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RFH

Otto- und Dieselmotoren

SAIYA.DE
07.03.2007
Version 1.3.5

Inhalt

1. Einleitung 4
1.1. Maschinenrichtlinien 4
1.2. Normbedingungen 4
2. Übersicht 5
2.1 Gliederung der Verbrennungsmotoren 5
2.1 Hauptmerkmale der Otto- und Dieselmotoren 5
3. Verbrennungsprozess 6
3.1 Grundprinzip des thermodynamischen Kreisprozesses 6
3.1.1 Carnot’scher Kreisprozess (T-S-Diagr.) 6
3.2 Die Idealmaschine 7
3.2.1 p-V- und T-S-Diagramm des Ottoprozesses 7
3.2.2 p-V- und T-S-Diagramm des Dieselprozesses (Seiligerprozess) 8
3.3 „Vollkommener Motor“ (nach DIN 1940) 9
3.4 Der wirkliche Motor 9
3.4.1 Wirkliches p-V-Diagramm des Ottomotor 9
3.5 Mittlerer Kolbendruck & Motorleistung 10
4. Wirkungsgrad & Verluste 11
4.1. Zusammensetzung des effektiven Wirkungsgrad 11
4.2. Thermodynamischer Wirkungsgrad 12
4.2.1. Dieselprozess (Seiliger): 12
4.2.2. Ottoprozess: 12
4.2.3. Klassischer Dieselprozess: 12
4.2.4. Herleitung: 12
4.3. Mechanischer Gesamtwirkungsgrad 13
4.4. Umsetzungsgrad 13
4.5. Sankey Diagramm 13
4.6. Wirkungsgrad und Verdichtungsverhältnis 14
4.7. Weitere Verluste 14
4.7.1. Konvektionswärme (Wärmeübertragung) 14
4.8. Verbesserung des Kreisprozesses 15
5. Arbeitsverfahren 16
5.1 Vier-Takt 16
5.2 Zwei-Takt 17
6. Füllung und Ladungswechsel 18
6.1 Prozessverlauf 18
6.2 Kreisdiagramm des Ladungswechsels 18
6.3 Diagramm der Zeitquerschnitte 19
7. Kühlung 20
8. Kraftstoff 21
8.1 Einflüsse/Wirkungen im Otto-/Dieselmotor 21
8.2 Allgemeine Definition 21
8.3 Systeme für die Kraftstoffaufbereitung 21
8.4 Wesentliche Eigenschaften der Otto-Kraftstoffe (nach DIN EN 228) 22
8.5 Das CH-Molekül 23
8.6 Klopffestigkeit kontra Zündwilligkeit 24
8.6.1 Superbenzin-Zusammensetzung 24
8.6.2 Modell zur Demonstration der Klopfentwicklung: 24
8.6.3 Klopfende Verbrennung im Ottomotor: 25
8.6.4 Klopferscheinungen werden begünstigt durch: 25
8.6.5 Oktan-Zahl Fehler! Textmarke nicht definiert.
8.7 Gaskraftstoffe 26

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8.7.1 Methanzahl 26
8.7.2 Dieselmotor mit Gas betreiben? 26
8.8 Dieselkraftstoffe 26
8.8.1 Cetanzahl 26
8.8.2 Nagelnde Verbrennung 26
9. Gemischbildung 27
9.1 Luftverhältnis 27
9.2 Verbrennungsverhältnis 28
9.2.1 Volumetrischer Gemischheizwert HGem (nur für Luft und Kraftstoff) 29
9.2.2 Gemischheizwert 29
10. Triebwerk 30
10.1 Tauchkolbentriebwerk (trunk-piston-engine) 30
10.2 Kreuzkopfmotor (cross-head-engine) 30
10.3 Kurbelwelle (crankshaft) 31
10.4 Pleuelstange (CONROD, connecting-rod) 31
10.4.1 Marinisierung der Pleuelstange 31
10.4.2 Pleuel schräg teilen 31
11. Zylinderanordnung 32
11.1 Reihenmotor, R-Motor 32
11.2 V-Motor 32
11.3 VR-Motor 32
11.4 W-Motor 32
12. Ventile und Ventilsteuerung 33
12.1 Nockenformen 33
12.2 Lage der Nockenwelle 33
13. Verbrennungsraumgestaltung 34
13.1 Verschiedene Brennräume (Ottomotor) 34
13.1.1 Ricardo-Brennraum 34
13.1.2 Kugel-Brennraum 34
13.1.3 Keil-Brennraum 34
13.2 Hauptanforderungen an Brennräume von Ottomotoren 34
13.3 Brennräume beim Dieselmotor 35
14. Drehzahlen 37
15. Charakteristische Kenngrößen von Verbrennungsmotoren 38
16. Vorgehensweise für die Motorauslegung 40
16.1 Anhaltspunkte 40
17. Aufgaben/Berechnungen 41
17.1 Aufgabe 1 41
17.2 Aufgabe 2 42
17.3 Aufgabe 3 43
18. Impressum, Quellen und wichtige Hinweise 44

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1. Einleitung

Straßenfahrzeuge
Schiffsmotoren

Otto- &
Dieselmotoren

Stromerzeugungs- Kleine
aggregate Wasserfahrzeuge
(GENERATOR SETS) (SMALL CRAFT) bis
Rumpflänge 24m

„Ein Straßenfahrzeugmotor muss konstruktiv, baulich und prüfungsorientiert
(einsatzmäßig) für das Volumen des Motors die größte Hubraumleistung
haben. Der Einsatz der Werkstoffe (Masse) soll nach unten gerichtet sein
(kleinstmöglich, Leichtbau).“

1.1. Maschinenrichtlinien

Die „CE“-Kennzeichnung

 MRL Maschinenrichtlinie (MACHINERY DIRECTIVE)
 DGRL Druckgeräterichtlinie (PRESSUR DIRECTIVE)
 ATEX Explosionsschutzrichtlinie (EXPLOSION PROTECTION DIRECTIVE)
 NSP-RL Niederspannungs-Richtlinie (LOW VOLTAGE DIRECTIVE, LVD)
 EMVRL Elektromagnetische Verträglichkeit (ELECTRO-MAGN.-COMPATIBILITY)

„CE“ gilt nur für denjenigen, der die Maschine verwendungsfertig in Betrieb nimmt.
„Betriebsbereit“ ist eine Maschine, wenn der Motor fertig eingebaut ist!

1.2. Normbedingungen
ISO-Standard: pamb = 1000 mbar; tamb = 25°C; Φrel = 30% (rel. Luftfeuchte)

IACS (Schiffe): pamb = 1000 mbar; tamb = 45°C; Φrel = 60%

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Übersicht 2. W-. Kraftstoffart Schweröl. Generatorantrieb. Verbrennungsprozess Gleichdruckprozess (Klassischer Dieselmotor). Moped 2. Triebwagen). Einspritzmotor. Flurförderzeug.und Gaswechsel Schlitzgesteuert Drehzahl Schnelllaufend. Benzin. mittelschnelllaufend. Gasförmiger Kraftstoff (z.1 Hauptmerkmale der Otto.Otto. Panzer.B. kleines Wasserfahrzeug (small craft). Rasenmäher. langsamlaufend Straßenfahrzeuge (PKW. Äußere und Innere Gemischbildung Gemischbildung Tauchkolbenmotor (Hubkolbenmotor). Mischöl). Motorrad. Dieselkraftstoff. Seiligerprozess (gemischter Prozess. Zweitaktspiel Füllungsart Selbstansaugend. aufgeladen (Turbo) Kühlungsart Wassergekühlt. Bagger. Baumaschine. Methanol. Kompressorantrieb.oder Ventil.und Dieselmotoren SAIYA.und Rotationskolbentriebwerk Mit Hubkolbentriebwerk realisierbar realisierbar 5 . X-. Ölgekühlt. Wasserstoffgas) Vergasermotor. Boxer-Motor. Sonderfahrzeuge. Bahnantrieb (Lok. Ventile) Schlitz.B. Bus). Traktor. Dreieck-Motor) Oben.1 Gliederung der Verbrennungsmotoren Kriterien Varianten Verbrennungsort Innere Verbrennung. Luftgekühlt Flüssigkraftstoff (z. heutiger Dieselmotor) Arbeitsverfahren Viertaktspiel. Triebwerk Kreiskolbenmotor (Wankelmotor) Zylinderanordnung Reihenmotor. Kreuzkopfmotor. (früher auch: H-.DE 2. Gasmotor./ Untengesteuert (4-Takt.und Dieselmotoren Ottomotoren Dieselmotoren Gleichraumverbrennung (Ottoprozess) Gemischte Verbrennung (Seiligerprozess) Fremdzündung Selbstzündung Leichtflüchtige Kraftstoffe mit hoher Zähe Kraftstoffe mit hoher Zündwilligkeit Klopffestigkeit (ROZ/MOZ) Gemischmengenregelung (Quantitätsregelung) Kraftstoffmengenregelung (Qualitätsregelung) der Leistung der Leistung Innere oder äußere Gemischbildung Innere Gemischbildung (Indirekte oder direkte (Direkte/Saugrohr-Einspritzung oder Einspritzung) Vergasersystem) Mit Hubkolben. Verwendungszweck Landmaschinen. Äußere Verbrennung (Stirling-Motor) Gleichraumprozess (Ottomotor). Pumpenantrieb. V-. LKW. Flugzeugantrieb. Flüssiggas (LPG). Biogas. Schiff. Erdgas. Biokraftstoff.

Otto. 1 1 Qab Qab Die Entropieänderung Δs (Wärmeverluste) ist beim Δs Δs s heutigen Dieselmotor am geringsten (Flächenbreite ist schmäler) p3>p2 T p2>p1 Isobare und Isochore im T-s-Diagramm: Isochore verlaufen wesentlich steiler! p1 Abgeführte Wärme kann wenig beeinflusst werden.1 Carnot’scher Kreisprozess (T-S-Diagr.) Qab Qab T = Temperatur [K] S = Entropie [kJ/K] s s = Entropie [kJ/kgK] Thermodynamischer Wirkungsgrad: T 3 3 2 Links: T-s-Diagramm zweier Prozesse 2 QNutz QNutz Je schmäler die Basis (Δs) desto weniger Verluste 4 4 durch Rückkehr in den Ausganspunkt.und Dieselmotoren SAIYA. (Zugeführte Wärmekapazität) QNutz QNutz 1 4 1 4 3. dass die Breite der V1 Fläche sehr schmal und dadurch auch qab sehr klein wird. s Ottomotor Dieselmotor T Zugeführte 3 4 3 Wärme 2 1-2: Isentrop 1-2: Isentrop 3 2-3: Isochor 2-3: Isochor 2 Genutzte 3-4: Isentrop 3-4: Isobar Wärme 2 4 4-1: Isochor 4-5:Isentrop 5 5-1:Isochor 1 Verlorene 1 1 Wärme Ottomotor Dieselmotor Ehemaliger s Dieselmotor 6 . aber das V3 V2 Niveau 23 kann so weit erhöht werden. Verbrennungsprozess 3.1.DE 3.1 Grundprinzip des thermodynamischen Kreisprozesses Ziel: annähernd periodische Prozesskette T 2 3 Prozesse im Motor sind alle irreversibel (nicht umkehrbar). Der Anfangszustand (energetisch) kann 2 3 nie wieder hergestellt werden.

der die Merkmale liefert.2 Die Idealmaschine „Der Vergleichsprozess ist die Abbildung eines motorischen Kreisprozesses.h.2. nach welchen die bestmögliche Ausnutzung der Kraftstoffenergie in einem Hubkolben (Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung) möglich wäre.DE 3.“ 3.Otto.und Dieselmotoren SAIYA. D.1 p-V. der vollkommene Motor enthält die Benchmarks für die Beurteilung der Wirkungen im realen Motor.und T-S-Diagramm des Ottoprozesses p 3 T 3 2 -ΔWp 2 -ΔWt 4 4 5 pamb 5 1 1 6 punterdruck 6 OT UT V s VC Vh Δs -ΔWp = Arbeitsfläche bedingt durch das „Nicht-Erreichen“ des Anfangsdruckes -ΔWt = Arbeitsfläche bedingt durch „Nicht-Erreichen“ der Anfangstemperatur OT: Oberer Totpunkt UT: Unterer Totpunkt VC: Kompressionsvolumen V h: Hubvolumen 1 → 2: isentrop (früher: „adiabatisch“) Es findet kein interner als auch kein peripherer Wärmeaustausch statt 2 → 3: Isochore Verbrennung 3 → 4: Isentropische Expansion 4 → 1: Ausstoß von verarbeitetem Gas (isochor) 7 .

2.… Die Linien sind Exponentiallinien nach dem Gesetz 8 . während der Kolben schon wieder hinfährt.2 p-V.DE 3.und Dieselmotoren SAIYA. 4 → 5: Isentrope Expansion 5 → 1: Ausstoß Einzige Änderung zu oben: Selbstzündung sonst: Wärmedichte Wände usw.Otto.und T-S-Diagramm des Dieselprozesses (Seiligerprozess) 3 4 p Isobar T 4 Isochor 3 2 Isentrop 2 5 5 pamb 1 1 OT UT V s VC Vh Δs 1 → 2: isentrop 2 → 3: Isochore Verbrennung 3 → 4: Isobare Verbrennung Der restliche Kraftstoff wird verbrannt.

cv ≠f(t)) e) Keine Wandwärmeverluste f) Keine Strömungs. Nicht isentrope Expansion II. cp.o.und Dieselmotoren SAIYA.1 Wirkliches p-V-Diagramm des Ottomotor p 3 Zeitl. Zeitlicher Bedarf der Vorzündung IV. Auswirkungen der Strömungsverluste Weitere Abweichungen des wirklichen Motors vom Vollkommenen: Einfluss des Liefergrades Einfluss der Ladungswechselarbeit 3. Kühlungsverluste 2 Isentrop: 4 Polytrop: pamb Vorzündung polytrope Kompression 1 +Wi < +WV V OT UT VC Vh 9 .DE 3.4 Der wirkliche Motor Die Punkte a) bis g) s.und Leckageverluste g) Ohne Ladungswechselverluste 3.4. Otto. Zeitlicher Bedarf der Verbrennung III. gestrichelte Linie entspricht der Kurve der Polytrope Expansion/ Idealmaschine.3 „Vollkommener Motor“ (nach DIN 1940) a) reine Leistung (ohne Restgas) b) λVoMo = λWiMo c) Vollständige Verbrennung d) Verbrennungsablauf nach vorgegebenem Gesetz (Ideale Gase. treffen hier nicht zu! Zu b): Luftverhältnis (bleibt dennoch gleich) Es gibt 4 wesentliche Punkte für die Formabweichung des wirklichen Motorprozesses von der Form des vollkommenen Motorprozesses: I. Verbrennungsbedarf Strömungsverluste durch Auslass und pmax Strömungsverluste Ausschiebevorgang Die rote.

Der mittlere Kolbendruck ist ein Maß für die Belastung der Maschine und ermöglicht eine schnelle Ermittlung der Leistung.5 Mittlerer Kolbendruck & Motorleistung Die Fläche des Indikatordiagramms (Druck. Pi = innere Leistung [W] (indizierte Leistung) p Gleiche Flächen pi = mittlerer innerer Kolbendruck PR = Reibungsverluste Pe = effektive Leistung. Nutzleistung pme = effektiver mittlerer Kolbendruck (imaginäre Größe) Vh = Hubvolumen [N/m2] pi -1 na = Drehzahl [s ] d = Kolbendurchmesser s = Hub V AK = Fläche des Kolbenquerschnitts  Leistungsformel für den Verbrennungsmotor Kraft. Luft stoff Reibungsverluste (PR) infolge von Gleitreibung Pi Rollreibung Abtriebsenergie für abhängige Hilfseinrichtungen Pe Hilfseinrichtungen (AUXILIARIES) 10 .DE 3. Verwandelt man diese Fläche in ein Flächengleiches Rechteck.und Dieselmotoren SAIYA.Otto. wenn drehzahl und Abmessungen bekannt sind. Weg) entspricht der in einem Zylinder je Arbeitsspiel geleisteten Arbeit W. so entspricht seine Höhe dem mittleren Kolbendruck.

1.DE 4.und Dieselmotoren SAIYA.Otto. Wirkungsgrad & Verluste 4. Energieausnutzung) QAbgas = Im Abgas noch enthaltene Verbrennungsenergie ΔηUV = Verluste durch unvollständige Verbrennung ΔηVG = Verluste durch Verbrennungsgeschwindigkeit ΔηW = Verluste durch Wandwärme ΔηLW = Verluste durch den Ladungswechsel Wi = reale Innenarbeit Wv = ideale Innenarbeit Pi = Innenleistung Pv = Leistung des vollkommenen Motors Pe = (effektive) Nutzleistung 11 . Zusammensetzung des effektiven Wirkungsgrades ηu = Umsetzungswirkungsgrad ηth = Thermodynamischer Wirkungsgrad ηv = Wirkungsgrad des vollkommenen Motors ηi = Innenwirkungsgrad (am Kolben) ηe = Effektiver Wirkungsgrad ηm = Mechanischer Wirkungsgrad ηg = Gütegrad HU = spezieller Heizwert (entspricht der Maximalen theor.

2.DE 4. Klassischer Dieselprozess: Drucksteigerungsverhältnis: (Gleichdruckprozess) 4. Thermodynamischer Wirkungsgrad 4.1.2.und Dieselmotoren SAIYA.2. Es kommen allerdings folgende Formeln zur Umformung der Wärmeformeln vor: 12 .2. Dieselprozess (Seiliger): Drucksteigerungsverhältnis: Füllungsgrad: Bei Verbrennungsmotoren ist im Vergleich der Isochore Prozess zum Isobaren wirtschaftlicher! Die Steigerung von ρ (Füllungsgrad) ist für den Dieselprozess kontraproduktiv! 4. Herleitung: Auf die Herleitung des thermodynamischen Wirkungsgrades wird an dieser Stelle verzichtet.2.Otto.4.2.3. Ottoprozess: Füllungsgrad: (keine Isobare im p-V-Diagramm) 4.

4.DE 4.02 mechanischer Aufwand für Kühlung (Lüfter) Strahlungs Qe QAbgas -wärme Nutzwärme Qe QKühl QReib Abgaswärme 0.06 Wärmeverlust durch nicht-isotroper Kompr.38 Kühlwärme 0.38 + 0. Mechanischer Gesamtwirkungsgrad Pe = Nutzleistung PR = Reibleistung PL = Ladeleistung (mech. angetr./Expansion Qzu Qi 0.Otto.06 ηu (unvollkommene Verbrennung infolge Dissoziation) QV 0. bei dem sich nach der Verbrennung der Molekülaufbau ändert (nachträglich)  Molekülzerfall aufgrund hohen Drucks und/oder hoher Temperatur → Umsetzungsgrad: qAbg = im Abgas enthaltene Verbrennungsenergie Hu = spezifischer Heizwert des Kraftstoffes (früher: „unterer Heizwert“) Hubgewicht: Maximale Befüllung des Hubvolumens bei Ausnutzung der totalen Geometrie.4. Umsetzungsgrad Dissoziation der Verbrennungsprodukte Prozess.52 + 0.40 + 0.3. Sankey Diagramm Grafische Darstellung des Energieflusses (Zahlen nur als Beispiel) Qzu (100%) QV 0.und Dieselmotoren SAIYA.) 4.06 mechanische Reibungsverluste (Friktion) ⅓ ⅓ ⅓ Reibungs- 0.) PSp = Spülpumpenleistung (mech.06 Gaswechselverluste (Strömungsverluste) 0. angetr.62 13 .36 ηthv QV 0.58 + 0.5.64 + 0.46 + 0.

4 Wenn ε → ∞ geht: ηth → 1 0. Ein wesentlicher Grund dafür ist der Gewinn der inneren Brennraumkühlung durch Verdampfungswärme des Benzins 4.7 0.1 0 ε 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Das Verdichtungsverhältnis bei Ottomotoren zu erhöhen wird heute nicht mehr als Potenzial gesehen.B. Konvektionswärme (Wärmeübertragung) d Je steiler der Linienabfall.3 Bei ε = 1 ist ηth = 0.5 0.Otto. der Motor 0.DE 4. die Verdichtung (ε) z.1.7.6 Degressiver Charakter einer Asymptote 0. desto besser ist die Hohe Temp.9 0. von 10 auf 15 nur eine minimale Verbesserung des thermodynamischen Wirkungsgrades ergibt.6.7.2 funktioniert noch nicht 0.und Dieselmotoren SAIYA.: Ottomotor: mit κ = 1. Einfluss des Verdichtungsverhältnisses ηth 0. Weitere Verluste 4.4 0. d. da wie oben zu sehen ist. Wand α2 Konvektion: Stoffgebundene Wärmeübertragung λ K ist proportional zur relativen Strömungsgeschwindigkeit der beiden Stoffe (warmer/kalter Stoff) zueinander. 14 .h. Extreme Anhebung der ε-Werte bei Ottomotoren bedingt die Verwendung der Direkteinspritzung. Isolationswirkung α1 Konvektion ist die Abgabe der Wärme an die Umgebung aufgrund der Stoffberührung niedrige (verschiedenen Dichten in einem Stoff) Temp.8 Bsp.

Otto. Deshalb liegen die Anstrengungen für eine Verbesserung des Kreisprozesses zwecks Minimierung dieses Verlustes im Vordergrund moderner Motorentwicklung.“ Emission 15 . Aufladungstechnik Hochdruckeinspritzung Direkteinspritzung Elektronische Beeinflussung der Einspritzmenge ~bestimmung und deren Variation im Rahmen eines Prozessverlaufs Einfluss auf den Ladungswechselvorgang durch Variation der Ventilsteuerzeiten und der Einlassquerschnitte. z. Verbesserung des Kreisprozesses Der Wärmeverlust durch die Irreversibilität des thermodynamischen Kreisprozesses stellt den größten Wärmeverlust beim Verbrennungsmotor dar. durch variablen Ventileinlasshub „Einen wesentlichen Hintergrund dieser Kraftstoff- Entwicklungen bildet die Abhängigkeit verbrauch zwischen dem spezifischen [g/kWh] Kraftstoffverbrauch und der Entwicklung Abgasemission (siehe Diagramm) ab.B.und Dieselmotoren SAIYA.8.B.DE 4. Die Wege zur Erreichung dieses Ziels sind z.

Abgas wird ausgestoßen  Einlassventil wird geöffnet  Kolben im OT 16 . Verdichten:  Kolben bewegt sich nach oben.  Verdichtung (+ Einspritzung bei Direkteinspritzer)  Zündung bzw.DE 5. Takt. Auslassventil wird geschlossen  Luft oder Kraftstoff-Luft- Gemisch wird in den Zylinder gesaugt. Takt. Takt. Ausstoßen:  Auslassventil wird geöffnet  Kolben im UT  Kolben wandert nach oben. Einlassventil wird geschlossen.und Dieselmotoren SAIYA.Otto. Ansaugen:  Kolben im oberen Totpunkt (OT)  Kolben bewegt sich nach unten. Entzündung durch Druck 3.1 Vier-Takt 1. Takt. Arbeiten:  Gas dehnt sich aus und schiebt den Kolben nach unten 4. Arbeitsverfahren 5.  Kolben im unteren Totpunkt (UT) 2.

Takt: Arbeiten Brennstoffgemisch wird gezündet und bewegt den Kolben vom OT zum UT. Verdichtung beginnt. In der einfachsten Bauform wird hierzu das Kurbelgehäuse verwendet. gleichzeitig wird Abgas mit Frischgas ausgespült und der Zylinder befüllt. verdichten Kolben kehrt zum UT zurück. Um ein positives Spülgefälle zu erzeugen ist eine Spülpumpe erforderlich. Der untere Totpunkt (UT) d entsprechend umgekehrt.) 2.o. Auslass wird geschlossen. indem dieser Aus.2 Zwei-Takt 1.“ OT UT 17 . s „Der obere Totpunkt (OT) ist der Punkt an dem der Kolben am weitesten von der Kurbelwelle entfernt ist.und Dieselmotoren SAIYA. Takt: Ausspülen. aus dem der Brennraum über Überströmkanäle befüllt wird. Die Steuerung erfolgt hierbei meist vom Kolben selber.DE 5.und Einlasskanal sowie die Überströmkanäle überfährt und so öffnet oder schließt. (s.Otto. befüllen.

Die Einlasswirkung wird durch die Nachsaugwirkung des abströmenden Abgases (Δp) noch zusätzlich gefördert.2 Kreisdiagramm des Ladungswechsels Winkel: = Winkel nach Auslass schließen AS AÖ = Winkel vor Auslass öffnen = Winkel nach Einlass schließen = Winkel vor Einlass öffnen OT UT = Ventilüberschneidung EÖ ES Wichtigste Punkte sind ES und als zweites AÖ. AS (Auslassventil schließen). EÖ (Einlassventil öffnen) und ES (Einlassventil schließen). Füllung und Ladungswechsel Aufgabe: Ausbringung der verarbeiteten Ladung (Abgas) und Einbringung der frischen Ladung (Luft oder Kraftstoff-Luft-Gemisch) 6.und Dieselmotoren SAIYA. Die Energie des Ladungswechsels (untere Schleife) stammt aus der vorhergegangenen Verbrennung (abgeschnittene obere Schleife).Otto. 6. (ps < pamb) (pL > pamb) Prozesse gegen den Uhrzeigersinn sind Prozesse.Takt erzeugt. (Größter Einfluss auf den Motor) 18 . Takt erzeugt. Ladedruck (pL) im 1. Saugmotor Aufgeladen p p AÖ AÖ ES ES AS EÖ pL pamb -W pamb +W ps EÖ AS V V Beim selbstansaugenden Motor wird Beim aufgeladenen Motor wird ein ein Saugdruck (ps) im 1.DE 6. Die grün gepunktete Linie beschreibt den Abschnitt. Verbrennungsraum drückt. die Energie benötigen. wo das Einlassventil geöffnet ist. Start und Ende dieser Linien (durch dicke Punkte markiert) sind AÖ (Auslassventil öffnen). welcher das Gas in den welcher das Gas in den Verbrennungsraum saugt.1 Prozessverlauf Die rot gepunktete Linie beschreibt den Kurvenabschnitt in dem das Auslassventil geöffnet ist.

3 Diagramm der Zeitquerschnitte Voraussetzungen für AV /mm2 optimale Ventilfunktion: Auslassverlauf a) Konstante Einlassverlauf Strömungsgeschwindigkeit während des Ladungsprozesses b) Gewährleistung des UT OT UT α (~T) /°KW größtmöglichen freien Strömungsquerschnitts c) Minimierung der AV Beschleunigungs.und Verzögerungswirkung vK Kontinuitätsgleichung: UT OT α (~T) /°KW mit: Einströmendes Gas Zylinderkopf AK = Kolbenfläche = Konstant AV = Querschnittsfläche am Ventil hV vK = Geschwindigkeit des Kolbens vV = Strömungsgeschw.und Dieselmotoren SAIYA. Der Luft am Ventil = Konstant φVS AV Ventil Querschnittsfläche am Ventil 19 .Otto.DE 6.

Flüssigkeitskühlung: Bei der Flüssigkeitskühlung erfolgt der Wärmetransport von den warmen Motorbauteilen durch strömende Flüssigkeiten. Hauptsächlich kommen Luft. das Motoröl. Zusätzlich können noch separate Systeme für die Ladeluft. meist durch Wasser mit Korrosionsschutz. Das Motorkühlsystem ist nicht immer das einzige Kühlsystem in einem Motor.DE 7. Daneben wird jedoch auch die Kühlung durch das Schmiermittel genutzt. Kühlung Das Kühlsystem in einem Verbrennungsmotor dient hauptsächlich zur Abführung der überschüssigen Wärme. das Getriebeöl. Das Gebläse wird meist über einen Keilriemen vom Motor angetrieben. Fahrtwindkühlung: Fahrtwindkühlung eignet sich nur für thermisch nicht sehr hoch belastete Motoren. Luftkühlung: Bei der Luftkühlung erfolgt der Wärmetransport durch die an den warmen Motorbauteilen vorbeiströmende Luft.Otto.und Gefrierschutzmitteln. oder den Kraftstoff eingebaut sein. die beim Durchlaufen des Kreisprozesses entsteht. beziehungsweise Fahrzeug. Sie wird meist für Kraftradmotoren verwendet. oder für das Lenkgetriebeöl. 20 . um den Motor auf einer günstigen Betriebstemperatur zu halten.und Wasserkühlung als Primärkühlsystem zur Anwendung. Gebläseluftkühlung: Die Gebläseluftkühlung versorgt die einzelnen Zylinder durch ein Gebläse mit Kühlluft.und Dieselmotoren SAIYA.

S) + Ballaste (Asche.und Dieselmotoren SAIYA. Energieerzeugung 2. 21 . Art der Kraftstoffverarbeitung 4. Kraftstoff 8. Instandsetzungsumfang und –zyklus 6. Lebensdauer des Motors 5.3 Systeme für die Kraftstoffaufbereitung flüssige gasförmige Kraftstoffe Kraftstoffe Ottomotor Dieselmotor Einspritzsystem Vergasersystem Einspritzsystem DI / IDI Äußere PLD-System Gemischbildung (Pumpe-Leitung- Saugrohreinspr.1 Einflüsse und Wirkungen im Otto-/Dieselmotor 1. Art der Kraftstoffaufbereitung 3.H. Düse) Innere PD-System Gemischbildung (Pumpe-Düse) DI CR-System (Common Rail) Common-Rail (engl. sowie Gasförmig  Brennbare Substanzen (C.2 Allgemeine Definition Flüssig. der alle Einspritzventile mit Kraftstoff bei konstantem Druck versorgt (Abzapfung).Otto. „Gemeinsame Schiene”) ist ein Hochdrucktank. Emission (Abgase) 8.DE 8. Wasser)  Molekulare Beschaffenheit Paraffinische Struktur Olefinische Struktur Naphtenische Struktur Aromatische Struktur 8.

und Dieselmotoren SAIYA.) Oxidationsstabilität Heutige Ottokraftstoffe müssen außerdem noch bestimmte Additive enthalten.4 Wesentliche Eigenschaften der Otto-Kraftstoffe (nach DIN EN 228) Alle Werte/Grenzen beruhen auf ASTM-Messverfahren (Messspezifikationen) [AMERICAN SOCIETY OF TESTING MATERIALS] Dichte bei 15°C [kg/m³] (spez. an den Ventilen c) Korrosionsschutz mittels Passivierung (Verhinderung der Angriffsfähigkeit metallischer Oberflächen mittels Schutzfilmbildung) 22 . die folgende Eigenschaften haben: a) Verhinderung der Ablagerung im Einlass-System b) Verringerung der Rückstandsbildung im Brennraum bzw. MOZ = Motor-Oktanzahl (Tankstelle)) Bleigehalt [g/l] Flammpunkt tFl [°C] Temperatur des Kraftstoffdampfes bei der er sich durch gegenhalten einer Flamme entzündet (um die 25 °C) Zündtemperatur tZ [°C] Temperatur bei der sich der Kraftstoff von selbst entzündet Siedeverlauf Vol-Destillationsrückstand (max. Heizwert HU [kJ/kg]) ROZ / MOZ (ROZ = Research-Oktanzahl.Otto. 2%) Dampfdruck [kPa] (Gasblasen implodieren bei hohen Temperaturen nicht mehr und werden mit eingespritzt = zu wenig Kraftstoff im Gemisch) Benzolanteil [mg/kg] Olefine-Vol-Anteil Aromate-Vol-Anteil Korrosionswirkung auf Kupfer Aussehen (Verunreinigung.DE 8. Wasseranteil. usw.

und Dieselmotoren SAIYA.DE 8.5 Das CH-Molekül H gesättigt Ungesättigt H C H H C H H H H H H H H C C C C C H  Paraffinische Struktur (Alkane) o Kettenförmig und gesättigt H H H H H o ISO-Paraffine (ISO-Alkane) CH3 CH3 H CH3 C H oder CH3 C CH2 CH CH3 CH3 H ISO-Oktan „Dies sind nur Beispiele“  Olefinische Struktur (Alkene) o Kettenförmig und ungesättigt (Doppelverbindungen) H H H H oder: C C C C C C H H H H H H 23 .Otto.

Olefine (Alkane) Ringförmige C-H-Verbindungen .8 % Olefine Paraffine & Aromate Naphtene . die durch Selbstentzündung.B.6.Otto. Naphthene (Cyclo-Alkane) .53 % Aromate . Benzol (C6H6) (giftig) 8. Aromate (Cyclo-Alkene mit reduzierter Reaktivität) z.DE Kettenförmige C-H-Verbindungen .37 % Paraffine & Naphthene . Bild beginnt sich die erste Flammfront von links nach rechts zu bewegen. Dabei wird das Gemisch zusammengeschoben. Im 2. Im letzten Bild stoßen die beiden Flammfronten dann zusammen (schwarzer Kreis) Dies führt zu Schwankungen im Druckdiagramm: 24 . Im 4. Paraffine (Alkane) .2 % Alkohole ( gute Klopffestigkeit) 8. ISO-Paraffine (ISO-Alkane) (ISO-Oktan) .6.1 Superbenzin-Zusammensetzung .6 Klopffestigkeit kontra Zündwilligkeit Ottomotor: verbesserte Klopffestigkeit Paraffine ISO-Paraffine Olefine Naphthene ISO-Oktan Aromate Dieselmotor: verbesserte Zündwilligkeit Alkohole Olefine 8.und Dieselmotoren SAIYA. Die grünen Linien symbolisieren Isobaren. Bild entsteht auf der rechten Seite eine zweite Flammfront. Wärme des Auslassventils und des angrenzenden Zylinders entstanden ist.2 Modell zur Demonstration der Klopfentwicklung: Hier: selbstansaugender 4-Takt-Ottomotor EV AV Ungünstige Lage da das Auslassventil der Zündkerze am entferntesten ist.

der die gleiche Klopfintensität hat wie der zu prüfende Kraftstoff. Zündzeitpunkt zu früh (Elektronik falsch) 3.DE Kompression p Schwingungen p (leichtes metallisches Ticken) Expansion pamb Verbrennung pamb OT (0°) OT (0°) Normaler Druckverlauf klopfende Verbrennung (Bei mehreren Zündkerzen bewegen sich die Flammfronten wesentlich symmetrischer und langsamer durch die Brennkammer wodurch das Klopfen nicht auftritt!) 8. Die MOZ ist niedriger als die ROZ. Lastbezogen zu niedrige Drehzahl (= untertourig (nicht niedrigtourig)) Außerdem: Niedrige Drehzahl = Kühlungsverschlechterung.und Dieselmotoren SAIYA.6. siehe 4.4 Klopferscheinungen werden begünstigt durch: 1. ist dessen Oktanzahl. Unzureichende Kühlung und/oder heiße Stellen im Brennraum (Wärmewert der Zündkerze zu hoch) 5. Der Volumenanteil Iso-Oktan des Bezugkraftstoffes.6. Zu hohe Ansauglufttemperatur 7. da sie bei höherer Drehzahl und Gemischvorwärmung auf ca. 150°C ermittelt wird. 25 . Zu hohe Paraffinanteile im Kraftstoff (Paraffine fördern Zündwilligkeit) 8. Kraftstoff 6. welche durch den Zündfunken eingeleitet wurde. Zu hohes ε (Kompressionsverhältnis) bezogen auf den verw.3 Klopfende Verbrennung im Ottomotor: Unkontrollierte irreguläre Verbrennung mit sehr steilem Rückanstieg infolge Selbstzündung von Gemischteilen vor Eintreffen der Flammfront. 4. Zu geringe Oktanzahl im Kraftstoff 2. Daraus resultiert die Förderung einer chemischen Vorreaktion mit erheblicher Wärmefreisetzung infolge radikaler Bindung (extrem reaktionsfreudiger Molekülbruchteile) infolge einer Aufspaltung der Moleküle beim Zerfall instabiler Verbrennungszwischenprodukte (so genannter Peroxide) Druckgradient normaler Ottomotor: 2-3 bar/° klopfender Motor: bis 15 bar/° Normale Verbrennungsflammgeschwindigkeit: 20-60 m/s bei klopfender Verbrennung: 300-2000 m/s (!) 8. MOZ)? Das Maß für die Klopffestigkeit ist die Research-Oktanzahl (ROZ) und die Motor-Oktanzahl (MOZ).Beide Oktanzahlen werden im CFR-Motor (dieser hat ein veränderlicheres Verdichtungsverhältnis) durch Vergleich mit einem Bezugkraftstoff aus Iso-Oktan (OZ=100) und Normalheptan (OZ=0) ermittelt.5 Was versteht man unter Klopffestigkeit (ROZ.6.Otto.

Otto. (PI = PILOT INJECTION ENGINE). und es kommt zu explosionsartiger Verbrennung größerer Mengen von Kraftstoff mit einhergehender hoher mechanischer Belastung. Kaltlauf.und Dieselmotoren SAIYA. Nachteil: Hohe Umbaukosten an den Zylinderköpfen.7.1 Cetanzahl Der Maßstab für die Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffes ist die Cetanzahl (CZ). Die Zündwilligkeit wird nicht durch Kompression erzeugt.7. Ein Gemisch mit CZ = 30 hat demnach 30 % Hexadecan und 70 % Methylnaphthalin.1 Methanzahl Die Methanzahl gibt an.DE 8. welchem Verhältnis von Methangas (hohes Wärmepotential und hohe Klopffestigkeit) und Wasserstoff-Gas (keine Klopffestigkeit) der Kraftstoff entspricht. Im Ottomotor besteht die Problematik nicht. sondern man spritzt eine kleine Menge Diesel mit ein. die das Gas entflammt.8 Dieselkraftstoffe 8. Die gewollte kontinuierliche Verbrennung der Dieseltröpfchen in der heißen Luft verzögert sich durch ungünstige Motorparameter (z.B. Kraftstoff mit zu niedriger Cetanzahl).8. 8. welcher sich entzündet und so das Gas entflammt. da dieser mit einer Zündkerze betrieben wird. Hintergrund ist ein Zündverzug der Verbrennungen.8.7 Gaskraftstoffe 8.2 Dieselmotor mit Gas betreiben? Problematik: Gase haben eine hohe Klopffestigkeit und damit eine niedrige Zündwilligkeit.2 Nagelnde Verbrennung Effekt. (Beispiel: Notstromaggregate) 8. Die Cetanzahl eines Kraftstoffes wird ermittelt indem man in einem Versuch das entsprechende Gemisch aus Hexadecan (Cetan) mit Methylnaphtaltin herstellt. Die meisten mit Gas betriebenen Motoren sind deshalb Ottomotoren. Die Folgen des Nagelns sind identisch mit denen des Klopfens. 8. der beim Dieselmotor auftritt. Lösung: Der Motor wird im so genannten „Zündstrahlverfahren“ betrieben. 26 .

welche sich aber nicht negativ in Verlusten auswirkt sondern stattdessen.B. Gemischbildung 9. Dabei wird das Einlassventil je nach Lambda-Wert weniger oder weiter geöffnet. 30-40% über dem des Ottomotors. Der Luftüberschuss ist für Selbstzünder die wesentliche Voraussetzung.8 kg Luft. Luftverhältnis: Die Luftzufuhr des Motors ist sehr wichtig. 14. weniger Masse der Luft Wenig Geschwindigkeitsvariationen bewirkt hohe Druckvariation Diesel: Real: Ottomotor: Extrem: Real: Bei einem Ottomotor führt ein leichter Luftmangel zur höchsten Reaktionsgeschwindigkeit. durch eine Drosselklappe vor dem Einlass in den Verbrennungsraum. Dies bewirkt zwar auch eine Turbulenz.  Steigt die Geschwindigkeit nähert man sich der isochoren Zustandsänderung (Optimum) 27 . Im Verbrennungsraum ist nämlich eine hohe Turbulenz (Vermischung. Weniger Druck bedeutet weniger Dichte.DE 9.Otto. Um diese Verluste auszuschließen verwendet man anstatt der Drosselklappe eine variable Einlassventilsteuerung. (Beste Effektivität im Kreisprozess) Der Kraftstoff im Dieselmotor arbeitet mit mehr Luft als im Ottomotor (Luftüberschuss). da von ihr auch die Leistung abhängt. Luft Verbrennungsraum Drosselklappe Durch Turbulenzen hinter der Drosselklappe entstehen aber Verluste (Reibungsverluste). positiv in die Leistung eingeht. Der Luftüberschuss liegt daher um ca. Zerstäubung) des Kraftstoffgemisches wünschenswert. daher auch geringere Temperaturen. Dies entspricht ca.h.und Dieselmotoren SAIYA. Eine Variation des Luftmassenstroms erreicht man z. d. Damit das Luftverhältnis immer optimal ist muss man die Luftmasse an die Kraftstoffmasse anpassen.1 Luftverhältnis Für die Verbrennung von 1 kg Brennstoff werden 12 m³ Luft (erforderlicher Sauerstoff) benötigt. da sonst das Gemisch zu mager oder zu fett wird.

85 1 1. 9.6 0. was zu einer klopfenden Verbrennung führt. (kleinere innere Kühlung) Zu fettes Gemisch bedeutet Luftmangel.und Dieselmotoren SAIYA. Kraftstoffarm (überstöchiometrisch) [lean mixture] 1 vZ = Zündgeschwindigkeit (Reaktionsgeschwindigkeit 0.6 oder λ>1. Da weniger Kraftstoff beigegeben wird kann auch weniger verdampfen. mKr. zu der für die Verbrennung der zugeführten Kraftstoffmenge erforderlichen Mindestluftmenge (m Lmin). Bei liegt die höchste Reaktions- geschwindigkeit. Bei Abmagerung des Gemisches führt dies zu höheren Temperaturen in der Verbrennung.Otto. (siehe Diagramm) λ<0. Kraftstoffreich vZ fett mager (unterstöchiometrisch) [rich mixture] 3 stöchiometrisches Gemisch 2 mageres Gemisch. pme ist hier maximal. Jenseits dieser Werte beginnen Verbrennungsaussetzer. auch in der Luft enthaltenden Sauerstoffs bei der Verbrennung zu Wasserdampf.6 λ im ruhenden oder laminaren Strömungsgemisch) vF = Flammgeschwindigkeit (Fortschreitung der Flammenfront im Brennraum) vF=f(λ) Unter 1m/s der Zündgeschwindigkeit ist keine gesicherte chemische Reaktion zwischen Kraftstoffen und Luft mehr möglich. Jenseits der Zündgrenzen (beim Ottomotor.6) ist eine regelmäßige Verbrennung nicht mehr gewährleistet.2 Verbrennungsverhältnis Bezogen auf einen Kreisprozess eines Zylinders Das Verhältnis der im Zylinder eingeschlossenen Luftmenge (mLZ).Z = Kraftstoffmasse je Arbeitsspiel und Zylinder ( Z) mLmin = stöchiometrische Luftmasse Kraftstoffenergie wird als „Heizwert“ bewertet spezifischer (unterer) Heizwert [effektiv nutzbar] Aufgrund von Verlusten des im Kraftstoff bzw. ist der spezifische Brennwert (obere Heizwert) HO nicht nutzbar! 28 .DE Für Ottomotoren: fettes Gemisch.

1 Berechnung des spezifischen Heizwerts bei: : (zum letzten Term: Abzug für im Kraftstoff enthaltendem Wasser) 29 .260 kJ → Stöchiometrischer Luftbedarf für die jeweilige Stoffverbrennung 9. ρ0L: Dichten bei Umgebungszustand Für : Luft-Hauptbestandteile: ca. Das bedeutet.2.2 Gemischheizwert Durchschnittswert: Wert pro Arbeitsstoff: Durchschnittswert bei gasförmiger Gemischkomponente: ρ0Kr. dass der Kraftstoff vollständig verbrennt (HU).Otto.700 kJ Schwefel für 1 kg S → 0.7 m3 O2 + 9. Kohlenstoff für 1 kg C → 1.2.6 m3 O2 + 119. da der Kraftstoff nicht komplett verbrannt wird. 78% N2 und ca.2. 9.1 Volumetrischer Gemischheizwert HGem (nur für Luft und Kraftstoff) Für Luftüberschuss (mageres Gemisch): λ muss mindestens 1 sein.870 kJ Wasserstoff für 1 kg H → 5.und Dieselmotoren SAIYA.DE 9. Für Luftmangel (fettes Gemisch): Ist λ kleiner 1 wird der Heizwert HU nicht voll ausgenutzt. 21% O2 Benötigt wird nur der Sauerstoff. dass man mindestens soviel Luft zugeführt hat.2.87 m3 O2 + 33.

100 U/min (90-120) Zweitaktmotor. Kurbelwelle. Kolbenhub > 6 m Zündung durch Druckluft (anstatt Anlasser) Nenndrehzahl um ca. Leistung: 80-90 MW.Otto. Diesel  Größte Motoren: Kolbendurchmesser bis 1. kein Ladungswechsel (Spülphase)  Abgas strömt oben aus. Das Tauchkolbentriebwerk wird sowohl mit 4-Takt als auch 2- Takt-Arbeitsverfahren genutzt. Grund: Gleitlager (rote Kraftübertragung) und feste Kolbenstange (siehe Skizze) = Axiale Kraft (Blau) Im Zylinder (orange) kann ein völlig anderes Schmiermittel verwendet werden als im Kurbelgehäuse (violett). während Frischluft nachströmt  Schwacher Wirkungsgrad (Stand der Technik: 50-51%) Vorteil des Kreuzkopfmotors: Gasdruck erzeugt keine Seitwärtskräfte. Die Verbindung (connection) dieser beiden Bewegungen bzw. verschiedene Motorbauformen mit Tauchkolbentriebwerk.h. 10. Intensive Kühlung durch Öl 30 . die den Kolben an die Zylinderwand drücken würden.und Dieselmotoren SAIYA. Bauteile ermöglicht das Pleuel (connecting rod). Unter 11. Triebwerk 10.1 Tauchkolbentriebwerk (trunk-piston-engine) Das Grundprinzip des Tauchkolbentriebwerks (d. da diese voneinander getrennt sind Die Motoren können mit den aggressivsten (angriffsstärksten) Kraftstoffen betrieben werden. Pleuelstange und Kolben) ist die Übertragung von translatorischer Bewegung (blau) des Kolbens in rotatorische Bewegung (grün) der Kurbelwelle.0 m.2Kreuzkopfmotor (cross-head-engine)  Motor aller größeren Schiffe.DE 10.

W-12 Kurbelwelle V12-Kurbelwelle Hellblau: Wellenzapfen (Lagerung) Rot: Kurbelkröpfung: Dunkel: Kurbelwange Hell: Kurbelzapfen 10.4.) Problem: Reibrostbildung.4. Deshalb wurden verschiedene Techniken gefunden den Kolben nach oben hin auszubauen.Otto. Es kommt bei schräggeteiltem Pleuel zu einer seitlichen Reibbewegung  Durch kostspielige Verfahren (geometrisch) z.3Kurbelwelle (crankshaft) Links die Kurbelwelle eines W12-Motors mit einem unterteilten Hubzapfen.B. durch eine Verzahnung zu verhindern 31 .1 Marinisierung der Pleuelstange Marinebauweise für ein Pleuel: Pleuelstange hat unten und in der Mitte eine Trennung. „Schräggeteiltes Pleuel“ (s.2 Pleuel schräg teilen Andere Möglichkeit: Schräg trennen. Die Hubzapfen sind für benachbarte Pleuel gleich. Rechts die entsprechende Kurbelwelle in V-Bauweise: deutlich länger.B. nicht unterteilt. 10. die an der Kurbelwelle ein zu großes Maß hat um nach oben durch den Zylinder gezogen werden zu können. große Schiffsmotoren) ist der Ausbau der Kolben sehr Problematisch.und Dieselmotoren SAIYA. Zermürbung an der Trennfläche. damit der Kolben samt Pleuelstangenstück beim Ausbau nach oben weggezogen werden kann 10. Das Problem hierbei war die Pleuelstange. connecting-rod) Bei mittelschnelllaufenden Motoren (z.DE 10.4Pleuelstange (CONROD. Die Identität des Laufbildes soll erhalten bleiben.l.

Außerdem besitzt der Motor im Gegensatz zur bisherigen Konstruktion nur einen Zylinderkopf. wobei die Mittelachsen der Zylinder durch die Mittelachse der Kurbelwelle laufen. die sich für einen Quereinbau nicht eignen.und W-12-Motor einen V-Winkel von 72° zueinander einnehmen. Zylinderanordnung 11. 11.DE 11. Beachtet man einen W-Motor von vorne. 32 . so sieht man die Zylinderanordnung als doppeltes „V“.Otto.2 V-Motor Um kürzere Motoren zu erzielen. Wie bei den V-Motoren verteilen sich die Zylinder auf zwei Bänke.und VR-Motoren in den W-Motoren vereint. Innerhalb einer Bank halten die Zylinder einen Winkel von 15°. Vorteil: relativ kurze Motoren Nachteil: Die Aggregate sind verhältnismäßig breit.4 W-Motor Mit dem Ziel bei großen Zylinderzahlen noch kompaktere Aggregate zu ermöglichen wurden die konstruktiven Merkmale der V.und Dieselmotoren SAIYA. 11.1 Reihenmotor. senkrecht über der Kurbelwelle angeordnet. die beim W8. Legt man diese gedanklich zusammen ergibt das ein „W“. werden die Zylinder bei den V- Motoren in einem Winkel von 60° bis 120° angeordnet. Vorteil: einfache Konstruktion Nachteil: bei großer Zylinderzahl ergeben sich sehr lange Aggregate.3 VR-Motor Beim VR-Motor sind sechs Zylinder versetzt in einem Winkel von 15° V-förmig in einem recht schlanken und kurzen Motorblock untergebracht. haben zwei getrennte Zylinderköpfe und benötigen daher ein größeres Motorraumvolumen. Die Zylinder werden hierbei in einer Reihe. 11. R-Motor Der Reihenmotor stellt die früheste Entwicklungsstufe in der Motorentwicklung dar.

Mal).B.und Dieselmotoren SAIYA.DE 12. Benötigt Kontakt zu einem unstetig in der auch in der 3.Otto.2Lage der Nockenwelle (Bei hängenden Ventilen [OHV = OVERHEAD-VALVES]) Untenliegend Seitlich liegend Obenliegend Größter Masseverbrauch da Im „Trog“ gelagerte Overhead Camshaft [OHC] lange Stangen Nockenwelle.h.1 Nockenformen Tangenten-Nocken Kreisbogen-Nocken Ruckfreier Nocken Hohe Beschleunigungskräfte an Ein Flanken-Radius an Kopf. durch Gestänge Hydrostößel betätigt Zwei Kurbelwellen bei schrägen Ventilen 33 . werden die Ventile über sogenannte Stößelstangen betätigt. nicht über den Ventilen). Die Ventile werden über Kipphebel oder Schlepphebel gesteuert. Liegt die Nockenwelle unten (d. permanent (mehrere tausend Radius auf Tangente. zumeist über einen Zahnriemen oder eine Steuerkette angetrieben und läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl. 12. meist im Zusammenspiel mit Kipphebeln zur Betätigung der hängend angeordneten Ventile (OHV-Motor. Stößel können auch flach sein. da Übergang von und Grundkreis. Diese wird von der Kurbelwelle. Ventile und Ventilsteuerung Die Ventilsteuerung erfolgt über die Nockenwelle(n). Flanken-Radius ändert sich den Flanken. Ableitung noch balligen oder rollenden Stößel Beschleunigung  stetig (keine stoßartige Kraft) Beschleunigungssprünge weniger Verschleiß bessere Akustik späteres Abspringen des Ventiltriebes 12. overhead valves). kürzeres Ventile werden z.

1.3 Keil-Brennraum Schlecht.Otto. da niedrige Brennraumhöhe (Gemischnest) 13. Kompakter Brennraum: Unzerklüftete Realisierung (keine Vertiefungen) Zerklüftungen bedeuten höhere Klopferscheinungen und Emissionswerte. nicht gleichzeitig!)“ Beschleunigungen in der Ventilsteuerung: Unten oder seitlich liegende Nockenwelle: 400 – 1800 m/s² Oben liegende Nockenwelle (Schnelllaufende Motoren): 2000 – 8000 m/s² 13. dass ihre Schließbewegung gleichsinnig mit der Kolbenbewegung vom UT zum OT verläuft (gleichsinnig.DE „Hängende Ventile haben das Merkmal. Brennraumoberfläche muss im bezug auf das Brennraumvolumen möglichst klein sein (optimal: Kugel) „Oberfläche ist die Kommunikation zum Verlust 3. Schließbewegung des stehenden Ventils ist gleichsinnig mit der Kolbenbewegung vom OT zum UT. Höchste Stelle zentral zum Kolben. bestes Verhältnis von Oberfläche zu Volumen Bester Brennraum 13. Verbrennungsraumgestaltung 13.1 Verschiedene Brennräume (Ottomotor) 13.2 Kugel-Brennraum zwei Nockenwellen. Größter Querschnitt an dieser Stelle führt zu langsamerer Gasgeschwindigkeit  Wärmeabgabeprozess gesenkt  bester Wirkprozess von brennbaren Substanzen und Sauerstoff 34 .und Dieselmotoren SAIYA.1 Ricardo-Brennraum hmax Sauberer Brennraum (keinerlei Zerklüftungen).2Hauptanforderungen an Brennräume von Ottomotoren 1. Quetschzonen 13.1.1. da Kraftstoff nur unvollständig verbrennt 2.

Turbulenz des Gemisches im Brennraum ermöglichen (z.Otto.B. Brennraumhöhe niemals kleiner als minimale Höhe. bildung bildung Einlass offen Einspritzung Einlass offen Vergaser UT Einspritzung UT Wie man sieht ist die Gemischbildungsdauer des Ottomotors um einiges größer als die beim Dieselmotor.DE 4. Periode = 720° KW Multimomentaufnahme von der Einspritzung eines Dieselmotors: Ventil: tZündverzug Tropfen Gemischbildung beginnt Düsenloch OT Gemisch Einspritzung Von unten: Gemischbildung Verbrennung 35 . Auch die Einspritzdauer beim Diesel (Grünes Dreieck) ist wesentlich geringer als beim Ottomotor mit Vergaser (Volle Dauer der Einlassöffnung) oder Einspritzung.und Dieselmotoren SAIYA.B. Zentrale Zündkerze (sofern möglich)  Flammwege sind in alle Richtungen gleich 5.: durch Quetschzonen) 7. Auslassventil und Zündkerze  Verminderung der Klopferscheinung 6. da sonst unvollständige Verbrennung  aussetzende Verbrennung. Bitte beachten. Bedarf der Kompressionswärme b) Zerstäubbarkeit und Verdampfbarkeit der Dieselkraftstoffe Gemischbildungsdauer im Vergleich Ottomotor Dieselmotor OT OT Gemisch- Gemisch. da Geschwindigkeitserhöhung  Wärmeübertragung setzt aus  Flammfront entzündet sich nicht weiter (Vermeidung so genannter Gemischnester) 13. Heiße Stellen konzentrieren (Teile mit hoher Temperatur an einer Stelle) z. dass sich hier zwei Kreise überschneiden.3Brennräume beim Dieselmotor Problematik besonders ausgeprägt durch: a) Verkürzte Gemischbildungsdauer (im Vergleich zum Ottomotor) bzw.

DE Je höher die Cetanzahl (CZ) ist. desto kürzer ist die Zeit zwischen Verbrennungsbeginn und Einspritzbeginn (t Zündverzug) 36 .und Dieselmotoren SAIYA.Otto.

2 mm. Dann wäre aber kein/nicht genug Sauerstoff mehr übrig um vollständig zu verbrennen. BIG) 37 .Otto.2 VGesamt Bis zu 10-15-fache Rotations-Geschwindigkeit der Luft Hintergrund der Kolbenmulde: Chemisches Phänomen der Dieselkraftstoffe: Brennbare Substanzen (C. wenn die Zündung des Gemisches nicht nur durch die heiße Luft sondern auch durch die Strahlung einer Flamme entsteht und sich ausbreitet.DE Scharfe Einspritzung: Durch hohen Druck bei der Einspritzung: kürzeste Einspritzdauer Größe der Düsenlöcher: 0. SMALL)  Mittelschnelllaufende (Mittel-)Motoren (MEDIUM SPEED)  Langsamlaufende (Groß-)Motoren (LOW SPEED. Zeit tEinspritzung nur wenige Millisekunden! Systeme: Dieselmotoren (innere Gemischbildung) Indirekte Einspritzung (IDI) Direkte Einspritzung (DI) Vorkammer Wirbelkammer Periphere Einspritzung Zentrale Einspritzung Spritzt direkt auf die Oberfläche Spritzt direkt in das Zentrum der Kolbenmulde der Kolbenmulde Brennraumbereich innerhalb des Kobens (Mulde) Offene Mulde Eingezogene Mulde VVorkammer = 0. LARGE. Drehzahlen Verbrennungsmotoren unterteilen sich in 3 Drehzahlbereiche:  Schnelllaufende (Klein-)Motoren (HIGH SPEED. C ist sehr träge und verbrennt im Gegensatz zu H erst recht spät. (Rußbildung wäre die Folge).und Dieselmotoren SAIYA.1 – 0. Eine solche Flammfront lässt sich durch eine Kolbenmulde verwirklichen. Dann laufen C- und H-Verbrennung fast gleichzeitig ab. der sich an der Luft entzündet und so die Flammfront auslöst. H) haben völlig unterschiedliche Affinitäten mit Sauerstoff in Reaktion zu treten. 14. auf deren Oberfläche ein dünner Kraftstofffilm gespritzt wird. Vermieden wird das.

z : pro Arbeitsprozess Druck p auf den Kolben: Dieser Druck p wird in Berechnungen als pi also als „mittlerer innerer Kolbendruck“ betrachtet. Und schließt alle Verlustdeckungen zwischen dem Zylinder und dem 38 . Effektive Leistung Vergleich: „pme“ = mittlerer effektiver Kolbendruck – Ableitung des mittleren inneren Kolbendrucks (- der energetischen Wirksamkeit in den Zylindern. da er mehr Luft braucht. genaue Berechnung Da die Ventile vor und nach dem OT bzw. Mittlerer innerer Kolbendruck: Ai = Fläche Indikatordiagramm Mittlerer effektiver Kolbendruck: Mit z als Zylinderanzahl: Wi.und Dieselmotoren SAIYA. hinsichtlich der Leistungserbringung am Kurbelwellenende. Zylinderzahl: VH = gesamtes Hubvolumen Kompressionsverhältnis: geometrisches Verdichtungsverhältnis: thermodynamisches Verdichtungsverhältnis: reale. UT öffnen und schließen ist das Gasvolumen nicht entsprechend dem geometrischen Verdichtungsverhältnis.DE 15.Otto. Charakteristische Kenngrößen von Verbrennungsmotoren Hubvolumen für einen Zylinder: Der Dieselmotor hat in der Regel größeren Hubraum als ein Ottomotor.

DE Kurbelwellenende ab.Otto. Somit stellt p me jenen Energiewert dar.und Dieselmotoren SAIYA. Hubraumleistung: Leistungsgewicht: Leistungspreis: Spezifische Kolbenflächenleistung: Laufwert: Hubbohrungsverhältnis: 39 . der sich aus pi nach Abzug der Reibungsverluste ergibt. analog: Kraftstoffzufuhr  Leistung: Effektive Leistung: Mittlerer Kolbendruck: Spezifischer Kraftstoffverbrauch: Nur der Trockenluftanteil (ptr) ist ausschlaggebend für die Leistung: Effektiver Wirkungsgrad: Mittlerer effektiver Kolbendruck: Mittlere Kolbengeschwindigkeit: Der tribologische Verschleiß steigt zum OT.

Vorgehensweise für die Motorauslegung 1. Kraftstoffverbrauch b mech.Otto. Leistung Pe. mPe.DE 16. 800 °C) Die zweithöchste Temperatur findet man auf dem Kolben (ca. V-. Wirkungsgrad ηm mittl.und Dieselmotoren SAIYA.B.. 4-Takt) ε Bauart (z. Drehzahl n 2. αL 16. Wahl von Größen Arbeitsverfahren (2-Takt.Bsp: Reihe. 360 °C im Zentrum der Kolbenkrone) 40 .1 Anhaltspunkte Ottomotor Dieselmotor (da Selbstzündung) * * * * („kleine“ Diesel) („große“ Diesel) * Gastemperatur im Flammenmittelpunkt. Vorgaben z. nicht an der Außenwand Die höchste Bauteiltemperator in einem Verbrennungsmotor ist an den Auslassventilen zu finden (ca. Boxer) Anzahl der Zylinder (z) 3. Annahmen treffen spez. Ermittlung durch Berechnung s. Effektiver Kolbendruck pme mittl. PspK. €Pe. Kolbengeschwindigkeit vm 4. d.

Kraftstoffverbrauch) mit: wird zu Einsetzen: Es wird nur die Hälfte der Drehzahl verwendet.Otto.DE 17.und Dieselmotoren SAIYA. eff. umformen: 41 . λ .7 N/m2 HU = 41900 kJ/kg p1 = 980 mbar t1 = 20°C Φr = 0. da nur bei jeder zweiten Umdrehung angesaugt wird. mittl. Kolbendruck.35 kgL/kgK Gesucht: λL . Aufgaben/Berechnungen 17. b (Liefergrad.1 Aufgabe 1 Gegeben: 4-Takt-Diesel Zylinder: z = 6 d = 130mm s = 170mm n = 1200/min Pe= 79kW B = 20 kg/h = 450 kg/h ps = 2337. pme .min = 14. ηe . Luftverhältnis.60 mL.

5 Gesucht: d [mm]. τ1Umdr. s [mm]. r *mm+.2Aufgabe 2 Gegeben: 4-Takt-Ottomotor Zylinder: z = 6 n = 5000/min Pe = 80 kW pme = 9.DE 17. L *mm+.Otto.0 bar ζ = s/d = 0. vrot [m/s]. ω *1/s+. vm [m/s+. *ms+. Ttg(e) [Nm] ermitteln aus: umformen: umformen & einsetzen: Mit und ergibt: Kurbelradius ist immer der halbe Kolbenhub: damit ist: 42 .und Dieselmotoren SAIYA.9 λPleuel = r/L = 1/3.

DE 17.23 pS=0.und Dieselmotoren SAIYA.3Aufgabe 3 Gegeben: 4-Takt-Dieselmotor Pe=735 kW ta=20°C vm=12 m/s pa=pges=981 mbar n=1500min-1 = 0.02337 bar Gesucht: d.Otto.60 HU=41868 kJ/kg mLmin=13. z Spezifische Kolbenflächenleistung: (Schnellaufend) 43 .58 kgL/kgKr = 1. s.

wikipedia. Ich gebe keine Gewähr auf die Richtigkeit dieser Zusammenstellung.org/wiki/Bild:CE_Logo.wikipedia.DE 18.org/wiki/Klopfen_(Verbrennungsmotor)  http://de. Impressum.org/wiki/Kategorie:Verbrennungsmotor  http://www.und Dieselmotoren SAIYA.wikipedia. Wer Fehler findet möge sie doch bitte bei oben genannter Mail-Adresse melden.de Kontakt-E-Mail-Adresse: script@saiya.svg  http://images.und Dieselmotoren von Prof.de Quellen:  Vorlesung Otto. Ich rate deshalb dazu dieses Dokument nicht als einzige Prüfungsvorbereitung zu nutzen. Danke. insbesondere nicht auf die Vollständigkeit.org/wiki/Viertakt  http://de.cc Wichtige Hinweise: Dieses PDF ist die Mitschrift der Vorlesung „Otto. Quellen und wichtige Hinweise Impressum: Editor: Matthias Kringels Software: Microsoft Word 2007 PDF-Umwandlung: Adobe Acrobat 8 Website: www.dict.Otto. Seidel im WS2006/2007  Vorlesung Fertigungsverfahren von Prof. Fischer im WS2006/2007  http://de.org/wiki/Zweitakt  http://de.wikipedia.org/wiki/Motor  http://de. 44 . Schwarz im WS2006/2007  Vorlesung Thermodynamik von Prof.org/wiki/Entropie  http://de.und Dieselmotoren“ an der Rheinischen Fachhochschule in Köln im Wintersemester 2006/2007.wikipedia.google.wikipedia.wikipedia.saiya.de  http://de.