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RFH

Otto- und Dieselmotoren

SAIYA.DE
07.03.2007
Version 1.3.5
Inhalt

1. Einleitung 4
1.1. Maschinenrichtlinien 4
1.2. Normbedingungen 4
2. Übersicht 5
2.1 Gliederung der Verbrennungsmotoren 5
2.1 Hauptmerkmale der Otto- und Dieselmotoren 5
3. Verbrennungsprozess 6
3.1 Grundprinzip des thermodynamischen Kreisprozesses 6
3.1.1 Carnot’scher Kreisprozess (T-S-Diagr.) 6
3.2 Die Idealmaschine 7
3.2.1 p-V- und T-S-Diagramm des Ottoprozesses 7
3.2.2 p-V- und T-S-Diagramm des Dieselprozesses (Seiligerprozess) 8
3.3 „Vollkommener Motor“ (nach DIN 1940) 9
3.4 Der wirkliche Motor 9
3.4.1 Wirkliches p-V-Diagramm des Ottomotor 9
3.5 Mittlerer Kolbendruck & Motorleistung 10
4. Wirkungsgrad & Verluste 11
4.1. Zusammensetzung des effektiven Wirkungsgrad 11
4.2. Thermodynamischer Wirkungsgrad 12
4.2.1. Dieselprozess (Seiliger): 12
4.2.2. Ottoprozess: 12
4.2.3. Klassischer Dieselprozess: 12
4.2.4. Herleitung: 12
4.3. Mechanischer Gesamtwirkungsgrad 13
4.4. Umsetzungsgrad 13
4.5. Sankey Diagramm 13
4.6. Wirkungsgrad und Verdichtungsverhältnis 14
4.7. Weitere Verluste 14
4.7.1. Konvektionswärme (Wärmeübertragung) 14
4.8. Verbesserung des Kreisprozesses 15
5. Arbeitsverfahren 16
5.1 Vier-Takt 16
5.2 Zwei-Takt 17
6. Füllung und Ladungswechsel 18
6.1 Prozessverlauf 18
6.2 Kreisdiagramm des Ladungswechsels 18
6.3 Diagramm der Zeitquerschnitte 19
7. Kühlung 20
8. Kraftstoff 21
8.1 Einflüsse/Wirkungen im Otto-/Dieselmotor 21
8.2 Allgemeine Definition 21
8.3 Systeme für die Kraftstoffaufbereitung 21
8.4 Wesentliche Eigenschaften der Otto-Kraftstoffe (nach DIN EN 228) 22
8.5 Das CH-Molekül 23
8.6 Klopffestigkeit kontra Zündwilligkeit 24
8.6.1 Superbenzin-Zusammensetzung 24
8.6.2 Modell zur Demonstration der Klopfentwicklung: 24
8.6.3 Klopfende Verbrennung im Ottomotor: 25
8.6.4 Klopferscheinungen werden begünstigt durch: 25
8.6.5 Oktan-Zahl Fehler! Textmarke nicht definiert.
8.7 Gaskraftstoffe 26
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8.7.1 Methanzahl 26
8.7.2 Dieselmotor mit Gas betreiben? 26
8.8 Dieselkraftstoffe 26
8.8.1 Cetanzahl 26
8.8.2 Nagelnde Verbrennung 26
9. Gemischbildung 27
9.1 Luftverhältnis 27
9.2 Verbrennungsverhältnis 28
9.2.1 Volumetrischer Gemischheizwert HGem (nur für Luft und Kraftstoff) 29
9.2.2 Gemischheizwert 29
10. Triebwerk 30
10.1 Tauchkolbentriebwerk (trunk-piston-engine) 30
10.2 Kreuzkopfmotor (cross-head-engine) 30
10.3 Kurbelwelle (crankshaft) 31
10.4 Pleuelstange (CONROD, connecting-rod) 31
10.4.1 Marinisierung der Pleuelstange 31
10.4.2 Pleuel schräg teilen 31
11. Zylinderanordnung 32
11.1 Reihenmotor, R-Motor 32
11.2 V-Motor 32
11.3 VR-Motor 32
11.4 W-Motor 32
12. Ventile und Ventilsteuerung 33
12.1 Nockenformen 33
12.2 Lage der Nockenwelle 33
13. Verbrennungsraumgestaltung 34
13.1 Verschiedene Brennräume (Ottomotor) 34
13.1.1 Ricardo-Brennraum 34
13.1.2 Kugel-Brennraum 34
13.1.3 Keil-Brennraum 34
13.2 Hauptanforderungen an Brennräume von Ottomotoren 34
13.3 Brennräume beim Dieselmotor 35
14. Drehzahlen 37
15. Charakteristische Kenngrößen von Verbrennungsmotoren 38
16. Vorgehensweise für die Motorauslegung 40
16.1 Anhaltspunkte 40
17. Aufgaben/Berechnungen 41
17.1 Aufgabe 1 41
17.2 Aufgabe 2 42
17.3 Aufgabe 3 43
18. Impressum, Quellen und wichtige Hinweise 44

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1. Einleitung

Straßenfahrzeuge
Schiffsmotoren

Otto- &
Dieselmotoren

Stromerzeugungs- Kleine
aggregate Wasserfahrzeuge
(GENERATOR SETS) (SMALL CRAFT) bis
Rumpflänge 24m

„Ein Straßenfahrzeugmotor muss konstruktiv, baulich und prüfungsorientiert


(einsatzmäßig) für das Volumen des Motors die größte Hubraumleistung
haben. Der Einsatz der Werkstoffe (Masse) soll nach unten gerichtet sein
(kleinstmöglich, Leichtbau).“

1.1. Maschinenrichtlinien

Die „CE“-Kennzeichnung

 MRL Maschinenrichtlinie (MACHINERY DIRECTIVE)


 DGRL Druckgeräterichtlinie (PRESSUR DIRECTIVE)
 ATEX Explosionsschutzrichtlinie (EXPLOSION PROTECTION DIRECTIVE)
 NSP-RL Niederspannungs-Richtlinie (LOW VOLTAGE DIRECTIVE, LVD)
 EMVRL Elektromagnetische Verträglichkeit (ELECTRO-MAGN.-COMPATIBILITY)

„CE“ gilt nur für denjenigen, der die Maschine verwendungsfertig in Betrieb nimmt.
„Betriebsbereit“ ist eine Maschine, wenn der Motor fertig eingebaut ist!

1.2. Normbedingungen
ISO-Standard: pamb = 1000 mbar; tamb = 25°C; Φrel = 30% (rel. Luftfeuchte)

IACS (Schiffe): pamb = 1000 mbar; tamb = 45°C; Φrel = 60%

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2. Übersicht

2.1 Gliederung der Verbrennungsmotoren

Kriterien Varianten
Verbrennungsort Innere Verbrennung, Äußere Verbrennung (Stirling-Motor)
Gleichraumprozess (Ottomotor),
Verbrennungsprozess Gleichdruckprozess (Klassischer Dieselmotor),
Seiligerprozess (gemischter Prozess, heutiger Dieselmotor)
Arbeitsverfahren Viertaktspiel, Zweitaktspiel
Füllungsart Selbstansaugend, aufgeladen (Turbo)
Kühlungsart Wassergekühlt, Ölgekühlt, Luftgekühlt
Flüssigkraftstoff (z.B. Benzin, Methanol, Dieselkraftstoff, Biokraftstoff,
Kraftstoffart Schweröl, Mischöl), Gasförmiger Kraftstoff (z.B. Erdgas, Flüssiggas (LPG),
Biogas, Wasserstoffgas)
Vergasermotor, Einspritzmotor, Gasmotor, Äußere und Innere
Gemischbildung
Gemischbildung
Tauchkolbenmotor (Hubkolbenmotor), Kreuzkopfmotor,
Triebwerk
Kreiskolbenmotor (Wankelmotor)
Zylinderanordnung Reihenmotor, V-, W-, Boxer-Motor, (früher auch: H-, X-, Dreieck-Motor)
Oben- / Untengesteuert (4-Takt, Ventile) Schlitz- oder Ventil- und
Gaswechsel
Schlitzgesteuert
Drehzahl Schnelllaufend, mittelschnelllaufend, langsamlaufend
Straßenfahrzeuge (PKW, LKW, Bus), Bahnantrieb (Lok, Triebwagen),
Schiff, kleines Wasserfahrzeug (small craft), Rasenmäher, Traktor,
Verwendungszweck Landmaschinen, Baumaschine, Flurförderzeug, Kompressorantrieb,
Pumpenantrieb, Generatorantrieb, Flugzeugantrieb, Bagger,
Sonderfahrzeuge, Panzer, Motorrad, Moped

2.1 Hauptmerkmale der Otto- und Dieselmotoren


Ottomotoren Dieselmotoren
Gleichraumverbrennung (Ottoprozess) Gemischte Verbrennung (Seiligerprozess)
Fremdzündung Selbstzündung
Leichtflüchtige Kraftstoffe mit hoher
Zähe Kraftstoffe mit hoher Zündwilligkeit
Klopffestigkeit (ROZ/MOZ)
Gemischmengenregelung (Quantitätsregelung) Kraftstoffmengenregelung (Qualitätsregelung)
der Leistung der Leistung
Innere oder äußere Gemischbildung
Innere Gemischbildung (Indirekte oder direkte
(Direkte/Saugrohr-Einspritzung oder
Einspritzung)
Vergasersystem)
Mit Hubkolben- und Rotationskolbentriebwerk
Mit Hubkolbentriebwerk realisierbar
realisierbar

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3. Verbrennungsprozess

3.1 Grundprinzip des thermodynamischen Kreisprozesses


Ziel: annähernd periodische Prozesskette
T
2 3
Prozesse im Motor sind alle irreversibel (nicht
umkehrbar). Der Anfangszustand (energetisch) kann
2 3
nie wieder hergestellt werden.

(Zugeführte Wärmekapazität) QNutz QNutz

1 4 1 4
3.1.1 Carnot’scher Kreisprozess (T-S-Diagr.) Qab Qab
T = Temperatur [K]
S = Entropie [kJ/K]
s
s = Entropie [kJ/kgK]

Thermodynamischer Wirkungsgrad:

T
3

3
2

Links: T-s-Diagramm zweier Prozesse 2


QNutz QNutz
Je schmäler die Basis (Δs) desto weniger Verluste 4 4

durch Rückkehr in den Ausganspunkt. 1 1


Qab Qab
Die Entropieänderung Δs (Wärmeverluste) ist beim
Δs Δs s
heutigen Dieselmotor am geringsten (Flächenbreite
ist schmäler) p3>p2
T
p2>p1
Isobare und Isochore im T-s-Diagramm:

Isochore verlaufen wesentlich steiler!


p1
Abgeführte Wärme kann wenig beeinflusst werden, aber das V3
V2
Niveau 23 kann so weit erhöht werden, dass die Breite der V1
Fläche sehr schmal und dadurch auch qab sehr klein wird. s

Ottomotor Dieselmotor T Zugeführte


3 4
3
Wärme
2
1-2: Isentrop 1-2: Isentrop 3

2-3: Isochor 2-3: Isochor 2


Genutzte
3-4: Isentrop 3-4: Isobar Wärme
2
4
4-1: Isochor 4-5:Isentrop 5

5-1:Isochor 1
Verlorene
1 1

Wärme

Ottomotor Dieselmotor Ehemaliger s


Dieselmotor

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3.2 Die Idealmaschine

„Der Vergleichsprozess ist die Abbildung eines motorischen Kreisprozesses, der


die Merkmale liefert, nach welchen die bestmögliche Ausnutzung der
Kraftstoffenergie in einem Hubkolben (Verbrennungsmotor mit innerer
Verbrennung) möglich wäre. D.h. der vollkommene Motor enthält die
Benchmarks für die Beurteilung der Wirkungen im realen Motor.“

3.2.1 p-V- und T-S-Diagramm des Ottoprozesses

p 3
T
3

2 -ΔWp 2

-ΔWt 4

4 5
pamb 5
1 1 6
punterdruck 6

OT UT
V s
VC Vh Δs

-ΔWp = Arbeitsfläche bedingt durch das „Nicht-Erreichen“ des Anfangsdruckes


-ΔWt = Arbeitsfläche bedingt durch „Nicht-Erreichen“ der Anfangstemperatur

OT: Oberer Totpunkt


UT: Unterer Totpunkt
VC: Kompressionsvolumen
V h: Hubvolumen

1 → 2: isentrop (früher: „adiabatisch“)


Es findet kein interner als auch kein
peripherer Wärmeaustausch statt

2 → 3: Isochore Verbrennung

3 → 4: Isentropische Expansion

4 → 1: Ausstoß von verarbeitetem Gas (isochor)

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3.2.2 p-V- und T-S-Diagramm des Dieselprozesses (Seiligerprozess)

3 4
p Isobar T

4
Isochor
3
2

Isentrop
2

5
pamb
1 1

OT UT
V s
VC Vh Δs

1 → 2: isentrop

2 → 3: Isochore Verbrennung

3 → 4: Isobare Verbrennung
Der restliche Kraftstoff wird verbrannt, während der Kolben schon wieder hinfährt.

4 → 5: Isentrope Expansion

5 → 1: Ausstoß

Einzige Änderung zu oben: Selbstzündung


sonst: Wärmedichte Wände usw.…

Die Linien sind Exponentiallinien nach dem Gesetz

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3.3 „Vollkommener Motor“ (nach DIN 1940)


a) reine Leistung (ohne Restgas)
b) λVoMo = λWiMo
c) Vollständige Verbrennung
d) Verbrennungsablauf nach vorgegebenem Gesetz (Ideale Gase, cp,cv ≠f(t))
e) Keine Wandwärmeverluste
f) Keine Strömungs- und Leckageverluste
g) Ohne Ladungswechselverluste

3.4 Der wirkliche Motor


Die Punkte a) bis g) s.o. treffen hier nicht zu!
Zu b): Luftverhältnis (bleibt dennoch gleich)

Es gibt 4 wesentliche Punkte für die Formabweichung des wirklichen Motorprozesses von der
Form des vollkommenen Motorprozesses:

I. Nicht isentrope Expansion


II. Zeitlicher Bedarf der Verbrennung
III. Zeitlicher Bedarf der Vorzündung
IV. Auswirkungen der Strömungsverluste

Weitere Abweichungen des wirklichen Motors vom Vollkommenen:


Einfluss des Liefergrades
Einfluss der Ladungswechselarbeit

3.4.1 Wirkliches p-V-Diagramm des Ottomotor

p 3 Zeitl. Verbrennungsbedarf Strömungsverluste


durch Auslass und
pmax Strömungsverluste Ausschiebevorgang Die rote, gestrichelte Linie
entspricht der Kurve der
Polytrope Expansion/ Idealmaschine.
Kühlungsverluste
2

Isentrop:
4
Polytrop:
pamb Vorzündung
polytrope Kompression 1

+Wi < +WV


V
OT UT

VC Vh

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3.5 Mittlerer Kolbendruck & Motorleistung

Die Fläche des Indikatordiagramms (Druck, Weg) entspricht der in einem Zylinder je Arbeitsspiel
geleisteten Arbeit W. Verwandelt man diese Fläche in ein Flächengleiches Rechteck, so entspricht
seine Höhe dem mittleren Kolbendruck. Der mittlere Kolbendruck ist ein Maß für die Belastung der
Maschine und ermöglicht eine schnelle Ermittlung der Leistung, wenn drehzahl und Abmessungen
bekannt sind.

Pi = innere Leistung [W] (indizierte Leistung) p Gleiche Flächen


pi = mittlerer innerer Kolbendruck
PR = Reibungsverluste
Pe = effektive Leistung, Nutzleistung
pme = effektiver mittlerer Kolbendruck (imaginäre Größe)
Vh = Hubvolumen [N/m2] pi
-1
na = Drehzahl [s ]
d = Kolbendurchmesser
s = Hub V
AK = Fläche des Kolbenquerschnitts


Leistungsformel für den Verbrennungsmotor

Kraft- Luft
stoff

Reibungsverluste (PR) infolge von

Gleitreibung Pi
Rollreibung
Abtriebsenergie für abhängige Hilfseinrichtungen Pe
Hilfseinrichtungen
(AUXILIARIES)

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4. Wirkungsgrad & Verluste


4.1. Zusammensetzung des effektiven Wirkungsgrades

ηu = Umsetzungswirkungsgrad
ηth = Thermodynamischer Wirkungsgrad
ηv = Wirkungsgrad des vollkommenen Motors
ηi = Innenwirkungsgrad (am Kolben)
ηe = Effektiver Wirkungsgrad
ηm = Mechanischer Wirkungsgrad
ηg = Gütegrad
HU = spezieller Heizwert (entspricht der Maximalen theor. Energieausnutzung)
QAbgas = Im Abgas noch enthaltene Verbrennungsenergie
ΔηUV = Verluste durch unvollständige Verbrennung
ΔηVG = Verluste durch Verbrennungsgeschwindigkeit
ΔηW = Verluste durch Wandwärme
ΔηLW = Verluste durch den Ladungswechsel
Wi = reale Innenarbeit
Wv = ideale Innenarbeit
Pi = Innenleistung
Pv = Leistung des vollkommenen Motors
Pe = (effektive) Nutzleistung

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4.2. Thermodynamischer Wirkungsgrad

4.2.1. Dieselprozess (Seiliger):


Drucksteigerungsverhältnis: Füllungsgrad:

Bei Verbrennungsmotoren ist im Vergleich der Isochore Prozess zum Isobaren wirtschaftlicher!
Die Steigerung von ρ (Füllungsgrad) ist für den Dieselprozess kontraproduktiv!

4.2.2. Ottoprozess:
Füllungsgrad: (keine Isobare im p-V-Diagramm)

4.2.3. Klassischer Dieselprozess:


Drucksteigerungsverhältnis: (Gleichdruckprozess)

4.2.4. Herleitung:
Auf die Herleitung des thermodynamischen Wirkungsgrades wird an dieser Stelle verzichtet.
Es kommen allerdings folgende Formeln zur Umformung der Wärmeformeln vor:

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4.3. Mechanischer Gesamtwirkungsgrad

Pe = Nutzleistung
PR = Reibleistung
PL = Ladeleistung (mech. angetr.)
PSp = Spülpumpenleistung (mech. angetr.)

4.4. Umsetzungsgrad
Dissoziation der Verbrennungsprodukte

Prozess, bei dem sich nach der Verbrennung der Molekülaufbau ändert (nachträglich)

 Molekülzerfall aufgrund hohen Drucks und/oder hoher Temperatur

→ Umsetzungsgrad:

qAbg = im Abgas enthaltene Verbrennungsenergie


Hu = spezifischer Heizwert des Kraftstoffes (früher: „unterer Heizwert“)

Hubgewicht: Maximale Befüllung des Hubvolumens bei Ausnutzung der totalen Geometrie.

4.5. Sankey Diagramm


Grafische Darstellung des Energieflusses (Zahlen nur als Beispiel)

Qzu (100%)

QV 0,64 + 0,36 ηthv


QV 0,58 + 0,06 ηu (unvollkommene Verbrennung infolge Dissoziation)
QV 0,52 + 0,06 Wärmeverlust durch nicht-isotroper Kompr./Expansion Qzu
Qi 0,46 + 0,06 Gaswechselverluste (Strömungsverluste)
0,40 + 0,06 mechanische Reibungsverluste (Friktion) ⅓ ⅓ ⅓
Reibungs-
0,38 + 0,02 mechanischer Aufwand für Kühlung (Lüfter) Strahlungs
Qe QAbgas -wärme
Nutzwärme Qe
QKühl
QReib Abgaswärme
0,38 Kühlwärme
0,62

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4.6. Einfluss des Verdichtungsverhältnisses


ηth
0,9

0,8
Bsp.: Ottomotor: mit κ = 1,4 0,7

0,6
Degressiver Charakter einer Asymptote 0,5

0,4
Wenn ε → ∞ geht: ηth → 1 0,3

Bei ε = 1 ist ηth = 0, d.h. der Motor 0,2

funktioniert noch nicht 0,1

0
ε
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Das Verdichtungsverhältnis bei Ottomotoren zu
erhöhen wird heute nicht mehr als Potenzial gesehen, da wie oben zu sehen ist, die
Verdichtung (ε) z.B. von 10 auf 15 nur eine minimale Verbesserung des thermodynamischen
Wirkungsgrades ergibt.

Extreme Anhebung der ε-Werte bei Ottomotoren bedingt die Verwendung der
Direkteinspritzung. Ein wesentlicher Grund dafür ist der Gewinn der inneren
Brennraumkühlung durch Verdampfungswärme des Benzins

4.7. Weitere Verluste

4.7.1. Konvektionswärme (Wärmeübertragung) d


Je steiler der Linienabfall, desto besser ist die Hohe
Temp.
Isolationswirkung
α1
Konvektion ist die Abgabe der Wärme an die
Umgebung aufgrund der Stoffberührung niedrige
(verschiedenen Dichten in einem Stoff) Temp.
Wand α2
Konvektion: Stoffgebundene Wärmeübertragung
λ
K ist proportional zur relativen Strömungsgeschwindigkeit der beiden Stoffe (warmer/kalter
Stoff) zueinander.

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4.8. Verbesserung des Kreisprozesses


Der Wärmeverlust durch die Irreversibilität des thermodynamischen Kreisprozesses stellt
den größten Wärmeverlust beim Verbrennungsmotor dar. Deshalb liegen die Anstrengungen
für eine Verbesserung des Kreisprozesses zwecks Minimierung dieses Verlustes im
Vordergrund moderner Motorentwicklung.

Die Wege zur Erreichung dieses Ziels sind z.B.

Aufladungstechnik
Hochdruckeinspritzung
Direkteinspritzung
Elektronische Beeinflussung der Einspritzmenge ~bestimmung und deren Variation
im Rahmen eines Prozessverlaufs
Einfluss auf den Ladungswechselvorgang durch Variation der Ventilsteuerzeiten und
der Einlassquerschnitte, z.B. durch variablen Ventileinlasshub

„Einen wesentlichen Hintergrund dieser Kraftstoff-


Entwicklungen bildet die Abhängigkeit verbrauch
zwischen dem spezifischen [g/kWh]
Kraftstoffverbrauch und der
Entwicklung
Abgasemission (siehe Diagramm) ab.“

Emission

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5. Arbeitsverfahren

5.1 Vier-Takt
1. Takt, Ansaugen:

 Kolben im oberen Totpunkt (OT)


 Kolben bewegt sich nach unten,
Auslassventil wird geschlossen
 Luft oder Kraftstoff-Luft-
Gemisch wird in den Zylinder
gesaugt.
 Kolben im
unteren Totpunkt (UT)

2. Takt, Verdichten:

 Kolben bewegt sich nach oben,


Einlassventil wird geschlossen.
 Verdichtung (+ Einspritzung bei
Direkteinspritzer)
 Zündung bzw. Entzündung
durch Druck

3. Takt, Arbeiten:

 Gas dehnt sich aus und schiebt


den Kolben nach unten

4. Takt, Ausstoßen:

 Auslassventil wird geöffnet


 Kolben im UT
 Kolben wandert nach oben,
Abgas wird ausgestoßen
 Einlassventil wird geöffnet
 Kolben im OT

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5.2 Zwei-Takt
1. Takt: Arbeiten

Brennstoffgemisch wird gezündet und bewegt den Kolben vom OT zum UT. (s.o.)

2. Takt: Ausspülen, befüllen, verdichten

Kolben kehrt zum UT zurück, gleichzeitig wird Abgas mit Frischgas ausgespült und der
Zylinder befüllt. Auslass wird geschlossen, Verdichtung beginnt.

Um ein positives Spülgefälle zu erzeugen ist eine Spülpumpe erforderlich. In der einfachsten Bauform wird
hierzu das Kurbelgehäuse verwendet, aus dem der Brennraum über Überströmkanäle befüllt wird. Die
Steuerung erfolgt hierbei meist vom Kolben selber, indem dieser Aus- und Einlasskanal sowie die
Überströmkanäle überfährt und so öffnet oder schließt.

s
„Der obere Totpunkt (OT) ist der Punkt an dem
der Kolben am weitesten von der Kurbelwelle
entfernt ist. Der untere Totpunkt (UT) d
entsprechend umgekehrt.“
OT UT

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6. Füllung und Ladungswechsel


Aufgabe:
Ausbringung der verarbeiteten Ladung (Abgas) und Einbringung der frischen Ladung (Luft
oder Kraftstoff-Luft-Gemisch)

6.1 Prozessverlauf
Die rot gepunktete Linie beschreibt den Kurvenabschnitt in dem das Auslassventil geöffnet
ist. Die grün gepunktete Linie beschreibt den Abschnitt, wo das Einlassventil geöffnet ist.
Start und Ende dieser Linien (durch dicke Punkte markiert) sind AÖ (Auslassventil öffnen), AS
(Auslassventil schließen), EÖ (Einlassventil öffnen) und ES (Einlassventil schließen).

Saugmotor Aufgeladen

p
p


ES
ES AS
EÖ pL
pamb
-W pamb +W
ps EÖ
AS
V
V

Beim selbstansaugenden Motor wird Beim aufgeladenen Motor wird ein


ein Saugdruck (ps) im 1.Takt erzeugt, Ladedruck (pL) im 1. Takt erzeugt,
welcher das Gas in den welcher das Gas in den
Verbrennungsraum saugt. Verbrennungsraum drückt.
(ps < pamb) (pL > pamb)

Prozesse gegen den Uhrzeigersinn sind Prozesse, die Energie benötigen.

Die Einlasswirkung wird durch die Nachsaugwirkung des abströmenden Abgases (Δp) noch zusätzlich
gefördert.

Die Energie des Ladungswechsels (untere Schleife) stammt aus der vorhergegangenen Verbrennung
(abgeschnittene obere Schleife).

6.2 Kreisdiagramm des Ladungswechsels


Winkel:
= Winkel nach Auslass schließen AS AÖ
= Winkel vor Auslass öffnen
= Winkel nach Einlass schließen
= Winkel vor Einlass öffnen OT UT
= Ventilüberschneidung
EÖ ES
Wichtigste Punkte sind ES und als zweites AÖ.
(Größter Einfluss auf den Motor)

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6.3 Diagramm der Zeitquerschnitte


Voraussetzungen für

AV /mm2
optimale Ventilfunktion: Auslassverlauf

a) Konstante Einlassverlauf
Strömungsgeschwindigkeit
während des Ladungsprozesses
b) Gewährleistung des UT OT UT
α (~T) /°KW
größtmöglichen freien
Strömungsquerschnitts
c) Minimierung der AV
Beschleunigungs- und
Verzögerungswirkung
vK
Kontinuitätsgleichung:
UT OT
α (~T) /°KW
mit:
Einströmendes Gas

Zylinderkopf
AK = Kolbenfläche = Konstant
AV = Querschnittsfläche am Ventil
hV
vK = Geschwindigkeit des Kolbens
vV = Strömungsgeschw. Der Luft am Ventil = Konstant
φVS
AV Ventil

Querschnittsfläche am Ventil

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7. Kühlung

Das Kühlsystem in einem Verbrennungsmotor dient hauptsächlich zur Abführung der


überschüssigen Wärme, die beim Durchlaufen des Kreisprozesses entsteht.

Hauptsächlich kommen Luft- und Wasserkühlung als Primärkühlsystem zur Anwendung.


Daneben wird jedoch auch die Kühlung durch das Schmiermittel genutzt, um den Motor auf
einer günstigen Betriebstemperatur zu halten.

Das Motorkühlsystem ist nicht immer das einzige Kühlsystem in einem Motor,
beziehungsweise Fahrzeug. Zusätzlich können noch separate Systeme für die Ladeluft, das
Motoröl, das Getriebeöl, oder für das Lenkgetriebeöl, oder den Kraftstoff eingebaut sein.

Luftkühlung: Bei der Luftkühlung erfolgt der Wärmetransport durch die an den warmen
Motorbauteilen vorbeiströmende Luft.
Fahrtwindkühlung: Fahrtwindkühlung eignet sich nur für thermisch nicht sehr hoch
belastete Motoren. Sie wird meist für Kraftradmotoren verwendet.
Gebläseluftkühlung: Die Gebläseluftkühlung versorgt die einzelnen Zylinder durch ein
Gebläse mit Kühlluft. Das Gebläse wird meist über einen Keilriemen vom Motor angetrieben.

Flüssigkeitskühlung: Bei der Flüssigkeitskühlung erfolgt der Wärmetransport von den


warmen Motorbauteilen durch strömende Flüssigkeiten, meist durch Wasser mit
Korrosionsschutz- und Gefrierschutzmitteln.

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8. Kraftstoff

8.1 Einflüsse und Wirkungen im Otto-/Dieselmotor


1. Energieerzeugung
2. Art der Kraftstoffaufbereitung
3. Art der Kraftstoffverarbeitung
4. Lebensdauer des Motors
5. Instandsetzungsumfang und –zyklus
6. Emission (Abgase)

8.2 Allgemeine Definition


Flüssig, sowie Gasförmig  Brennbare Substanzen (C,H,S) + Ballaste (Asche, Wasser)

 Molekulare Beschaffenheit
Paraffinische Struktur
Olefinische Struktur
Naphtenische Struktur
Aromatische Struktur

8.3 Systeme für die Kraftstoffaufbereitung


flüssige gasförmige
Kraftstoffe Kraftstoffe

Ottomotor Dieselmotor

Einspritzsystem
Vergasersystem Einspritzsystem
DI / IDI

Äußere PLD-System
Gemischbildung (Pumpe-Leitung-
Saugrohreinspr. Düse)

Innere
PD-System
Gemischbildung
(Pumpe-Düse)
DI

CR-System
(Common Rail)

Common-Rail (engl. „Gemeinsame Schiene”) ist ein Hochdrucktank, der alle Einspritzventile mit Kraftstoff bei
konstantem Druck versorgt (Abzapfung).

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8.4 Wesentliche Eigenschaften der Otto-Kraftstoffe (nach DIN EN 228)


Alle Werte/Grenzen beruhen auf ASTM-Messverfahren (Messspezifikationen)
[AMERICAN SOCIETY OF TESTING MATERIALS]

Dichte bei 15°C [kg/m³]


(spez. Heizwert HU [kJ/kg])
ROZ / MOZ (ROZ = Research-Oktanzahl, MOZ = Motor-Oktanzahl (Tankstelle))
Bleigehalt [g/l]
Flammpunkt tFl [°C] Temperatur des Kraftstoffdampfes bei der er sich durch
gegenhalten einer Flamme entzündet (um die 25 °C)
Zündtemperatur tZ [°C] Temperatur bei der sich der Kraftstoff von selbst entzündet
Siedeverlauf
Vol-Destillationsrückstand (max. 2%)
Dampfdruck [kPa] (Gasblasen implodieren bei hohen Temperaturen nicht mehr und
werden mit eingespritzt = zu wenig Kraftstoff im Gemisch)
Benzolanteil [mg/kg]
Olefine-Vol-Anteil
Aromate-Vol-Anteil
Korrosionswirkung auf Kupfer
Aussehen (Verunreinigung, Wasseranteil, usw.)
Oxidationsstabilität

Heutige Ottokraftstoffe müssen außerdem noch bestimmte Additive enthalten, die folgende
Eigenschaften haben:

a) Verhinderung der Ablagerung im Einlass-System


b) Verringerung der Rückstandsbildung im Brennraum bzw. an den Ventilen
c) Korrosionsschutz mittels Passivierung (Verhinderung der Angriffsfähigkeit
metallischer Oberflächen mittels Schutzfilmbildung)

22
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

8.5 Das CH-Molekül


H
gesättigt Ungesättigt H C H
H C H

H H H H H

H C C C C C H
 Paraffinische Struktur (Alkane)
o Kettenförmig und gesättigt H H H H H

o ISO-Paraffine (ISO-Alkane)
CH3 CH3
H
CH3 C H oder CH3 C CH2 CH

CH3 CH3
H

ISO-Oktan
„Dies sind nur Beispiele“

 Olefinische Struktur (Alkene)


o Kettenförmig und ungesättigt (Doppelverbindungen)

H H H H
oder:
C C C C C C

H H H H H H

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Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

Kettenförmige C-H-Verbindungen

- Paraffine (Alkane)
- ISO-Paraffine (ISO-Alkane) (ISO-Oktan)
- Olefine (Alkane)

Ringförmige C-H-Verbindungen

- Naphthene (Cyclo-Alkane)
- Aromate (Cyclo-Alkene mit reduzierter Reaktivität)
z.B. Benzol (C6H6) (giftig)

8.6 Klopffestigkeit kontra Zündwilligkeit

Ottomotor: verbesserte Klopffestigkeit

Paraffine ISO-Paraffine Olefine Naphthene ISO-Oktan Aromate

Dieselmotor: verbesserte Zündwilligkeit

Alkohole
Olefine
8.6.1 Superbenzin-Zusammensetzung
- 53 % Aromate
- 37 % Paraffine & Naphthene
- 8 % Olefine Paraffine & Aromate
Naphtene
- 2 % Alkohole ( gute Klopffestigkeit)

8.6.2 Modell zur Demonstration der Klopfentwicklung:


Hier: selbstansaugender 4-Takt-Ottomotor

EV AV

Ungünstige Lage da das Auslassventil der Zündkerze am entferntesten ist. Im 2. Bild beginnt
sich die erste Flammfront von links nach rechts zu bewegen. Dabei wird das Gemisch
zusammengeschoben. Die grünen Linien symbolisieren Isobaren. Im 4. Bild entsteht auf der
rechten Seite eine zweite Flammfront, die durch Selbstentzündung, Wärme des
Auslassventils und des angrenzenden Zylinders entstanden ist. Im letzten Bild stoßen die
beiden Flammfronten dann zusammen (schwarzer Kreis) Dies führt zu Schwankungen im
Druckdiagramm:

24
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

Kompression
p Schwingungen
p
(leichtes metallisches Ticken)
Expansion

pamb Verbrennung pamb

OT (0°) OT (0°)
Normaler Druckverlauf klopfende Verbrennung

(Bei mehreren Zündkerzen bewegen sich die Flammfronten wesentlich symmetrischer und langsamer durch die
Brennkammer wodurch das Klopfen nicht auftritt!)

8.6.3 Klopfende Verbrennung im Ottomotor:


Unkontrollierte irreguläre Verbrennung mit sehr steilem Rückanstieg infolge Selbstzündung
von Gemischteilen vor Eintreffen der Flammfront, welche durch den Zündfunken eingeleitet
wurde. Daraus resultiert die Förderung einer chemischen Vorreaktion mit erheblicher
Wärmefreisetzung infolge radikaler Bindung (extrem reaktionsfreudiger Molekülbruchteile)
infolge einer Aufspaltung der Moleküle beim Zerfall instabiler
Verbrennungszwischenprodukte (so genannter Peroxide)

Druckgradient
normaler Ottomotor: 2-3 bar/°
klopfender Motor: bis 15 bar/°

Normale Verbrennungsflammgeschwindigkeit: 20-60 m/s


bei klopfender Verbrennung: 300-2000 m/s (!)

8.6.4 Klopferscheinungen werden begünstigt durch:


1. Zu geringe Oktanzahl im Kraftstoff
2. Zündzeitpunkt zu früh (Elektronik falsch)
3. Lastbezogen zu niedrige Drehzahl (= untertourig (nicht niedrigtourig))
Außerdem: Niedrige Drehzahl = Kühlungsverschlechterung, siehe 4.
4. Unzureichende Kühlung und/oder heiße Stellen im Brennraum (Wärmewert der
Zündkerze zu hoch)
5. Zu hohes ε (Kompressionsverhältnis) bezogen auf den verw. Kraftstoff
6. Zu hohe Ansauglufttemperatur
7. Zu hohe Paraffinanteile im Kraftstoff (Paraffine fördern Zündwilligkeit)

8.6.5 Was versteht man unter Klopffestigkeit (ROZ, MOZ)?


Das Maß für die Klopffestigkeit ist die Research-Oktanzahl (ROZ) und die Motor-Oktanzahl
(MOZ).Beide Oktanzahlen werden im CFR-Motor (dieser hat ein veränderlicheres
Verdichtungsverhältnis) durch Vergleich mit einem Bezugkraftstoff aus Iso-Oktan (OZ=100) und
Normalheptan (OZ=0) ermittelt. Der Volumenanteil Iso-Oktan des Bezugkraftstoffes, der die gleiche
Klopfintensität hat wie der zu prüfende Kraftstoff, ist dessen Oktanzahl. Die MOZ ist niedriger als die
ROZ, da sie bei höherer Drehzahl und Gemischvorwärmung auf ca. 150°C ermittelt wird.

25
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

8.7 Gaskraftstoffe

8.7.1 Methanzahl
Die Methanzahl gibt an, welchem Verhältnis von Methangas (hohes Wärmepotential und
hohe Klopffestigkeit) und Wasserstoff-Gas (keine Klopffestigkeit) der Kraftstoff entspricht.

8.7.2 Dieselmotor mit Gas betreiben?


Problematik: Gase haben eine hohe Klopffestigkeit und damit eine niedrige Zündwilligkeit.
Lösung: Der Motor wird im so genannten „Zündstrahlverfahren“ betrieben. Die
Zündwilligkeit wird nicht durch Kompression erzeugt, sondern man spritzt eine kleine Menge
Diesel mit ein, welcher sich entzündet und so das Gas entflammt. (PI = PILOT INJECTION
ENGINE). Nachteil: Hohe Umbaukosten an den Zylinderköpfen.

Im Ottomotor besteht die Problematik nicht, da dieser mit einer Zündkerze betrieben wird,
die das Gas entflammt.
Die meisten mit Gas betriebenen Motoren sind deshalb Ottomotoren.
(Beispiel: Notstromaggregate)

8.8 Dieselkraftstoffe

8.8.1 Cetanzahl
Der Maßstab für die Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffes ist die Cetanzahl (CZ).

Die Cetanzahl eines Kraftstoffes wird ermittelt indem man in einem Versuch das
entsprechende Gemisch aus Hexadecan (Cetan) mit Methylnaphtaltin herstellt.

Ein Gemisch mit CZ = 30 hat demnach 30 % Hexadecan und 70 % Methylnaphthalin.

8.8.2 Nagelnde Verbrennung


Effekt, der beim Dieselmotor auftritt. Hintergrund ist ein Zündverzug der Verbrennungen.
Die gewollte kontinuierliche Verbrennung der Dieseltröpfchen in der heißen Luft verzögert
sich durch ungünstige Motorparameter (z.B. Kaltlauf, Kraftstoff mit zu niedriger Cetanzahl),
und es kommt zu explosionsartiger Verbrennung größerer Mengen von Kraftstoff mit
einhergehender hoher mechanischer Belastung. Die Folgen des Nagelns sind identisch mit
denen des Klopfens.

26
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

9. Gemischbildung

9.1 Luftverhältnis

Für die Verbrennung von 1 kg Brennstoff werden 12 m³ Luft (erforderlicher


Sauerstoff) benötigt. Dies entspricht ca. 14,8 kg Luft.

Luftverhältnis:

Die Luftzufuhr des Motors ist sehr wichtig, da von ihr auch die Leistung abhängt. Damit das
Luftverhältnis immer optimal ist muss man die Luftmasse an die Kraftstoffmasse anpassen,
da sonst das Gemisch zu mager oder zu fett wird.

Eine Variation des Luftmassenstroms erreicht man z.B. durch eine Drosselklappe vor dem
Einlass in den Verbrennungsraum.

Luft Verbrennungsraum

Drosselklappe

Durch Turbulenzen hinter der Drosselklappe entstehen aber Verluste (Reibungsverluste). Um


diese Verluste auszuschließen verwendet man anstatt der Drosselklappe eine variable
Einlassventilsteuerung. Dabei wird das Einlassventil je nach Lambda-Wert weniger oder
weiter geöffnet. Dies bewirkt zwar auch eine Turbulenz, welche sich aber nicht negativ in
Verlusten auswirkt sondern stattdessen, positiv in die Leistung eingeht. Im
Verbrennungsraum ist nämlich eine hohe Turbulenz (Vermischung, Zerstäubung) des
Kraftstoffgemisches wünschenswert.

Weniger Druck bedeutet weniger Dichte, d.h. weniger Masse der Luft
Wenig Geschwindigkeitsvariationen bewirkt hohe Druckvariation

Diesel: Real:

Ottomotor: Extrem: Real:

Bei einem Ottomotor führt ein leichter Luftmangel zur höchsten


Reaktionsgeschwindigkeit. (Beste Effektivität im Kreisprozess)

Der Kraftstoff im Dieselmotor arbeitet mit mehr Luft als im Ottomotor (Luftüberschuss);
daher auch geringere Temperaturen.
Der Luftüberschuss ist für Selbstzünder die wesentliche Voraussetzung. Der Luftüberschuss
liegt daher um ca. 30-40% über dem des Ottomotors.

 Steigt die Geschwindigkeit nähert man sich der isochoren Zustandsänderung (Optimum)

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Für Ottomotoren:

fettes Gemisch, Kraftstoffreich vZ fett mager


(unterstöchiometrisch) [rich mixture] 3
stöchiometrisches Gemisch
2
mageres Gemisch, Kraftstoffarm
(überstöchiometrisch) [lean mixture]
1

vZ = Zündgeschwindigkeit (Reaktionsgeschwindigkeit 0,6 0,85 1 1,6 λ


im ruhenden oder laminaren Strömungsgemisch)
vF = Flammgeschwindigkeit (Fortschreitung der
Flammenfront im Brennraum) vF=f(λ)

Unter 1m/s der Zündgeschwindigkeit ist keine gesicherte chemische Reaktion zwischen
Kraftstoffen und Luft mehr möglich. Bei liegt die höchste Reaktions-
geschwindigkeit; pme ist hier maximal.
Bei Abmagerung des Gemisches führt dies zu höheren Temperaturen in der Verbrennung. Da
weniger Kraftstoff beigegeben wird kann auch weniger verdampfen. (kleinere innere
Kühlung) Zu fettes Gemisch bedeutet Luftmangel, was zu einer klopfenden Verbrennung
führt.

Jenseits der Zündgrenzen (beim Ottomotor, (siehe Diagramm) λ<0,6 oder λ>1,6) ist eine
regelmäßige Verbrennung nicht mehr gewährleistet. Jenseits dieser Werte beginnen
Verbrennungsaussetzer.

9.2 Verbrennungsverhältnis
Bezogen auf einen Kreisprozess eines Zylinders

Das Verhältnis der im Zylinder eingeschlossenen Luftmenge (mLZ), zu der für die
Verbrennung der zugeführten Kraftstoffmenge erforderlichen Mindestluftmenge (m Lmin).

mKr.Z = Kraftstoffmasse je Arbeitsspiel und Zylinder ( Z)


mLmin = stöchiometrische Luftmasse

Kraftstoffenergie wird als „Heizwert“ bewertet

spezifischer (unterer) Heizwert [effektiv nutzbar]

Aufgrund von Verlusten des im Kraftstoff bzw. auch in der Luft enthaltenden Sauerstoffs bei
der Verbrennung zu Wasserdampf, ist der spezifische Brennwert (obere Heizwert) HO nicht
nutzbar!

28
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

9.2.1 Volumetrischer Gemischheizwert HGem (nur für Luft und Kraftstoff)


Für Luftüberschuss (mageres Gemisch):

λ muss mindestens 1 sein. Das bedeutet, dass man mindestens soviel Luft zugeführt hat, dass der Kraftstoff
vollständig verbrennt (HU).

Für Luftmangel (fettes Gemisch):

Ist λ kleiner 1 wird der Heizwert HU nicht voll ausgenutzt, da der Kraftstoff nicht komplett verbrannt wird.

9.2.2 Gemischheizwert
Durchschnittswert:

Wert pro Arbeitsstoff:

Durchschnittswert bei gasförmiger Gemischkomponente:

ρ0Kr, ρ0L: Dichten bei Umgebungszustand

Für :

Luft-Hauptbestandteile: ca. 78% N2 und ca. 21% O2


Benötigt wird nur der Sauerstoff.

Kohlenstoff für 1 kg C → 1,87 m3 O2 + 33.870 kJ


Wasserstoff für 1 kg H → 5,6 m3 O2 + 119.700 kJ
Schwefel für 1 kg S → 0,7 m3 O2 + 9.260 kJ

→ Stöchiometrischer Luftbedarf für die jeweilige Stoffverbrennung

9.2.2.1 Berechnung des spezifischen Heizwerts bei: :

(zum letzten Term: Abzug für im Kraftstoff enthaltendem Wasser)

29
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

10. Triebwerk

10.1 Tauchkolbentriebwerk (trunk-piston-engine)


Das Grundprinzip des Tauchkolbentriebwerks (d.h. Kurbelwelle,
Pleuelstange und Kolben) ist die Übertragung von
translatorischer Bewegung (blau) des Kolbens in rotatorische
Bewegung (grün) der Kurbelwelle.

Die Verbindung (connection) dieser beiden Bewegungen bzw.


Bauteile ermöglicht das Pleuel (connecting rod).
Das Tauchkolbentriebwerk wird sowohl mit 4-Takt als auch 2-
Takt-Arbeitsverfahren genutzt.

Unter 11. verschiedene Motorbauformen mit


Tauchkolbentriebwerk.

10.2Kreuzkopfmotor (cross-head-engine)
 Motor aller größeren Schiffe, Diesel
 Größte Motoren: Kolbendurchmesser bis 1,0 m,
Leistung: 80-90 MW, Kolbenhub > 6 m
Zündung durch Druckluft (anstatt Anlasser)

Nenndrehzahl um ca. 100 U/min (90-120)

Zweitaktmotor, kein Ladungswechsel (Spülphase)

 Abgas strömt oben aus, während Frischluft nachströmt


 Schwacher Wirkungsgrad (Stand der Technik: 50-51%)

Vorteil des Kreuzkopfmotors: Gasdruck erzeugt keine Seitwärtskräfte,


die den Kolben an die Zylinderwand drücken würden.
Grund: Gleitlager (rote Kraftübertragung) und feste Kolbenstange
(siehe Skizze) = Axiale Kraft (Blau)

Im Zylinder (orange) kann ein völlig anderes Schmiermittel


verwendet werden als im Kurbelgehäuse (violett), da diese
voneinander getrennt sind
Die Motoren können mit den aggressivsten (angriffsstärksten)
Kraftstoffen betrieben werden.
Intensive Kühlung durch Öl

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Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

10.3Kurbelwelle (crankshaft)
Links die Kurbelwelle eines W12-Motors mit einem unterteilten Hubzapfen. Rechts die
entsprechende Kurbelwelle in V-Bauweise: deutlich länger. Die Hubzapfen sind für
benachbarte Pleuel gleich, nicht unterteilt.

W-12 Kurbelwelle V12-Kurbelwelle

Hellblau: Wellenzapfen (Lagerung)


Rot: Kurbelkröpfung: Dunkel: Kurbelwange
Hell: Kurbelzapfen

10.4Pleuelstange (CONROD, connecting-rod)


Bei mittelschnelllaufenden Motoren (z.B. große Schiffsmotoren) ist der Ausbau
der Kolben sehr Problematisch. Die Identität des Laufbildes soll erhalten
bleiben. Deshalb wurden verschiedene Techniken gefunden den Kolben nach
oben hin auszubauen. Das Problem hierbei war die Pleuelstange, die an der
Kurbelwelle ein zu großes Maß hat um nach oben durch den Zylinder gezogen
werden zu können.

10.4.1 Marinisierung der Pleuelstange


Marinebauweise für ein Pleuel: Pleuelstange hat unten und in der Mitte eine
Trennung, damit der Kolben samt Pleuelstangenstück beim Ausbau nach oben weggezogen
werden kann

10.4.2 Pleuel schräg teilen


Andere Möglichkeit: Schräg trennen. „Schräggeteiltes Pleuel“ (s.l.)
Problem: Reibrostbildung, Zermürbung an der Trennfläche. Es kommt bei
schräggeteiltem Pleuel zu einer seitlichen Reibbewegung

 Durch kostspielige Verfahren (geometrisch) z.B. durch eine


Verzahnung zu verhindern

31
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

11. Zylinderanordnung

11.1 Reihenmotor, R-Motor


Der Reihenmotor stellt die früheste Entwicklungsstufe in der
Motorentwicklung dar. Die Zylinder werden hierbei in einer
Reihe, senkrecht über der Kurbelwelle angeordnet.

Vorteil: einfache Konstruktion


Nachteil: bei großer Zylinderzahl ergeben sich sehr lange
Aggregate, die sich für einen Quereinbau nicht eignen.

11.2 V-Motor
Um kürzere Motoren zu erzielen, werden die Zylinder bei den V-
Motoren in einem Winkel von 60° bis 120° angeordnet, wobei
die Mittelachsen der Zylinder durch die Mittelachse der
Kurbelwelle laufen.

Vorteil: relativ kurze Motoren


Nachteil: Die Aggregate sind verhältnismäßig breit, haben zwei
getrennte Zylinderköpfe und benötigen daher ein größeres
Motorraumvolumen.

11.3 VR-Motor
Beim VR-Motor sind sechs Zylinder versetzt in einem Winkel von
15° V-förmig in einem recht schlanken und kurzen Motorblock
untergebracht. Außerdem besitzt der Motor im Gegensatz zur
bisherigen Konstruktion nur einen Zylinderkopf.

11.4 W-Motor
Mit dem Ziel bei großen Zylinderzahlen noch kompaktere
Aggregate zu ermöglichen wurden die konstruktiven Merkmale
der V- und VR-Motoren in den W-Motoren vereint.
Wie bei den V-Motoren verteilen sich die Zylinder auf zwei
Bänke, die beim W8- und W-12-Motor einen V-Winkel von 72°
zueinander einnehmen. Innerhalb einer Bank halten die Zylinder
einen Winkel von 15°.

Beachtet man einen W-Motor von vorne, so sieht man die


Zylinderanordnung als doppeltes „V“. Legt man diese gedanklich
zusammen ergibt das ein „W“.

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Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

12. Ventile und Ventilsteuerung


Die Ventilsteuerung erfolgt über die Nockenwelle(n). Diese wird von der Kurbelwelle,
zumeist über einen Zahnriemen oder eine Steuerkette angetrieben und läuft mit halber
Kurbelwellendrehzahl. Die Ventile werden über Kipphebel oder Schlepphebel gesteuert.
Liegt die Nockenwelle unten (d.h. nicht über den Ventilen), werden die Ventile über
sogenannte Stößelstangen betätigt, meist im Zusammenspiel mit Kipphebeln zur Betätigung
der hängend angeordneten Ventile (OHV-Motor, overhead valves).

12.1 Nockenformen
Tangenten-Nocken Kreisbogen-Nocken Ruckfreier Nocken
Hohe Beschleunigungskräfte an Ein Flanken-Radius an Kopf- Flanken-Radius ändert sich
den Flanken, da Übergang von und Grundkreis. permanent (mehrere tausend
Radius auf Tangente. Stößel können auch flach sein. Mal).
Benötigt Kontakt zu einem unstetig in der auch in der 3. Ableitung noch
balligen oder rollenden Stößel Beschleunigung  stetig (keine stoßartige Kraft)
Beschleunigungssprünge weniger Verschleiß
bessere Akustik
späteres Abspringen des
Ventiltriebes

12.2Lage der Nockenwelle


(Bei hängenden Ventilen [OHV = OVERHEAD-VALVES])

Untenliegend Seitlich liegend Obenliegend


Größter Masseverbrauch da Im „Trog“ gelagerte Overhead Camshaft [OHC]
lange Stangen Nockenwelle, kürzeres Ventile werden z.B. durch
Gestänge Hydrostößel betätigt
Zwei Kurbelwellen bei schrägen
Ventilen

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Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

„Hängende Ventile haben das Merkmal, dass ihre Schließbewegung


gleichsinnig mit der Kolbenbewegung vom UT zum OT verläuft (gleichsinnig,
nicht gleichzeitig!)“

Beschleunigungen in der Ventilsteuerung:

Unten oder seitlich


liegende Nockenwelle: 400 – 1800 m/s²
Oben liegende Nockenwelle
(Schnelllaufende Motoren): 2000 – 8000 m/s²

13. Verbrennungsraumgestaltung

13.1 Verschiedene Brennräume (Ottomotor)

13.1.1 Ricardo-Brennraum
hmax
Sauberer Brennraum (keinerlei
Zerklüftungen), Schließbewegung des
stehenden Ventils ist gleichsinnig mit der
Kolbenbewegung vom OT zum UT.
Quetschzonen
13.1.2 Kugel-Brennraum
zwei Nockenwellen, bestes Verhältnis von
Oberfläche zu Volumen
Bester Brennraum

13.1.3 Keil-Brennraum
Schlecht, da niedrige Brennraumhöhe
(Gemischnest)

13.2Hauptanforderungen an Brennräume von Ottomotoren


1. Kompakter Brennraum: Unzerklüftete Realisierung (keine Vertiefungen)
Zerklüftungen bedeuten höhere Klopferscheinungen und Emissionswerte, da
Kraftstoff nur unvollständig verbrennt
2. Brennraumoberfläche muss im bezug auf das Brennraumvolumen möglichst klein
sein (optimal: Kugel)
„Oberfläche ist die Kommunikation zum Verlust
3. Höchste Stelle zentral zum Kolben. Größter Querschnitt an dieser Stelle führt zu
langsamerer Gasgeschwindigkeit  Wärmeabgabeprozess gesenkt  bester
Wirkprozess von brennbaren Substanzen und Sauerstoff

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Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

4. Zentrale Zündkerze (sofern möglich)  Flammwege sind in alle Richtungen gleich


5. Heiße Stellen konzentrieren (Teile mit hoher Temperatur an einer Stelle) z.B.
Auslassventil und Zündkerze  Verminderung der Klopferscheinung
6. Turbulenz des Gemisches im Brennraum ermöglichen (z.B.: durch Quetschzonen)
7. Brennraumhöhe niemals kleiner als minimale Höhe, da sonst unvollständige
Verbrennung  aussetzende Verbrennung, da Geschwindigkeitserhöhung 
Wärmeübertragung setzt aus  Flammfront entzündet sich nicht weiter
(Vermeidung so genannter Gemischnester)

13.3Brennräume beim Dieselmotor


Problematik besonders ausgeprägt durch:

a) Verkürzte Gemischbildungsdauer (im Vergleich zum Ottomotor) bzw. Bedarf der


Kompressionswärme
b) Zerstäubbarkeit und Verdampfbarkeit der Dieselkraftstoffe

Gemischbildungsdauer im Vergleich

Ottomotor Dieselmotor
OT OT
Gemisch-
Gemisch- bildung
bildung
Einlass offen Einspritzung

Einlass offen
Vergaser

UT Einspritzung UT

Wie man sieht ist die Gemischbildungsdauer des Ottomotors um einiges größer als die beim
Dieselmotor. Auch die Einspritzdauer beim Diesel (Grünes Dreieck) ist wesentlich geringer
als beim Ottomotor mit Vergaser (Volle Dauer der Einlassöffnung) oder Einspritzung.
Bitte beachten, dass sich hier zwei Kreise überschneiden. Periode = 720° KW

Multimomentaufnahme von der Einspritzung eines Dieselmotors:


Ventil:
tZündverzug

Tropfen Gemischbildung beginnt Düsenloch

OT Gemisch

Einspritzung
Von unten:
Gemischbildung
Verbrennung

35
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

Je höher die Cetanzahl (CZ) ist, desto kürzer ist die Zeit zwischen Verbrennungsbeginn und
Einspritzbeginn (t Zündverzug)

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Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

Scharfe Einspritzung: Durch hohen Druck bei der Einspritzung: kürzeste Einspritzdauer
Größe der Düsenlöcher: 0,1 – 0,2 mm, Zeit tEinspritzung nur wenige Millisekunden!

Systeme:

Dieselmotoren (innere Gemischbildung)


Indirekte Einspritzung (IDI) Direkte Einspritzung (DI)
Vorkammer Wirbelkammer Periphere Einspritzung Zentrale Einspritzung
Spritzt direkt auf die Oberfläche Spritzt direkt in das Zentrum
der Kolbenmulde der Kolbenmulde
Brennraumbereich innerhalb des Kobens (Mulde)
Offene Mulde Eingezogene Mulde

VVorkammer = 0,2 VGesamt


Bis zu 10-15-fache Rotations-Geschwindigkeit der Luft

Hintergrund der Kolbenmulde:

Chemisches Phänomen der Dieselkraftstoffe: Brennbare Substanzen (C, H) haben völlig


unterschiedliche Affinitäten mit Sauerstoff in Reaktion zu treten. C ist sehr träge und
verbrennt im Gegensatz zu H erst recht spät. Dann wäre aber kein/nicht genug Sauerstoff
mehr übrig um vollständig zu verbrennen. (Rußbildung wäre die Folge).
Vermieden wird das, wenn die Zündung des Gemisches nicht nur durch die heiße Luft
sondern auch durch die Strahlung einer Flamme entsteht und sich ausbreitet. Dann laufen C-
und H-Verbrennung fast gleichzeitig ab.
Eine solche Flammfront lässt sich durch eine Kolbenmulde verwirklichen, auf deren
Oberfläche ein dünner Kraftstofffilm gespritzt wird, der sich an der Luft entzündet und so die
Flammfront auslöst.

14. Drehzahlen
Verbrennungsmotoren unterteilen sich in 3 Drehzahlbereiche:

 Schnelllaufende (Klein-)Motoren (HIGH SPEED, SMALL)


 Mittelschnelllaufende (Mittel-)Motoren (MEDIUM SPEED)
 Langsamlaufende (Groß-)Motoren (LOW SPEED, LARGE, BIG)

37
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

15. Charakteristische Kenngrößen von Verbrennungsmotoren


Hubvolumen für einen Zylinder:

Der Dieselmotor hat in der Regel größeren Hubraum als ein Ottomotor, da er mehr Luft braucht.

Zylinderzahl: VH = gesamtes Hubvolumen

Kompressionsverhältnis:
geometrisches Verdichtungsverhältnis:

thermodynamisches Verdichtungsverhältnis: reale, genaue Berechnung

Da die Ventile vor und nach dem OT bzw. UT öffnen und schließen ist das Gasvolumen nicht entsprechend dem
geometrischen Verdichtungsverhältnis.

Mittlerer innerer Kolbendruck: Ai = Fläche Indikatordiagramm

Mittlerer effektiver Kolbendruck:

Mit z als Zylinderanzahl:

Wi,z : pro Arbeitsprozess

Druck p auf den Kolben: Dieser Druck p wird in Berechnungen als pi also als „mittlerer
innerer Kolbendruck“ betrachtet.

Effektive Leistung

Vergleich:

„pme“ = mittlerer effektiver Kolbendruck – Ableitung des mittleren inneren Kolbendrucks (-


der energetischen Wirksamkeit in den Zylindern, hinsichtlich der Leistungserbringung am
Kurbelwellenende. Und schließt alle Verlustdeckungen zwischen dem Zylinder und dem

38
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

Kurbelwellenende ab. Somit stellt p me jenen Energiewert dar, der sich aus pi nach Abzug der
Reibungsverluste ergibt.

analog:

Kraftstoffzufuhr

Leistung:

Effektive Leistung:

Mittlerer Kolbendruck:

Spezifischer Kraftstoffverbrauch:

Nur der Trockenluftanteil (ptr) ist ausschlaggebend für die Leistung:

Effektiver Wirkungsgrad:

Mittlerer effektiver Kolbendruck:

Mittlere Kolbengeschwindigkeit:

Der tribologische Verschleiß steigt zum OT.

Hubraumleistung:

Leistungsgewicht:

Leistungspreis:

Spezifische Kolbenflächenleistung:

Laufwert:

Hubbohrungsverhältnis:

39
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

16. Vorgehensweise für die Motorauslegung

1. Vorgaben
z.B. Leistung Pe, Drehzahl n
2. Wahl von Größen
Arbeitsverfahren (2-Takt, 4-Takt)
ε
Bauart (z.Bsp: Reihe- ; V-; Boxer)

Anzahl der Zylinder (z)


3. Annahmen treffen
spez. Kraftstoffverbrauch b
mech. Wirkungsgrad ηm
mittl. Effektiver Kolbendruck pme
mittl. Kolbengeschwindigkeit vm
4. Ermittlung durch Berechnung
s, d, mPe, €Pe, PspK, αL

16.1 Anhaltspunkte

Ottomotor Dieselmotor

(da Selbstzündung)

* *
* *

(„kleine“ Diesel)
(„große“ Diesel)

* Gastemperatur im Flammenmittelpunkt, nicht an der Außenwand

Die höchste Bauteiltemperator in einem Verbrennungsmotor ist an den Auslassventilen zu finden (ca. 800 °C)
Die zweithöchste Temperatur findet man auf dem Kolben (ca. 360 °C im Zentrum der Kolbenkrone)

40
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

17. Aufgaben/Berechnungen

17.1 Aufgabe 1
Gegeben:

4-Takt-Diesel Zylinder: z = 6 d = 130mm s = 170mm


n = 1200/min Pe= 79kW B = 20 kg/h = 450 kg/h
ps = 2337,7 N/m2 HU = 41900 kJ/kg p1 = 980 mbar t1 = 20°C
Φr = 0,60 mL,min = 14,35 kgL/kgK

Gesucht:

λL ; λ ; pme ; ηe ; b (Liefergrad; Luftverhältnis; mittl. eff. Kolbendruck, Kraftstoffverbrauch)

mit: wird zu

Einsetzen:

Es wird nur die Hälfte der Drehzahl verwendet, da nur bei jeder zweiten Umdrehung angesaugt wird.

umformen:

41
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

17.2Aufgabe 2
Gegeben:

4-Takt-Ottomotor Zylinder: z = 6 n = 5000/min Pe = 80 kW


pme = 9,0 bar ζ = s/d = 0,9 λPleuel = r/L = 1/3,5

Gesucht:

d [mm], s [mm], vm [m/s+, L *mm+, r *mm+, τ1Umdr. *ms+, ω *1/s+, vrot [m/s], Ttg(e) [Nm]

ermitteln aus: umformen:

umformen & einsetzen:

Mit und ergibt:

Kurbelradius ist immer der halbe Kolbenhub:

damit ist:

42
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

17.3Aufgabe 3
Gegeben:
4-Takt-Dieselmotor Pe=735 kW ta=20°C vm=12 m/s
pa=pges=981 mbar n=1500min-1 = 0,60 HU=41868 kJ/kg
mLmin=13,58 kgL/kgKr = 1,23
pS=0,02337 bar

Gesucht: d, s, z

Spezifische Kolbenflächenleistung: (Schnellaufend)

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Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE

18. Impressum, Quellen und wichtige Hinweise

Impressum:

Editor: Matthias Kringels


Software: Microsoft Word 2007
PDF-Umwandlung: Adobe Acrobat 8
Website: www.saiya.de
Kontakt-E-Mail-Adresse: script@saiya.de

Quellen:

 Vorlesung Otto- und Dieselmotoren von Prof. Schwarz im WS2006/2007


 Vorlesung Thermodynamik von Prof. Seidel im WS2006/2007
 Vorlesung Fertigungsverfahren von Prof. Fischer im WS2006/2007
 http://de.wikipedia.org/wiki/Motor
 http://de.wikipedia.org/wiki/Zweitakt
 http://de.wikipedia.org/wiki/Viertakt
 http://de.wikipedia.org/wiki/Entropie
 http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfen_(Verbrennungsmotor)
 http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:CE_Logo.svg
 http://images.google.de
 http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Verbrennungsmotor
 http://www.dict.cc

Wichtige Hinweise:

Dieses PDF ist die Mitschrift der Vorlesung „Otto- und Dieselmotoren“ an der
Rheinischen Fachhochschule in Köln im Wintersemester 2006/2007. Ich gebe keine
Gewähr auf die Richtigkeit dieser Zusammenstellung, insbesondere nicht auf die
Vollständigkeit.

Ich rate deshalb dazu dieses Dokument nicht als einzige Prüfungsvorbereitung
zu nutzen.

Wer Fehler findet möge sie doch bitte bei oben genannter Mail-Adresse melden.
Danke.

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