos que podem ser realizados, desde a compreensão das questões de
fluidez de trânsito das zonas periféricas ao centro da cidade de Maputo; desenho da rede de
transportes; Tipos, quantidades e tamanhos de veículos a utilizarem entre outros aspectos.
Para o cumprimento da fase seguinte deste trabalho, propõe-se a produção de um relatório

final que contemple, fundamentalmente, um conjunto de propostas e conclusões na área
operacional ao nível da cidade de Maputo. O estudo deverá procurar identificar os problemas
ligados à operação do actual sistema de transportes e a sua capacidade de resposta fase à rápida
expansão urbana que se verifica na cidade do Maputo e arredores. Por outro lado esse estudo que
se apresentará no próximo relatório envolverá ainda propostas de resolução dos problemas, no
âmbito Estratégico e Táctico, por forma a melhor sustentar as decisões a serem tomadas a médio /
longo prazo.
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Consultoria
BIBLIOGRAFIA
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na politica tarifária”, Brasília.
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8. Dembélé, Niama Nango; 2001, “Sécurtité Alimentaire en Afrique Sub-Saharienne: Quelle Stratégie de
Réalisation? “, African Development Bank, Agriculture and Rural Development Sector Report.
9. Dembélé, Niama Nango; 2001, “Sécurtité Alimentaire en Afrique Sub-Saharienne: Quelle Stratégie de
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10. Ferraz, A.C.P.; 1998, “Escritos sobre transporte, trânsito e urbanismo.”, São Carlos, SP. Projeto REENGE USP,
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11. Ferraz, A.C.P.; 1998b, “El método Leones para cálculo de la tarifa de los autobuses urbanos”, Editora: Logia.
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http://www.aec.msu.edu/agecon/fs2/africanhunger/perspectives.pdf.
14. Howard, Julie, Jayne, Thomas e Weber, Michael; 1999, “African perspectives on progress and challenges in
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18. Matos, António, “Importância dos Transportes de Passageiros na luta contra a Pobreza”, III Congresso Luso
Moçambicano de Engenharia, Maputo – 2003
19. Matos, António, “Transporte colectivo de passageiros em Maputo. Que soluções organizacionais?” II Congresso
Luso Moçambicano de Engenharia, Maputo – 2001
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22. NTU, Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, 2004 b, “Operação de Redes – Organização da
prestação de serviços”, Brasília, Brasil.
23. NTU, Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, 2004 c, “Aspectos organizacionais –
Organização dos órgãos públicos”, Brasília, Brasil.
24. NTU, Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, 2004 d, “Operação de Redes – Gestão e
controle de operação”, Brasília, Brasil.
Pág. 95/98
Consultoria
25. NTU, Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano, 2004, “Aspectos organizacionais –
Organização das empresas operadoras”, Brasília, Brasil.
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27. Sahan, David; 1996, “Structural adjustment reconsidered: economic policy and poverty in Africa”, Cambridge
University Press.
28. Silva, A.N.R. e Ferraz, A.C.P.; 1991, “Transporte Público Urbano – Operação e Administração.”, São Carlos
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systems in Latina America.”.
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33. Worl Bank Report; 1999b, “Options for Bus Transport – The overseas experience”, World Bank Technical
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35. Wrigh, A. Armstrong t e Thiriez ,S.; 1987. “Bus service: reducing costs, raising standarts.”, World Bank
Technical Paper Number 68. Urban transport series. July.
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Consultoria
ÍNDICE
PREFÁCIO 1
1. INTRODUÇÃO 2
2. OBJECTIVOS 3
3. TRABALHOS REALIZADOS 4
3.1. SÍNTESE DO TRABALHO “PROJECTO DE ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO DO

TRANSPORTE RODOVIÁRIO” 2008 5
OBJECTIVO DO ESTUDO 6
DIAGNÓSTICO 7
Ambiente do Transporte Rodoviário 7
Meio Circulante 8
Ser Humano 8
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 8
Ao Nível estrutural 8
Ao Nível operacional 9
REQUISITOS / DESAFIOS 9
3.2. SÍNTESE DO TRABALHO “REORGANIZAÇÃO E GESTÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES

PÚBLICOS URBANOS” 2008 10
OBJECTIVOS 11
ÂMBITO 11
ACÇÕES A CURTO E MÉDIO PRAZO 12
PASSOS DE IMPLEMENTAÇÃO 14
3.3. SÍNTESE DO TRABALHO “IMPACTO DA TARIFA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS DE

MAPUTO“ 2008 16
FORMA DE COBRANÇA 17
FORMAS DE PAGAMENTO 17
POLITICA TARIFÁRIA 18
ORGANIZAÇÃO DOS SERVIÇOS 19
PRODUÇÃO DE SERVIÇOS 23
AUTORIDADE DE TRANSPORTES 24
NOVAS TECNOLOGIAS 25
FINANCIAMENTO E TARIFA 28
3.4. SÍNTESE DO TRABALHO “URBAN TRANSPORT POLICY FOR GREATER MAPUTO” - 200635
OBJECTIVO DO ESTUDO 36
METODOLOGIA 36
ROTAS E DISTRIBUIÇÃO DA FROTA 36
RECOMENDAÇÕES A CURTO PRAZO 38
RECOMENDAÇÕES A LONGO PRAZO 39
IMPLICAÇÕES DOS PLANOS DO GOVERNO 40
Custos de Capital Elevados 40
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Consultoria
Não há Justificação para a Substituição de Toda a Frota 41
Sobressalentes e Manutenção 41
Emprego 42
Ineficiência 42
Falta de Acções Complementares 42
3.5. SÍNTESE DO TRABALHO “PROJECTO DE REESTRUTURAÇÃO DE PORTOS E CAMINHOS

DE FERRO” - 2005 42
OBJECTIVO 43
ÂMBITO 43
3.6. SÍNTESE DO TRABALHO “ESTUDO SOBRE PLANO DIRECTOR E ESTUDO DE

VIABILIDADE PARA O DESENVOLVIMENTO DE ESTRADAS DA CIDADE DE MAPUTO” - 2001 45
OBJECTIVOS DO ESTUDO 45
3.7. SÍNTESE DO TRABALHO “REESTRUTURAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE SEMI-

COLECTIVO DE PASSAGEIROS EM MAPUTO” 1997 49
OBJECTIVO 50
RESULTADOS 50
3.8. SÍNTESE DO TRABALHO “ URBAN TRANSPORT STUDY FOR MAPUTO AND BEIRA -
HOUSEHOLD SURVEY” 1982 51
OBJECTIVO 51
ÂMBITO 51
RECOMENDAÇÕES 52
3.9. SÍNTESE DO TRABALHO “ ELABORAÇÃO DA MATRIZ ORIGEM DESTINO (MATRIZ O/D)

NO MUNICÍPIO DE MAPUTO” 2006 53
OBJECTIVOS 54
4. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 66
4.1. AO NÍVEL ESTRATÉGICO 66
4.2. AO NÍVEL TÁCTICO 73
4.3. AO NÍVEL OPERACIONAL 79
5. PRÓXIMAS ETAPAS 94
BIBLIOGRAFIA 95
Pág. 98/98
Consultoria

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PREFÁCIO

No Plano de actividades de 2008, o Departamento de Estudos Populacionais (DEP) da

A expansão urbana da Cidade de Maputo realiza-se com o surgimento de novos bairros na

(i) Contactar as instituições que trabalham na área de urbanização e transporte na Cidade

Paralelamente, constitui objectivo desta consultoria a criação de capacidades dos técnicos

o Publicado o relatório pela FEMATRO, em 2008, no âmbito da Terceira Conferência do

o Documento de referência do Conselho de Ministros da Republica de Moçambique

o Publicado em 2008, um artigo intitulado “Impacto da tarifa dos Transportes Públicos de

o Publicado em 2006, o relatório intitulado “Elaboração da Matriz Origem Destino (matriz

o Publicado em 2006, o relatório intitulado “Elaboração do estudo Potencial na área de

o Publicado em 2005, trabalho intitulado “Projecto de Reestruturação de Portos e caminhos

o Publicado em 2003, artigos intitulados “Caracterização e avaliação dos transportes

o Publicado em 2001, trabalho intitulado “Estudo Sobre Plano Director e estudo de

o Publicado em 2001, artigos intitulados “Alguns contributos para o apoio ao planeamento

o - Publicado em 1999, um artigo intitulado “Os transportes públicos urbanos de Maputo:

o Publicado em 1997, um trabalho intitulado “ Reestruturação dos Serviços de Transporte

3.1. SÍNTESE DO TRABALHO “PROJECTO DE ESTRATÉGIAS DE

Titulo: Projecto de Estratégias de Desenvolvimento do Transporte Rodoviário

Os transportes, para além da satisfação das necessidades de mobilidade e de deslocação

Neste trabalho afirma-se que os transportadores licenciados ao nível Nacional são de

ORÇAMENTO TRANSPORTE RODOVIÁRIO 2008-2018 - EQUIPAMENTOS

Autocarros Urbanos 1.000 144.067,80

ORÇAMENTO TRANSPORTE RODOVIÁRIO 2008-2018-SEGURANÇA RODOVIÁRIA

Política de segurança Rodoviária 150,00

3.2. SÍNTESE DO TRABALHO “REORGANIZAÇÃO E GESTÃO DO

O documento debruça-se sobre a preocupação do Governo e seus parceiros, sobre a

O sistema de transporte constitui a coluna vertebral do desenvolvimento do país, pois ele

Assim sendo, o Governo e os parceiros têm a obrigação de procurar uma política e

O documento orienta para a necessidade de se dar uma resposta às necessidades actuais da

o Maior resposta às necessidades dos utentes nas zonas metropolitanas;

As medidas arroladas no documento, subdividem-se em 4 componentes: (i) Infra-estruturas;

ACÇÕES A CURTO E MÉDIO PRAZO

A mobilidade e a acessibilidade se ganham com aumento de oferta a preços acessíveis de

Relativamente à administração de Trânsito, o Conselho de Ministros, requer uma

O documento de Conselho de Ministros recomenda especial atenção aos Grupos Sociais

o Requer que a Empresa de Manutenção e Assistência Técnica nasça com carácterísticas

o Discussão com os Municípios para permitir uma transferência efectiva das

o Maior resposta às necessidades dos utentes das zonas metropolitanas;

3.3. SÍNTESE DO TRABALHO “IMPACTO DA TARIFA DOS

Hoje, a questão das tarifas do transporte semi-colectivo de passageiros (operador privado)

o Tipo de utente do serviço.

o Bilhete múltiplo: dá direito a vários acessos ou viagens. Como a compra é antecipada,

De um modo geral e para os casos em que o sistema de transporte púbico de passageiros

o O nível ou valor da tarifa;

Nas políticas tarifárias, são também importantes as concessões especiais, ou seja, os

ORGANIZAÇÃO DOS SERVIÇOS

Sendo o custo de serviço um elemento determinante, do ponto de vista da sustentabilidade

o Reduzir custos do sistema para o utente e para o operador;

Resumindo, o funcionamento dos corredores que compõem a rede estrutural atenderá às

o Operação em sítio próprio parcialmente segregado (excepto nas intersecções);

o Definição da missão, visão e valores da ATP – MOZ;

o Equipamento de transmissão/recepção: são equipamentos que podem estar

o Microcomputador de bordo: é um equipamento inteligente, instalado no veículo, que

o GPS: é um sistema de geoposicionamento que funciona por meio de identificação de

o Rádio transmissor: Existe a possibilidade de adicionar aos demais equipamentos um

As tecnologias disponíveis no mercado para o controle da procura são:

o Controle de demanda por microcomputador de bordo: em sistemas de controle que

o Bilhetagem Automática: algumas cidades estão partindo para a total reformulação do

Os principais benefícios percebidos com a utilização, no transporte colectivo, de sistemas

o Redução de custos de operação;

Um sistema de informações operacionais deverá gerar, pelo menos, os seguintes dados:

As principais questões abordadas neste trabalho são as tarifas, os subsídios, a integração

o O mercado deve ser segmentado;