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SAIYA.DE
07.03.2007
Version 1.3.5
Inhalt
1. Einleitung 4
1.1. Maschinenrichtlinien 4
1.2. Normbedingungen 4
2. Übersicht 5
2.1 Gliederung der Verbrennungsmotoren 5
2.1 Hauptmerkmale der Otto- und Dieselmotoren 5
3. Verbrennungsprozess 6
3.1 Grundprinzip des thermodynamischen Kreisprozesses 6
3.1.1 Carnot’scher Kreisprozess (T-S-Diagr.) 6
3.2 Die Idealmaschine 7
3.2.1 p-V- und T-S-Diagramm des Ottoprozesses 7
3.2.2 p-V- und T-S-Diagramm des Dieselprozesses (Seiligerprozess) 8
3.3 „Vollkommener Motor“ (nach DIN 1940) 9
3.4 Der wirkliche Motor 9
3.4.1 Wirkliches p-V-Diagramm des Ottomotor 9
3.5 Mittlerer Kolbendruck & Motorleistung 10
4. Wirkungsgrad & Verluste 11
4.1. Zusammensetzung des effektiven Wirkungsgrad 11
4.2. Thermodynamischer Wirkungsgrad 12
4.2.1. Dieselprozess (Seiliger): 12
4.2.2. Ottoprozess: 12
4.2.3. Klassischer Dieselprozess: 12
4.2.4. Herleitung: 12
4.3. Mechanischer Gesamtwirkungsgrad 13
4.4. Umsetzungsgrad 13
4.5. Sankey Diagramm 13
4.6. Wirkungsgrad und Verdichtungsverhältnis 14
4.7. Weitere Verluste 14
4.7.1. Konvektionswärme (Wärmeübertragung) 14
4.8. Verbesserung des Kreisprozesses 15
5. Arbeitsverfahren 16
5.1 Vier-Takt 16
5.2 Zwei-Takt 17
6. Füllung und Ladungswechsel 18
6.1 Prozessverlauf 18
6.2 Kreisdiagramm des Ladungswechsels 18
6.3 Diagramm der Zeitquerschnitte 19
7. Kühlung 20
8. Kraftstoff 21
8.1 Einflüsse/Wirkungen im Otto-/Dieselmotor 21
8.2 Allgemeine Definition 21
8.3 Systeme für die Kraftstoffaufbereitung 21
8.4 Wesentliche Eigenschaften der Otto-Kraftstoffe (nach DIN EN 228) 22
8.5 Das CH-Molekül 23
8.6 Klopffestigkeit kontra Zündwilligkeit 24
8.6.1 Superbenzin-Zusammensetzung 24
8.6.2 Modell zur Demonstration der Klopfentwicklung: 24
8.6.3 Klopfende Verbrennung im Ottomotor: 25
8.6.4 Klopferscheinungen werden begünstigt durch: 25
8.6.5 Oktan-Zahl Fehler! Textmarke nicht definiert.
8.7 Gaskraftstoffe 26
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8.7.1 Methanzahl 26
8.7.2 Dieselmotor mit Gas betreiben? 26
8.8 Dieselkraftstoffe 26
8.8.1 Cetanzahl 26
8.8.2 Nagelnde Verbrennung 26
9. Gemischbildung 27
9.1 Luftverhältnis 27
9.2 Verbrennungsverhältnis 28
9.2.1 Volumetrischer Gemischheizwert HGem (nur für Luft und Kraftstoff) 29
9.2.2 Gemischheizwert 29
10. Triebwerk 30
10.1 Tauchkolbentriebwerk (trunk-piston-engine) 30
10.2 Kreuzkopfmotor (cross-head-engine) 30
10.3 Kurbelwelle (crankshaft) 31
10.4 Pleuelstange (CONROD, connecting-rod) 31
10.4.1 Marinisierung der Pleuelstange 31
10.4.2 Pleuel schräg teilen 31
11. Zylinderanordnung 32
11.1 Reihenmotor, R-Motor 32
11.2 V-Motor 32
11.3 VR-Motor 32
11.4 W-Motor 32
12. Ventile und Ventilsteuerung 33
12.1 Nockenformen 33
12.2 Lage der Nockenwelle 33
13. Verbrennungsraumgestaltung 34
13.1 Verschiedene Brennräume (Ottomotor) 34
13.1.1 Ricardo-Brennraum 34
13.1.2 Kugel-Brennraum 34
13.1.3 Keil-Brennraum 34
13.2 Hauptanforderungen an Brennräume von Ottomotoren 34
13.3 Brennräume beim Dieselmotor 35
14. Drehzahlen 37
15. Charakteristische Kenngrößen von Verbrennungsmotoren 38
16. Vorgehensweise für die Motorauslegung 40
16.1 Anhaltspunkte 40
17. Aufgaben/Berechnungen 41
17.1 Aufgabe 1 41
17.2 Aufgabe 2 42
17.3 Aufgabe 3 43
18. Impressum, Quellen und wichtige Hinweise 44
3
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1. Einleitung
Straßenfahrzeuge
Schiffsmotoren
Otto- &
Dieselmotoren
Stromerzeugungs- Kleine
aggregate Wasserfahrzeuge
(GENERATOR SETS) (SMALL CRAFT) bis
Rumpflänge 24m
1.1. Maschinenrichtlinien
Die „CE“-Kennzeichnung
„CE“ gilt nur für denjenigen, der die Maschine verwendungsfertig in Betrieb nimmt.
„Betriebsbereit“ ist eine Maschine, wenn der Motor fertig eingebaut ist!
1.2. Normbedingungen
ISO-Standard: pamb = 1000 mbar; tamb = 25°C; Φrel = 30% (rel. Luftfeuchte)
4
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2. Übersicht
Kriterien Varianten
Verbrennungsort Innere Verbrennung, Äußere Verbrennung (Stirling-Motor)
Gleichraumprozess (Ottomotor),
Verbrennungsprozess Gleichdruckprozess (Klassischer Dieselmotor),
Seiligerprozess (gemischter Prozess, heutiger Dieselmotor)
Arbeitsverfahren Viertaktspiel, Zweitaktspiel
Füllungsart Selbstansaugend, aufgeladen (Turbo)
Kühlungsart Wassergekühlt, Ölgekühlt, Luftgekühlt
Flüssigkraftstoff (z.B. Benzin, Methanol, Dieselkraftstoff, Biokraftstoff,
Kraftstoffart Schweröl, Mischöl), Gasförmiger Kraftstoff (z.B. Erdgas, Flüssiggas (LPG),
Biogas, Wasserstoffgas)
Vergasermotor, Einspritzmotor, Gasmotor, Äußere und Innere
Gemischbildung
Gemischbildung
Tauchkolbenmotor (Hubkolbenmotor), Kreuzkopfmotor,
Triebwerk
Kreiskolbenmotor (Wankelmotor)
Zylinderanordnung Reihenmotor, V-, W-, Boxer-Motor, (früher auch: H-, X-, Dreieck-Motor)
Oben- / Untengesteuert (4-Takt, Ventile) Schlitz- oder Ventil- und
Gaswechsel
Schlitzgesteuert
Drehzahl Schnelllaufend, mittelschnelllaufend, langsamlaufend
Straßenfahrzeuge (PKW, LKW, Bus), Bahnantrieb (Lok, Triebwagen),
Schiff, kleines Wasserfahrzeug (small craft), Rasenmäher, Traktor,
Verwendungszweck Landmaschinen, Baumaschine, Flurförderzeug, Kompressorantrieb,
Pumpenantrieb, Generatorantrieb, Flugzeugantrieb, Bagger,
Sonderfahrzeuge, Panzer, Motorrad, Moped
5
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3. Verbrennungsprozess
1 4 1 4
3.1.1 Carnot’scher Kreisprozess (T-S-Diagr.) Qab Qab
T = Temperatur [K]
S = Entropie [kJ/K]
s
s = Entropie [kJ/kgK]
Thermodynamischer Wirkungsgrad:
T
3
3
2
5-1:Isochor 1
Verlorene
1 1
Wärme
6
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE
p 3
T
3
2 -ΔWp 2
-ΔWt 4
4 5
pamb 5
1 1 6
punterdruck 6
OT UT
V s
VC Vh Δs
2 → 3: Isochore Verbrennung
3 → 4: Isentropische Expansion
7
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3 4
p Isobar T
4
Isochor
3
2
Isentrop
2
5
pamb
1 1
OT UT
V s
VC Vh Δs
1 → 2: isentrop
2 → 3: Isochore Verbrennung
3 → 4: Isobare Verbrennung
Der restliche Kraftstoff wird verbrannt, während der Kolben schon wieder hinfährt.
4 → 5: Isentrope Expansion
5 → 1: Ausstoß
8
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Es gibt 4 wesentliche Punkte für die Formabweichung des wirklichen Motorprozesses von der
Form des vollkommenen Motorprozesses:
Isentrop:
4
Polytrop:
pamb Vorzündung
polytrope Kompression 1
VC Vh
9
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Die Fläche des Indikatordiagramms (Druck, Weg) entspricht der in einem Zylinder je Arbeitsspiel
geleisteten Arbeit W. Verwandelt man diese Fläche in ein Flächengleiches Rechteck, so entspricht
seine Höhe dem mittleren Kolbendruck. Der mittlere Kolbendruck ist ein Maß für die Belastung der
Maschine und ermöglicht eine schnelle Ermittlung der Leistung, wenn drehzahl und Abmessungen
bekannt sind.
Leistungsformel für den Verbrennungsmotor
Kraft- Luft
stoff
Gleitreibung Pi
Rollreibung
Abtriebsenergie für abhängige Hilfseinrichtungen Pe
Hilfseinrichtungen
(AUXILIARIES)
10
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ηu = Umsetzungswirkungsgrad
ηth = Thermodynamischer Wirkungsgrad
ηv = Wirkungsgrad des vollkommenen Motors
ηi = Innenwirkungsgrad (am Kolben)
ηe = Effektiver Wirkungsgrad
ηm = Mechanischer Wirkungsgrad
ηg = Gütegrad
HU = spezieller Heizwert (entspricht der Maximalen theor. Energieausnutzung)
QAbgas = Im Abgas noch enthaltene Verbrennungsenergie
ΔηUV = Verluste durch unvollständige Verbrennung
ΔηVG = Verluste durch Verbrennungsgeschwindigkeit
ΔηW = Verluste durch Wandwärme
ΔηLW = Verluste durch den Ladungswechsel
Wi = reale Innenarbeit
Wv = ideale Innenarbeit
Pi = Innenleistung
Pv = Leistung des vollkommenen Motors
Pe = (effektive) Nutzleistung
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Bei Verbrennungsmotoren ist im Vergleich der Isochore Prozess zum Isobaren wirtschaftlicher!
Die Steigerung von ρ (Füllungsgrad) ist für den Dieselprozess kontraproduktiv!
4.2.2. Ottoprozess:
Füllungsgrad: (keine Isobare im p-V-Diagramm)
4.2.4. Herleitung:
Auf die Herleitung des thermodynamischen Wirkungsgrades wird an dieser Stelle verzichtet.
Es kommen allerdings folgende Formeln zur Umformung der Wärmeformeln vor:
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Pe = Nutzleistung
PR = Reibleistung
PL = Ladeleistung (mech. angetr.)
PSp = Spülpumpenleistung (mech. angetr.)
4.4. Umsetzungsgrad
Dissoziation der Verbrennungsprodukte
Prozess, bei dem sich nach der Verbrennung der Molekülaufbau ändert (nachträglich)
→ Umsetzungsgrad:
Hubgewicht: Maximale Befüllung des Hubvolumens bei Ausnutzung der totalen Geometrie.
Qzu (100%)
13
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0,8
Bsp.: Ottomotor: mit κ = 1,4 0,7
0,6
Degressiver Charakter einer Asymptote 0,5
0,4
Wenn ε → ∞ geht: ηth → 1 0,3
0
ε
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Das Verdichtungsverhältnis bei Ottomotoren zu
erhöhen wird heute nicht mehr als Potenzial gesehen, da wie oben zu sehen ist, die
Verdichtung (ε) z.B. von 10 auf 15 nur eine minimale Verbesserung des thermodynamischen
Wirkungsgrades ergibt.
Extreme Anhebung der ε-Werte bei Ottomotoren bedingt die Verwendung der
Direkteinspritzung. Ein wesentlicher Grund dafür ist der Gewinn der inneren
Brennraumkühlung durch Verdampfungswärme des Benzins
14
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Aufladungstechnik
Hochdruckeinspritzung
Direkteinspritzung
Elektronische Beeinflussung der Einspritzmenge ~bestimmung und deren Variation
im Rahmen eines Prozessverlaufs
Einfluss auf den Ladungswechselvorgang durch Variation der Ventilsteuerzeiten und
der Einlassquerschnitte, z.B. durch variablen Ventileinlasshub
Emission
15
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5. Arbeitsverfahren
5.1 Vier-Takt
1. Takt, Ansaugen:
2. Takt, Verdichten:
3. Takt, Arbeiten:
4. Takt, Ausstoßen:
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5.2 Zwei-Takt
1. Takt: Arbeiten
Brennstoffgemisch wird gezündet und bewegt den Kolben vom OT zum UT. (s.o.)
Kolben kehrt zum UT zurück, gleichzeitig wird Abgas mit Frischgas ausgespült und der
Zylinder befüllt. Auslass wird geschlossen, Verdichtung beginnt.
Um ein positives Spülgefälle zu erzeugen ist eine Spülpumpe erforderlich. In der einfachsten Bauform wird
hierzu das Kurbelgehäuse verwendet, aus dem der Brennraum über Überströmkanäle befüllt wird. Die
Steuerung erfolgt hierbei meist vom Kolben selber, indem dieser Aus- und Einlasskanal sowie die
Überströmkanäle überfährt und so öffnet oder schließt.
s
„Der obere Totpunkt (OT) ist der Punkt an dem
der Kolben am weitesten von der Kurbelwelle
entfernt ist. Der untere Totpunkt (UT) d
entsprechend umgekehrt.“
OT UT
17
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6.1 Prozessverlauf
Die rot gepunktete Linie beschreibt den Kurvenabschnitt in dem das Auslassventil geöffnet
ist. Die grün gepunktete Linie beschreibt den Abschnitt, wo das Einlassventil geöffnet ist.
Start und Ende dieser Linien (durch dicke Punkte markiert) sind AÖ (Auslassventil öffnen), AS
(Auslassventil schließen), EÖ (Einlassventil öffnen) und ES (Einlassventil schließen).
Saugmotor Aufgeladen
p
p
AÖ
AÖ
ES
ES AS
EÖ pL
pamb
-W pamb +W
ps EÖ
AS
V
V
Die Einlasswirkung wird durch die Nachsaugwirkung des abströmenden Abgases (Δp) noch zusätzlich
gefördert.
Die Energie des Ladungswechsels (untere Schleife) stammt aus der vorhergegangenen Verbrennung
(abgeschnittene obere Schleife).
18
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AV /mm2
optimale Ventilfunktion: Auslassverlauf
a) Konstante Einlassverlauf
Strömungsgeschwindigkeit
während des Ladungsprozesses
b) Gewährleistung des UT OT UT
α (~T) /°KW
größtmöglichen freien
Strömungsquerschnitts
c) Minimierung der AV
Beschleunigungs- und
Verzögerungswirkung
vK
Kontinuitätsgleichung:
UT OT
α (~T) /°KW
mit:
Einströmendes Gas
Zylinderkopf
AK = Kolbenfläche = Konstant
AV = Querschnittsfläche am Ventil
hV
vK = Geschwindigkeit des Kolbens
vV = Strömungsgeschw. Der Luft am Ventil = Konstant
φVS
AV Ventil
Querschnittsfläche am Ventil
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7. Kühlung
Das Motorkühlsystem ist nicht immer das einzige Kühlsystem in einem Motor,
beziehungsweise Fahrzeug. Zusätzlich können noch separate Systeme für die Ladeluft, das
Motoröl, das Getriebeöl, oder für das Lenkgetriebeöl, oder den Kraftstoff eingebaut sein.
Luftkühlung: Bei der Luftkühlung erfolgt der Wärmetransport durch die an den warmen
Motorbauteilen vorbeiströmende Luft.
Fahrtwindkühlung: Fahrtwindkühlung eignet sich nur für thermisch nicht sehr hoch
belastete Motoren. Sie wird meist für Kraftradmotoren verwendet.
Gebläseluftkühlung: Die Gebläseluftkühlung versorgt die einzelnen Zylinder durch ein
Gebläse mit Kühlluft. Das Gebläse wird meist über einen Keilriemen vom Motor angetrieben.
20
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8. Kraftstoff
Molekulare Beschaffenheit
Paraffinische Struktur
Olefinische Struktur
Naphtenische Struktur
Aromatische Struktur
Ottomotor Dieselmotor
Einspritzsystem
Vergasersystem Einspritzsystem
DI / IDI
Äußere PLD-System
Gemischbildung (Pumpe-Leitung-
Saugrohreinspr. Düse)
Innere
PD-System
Gemischbildung
(Pumpe-Düse)
DI
CR-System
(Common Rail)
Common-Rail (engl. „Gemeinsame Schiene”) ist ein Hochdrucktank, der alle Einspritzventile mit Kraftstoff bei
konstantem Druck versorgt (Abzapfung).
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Heutige Ottokraftstoffe müssen außerdem noch bestimmte Additive enthalten, die folgende
Eigenschaften haben:
22
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H H H H H
H C C C C C H
Paraffinische Struktur (Alkane)
o Kettenförmig und gesättigt H H H H H
o ISO-Paraffine (ISO-Alkane)
CH3 CH3
H
CH3 C H oder CH3 C CH2 CH
CH3 CH3
H
ISO-Oktan
„Dies sind nur Beispiele“
H H H H
oder:
C C C C C C
H H H H H H
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Kettenförmige C-H-Verbindungen
- Paraffine (Alkane)
- ISO-Paraffine (ISO-Alkane) (ISO-Oktan)
- Olefine (Alkane)
Ringförmige C-H-Verbindungen
- Naphthene (Cyclo-Alkane)
- Aromate (Cyclo-Alkene mit reduzierter Reaktivität)
z.B. Benzol (C6H6) (giftig)
Alkohole
Olefine
8.6.1 Superbenzin-Zusammensetzung
- 53 % Aromate
- 37 % Paraffine & Naphthene
- 8 % Olefine Paraffine & Aromate
Naphtene
- 2 % Alkohole ( gute Klopffestigkeit)
EV AV
Ungünstige Lage da das Auslassventil der Zündkerze am entferntesten ist. Im 2. Bild beginnt
sich die erste Flammfront von links nach rechts zu bewegen. Dabei wird das Gemisch
zusammengeschoben. Die grünen Linien symbolisieren Isobaren. Im 4. Bild entsteht auf der
rechten Seite eine zweite Flammfront, die durch Selbstentzündung, Wärme des
Auslassventils und des angrenzenden Zylinders entstanden ist. Im letzten Bild stoßen die
beiden Flammfronten dann zusammen (schwarzer Kreis) Dies führt zu Schwankungen im
Druckdiagramm:
24
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Kompression
p Schwingungen
p
(leichtes metallisches Ticken)
Expansion
OT (0°) OT (0°)
Normaler Druckverlauf klopfende Verbrennung
(Bei mehreren Zündkerzen bewegen sich die Flammfronten wesentlich symmetrischer und langsamer durch die
Brennkammer wodurch das Klopfen nicht auftritt!)
Druckgradient
normaler Ottomotor: 2-3 bar/°
klopfender Motor: bis 15 bar/°
25
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8.7 Gaskraftstoffe
8.7.1 Methanzahl
Die Methanzahl gibt an, welchem Verhältnis von Methangas (hohes Wärmepotential und
hohe Klopffestigkeit) und Wasserstoff-Gas (keine Klopffestigkeit) der Kraftstoff entspricht.
Im Ottomotor besteht die Problematik nicht, da dieser mit einer Zündkerze betrieben wird,
die das Gas entflammt.
Die meisten mit Gas betriebenen Motoren sind deshalb Ottomotoren.
(Beispiel: Notstromaggregate)
8.8 Dieselkraftstoffe
8.8.1 Cetanzahl
Der Maßstab für die Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffes ist die Cetanzahl (CZ).
Die Cetanzahl eines Kraftstoffes wird ermittelt indem man in einem Versuch das
entsprechende Gemisch aus Hexadecan (Cetan) mit Methylnaphtaltin herstellt.
26
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9. Gemischbildung
9.1 Luftverhältnis
Luftverhältnis:
Die Luftzufuhr des Motors ist sehr wichtig, da von ihr auch die Leistung abhängt. Damit das
Luftverhältnis immer optimal ist muss man die Luftmasse an die Kraftstoffmasse anpassen,
da sonst das Gemisch zu mager oder zu fett wird.
Eine Variation des Luftmassenstroms erreicht man z.B. durch eine Drosselklappe vor dem
Einlass in den Verbrennungsraum.
Luft Verbrennungsraum
Drosselklappe
Weniger Druck bedeutet weniger Dichte, d.h. weniger Masse der Luft
Wenig Geschwindigkeitsvariationen bewirkt hohe Druckvariation
Diesel: Real:
Der Kraftstoff im Dieselmotor arbeitet mit mehr Luft als im Ottomotor (Luftüberschuss);
daher auch geringere Temperaturen.
Der Luftüberschuss ist für Selbstzünder die wesentliche Voraussetzung. Der Luftüberschuss
liegt daher um ca. 30-40% über dem des Ottomotors.
Steigt die Geschwindigkeit nähert man sich der isochoren Zustandsänderung (Optimum)
27
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE
Für Ottomotoren:
Unter 1m/s der Zündgeschwindigkeit ist keine gesicherte chemische Reaktion zwischen
Kraftstoffen und Luft mehr möglich. Bei liegt die höchste Reaktions-
geschwindigkeit; pme ist hier maximal.
Bei Abmagerung des Gemisches führt dies zu höheren Temperaturen in der Verbrennung. Da
weniger Kraftstoff beigegeben wird kann auch weniger verdampfen. (kleinere innere
Kühlung) Zu fettes Gemisch bedeutet Luftmangel, was zu einer klopfenden Verbrennung
führt.
Jenseits der Zündgrenzen (beim Ottomotor, (siehe Diagramm) λ<0,6 oder λ>1,6) ist eine
regelmäßige Verbrennung nicht mehr gewährleistet. Jenseits dieser Werte beginnen
Verbrennungsaussetzer.
9.2 Verbrennungsverhältnis
Bezogen auf einen Kreisprozess eines Zylinders
Das Verhältnis der im Zylinder eingeschlossenen Luftmenge (mLZ), zu der für die
Verbrennung der zugeführten Kraftstoffmenge erforderlichen Mindestluftmenge (m Lmin).
Aufgrund von Verlusten des im Kraftstoff bzw. auch in der Luft enthaltenden Sauerstoffs bei
der Verbrennung zu Wasserdampf, ist der spezifische Brennwert (obere Heizwert) HO nicht
nutzbar!
28
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λ muss mindestens 1 sein. Das bedeutet, dass man mindestens soviel Luft zugeführt hat, dass der Kraftstoff
vollständig verbrennt (HU).
Ist λ kleiner 1 wird der Heizwert HU nicht voll ausgenutzt, da der Kraftstoff nicht komplett verbrannt wird.
9.2.2 Gemischheizwert
Durchschnittswert:
Für :
29
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10. Triebwerk
10.2Kreuzkopfmotor (cross-head-engine)
Motor aller größeren Schiffe, Diesel
Größte Motoren: Kolbendurchmesser bis 1,0 m,
Leistung: 80-90 MW, Kolbenhub > 6 m
Zündung durch Druckluft (anstatt Anlasser)
30
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10.3Kurbelwelle (crankshaft)
Links die Kurbelwelle eines W12-Motors mit einem unterteilten Hubzapfen. Rechts die
entsprechende Kurbelwelle in V-Bauweise: deutlich länger. Die Hubzapfen sind für
benachbarte Pleuel gleich, nicht unterteilt.
31
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11. Zylinderanordnung
11.2 V-Motor
Um kürzere Motoren zu erzielen, werden die Zylinder bei den V-
Motoren in einem Winkel von 60° bis 120° angeordnet, wobei
die Mittelachsen der Zylinder durch die Mittelachse der
Kurbelwelle laufen.
11.3 VR-Motor
Beim VR-Motor sind sechs Zylinder versetzt in einem Winkel von
15° V-förmig in einem recht schlanken und kurzen Motorblock
untergebracht. Außerdem besitzt der Motor im Gegensatz zur
bisherigen Konstruktion nur einen Zylinderkopf.
11.4 W-Motor
Mit dem Ziel bei großen Zylinderzahlen noch kompaktere
Aggregate zu ermöglichen wurden die konstruktiven Merkmale
der V- und VR-Motoren in den W-Motoren vereint.
Wie bei den V-Motoren verteilen sich die Zylinder auf zwei
Bänke, die beim W8- und W-12-Motor einen V-Winkel von 72°
zueinander einnehmen. Innerhalb einer Bank halten die Zylinder
einen Winkel von 15°.
32
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12.1 Nockenformen
Tangenten-Nocken Kreisbogen-Nocken Ruckfreier Nocken
Hohe Beschleunigungskräfte an Ein Flanken-Radius an Kopf- Flanken-Radius ändert sich
den Flanken, da Übergang von und Grundkreis. permanent (mehrere tausend
Radius auf Tangente. Stößel können auch flach sein. Mal).
Benötigt Kontakt zu einem unstetig in der auch in der 3. Ableitung noch
balligen oder rollenden Stößel Beschleunigung stetig (keine stoßartige Kraft)
Beschleunigungssprünge weniger Verschleiß
bessere Akustik
späteres Abspringen des
Ventiltriebes
33
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13. Verbrennungsraumgestaltung
13.1.1 Ricardo-Brennraum
hmax
Sauberer Brennraum (keinerlei
Zerklüftungen), Schließbewegung des
stehenden Ventils ist gleichsinnig mit der
Kolbenbewegung vom OT zum UT.
Quetschzonen
13.1.2 Kugel-Brennraum
zwei Nockenwellen, bestes Verhältnis von
Oberfläche zu Volumen
Bester Brennraum
13.1.3 Keil-Brennraum
Schlecht, da niedrige Brennraumhöhe
(Gemischnest)
34
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Gemischbildungsdauer im Vergleich
Ottomotor Dieselmotor
OT OT
Gemisch-
Gemisch- bildung
bildung
Einlass offen Einspritzung
Einlass offen
Vergaser
UT Einspritzung UT
Wie man sieht ist die Gemischbildungsdauer des Ottomotors um einiges größer als die beim
Dieselmotor. Auch die Einspritzdauer beim Diesel (Grünes Dreieck) ist wesentlich geringer
als beim Ottomotor mit Vergaser (Volle Dauer der Einlassöffnung) oder Einspritzung.
Bitte beachten, dass sich hier zwei Kreise überschneiden. Periode = 720° KW
OT Gemisch
Einspritzung
Von unten:
Gemischbildung
Verbrennung
35
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE
Je höher die Cetanzahl (CZ) ist, desto kürzer ist die Zeit zwischen Verbrennungsbeginn und
Einspritzbeginn (t Zündverzug)
36
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE
Scharfe Einspritzung: Durch hohen Druck bei der Einspritzung: kürzeste Einspritzdauer
Größe der Düsenlöcher: 0,1 – 0,2 mm, Zeit tEinspritzung nur wenige Millisekunden!
Systeme:
14. Drehzahlen
Verbrennungsmotoren unterteilen sich in 3 Drehzahlbereiche:
37
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE
Der Dieselmotor hat in der Regel größeren Hubraum als ein Ottomotor, da er mehr Luft braucht.
Kompressionsverhältnis:
geometrisches Verdichtungsverhältnis:
Da die Ventile vor und nach dem OT bzw. UT öffnen und schließen ist das Gasvolumen nicht entsprechend dem
geometrischen Verdichtungsverhältnis.
Druck p auf den Kolben: Dieser Druck p wird in Berechnungen als pi also als „mittlerer
innerer Kolbendruck“ betrachtet.
Effektive Leistung
Vergleich:
38
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE
Kurbelwellenende ab. Somit stellt p me jenen Energiewert dar, der sich aus pi nach Abzug der
Reibungsverluste ergibt.
analog:
Kraftstoffzufuhr
Leistung:
Effektive Leistung:
Mittlerer Kolbendruck:
Spezifischer Kraftstoffverbrauch:
Effektiver Wirkungsgrad:
Mittlere Kolbengeschwindigkeit:
Hubraumleistung:
Leistungsgewicht:
Leistungspreis:
Spezifische Kolbenflächenleistung:
Laufwert:
Hubbohrungsverhältnis:
39
Otto- und Dieselmotoren SAIYA.DE
1. Vorgaben
z.B. Leistung Pe, Drehzahl n
2. Wahl von Größen
Arbeitsverfahren (2-Takt, 4-Takt)
ε
Bauart (z.Bsp: Reihe- ; V-; Boxer)
16.1 Anhaltspunkte
Ottomotor Dieselmotor
(da Selbstzündung)
* *
* *
(„kleine“ Diesel)
(„große“ Diesel)
Die höchste Bauteiltemperator in einem Verbrennungsmotor ist an den Auslassventilen zu finden (ca. 800 °C)
Die zweithöchste Temperatur findet man auf dem Kolben (ca. 360 °C im Zentrum der Kolbenkrone)
40
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17. Aufgaben/Berechnungen
17.1 Aufgabe 1
Gegeben:
Gesucht:
mit: wird zu
Einsetzen:
Es wird nur die Hälfte der Drehzahl verwendet, da nur bei jeder zweiten Umdrehung angesaugt wird.
umformen:
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17.2Aufgabe 2
Gegeben:
Gesucht:
d [mm], s [mm], vm [m/s+, L *mm+, r *mm+, τ1Umdr. *ms+, ω *1/s+, vrot [m/s], Ttg(e) [Nm]
damit ist:
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17.3Aufgabe 3
Gegeben:
4-Takt-Dieselmotor Pe=735 kW ta=20°C vm=12 m/s
pa=pges=981 mbar n=1500min-1 = 0,60 HU=41868 kJ/kg
mLmin=13,58 kgL/kgKr = 1,23
pS=0,02337 bar
Gesucht: d, s, z
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Impressum:
Quellen:
Wichtige Hinweise:
Dieses PDF ist die Mitschrift der Vorlesung „Otto- und Dieselmotoren“ an der
Rheinischen Fachhochschule in Köln im Wintersemester 2006/2007. Ich gebe keine
Gewähr auf die Richtigkeit dieser Zusammenstellung, insbesondere nicht auf die
Vollständigkeit.
Ich rate deshalb dazu dieses Dokument nicht als einzige Prüfungsvorbereitung
zu nutzen.
Wer Fehler findet möge sie doch bitte bei oben genannter Mail-Adresse melden.
Danke.
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