SeguridadVial 9x6 F

Seguridad Vial
en República Dominicana
Hacia un Plan Nacional Integral
Ing. Mario Holguín

A finales del año pasado me reuní en Puerto Rico con unos
amigos, día previo a iniciarse un Congreso sobre Seguridad Vial allí,
el cual era auspiciado por el Gobierno de Costa Rica y el Gobierno
del Estado Libre Asociado de Puerto Rico.
El Chileno Emilio Oñate, Roy Rojas de Costa Rica, y el amigo
Diego Vargas del Perú, ellos constituyen verdaderas autoridades en
materia de Seguridad Vial, pese a la juventud son precursores del
tema en sus respectivos países. Comentábamos al momento de la
necesidad de despertar a los gobernantes latinoamericanos,
motivarlos, interesarlos en el tema en cuestión para que se pase de
la mera retórica a los hechos.
Uno de ellos señaló que “el tema resta votos”, por las medidas
restrictivas y coercitivas que se deben asumir desde las instancias
de poder, por tal razón he estado trabajando la cuestión para que
por el contrario se perciba que sume.
¿Es realmente Seguridad Vial un tema de Estado?
La respuesta es que sí absolutamente porque hay que
comprometerse; sin embargo, tiene un ingrediente delicado, y es
que debe ser asimismo un tema de la sociedad en general. El
aspecto motivacional es competencia del Estado, que tiene que
liderar los planes y programas para pactar con los diversos sectores
sociales y productivos.
Desarrollar programas de integración y participación es
responsabilidad del Gobierno. Desarrollar planes de aplicación
efectivos es responsabilidad del Gobierno.
Pero además, es responsabilidad de los Gobiernos diseñar
políticas públicas que produzcan tranquilidad y sosiego a las
familias.
Nuestro país carece de un Plan Estratégico en Seguridad Vial.
El asunto es cómo hacerlo sin que incida negativamente sobre la
población y se refleje en los votos durante las elecciones políticas.
Es ahí donde radica la capacidad y la inteligencia de los gobernantes
a mi entender.
Dr. Leonel
Fernández
Reyna,
Presidente de
la República Ing. Mario
Dominicana Holguín
Seguridad Vial
Ing. Mario Holguín

Texto, Corrección, Edición
Ing. Mario Holguín
Fotografía
Justo de la Cruz
Ing. Mario Holguín
Yael Báez
Diseño Gráfico y Diagramación

Yael Báez
Santo Domingo, República Dominicana

Abril 2008 ©
Seguridad Vial
Ing. Mario Holguín

DEDICATORIA
Este libro deseo dedicarlo a cuatro personas, tres de las cuales son razones de
mi vida:
A mi esposa Rosario de Fátima Peña, quien me ha acompañado por décadas

en las penas y las alegrías. Mario Alberto y Mélvin Ariel, mis hijos, nuevos
conductores en las vías públicas; ¡qué Dios los proteja concediéndoles
prudencia y civismo!
La cuarta persona es el Dr. Leonel Fernández, un amigo inspirador de

muchos años, a quien profeso profunda admiración y lealtad, sobre él descansa
la responsabilidad de guiar los destinos de la Nación Dominicana en estos
momentos.
V
FundaReD
Seguridad Vial en
República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral
CONTENIDO
Dedicatoria V
CONTENIDO VII
PROLOGO XIII
COMENTARIO XV
AGRADECIMIENTO XVII
PRESENTACIÓN XIX
Reflexiones XXI
INTRODUCCIÓN XXIII
CAPITULO UNO
Seguridad Vial. Tema de Estado 1
¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado? 2
Razones para ser tema de Estado 5
Centrales y Confederaciones de Transporte en la República Dominicana 22
CAPITULO DOS
Leyes y Decretos que rigen la circulación vehicular en Rep. Dom. 23
Ley 241 23
Leyes Complementarias 24
Decretos 24
Otras Disposiciones Presidenciales 25
Modificación Ley 241 26
Ley Institucional de la Policía Nacional 26
Iniciativa Congresional 28
Faltan Leyes y/o Decretos Viables 29
Apéndice I
Resolución 03-06. Rep. Dom. SEIP. 35
Duplicidad de Funciones Institucionales 39
CAPITULO TRES
Documentos de Circulación en Vías Públicas 45
Matrícula 45
Placa 46
Licencia de Conducir 47
Aportes Económicos por Servicios de la DGTT 50
Revista Vehicular 55
Validación de las licencias de conducir del Reino Español y
República Dominicana 57
Dirección General de Tránsito Terrestre 58
Apéndice II
Carta Iberoamericana de Gobierno Electrónico 63
Objetivos de Desarrollo del Milenio 84
Declaración de Santo Domingo: Gobernabilidad y Desarrollo
en la Sociedad del Conocimiento 85
VII
CAPITULO CUATRO
Seguridad Ciudadana 101
Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de Tránsito
Terrestre al Plan de Seguridad Democrática. 102
Interconexión Estatal por la Seguridad Pública 103
Casos Noticiosos de Violencia en las Vías. 106
CAPITULO CINCO
Estadísticas 111
Estadística Global 111
Estadísticas en República Dominicana 117
Conductores 127
Motoristas 129
ANEXO ESPECIAL
Análisis e Interpretación de las Estadísticas en las Vías de
República Dominicana I
Puntos Críticos XXV
Apéndice III
Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de
Siniestralidad Vial Base 2003/2004 135
Quinto Reporte MERCOSUR y Tercer Latinoamericano de
Siniestralidad Vial Base 2005/2006 141
Carta Europea para la Seguridad Vial 150
CAPITULO SEIS
Elementos de Seguridad 151
Seguridad Activa 151
Seguridad Pasiva 151
El Cinturón de Seguridad 152
Tipos de Cinturones 153
Grupos Vulnerables en las Vías Públicas 153
Los Niños y el Cinturón de Seguridad 154
El Cinturón en el Embarazo 155
Los Cinturones Traseros 156
El Airbag 156
Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana 157
Casco para Motorista 159
Barreras de Seguridad 160
Reglas Básicas de Seguridad Vial 161
CAPITULO SIETE
Seguridad Vial. Un Nuevo Reto en el Siglo XXI 163
Apéndice IV
ONU A / RES 58 / 9 “Crisis de Seguridad Vial en el Mundo”
(2003) 171
OMD A / RES 57 / 10 “Seguridad Vial y Salud”(2004) 173
VIII
57th World Health Assembly adopts resolution on road safety and
health (2004) 176
Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas.
(2005) 177
Manifiesto de Santacruz. (2002) 180
Declaration of African Ministers responsible for Transport and Health (2007) 181
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.
(2007) 185
Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de
las Naciones Unidas. 23 a 29 de abril de 2007 186
Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre Seguridad Vial (2007) 187
Mensaje del Secretario General con motivo del Día Internacional de la
Juventud, 12 de agosto de 2007. 193
Acuerdo de Cartagena de Indias. (2004) 194
Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales sobre Seguridad Vial 195

Mensaje Kofi Annan Secretario General, ONU. 195
Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización Mundial de la
Salud y el Banco Mundial. 196
Road Safety Challenges in Russia 196
La Seguridad Vial: Una Prioridad del BID. Luís Alberto Moreno, Presidente del
Banco Interamericano de Desarrollo 199
“Trabajando Juntos para Construir Carreteras Seguras.”
Majestad Príncipe Michael de Kent 203
Etienne Krug, Director del Departamento de Prevención de los Traumatismos y la
Violencia de la OMS 205
“Paz en las Carreteras.” Óscar Arias Sánchez. 207
Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá en el 2006 209
Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá, Diciembre 2007 210
Mwai Kibaki, Presidente de la República de Kenya 211
Jacques Chirac, Presidente de Francia 212
Phan Van Khai, Primer Ministro de la República Socialista de Viet Nam. 213
Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia. 214
Qaboos Bin Said, Sultán de Omán. 215
Luis Inácio Lula Da Silva, Presidente de la República Federativa del Brasil 216
Tony Blair, Primer Ministro Británico. 217
Néstor Kirchner, Presidente de Argentina. 217
Impulsemos la Seguridad Vial, Dra. Mirta Roses Piriago, Directora OPS. 218
Dra. Margaret Chang, Directora General de la Organización Mundial de la Salud. 219
Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de
Tráfico, Suiza. 221
Geneviève Jurgensen, Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial,
Francia. 221
Excelentísimo Robertson of Port Ellen 222
Michael Schumacher 222
Michael Bloomberg, Bloomberg Family Foundation 223
Mensaje con motivo del Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono,
del Secretario General de la Naciones Unidas Ban Ki-moon, Nueva York, 16 de
septiembre de 2007 225
IX
Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicana
en la 62 Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas. 227
Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático con ocasión de la
publicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación. Valencia, 17 de
noviembre de 2007 231
Discurso del Secretario General a los participantes en la serie de sesiones de alto nivel
de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, Bali, 12 de
diciembre de 2007 235
Principales decisiones de la Conferencia de Bali 15- dic-07 239
“Escuchen las primeras víctimas del cambio climático”, Ban Ki-moon, Secretario
General ONU. Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de
2007 241
Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente,
Ban Ki-moon, Sec. Gral ONU 5 de junio de 2007 244
XXII Congreso Mundial de Carretera 19-25 de octubre de 2003 DURBAN
(SUDÁFRICA)INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES 246
III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes,
Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur 248
Ministerial Declaration on Improving Road Safety in Asia and the Pacific 249
CAPITULO OCHO
Educación Vial 251
Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007) 254
Proyecto Red de Ciudades Viales 256
Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. 259
Escuela de Choferes 260
Apéndice V
Confederación Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la
Seguridad Vial 263
CAPITULO NUEVE
Infraestructuras. Tema Crucial en República Dominicana 267
Ubicación Geográfica de República Dominicana 268
Campo Vehicular 269
Relación Infraestructura-Seguridad Vial 270
Red Vial en Republica Dominicana 273
Señalización Horizontal en la República Dominicana 277
Señalización Vertical. 281
Señales de Tránsito 282
Señalización Semafórica 285
Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado 287
Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana 291
CAPITULO DIEZ
Plan de Nación 293
Aplicaciones de Buenas Prácticas 293
Aplicaciones de Malas Prácticas 295
X
“Plan Estratégico Nacional.” Propuestas para la Implementación de un
Plan Nacional de Seguridad Vial. 296
Beneficios del Pan Nacional 303
Ahorros por consumo de Energía y Combustible 303
El costo de Accidentes 304
Costo de Combustibles 305
Costo al Medio Ambiente 306
Plan de Seguridad Vial de Motocicletas. 307
Resumen de las Acciones del Plan 308
Apéndice VI
Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre “AHORRO Y
EFICIENCIA ENERGETICA”, 15 de Noviembre 2007.
República Dominicana 311
CAPÍTULO ONCE
Pacto Social.
Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas de Políticas
Públicas 319
Participación de la Iglesia Católica 320
Mandamientos del Conductor 322
El Arzobispo Desmond Tutu 324
Apéndice VII
Pacto Social por la Seguridad Via. Reino Español 327
Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre Prevención
de los Traumatismos Causados por el Tránsito 328
ONU A/62/257 “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” (2007) 330
Carta Abierta a las Naciones Unidas (31 de marzo, 2008) 345
Resolución Asamble aGeneral A/62/L.43 (2008) 347
REFERENCIAS 353
XI
Prólogo
Santiago de Chile, Marzo 2008
En nuestro mundo moderno con nuestras economías cada día más globalizadas,
cada persona que conduce un vehículo opina que es experto de seguridad vial. No
obstante de contar con tantos expertos, vemos que en los países latinoamericanos
las cifras de siniestralidad suben cada año y esta situación resulta en familias en la
cual ha muerto la persona que portaba ingresos, nuestros hospitales estén copados
de victimas, algunos con tratamiento de por vida, y existe una pérdida económica
continua.
Por su parte, las autoridades elegidas y nombradas, que por lo general también son
conductores, opinan frecuentemente que el problema se puede revertir fácilmente
aplicando decretos, llevando a cabo programas de educación puntuales, realizando
controles de velocidad o alcohol o controlando el uso de cinturones de seguridad en
un par de fines de semana puede incidir en la situación. Otros intentan instalar una
señalización “innovadora” para tratar de cambiar la conducta. Si bien son
actividades importantes y necesarias, la experiencia internacional revela que por lo
general estas actividades en forma aisladas no resultan en cambios importantes y
duraderos en las estadísticas.
Tal como se muestra en este importante trabajo del Ingeniero Mario Holguín, el
problema no puede ser resuelto ni fácil ni rápidamente, más bien hay que tomar
conciencia de las preocupaciones y programas a nivel internacional para luego
diseñar e implementar estrategias regionales, nacionales y locales de largo plazo. No
conozco un libro que mejor documente la situación en Latinoamérica y el Caribe y
XIII
que a la vez incluya la esencia de los programas de las Naciones Unidas y las
opiniones de los líderes mundiales.
En los últimos años Mario se ha dedicado a tomar el pulso y de conocer los
programas nacionales e internacionales que han dado resultados concretos. El ha
participado en foros, seminarios, congresos, y tantas actividades para poder en su
libro responder a dos preguntas importantes. ¿Qué hacen a nivel mundial para
revertir la situación? y después pregunta ¿por qué lo hacen así? De allí sus
conclusiones para un Plan Estratégico Nacional para su país que sin lugar a duda
tendrá un efecto importante y muy necesario.
Este libro debe ser lectura obligatoria de cualquier funcionario público o
profesional que se involucra en la seguridad vial. Por otro lado servirá como un
excelente libro de texto para estudiantes universitarios haciendo clases de seguridad
vial.
A mi estimado amigo Mario después de felicitarlo por su trabajo solo me queda
decir una cosa, Mario, nunca sabrás las vidas que tu trabajo ha salvado, pero tengas la
certeza que tu trabajo salvará muchas vidas, y por ellos te doy las gracias.
Greg Speier
Ingeniero Civil
Especialista Internacional en Seguridad Vial
XIV
Comentario
Estimado D. Mario:
He leído con detenimiento el documento que me ha enviado sobre el Plan
Nacional Integral de Seguridad vial, de la República Dominicana.
Es un buen texto, extenso y con gran profusión de documentos internacionales
sobre diversos aspectos que debe abarcar la seguridad vial.
No debemos olvidar que los ingredientes básicos de los planes de seguridad vial
han de contener los siguientes ingredientes:
1. Justificación general de la necesidad de un plan, partiendo de
razonamientos epidemiológicos.
2. Determinación de objetivos de seguridad vial concretos,
ambiciosos pero realistas.
3. Justificación individual de cada medida a partir del análisis de
datos de siniestralidad.
4. Asignación clara de las responsabilidades relativas a la
financiación, la ejecución y el seguimiento de las medidas.
5. Presencia de indicadores de seguimiento o de progreso.
6. Estimación de la eficacia esperada de las medidas.
XV
7. Estimación del coste final de las medidas, es decir, un cálculo del
presupuesto económico del plan.
8. Estimación de los efectos colaterales de las medidas: medio
ambiente, movilidad, economía, etc.
9. Análisis de los riesgos o amenazas que pueden influir en los
resultados finales, o en el éxito del plan, incluyendo los factores claves
para el éxito.
10. Mecanismos de control y seguimiento de las medidas, incluída
la publicación de informes de progreso. Punto esencial para una buena
práctica de un plan de seguridad vial.
Estimado Mario, creo sinceramente que su Plan tiene todos y cada uno de estos
ingredientes que le he mencionado, por lo que estoy segura que su puesta en
práctica dará los resultados buscados
Le animo a seguir por este camino. Salvar vidas humanas es una hermosísima
tarea a la que todos debemos darnos.
Un cordial saludo,
Milagro del Arroyo
XVI
AGRADECIMIENTO
Quiero agradecerle de manera especial a Yael Báez por su dedicación en el
diseño y diagramación de este libro. Asimismo al Coronel de la Fuerza Aérea
Dominicana Víctor Acevedo Canela por su asistencia siempre oportuna.
XVII
PRESENTACIÓN
En diciembre recién pasado tuve la oportunidad de asistir a dos importantes

eventos sobre seguridad vial. Los dos efectuados en Puerto Rico.
El primero, denominado Congreso de las Américas, auspiciado por la
gobernación de ese país; y el segundo, Foro de Actores Regionales para la
Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe, cuyo responsable principal es el
Presidente y Premio Nóbel de la Paz, Oscar Arias de Costa Rica, convertido en el
líder regional del tema después del Primer Foro de Actores y su Declaración de
San José.
José A. Delgado,
Director Ejecutivo
Comisión de Seguridad del
Tránsito de Puerto Rico.
Doña Milagro del
Arroyo, Representante de
España para Iberoamérica
en Seguridad Vial.
En esta ocasión se pasó revista a la situación actual de Latinoamérica y el Caribe

entorno al tema en cuestión; concluyendo, de que la inseguridad vial se trataba
XIX
Discusión de los
Estatutos de la
Comisión Regional
para la Seguridad
Vial.
un “Tsunami Silencioso”, como fenómeno de los traumatismos causados por
accidentes de tráfico. Por lo que se sugirió a los Jefes de Estado y de Gobierno de
América Latina y el Caribe a “establecer objetivos comunes y fortalecer las
capacidades nacionales para la seguridad vial”.
Es que a partir de la presentación del Informe Mundial sobre Prevención de los
Traumatismos Causados por el Tránsito, el 7 de abril de 2004 en París, por la
Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial, se tiene una visión global
para enfrentar el problema como algo no accidental, sino evitable.
El hecho de elaborar este trabajo es con la idea de que sirva como marco de
referencia para motivar tomas de decisiones firmes y consistentes hacia la
aplicación de planes efectivos, integrales y sostenibles.
Ciertamente, el Informe del Banco Mundial y la Organización Mundial de la
Salud evidencia con claridad que una cifra superior a un millón trescientas mil
personas pierden la vida cada año en las carreteras del mundo, dejando más de 50
millones de heridos.
Pero no menos cierto es, que en casi 18,000 kilómetros de avenidas y carreteras
de República Dominicana, de enero a diciembre de 2007, se perdieron más de
1,500 vidas en accidentes de tránsito, dejando estelas de lesionados, huérfanos y
discapacitados con secuelas funestas para la economía dominicana,
aparentemente imperceptibles.
Sin lugar a dudas, el país debe avocarse a interpretar las preocupaciones
externadas por los gobiernos y las instituciones multilaterales que observan las
tragedias en las vías proponiendo carreteras seguras, aplicación de medidas a
conductores y restricciones a vehículos no calificados para circular, con la
finalidad fundamental de preservar la vida de los usuarios de las vías publicas;
para lo cual tendría que unificar el sector y luego integrar al Estado con la
sociedad a fin de desarrollar programas conjuntos, definidos y perdurables.
XX
El promedio anual de soldados muertos en Irak, casi se triplica con las muertes
ocurridas en las calles, avenidas y carreteras de la República Dominicana en el
2007. Eso es preocupante e irónico.
Insistimos, se requiere de un Plan Nacional de Seguridad Vial fortalecido con
auditorias de seguridad vial de carretera, determinación de índice de
siniestralidad y estadísticas confiables. Así como la institucionalización de un
organismo rector único con autoridad y recursos.
Ing. Carlos González

Miranda, Secretario de
Transporte de Puerto Rico,
y Roy Rojas, Director
Ejecutivo de COSEVI, Costa
Rica, a la derecha.
Emilio Oñate de Chile y Diego Vargas de Perú

Roy Rojas de Costa Rica.
Reflexiones
Educación y Seguridad Vial son ejes temáticos no prioritarios de la Secretaría de
Estado de Obras Públicas por desconocimiento, aún sea actualmente por ley su
responsabilidad. Sin embargo, en varios discursos del Presidente Leonel
Fernández, de forma soslayada se ha referido a esos temas cuando señala de la
necesidad impostergable de ahorros de combustible y energía; uso eficiente de
los semáforos; instalación de sistemas de vigilancia por cámaras; incorporación a
Internet de las informaciones del tráfico; la aplicación de una buena revisión
técnica vehicular para la circulación, mitigación de los traumatismos por
XXI
accidentes de tráfico; buena gestión, organización y regulación del tránsito en las
ciudades y carreteras; mantenimiento de las vías públicas, etc.
Pues, los impactos de cada uno de estos tópicos en el PIB de República
Dominicana por año, no han sido concientemente evaluados y mucho menos
valorados para el diseño y aplicación de políticas de Estado complementadas
con un Plan Nacional Estratégico, integral, que incorpore a todos los sectores de
la sociedad mediante la firma de un gran pacto social, tomando de referencia los
éxitos de otros países.
Real y efectivamente, el gobierno dominicano no debe emprender acciones

mediáticas, cuyos resultados sean intangibles e intrascendentes a la ciudadanía,
permitiendo tomar soluciones parciales y personales, como la de tapar
esporádicamente un hoyo en medio de la vía o la de arreglar un semáforo en una
intersección por presión de los medios de comunicación o de señalizar una ruta
por donde pasa el Presidente de la Nación.
De esto último no es de lo que se trata. Hablamos de miles de millones de pesos
al año que pudieran ahorrarse en el país para ser utilizados en proyectos de
desarrollo; además, de evitarse la pérdida anual de miles de vida en las calles,
avenidas y carreteras. De crear base de datos y facilidades que coinciden con el
tema de Seguridad Democrática. De organizar la sociedad y los estamentos que
educan, fiscalizan, controlan y regulan a los usuarios de las vías públicas.
Hablamos en general, de aprovechar los recursos tecnológicos y de la
comunicación aplicable en la ingeniería de tráfico como instrumento del
proyecto de nación.
No obstante, se requiere de voluntades e inversiones para iniciar un proceso
complejo, que sin lugar a dudas, se llevaría tiempo y esfuerzo en programas y
campañas efectivas.
Las preocupaciones genuinas de nuestro Primer Mandatario no han sido

tomadas en cuenta hasta la fecha, o no han sido interpretadas en su justa
dimensión. Pese a algunas decisiones importantes admitidas por el Ing. Freddy
Pérez en su momento. Pese a ser un tema fundamental para los gobernantes de
trascendencias regionales y mundiales. Pese a ser la República Dominicana un
país en constante proselitismo político, por cuya circunstancia se pudiera
plantear programas oportunos. Pese a los grandes y galopantes sacrificios que
nos impone la factura petrolera, nos vemos obligados:
- a reflexionar…
- a crear conciencia…
- a tomar decisiones…
XXII
Introducción
La República Dominicana se encuentra en los actuales momentos en un

proceso de consulta, revisión y reforma de las leyes fundamentales que rigen la
nación. Incluyendo la Constitución de la República, el sistema económico:
monetario, financiero y de recaudación de impuestos; el tránsito de la seguridad
social; el sistema procesal penal; el sistema penitenciario; la ley de tránsito terrestre,
etc.
Hace muchos años que estamos concientes de que esta situación debe
suceder para adecuarnos a la nueva realidad del siglo XXI y ponernos acorde con lo
que demanda hoy día el crecimiento poblacional, vehicular y por supuesto, la
globalización y la nueva realidad política y comercial. Lo estamos haciendo
lentamente, pero en consenso con el sector político, el sector empresarial del país, la
sociedad civil y la ciudadanía.
En lo que se refiere al uso de las vías públicas, se comienza a discutir el
reordenamiento de las instituciones que tienen que ver con el sector tránsito y
transporte. Se ha evidenciado un desorden mayúsculo en este sentido, por lo que se
propondrá en los próximos meses un proyecto de integración y centralización de las
mismas.
Sin embargo, la Secretaría de Estado de Obras Pública y Comunicaciones a
la sazón es responsable de elaborar los reglamentos de uso de las vías, además de su
construcción; es también la responsable de emitir las licencias de conducir y los
permisos de derecho de circulación vehicular, roles que desempeña históricamente
con timidez y pocas iniciativas
XXIII
En los últimos tres años se han realizado importantes gestiones puntuales,
percibidas por la ciudadanía como de grandes progresos para la República
Dominicana.
En primer lugar, se cuenta con un confiable sistema de expedición de
licencias de conducir, comparado con los más modernos del mundo. No obstante,
dentro de este proceso de otorgamiento de las licencias, debe revisarse el reglamento
de las escuelas de chóferes, el examen práctico y el examen médico.
Un logro importante ha sido la aplicación de un avanzado Manual de
Conducción y Seguridad Vial que ha permitido dotar al país de un libro calificado
entre los mejores editados en el mundo.
En los días venideros entrará en la ciudad metropolitana un Centro de
Control y Gestión de Tráfico renovado, mediante financiamiento con el Banco de
Desarrollo y Desenvolvimiento de Brasil - BNDES -.
Estos esfuerzos no son suficientes para dar al traste con lo que está
sucediendo con el tránsito vehicular en el país y en el mundo, que se traduce en un
alto índice de accidentalidad y de víctimas mortales.
Por primera vez República Dominicana se ha sumado a la gran corriente de
preocupación universal de prevenir y disminuir los accidentes de tránsito, que debe
ser política de estado involucrando a la sociedad civil, las universidades, el sector
privado, las iglesias, las ONGs, etc. Este proceso (gobierno-sociedad) es lento
evidentemente.
XXIV
FundaReD
Capítulo
UNO
Capítulo UNO
SEGURIDAD VIAL.
Tema de Estado
Existen muchas razones por lo que el tema de seguridad vial debe considerarse
materia de Estado. Es que sin lugar a dudas son varios los tópicos de la vida social
y económica tocados directa y tangencialmente, que se hace oportuno describir
más adelante.
Las causas del alto índice de tragedias en las calles y carreteras por problemas de
tráfico son muy diversas, entre las que se encuentran: el estado emocional de los
conductores por las tantas incomodidades mientras maneja; la falta de
señalizaciones en las vías; abuso de los conductores al ingerir bebidas
alcohólicas y otras sustancias prohibidas; la carencia de una política de educación
vial en los conductores y la población como usuarios de las vías; no hacer caso a
las recomendaciones de uso del casco en motoristas y cinturón de seguridad en
conductores, distraerse con el uso de celulares, no usar asientos protectores para
bebé, la falta de campañas programadas de prevención de accidentes; velocidad
excesiva; en resumen, la falta de un Plan Integral de Seguridad Vial adoptado y
aplicado celosamente por el gobierno para culminar con un gran pacto social,
donde se encuentren involucrados todos los actores de la vida nacional.
Sin voluntad política la inseguridad vial no tiene solución, de hecho es
responsabilidad de todos los que constituyen la sociedad, y como guarda
relación con el desarrollo de los pueblos, ya que se hace directamente
proporcional a los casos de víctimas en las vías es asunto de conciencia
ciudadana. Me refiero, a que mayor cantidad de vehículo circulando, mayor
posibilidad de accidentes. Esto último considerado hoy día, una pandemia
1
Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral
mundial, que puede evitarse, frenarse. O por lo menos, disminuirse aplicando

medidas concretas y efectivas que reviertan este axioma, disponiéndose de
tiempo y un presupuesto.
¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado?

Así como son temas actuales de gobierno los cambios climáticos y
calentamiento global, la seguridad territorial, la seguridad ciudadana, la
globalización, la sociedad de la información y la comunicación (TIC), la
seguridad social y de salud, la juventud, la nutrición y el acceso a los servicios
básicos, la cohesión e integración de los pueblos iberoamericanos, los Tratados
Comerciales; también debiera serlo la seguridad vial en la República
Dominicana.
XVII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno. Chile, Noviembre 2007.
La inseguridad vial incide en una diversidad de temas importantísimos para el

desarrollo de las naciones, al punto de convertirse en una retranca económica y
social de valor incalculable para las familias afectadas y para el país en suma
global. Es por eso que me permito presentar de manera esquemática, según lo
concibo, como un tema de Estado.
Al centro: el Presidente de la República

Dominicana, Dr. Leonel Fernández; a la
der. Ing. Diandino Peña Crique,
Secretario de Estado de Obras
Públicas; a la Izq. el Ing. Mario Holguín,
Subsecretario de la misma Cartera.
Abril, 2000.
2
1
Economía y
} Estado - Sociedad
12 Desarrollo
2
Justicia Salud Pública
Capítulo UNO
11
Desarrollo de la 3
Investigación Infraestructura
10 4
Participación de la Educación
SEGURIDAD
Sociedad y las
Instituciones VIAL
9
Cohesión e 5
Integración de los
Pueblos Juventud
8 6
Control Corrupción Seguridad
y Mejora de los 7 Ciudadana
Servicios Desarrollo
y Bienestar
Social
1 2 3
úAhorro de Energía úTratamiento post-hospítalario por úDesarrollo de la ingeniería de
úAhorro de Combustible traumatismo en accidentes de tráfico
úUso eficiente del presupuesto de la tránsito úDesarrollo de obras viales seguras
Nación y apropiadas
úInversión Apropiada en obras úE l a b o r a c i ó n d e n o r m a s y
viales necesarias reglamentos aplicables
4 5 6
úImpartir Educación Vial desde las úPreservación de vidas jóvenes y úFiscalización del tránsito
escuelas básicas productivas úManejo y control de delitos y actos
delicuenciales en las vías
7 8 9
úDisminución de la brecha de la úAplicación Gobierno Electrónico úCohesión e integración de los
pobreza (Desigualdad Social) pueblos a través de Foros,
Congresos, Conferencias
Ministeriales, Cumbres de Jefes de
Estado y de Gobierno
10 11 12
úFortalecimiento de la relación úEstadísticas y análisis de úObservación de leyes
Estado-Sociedad (Estado- accidentes confiables úSanciones por violación de leyes,
Sociedad Civil-Sector Privado) úAplicación de auditorías de decretos y resoluciones de tránsito
seguridad vial y por daños alas personas y a las
propiedades
FundaReD
3
En la XVII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno celebrada

en Santiago de Chile recientemente, se acordó tratar el tema de Seguridad Vial en
una reunión especial en el Salvador; hace tiempo se trata con mucho carácter en
los países del G8.
Existen resoluciones favorables a la implementación de programas de seguridad
vial evacuados en Asambleas de las Naciones Unidas, la Organización
Panamericana de la Salud, la Organización Mundial de la Salud, el Banco
Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Por demás, los países de la
Unión Europea ejecutan planes concretos firmemente vigilados.
Algunos países latinoamericanos, de manera especial Costa Rica, además de
Chile, Colombia y Ecuador conciben planes muy específicos que los convierten
en líderes en el tema, empezando a exhibir logros tangibles y cambios de
comportamiento en la ciudadanía.
La lista siguiente señala los países de América Latina más avanzados en seguridad
vial y sus respectivas instituciones responsables:
l Argentina: Instituto de Seguridad y Educación Vial -ISEV-
l Chile: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito -CONASET-
l Colombia: Fondo de Prevención Vial FONPREVIAL-
l Honduras: Comisión Nacional de Seguridad VIAL -CONASEVI
l México: Instituto Mexicano del Transporte -IMT
l Costa Rica: Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica COSEVI-
l Bolivia: Instituto de Transporte y Vías de Comunicación
(Univ. Mayor de San Andrés) UMSA-
l Cuba: Centro Nacional de Vialidad CNV-
Una de las metas de Los Foros de Actores Regionales de Latinoamérica y el

Caribe es lograr que las naciones signatarias identifiquen la institución líder
gubernamental responsable de llevar a cabo la aplicación del plan estratégico
nacional sobre seguridad vial.
Sin embargo, en la República Dominicana, se han tomado medidas recientes
relacionadas indirectamente a la seguridad en las vías públicas, pero motivadas
por la alta facturación petrolera a la fecha todavía no se ha definido la institución
líder del sector. Pero cuando se llegue el momento, el principio de la seguridad
vial y de la prevención deberá mantenerse por encima de las normales
fluctuaciones democráticas.
4
Según entiendo es indispensable una voluntad política para la ejecución
de un Plan Nacional de Seguridad Vial efectivo por las siguientes 18
razones:
Capítulo UNO
1.- Medio Ambiente
Un informe del Banco Interamericano de Desarrollo concluyó diciendo que:
“las ciudades deben asegurar sistemas de transporte económico,
financieramente viable y ambientalmente favorable que aseguren una mejor
calidad de vida”.
Contaminación del aire, el agua, y el suelo:

No solo en República Dominicana, sino también en Latinoamérica, la principal
fuente de contaminación atmosférica en las ciudades es el transporte. Con el
crecimiento del parque vehicular y el envejecimiento de la flota de transporte
público y privado, los problemas de contaminación se han acentuado en la última
década. Por otra parte, las condiciones meteorológicas y topográficas de las
ciudades juegan un papel importante en los altos niveles de contaminación como
se observan en muchos centros urbanos de la región (Ej. Ciudad de México,
Santiago de Chile, Bogotá; las tres ciudades con los índices más altos de
contaminación del aire).
Los contaminantes atmosféricos emitidos por vehículos afectan de manera

definitiva los sistemas respiratorios y cardiovasculares de la población,
particularmente en los niños y los ancianos, ocasionando enfermedades y hasta
la muerte prematura. Aunque esto ha sido comprobado principalmente en
grandes áreas metropolitanas, en algunas ciudades como son las capitales de los
países Latinoamericanos, ello ha sido identificado por los gobiernos como un
problema de salud pública.
Las aguas y los suelos son afectados por el mal manejo durante la limpieza y
mantenimiento mecánico de los vehículos (depósito indiscriminado de residuos
sólidos y de aceites).
Los principales contribuyentes al cambio climático es el dióxido y el monóxido
de carbono (CO2 y CO, respectivamente), que emiten los combustibles fósiles al
quemarse, siendo los vehículos de motor responsables en gran medida de las
emisiones de gases y partículas al medio ambiente, y en tal efecto produce daños
económicos, ecológicos y de salud .
5
Un motor correctamente calibrado hace suponer que la combustión mejorará

con una consecuente reducción en la emisión a la atmósfera de residuos
peligrosos, con la ventaja adicional de un menor consumo de combustible y
menor desgaste del motor.
Según las Normas para el Control de las Emisiones Atmosféricas Provenientes
del Tráfico Vehicular en la República Dominicana, La Secretaría de Medio
Ambiente y Recursos Naturales, se establece que los limites máximos de
emisiones para vehículos de motor a gasolina, diesel y gas, son los siguientes:
Año de fabricación vehículo CO % Vol CO2 % Vol

Menor o igual 1980 6 8
1981 - 1999 4.5 10.5
Igual o mayor 2000 0.5 12
Para las motocicletas se establece según el cilindraje:

Cilindrada Nominal CO % Vol
50 - 249 3.5
250 - 749 4
750 en adelante 4.5
Otros contaminantes:
Ruidos. Siendo las principales causas los tubos de escape perforados y bocinas
no autorizadas, etc.
Olores. Los olores en motores a gasolina o diesel son en general debidos a
pérdidas en tanques o tubos de combustible.
Molestias visuales. Son debidas en general a humos provenientes de motores
mal ajustados o vehículos desahuciados, abandonados, que estropean el
paisaje.
Aprovecho la ocasión para recomendar un portal que para mí ha sido muy

interersante, relacionado al Protocolo de Kyoto, en cuanto a la reducción de
emisiones de gases a la atmósfera, se trata del portal www.ceroco2.org.
6
Reglamento General para el Control y Revisión Técnica de Vehículos
de Motor
Artículo 1° “Los vehículos nuevos y usados con motor diesel o gasolina que
ingresan al país con posterioridad a la vigencia de este Decreto, deberán cumplir
con las normas mínimas de emisiones de gases establecidas en la Ley de Tránsito
Capítulo UNO
vigente o con las especificaciones de la Comunidad Económica Europea o las
especificaciones Federales de los Estados Unidos de Norteamérica bajo el
procedimiento denominado US-FTP-75, siempre y cuando no contravengan o
sean inferiores a lo dispuesto en la actual Ley de Tránsito.”
Artículo 2° “Los certificados de cumplimiento para vehículos nuevos y usados a
que se refiere el artículo 36 de la Ley de Tránsito para Vías Públicas y Terrestres y
sus reformas deberán contener como mínimo los valores de las pruebas y los
procedimientos de medición utilizados.”
“Dichos documentos deberán ser certificados por el fabricante del vehículo o por
una autoridad competente, en materia de emisiones vehiculares, del país del cual se
realice la importación, tales como la Agencia de Protección Ambiental (E.P.A.).”
En la República Dominicana un marbete de revista o certificado de derecho del
vehículo a circular en las vías públicas se obtiene como comprar un billete de
lotería en cualquier calle o centro comercial del territorio nacional. Tiene un
premio de satisfacción si no es molestado por los agentes de la Autoridad
Metropolitana de Transporte -AMET-. Su único fin es la recaudación por parte del
Estado, abriendo una brecha casi incalculable para la corrupción.
Nuevas tecnologías son usadas por los países que crean controles al respecto,
mediante talleres con sistemas informáticos imposible de corromper sus
resultados al verificar un vehículo.
Estos talleres son fijos o móviles, y en la mayoría de los casos concesionados al
sector privado para la revisión técnica vehicular.
Principales componentes de los talleres:
Cada línea de revisión técnica de cualquier tipo deberá contar con los siguientes
equipos:
a) Un instrumento para verificar la intensidad y alineación de las luces (luxómetro
/ regloscopio).
b) Un opacímetro.
c) Un analizador de gases.
El Analizador de Gases de tipo infrarrojo no dispersivo para vehículos con
motor que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles
alternos. Debe ser capaz de medir los siguientes gases:
CO : Monóxido de Carbono (% volumen).
HC : Hidrocarburos (ppm).
CO2 : Dióxido de Carbono (% de volumen).
7
O2 : Oxígeno (% de Volumen).
d) Un sonómetro.
e) Un frenómetro.
f) Torre de inflado de llantas.
g) Detector de profundidad de ranuras de neumáticos.
h) Sistema automático de monitoreo y determinación de la posición del vehículo.
i) Sistema informático y de comunicaciones.
Está constituido por el software y hardware con el que deberá contar cada planta de
revisión técnica a fin de permitir que el sistema de revisiones técnicas funcione en
forma automatizada y confiable, de manera tal que la revisión técnica refleje el
verdadero estado de funcionamiento del vehículo e impida la adulteración de los
resultados que se obtengan. El sistema incluye también el software y hardware de la
entidad encargada de la supervisión y fiscalización para revisión, procesamiento y
centralización de la información generada
Estos equipos deberán estar conectados en línea y configurados de manera tal que
permitan brindar la información en tiempo real, transferir los datos de medición en
forma automática y computarizada por red.
Taller de Verificación Típico
8
Se hace inminente el reordenamiento del
tránsito en las principales ciudades del
territorio nacional por múltiples razones,
entre las cuales podemos enumerar:
Ahorro de Combustibles
Capítulo UNO
Ahorro de Energía Eléctrica
Reducción de la Contaminación al Medio
Ambiente
Reducción de los Accidentes de Tránsito
Ahorro por Servicios de Salud Pública y por
Servicios de Seguros de Accidentes
Aumento de Recaudaciones por Revisión
Técnica Vehicular...
Avenida Máximo Gómez, Santo Domingo.
Unidad móvil de revisión técnica vehicular
Ref. Http://www.condelelectronica.com.ar
9
2.- Economía:
Para el 2020, las lesiones causadas por el tránsito serán el tercer responsable de
la carga mundial de mortalidad y lesiones; sin lugar a dudas drenan las finanzas y
la capacidad de las instituciones de gobierno para hacerle frente a los
exorbitantes costos asociados a los accidentes de tráfico. El 85% de las muertes
acaecidas por accidentes de tráfico se producen en países de ingresos bajos y
medios, según el informe de la Organización Mundial de la Salud.
El crecimiento de la economía y la presión de los actores económicos que
reclaman una mejor infraestructura de transporte plantean claros desafíos a
todos los sectores vinculados al mismo; desafíos del crecimiento que requerirán
que seamos consecuentes en un proceso de inversión y que tomemos las mejores
experiencias para contribuir a esa mejora del sistema. Se reclama toma de
decisiones oportunas y adecuadas según las prioridades de las necesidades de
desarrollo. Por demás, otros factores de orden económico afectan
enormemente la economía, estos son el consumo de combustible y la energía
eléctrica.
Combustible y Energía
Por disposición presidencial reciente (15 de noviembre de 2007), en la República
Dominicana se plantea un plan de ahorro de combustible y de energía por el alto
consumo en las vías públicas, debido a los congestionamiento, la falta de
mantenimiento del sistema vial y la no aplicación de nuevas tecnologías en el
sistema semafórico. La carencia de planes de expansión del sistema de control y
gestión del tránsito es otra causa importante del alto consumo de energía
eléctrica y de combustible.
3.- Obras Públicas

Infraestructuras viarias
La necesidad de atender a la creciente demanda de tránsito, la expansión de las
fronteras turísticas y agropecuarias, y el desarrollo de toda la economía han
determinado que se genere un profundo proceso de transformación, con
inversiones en todo el sistema, especialmente en el sistema carretero, como
sucede en los proyectos del Viadom, Boulevard del Este, las carreteras que
conectan el Norte con el Sur del país, los corredores de las avenidas John F.
Kennedy y Charles De Gaulle, el Metro de Santo Domingo, Carretera Santo
Domingo -Samaná, etc.
Simultáneamente, el desarrollo del parque vehicular, las limitaciones que la
infraestructura urbana presenta y el transporte comercial, así como el tránsito de
10
automóviles privados y la gran cantidad de motocicletas dentro de las ciudades
generan una situación de pérdidas por congestión, que coexiste en el otro
extremo del sistema carretero, en gran proporción en muy malas condiciones.
Se requiere de un esfuerzo integral de inversión en el sistema vial para mejorar y
Capítulo UNO
modernizar todos los estamentos de la red, que funciona como un sistema de
vasos comunicantes donde todos los niveles funcionales deben tener un
desarrollo armónico.
La infraestructura debe modernizarse, pero también los sistemas operativos que
transitan por ella, tales como el sistema de transporte de cargas y pasajeros, la
logística de las ciudades y las políticas de seguridad vial.
El Banco Mundial crea un Fondo Mundial para la Seguridad Vial

“El Banco Mundial está estudiando la posibilidad de crear un fondo mundial
para la seguridad vial, con el fin de financiar las áreas de la seguridad vial para las
que en este momento no se dispone de recursos suficientes a nivel internacional
y nacional. En el plano internacional, esto incluirá la puesta en marcha de
programas de coordinación y sensibilización, de gestión de información, y de
investigación y desarrollo de instrumentos y productos.
A nivel nacional, ello incluirá el desarrollo de medios institucionales, la
elaboración de estrategias de seguridad vial y otros proyectos. A través del
programa, que durará tres años, se desembolsarán $5 millones mediante dos
corrientes de financiación: una para las actividades internacionales y otra para las
nacionales. Inicialmente, el fondo estará gestionado por el Banco Mundial, con
el asesoramiento de los donantes y las organizaciones asociadas”.
Tony Bliss, Banco Mundial
4.- Salud Pública

En 1974 la Organización Panamericana de la Salud-OPS- declara que los
accidentes de tránsito son problemas graves de salud.
América Latina tuvo como promedio en el año 2000 la tasa per cápita de
muertes por accidentes de tráfico más alta del mundo (OMS) (OPS), con 26.1
muertes por cada 100,000 habitantes.
La OPS fue establecida en 1902 y es la organización de salud pública más antigua
del mundo. Es la Oficina Regional para las Américas de la Organización Mundial
de la Salud, ONU.
En los países de América Latina y el Caribe mueren cada año cerca de 130,000
personas, y cerca de un millón y medio sufren traumatismos o quedan parcial o
11
permanentemente discapacitadas a consecuencia de colisiones y

atropellamientos en la vía pública.
Se prevé que, en el 2020, las lesiones causadas por el tránsito sean el tercer
responsable de la carga mundial de morbilidad y lesiones, es por eso que ya se
considera una epidemia mundial.
“Los ministros africanos de transporte e infraestructuras se reunieron en abril de
este año en Addis Abeba (Etiopía) con el fin de examinar la importancia y el
papel del transporte en la consecución de los Objetivos de Desarrollo del
Milenio (ODM).
La Declaración establece el objetivo de reducir en un 50% la tasa de mortalidad
por accidentes de tránsito y de transporte antes de 2015. Además, señala la
necesidad de mejorar la atención médica de urgencias en accidentes como los
que se producen en las carreteras, en particular en las zonas rurales”. Declaración
Addis Abeba (Etiopía) Aunque en República Dominicana se requiere especial
atención en las zonas urbanas.
5.- Seguridad Ciudadana

Existe una cantidad impresionante de actos delincuenciales en las calles, tales
como robos, asaltos, asesinatos, secuestros, violaciones sexuales, agresiones a
vehículos, a peatones y a conductores. Esto último muchas veces por las mismas
autoridades del orden público. Además, la proliferación sin controles ni registros
de motocicletas para fines de transporte público, obliga a que se desarrolle un
programa dentro del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial con la
utilización de las nuevas tecnologías de vigilancia por cámara para también
detectar las violaciones de las leyes de tránsito en las principales vías de la ciudad,
especialmente por jóvenes durante las horas de la noche.
6.- Justicia
En todo el mundo se esta demandando la adecuación de la ley de tránsito y la
aplicación de leyes duras para reducir los accidentes, muertes y lesiones en las
vías públicas. República Dominicana necesita de la reformulación
impostergable de la ley 241 y sus disposiciones complementarias de una
conciente revisión.
7.- Educación
Una de las causantes más prevaleciente de los accidentes de tránsito es la falta de
educación vial, por lo que se toma en cuenta en la elaboración de un Plan Integral
de Seguridad Vial (PISV).
12
En los países más avanzados en el tema se está disponiendo impartir la
educación vial como materia, desde los cursos básicos escolares. También se
crean parques iterativos para los usuarios de las vías, además de charlas para
recuperar la licencia de conducir una vez perdida por puntos de infracción, etc.
Capítulo UNO
8.- Política Equidad Social
Para el Dr. Concha-Eastman (Consejero Regional de la OPS en Prevención de la
Violencia y Seguridad Vial), el problema de las lesiones de tráfico es sintomático
de una realidad no accidental que va mucho más allá de las estadísticas sobre
siniestros en automóviles y motocicletas. "La seguridad vial es otra forma de
inequidad social: los estratos más vulnerables de la sociedad son los más
afectados".
En congresos internacionales se ha discutido la clara relación entre el
mejoramiento de la pobreza y el desarrollo de la infraestructura, en el caso de
este proceso de crecimiento, la elección de las obras más convenientes, que
ayuden a evitar el cuello de botella de la infraestructura y operen como un
elemento de mejoramiento de los niveles de pobreza.
De manera muy marcada, a través de los estudios de seguridad vial, desde el
punto de vista sociológico, se refleja la desigualdad social en la República
Dominicana, fenómeno que sucede en el mundo entero.
Es por eso que nos referimos en esta ocasión al XXVIII Período Extraordinario
de Secciones de la Organización de Estados Americanos celebrado en Lima,
Perú, el 11 de Septiembre de 2001, producto del cual se firmó la Carta
Democrática Interamericana como instrumento de defensa de los derechos
humanos y la justicia social en los pueblos del nuevo continente, pero también
resulta ser un soporte a la democracia y la convivencia política.
Tres artículos fundamentales de la Carta Democrática, en ese sentido, me
permito referir asociándolos a nuestro propósito de despertar atención al
Estado Dominicano por la pandemia del tránsito.
La falta de educación adecuada en los usuarios de las vías públicas esta cobrando
vidas valiosas en las carreteras, empobreciendo numerosas familias que tienen
que sobrevivir con el lastre de la pérdida de un ser querido; por otro lado,
gobiernos que tienen que destinar su presupuesto de obras demandadas por la
población para ser usado sin prevenir en salud pública; empresas privadas que
tienen que indemnizar por daños a vidas y propiedades tomando los recursos
de su desarrollo empresarial.
El artículo doce, de la Carta Democrática reza: “La pobreza, el analfabetismo y
los bajos niveles de desarrollo humano son factores que inciden negativamente
en la consolidación de la democracia...”
13
En su articulo dieciséis, tenemos: ” La educación es clave para fortalecer las

instituciones democráticas, promover el desarrollo del potencial humano y el
alivio de la pobreza y fomentar un mayor entendimiento entre los pueblos. Para
lograr estas metas, es esencial que una educación de calidad esté al alcance de
todos...”
Articulo veintisiete: “...Se prestará atención especial al desarrollo de programas
y actividades para la educación de la niñez y la juventud como forma de asegurar
la permanencia de los valores democráticos, incluidas la libertad y la justicia
social”.
Durante el periodo gubernamental del 1996-2000 se pudo percibir en la
República Dominicana el grado de bienestar social y de calidad de vida de la
población por las facilidades creadas a través de políticas públicas al sector
magisterial para la adquisición de vehículos y hasta demandas de construcción
de parqueos en las escuelas por primera vez se generaron.
+En la mayoría de las regiones en desarrollo ha habido un aumento en los

ingresos medios de quienes viven con menos de un dolar al día. El coeficiente
de la brecha de pobreza, que refleja tanto el nivel de pobreza como su
incidencia, ha disminuido en todas la regiones, excepto en Asia occidental, cuyo
creciente índice de pobreza ha provocado un aumento de la brecha de la
pobreza. Por el contrario, las zonas pobres de Asia oriental y sudoriental han
mostrado un progreso considerable. También en América Latina y el Caribe
presentan un crecimiento de un 0.5%. A pesar de una cierta mejoría, el
coeficiente de la brecha de pobreza en el África subsahariana sigue siendo el
mayor del mundo, lo que indica que los pobres de dicha región son los más
desfavorecidos a nivel económico de todo el mundo.
++En todo el mundo, el número de personas en países en desarrollo que viven

con menos de (un) 1 dólar al día descendió a 980 millones en el 2004 (de 1250
millones de personas en 1990). La proporción de personas que viven en una
situación de pobreza extrema descendió desde casi una tercera parte hasta un
19% durante ese período. En lo referente a América Latina y el Caribe hubo
una disminución de la pobreza extrema en un 1.6% desde el 1990 al 2004.
Sin embargo, América Latina y el Caribe presenta la más alta taza per cápita de
muertes por accidentes de tránsito en el mundo, creciendo exorbitantemente
para el 2020, si no se frena.
14
+Los pobres son menos pobres en la mayoría de las regiones
Capítulo UNO
Coeficiente de la brecha de pobreza, 1990 y 2004 (Porcentaje)
África subsahariana
19.5
17.5
Asia Meridional
11.0
6.7
América Latina y el Caribe
3.5
3.0
Asia oriental
8.9 1990
2.1 2004
Asia sudoriental
5.1
1.5
Asia Occidental
0.4
0.9
Economías de transición en Europa sudoriental
0.0
0.2
Africa septentrional
0.5
0.2
CEI
0.1
0.1
Regiones en desarrollo
9.3
5.4
0 5.0 10.0 15.0 20.0
OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO INFORME DE 2007
15
++La situación de pobreza extrema empieza a descender en el
África Subsahariana
Proporción de la población con ingresos inferiores a 1 dólar por día, 1990,
África Subsahariana
46.8
45.9
41.1
Asia Meridional
41.1
33.4
29.5
Asia oriental
33.0
17.8
9.9
América Latina y el Caribe
10.3 1990
9.6 1999
8.7 2004
Asia sudoriental
20.8
8.9
6.8
Asia Occidental
1.6
2.5
3.8
África septentrional
2.6
2.0
1.4
Economías de transición en Europa sudoriental
<0.1
1.3
0.7
CEI
0.5
5.5
0.6
Regiones en desarrollo
31.6
23.4
19.2
0 10 20 30 40 50
OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO INFORME DE 2007
16
9.- Juventud
En el mundo, más del 40% de todas las muertes en colisiones de tránsito ocurren
en personas de 0 a 25 años, que circulan como peatones, ciclistas, motociclistas,
conductores principiantes y pasajeros.
Capítulo UNO
Según estadísticas proporcionadas por la OMS, diariamente en el mundo
fallecen 1,049 jóvenes. En este mismo informe se dió a conocer que los
accidentes de tránsito se han convertido en la primera causa de muerte de
jóvenes de 10 a 24 años de edad, por lo que cada año cobran 400 mil vidas en ese
segmento de la población. Más de un millón de jóvenes resultan heridos y
quedan discapacitados a consecuencia de los accidentes, que ocurren
mayoritariamente en países de bajo y mediano ingresos.
10.- Cohesión e Integración con los Gobiernos

Los encuentros internacionales sirven para intercambiar experiencias,
conocimientos, ideas y nuevas visiones, ello conlleva desarrollar decididamente
una estrategia integrada de seguridad vial. Sin embargo, este concepto también
es aplicable con los municipios internamente en cada país.
Los esfuerzos en este sentido son evidentes, por lo que resumimos la cronología
de los eventos más importantes:
10.1) Congreso Brasilia 1998

En Enero de 1995 en Brasilia la tasa de muertes en carretera era de 11.6 muertes
por cada 10,000 vehículos, para el 1998 era de 5.6 muertes, de acuerdo con las
estimaciones del Departamento Nacional de Tráfico (DENATRAM).
Esta reducción fue posible con la implementación de un programa de cuatro
años que redujo la tasa de defunciones al 48.3%. El número de vehículos
aumentó en un 8% y sin embargo, los accidentes disminuyeron en un 29.6%.
Medidas principales tomadas, consensuadas con la sociedad y actuando con
voluntad política:
a.- La velocidad media en la ciudad descendió de 90 km/h a 55 km/h en 36
meses.
b.- Obligatoriedad de respetar los pasos para peatones. El ex-presidente
Fernando Henrique Cardoso apoyó el nuevo código y escribió un artículo en el
Correio Braziliense apoyando la campaña de Paz en el Tráfico.
10.2) Manifiesto de Santacruz
Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 24 de mayo de 2002
17
10.3) Congreso Brasilia 2004

Presentación del Informe Mundial de la OMS y el Banco Mundial del 2004 sobre
la Prevención de Traumatismos Causados por el Tránsito.
10.4) Acuerdo de Cartagena de Indias
Cartagena de Indias, Colombia, 7 de mayo de 2004
10.5) Brasilia 2005
Conferencia Panamericana de la OPS sobre Seguridad Vial de diciembre del
2005 en Brasilia, donde tomaron parte representantes de 16 países.
10.6)Presentación del Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo
Latinoamericano de Siniestralidad Vial. Base 2003/2004
Buenos Aires, Argentina, Junio 2005
10.7)Congreso Chile 2006
En enero de ese año se realizó en Santiago de Chile, una reunión sobre “
Planificación Latinoamericana de Seguridad de Tránsito”, bajo el lema
“Trabajando juntos para detener una epidemia emergente”. Convocados por
agencias de las Naciones Unidas, la Organización Panamericana de la Salud, la
Fundación FIA, CEPAL, Banco Mundial y autoridades del país anfitrión.
10.8) Costa Rica 2006
El Presidente Oscar Arias se convierte en el Líder Regional de la Seguridad Vial
con la celebración del Primer Foro de Actores Regionales para la Seguridad Vial
en Latinoamérica y el Caribe, en cuyo evento se firmó la Declaración de San José.
Se acordó entre los países participantes, organizar el tema con un enfoque
regional y multisectorial; crear voluntad política en los gobiernos nacionales y
organismos para la elaboración del plan integral de reducción de traumatismo
por accidentes de tránsito y se conformó la Comisión Regional Transitoria de
Seguridad Vial, presidida por el Sr. Oscar Arias.
10.9) Presentación del Quinto Reporte MERCOSUR y Tercero
Latinoamericano de Siniestralidad Vial. Base 2005/2006
Buenos Aires, Argentina, Agosto 2007
10.10) Ginebra, Suiza. 2007
Tuvo lugar la Asamblea Mundial de la Juventud por la Seguridad Vial en
Naciones Unidas.
Más de 1000 jóvenes de 100 países participaron en este Congreso de Jóvenes de
la Seguridad Vial en la que se emitió una declaración donde se reafirma el
compromiso de este importante sector poblacional en la prevención de
accidentes en carretera con el lema “La Seguridad Vial no es Accidental”.
18
10.11) Congreso en Córdoba, Argentina 2007
En el que se plantea la creación de una Asociación Iberoamericana de Seguridad
Vial gerenciada por la Secretaria General Iberoamericana y una Dirección
General por la DGT de España.
Capítulo UNO
10.12) Cumbre de Presidentes en Chile 2007
XVII Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno de Iberoamérica con la
participación del Comité Regional Transitorio para la Seguridad Vial.
Acordándose tratar el tema con profundidad en el Salvador el próximo año. Esta
cumbre se le denominó Cumbre de la Cohesión e Integración de los Pueblos
Iberoamericanos.
10.13) Puerto Rico 2007

Segundo Foro de Actores para la Seguridad Vial en Latinoamérica y el Caribe. En
esta ocasión se propuso la intervención del Presidente Arias de Costa Rica actuar
para que se produzca una voluntad política real sobre el tema en los gobiernos
latinoamericanos que conlleve a la fijación de metas concretas mediante una
Comisión Regional Permanente.
Se tienen pendientes para los próximos meses la celebración de la Conferencia

Regional Ministerial, la Conferencia Ministerial Iberoamericana y la XVIII
Cumbre de Presidentes Iberoamericanos.
11.- Fortalecimiento de la Relación Estado Sociedad

Para conseguir logros tangibles en la aplicación de planes y programas tendentes
a disminuir los tragedias endémicas de vías públicas es indispensable la
participación de todos los sectores sociales y políticos que interactúan en la
nación.
El Estado- la sociedad civil-el sector privado-las iglesias, son los entes decisivos
para llevar con éxito un Plan Nacional de Seguridad Vial, consensuado y
aprobado por los partidos políticos y la sociedad en general orientado al
bienestar de las familias.
12.- Estadísticas Confiables

Anualmente mueren en el mundo 1.3 millones de personas y se reportan más
de 50 millones de heridos.
De no emprenderse las acciones necesarias las muertes por accidentes pasarán
del 9º lugar actual al 3º como responsable de la carga mundial de enfermedad y
lesiones. (OMS).
19
La República Dominicna tiene una tasa de mortalidad por cada 100000

habitantes de alrededor de 18, correspondiendo a un nivel de riesgo medio,
prósimo al tope para alcanzar alto riesgo que es de 20
Tasas de mortalidad (por 100.000) en las Américas, según el nivel de riesgo,

último año disponible 2000.
< 10.0 (Bajo riesgo)
Anguilla, Argentina, Bolivia, Canada, Chile, Dominica, Haiti*, Nicaragua, Paraguay, Saint Kitts and Nevis,
Saint Vincent and the Grenadines.
10.0-20.0 (Medio riesgo)

Antigua and Barbuda, Aruba, Bermuda, Brasil, Cayman Islands, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominican
Republic, Ecuador, El Salvador, Honduras, Jamaica, México, Panama, Peru, Puerto Rico, Saint Lucia,
Trinidad and Tobago, United States, Uruguay, Virgin Islands (UK)
>20.0 (Alto riesgo)

Bahamas, Belize, Guatemala, Guyana, Venezuela
Fuente: http://www.paho.org
13.- Control de la Corrupción

En el caso específico de República Dominicana no existen simultáneamente
acciones concretas en controles de la circulación, inspección técnica vehicular,
control integral en la emisión de licencias de conducir (examenes médico y
práctico), educación y mejoras operativas, entre otras, permitiéndose crear una
gran ventana susceptible a la corrupción administrativa, que afecta hasta la
emisión de certificaciones.
14.- Recaudación Fiscal.

En nuestro país se requiere de la implantación de un sistema de comunicación
conforme a los planes de gobierno electrónico para enlazar a todas las
instituciones involucradas en el sistema, desde la tipificación de la infracción
hasta el cobro seguro y eficiente de las multadas. Así como el flujo y manejo de la
información para la aplicación del sistema de puntos por tipo de violación. En
ese sentido se fortalecerán las debilidades de recaudación fiscal por infracción en
el tránsito.
15.- Desarrollo de los Medios de Transporte

Los medios de transporte terrestre hoy día se consideran unos de los fenómenos
más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas,
políticas y sociales de la República Dominicana.
Los sindicatos de transportistas que cohabitan en nuestro medio son verdaderos
20
emporios económicos de una increíble fortaleza política. Razones por las cuales
el gobierno se ve obligado a desarrollar planes de transporte masivo (El Metro
de Santo Domingo y la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses) para
convertir las ciudades y las carreteras más confiables y seguras, tanto para los
peatones como para los conductores.
Capítulo UNO
En los últimos años se ha experimentado un crecimiento inusitado del parque
vehicular sin prever las consecuencias de la ineficiencia en los registros y
controles del mismo. Se vive un desorden en el tránsito hasta el momento sin un
plan aplicable y sin contar con una institución única que rija el sector.
16.- Desarrollo de la Ingeniería de Tráfico

Con la aplicación de sistemas inteligentes de tráfico (ITS), necesariamente el país
se ve avocado a desarrollar personal en el control y gestión de tránsito, en
reparación, operación y mantenimiento del sistema además de preparar
auditores de carretera
17.- Uso de Tecnologías y Comunicación

Existe una gama inmensa de tecnologías aplicables al tránsito que ayudan al
eficiente desenvolvimiento del mismo para convertirlo más seguro. Detectores
son instalados en las vías que comunican datos de puntos neurálgicos a una sala
de control automática para la sincronización de los semáforos, o que a través de
monitores puedan trazarse planes confiables de circulación en función del
tiempo y el volumen de vehículos en las vías. Con estas salas de monitoreo de los
centros urbanos y carreteras se vigila con cámaras la situación en tiempo real de
lo que acontece en las calles para tomar decisiones pertinentes. Y hasta para
enviar mensajes a paneles electrónicos debidamente colocados de orientación o
informativos para los conductores (paneles de mensajes variables)
En otro orden, existen dispositivos para la detección de violaciones a las leyes de

tránsito, como son velocidad excesiva y pase de semáforo en rojo. Para este
tiempo se hace inminente el uso de NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS
EN EL MARCO DE ITS (Intelligent Traffic System).
18.- Preparación para la Investigación

Institutos y universidades son obligados por la sociedad a integrarse a la
campaña para disminuir los accidentes de tránsito. Estos centros académicos
ponen en ejecución programas a fin de especializar en el área, para así mejorar
los diseños y las construcciones de infraestructuras viales, como para realizar
21
auditorias de seguridad vial, realizar trabajos de investigación y análisis de

accidentes, desarrollar programas de investigación estadística, etc.
En lo personal, promuevo la Educación Vial como parte integrar del sistema
educativo de la Nación, por los ahorros generados en dinero, vidas y
propiedades que conlleva su aplicación.
En conclusión, la República Dominicana se enfrenta a un nuevo desafió cuya

atención la reclamada la sociedad entera.
Cuadro Sipnótico de Centrales y Confederaciones de Transporte en la

República Dominicana
Organización Representante
Confederación Nacional de
Organizaciones del Transporte
(CONATRA)
Antonio Marte
Federación Nacional del

Transporte La Nueva Opción
(FENATRANO)
Juan Hubieres
Federación Nacional del

Transporte Dominicano
(FENATRADO)
Blas Peralta
Central Nacional de
Transportistas Unificados
(CNTU)
Ramón Pérez Figuereo
Central Nacional Movimiento

Choferil del Transporte
(MOCHOTRAN)
Alfredo Pulinario Linares
Unión Nacional de
Transportistas y Afines Anastasio González
(UNATRAFIN)
Fuente: Internet
22
FundaReD
Capítulo
DOS
Capítulo DOS
LEYES y DECRETOS
que rigen la Circulación Vehicular
en la República Dominicana
El 10 de diciembre de 1948, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó

y proclamó la Declaración Universal de Derechos Humanos, en el que consagra
en su artículo 13 el derecho a la libre circulación de las personas.
En el artículo 8 de la constitución de la República, sección de los derechos
individuales y sociales, señala claramente que existe libertad de tránsito.
Empero, mediante la ley 241 se trazan las Normas y las responsabilidades de las
instituciones de regulación, vigilancia y fiscalización para la circulación en las
vías publicas del territorio nacional, así como los reglamentos para sus usuarios
(conductores, pasajeros y peatones).
Ley 241
La Ley 241, del 28 de diciembre de 1967, no
solo rige el Tránsito de Vehículos de Motor y
remolques en todo el territorio nacional, sino
que también, concede independencia a los
Ayuntamientos de poder reglamentar el
movimiento del tránsito y el estacionamiento
dentro de su jurisdicción; establece
obligaciones a diferentes instituciones del
Estado Dominicano. Estas son: Impuestos
Internos, Dirección General de Tránsito
Terrestre, Policía Nacional, Autoridad
Metropolitana de Transporte, Oficina
23
Metropolitana de Servicios de Autobuses, la Oficina Técnica de Transporte

Terrestre. Contiene requisitos para vehículos y conductores, sobre el tránsito y la
seguridad, prohibiciones, sanciones y reglamentaciones para el uso de las vías
públicas y el vehículo.
Leyes complementarias:
Ley 585 del 29/03/1977.
Se crean los juzgados especiales de transito para tratar las infracciones o
violaciones
Ley 222 del 25/11/1977.
Establece un sistema de señalización del transito en las vías publicas del país.
Ley 114-99 del 22/04/1999.
Dispone del uso obligatorio de parachoques delantero y trasero, además de
cinturón de seguridad en los vehículos de motor, salvo los autobuses y los de
transporte publico urbano.
Ley 143-01 del 03/04/2001.
Mediante la cual se prohíbe el uso de celulares o unidades móviles de
comunicación mientras se conduce.
Ley No. 188-04, del 16 de julio del 2004.
Que otorga autonomía al Consejo Nacional de Asuntos Urbanos (CONAU)
como institución descentralizada del Estado Dominicano, encargada del diseño
y planificación de políticas de desarrollo urbano-regional y coordinación
interinstitucional entre todas las entidades públicas y privadas con incidencia en
el ordenamiento territorial
Ley 489 del 21/09/1987.
Se crea la Oficina Técnica de Transporte Terrestre OTTT-
Ley 163-01 del 16/10/2001
Que crea la Provincia de Santo Domingo y modifica los límites territoriales del
Distrito Nacional.
Decretos
Decreto 178-94
Establece medidas provisionales sobre el uso de placas para la disminución de su
costo en vehículos de motor y remolques implantando el uso de una sola.
Decreto 393-97 del 01/09/1997.
Mediante la cual se crea la Autoridad metropolitana de transporte AMET- como
rector del transporte urbano. Cuya función es la de fiscalizar y controlar el
tránsito en todas las ciudades del país, además de realizar el levantamiento e
investigación de accidentes.
24
Decreto 448-97 del 21/10/1997.
Se crea la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses.- -OMSA- en
sustitución de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre, la cual había sido
creada el 17/10/1979 mediante decreto No. 1260.
La OMSA se encargaría de todo lo relativo al transporte público urbano en
Capítulo DOS
autobuses.
Decreto No.419 del 17 de Septiembre de 1999 donde se crea la Autoridad
Metropolitana de Transporte de Santiago (AMETRASAN).
Decreto 618-00 del 28/08/2000
Crea un fondo especial de compensación para financiar la sustitución de
vehículos viejos de transporte público, construcción de terminales de pasajeros,
desarrollar un programa de seguridad vial, un programa de seguridad social para
los conductores, etc. (Plan Renove)
Decreto 726-03
Dispone como una medida de seguridad y control del parque vehicular del país,
el cambio general de las placas metálicas y su numeración.
Decreto presidencial número 477- 05 de 12/09/2005
Señala que las funciones principales de la Oficina de Reordenamiento del
Transporte OPRET- serán diseñar y presentar al Poder Ejecutivo un proyecto de
Política Integral de Transporte, para su oportuna promulgación, puesta en
marcha y ejecución, deberá realizar los estudios técnicos, legales e institucionales
necesarios para conformar una Autoridad Autónoma y Única del Tránsito y
Transporte.
La Oficina del Transporte será responsable de conformar una Unidad Ejecutora
capaz de planificar, diseñar, construir y poner en marcha varias de las Líneas del
futuro Sistema de Transporte Rápido Masivo (SITRAM)
Otros Dispositivos Presidenciales:
El decreto 584-07
Dispone la creación de una Comisión Especial para el estudio y elaboración de
un Plan de Subsidio del Transporte a los estudiantes de la Universidad
Autónoma de Santo Domingo (UASD)
El decreto 580-07
El Presidente de la República dispone la creación de una comisión especial para
el estudio del parque vehicular.
El decreto 583-07
Modifica los literales b), c) y d) del artículo 3 del decreto número 250-07, de fecha
4 de mayo de 2007, que crea el Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre.
25
Resolución 03-06, del 27/12/2006

Dada a conocer por el secretario de Interior y Policía, Dr. Franklin Almeida.
"Se prohíbe ingerir bebidas alcohólicas en vehículos de motor, aún sin estar en
estado de embriaguez, siendo responsabilidad del conductor su propia falta y la
falta de los pasajeros que le acompañen”.
Esta última resolución ha sido de mucha trascendencia social para la República
Dominicana en lo referente al Programa de Seguridad Democrática que esta en
ejecución por la Secretaría de Interior y Policía, en el marco del Plan Estratégico
de Seguridad Ciudadana. Por tal motivo, transcribimos en el apéndice siguiente
la resolución No. 03-06, emitida por dicha Secretaría.
Modificación Ley 241

En múltiples ocasiones se han presentado sin prosperar proyectos de reforma a
la Ley 241 sobre tránsito, pese a entenderse que en la actualidad resulta ser un
creciente problema político, social, económico, jurídico y ambiental, que se
desencadenan en un aspecto crucial de salud en los usuarios de las vías públicas y
en la población en general.
La ciudadanía demanda de mejores servicios públicos de transporte; pero,
también se demanda de reglas claras y transparentes en el manejo, controles y las
asignaciones de las rutas.
Se demanda de un nuevo marco legal que rija el sector sobre base democrática
que impida la anarquía y las decisiones unilaterales de los grupos gremiales y
empresariales.
Por otro lado, las cifras en las estadísticas de siniestralidad en las calles y
carreteras generan un alto costo a las aseguradoras. Según informe, en el 2000
andaban por lo 1.3 mil millones de pesos. En la actualidad supera los 2 mil
millones. Sin que pudiera evadirse la enorme carga presupuestaria por
atenciones post- hospitalarias y gastos legales. Así como inversiones en mejoras
de obras de infraestructura viaria.
Por consiguiente, la población requiere y así lo demanda de aplicación de leyes
drásticas para la mitigación de los riesgos de accidentes por tráfico.
A la sazón, la Oficina Presidencial para el Reordenamiento del Transporte tiene
esos retos por orden presidencial.
Ley Institucional de la Policía Nacional

De la Ley Institucional de la Policía Nacional se registran tres referencias:
-No. 4984 G. O. Núm. 2182 del 12 de Abril 1911.
-No. 6141 de fecha 28 de diciembre de 1962.
-No. 96-04 del 28 de diciembre de 2004.
26
En lo que respecta al tránsito y transporte en la República Dominicana
hemos encontrado lo siguiente:
-LEY DE POLICIA Núm. 4984.-
G. O. Núm. 2182 del 12 de Abril 1911.
Capítulo DOS
Art. 27. Los ayuntamientos ordenarán la reparación o demolición de los muros,
construcciones o edificios que en las vías públicas pongan en peligro la vida de
los transeúntes.
Art. 28. En el caso del artículo anterior la resolución será comunicada al
propietario con orden de efectuar la demolición o la reparación en un plazo
determinado. Si el día indicado el propietario no hubiere hecho cesar el peligro,
el Ayuntamiento someterá el asunto al Alcalde Comunal, quien por su decisión
fundada en juicio pericial fijará el plazo para la ejecución de los trabajos. El
síndico procederá de oficio y a costa del propietario cuando la sentencia no haya
sido cumplida en el término señalado.
Art. 29. Se prohíbe a los dueños de fábricas poner toda clase de material en la
calle; pero si por la naturaleza de la construcción fuere necesario obstruir una
parte de la vía o hubiere peligro de pasar cerca o por debajo de la fábrica, deberán
poner una bandera blanca en el día y un farol encendido en la noche bajo la pena
de RD$3.00 de multa sin perjuicio de indemnización por los daños que causare la
inobservancia a estas prescripciones.
Art. 33. Serán castigados con multa de dos a cinco pesos y con prisión de dos a
cinco días, o con una de estas penas solamente:
1o. Los empresarios de transporte que pusieren al servicio coches o carros
suspensos por orden de la policía por razones de seguridad de los pasajeros.
2o. Los que alteraren los precios de tarifa de coches, carretas, botes y otros
servicios análogos sin haberlo sometido antes a la aprobación del Ayuntamiento
o de la autoridad correspondiente según el caso.
Art. 43. Serán castigados con multa de uno a cinco pesos:
14o. Los que abrieren hoyos o zanjas en las calles, plazas o caminos sin la
autorización correspondiente.
18o. Los que ocuparen un espacio cualquiera de las calles o caminos con los
edificios que levantaren, sin perjuicio de la demolición del edificio a costa del
infractor.
27
19o. Los que en las poblaciones botaren a las calles animales muertos.
Art. 44. La policía hará sepultar o incinerar fuera de la población en los lugares
apropiados los animales muertos que se encontraren en las calles y demás lugares
públicos.
- LEY DE POLICIA No. 96-04 del 28 de diciembre de 2004

Art. 19.- Dirección Central de Seguridad Vial.- La Dirección de Seguridad Vial
se encargará de vigilar el tránsito vehicular y el transporte de personas y cargas y
de velar por la seguridad vial en todo el territorio nacional. A estos fines
coordinará con las autoridades de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y
Comunicaciones y con los ayuntamientos de todo el país.
Párrafo I.- La Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) estará bajo la
dirección funcional de la Policía Nacional. Su Director tendrá como requisito
mínimo ser Oficial General de la Policía Nacional.
Párrafo II.- El Consejo Superior Policial tendrá a su cargo coordinar el traspaso
y reincorporación de la función de vigilancia, control y seguridad vial, así como la
Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), con especial énfasis en el
mantenimiento, extensión y mejoramiento progresivo de la calidad del servicio,
así como de los derechos, beneficios y ventajas laborales e institucionales
vigentes a favor del personal especializado en estas áreas.
Iniciativa Congresional
Apenas el pasado 17 de abril, el Senado de la República remitió al Presidente Dr.
Leonel Fernández para su promulgación, un
proyecto de ley que regula el tránsito en cuanto al
uso exclusivo del carril derecho y construcciones en
las isletas de las Autopistas, así como otras
disposiciones.
Este Proyecto de ley fue sometido por el Senador de
la República, Lic. Francisco Domínguez Brito, quien
expresó serias preocupaciones en sus
consideraciones, tales como las numerosas
violaciones de las leyes de tránsito en el país,
fundamentalmente en las carreteras interurbanas.
Destacó además, el desorden vehicular provocado
por las construcciones de accesos ilegales en sus Lic. Francisco Domínguez Brito
isletas que traen como consecuencia accidentes y Senado de la República por el Partido
de la Liberación Dominicana
congestionamientos.
28
Faltan Leyes y/o Decretos Viables.
Para lograr modificar los códigos de buena conducta en los usuarios de las vías
terrestres en República Dominicana se requiere de un gran esfuerzo colectivo.
Con impulso de iniciativas trascendentales en la vida diaria de los ciudadanos;
Capítulo DOS
objetivas y sin complicaciones; que implique el involucramiento y compromiso
de los sectores sociales más activos e influyentes.
Este concepto no es nuevo en muchos países, pero de lo que se trata es de que

llegue a las naciones de alto índice de accidentalidad en las carreteras que de
alguna manera se preocupan por mejorar la seguridad vial y ordenar el tránsito,
nuestro país se enmarca dentro de ellos.
Cambiar la cultura del tráfico es propósito de los gobiernos hoy día, porque la
pérdida de vidas incide en los presupuestos nacionales en materia de seguridad
social. Pero, también afecta a los familiares de las víctimas que como
consecuencia se convierten en una carga para la sociedad. Me refiero que ello
conlleva a los afectados muchas veces a la práctica de alcoholismo, la depresión,
la droga, uso abusivo de medicamentos, ausentismo en las labores productivas o
baja productividad, impedimento en el desarrollo educativo o profesional,
provocar enfermedades catastróficas y hasta desordenes mentales. Y por qué no
mencionar, llevaría especialmente a jóvenes a ser potenciales delincuentes.
Si bien lo anterior descrito constituye un eje temático importante, no menos

cierto es que el trastorno en el tránsito produce desasosiego en los conductores
por la pérdida de tiempo y de sus ahorros económicos; trae mayor consumo de
combustible y de energía eléctrica al país, como lo evidencia el Presidente de la
República Dominicana, Dr. Leonel Fernández, en sus últimos discursos
dirigidos a la nación.
Ese cambio de cultura al que hemos hecho alusión, entre otros elementos de la
sociedad, los medios de comunicación pudieran significar un vehículo
catalizador de extrema importancia.
Pues, la participación de los medios en todas sus versiones disminuiría en gran

medida los riesgos en las vías públicas. A través de ellos se influiría en las
instituciones de las áreas de transporte y tránsito, en los legisladores, en la
sociedad en general.
29
A la izq., Dr. Reynaldo

Pared Pérez, Senador de
la República Dominicana
y Presidente actual de la
Cámara Legislativa. Al
centro, la Sra. Rosario
Peña de Holguín.
Una idea interesante que pudiera progresar es que la seguridad vial sea parte del
programa de estudio en la Facultad de Periodismo, entre otras cosas sobre el
manejo de las informaciones y procesamiento de las estadísticas.
Más adelante nos referiremos a la necesidad de legislar entorno a que la
Seguridad Vial también sea parte del sistema educativo nacional en todas sus
etapas. Asimismo, de las Facultades de Ingeniería y Arquitectura, en lo que
respecta al diseño y construcción de las infraestructuras viales seguras de
República Dominicana.
Recientemente, recibí la información que en África del Sur, un grupo de
periodistas conformaron el “Comité para la Seguridad Vial Activa”, cuyos
objetivos fundamentales son: la elaboración de manuales para los medios de
comunicación; orientar para la prevención; promover las buenas prácticas y
debates de ideas y opiniones. Lo que luce interesante, al igual que el proceso al
que está sometida España que obliga a que los profesionales de la medicina
recomienden en sus recetarios, la conveniencia o no, de manejar bajo los efectos
del medicamento indicado.
Grandes intereses se crean alrededor de los siguientes temas, por lo que
sugerimos deben ser disposiciones de un más elevado nivel (Legislativa, o
Presidencial en algunos casos) que las entidades correspondientes, que de hecho
son débiles institucionalmente:
1.-Falta integrar todas las etapas de Expedición de la Licencia de Conducir al

sistema.
30
2.-Falta disponer de una infraestructura adecuada y suficiente para
señalizaciones de las vías.
3.-Falta implementar un sistema de Inspección Técnica Vehicular para la
emisión de la Revista.
4.-Falta en República Dominicana un Programa Nacional de Seguridad
Capítulo DOS
Vial.
5.-Falta la firma de un Pacto Social Nacional para la Seguridad Vial.
6.- Y lo prioritario, falta la creación mediante Poder Legislativo de la
nueva Secretaría de Transporte con responsabilidades especiales
para reordenar el tránsito y aplicar el Plan Nacional de Seguridad
Vial para que dicha Secretaría no sea vulnerada en el tiempo con
los cambios de gestión, experiencia vivida en varias instituciones
del Estado.
7.-Falta actualizar la Ley de Tránsito 241.
Situación Actual de las Instalaciones de

Manufactura de Señales Viales
La primera imagen muestra el estado actual de construcción del edificio de la Subdirección

Técnica de la Dirección General de Tránsito Terrestre para alojar básicamente los talleres
para la fabricación de las señales viales de la República Dominicana, lo cual fue iniciativa del
Ing. Diandino Peña cuando desempeñó el cargo de Secretario de Estado de Obras Públicas,
en la postrimería de la primera gestión del Presidente Fernández. Mientras que la segunda
fotografía evidencia el estado de hacinamiento y descuido en que ha operado el área por
varios años en la Institución, carente de los equipos necesarios. El departamento rotulación
está considerado vital para la preservación de vidas humanas en ciudades y carreteras y de
fortalecimiento al Programa Nacional de Seguridad Vial.
31
Almacenamiento de partes semafóricas
En las imágenes anteriores mostramos las precarias condiciones en que son almacenadas las
partes del sistema semafórico en las instalaciones de la Secretaría de Obras Públicas. Estas
observaciones la hacemos para motivar su debida atención, porque tampoco existen
laboratorios de pruebas y talleres de reparación.
Es por eso que entendemos que la solución de estos problemas descritos, deben ser parte
integral de la institucionalización de la nueva Secretaría de Transporte e Infraestructura
Ferroviaria, aplicable al Programa Nacional de Seguridad Vial propuesto.
32
APÉNDICE
I
“Se instalarán cronómetros, cámaras de vigilancia y baterías que

permitirán el funcionamiento continuo para facilitar una mayor fluidez del
tránsito de vehículos”.
Dr. Leonel Fernández. 15/Nov./2007
REPUBLICA DOMINICANA
DESPACHO DEL
Secretario de Estado de Interior y Policía
“Año de la Generación de Empleos”
PROHIBICION CONSUMO DE BEBIDAS ALCOLICAS
EN VEHICULOS DE MOTOR
RESOLUCION No. 03-06
Reafirmando: que el ejercicio de los derechos ciudadanos permite el

pleno desarrollo de las sociedades y el crecimiento en equidad de sus
integrantes, pero ese ejercicio no es infinito porque los derechos
terminan cuando empiezan los deberes;
Recordando: que la violencia no es sólo provocada por la

delincuencia, sino que puede ser causada por un comportamiento
desbordado en personas bajo el consumo de alcohol;
Teniendo presente: que el gobierno está en la obligación de

establecer las normas preventivas y de seguridad ciudadana sobre el
comportamiento social para evitar situaciones que provoquen
violencia e intranquilidad;
Recordando que el presidente de la República instruyó, y así lo hizo

público, para que se regulara el consumo de alcohol en los vehículos
de motor, a los fines de evitar violaciones a la ley de tránsito, y sus
modificaciones, reglamentos y resoluciones, y sus secuelas de
accidentes con golpes, heridos y muertos;
Resaltando que la Ley 241, sobre Tránsito de Vehículos de Motor,

G.O 9068, de fecha 3 de enero del 1968, y sus modificaciones
establece, en su artículo 93, la prohibición de conducir un vehículo de
motor en estado de embriaguez a consecuencia del uso de bebidas
alcohólicas y sustancia estupefacientes;
35
Consciente de que dentro del sistema jurídico del Gobierno
Dominicano la Secretaria de Interior y Policía es la institución
obligada a mantener la paz interior y desarrollar las estrategias de
protección en beneficio de la sociedad para el ejercicio de los derechos
ciudadanos;
Visto la Ley 241 sobre tránsito Vehicular G.O. No. 9068, del 3 de
enero del 1968, y sus modificaciones;
Visto las instrucciones dadas por le señor Presidente de la República

en el Consejo del Gobierno Ampliado celebrado el 24 de Julio del
2006;
Visto La Ley 4376, del 10 de febrero del 1965;
RESUELVE
Artículo 1.- La presente Resolución tiene por objeto establecer los

controles en el consumo y suministro o venta de alcohol a los
conductores y pasajeros de los vehículos de motor, con la finalidad de
garantizar la integridad de los ciudadanos y la protección de los bienes
públicos y privados;
Artículo 2.- Por aplicación de la Ley y las disposiciones referidas, se

prohíbe ingerir bebidas alcohólicas en los vehículos de motor, aún sin
estar en estado de embriaguez, siendo responsabilidad del conductor
su propia falta y la falta de los pasajeros que le acompañan;
Párrafo: Los envases colocados con bebidas alcohólicas para ser

transportados en los vehículos de motor en manos de los conductores
o pasajeros, deberán tener el cierre de fábrica, o de lo contrario para
transportar eso envases con el cierre de fábrica abierto, se llevarán en
el baúl del vehículo de motor o en el bolso o maletín de la motocicleta:
Artículo 3: para conocer del estado de embriaguez en cada conductor,

los agentes del orden aplicarán esa medición con un alcoholímetro, el
cual será de aceptación obligatoria para el conductor, y en caso de
negarse su conducta se le calificará de rebelión a la autoridad;
36
Artículo 4: Todo conductor que viole lo dispuesto en la presente
Resolución o por encontrarse en estado de embriaguez, le será
retenido su vehículo en el mismo lugar y llevado con grúas u otro tipo
de transporte a un lugar bajo el control de la Autoridad Metropolitana
de Transporte (AMET) o la Policía Nacional, según el caso, para ser
sometido a los tribunales competentes, conforme el artículo 51,
modificado, de la Ley 241 sobre Tránsito de Motor;
Dada en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, República

Dominicana, a los veintisiete (27) días del mes de diciembre del año
dos mil seis (2006)
Dr. Franklin Almeyda Rancier

Secretario de Estado de Interior y Policía
De izq. a der.: Dr. Franklin Almeyda R., Secretario de Estado de Interior y Policía,
Ing. Freddy Pérez, Secretario de Estado de Obras Públicas, y el Ing. Mario
Holguín, Subsecretario SEOPC
37
Decreto No. 580-07 que crea e integra la Comisión Especial encargada de

analizar la situación del parque vehicular propiedad de los transportistas
del sector privado.
LEONEL FERNANDEZ
Presidente de la República Dominicana
NUMERO: 580-07
En ejercicio de las atribuciones que me confiere el Artículo 55 de la

Constitución de la República, dicto el siguiente
D E C R E T O:
ARTICULO 1. Se crea una Comisión Especial con el objeto de analizar la

situación del parque vehicular propiedad de los transportistas del sector
privado y someta las propuestas correspondientes.
ARTICULO 2. La indicada Comisión estará integrada por el Lic. Miguel

Cocco, Director General de Aduanas, quién la presidirá; el Director de la
Oficina para el Reordinamiento del Transporte (OPRET), Ing. Diandino Peña;
el Secretario de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, Ing. Víctor Díaz
Rúa, y el Lic. Angel Lockward, Secretario de Estado sin cartera.
PARRAFO. Los señores Antonio Marte, Ramón Pérez Figuereo y Alfredo

Pulinario Linares integrarán la Comisión en representación del sector
privado.
ARTICULO 3. La Comisión deberá someter sus observaciones, propuestas

y recomendaciones al Poder Ejecutivo, en un plazo de treinta (30) días a
partir de la fecha.
DADO en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la

República Dominicana, a los diez (10) días del mes de octubre de dos mil
siete (2007); años 164 de la Independencia y 145 de la Restauración.
LEONEL FERNANDEZ
38
ANALISIS SUPERPOSICIÓN DE FUNCIONES DE LAS INSTITUCIONES LIGADAS AL SECTOR TRANSITO Y TRANSPORTE
BASE LEGAL ADSCRITA A: FUNCIONES DUALIDAD DE

INSTITUCIÓN FUNCIONES
Ley No. 165 del 28/03/1966 Diseñar, instalar y confeccionar las señales y marcas de tránsito para todo el país AMET
Dirección General Secretaría de
de Tránsito Estado de Obras Realizar estudios de reordenamiento vial, que permiten minimizar las demoras en el flujo
Ley No. 241 del 28/12/1967 vehicular en las vías. *
Terrestre (DGTT) Públicas y
Comunicaciones Realizar en coordinación con los Ayuntamientos, estudios de reorganización del tránsito
Ley No. 585 del 29/03/1977 *
(SEOPC) Recomendar las mejoras geométricas (diseño) a las vías del país, en interés de hacer más
expedita y segura la circulación vial AMET
Decreto No. 45-99 del
17/02/1999 Mantener al día el Manual de Señalización Vial
Revisar y evaluar las condiciones físicas de los vehículos para autorizarlos a transitar por las
Decretos Nos. 593 y 1603
vías públicas mediante el otorgamiento del marbete de revista
Autorizar los cambios de vehículos privados a vehículos de carga
Leyes complementarias:
Efectuar los estudios de análisis de accidentes en zonas urbanas y rurales. Llevar las
*
Ley No. 222 del 25/11/1967
estadísticas de accidentes de tránsito en todo el territorio nacional, detectando los puntos
negros en las vías para mejorar la seguridad vial realizando estudios de antes y después
Ley No. 278 del 8/03/1972
39
Ejecutar estudios de tránsito, aforos vehiculares y peatonales en aquellos lugares donde
existen conflictos de tránsito para dar las soluciones correspondientes
*
Regular el transporte de carga (pesos, medidas y circulación de los vehículos pesados) a
través de las balanzas instaladas en las principales carreteras del país. Expedir permisos a
los vehículos pesados para transitar por vías restringidas, así como también a los que tienen
un ancho que sobrepasa lo establecido por la ley
Revisar y autorizar los planos del diseño de vehículos pesados
Mantener actualizada la Ley 241 del tránsito de vehículos adecuándola al desarrollo del país
Planificación, ejecución y control de los programas de educación y seguridad vial, así como
también de campañas educativas para la prevención de accidentes *
Revisar y evaluar las condiciones físicas de los vehículos para autorizarlos a transitar
por las vías públicas mediante el otorgamiento del marbete de revista
Establecer las políticas reglamentarias y difusión de medidas de seguridad de tránsito
Determinar mediante estudios la velocidad de circulación en calles, avenidas, carreteras,
*
autopistas, autovías, etc. *
Ref.- Bibliografía [1]

BASE LEGAL DUALIDAD DE
INSTITUCIÓN ADSCRITA A: FUNCIONES FUNCIONES
Dirección General Efectuar estudios de oferta y demanda de estacionamientos con el objetivo
de Tránsito de regular el estacionamiento en la vía pública; efectuar los estudios
Terrestre (DGTT) concernientes a estacionamientos vehiculares y accesos desde y hacia las
vías públicas. Otorgar los permisos para tales fines
Establecer las políticas y/o reglamentaciones sobre el control de accesos y
estacionamientos en edificaciones. Hacer cumplir el reglamento sobre el control
de accesos y estacionamientos en edificaciones de acuerdo al Art. 45 de la Ley
987 del 30/07/1982, Gaceta Oficial 9593, reglamento: Decreto No. 1661 del
15/12/1993
Evaluar y orientar a los contribuyentes que son referidos al módulo de examen
teórico que no hayan aprobado después de haberse examinado en dos (2)
oportunidades; así como también a cualquier contribuyente que así lo requiera.
Colocar semáforos en lugares específicos de las vías públicas, así como también
realizar el diseño, reparación y mantenimiento de los mismos. Efectuar los
estudios necesarios que permitan un diseño óptimo de fases y sincronismo de los *
semáforos y hacer uso de tecnología actualizada para optimizar su diseño.
Establecer las regulaciones en todo lo concerniente a la velocidad a que
habrán de transitar los vehículos, dirección del tránsito, accesos a las vías
públicas, estacionamiento y tránsito de todo tipo de vehículos, preferencias
de paso al tránsito de determinadas vías públicas sobre el tránsito de otras
40
vías públicas, limitaciones en el uso de puentes, medidas especiales de
seguridad en determinadas áreas o en relación con determinados tipos de
vehículo o personas en zonas rurales y urbanas.
Autorizar la construcción, reconstrucción o reforma de vehículos de motor o
remolques
Autorizar los cambios de vehículos privados a vehículos de carga
Otorgar los permisos para la obtención del carnet de aprendizaje para
conducir, previo evaluación teórica, a las personas que cumplan con los
requisitos de la Ley 241.
Mantener un sistema actualizado de registro de conductores.
Expedir, suspender, renovar y anular la licencia para conducir vehículos de motor.
Organizar el registro de vehículos al transporte público y privado de pasajeros. OTTT
Fiscalizar la señalización vial en todo el ámbito nacional, quedando

facultada para retirar u ordenar el retiro de aquellas señales de tránsito que
no estén conforme con las prescripciones por ella establecidas.

Planificar, organizar , regular y controlar el transporte de pasajeros AMET
Oficina Técnica de Decreto No. 489-87 del Presidencia de la PLAN RENOVE
Ejecutar la política del Estado en materia de transporte de pasajeros
Tránsito Terrestre 21/09/1997 República
Estudiar todos los problemas referentes al transporte y recomendar al Poder
(OTTT)
Ejecutivo las recomendaciones que estime pertinente
Reglamentar y controlar el funcionamiento de las terminales de transporte
Fijar las necesidades reales del transporte de pasajeros y las prioridades para las
distintas modalidades de este servicio
Establecer, mediante resoluciones, las normas encaminadas al cumplimiento de las
leyes sobre la materia y aquellas que considere necesarias para el normal
desenvolvimiento de los servicios de transporte de pasajeros
Establecer y otorgar rutas urbanas e interurbanas AMET
Organizar el registro de vehículos al transporte público y privado PLAN RENOVE
Fijar los precios del pasaje, según las condiciones imperantes
Regulación de los Taxis Amarillos
Regulación del Motoconcho
Regulación del transporte Escolar
Regulación del transporte Empresarial y Zona Franca
41
Rotulación de vehículos
Cambio de Color a vehículos (proceso legal)
Duplicado por pérdida de chapa
Duplicado por pérdida de matrícula
Tablilla de identificación para los choferes
Capacitación a los operadores de transporte público de pasajeros
Capacitación a los choferes y cobradores
Capacitación a los usuarios del transporte público de pasajeros
Certificación del contrato de ruta
Cambio del Servicio de vehículos públicos a privados o viceversa
Cambio de capacidad de asiento para vehículo de pasajeros
Traspaso de vehículo de transporte públicos
Traspaso de operación de ruta
Fiscalización vehicular del transporte público de pasajeros

Consejo Nacional Ley No. 188-04 del Autónomo y Establecer y coordinar la planificación urbano-regional
de Asuntos 16/06/2004 descentralizado Someter a la consideración del Poder Ejecutivo las políticas y normativas
Urbanos (CONAU) definidas del desarrollo urbano regional
Decreto No. 184-97 y Promover la preservación de los recursos ambientales en los entornos urbanos
185-97 del 09/04/1997 Crear delegaciones regionales de acuerdo al desarrollo y necesidades de los
planes, proyectos y acciones requeridos, que actuarán bajo la coordinación de la
Presidencia del Consejo Nacional de Asuntos Urbanos
Definir las políticas de desarrollo urbano-regional y la normativa correspondiente
para un adecuado desarrollo sustentable, fundamentado en una amplia participación
Plantear y promover soluciones a los problemas y asuntos urbanos en
coordinación con los Ayuntamientos y el sector privado
Oficina Decreto No. 448-97 del Presidencia de
Metropolitana de 21/10/97 la República Dar mantenimiento y operación a la flota de autobuses
Servicios de Administrar y controlar las rutas de los autobuses y la salida de los mismos
Autobuses (OMSA) Reglamentar el cobro del servicio que se ofrece
Planificar y organizar el servicio de transporte en su flota de autobuses
42
Adquirir y gestionar piezas y partes a la compañía suplidora de los autobuses
Gestionar y adquirir combustibles y lubricantes
Ayuntamientos
Dirección General de Emisión y renovación de las chapas y las matrículas de todos los vehículos de
impuestos Internos motor
(DGII)
Dirección General Ley 13 del 27 de Abril de Secretaía de Establecer las tarifas del transporte automotor de carga
de Control de 1963 Estaddo de
Precios Industria y
Comercio (SEIC)
Estas actividades son realizadas por la Autoridad Metropolitana del Transporte, aunque no están consignadas en el
decreto que le dio origen.

Autoridad Decreto No. 393-97 del Presidencia de Establecer y regular la fiscalización del transporte OTTT
Metropolitana del 10/09/1997 la República Medir el impacto del transporte sobre el costo social, económico y ecológico
Transporte (AMET) Establecer y regular rutas de transporte público económicamente viables OTTT
Proponer programas de prevención de accidentes SEOPC-DGTT
Facilitar la circulación mediante la señalización, semaforización, rediseño y SEOPC-DGTT y
mantenimiento del sistema vial urbano AYUNTAMIENTOS
Coordinar esfuerzos con otros organismos existentes para el desarrollo integral
del transporte urbano
Consejo Nacional Decreto No. 949-01 del Presidencia de Establecer y dirigir la política de renovación de la flotilla vehicular OTTT
de Transporte del 20/09/2001 la República Propiciar y garantizar que los equipos usados para la prestación del servicio
Plan Renove y Decreto No. 618-00 del incorporen tecnología de punta que ahorre combustible y genere el mínimo de
Fondo Especial de 28/08/2000 impacto ambiental
Compensación Establecer tarifas, así como la implementación de medidas preventivas y
correctivas para asegurar la prestación del servicio, según las indicaciones y OTTT
parámetros especificados por las autoridades reguladores
Administrar el fondo especial de compensación creado por el Decreto No. 618-00
del 28/09/2000
Financiar en todo el territorio nacional:
43
Un Plan Renove que consiste en financiar la sustitución de vehículos viejos
usados en el transporte público de pasajeros y de carga, por vehículos nuevos
Un plan de construcción de terminales de pasajeros urbanas e interurbanas en
todo el país
Un programa de seguridad en el tránsito de vehículos en calles, avenidas,
caminos vecinales y carreteras nacionales
La realización de estudios de reorganización del tránsito y el transporte público de
pasajeros y de carga
Programas de seguridad social a los operadores del servicio de transporte
público de pasajeros y de carga
Consejo de Ley No. 76-00 del Otorgar licencia para la operación de taxis, su numeración, ubicación, rutas,
Administraión y colores, fijar tarifas, beneficios, penalidades y cualquier otra actividad OTTT
19/07/2000
Regulación de relacionada con el taxismo en todo el país
Taxis (CART) Velar por la correcta identificación y buen estado de los vehículos para el servicio
de taxis, y la renovación de los permisos correspondientes, a través de
inspecciones semestrales
Aplicar exámenes conductuales y médicos a los conductores que soliciten
licencia para operación de taxis

Instalaciones Técnicas de Proseñalización Viaria, LTD, en Sao Paolo, Brasil
Fábrica de Pintura
Taller de Rotulación
Laboratorio de prueba y programación de equipos electrónicos para Centro de Control de Tráfico
44
FundaReD
Capítulo
TRES
Capítulo TRES
DOCUMENTOS DE CIRCULACIÓN
en Vías Públicas
MATRICULA
“Es el documento comprobatorio del derecho de propiedad de un vehiculo de

motor que certifica su inscripción y lo autoriza a transitar por las vías publicas”.
45
La matriculación se hace por la Dirección General de Impuestos Internos de

acuerdo a las disposición de la Ley 241, conteniendo el origen y el tipo de
vehiculo; además, una descripción de la marca, el modelo, año, color, capacidad
de motor, capacidad de carga, numero de motor, numero de chasis, nombre y
dirección del importador y/o del propietario, así como otras informaciones
respecto a la ley fiscal.
PLACA
Tipo Chapa
Tipo Marbete
La Ley 241 de tránsito, establece que la Dirección

General de Impuestos Internos, que es un
organismo autónomo del Estado, asigna una tablilla
o un marbete a los vehículos que transitan en las
vías públicas mostrando el número de la matrícula.
Lic. Juan Hernández, Director
Por lo que los conductores deberán pagar General DGII.
anualmente un determinado impuesto.
Esta Dirección General es la que lleva los controles de los registros de vehículos,
así debiera tener el control de los propietarios.
46
LICENCIA DE CONDUCIR
Capítulo TRES
El documento legal que autoriza a una persona, dominicana o extranjera,
manejar un vehículo de motor en las vías públicas es expedido por la Dirección
General de Tránsito Terrestre, que por ley es una dependencia de la Secretaria de
Estado de Obras Públicas y Comunicaciones.
Dicha Secretaría , durante el periodo 2006-2007, estableció vínculos cordiales
con Instituciones del Estado y de la Sociedad Civil, con el objetivo de dar
facilidades para la normalización del documento, ya que en el proceso de
emisión se presentan enormes distorsiones.
Es por eso que se suscriben acuerdos con las FFAA y la Secretaria de Estado de
Interior y Policía, para que las licencias de
conducir sean otorgadas a oficiales y
alistados de la República Dominicana por
la Dirección de Tránsito Terrestre
exclusivamente. Pues conforme a la Ley
241, desde su promulgación hace más de
40 años, en sus términos regulatorios en
cuanto a la expedición de Licencias de
Conducir Vehículos de Motor a
oficiales, la Secretaría de Interior y Policía
y el Instituto castrense son los
responsables de emitir dichos permisos a
sus miembros.
A partir de entonces, se rompe esta modalidad en común acuerdo. Y la
Policía Nacional y las FFAA, se acogen a que, en lo adelante, reitero, sólo podrá
expedir estas licencias de conducir, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y
Comunicaciones, a través de la Dirección General de Tránsito Terrestre
(DGTT), bajo concesiones especiales en cuanto al precio.
Con este Acuerdo de Colaboración los agentes policiales y militares tendrán que
someterse al cumplimiento de todas las normas civiles para optar por el
documento en cuestión: Exámenes teóricos, exámenes prácticos, exámenes
médicos, charlas de educación vial, etc.
47
La Dirección General de Tránsito Terrestre ha preparado todas las facilidades,

tanto para la renovación oficial del documento como para la obtención de
nuevas licencias a los alistados en sus diferentes categorías.
En cumplimiento con la ley 241 existen políticas y procedimientos establecidos
para el otorgamiento de las
licencias de conducir, así
como tarifas a los
contribuyentes que deben
ser pagadas a través del
Banco de Reservas de la
En el año 2005, se autorizó
la concesión de expedición
de la Licencia de Conducir a
una empresa extranjera
denominada DEKOLOR,
la cual es responsable de Unidades Móviles de Expedición de Licencias de Conducir de la
emitir un documento Secretaría de Estado de Obras Públicas
seguro y confiable bajo la fiscalización de la Dirección de Tránsito.
DEKOLOR ha modernizado el sistema de emisión del documento, sin
embargo, no ha sido así todo el proceso. Pues, habrá que poner atención
básicamente a los exámenes médicos, los exámenes prácticos, actualizar el
examen teórico, aplicación de puntos y las escuelas de conductores.
Durante la gestión del Ing. Freddy Pérez en la Secretaría de Obras Públicas
propusimos la integración de nuevos elementos al sistema en lo que se refiere al
examen práctico y al examen médico, con el objetivo de fortalecer las áreas
vulnerables a la corrupción del proceso de obtención de la licencia de conducir.
Mas, no fue posible implementarlo pese a nuestra aprobación.
1 2 3
Fotos 1 y 2: se muestra equipos psicométricos computarizados propuesto para los exámenes médicos a los
aspirantes a conductores.
La foto 3 muestra el sistema vulnerable a la corrupción, actualmente utilizado para el examen de la vista, el
cual se propone sustituirse por el método anteriormente expuesto.
48
Diseño Conceptual de Recinto Examen Práctico para Optar por
Licencia de Conducir Vehículo Liviano
5 6
3
8
a
49
10
b
4
2 1
7 9
1 Entrada 6 Cámara de Vigilancia

2 Salida 7 Área de parqueo
3 Calzadas 8 Pared alta del recinto
4 Centro de Control y Acopio de Calificaciones 9 Isleta
5 Caseta de inspectoría 10 Automóvil debidamente equipado
Capítulo TRES
Al igual que el examen médico mediante equipos psicométricos, el examen

práctico para optar por una licencia de conducir se propone integrar al proceso
implementado por Dekolor en la Dirección General de Tránsito Terrestre.
Se sugiere un recinto con paredes altas, con cámaras de vigilancia; provisto de las
señalizaciones en todas sus versiones (horizontales, verticales y semafóricas);
con vehículos adecuadamente equipados para las calificaciones y fiscalización
del supervisor abordo; dichas notas serían complementadas con las de un
segundo supervisor que observa desde la caseta exterior sin comunicación con el
primero.
El funcionamiento sería bajo un protocolo estrictamente vigilado y conectado a

la red de Dekolor, desde la cita hasta la entrega de la evaluación del aspirante. Las
calificaciones de los aspirantes a conductores llegarían individuales a la sala de
control computarizada.
Este formato propuesto sería único en el mundo, sencillo y económico. Y sobre
todo exento de corrupción, moderno y adecentado mediante concesión.
Aporte Económico por Servicios de la Dirección General de Transito

Terrestre
En los primeros once meses del año 2006, la
Secretaría de Estado de Obras Públicas y
Comunicaciones recibió RD$255.5 MM por
concepto de servicios prestados a la ciudadanía en
materia de tránsito; de los cuales RD$38,3 MM
quedaron en el Banco de Reservas, ya que todas las
transacciones se realizan a través de dicha
institución bancaria. Pero también, hay que restarle
los impuestos pagados a la Dirección General de
Impuestos Internos, quedando un valor neto de
RD$178.9 MM.
La tabla que damos a continuación es una

representación mensual del movimiento de
ingresos e impuestos por los variados servicios que
Sr. Rogelio Oruña, Presidente de
brinda la Dirección General de Tránsito Terrestre.
DeKolor, S. A.
Estos números muy bien pudieran ser mejorados con la aplicación de una alta
gerencia, eficientización, modernización y transparencia total de los procesos.
50
MES Ingreso+Impuestos SEOPC BR
ENERO 18,999,633.00 $ 14,043,207.00 $ 2,106,481.05
FEBRERO 18,016,900.00 $ 13,405,498.75 $ 1,908,866.25
MARZO 22,327,410.00 $ 16,183,192.50 $ 2,795,106.00
ABRIL 19,110,680.00 $ 12,940,616.75 $ 3,303,461.25
Capítulo TRES
MAYO 21,257,566.00 $ 14,620,658.75 $ 3,448,272.35
JUNIO 20,228,711.00 $ 13,957,617.10 $ 3,236,787.25
JULIO 26,103,945.00 $ 17,707,467.75 $ 4,480,885.50
AGOSTO 33,117,930.00 $ 22,216,199.25 $ 5,934,041.25
SEPTIEMBRE 26,937,600.00 $ 18,593,397.25 $ 4,603,562.75
OCTUBRE 27,431,325.00 $ 18,956,602.25 $ 4,630,024.00
NOVIEMBRE 21,948,690.00 $ 16,262,718.50 $ 2,393,668.00
DICIEMBRE
Ingreso Total SEOPC BR

$255,480,390.00 $178,887,175.85 $38,271,155.65
En múltiples ocasiones propusimos la revisión del costo de los servicios dados

por el Banco de Reservas a la Secretaría de Estado de Obras Públicas, debido a
que a nuestro parecer resulta muy elevado (un 15%) con relación a los servicios
de los demás bancos comerciales que operan en el territorio nacional (de 2.5% a
4.5%). Esto es con la intención de crear un fondo especial para que la Dirección
General de Tránsito Terrestre pueda ser, en cierto modo, autosuficiente para
mantener su infraestructura y programas de modernización del sistema de
licencias y otros servicios.
Proceso de Emisión de Revista en la ciudad Proceso de Examen Práctico para obtención

Capital de la Licencia de Conducir
Vista frontal de la sucursal del Banco de Reservas de la República Dominicana

en las instalaciones de la Dirección General de Tránsito Terrestre.
Cámara de Vigilancia requerida en el Sistema
51
Relacion Anual Ingresos-Impuestos
$300,000,000.00
$250,000,000.00
$200,000,000.00 Ingreso total
255,480,390.00
RD$
$150,000,000.00 SEOPc
178,887,175.85 BR,
$100,000,000.00
38,271,155.65
$50,000,000.00
$-
1
2006, sin Dic
Exámenes Prácticos para la Obtención de Licencia de Conducir-2006
8000
6730
7000 6256
6139 6064
5805 5579
6000 5313 5177
4956
5000
Cantidad
4213 4229
3936
4000
3000
2000
1000
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Meses
Valores de Emisión de Licencias a Miembros de FFAA y PN,

dejado de percibir por el Estado Dominicano, según
Convenio SEOPC-SIP-PN/SEOPC-FFAA
2006
PN 2,820,995
FFAA 7,942,920
52
Cantidad de Licencias Emitidas a Miembros de FFAA y PN. 2006
10000
9098
9000
Capítulo TRES
8000
7000
6000
4887
5000 4155
4000
2920
3000
2000
1000 243
0
EJERCITO FUERZA MARINA DE SEC. POLICIA
NACIONAL AEREA GUERRA FUERZAS NACIONAL
ARMADAS
Ingreso por Emision de Licencias Civiles a

Oficiales y Alistados. 2006
10,000,000.00
1,000,000.00
100,000.00
10,000.00
RD$
1,000.00
100.00
10.00
1.00 EN FAD MG SEC. FFAA PN
Imp./Serv 1 1500 1500 1500 1500 1500

Importe 1 1126500 549000 285000 19500 1209000
Imp./Serv 2 395 395 395 395 395
Importe 2 3297065 1496655 1078350 90850 1611995
Instituciones Oficiales
53
Un total de 21,303 Licencias de Conducir han sido expedidas

por SEOPC a la FFAA y a la PN por un valor total de
RD$10,763,915.00, mediante Acuerdo de Colaboracion con
dichas instituciones.
POLICIA NACIONAL
2,820,995.00 EJERCITO NACIONAL
26% -4,423,565.00
SEC. FFFAA 41%
110,350.0-
1%-
MARINA DE GUERRA
1,363,350.00
13% -FUERZA AEREA
-2,045,655.00
19%
Expedición de Licencia de
Conducir a los miembros de las
Fuerzas Armadas mediante
Acuerdo de Colaboración con la
Secretaría de Estado de Obras
Públicas.
Mediante Acuerdo de
Colaboración, la Secretaría de
Estado de Obras Públicas inició el
proceso de emisión de licencias
de conducir con las máximas
autoridades de la Policía
Nacional.
54
REVISTA VEHICULAR
La Dirección General de Tránsito
Capítulo TRES
Terrestre es responsable de autorizar la
circulación de vehículos de motor de
acuerdo a sus condiciones físicas y
mecánicas, con la expedición anual de un
marbete debidamente numerado y
fechado, de jurisdicción nacional. En la
actualidad no es un documento seguro,
es falsificable.
Todo el procedimiento para la revisión
técnica vehicular debe ser evaluado y
ponderado por el poder ejecutivo,
debido a las redes mafiosas creadas en
torno al proceso en cuestión. Más de
$RD200 MM se pierden en corrupción y/o evasión de impuestos.
Especial atención se recomienda dar a las motocicletas, ya que en la actualidad no

son revistadas ni los motoristas son debidamente trabajados para el
otorgamiento de sus licencias.
Relación de Revistas Recibidas y las Emitidas

2006
520,000
500,000 500,000
480,000
Unidades
460,000
440,000
420,000 416,694
400,000
380,000
360,000
Revistas Recibidas Revistas Distribuidas
55
Distribución Marbetes 2006
TOTAL 416,694
Talleres ACOFAVE
30,300
-Operativos a
Empresas 43,209
Ayudantías
61,047
Regionales
79,500
Módulos
202,638
Canales de Distribución de Marbetes para

Vehículos de Motor - 2006
Talleres (ACOFAVE)
7%
Operativos a Empresas
10%
Módulos
49%
Ayudantías
15%
Regionales
19%
56
Validación de las licencias de conducir del Reino Español y
Nueva vez los Dominicanos residentes legalmente en España pueden validar su
Capítulo TRES
licencia de conducir sin necesidad
de tomar exámenes.
Este acuerdo de colaboración
entre los dos gobiernos, se reanuda
producto de una Acción conjunta
del Secretario de Obras Públicas,
Ing. Freddy Pérez, a través del Sub-
secretaría de Tránsito, y la
Secretaría de Estado de Relaciones
Exteriores, a través de la Embajada
Dominicana en España,
representada por el Lic. Alejandro
González Pons.
Visita del Embajador González Pons al
Luego de largas discusiones se Despacho del Secretario de Obras Públicas
rehabilitó el acuerdo, que había sido concertado durante la primera gestión del
Presidente Leonel Fernández y suspendido en el gobierno de su antecesor,
debido a irregularidades detectadas por las autoridades españolas.
Son beneficiados miles de dominicanos que viven en la Madre Patria, lo que
definitivamente, repercutirá en nuevas oportunidades de empleo y mejores
condiciones de vida para los familiares de estos.
Debido a los controles establecidos entre ambas naciones, alrededor de un 17 al
20% de los solicitantes a convalidar su licencia en España son falsas. Siendo
satisfecha una cantidad importante de dominicanos que ronda los 500
mensuales.
Visita del Ing. Mario Holguín a la

Dirección General de Tránsito en
Madrid, España, verificando el
proceso de idoneidad de
validación de las Licencias de
Conducir con República
Dominicana.
57
Dirección General de Tránsito Terrestre

Hacia un Nuevo Reto
La Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones inició en el 2005,

un importante plan de desarrollo tecnológico, introduciendo un nuevo sistema
de expedición de licencias de conducir vehículos a motor para mejorar la
eficiencia y la eficacia del servicio a la ciudadanía. Para lo cual se trabajó tres
aspectos:
Modernización de la gestión pública y transparencia administrativa.
El ciudadano como centro del proceso.
El fortalecimiento de las relaciones interinstitucionales.
Esta iniciativa se asume como un proceso

indispensable y evolutivo, hacia la disminución de la
brecha digital, que es lo mismo decir, la desigualdad
económica y social de la población. Producto de
esta situación, trabajando conjuntamente con la
empresa DeKolor, CxA; concesionaria de los
servicios de expedición del documento, dispone hoy
día de:
l Renovación de todo el hardware involucrado en el proceso de emisión de
licencias con implementación de tecnología de punta, con un alto grado de
confiabilidad.
l Un plan personalizado y específico para optimizar todos los procesos en la
sede principal y cada una de las regionales e implementación del mismo.
l Captura de la huella dactilar de la persona (AFIS) en cuatro puntos del proceso
de emisión. (Registro, Educación Vial, Teórico y Entrega)
l Examen teórico multimedia, donde el computador es quien califica al

evaluado, imposibilitando la intervención humana para alterar la calificación.
58
l Implementación de un centro de atención al cliente para aumentar la eficiencia
y calidad en el proceso de emisión de los documentos, y control de las visitas a
las áreas físicas de la Dirección.
Capítulo TRES
l Implementación de un sistema de mensajería intranet entre los supervisores
de las regionales y el centro de atención al cliente, para optimizar el tiempo de
respuestas y soluciones a los contribuyentes, disminuyendo costos en
llamadas y permitiendo a su vez una mayor disponibilidad de las líneas
telefónicas.
l Desarrollo e implementación de un programa de Monitoreo de Trámites y
Procesos para el Departamento de Seguridad de la Dirección General de
Tránsito Terrestre
l Diseño de un programa de impedimentos donde se puede detener un trámite
en cualquier parte del proceso de la emisión, de manera instantánea y
automática.
l Desarrollo e implementación de una aplicación para el control de
contribuyentes que solicitan la emisión del certificado de buena conducta.
l Una Oficina de Seguridad del Sistema para auditar las operaciones de
DEKOLOR de parte de la Dirección de Tránsito.
l Para seguridad de los visitantes, ha sido instalado un sistema de vigilancia con
cámaras colocadas estratégicamente en todo el interior y el perímetro del
edificio de la DGTT.
Dr. Rafael Alburquerque, Vice-presidente de la Rep. Dominicana, acompañado por la Sra. Sandra Oruña,
Directora de DeKolor, S.A.; en la segunda imagen, el autor acompañado de la Vice-consul de Suiza
59
Vista Interior de la Dirección General de Tránsito Terrestre
60
APÉNDICE
II
“Los Ministros de Administración Pública y de la Reforma del Estado y

los Jefes de Delegación de los Gobiernos Iberoamericanos, reunidos los días
31 de mayo y primero de junio de 2007, en Pucón, Chile, en ocasión de la
IX Conferencia Iberoamericana de Ministros de Administración Pública
y Reforma del Estado renovaron su compromiso con la Reforma del
Estado, el fortalecimiento de sus instituciones públicas y la modernización
de sus mecanismos de gestión, teniendo en cuenta que la calidad de los
organismos públicos es fundamental para el desarrollo, la igualdad de
oportunidades y el bienestar social”
Carta Iberoamericana del Gobierno Electrónico
Centro Latinoamericano de Administración para el Desarrollo
-CLAD-
63
CARTA IBEROAMERICANA DEL GOBIERNO ELECTRONICO
PREÁMBULO
Los Ministros de Administración Pública y de la Reforma del Estado y los
Jefes de Delegación de los Gobiernos iberoamericanos, reunidos los
días 31 de mayo y 1° de junio de 2007, en Pucón, Chile, en ocasión de la
IX Conferencia iberoamericana de Ministros de Administración Pública y
Reforma del Estado renovaron su compromiso con la Reforma del
Estado, el fortalecimiento de sus instituciones públicas y la
modernización de sus mecanismos de gestión, teniendo en cuenta que la
calidad de los organismos públicos es fundamental para el desarrollo, la
igualdad de oportunidades y el bienestar social.
Acogemos con beneplácito los compromisos suscritos en la declaración
y plan de acción de Johannesburgo, en el Consenso de Monterrey y en la
Declaración de Principios de Ginebra, el Código Iberoamericano de Buen
Gobierno y las resoluciones pertinentes de otras Cumbres, en especial
en lo referente a los Objetivos de Desarrollo del Milenio reconociendo
que las TIC están desigualmente distribuidas entre los países en
desarrollo y desarrollados.
Estamos firmemente comprometidos a reducir la brecha digital y
convertir la Sociedad de la información y el Conocimiento en una
oportunidad para todos, especialmente mediante la inclusión de aquellos
que corren peligro de quedar rezagados.
El mundo contemporáneo se caracteriza por las profundas
transformaciones originadas en el desarrollo y difusión de las tecnologías
de la información y de la comunicación -TIC- en la sociedad, y en el caso
de América Latina, por el mantenimiento de profundas desigualdades
sociales.
En estas condiciones la información y el conocimiento constituyen
factores esenciales de la productividad y el desarrollo humano, por ello
es necesaria la concentración de esfuerzos para evitar la profundización
de las desigualdades, facilitar la inclusión y fortalecer la cohesión social.
En consideración con esas preocupaciones se abordó el significado y
alcance que hoy tiene para todos los países de la Región el empleo por
los Gobiernos y Administraciones Públicas de las TIC, y se formuló la
presente CARTA iberoamericana de Gobierno Electrónico que contiene
un conjunto de conceptos, valores y orientaciones de utilidad para su
64
diseño, implantación, desarrollo y consolidación como herramienta
coadyuvante de la mejora de la gestión pública iberoamericana.
La CARTA subraya que la perspectiva desde la que se tiene que abordar
el empleo de las TIC en la gestión pública es la del ciudadano y sus
derechos. A los efectos de esta CARTA se entiende por ciudadano
cualquier persona natural o jurídica que tenga que relacionarse con una
Administración Pública y se encuentre en territorio del país o posea el
derecho a hacerlo aunque esté fuera de dicho país.
Por lo tanto, de una parte, la presente CARTA iberoamericana reconoce
un derecho al ciudadano que le abre múltiples posibilidades de acceder
más fácilmente a las Administraciones Públicas y de esa manera:
- Conocer, con la facilidad que implican los medios Electrónicos, lo

que están haciendo tales Administraciones.
- Hacerlas más transparentes y, por ello mismo, más controlables
contribuyendo a luchar contra la corrupción y generando la confianza
de los ciudadanos.
- Eliminar las barreras que el espacio y el tiempo ponen entre los
ciudadanos y sus Administraciones y que alejan al ciudadano del
interés por la cosa pública.
- Promover la inclusión y la igualdad de oportunidades de forma que
todos los ciudadanos puedan acceder, cualquiera que sea su
situación territorial o social a los beneficios que procura la sociedad
del conocimiento.
- Participar activamente emitiendo opiniones, sugerencias y en
general en el seguimiento de toma de decisiones, así como sobre el
tipo de servicios que el Estado provee y el modo de suministrarlo.
Se trata, por otra parte, no sólo de facilitar al ciudadano sus relaciones

con las Administraciones públicas y con eso igualar sus oportunidades
en ese aspecto, sino también de aprovechar el potencial de relaciones de
las Administraciones Públicas para impulsar el desarrollo de la sociedad
de la información y del conocimiento.
Así, existen dos objetivos inseparables en el proceso de reconocimiento
del Derecho de acceso Electrónico a las Administraciones Públicas a
los que alude esta CARTA:
65
- Un objetivo final y directo: reconocer a los ciudadanos un derecho

que les facilite su participación en la gestión pública y sus relaciones
con las Administraciones Públicas y que contribuya también a hacer
éstas más transparentes y respetuosas con el principio de igualdad, a
la vez que más eficaces y eficientes.
- Un objetivo estratégico e indirecto: promover la construcción de una
sociedad de información y conocimiento, inclusiva, centrada en las
personas y orientada al desarrollo.
El uso público de las TIC contribuirá de manera decisiva al desarrollo, con

la conciencia de que en la actualidad la sociedad de la información y el
conocimiento puede contribuir al reconocimiento de la multiculturalidad,
la diversidad lingüística, y el conocimiento entre los pueblos,
fortaleciendo así, el desarrollo cultural y lingüístico.
Los esfuerzos de los gobiernos de la Región en el desarrollo de Gobierno
Electrónico conllevan su deber de involucrarse en el debate global sobre
la gobernanza de Internet. A tal efecto la participación en los foros y
reuniones sobre gobernanza de Internet (IGF - Internet Governance
Forums) es clave. Los signatarios de la CARTA deberán realizar los
esfuerzos necesarios para garantizar que los principios democráticos de
esta CARTA se traduzcan en acciones concretas,
dirigidas a que en el desarrollo de Internet se respeten los derechos de
participación de todos los actores involucrados en el tema (Gobiernos,
Sociedad Civil, organismos multilaterales y agentes económicos) en las
decisiones sobre las políticas públicas que se relacionen con el uso de la
red.
Se insta a los Estados que, en la construcción de la Sociedad de la
Información y el Conocimiento eviten adoptar medidas y decisiones
unilaterales contrarias al Derecho Internacional, realizando acciones
tendentes a contribuir a la plena consecución del desarrollo económico y
social de la población de los países afectados y al bienestar de sus
ciudadanos.
Por último, la CARTA reconoce el rol insustituible que le corresponde a
los Estados en estas materias, para garantizar la universalización a toda
la población y la continuidad de los servicios Electrónicos y el
fortalecimiento de la democracia.
66
CAPÍTULO PRIMERO. FINALIDAD Y ÁMBITO DE LA CARTA
Objetivos
1 La CARTA iberoamericana de Gobierno Electrónico persigue los
objetivos siguientes:
a. Determinar las bases conceptuales y los componentes que
constituyen el Gobierno Electrónico para Iberoamérica.
b. Definir los contenidos del derecho de los ciudadanos a
relacionarse de forma electrónica con sus Gobiernos y
Administraciones Públicas.
c. Conformar un marco genérico de principios rectores, políticas y
mecanismos de gestión llamado a constituir un lenguaje común sobre
el Gobierno Electrónico en los países de la comunidad
iberoamericana.
d. Servir como orientación para el diseño, regulación, implantación,
desarrollo, mejora y consolidación de modelos nacionales de
Gobierno Electrónico en la gestión pública.
Finalidades
2 Los objetivos previstos en el apartado anterior se orientan a
múltiples fines:
a. Aproximar los Gobiernos y sus respectivas Administraciones a los
ciudadanos al facilitar la comunicación y relación con los mismos por
medios Electrónicos.
b. Incrementar la calidad de los servicios y productos públicos que el
Estado tiene que suministrar a los ciudadanos al mejorar la
eficiencia, la eficacia y una mayor transparencia de la gestión
pública, aprovechando la utilización de las TIC en el Gobierno y en la
Administración Pública.
c. Contribuir a que los países iberoamericanos accedan en plenitud a
la sociedad de la información y del conocimiento mediante el impulso
que, para la misma, supone el efectivo establecimiento del Gobierno
Electrónico.
d. Coadyuvar en la consolidación de la gobernabilidad democrática,
mediante la legitimación efectiva de los Gobiernos y sus
Administraciones que comporta el potencial democratizador del
Gobierno Electrónico.
67
e. Optimizar, con ocasión de la implantación del Gobierno

Electrónico, los modos de organización y de funcionamiento de los
Gobiernos y sus Administraciones, simplificando trámites y
procedimientos.
f. Fomentar el uso de los medios Electrónicos en los demás ámbitos
de la sociedad a través de la percepción de la utilidad que presentan
en la Administración Pública.
g. Sensibilizar a las Administraciones para que ofrezcan sus
servicios y se interconecten con la ciudadanía a través de estrategias
de múltiples canales de acceso.
h. Desarrollar en la implementación del Gobierno Electrónico,
acciones que apunten a generar información de alto valor para que
redunden en conocimiento social, con el objetivo de aumentar la
competitividad y mejorar el posicionamiento de cada comunidad en
el concierto global.
Concepto de Gobierno Electrónico

3 A los efectos de la presente CARTA iberoamericana se entienden
las expresiones de “Gobierno Electrónico” y de “Administración
Electrónica” como sinónimas, ambas consideradas como el uso de
las TIC en los órganos de la Administración para mejorar la
información y los servicios ofrecidos a los ciudadanos, orientar la
eficacia y eficiencia de la gestión pública e incrementar
sustantivamente la transparencia del sector público y la participación
de los ciudadanos. Todo ello, sin perjuicio de las denominaciones
establecidas en las legislaciones nacionales.
4 La adopción del Gobierno Electrónico en la gestión pública por

parte de los Estados iberoamericanos se propone la satisfacción de
las necesidades así como contribuir al desarrollo de la sociedad, por
lo que jamás podrá consistir en una simple respuesta a las ofertas
tecnológicas que provienen del mercado.
5 En atención a que el Gobierno Electrónico se encuentra

indisolublemente vinculado a la consolidación de la gobernabilidad
democrática, tiene que estar orientado a facilitar y mejorar la
participación de los ciudadanos en el debate público y en la
formulación de la política en general o de las políticas públicas
68
sectoriales, entre otros medios, a través de consultas participativas
de los ciudadanos.
Principios del Gobierno Electrónico
6 El Gobierno Electrónico se inspira en los principios siguientes:

a. Principio de igualdad: con objeto de que en ningún caso el uso de
medios Electrónicos pueda implicar la existencia de restricciones o
discriminaciones para los ciudadanos que se relacionen con las
Administraciones Públicas por medios no Electrónicos, tanto
respecto al acceso a la prestación de servicios públicos como
respecto a cualquier actuación o procedimiento administrativo sin
perjuicio de las medidas dirigidas a incentivar la utilización de los
medios Electrónicos.
b. Principio de legalidad: de forma que las garantías previstas en los
modos tradicionales de relación del ciudadano con el Gobierno y la
Administración se mantengan idénticas en los medios Electrónicos.
Los trámites procedimentales, sin perjuicio de su simplificación
general, constituyen para todos los ciudadanos garantías
imprescindibles. El principio de legalidad también comprende el
respeto a la privacidad, por lo que el uso de comunicaciones
electrónicas comporta la sujeción de todas las Administraciones
Públicas a la observancia de las normas en materia de protección de
datos personales.
c. Principio de conservación: en virtud del cual se garantiza que las
comunicaciones y documentos Electrónicos se conservan en las
mismas condiciones que por los medios tradicionales.
d. Principio de transparencia y accesibilidad: garantiza que la
información de las Administraciones Públicas y el conocimiento de
los servicios por medios Electrónicos se haga en un lenguaje
comprensible según el perfil del destinatario.
e. Principio de proporcionalidad: de modo que los requerimientos de
seguridad sean adecuados a la naturaleza de la relación que se
establezca con la Administración.
f. Principio de responsabilidad: de forma que la Administración y el
Gobierno respondan por sus actos realizados por medios
Electrónicos de la misma manera que de los realizados por medios
69
tradicionales. De acuerdo con dicho principio, las informaciones

oficiales que se faciliten por medios Electrónicos no pueden
beneficiarse de una cláusula general de irresponsabilidad, ni
incorporar una cláusula especial de esta naturaleza. En caso
contrario, se dejará constancia con caracteres muy visibles y
reiterados de que se trata de una página o portal Electrónico no
oficial y que no forma parte del sistema de Gobierno Electrónico.
g. Principio de adecuación tecnológica: las administraciones elegirán
las tecnologías más adecuadas para satisfacer sus necesidades. Se
recomienda el uso de estándares abiertos y de software libre en
razón de la seguridad, sostenibilidad a largo plazo y para prevenir que
el conocimiento público no sea privatizado. En ningún caso este
principio supondrá limitación alguna al derecho de los ciudadanos a
emplear la tecnología de su elección en el acceso a las
Dentro de este principio se comprende el del uso de distintos medios
Electrónicos como son: el computador, la televisión digital terrestre,
los mensajes SMS en teléfonos celulares, entre otros, sin perjuicio de
la eventual imposición del empleo en determinados casos de
aquellos medios concretos que se adecuen a la naturaleza del trámite
o comunicación de que se trate.
CAPÍTULO SEGUNDO. EL DERECHO AL GOBIERNO ELECTRÓNICO

Derecho a relacionarse electrónicamente
7 La implantación del Gobierno Electrónico comporta el
reconocimiento por parte de los Estados Iberoamericanos del
derecho de los ciudadanos a relacionarse electrónicamente con sus
Gobiernos y Administraciones Públicas. Lo que supone que las
Administraciones estén interrelacionadas entre sí a fin de simplificar
los procedimientos. Las leyes de acceso a la información pública
establecidas en algunos países de la región apuntan en esa
dirección.
Alcance
8 El reconocimiento del derecho de los ciudadanos a relacionarse
electrónicamente con las Administraciones Públicas debe ser tan
amplio como lo permita la naturaleza del trámite y pretensión de que
se trate.
70
9 Los ciudadanos podrán relacionarse electrónicamente con los
Gobiernos y las Administraciones Públicas, entre otros, a efectos
tales como los siguientes:
a. Dirigir por vía electrónica todo tipo de escritos, recursos,
reclamaciones y quejas a los Gobiernos y las Administraciones
Públicas, quedando éstos igualmente obligados a responder o
resolver como si dichos escritos, reclamaciones y quejas se hubieran
realizado por medios tradicionales.
b. Realizar por medios Electrónicos todo tipo de pagos, presentar y
liquidar impuestos y cualquier otra clase de obligaciones.
c. Recibir por medios Electrónicos notificaciones cuando tal medio
sea aceptado por el ciudadano o si el ciudadano así lo solicita.
d. Acceder por medios Electrónicos a la información administrativa
general con igual grado de fiabilidad que la que es objeto de anuncio
en diarios o boletines oficiales o la que se publica en anuncios
oficiales por cualquier medio.
e. Acceder los interesados electrónicamente a los expedientes para
conocer el estado en que se encuentra la tramitación de los mismos.
f. Acceder por medios Electrónicos a información pública de alto valor
agregado que sirva a aumentar la competitividad de los países, lo que
supone garantizar estándares consensuados entre los Estados
iberoamericanos respecto al modo en que esa información debe ser
procesada y difundida con la ayuda de las nuevas tecnologías
disponibles.
g. Utilizar y presentar ante el Gobierno o las Administraciones
Públicas las resoluciones administrativas en soporte Electrónico, así
como los documentos administrativos Electrónicos en las mismas
condiciones que si fueran documentos en papel, así como poder
remitirlas por medios Electrónicos a la Administración de que se trate.
h. Evitar la presentación reiterada ante la Administración de
documentos que ya obren en poder de la misma o de otra,
especialmente si son Electrónico s, todo ello en el supuesto de que el
ciudadano de su consentimiento para la comunicación de tales
documentos entre Administraciones y entre distintas dependencias
de la misma Administración, lo que supone acciones de
Interoperatibilidad y Simplificación Registral.
71
Instrumentos del Gobierno Electrónico

10 Los Gobiernos y Administraciones Públicas están en la obligación
de atender el ejercicio efectivo del derecho de los ciudadanos a
relacionarse electrónicamente, lo que requiere que los Gobiernos y
Administraciones Públicas implanten los instrumentos que permitan
el funcionamiento del Gobierno Electrónico. Para ello cada Estado
asegurará y regulará los aspectos siguientes:
a. La identificación de los ciudadanos, Administraciones Públicas,
funcionarios y agentes de éstas que empleen medios Electrónicos,
así como la autenticidad de los documentos Electrónicos en que se
contiene la voluntad o manifestaciones de todos ellos.
Esa identificación y autenticidad alcanza a los equipos y sistemas
encargados de dar respuestas automatizadas a los ciudadanos.
b. El establecimiento e información al público por medios accesibles
para todos los ciudadanos de las direcciones electrónicas de las
Administraciones Públicas con especial incidencia en las sedes
electrónicas de las mismas.
c. La regulación y establecimiento de registros Electrónicos a los que
los ciudadanos puedan dirigir sus comunicaciones electrónicas
conteniendo sus peticiones y pretensiones; registros de los que los
ciudadanos recibirán de forma automática la confirmación de su
recepción, además de otras notificaciones.
d. El régimen de los documentos y archivos Electrónicos
Seguridad del Gobierno Electrónico

11 En concordancia con el principio de seguridad que orienta al
Gobierno Electrónico, los Estados iberoamericanos aprobarán, las
normas jurídicas y técnicas y los actos ejecutivos necesarios para
que los ciudadanos y las Administraciones Públicas en sus
relaciones electrónicas puedan tener seguridad y confianza, tanto en
lo que se refiere a la identidad de la persona, órgano o institución que
se comunica, como en lo que se refiere a la autenticidad e integridad
del contenido de la comunicación, así como, consecuentemente, en
la imposibilidad de ser repudiada por el emisor.
La autenticidad e integridad de la comunicación recibida consiste en
que se corresponde con la originalmente remitida sin que sus
72
contenidos hayan podido ser alterados, expresando por tanto la
voluntad, opinión, alegatos, y otros contenidos sustentados por la
persona que la remite por medios Electrónicos.
12 La regulación sobre la seguridad del Gobierno Electrónico que
aprueben los Estados iberoamericanos deberá establecer sistemas
físicos, sistemas de firma electrónica, incluso avanzada, así como
otros sistemas alternativos a la firma electrónica, cuanto la
naturaleza del trámite lo aconseje, que permitan identificar al
comunicante y asegurar la autenticidad del contenido de la
comunicación.
Direcciones Electrónicas de las Administraciones Públicas

13 Los Estados iberoamericanos regularán sobre las direcciones
electrónicas de las Administraciones Públicas, garantizando que los
ciudadanos las puedan conocer con facilidad, a cuyo efecto deberán
elaborarse estándares comunes evitando el uso de siglas y
facilitando la localización de tales direcciones en función de los temas
atendidos por cada Institución que puedan ser objeto de búsqueda y
localización por los ciudadanos.
Sitios Electrónicos de las Administraciones Públicas

14 Las Administraciones serán responsables de la integridad,
veracidad y calidad de los datos, servicios e informaciones en sus
sitios Electrónicos y portales.
Los sitios Electrónicos estarán dotados de los sistemas de firma
electrónica que identifiquen a su titular y garanticen la comunicación
segura con los mismos.
En los sitios Electrónicos no podrán figurar avisos de exención de
responsabilidad por el contenido de las mismas. Cualquier dirección
electrónica en las que figuren dichos avisos no podrá considerarse
una sede electrónica, ni formará parte del sistema de Gobierno
Electrónico y así deberá figurar con caracteres relevantes en todas
sus páginas.
En los sitios Electrónicos constará el órgano responsable de los
mismos y de su puesta al día.
También constará la norma que autoriza su creación y el contenido de
tal norma. Asimismo constarán los mecanismos y sistemas que
73
permiten el establecimiento de comunicaciones seguras cuando

estas sean necesarias
Registros Electrónicos
15 El Gobierno Electrónico implica que los ciudadanos puedan
relacionarse con las Administraciones Públicas en todo momento, así
como que puedan recibir de forma automática la confirmación de la
recepción de tales comunicaciones. Tal confirmación se hará
mediante copia autenticada, realizada automáticamente, de las
comunicaciones y documentos presentados, en su caso, en los que
constará la fecha y hora de presentación.
A través de los registros Electrónicos también las Administraciones
Públicas notificarán a los ciudadanos sus resoluciones y decisiones,
siempre que los mismos hayan consentido esta forma de notificación.
Los Estados iberoamericanos regularán sobre los registros
Electrónicos y su régimen jurídico, de forma que se garanticen la
seguridad y autenticidad de las comunicaciones, así como la forma
de acreditar la fecha y hora en que se han realizado, que en todo caso
serán automáticas.
Régimen de los documentos y archivos Electrónicos

16 Los Estados regularán los documentos y archivos Electrónicos
sobre la base de los criterios siguientes:
a. Equivalencia de los documentos Electrónicos con los documentos
en papel. Ello implica que los particulares o las Administraciones
Públicas pueden aportar a los expedientes, o utilizar en sus
relaciones con otras Administraciones Públicas o con terceros,
documentos Electrónicos cuya autenticidad y origen resulten de los
medios Electrónicos a que se ha hecho referencia antes.
b. Validez: Los documentos tramitados electrónicamente por los

ciudadanos mantienen la misma validez intrínseca de aquellos que
puedan serlo físicamente, recibiendo ambas modalidades el mismo
procesamiento, de forma que pueda indistintamente el ciudadano
darle seguimiento a su solicitud o recibir retroalimentación por parte
de la Administración Pública por los canales de comunicación que
prefiera el ciudadano de los que estén disponibles.
74
c. Conservación y gestión de los datos. Los documentos, actos y
actuaciones electrónicas deberán guardase en archivos
Electrónicos que garanticen la integridad, autenticidad,
mantenimiento y conservación sin posibilidades de manipulación o
alteración indebida. Las Administraciones Públicas asegurarán que
tales documentos sean accesibles y, cuando fuere necesario,
traspasados a otros formatos y soportes de forma que permanezcan
siempre accesibles. La Administración Pública gestionará las bases
de datos garantizando la calidad de la información contenida y
establecerá los mecanismos necesarios para la prevención y
recuperación de desastres, de forma tal que se reduzca al mínimo la
posibilidad de riesgo de pérdida de datos y se asegure la efectiva
recuperación de los mismos en caso de contingencia. En este
sentido, se recomienda el establecimiento de normas que regulen la
conservación y gestión de los datos.
Consecuencias del Gobierno Electrónico sobre el procedimiento

administrativo
17 Los Estados deberán prever que el derecho de los ciudadanos a
emplear medios Electrónicos o no emplearlos puede suponer que en
un mismo expediente o conjunto de relaciones en que concurran
diversos interesados puede haber quienes quieran relacionarse con
medios Electrónicos y quienes no lo deseen. Ello obligará a
reconocer el derecho de ambos y permitir la concurrencia de modos
de acceso.
En esas condiciones el acceso al expediente y la toma de
conocimiento del estado del mismo deberá poder hacerse por
comparecencia en la oficina pública en la que se podrá exhibir a los
interesados un expediente en soporte papel o, en su caso, un
expediente Electrónico al que se accede a través de los dispositivos
que ponga a disposición del ciudadano la propia Administración en la
oficina pública. También podrá hacerse el acceso de forma
electrónica para los expedientes tramitados en soporte Electrónico.
En todo caso todo ciudadano deberá poder conocer por medios
Electrónicos el estado de tramitación de los expedientes.
Con independencia de las formas de acceso a los expedientes y del
mantenimiento de formas convencionales de acceso a que se
refieren los párrafos anteriores, las Administraciones en las oficinas
de información deberán facilitar y poner a disposición de quienes no
75
estén familiarizados con las tecnologías de la información y las

comunicaciones, o no quieran emplearlas desde sus propios
domicilios y oficinas, aparatos y equipos y el apoyo de personal
preparado para acceder electrónicamente desde dichas oficinas
públicas.
Asimismo a través de dichas oficinas podrán acreditar su identidad
los ciudadanos no familiarizados con las TIC, o que no deseen o no
puedan hacerlo de otro modo, ante funcionarios públicos habilitados
para ello, de modo que, aunque no cuenten con certificados de firma
electrónica, se identifique su personalidad por medios
convencionales y se remitan sus escritos por medios Electrónicos
desde la propia oficina pública de información.
Protección de datos personales

18 Se reconoce el derecho de todo ciudadano de solicitar ante los
organismos competentes la actualización, la rectificación o la
destrucción de aquellos datos contenidos en registros Electrónicos
oficiales o privados, si fuesen erróneos o afectasen ilegítimamente
sus derechos.
Para garantizar este derecho, se tiene que asegurar a todo
ciudadano el acceso a la información y a los datos que sobre sí
mismo o sobre sus bienes consten en registros oficiales o privados,
con las excepciones que justificadamente se establezcan, así como
se debe facilitar el conocimiento del uso que se haga de dichos datos
y su finalidad.
CAPÍTULO TERCERO.
CONDICIONES GENERALES PARA EL ESTABLECIMIENTO Y
DESARROLLO DEL GOBIERNO ELECTRÓNICO
Medidas complementarias
19 Los Estados tendrán en cuenta los problemas del tránsito de los
sistemas actuales de relaciones de los ciudadanos con las
Administraciones Públicas a un sistema integral de Gobierno
Electrónico, y tomarán las medidas necesarias para afrontarlos y
resolverlos.
También tendrán en cuenta y tomarán las medidas necesarias para
realizar las adaptaciones de las Administraciones Públicas al
76
Gobierno Electrónico y la colaboración entre Administraciones
Públicas para conseguir la plena interoperabilidad de los servicios a
nivel nacional y subnacional, así como a nivel internacional.
Preparación de las Administraciones Públicas

20 Los Estados deberán prever que el derecho de los ciudadanos a
emplear medios Electrónicos exige un tiempo de preparación de las
Administraciones públicas. La eficacia en este punto no es
incompatible con el realismo acerca de los tiempos y las exigencias
de planificación para el establecimiento del Gobierno Electrónico
con criterios de flexibilidad no incompatible con la certidumbre y el
compromiso sobre fechas de implantación del Gobierno Electrónico.
Dicha preparación deberá incluir, en forma permanente, el
componente formativo para ir acompañando las iniciativas de cambio
desde espacios de reflexión y aprendizaje situado, a fin de garantizar
la necesaria transformación de las culturas organizacionales y la
correcta reformulación de las prácticas.
Planificación del Gobierno Electrónico

21 Una vez definido el objetivo que se quiere alcanzar es preciso
definir el tiempo previsible para hacerlo y las estrategias de todo tipo
que pueden contribuir al pleno desarrollo del Gobierno Electrónico lo
que implica, entre otras cosas, desarrollar metodologías de
planificación específicas (que incluyan la evaluación y el monitoreo),
generar estrategias de gestión y producción de información pública y
también gestionar redes con base en modelos de gestión de
conocimiento como parte del proceso de formación y mejora
continua.
Corresponde a cada Estado iberoamericano valorar el tiempo que
prevén necesario para que el derecho que se reconoce en la
presente CARTA iberoamericana pueda ser efectivo. También les
corresponde a ellos establecer las medidas políticas y los planes y
programas que deben irse adoptando para hacer realidad la
consolidación del Gobierno Electrónico en un tiempo prudencial, y
para alcanzar los objetivos de la CARTA. A tal efecto, deberá tomarse
en consideración el equilibrio costos- beneficios, teniendo en cuenta
los impactos positivos que se derivan del Gobierno Electrónico.
77
En cuanto a las políticas y programas a implementar hasta el pleno

acceso al Gobierno Electrónico los mismos se dirigen en unos casos
a la propia Administración y en otros al resto de los agentes sociales
para poner en marcha iniciativas que contribuyan a la familiarización
de los ciudadanos con el uso de las TIC.
En particular los Estados deberían asumir compromisos de
calendarios en que concreten fechas de implantación sucesiva de
aquellos servicios que prioritariamente consideran de deben
comenzar a prestarse y atenderse por medios Electrónicos hasta
completar el proceso de implantación de la Administración
Electrónica.
El cumplimiento adelantado de algunas obligaciones por los mismos
medios Electrónicos puede ser una buena estrategia, como por
ejemplo en materia tributaria y aduanal.
22 La creación de instancias interdepartamentales e intersectoriales

que hagan una identificación de necesidades y preparen planes de
adaptación son recomendables.
También lo es la creación de una instancia con presencia de agentes
sociales y de la Administración Publica que permita conocer la
opinión de los agentes sociales y les permita participar en el
desarrollo del Gobierno Electrónico como componente fundamental
de la sociedad de la información y el conocimiento.
Otro aporte al desarrollo y consolidación del Gobierno Electrónico
es la idea de formalizar e institucionalizar autoridades que sean
responsables del desarrollo y consolidación del Gobierno
Electrónico en los gobiernos iberoamericanos, como jefatura
rectora de la información y de la comunicación gubernamental con
nuevos procesos de gestión de la información y planes claros,
efectivos y de alto nivel.
Las transformaciones de las Administraciones Públicas

23 Los Estados deberán prepararse para la efectiva implantación del
Gobierno Electrónico acometiendo las transformaciones
organizativas que consideren necesarias, así como la progresiva
implantación de sistemas, equipos y programas en las
Administraciones Públicas. En tal sentido, es recomendable que los
Estados:
78
a. Reconozcan los desarrollos propios de sistemas o sus
adaptaciones como capital estatal intangible, generando
mecanismos de transferencia y sistemas de apoyo, para lo cual se
requiere acordar nuevos marcos regulatorios.
b. Establezcan programas de adaptación de los empleados públicos
a los nuevos sistemas de Gobierno Electrónico, promoviendo la
profesionalización de los mismos de conformidad con la CARTA
Iberoamericana de la Función Pública, a los fines de conservar y
desarrollar las nuevas competencias garantizando de esta manera la
sostenibilidad en el tiempo de la ejecución de los procesos
Electrónicos.
c. Adapten las reglas de procedimiento a las posibilidades que
ofrecen las comunicaciones electrónicas.
d. Implanten nuevos modelos de gestión en la Administración Pública
que fomenten la mejora continua de los procesos y la constante
innovación.
Interoperabilidad de servicios
24 El Gobierno Electrónico constituye la oportunidad de dar
respuesta plena al reto de conseguir una gestión pública más
eficiente y de establecer pautas de colaboración entre
Por ello los Estados deberán tomar en consideración la necesaria
interoperabilidad de las comunicaciones y servicios que hacen
posible el Gobierno Electrónico. A esos efectos dispondrán las
medidas necesarias, para que todas las Administraciones Públicas,
cualquiera que sea su nivel y con independencia del respeto a su
autonomía, establezcan sistemas que sean interoperables.
25 Los Estados iberoamericanos deberían fomentar en la mayor

medida posible acuerdos entre sí para que la interoperabilidad de los
servicios y sistemas no se reduzca al ámbito de cada Estado, sino
que desde el principio comprenda a todos los Estados de modo que
el acceso al Gobierno Electrónico se haga de manera más o menos
conjunta como Región, potenciando así las sinergias que se seguirán
de un acceso lo más amplio posible, simultáneo y sostenido de todos
los países iberoamericanos a la sociedad de la información y el
conocimiento y con especial precaución acerca de la obsolescencia
de las diversas ofertas tecnológicas.
79
En especial se tratará de lograr un estándar común de

interoperatibilidad entre todos los países iberoamericanos.
Usabilidad de sistemas y programas

26 Siendo que el destinatario final del Gobierno Electrónico es el
ciudadano y la sociedad, los Estados deben tener en cuenta que los
sistemas y programas deben ser de uso fácil. La usabilidad es el
término que se está empleando para expresar la naturaleza de unos
programas que tienen que ser disponibles, accesibles y manejables
intuitivamente por el ciudadano. Paralelamente, en lo que hace a la
producción de contenidos a través de sitios Web u otros medios
Electrónico s, deberán incorporarse mecánicas de personalización
de sectores específicos para seleccionar los lenguajes utilizados,
identificando permanentemente los perfiles de usuarios y sus
correspondientes necesidades de información y servicios, poniendo
especial atención en la inclusión de personas con discapacidades.
También se deberá utilizar un lenguaje simple, directo, evitando el
uso de siglas.
Inclusión digital e infoalfabetización

27 El desarrollo y la consolidación del Gobierno en Iberoamérica
pasa porque los Estados establezcan políticas, estrategias y
programas de inclusión digital, para combatir la infoexclusión,
reduciendo la brecha digital y eliminando las barreras existentes para
el acceso a los servicios Electrónicos.
De manera simultánea, se debe ampliar el acceso de los sectores
populares a las TIC y promover en general una cultura ciudadana
sobre el Gobierno Electrónico. En este sentido, es preciso inducir a
los gobiernos municipales e intermedios, al sector privado y a las
comunidades organizadas para que creen y mantengan espacios
públicos que cuenten con medios Electrónicos de libre acceso, como
así también aprovechar los espacios privados ya generados por la
sociedad para el acceso a la tecnología y operar asociativamente
sobre estos desarrollos.
28 Los Estados tienen que promover y establecer mecanismos de
acceso a los medios Electrónicos para aquellas personas que no
disponen de ellos; ya sea por razones geográficas o sociales. En
dicho sentido se pueden establecer lugares de acceso público, como
80
bibliotecas públicas, municipalidades, ONG's, locutorios privados
subvencionados, en los que se permita la utilización libre de medios
Electrónicos.
Si bien se tiene que promover la inclusión de toda la población al uso
y beneficio del Gobierno Electrónico, es fundamental lograr la
inclusión de aquellos sectores que se encuentran en circunstancias
particularmente desventajosas para acceder y beneficiarse de los
servicios Electrónico s. En especial, para América Latina es
indispensable crear, mediante medidas específicas, condiciones
favorables que le permitan a las etnias y comunidades indígenas
acceder, participar y beneficiarse de los servicios Electrónicos. Ello
supone, tanto servicios Electrónicos dirigidos a la satisfacción de las
etnias y comunidades indígenas, como mecanismos especiales para
que la población indígena acceda y se beneficie de los servicios
Electrónicos destinados a toda la sociedad, incorporando los
lenguajes que dichos grupos utilizan para comunicarse en los medios
Electrónicos.
También implica habilitar y apoyar los espacios de producción de
contenidos culturales propios con el objetivo de posibilitar la equidad,
la multiculturalidad y el respeto a la diversidad.
29 La preparación de los ciudadanos y la transformación de la cultura
social son fundamentales para una más rápida implantación del
Gobierno Electrónico y de la sociedad de la información y el
conocimiento. En ese sentido los Estados deben promover y
planificar la formación de los ciudadanos a este respecto. La pieza
fundamental es la educación de las nuevas generaciones desde la
más temprana edad.
La transformación de la cultura social en cuanto al Gobierno
Electrónico con un proceso de formación ciudadana e
infoalfabetización que estimule el acceso, participación y utilización
del mismo es un elemento fundamental de ese proceso de
preparación de la ciudadanía.
Integración de procesos y servicios

30 Para que las personas y no la tecnología sean la referencia para el
diseño conceptual y la operación del Gobierno Electrónico, una de
las estrategias que los Estados Iberoamericanos deben adoptar toda
vez que sea posible es orientar el Gobierno Electrónico a ofrecer
81
servicios públicos integrados, así como propender a una mayor

integración de sus procesos internos. En particular, es recomendable
impulsar acciones como las siguientes:
a. Desarrollo de portales únicos. Debido a que la proliferación de
portales dificulta la utilización del Gobierno Electrónico por parte de
la población, se sugiere la construcción de portales únicos que
agrupen diversos servicios Electrónicos para incrementar el acceso
universal a los servicios Electrónicos.
b. Combinación de medios. Es importante reconocer que el Gobierno
Electrónico al servicio del ciudadano se complementa con otros tipos
de medios y mecanismos no Electrónicos. Por ello, en la relación
entre la Administración Pública y el ciudadano es preciso combinar
puntos únicos de contacto presencial con puntos virtuales, de
manera de utilizar los primeros para asegurar el acceso y la
simplicidad en la utilización de los segundos.
El despliegue de las infraestructuras

31 Una de las condiciones para la universalización del Gobierno
Electrónico es el despliegue por los países iberoamericanos de las
infraestructuras que sean capaces de dar soporte a las velocidades
de transmisión necesarias para que el acceso al Gobierno
Electrónico constituya una posibilidad real en la medida en que los
tiempos de acceso a los servicios no impliquen retardos que sean
disuasorios del uso de los medios Electrónico s. La banda ancha,
mediante tecnologías que permitan un tiempo de respuesta
adecuado para el usuario, es una condición necesaria para la puesta
en práctica de un acceso real al Gobierno Electrónico.
Cada Estado determinará cuál es la solución tecnológica más
conveniente para las condiciones de su respectivo país. Igualmente,
cada Estado determinará el rol que corresponderá a la iniciativa
privada y a los mercados y el correlativo que se reservan los propios
Estados, ya sea como reguladores o como prestadores de servicios
en sus diversas modalidades. En todo caso, a los Estados
corresponde asegurar el mantenimiento de obligaciones de servicio
público o de servicio universal incluso en un escenario de
competencia.
82
Firmantes:
Argentina José Alberto Bonifacio
Bolívia Freddy Torrico
Brasil Paulo Bernardo Silva
Colombia Fernando Grillo Rubiano
Costa Rica Hannia Vega Barrantes
Chile Edgardo Riveros
Cuba Alfonso Casanova Montero
Ecuador Vinicio Alvarado
El Salvador Aida Minero Reyes
España Francisco Ramos
Guatemala Marco Tulio Cajas López
Honduras Marcio Sierra Discua
México Patricia Flores
Nicarágua Angela Meza Mendoza
Panamá Aquiles Ow Young
Paraguay Carlos Goiburú Vera
Perú María Lila Iwasaki
Portugal Rui Afonso Lucas
República Dominicana Juan Temístocles Montás
Uruguay Miguel Angel Toma
Venezuela Cecilia Guerra
CLAD Julio César Fernández
Pucón, Chile
1º de junio de 2007
A la derecha, Ing. Juan Temístocles Montás, Secretario de

Estado de Economía, Planificación y Desarrollo de la Rep. Dominicana
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AG/DEC. 46 (XXXVI-O/06)
DECLARACIÓN DE SANTO DOMINGO:
GOBERNABILIDAD Y DESARROLLO EN LA SOCIEDAD DEL
CONOCIMIENTO
(Aprobada en la cuarta sesión plenaria,
celebrada el 6 de junio de 2006)
Cancilleres de todo el hemisferio se han reunido en Santo Domingo,

República Dominicana, para la Asamblea General de la Organización
de los Estados Americanos
Almuerzo ofrecido por el Presidente Fernández a los Representantes en la

Trigésimo Sexta Asamblea General de La Organización de Estados Americanos
(OEA), celebrada en Santo Domingo, 6 de junio de 2006.
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LOS MINISTROS DE RELACIONES EXTERIORES Y JEFES DE

D E L E G AC I Ó N D E L O S E S TA D O S M I E M B RO S D E L A
ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS (OEA), reunidos
en Santo Domingo, República Dominicana, con ocasión del trigésimo sexto
período ordinario de sesiones de la Asamblea General,
RECORDANDO que la Carta de la OEA proclama que la misión
histórica de América es ofrecer al ser humano una tierra de libertad y un ámbito
favorable para el desarrollo de su personalidad y la realización de sus justas
aspiraciones;
REAFIRMANDO su compromiso expresado en la Carta de la OEA de
otorgar importancia primordial, dentro de sus planes de desarrollo, al estímulo
de la educación, la ciencia, la tecnología y la cultura orientadas hacia el
mejoramiento integral de la persona humana y como fundamento de la
democracia, la justicia social y el progreso;
RECONOCIENDO que la humanidad evoluciona rápidamente hacia
un nuevo modelo de desarrollo centrado en el ser humano, basado en el uso
intensivo del conocimiento y la innovación, teniendo en la capacidad de las
tecnologías de la información y la comunicación (TIC) de producir, acceder y
diseminar conocimiento, una herramienta importante para fortalecer la
gobernabilidad democrática, lograr un desarrollo equitativo y sostenible en las
Américas y reducir la brecha digital;
CONSCIENTES de la existencia de la brecha digital, reconocida en el

marco de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI), y la
importancia de superarla dentro de y entre los países, para contribuir a alcanzar
objetivos comunes de desarrollo justo, equitativo y sostenible, incluyendo la
reducción de la pobreza, las desigualdades y la exclusión social, para todos los
pueblos de las Américas, a través de planes integrales de desarrollo que incluyen
estrategias de reducción de dicha brecha;
CONVENCIDOS de que el desarrollo y el acceso universal y equitativo

a la Sociedad del Conocimiento constituye un desafío y una oportunidad que
ayuda a alcanzar las metas sociales, económicas y políticas de los países de las
Américas;
REAFIRMANDO su compromiso de promover la equidad, la justicia

social y el acceso universal a las TIC, así como su compromiso con los objetivos
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de desarrollo acordados internacionalmente, incluyendo los de la Declaración
del Milenio de las Naciones Unidas;
TENIENDO PRESENTE que la Carta Democrática Interamericana
establece que los pueblos de América tienen derecho a la democracia y sus
gobiernos la obligación de promoverla y defenderla y que la democracia es
esencial para su desarrollo social, político y económico, y en tal sentido
afirma que la democracia y el desarrollo económico y social son
interdependientes y se refuerzan mutuamente;
REITERANDO que la Carta Democrática Interamericana establece
que la participación de la ciudadanía en las decisiones relativas a su propio
desarrollo es un derecho y una responsabilidad. Es también una condición
necesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia. Promover y
fomentar diversas formas de participación fortalece la democracia;
REITERANDO ASIMISMO que la Carta Democrática
Interamericana establece que la transparencia de las actividades
gubernamentales, la probidad y la responsabilidad de los gobiernos en la gestión
pública, el respeto por los derechos sociales y la libertad de expresión y de prensa
son componentes fundamentales del ejercicio de la democracia;
RECONOCIENDO que la buena gestión de los asuntos públicos
exige instituciones gubernamentales efectivas, representativas, transparentes y
públicamente responsables a todos los niveles, al igual que la participación
ciudadana, controles efectivos y el equilibrio y separación de poderes. En este
contexto, la rendición de cuentas y la participación ciudadana, de acuerdo a las
leyes nacionales, en el seguimiento, control y evaluación de la administración
pública, como contribución activa para la prevención y eliminación de la
corrupción, son herramientas para promover la transparencia, eficiencia y
responsabilidad de los gobiernos de la región, y que las TIC pueden jugar un rol
importante en este sentido;
CONSIDERANDO que la importancia de integrar las TIC en los
esfuerzos de desarrollo político, económico y social de la región fue apoyada en
el contexto de las Cumbres de las Américas desde Miami en 1994, enfatizada por
la declaración sobre conectividad de la Tercera Cumbre de las Américas,
celebrada en la ciudad de Québec en 2001, y reafirmada en la Cuarta Cumbre de
las Américas, celebrada en Mar del Plata, Argentina, en 2005;
CONSIDERANDO ASIMISMO que la Declaración de Mar del Plata
establece que debe realizarse el máximo esfuerzo para aprovechar las
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posibilidades que ofrecen las TIC, con el fin de incrementar la eficiencia y la

transparencia del sector público y facilitar la participación de la ciudadanía en la
vida pública, contribuyendo así a consolidar la gobernabilidad democrática, y
entendiendo que ésta se interrelaciona con el desarrollo económico y social, tal
como fue reconocido en su Plan de Acción;
TOMANDO NOTA de los compromisos emanados de las Cumbres de
las Américas, en los cuales los Jefes de Estado y de Gobierno de las Américas
identifican a la educación como eje fundamental del progreso hemisférico y el
desarrollo humano, que incide en la vida política, social, económica y
democrática de nuestras sociedades, y destacando la contribución positiva que
las TIC pueden tener para atender las necesidades de los sistemas educativos de
la región;
SEÑALANDO que la “Declaración de Santiago sobre democracia y
confianza ciudadana: Un nuevo compromiso de gobernabilidad para las
Américas” (AG/DEC. 31 (XXXIII-O/03)), reconoce la necesidad de definir
una agenda de gobernabilidad para el Hemisferio que contemple los desafíos
políticos, económicos y sociales y permita fomentar la credibilidad y la confianza
ciudadanas en las instituciones democráticas;
REITERANDO el compromiso asumido en la “Declaración de
Florida: Hacer realidad los beneficios de la democracia” (AG/DEC. 41 (XXXV-
O/05)) con el avance de la prosperidad, los valores democráticos, las
instituciones democráticas y la seguridad de nuestro Hemisferio y considerando
que las TIC pueden desempeñar un papel importante en este sentido;
CONVENCIDOS, como también se afirmó en la Declaración de
Florida, de que los países deben ser gobernados democráticamente, con el pleno
respeto de los derechos humanos y las libertades fundamentales, el estado de
derecho, la separación de los poderes y la independencia del poder judicial, y las
instituciones democráticas, y de que los gobiernos de las Américas tienen la
obligación, de acuerdo con la Carta de la OEA y la Carta Democrática
Interamericana, de promover y defender la democracia y deberán responder ante
sus pueblos;
REAFIRMANDO el compromiso asumido en la Declaración de
Florida de adoptar e implementar las acciones requeridas para generar empleo
productivo, reducir la pobreza y, en especial, erradicar la pobreza extrema,
teniendo en cuenta las diferentes realidades y condiciones económicas de los
países del Hemisferio y que la eliminación de la extrema pobreza es esencial para
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la promoción y la consolidación de la democracia y constituye una
responsabilidad común y compartida de los Estados Americanos;
TOMANDO NOTA de la Opinión Consultiva OC-5/85 de la Corte
Interamericana de Derechos Humanos, la Declaración de Principios sobre la
Libertad de Expresión, así como las resoluciones AG/RES. 2121 (XXXV-
O/05) “Acceso a la información pública: Fortalecimiento de la democracia”,
AG/RES. 2135 (XXXV-O/05) “Apoyo y seguimiento de las actividades
relacionadas con la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información”, y
AG/RES. 2066 (XXXV-O/05) “Difusión de los contenidos del sistema
interamericano de promoción y protección de los derechos humanos en los
centros de formación académica de los países del Hemisferio”;
TOMANDO NOTA ASIMISMO de que la resolución AG/RES. 2119
(XXXV-O/05), “Promoción y fortalecimiento de la democracia”, solicita a la
Secretaría General que, a través de las oficinas pertinentes, tome en cuenta en
sus actividades la contribución que las TIC pueden hacer para el desarrollo de
sociedades más justas, abiertas y democráticas;
CONSIDERANDO que la Declaración de Mar del Plata reconoce el

vínculo importante entre cultura y desarrollo;
RECONOCIENDO que la persona humana es el objeto central del

proceso de desarrollo y que toda política de desarrollo debe por ello considerar
al ser humano como participante y beneficiario principal del desarrollo, es por lo
que afirmamos que la implementación de la Agenda de la Sociedad del
Conocimiento debe apoyar estos objetivos;
REAFIRMANDO, como se menciona en la Declaración de Principios

de Ginebra “Construir la Sociedad de la Información: Un desafío global para el
nuevo milenio”, adoptada por la CMSI en 2003, que la diversidad cultural es el
patrimonio común de la humanidad y que la Sociedad del Conocimiento debe
fundarse en el reconocimiento y respeto de la identidad cultural, la diversidad
cultural y lingüística, las tradiciones y las religiones, además de promover un
diálogo entre las culturas y las civilizaciones;
REAFIRMANDO ASIMISMO, tal como indica la Declaración de

Principios de Ginebra, que resulta esencial promover la producción de todo tipo
de contenidos, sean educativos, científicos, culturales o recreativos, en
diferentes idiomas y formatos, y la accesibilidad a esos contenidos. La creación
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de contenido local que se ajuste a las necesidades nacionales o regionales

alentará el desarrollo económico y social y estimulará la participación de todas
las partes interesadas, entre ellas, los habitantes de zonas rurales, distantes y
marginadas;
RECONOCIENDO los resultados de la CMSI, los cuales destacaron
el uso de las TIC como un elemento que asistirá a los países miembros a lograr
las metas y objetivos acordados en el ámbito internacional, incluidos los
Objetivos de Desarrollo del Milenio;
CONSCIENTES de que la Declaración de Principios de Ginebra
expresa que la integración regional contribuye al desarrollo de la Sociedad de la
Información global y hace indispensable la cooperación intensa entre las
regiones y dentro de ellas. El diálogo regional debe contribuir a la creación de
capacidades a nivel nacional y a la armonización de las estrategias nacionales, de
manera compatible con los objetivos de esta Declaración de Principios,
respetando las particularidades nacionales y regionales;
RECONOCIENDO que la Declaración Universal de Derechos
Humanos proclama que todo individuo tiene derecho a la libertad de opinión y
de expresión; este derecho incluye el no ser molestado a causa de sus opiniones,
el de investigar y recibir informaciones y opiniones, y el de difundirlas, sin
limitación de fronteras, por cualquier medio de expresión;
RECONOCIENDO ADEMÁS la contribución que ofrecen las TIC
como herramientas fundamentales para el fortalecimiento de la democracia en
el Hemisferio;
DESTACANDO que el acceso a la información y el intercambio y
creación de conocimiento son elementos importantes de una sociedad libre,
democrática y pluralista, y que el uso de la Internet y la World Wide Web, sin
censura política, pueden contribuir al desarrollo de un futuro democrático y al
ejercicio del derecho a la libertad de expresión y al libre flujo de información e
ideas para todos los pueblos de las Américas, una premisa básica de la Sociedad
del Conocimiento;
REITERANDO lo establecido en la Declaración de Principios de
Ginebra de que el uso de las TIC y la creación de contenidos deben respetar los
derechos humanos y las libertades fundamentales de otros, lo que incluye la
privacidad personal y el derecho a la libertad de opinión, conciencia y religión,
de conformidad con los instrumentos internacionales relevantes;
90
REITERANDO TAMBIÉN su constante preocupación por la
frecuencia e intensidad de los desastres naturales, así como de los
medioambientales y otros que tienen efectos perniciosos y afectan al desarrollo
sostenible de la región y la integridad física y psicológica de sus habitantes;
CONSCIENTES de que las TIC deben considerarse un medio, y no un
fin en sí mismas, tal como indica la Declaración de Principios de Ginebra. En
condiciones favorables, estas tecnologías pueden ser un instrumento eficaz para
acrecentar la productividad, generar crecimiento económico, crear empleos y
fomentar la ocupabilidad, así como mejorar la calidad de la vida de todos.
Pueden, además, promover el diálogo entre las personas, las naciones y las
civilizaciones;
SUBRAYANDO la importancia de las TIC para la micro, pequeña y
mediana empresa, así como otras unidades de producción, para mejorar su
capacidad y competitividad;
TOMANDO NOTA de que los Estados de América Latina y el Caribe
miembros de las Naciones Unidas aprobaron, en junio de 2005, en Río de
Janeiro, el Plan de Acción para la Sociedad de la Información (eLAC 2007),
como resultado de un proceso regional que se inició en Bávaro, República
Dominicana, en 2003;
RECORDANDO que los Ministros de Ciencia y Tecnología, los
Ministros de Educación y los Ministros de Trabajo de las Américas han
reconocido en la Declaración de Lima de noviembre de 2004, en la Declaración
de Scarborough y Compromisos para la Acción de agosto de 2005, y en la
Declaración de México de septiembre de 2005, el papel fundamental de las TIC
en la implementación de sus respectivas agendas;
TENIENDO EN CUENTA que la Declaración de San José de la
Comisión Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL), de febrero de 2006,
reconoce avances significativos en el nivel de conectividad en la región y al
mismo tiempo la necesidad de proceder a la implementación de la segunda fase
de la Agenda de Conectividad para las Américas y el Plan de Acción de Quito;
TOMANDO NOTA de los compromisos asumidos por las
instituciones de desarrollo y financieras multilaterales y bilaterales para mejorar
la coordinación y compartir mejores prácticas, a raíz de la Declaración de Roma
sobre Armonización, de febrero de 2003;
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RECONOCIENDO que todos los pueblos de las Américas, a lo largo

de su rica historia, han contribuido de manera significativa con el desarrollo del
conocimiento, mediante la generación de saberes científicos, tecnológicos y
culturales, que han servido de base y fundamento para el desarrollo de las TIC;
TENIENDO PRESENTE que es necesario, según sea el caso, que los

Estados desarrollen políticas y estrategias nacionales, asimismo establezcan o
perfeccionen su legislación y los marcos jurídicos y reglamentarios que brinden
seguridad jurídica, para el desarrollo de la Sociedad del Conocimiento;
VALORANDO la importancia que tienen las experiencias nacionales
que contribuyen a universalizar el acceso a la información y al conocimiento, y a
la reducción de la brecha social y digital, tales como los programas de acceso a las
TIC, entre otros, planes de alfabetización digital, los sitios públicos multiuso de
acceso comunitario, el uso de software abierto y protegido, y el gobierno
electrónico;
REITERANDO lo establecido en la Declaración de Principios de
Ginebra de que la protección de la propiedad intelectual es importante para
alentar la innovación y la creatividad en la Sociedad del Conocimiento, así como
también lo son una amplia divulgación, difusión e intercambio de los
conocimientos y que el fomento de una verdadera participación de todos en las
cuestiones de propiedad intelectual e intercambio de conocimientos, mediante
la sensibilización y la creación de capacidades, es un componente esencial de una
Sociedad del Conocimiento integradora;
RECONOCIENDO el importante papel que el Instituto para la
Conectividad en las Américas (ICA) ha desempeñado en América Latina y el
Caribe, reuniendo distintos actores de diversos sectores con el fin de
implementar iniciativas basadas en innovaciones tecnológicas que contribuyen
al desarrollo de la región y a la inserción de la misma en la Sociedad del
Conocimiento, como parte de la agenda de conectividad del Hemisferio
establecida durante la Tercera Cumbre de las Américas (ciudad de Québec,
2001);
RECONOCIENDO TAMBIÉN las contribuciones al desarrollo e
implementación de la agenda de la Sociedad del Conocimiento de las
instituciones financieras internacionales como el Banco Interamericano de
Desarrollo, el Banco Mundial, la Corporación Andina de Fomento, y otras
organizaciones multilaterales, especialmente las pertenecientes al Sistema de las
92
Naciones Unidas, como la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPAL);
CONSCIENTES de que el acceso a las TIC y la aplicación de las
mismas han contribuido a la capacidad de los países de la región a registrar
avances en los procesos políticos, sociales, económicos y culturales, y
reconociendo la urgencia de desarrollar un proceso apropiado para las
Américas, con el fin de avanzar en el cumplimiento de los compromisos
asumidos en las declaraciones de alto nivel sobre la expansión de la Sociedad del
Conocimiento; y
RECONOCIENDO que la construcción de una Sociedad del

Conocimiento integradora requiere nuevas modalidades de solidaridad,
asociación y cooperación entre los gobiernos y demás partes interesadas, es
decir, el sector privado, la sociedad civil y las organizaciones internacionales,
DECLARAN
1. Subrayar la importancia que desempeñan las tecnologías de la

información y la comunicación (TIC) como herramienta transversal para el
logro del desarrollo equitativo y sostenible y el fortalecimiento de la
gobernabilidad, la promoción y protección de los derechos humanos, así como
la necesidad de trabajar intensamente para que todas las personas en las
Américas, en particular aquellas en situación de vulnerabilidad o con
necesidades especiales, sean partícipes de los beneficios generados por la
Sociedad del Conocimiento.
2. Solicitar a los órganos, organismos y entidades de la Organización de los

Estados Americanos (OEA) que continúen apoyando a los Estados Miembros
en la incorporación de las TIC en sus planes nacionales de desarrollo,
particularmente en los procesos de modernización de las instituciones públicas,
favoreciendo los que contemplen la formación de funcionarios públicos, y que
son necesarios para fortalecer la gobernabilidad y el ambiente democrático,
promover la transparencia, la rendición de cuentas, la participación ciudadana y
la eficiencia en la gestión y la provisión de servicios en el sector público, con el
fin de satisfacer las necesidades y aspiraciones de todas las personas.
3. Su compromiso para que se dedique especial énfasis a la

modernización del Estado a través del diseño e implementación de estrategias
93
de gobierno electrónico, incluyendo programas de capacitación de funcionarios

públicos en este tema, con el fin de mejorar la provisión de servicios e
información a la población en su conjunto, facilitando en especial el acceso de
los grupos más necesitados, así como de incrementar la transparencia y la
rendición de cuentas.
4. Asimismo, su compromiso de desarrollar las TIC como una

herramienta para promover y fomentar la participación permanente, ética y
responsable de la ciudadanía, en un marco de legalidad conforme al respectivo
orden constitucional, en particular de aquellas personas que pertenecen a
grupos en situación de vulnerabilidad o con necesidades especiales, en las
decisiones relativas a su propio desarrollo, lo que a su vez es una condición
necesaria para el pleno y efectivo ejercicio de la democracia.
5. Comprometerse, de conformidad con el espíritu de la Carta

Democrática Interamericana, a garantizar el derecho de todas las personas a
gozar de la libertad de expresión, incluyendo el acceso sin censura al debate
político y al intercambio libre de ideas, a través de todos los medios masivos de
comunicación, incluyendo la Internet.
6. Afirmar su determinación de desarrollar e incentivar la

formulación de estrategias y prácticas óptimas que incrementen la posibilidad de
todas las personas de participar activamente en el intercambio de opiniones,
incluyendo las políticas, a través de la Internet u otros medios tecnológicos de
comunicación, garantizando la libertad de investigación, opinión, expresión y
difusión del pensamiento, como componentes esenciales de la Sociedad del
Conocimiento.
7. Su compromiso de favorecer activamente un entorno dinámico

y facilitador para la cooperación regional e internacional, e instan a la
participación de todos los actores relevantes, incluyendo el sector privado, la
sociedad civil, las instituciones regionales e internacionales y los organismos
financieros, en función de implementar el desarrollo de estrategias
complementarias que promuevan la libertad de expresión e información a
través de la Internet y otros medios tecnológicos, y el acceso universal a ésta para
todos los pueblos de las Américas.
8. Ratificar la importancia del multilingüismo y, por lo tanto, la

necesidad de crear, diversificar y difundir los contenidos de la Internet en las
94
diferentes lenguas habladas en el Hemisferio, incluidos los idiomas oficiales de la
OEA, para la construcción de una Sociedad del Conocimiento integradora.
9. Afirmar su determinación de facilitar el acceso universal a las

TIC, poniéndolas a disposición de todos los países de la región y de todos sus
ciudadanos a través de, entre otros, sitios públicos multiuso de acceso
comunitario, emisoras de radio y canales de televisión basados en las
comunidades locales, y otras tecnologías alámbricas, como la telefonía
comunitaria, o inalámbricas, teniendo en cuenta la sostenibilidad y el desarrollo
permanente de estos proyectos e iniciativas.
10. Solicitar al Secretario General que teniendo en cuenta lo

establecido en la Carta de la OEA y en la Carta Democrática Interamericana,
promueva a través de los programas que se presten para ello, el uso de las TIC
para potenciar la participación de todas las personas en la vida pública, elemento
fundamental para la gobernabilidad democrática.
11. Promover el uso de las TIC para el seguimiento, control y

evaluación de la administración pública por parte de la ciudadanía para lograr un
gobierno transparente y eficiente, así como el fortalecimiento de la democracia.
12. Su compromiso de mejorar y ampliar todos los programas e

iniciativas orientados a reducir las desigualdades y la pobreza que fortalecen la
institucionalidad democrática en la región apoyándose en las TIC como
herramienta de desarrollo, teniendo en cuenta, en particular, los desafíos
enfrentados por aquellas personas que pertenecen a grupos en situación de
vulnerabilidad o con necesidades especiales.
13. Reconocer la importancia de la perspectiva de género y la

necesidad de mejorar el acceso equitativo de la mujer a los beneficios de las TIC,
y asegurar que éstas puedan convertirse en una herramienta fundamental para
potenciar el papel de la mujer y promover la igualdad de género. Las políticas,
programas y proyectos deben asegurar que las diferencias y desigualdades de
acceso y uso de las TIC sean identificadas y abordadas en forma integral.
14. Solicitar a la OEA que, a través de su Secretaría General, en

particular la Secretaría Ejecutiva para el Desarrollo Integral (SEDI), y sus
comisiones especializadas como la Comisión Interamericana de
Telecomunicaciones (CITEL) y la Comisión Interamericana de Ciencia y
95
Tecnología (COMCYT), continúe coordinando esfuerzos regionales para

desarrollar iniciativas e identificar recursos adicionales para ofrecer mayor
acceso, uso y beneficios de las TIC, contribuyendo de esta manera a reducir la
brecha digital y fortaleciendo las capacidades de la fuerza de trabajo para el Siglo
XXI.
15. Reafirmar, en consonancia con el Compromiso de Túnez de la

Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI), adoptado en
2005, su convicción de que los gobiernos, el sector privado, la sociedad civil, las
comunidades científica y académica, así como los usuarios, puedan utilizar
diversas tecnologías y modelos de concesión de licencias, incluidos los sistemas
protegidos y los de código abierto y libre, de acuerdo con sus intereses y con la
necesidad de disponer de servicios fiables y aplicar programas eficientes para los
ciudadanos. Reiteran asimismo, considerando la importancia del software
protegido en los mercados de los países, la necesidad de fomentar y promover el
desarrollo colaborativo, las plataformas interoperativas y el software de código
abierto y libre, de manera que refleje las posibilidades de los diferentes modelos
de software principalmente para programas educativos, científicos y de
inclusión digital.
16. Reafirmar asimismo los principios enunciados en las fases de

Ginebra y Túnez de la CMSI, en el sentido de que la Internet se ha convertido en
un recurso mundial disponible para el público y su gobernanza debería
constituir un elemento esencial del orden del día de la Sociedad del
Conocimiento. La gestión internacional de la Internet debería ser multilateral,
transparente y democrática, y hacerse con la plena participación de los
gobiernos, el sector privado, la sociedad civil y las organizaciones
internacionales. Esta gestión debería garantizar una distribución equitativa de
los recursos, facilitar el acceso de todos y garantizar un funcionamiento estable y
seguro de la Internet, tomando en consideración el multilingüismo.
17. Solicitar al Secretario General que, a través del Consejo

Interamericano para el Desarrollo Integral (CIDI) y la Comisión Interamericana
de Educación (CIE), siga apoyando acciones que eleven el acceso a la
escolaridad y la calidad de la educación en todos los niveles, los cuales son
factores esenciales para aumentar la productividad de los recursos humanos,
particularmente para los grupos más vulnerables, así como los esfuerzos para
que los programas interamericanos de acción y las estrategias de cooperación
horizontal fortalezcan la calidad de los procesos de enseñanza en la educación
96
formal y la educación continua y de adultos, la formación en otras disciplinas y el
aprendizaje a lo largo de la vida, incluyendo la utilización de nuevas TIC.
18. Reiterar, como se estableció en el Plan de Acción de la Cuarta

Cumbre de las Américas, celebrada en Mar del Plata, Argentina, la importancia
de incorporar las nuevas TIC en la capacitación de nuestra ciudadanía.
19. Invitar a las instituciones de educación superior de las Américas,
a continuar contribuyendo plenamente en la formación de recursos humanos en
materia de gobernabilidad y desarrollo en la Sociedad del Conocimiento.
20. Reforzar el compromiso de promover la alfabetización, así
como la inversión, en ciencia, tecnología, matemáticas, ingeniería e innovación
en la educación primaria, secundaría y superior, según sea el caso, en
consonancia con la Declaración de Lima de los Ministros de Ciencia y
Tecnología, adoptada en noviembre de 2004, y como prerrequisitos necesarios
para la evolución de la Sociedad del Conocimiento.
21. Reafirmar el Compromiso de Túnez de promover el acceso
universal, ubicuo, equitativo y asequible a las TIC, y especialmente el diseño
universal y las tecnologías auxiliares para todos, con atención especial a los
discapacitados, en todas partes, con objeto de garantizar una distribución más
uniforme de sus beneficios entre las sociedades y dentro de cada una de ellas, y
de reducir la brecha digital a fin de crear oportunidades digitales para todos y
beneficiarse del potencial que brindan las TIC para el desarrollo.
22. Encomendar a la OEA que, por conducto de la CIE, siga
impulsando en los programas de alcance hemisférico y subregional derivados de
los mandatos de las Cumbres de las Américas, el uso apropiado de las TIC en la
educación, adecuándolos a los requerimientos de la Sociedad del Conocimiento
y a los contextos locales, brindando así oportunidades y beneficios a todas las
personas, en particular a aquellas poblaciones excluidas del desarrollo social y
económico.
23. Apoyar los esfuerzos dirigidos a promover y proteger la
diversidad cultural, así como las identidades culturales, dentro de la Sociedad del
Conocimiento y, en este sentido, solicitan a la Secretaría General, en particular a
la Secretaría Ejecutiva para el Desarrollo Integral (SEDI) y la Comisión
Interamericana de Cultura (CIC) que continúen apoyando políticas y programas
interamericanos que favorezcan el desarrollo de la cultura en la región y que
consideren el impacto que las TIC pueden tener sobre sus varias dimensiones,
97
tales como la preservación y protección del patrimonio histórico, la promoción

de la dignidad e identidad de nuestros pueblos, la creación de empleo decente y
la superación de la pobreza.
24. Destacar su interés en promover una mayor incorporación del
uso de las TIC por parte de las empresas, particularmente la micro, pequeña y
mediana empresa y otras unidades de producción, en la preparación de su fuerza
de trabajo para la Sociedad del Conocimiento y para que éstas mejoren su
productividad y competitividad en los mercados públicos y privados nacionales
e internacionales.
25. Reiterar su compromiso de generar un entorno que favorezca el

desarrollo de una industria científica y tecnológica nacional competitiva, que
promueva la innovación e inversión del sector privado, la generación de empleo
y satisfaga las legítimas aspiraciones de la población a mejorar sus condiciones
de vida, y contribuya al desarrollo económico y con justicia social.
26. Expresar su voluntad de cooperar y establecer medidas

adecuadas para prevenir y mitigar el impacto ambiental de los productos
relacionados con las TIC durante su ciclo de vida y en la etapa de su reciclaje y
desecho, de conformidad con el derecho internacional.
27. Reiterar, en consonancia con la Declaración de Lima de los

Ministros de Ciencia y Tecnología, adoptada en noviembre de 2004, la
importancia de diseñar e implementar programas para apoyar el establecimiento
de sistemas nacionales de innovación, orientados hacia el sector productivo con
miras a mejorar su competitividad mediante el uso de las TIC, contribuyendo así
al desarrollo integral de nuestros países.
28. Reafirmar su compromiso de realizar esfuerzos dirigidos a

mejorar la prevención, mitigación y manejo de desastres, así como de integrar
dichos esfuerzos en los planes de desarrollo, y de promover el intercambio de
información, mejores prácticas, lecciones aprendidas y capacidades técnicas
relacionadas con la prevención, mitigación y manejo de desastres, y manifiestan
su convicción de que las TIC constituyen una herramienta crucial en el éxito de
estos esfuerzos.
29. Que es de suma importancia continuar con el proceso de

adopción de marcos legislativos, reglamentarios y administrativos en la región,
transparentes, eficientes y consistentes, que ofrezcan seguridad jurídica y
98
promuevan, entre otros, la competencia, la innovación, la promoción de la
inversión y el acceso universal a los servicios.
30. Manifestar su compromiso de proteger y estimular la
innovación, la creación y la producción de conocimientos, de bienes científicos
y tecnológicos de todos los pueblos, incluyendo los pueblos indígenas, y de los
creadores populares, los cuales contribuyen significativamente al desarrollo de
la Sociedad del Conocimiento.
31. Solicitar al Consejo Permanente que estudie la posibilidad de
convocar, con la asistencia de la Secretaría General, una conferencia
especializada interamericana o una reunión, con el objeto de intercambiar
experiencias, mejores prácticas y otra información similar que puedan apoyar los
esfuerzos de los Estados con el fin de diseñar o mejorar, según sea el caso, los
marcos legislativos, reglamentarios y administrativos relacionados con las TIC,
para que éstos apoyen mejor los avances de diferentes aspectos relacionados con
la expansión de la Sociedad del Conocimiento y promuevan la inversión.
32. Su interés en aprovechar las experiencias existentes,

particularmente de instituciones públicas de las Américas, en la planeación e
implementación de estrategias nacionales de la Sociedad del Conocimiento e
instruyen al CIDI y a la Secretaría General para que continúen sus actividades de
cooperación horizontal.
33. Solicitar a la Secretaría General que promueva el apoyo y las

sinergias de los organismos internacionales, el sector privado, el sector
académico y la sociedad civil para implementar los compromisos adoptados en
Santo Domingo, en función de sus ventajas comparativas, con especial atención
a las economías más pequeñas y vulnerables.
34. Destacar la importancia de las redes regionales de colaboración

para el desarrollo y el acceso a bienes y estudios públicos, que exploren las
posibilidades ofrecidas por las TIC para promover la diseminación y
transferencia de tecnología, de conformidad con los términos acordados por las
partes, y que contribuyan al desarrollo integral de los países del Hemisferio.
35. Solicitar a la Secretaría General de la OEA que integre las TIC

como un elemento transversal en la definición de políticas y programas
interamericanos relacionados con la gobernabilidad y el desarrollo equitativo y
sostenible.
99
FundaReD
Capítulo
CUATRO
Capítulo CUATRO
SEGURIDAD CIUDADANA
La República Dominicana ha sido afectada grandemente por la violencia y la

criminalidad, no solo en los barrios y en el seno de las familias, sino también en
las calles, avenidas y carreteras en los últimos años.
El alto índice de accidentes evidencia la falta de planes y programas dirigidos a
los usuarios de las vías públicas. Por consiguiente, nos referimos a los
conductores y a los peatones.
La seguridad ciudadana hoy día es un tema de estado, en ese sentido el Sr.
Presidente de la República. Dr. Leonel Fernández, anunció el 27 de Febrero de
2005, un programa dirigido por la Secretaria de Interior y Policía, con la
finalidad de concentrar esfuerzo con todos los sectores sociales de la vida
nacional para fortalecer la gobernabilidad democrática del país.
Sin embargo, al momento no se han contemplado medidas tendentes a prevenir
y a disminuir las tragedias en las vías como elemento de inseguridad, integrando
a los tribunales competentes. Pues, para aplicar las sanciones por violación a la
ley 241 son los Juzgados de Paz Especiales de Tránsito, tal como lo declara dicha
ley vital para la seguridad de la ciudadanía y de las propiedades.
Numerosos artículos de leyes son redactados para preservar la vida de los
conductores y peatones, las cuales son violentadas frecuentemente por falta de
aplicación dura de las mismas por parte de las autoridades.
101
Las leyes y Decretos consecuentes de la seguridad ciudadana son

fundamentalmente, la 393-97, la 222, la 114-99, la 143-01, señaladas en el
capítulo I.
Se registran diariamente actos de violencia de parte de los conductores como
de los agentes fiscalizadores, por lo que se recomienda el desarrollo de un plan de
educación vial.
En República Dominicana, no se ha diseñado un plan de prevención de
accidentes de tránsito correspondiente al Programa de Seguridad Democrática.
En una ocasión, para ser exacto, en el 2006, trece instituciones del Estado fueron
convocadas por la Secretaría de Estado de Obras Públicas para desarrollar un
plan estratégico de interconexión interinstitucional para fortalecer la Seguridad
Pública en la República Dominicana mediante el manejo de informaciones
comunes a través de la red electrónica.
El tema fue discutido durante los días 24 y 25 en un hotel del país por técnicos en
informática que representaron a las entidades que conforman el grupo de
interés.
Esta iniciativa de la Secretaría de Obras Públicas surge motivada por el deseo de

fortalecimiento del Sistema de Gestión de Licencias de Conducir Vehículos a
Motor. Mas, por el intercambio informal de la transferencias de datos entre una
institución y otra, especialmente solicitadas a esta Secretaría, obliga a que se
contemple la posibilitad o necesidad de interconectarse algún día.
Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de Tránsito

Terrestre al Plan de Seguridad Democrática
El tema de la brecha digital en la República Dominicana ha sido una prioridad

política en los gobiernos del Presidente Leonel Fernández, por cuya razón, en la
Secretaría de Obras Públicas, institución rectora del tránsito a través de su
Dirección General identificó los organismos del Estado con los que se pudiera
desarrollar una acción estratégica conjunta. La finalidad de fortalecer la base de
datos recopilados en los registros de expedición de licencias de conducir para
que evidentemente pudiera utilizarse y compartirse para a su vez robustecer el
Plan de Seguridad Democrática emprendido en el territorio nacional.
102
De hecho, existe un intercambio informal de datos, no institucional; mas, la
necesidad de emprender un proyecto de agilización en la Gestión de Licencias de
Conducir Vehículos a Motor obliga a emprender proyectos pilotos.
Capítulo CUATRO
Se instaló La Oficina de Expedición de Certificados de No Antecedentes
Penales y de Duplicado por Pérdida, documentos imprescindibles para algunos
servicios prestados en La Dirección General de Tránsito Terrestre.
Mediante acuerdo de colaboración con La Policía Nacional, se estuvo brindando
el nuevo servicio al resolver un ligero problema de conectividad entre ambas
instituciones, lo que se traduce en la ciudadanía en un ahorro apreciable de
tiempo y dinero.
En lo que se refiere al tránsito, tenemos un centro de control y gestión del tráfico
en el polígono central de la ciudad. Estas instalaciones están actualmente en
proceso de modernización con tecnologías de punta y actualización de las
cámaras de vigilancia del tránsito.
Interconexión Estatal por la Seguridad Pública

Este proyecto fue sugerido al ex Secretario de Obras Públicas, Ing. Freddy Pérez
tras los siguientes objetivos:
-La República Dominicana requiere crear una plataforma que dé una verdadera y
efectiva respuesta a las necesidades de servicio público; por otro lado, permitiría
incentivar y fomentar el intercambio de experiencias que consecuentemente
beneficien al Estado y a los ciudadanos con la implementación o ejecución de
nuevos programas de servicios en una agenda relativamente corta.
-Otros beneficios serían: La disponibilidad de datos actualizados en todo
momento, reducción de los costos operativos, restricción de la fuga y mal uso de
las informaciones producidas por cada una de las instituciones, y una unión de
esfuerzos entre instituciones.
El proyecto sugerido se desarrollaría en tres etapas, con una visión integrada de
elaborar un documento dirigido al mejoramiento del servicio prestado y la
facilidad de acceso a las informaciones de parte de los organismos de seguridad
del Estado Dominicano:
- A corto plazo, para lograr una interconexión,
- A Mediano plazo, para obtener una plataforma común
- Y a largo plazo, para lograr un motor de distribución de
informaciones.
103
Este sería un nuevo modelo de respuesta única, ágil y eficiente; pero también,
respuesta de calidad, transparencia y accesibilidad a la ciudadanía.
Representantes de las instituciones invitadas a conformar el Proyecto de Interconexión Estatal

Las instituciones invitadas por la Secretaría de Obras Públicas, fueron :
Oficina Presidencial para la Tecnología de la Información y la Comunicación

Secretaria de Estado de las Fuerzas Armadas
Secretaria de Estado de Interior y Policía
Procuraduría General de la República
Policía Nacional
Junta Central Electoral
Dirección General de Pasaporte
Dirección General de Migración
Autoridad Metropolitana de Transporte
Suprema Corte de Justicia
Superintendencia de Seguros
Banco de Reservas de la República Dominicana
Secretaria de Relaciones Exteriores
Secretaria de Estado de Salud Pública y Asistencia Social
Las discusiones se centraron fundamentalmente, en la identificación de las
necesidades mínimas para lograr el propósito de interconectarse, y así iniciar un
proyecto piloto.
104
Capítulo CUATRO
Técnicos de las instituciones participantes que elaboraron el Proyecto de Interconexión Estatal
Actualmente, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones

(SEOPC) y la Policía Nacional (PN) están interconectadas mediante convenio
de colaboración, cuyas experiencias se toman de modelo. Esta acción conjunta
entre la SEOPC y la PN, ha permitido emitir documentos de certificados por
Pérdida de la Licencia de Conducir y certificados de No Antecedentes Penales
en término de minutos, cuando tradicionalmente había que disponer de varios
días, lo cual se traduce en ahorro de tiempo y dinero para los contribuyentes
como se dijo anteriormente. La oficina en ON LINE opera en la Dirección
General de Tránsito Terrestre.
Por disposición presidencial, La Procuraduría General de la República es la
responsable de emitir el certificado mencionado anteriormente, por lo que se
revisa en la actualidad dicho convenio de colaboración.
Otro aporte importante de la Secretaría de Estado de Obras Públicas al
fortalecimiento del Plan Democrático es poner a la disposición su Centro de
Control y Gestión de Tráfico, al tiempo que amplíe su cobertura, tanto en la
ciudad como en las carreteras. Ello conllevaría un trabajo de coordinación
interinstitucional práctico, en donde habría una mayor vigilancia por cámara con
una menor presencia de efectivos policiales y militares.
Asimismo, la implementación de multas por violación de normas de tránsito a
través de cámaras daría señales de organización y modernización del país.
105
Casos Noticiosos de Violencia en las Vías.
Entre los casos de violencia en las vías públicas más desgarradores en los últimos
tiempos, mencionamos los siguientes:
1.- El raso de la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET) identificado

como José Mateo Mateo hirió de un balazo al chofer Catalino Cruz Almánzar.
Cruz, que cubría la ruta Federico Velásquez-Duarte, recibió dos tiros por parte
del AMET, uno en la rodilla y otro en la arteria femoral, que le provocó un
sangrado.
De acuerdo con el chofer Juan Luís Batista, compañero de ruta de Cruz, el
incidente se originó cuando la víctima trataba de parquearse frente a la entrada
principal del hospital Luís Eduardo Aybar, y recibió la orden del agente de la
AMET de que no podía estacionarse.
Dijo que a eso le siguió una discusión, por lo que Cruz se desmontó y se acercó a
Mateo, quien le disparó a quemarropa.
2.- Con apenas 26 años, Enyoly

María González Castillo murió de
un balazo en la cabeza a manos de
Rafael Santiago García, un ex
capitán retirado del Ejército
Nacional.
De acuerdo con testigos
presenciales, el ex militar,
presumiblemente en estado de
embriaguez, decidió dar muerte a
la joven molesto porque el chofer
de la guagua de transporte público
en la que por infortunio se montó, no satisfizo su exigencia de que lo dejara
desmontarse en pleno elevado de la avenida John F. Kennedy, en la intersección
con la San Martín.
106
3.- El autobús de la Federación

Nacional de Transporte La
Nueva Opción (Fenatrano),
incrustado en el poste del
Capítulo CUATRO
tendido eléctrico contra el que se
estrelló esta mañana cuando el
conductor echaba una
competencia con otro cruzó en
rojo el semáforo de la avenida
San Martín esquina Ortega y
Gasset. Al lado, el cadáver de
Antonia Castro Vargas, Una bioanalista de 36 años de edad, quien murió en el
choque. En el choque hubo varios heridos. El Nacional/Mario Terrero
4.- Conductor yipeta atropelló familia

Saniela Rodríguez, niña de 9
años, víctima de atropello, su
hermano de 22 y un primo
político, en la avenida Ecológica
del sector Franconia.
Es que Saniela aprende a vivir
con una sola pierna, con media
pelvis, sin ano y sin uretra, desde
hace tres meses, cuando un
conductor desaprensivo la atropello dos veces con una jeepeta y se dio a la fuga.
El conductor atropelló intencionalmente a tres jóvenes, a quienes dejó
abandonados a su suerte.
5.- Yipeta mata haitiano y niña y atropella a 16 personas...

“Un haitiano y una niña de 11 años murieron anteayer y otras 16 personas
resultaron heridas, incluyendo dos policías, cuando una yipeta atropelló una
multitud que observaba el cadáver de otro haitiano que había sido asesinado por
tres compatriotas para robarla la motocicleta en la carretera Higüey-Yuma”.
“Los muertos fueron identificados como Andrés Simón, de 74 años, y Maritza
Domingo Martínez, de 11. Ambos residían en el batey La Matilla. El otro
haitiano que fue asesinado por tres compatriotas fue identificado como Burnuá
Latí, de 58, quien residía en el batey Coco Indio”.
107
6.- Profesora muere al ser atropellada en la 27 de Febrero con Ortega y Gasset
Una profesora de 51 años de edad resultó

muerta tras ser atropellada por una
motocicleta y una jeepeta, al cruzar la
avenida 27 de Febrero con Ortega y
Gasset, cuyos conductores emprendieron
la huida. Al momento de ser atropellada,
Daisy Gómez, quien impartía clases en el
Colegio Apostolado, se dirigía a reparar
unos zapatos en la reparadora “La
Imperial”, ubicada en la referida
intercesión.
7.- Joven madre que pereció en accidente murió abrazando a sus dos pequeños
hijos.
Albania Sánchez de
los Santos, de 26 años
de edad, viajaba junto
a su madre, que no
fue identificada, y a
sus niños Alexander y
Ramier Martínez de
un mes de nacido y
cinco años de edad, respectivamente. Los tres parientes de la fallecida resultaron
heridos juntos a 12 personas más.
El accidente ocurrió cuando la jeepeta Isuzu Trooper, color gris, placa G043495
intentó cruzar el semáforo en rojo en dirección Norte-Sur y fue impactada por la
guagua Mitsubishi, de 30 pasajeros, placa I003456, de la ruta Valverde Mao-
Santo Domingo. El accidente ocurrió en el kilómetro 22 de la autopista Duarte.
8.- Vehículo atropella menor de cinco años en Barahona
Fue internada en el hospital universitario Doctor Jaime Mota de esta ciudad, una
niña de cinco años que fue atropellada por una jeepeta, reportó la Policía
El capitán José de los Santos Pérez y Pérez, vocero de la uniformada identificó a
la niña como Erika Féliz Aquino. El oficial dijo que la menor, quien es hija de la
señora Neris Aquino Féliz de 22 años, presenta fractura en pierna izquierda.
108
Domingo 13 de Abril del 2008, actualizado 1:34 PM
Capítulo CUATRO
ESPOSA Y CHOFER EN ESTADO DELICADO
Murió Quilvio Cabrera, director Instituto

Agrario, en un accidente de tránsito
Cabrera murió como consecuencia de traumatismo cráneo-cerebral
ocasionado por un accidente automovilístico cuando se desplazaba
por la carretera San Francisco-Samaná.
Este caso me ha tocado muy de cerca debido a la
relación de trabajo que compartimos con el Ing.
Cabrera durante varios años, en el orden político
y profesional.
Quisiera en esta oportunidad manifestar mi
respeto y consideración a su persona, además de
lamentar su pérdida
10
Domingo 13 de Abril del 2008, actualizado 1:34 PM
EN SANTIAGO
Muere niña de tres años impactada por
yipeta cuando jugaba frente a su casa
11-
Un camión cargado con fuegos
artificiales, un tanquero incendiado y otro
de Cervecería Vegana se vieron
envueltos ayer tarde en dos choques junto
a una yipeta en Pedro Brand. No hubo
lesionados. En el recuadro una señora
con un niño de 15 meses, que iban en la
yipeta en la que cuatro miembros de una
familia viajaba a Jarabacoa. El
Nacional/Reinaldo Brito / 13-Abril-2008
109
12
Florentino Durán y Manuel A. Vega Abril 17, 2008
www.listin.com.do
Aparatoso accidente causa 9 muertos y desvío tránsito carretera
Romana-San Pedro de Macorís
LA ROMANA.- Nueve personas resultaron muertas en la mañana de hoy durante un
aparatoso accidente ocurrido entre una patana y un taxi…
13
Yanet Féliz Abril 15, 2008
www.diariolibre.com.do
Muere un contratista del Metro en accidente
Santo Domingo. - Un técnico contratista del Metro de Santo Domingo, murió ayer
en el hospital Darío Contreras, donde fue llevado tras sufrir un aparatoso accidente en
la intersección de las avenida México con Máximo Gómez.
14
TRAGEDIA EN SANTO DOMINGO, Abril 24, 2008
Mueren ocho personas en accidente de tráfico en Pedro Brand
EFE/Clave Digital
SANTO DOMINGO (EFE).- Ocho personas murieron este jueves, la mayoría de ellas
policías y militares, y otras dos resultaron heridas en un aparatoso accidente de tráfico
ocurrido en el municipio dominicano de Pedro Brand (norte), informó hoy la policía
15
TRAGEDIA
Accidente deja cinco muertos en Higüey
JUAN B. RODRÍGUEZ/ FLORENTINO DURÁN - 4/22/2008
…cinco en un accidente ocurrido en la carretera que comunica la comunidad La Otra
Banda con Berón.
16
Listindiario.com
Miércoles 30 de Abril del 2008, actualizado 2:12 AM
TOMÁS AQUINO DÍAZ - 4/30/2008
Seis personas mueren en un accidente de tránsito en Azua
Seis personas murieron, entre ellos un abogado y una niña de seis años en un
aparatoso accidente ocurrido en la mañana de ayer martes...
110
FundaReD
Capítulo
CINCO
Capítulo CINCO
ESTADISTICAS
Estadísticas Globales
A la sazón, Europa se propone reducir los accidentes de tránsito en un 50% para el
2020 con su proyecto “La Seguridad Vial no es Accidental”.
Específicamente, los países desarrollados que constituyen el G-8 llevan
exitosamente sus programas de “Seguridad en las Carreteras”. Las naciones africanas,
preocupadas proponen programas y planes con la participación económica del
Banco Mundial. Marruecos declaró el 2007 “Año de la Seguridad Vial”.
España, fundamentada en sus experiencias, promueve la formación de La
Asociación Iberoamericana para la Seguridad Vial bajo la tutela de la Secretaría
General Iberoamericana, al tiempo de que los países de bajo y mediano ingreso de
Latinoamérica y el Caribe se han estado constituyendo en un Comité Regional para
la Seguridad Vial promovido y dirigido por el Presidente de Costa Rica, Oscar Arias
Sánchez. Ecuador, ejecuta “Corazones Azules”. Costa Rica, “Por Amor, Usa el
Cinturón”. El Presidente de Uruguay, Tabaré Vázquez, al tiempo de declarar el 2008
Año de la Seguridad Vial, emprende su plan nacional mediante el “Programa
Preventivo 2008-2012”. Mientras que Argentina lo hizo el año recién pasado.
Todo este movimiento global es causado por las cifras alarmantes de víctimas fatales
y de lesionados en el tránsito reportadas por las Naciones Unidas y otros
organismos mundiales y regionales.
En definitiva, de 20 a 50 millones de traumatismos en carreteras y más de 1.3
millones de muertes por tráfico en el mundo, son motivos de preocupación. Para
República Dominicana, en el 2007 se registraron 1492 muertes y de lesionados 1478.
Estadísticas con grandes lagunas e incertidumbres por lo que habría de aumentarle
en un 25 ó 35%; esto también debe mover al Estado Dominicano a enormes
preocupaciones.
111
La segunda causa de muerte en el mundo en la población de 15 a 29 años de

edad es por accidente de transito, según informe de la Organización Mundial de
la Salud. Mientras que la tercera causa de muerte esta entre 30 y 44 años.
Projected fatalities
MAYORES CAUSAS DE MUERTES POR GRUPOS DE EDADES EN EL MUNDO EN EL AÑO 2002
Rango 0-4 años 5-14 años 15-29 años 30-44 años 45-59 años > o = 60 Todas las edades
Infecciones Grupo de Enfermedades Enfermedades Enfermedades
1 respiratorias enfermedades de VIH/Sida VIH/Sida Cardiopatía Cardiopatía Cardiopatía
inferiores la infancia isquémica isquémica isquémica
Traumatismos por Traumatismos por
Enfermedades de Cerebro Cerebro Cerebro
2 accidentes de accidentes de Tuberculosis
diarrea vasculares vasculares vasculares
tráfico tráfico
Infecciones Traumatismos por Enfermedades Infecciones
Heridas causadas
3 Bajo peso al nacer respiratorias accidentes de Tuberculosis obstrucción respiratorias
por sí mismo
inferiores tráfico crónica pulmonar inferiores
Enfermedades Infecciones
4 Malaria VIH/Sida Tuberculosis Cardiopatía VIH/Sida respiratorias VIH/Sida
isquémica inferiores
Grupo de Enfermedades por Cáncer de Enfermedades
Violencia Heridas causadas
5 enfermedades de Ahogamiento obstrucción traquea, bronquios obstrucción
Interpersonal por sí mismo
la infancias crónica pulmonar o pulmón crónica pulmonar
Asfixia resp. y Infecciones Cáncer de
Violencia Enfermedades de
6 traumas de Malaria respiratorias traquea, bronquios Diabetes Mellitus
Interpersonal diarrea
nacimiento inferiores o pulmón
Enfermedades de Grupo de
Enfermedades del Cerebro
7 VIH/Sida Incendios Crisis Hepáticas hipertensión enfermedades de
grupo tropical vasculares
Arterial o corazón la infancias
Anomalías Traumatismos por
8 congénitas del Incendios Ahogamiento Crisis Hepáticas accidentes de Cáncer estomacal Tuberculosis
corazón tráfico
Mal nutrición Infecciones Cáncer de
Heridas causadas
9 (proteínas- Tuberculosis Guerras respiratorias Tuberculosis traquea, bronquios
por sí mismo
energéticas) inferiores o pulmón
Enfermedades de Mal nutrición Desórdenes
Cáncer en el colon
10 transmisión sexual (proteínas- (trastornos) de Envenenamiento Cáncer estomacal Malaria
y en recto
excepto VIH/Sida energéticas) Hipertensión
Traumatismos por
Hemorragias
11 Meningitis Meningitis Incendios Cáncer del Hígado Nefritis y nefrosis accidentes de
maternas
tráfico
Enfermedades
Hemorragias Alzheimer y otras
12 Ahogamiento Leucemia Cardiopatía Diabettes Mellitus Bajo peso al nacer
maternas demencias
isquémica
Traumatismos por Infecciones
13 accidentes de Caídas Envenenamiento Guerras respiratorias Cáncer del Hígado Diabetes Mellitus
tráfico inferiores
Grupo de Enfermedades de
Desorden
14 Violencia enfermedades de Ahogamiento Cáncer de pecho Cirisis Hepaticas hipertensión
Endocrino
la infancias Arterial o corazón
Enfermedades de
Heridas causadas
15 Tuberculosis Envenenamiento Abortos Crisis Hepáticas hipertensión Cáncer de esófago
por sí mismo
Arterial o corazon
112
Accidentes de tránsito
Un accidente se define como un suceso o acontecimiento eventual e
involuntario que de manera brusca, violenta e inesperada provoca una alteración
Capítulo CINCO
del orden normal y regular de las cosas, ocasionando la muerte o lesiones en las
personas y/o daños en propiedades.
Los factores de riesgos que causan accidentes en las vías públicas y por tanto,
pérdida de vidas y propiedades y/o lesiones son fundamentalmente cuatro:
1.- Factor Humano
2.- Condiciones del Vehiculo
3.- Condición de la Infraestructura
4.- Condición Medioambiental.
El conductor en todo caso es el factor más determinante que también deberá
tomar en cuenta a los peatones.
Publicación técnica No. 224. Sanfandila. Qro. 2003
En un Informe de 1999, la Organización Mundial de la Salud estimó en

1,171,000 los muertos por accidentes de tráfico en 1988 en todo el mundo y un
promedio de 35 millones de personas resultaron heridas. Hoy día los accidentes
de tránsito se han convertido en la décima causa de muerte a escala mundial, y la
113
novena amenaza para la vida humana, según el indicador de “años potenciales de

vida saludable perdidos”, según la OMS.
En Europa, 42,000 personas pierden la vida en la carretera cada año y 1.7

millones resultan heridas. En España la situación es similar a la de los demás
países europeos, pues, según estadísticas del Ministerio del Interior, más de 4,500
personas fallecen anualmente en los treinta días siguientes de sufrir un accidente,
de un total de más de 155,000 víctimas que se producen en más de 10,000
accidentes con lesiones que se producen anualmente en las carreteras y calles
españolas.
Según las mismas fuentes, en la provincia de Cádiz se produjeron durante el año

2000 un total de 2,032 accidentes de tráfico con víctimas de los que 1,160 se
produjeron en vías urbanas, con un total de 97 víctimas mortales, once de ellas
ocurridas dentro de las zonas urbanas.
Por muy bien diseñado que esté un automóvil, si el conductor desconoce el uso
correcto de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de conducir
por haber ingerido drogas o alcohol, o simplemente es imprudente, el accidente
será inevitable.
En la última reunión de MERCOSUR sobre la siniestralidad vial en América

Latina se incluyó a República Dominicana en sus consideraciones, como se
muestra en la tabla a continuación; empero, se visualiza deficiencia en las
informaciones. Esto es debido a la falta de centralización de las estadísticas.
En la República Dominicana se alcanzó los 1,602 muertos en accidentes de

tránsito en el 2003, según los datos de la Organización Mundial de la Salud y el
reporte de MERCOSUR, determinándose una tasa de mortalidad por cada
100,000 habitantes de 17.40.
Pero también, se determinó que para ese año el índice de motorización (es decir,
cantidad de habitantes por vehículos) fue de 4.7.
114
Índices de accidentabilidad en América Latina y algunos países de Europa
País A B C D E F
Argentina 8536 23.56 1280 5.43 9.84 11.32
Brasil 20178 11.9 1040 8.74 8 7.28
Capítulo CINCO
Chile 2031 13.14 902 6.87 6.94 7.89
Paraguay 910 16.15 1820 11.27 14 10.64
Uruguay 811 24.28 1248 5.14 9.6 10.22
Colombia 8250 19.15 2959 15.45 22.76 -----
Perú 4290 16.28 3548 21.79 27.3 -----
México 17881 18.04 1467 8.13 11.29 -----
Ecuador 1900 15.63 3059 19.57 23.53 ------
Alemania 6977 8.46 133 1.57 1.02 1.24
Estados
Unidos 42116 15.44 193 1.25 1.49 1.45
Francia 8160 13.94 249 1.78 1.91 1.88
En la tabla que se reproduce más arriba, se presentan algunos indicadores de los

accidentes de tránsito en los países latinoamericanos y para efectos de
comparación se incluyen también algunos países europeos desarrollados.
Fuente: Instituto de Seguridad Vial de la República Argentina (ISEV) Febrero, 2003.
A. Muertos en accidentes de tránsito (dato “duro” corregido por coef. ONU)

B. Tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes.
C. Tasa de mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos.
D. Índice de motorización social (cantidad de habitantes por vehículo)
E. Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV Base (100
= 13.000) Alemania (13.953 Km/Veh) y EEUU (15.143 Km/Veh) reales.
F. Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV Base
1999/2000.
A la derecha Revdo. Cristóbal Cardoso, Director

de Plan RENOVE (Plan de Renovación de
Vehículos)
115
Inseguridad vial en zona turística de la República Dominicana
Servicios de “Moto-Taxi” sindicalizados en zonas urbanas de la República Dominicana
116
Estadísticas en República Dominicana
Durante el 2006 se reportaron 1380 víctimas fatales en las calles, avenidas y
carreteras del país, destacándose los choques de motocicletas, atropellamientos,
Capítulo CINCO
deslizamientos de motocicletas y las colisiones de automóviles. Con las
estadísticas más recientes de la Policía Nacional hemos elaborado las siguientes
gráficas:
FundaReD
Víctimas fatales en carreteras según caso - 2006
600
500
400
300
200
100
0
Estrellamientos
Atropellamientos
en movimiento
Caída de Veh.
Deslizamientos
Deslizamientos
Deslizamientos
Deslizamientos
Deslizamientos
Deslizamiento
motocicletas
camionetas
Minibuses
Colisiones
Colisiones
Colisiones
Colisiones
Colisiones
Colisiones
Desconocida
Deslizamientos
Colisiones
múltiples
Jeepetas
Autobús
Colisiones
motocicletas
Camionetas
Camión
Minibuses
carros
Autobuses
Camiónes
Jeepetas
carros
FundaReD
Fallecimiento en Carreteras
2006
Otros Motocicletas
vehículos 48%
52%
117
Si observamos el gráfico siguiente nos damos cuenta que un alto grado de

víctimas lo encontramos en los peatones, ascendente a 408, siendo los más
vulnerables en las vías públicas conjuntamente con los motoristas.
FundaReD
Las estadisticas registradas en los partes diarias de la Policia Nacional se

recogen las siguientes informaciones: Lesionados en el 2007, respecto a los
grupos más vulnerables de la vía pública, que son los motoristas y los
peatones, alcanzó un saldo total de 551, en donde el 77% corresponde a
motoristas y el resto a los peatones (23%).
Motores 422
Carros 480
Camionetas 79
Jepeta 105
Camion 195
Autobus 61
N/D 7
Atropello 129
118
En el 2007 el panorama continúó siendo aterrador, básicamente con los motoristas y los peatones, alcanzando
valores muy sensibles, persistiendo la carencia de un Plan Nacional de Seguridad Vial.
FundaReD
119
Capítulo CINCO
Entre el 2006 y el 2007 hubo una diferencia de 112 víctimas en carreteras

superada por el último año que rondó los 1492.
Totales de fallecimientos en accidentes de tránsito durante 2006

y 2007
1500 1488
1492
1480
1460
1440
1420
1400
1380 1380
1360
1340
1320
C1
1
2
006
2006
2007
2007
FundaReD
La diferencia en las víctimas producidas en los años 2006-2007 fue tan solo
de 108 personas como se evidencia en el gráfico anterior.
120
FundaReD
Curvas de compación de accidentes fatales del 2006 y 2007
250
2006 2007
Capítulo CINCO
200
No. de Víctimas
150
100
50
0
Ene. Feb. Mar. Abr. May Jun. Jul. Agos. Sept. Oct. Nov. Dic.
Meses
Los meses de mayor fatalidad se muestran en las gráficas siguientes. Abril,

Septiembre, Octubre y Diciembre. Por lo que se recomienda el desarrollo de
programas preventivos para esos periodos del año dentro de cualquier Plan
Integral a desarrollarse en República Dominicana, con una atención especial a
los usuarios denominados vulnerables de las vías.
El 68% de los casos de accidentes de tránsito con fatalidades en el 2007
intervinieron motocicletas, mientras que un 2% las patanas y otros no
determinados.
121
FundaReD C a s o s c o n invo luc r a m ie nt o d e m o to c ic le t a s , e n un to ta l d e 8 2 2 e ve nt o s .
100
94
90
81
80 72
71
N o. de casas
70 65 65 67 65
61 63 62
60 56
50
40
30
20
10
0
E ne. Feb. Ma r. Ab r. Ma y Ju n . Ju l. Ag o s . S ep O c t. No v. D ic .
M eses
FundaReD N o . d e v íc tim a s e n m o to c ic le ta s p o r lo c a lic a d
140
121
120
100
V í c t im a s
80 77
58
60
48 50
43
39
40 35
28 30
24 26
22 23 23
18 20
20 16 17
14 12
11 9 10 9
8 7 8 7
3 1 2 1 1 1
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
L o c a li d a d
1 Distrito Nacional 121 19 Azua 14

2 Santo Dog. Oeste 28 20 San J. de Ocoa 2
3 Sto. Dog. Norte 24 21 San Juan de la M. 10
4 Sto. Dog. Este 48 22 Barahona 22
5 Santiago 50 23 Neyba 7
6 Bonao 43 24 Elías Piña 1
7 Montecristi 3 25 Pedernales 1
8 Monte Plata 16 26 Jimani 9
9 Puerto Plata 35 27 La Romana 30
10 Nagua 18 28 El Seibo 8
11 Santiago Rodríguez 1 29 San Francisco de M. 23
12 La Vega 20 30 Salcedo 1
13 Valverde Mao 8 31 Samaná 26
14 Hato Mayor 11 32 San Pedro de M. 23
15 Dajabón 9 33 Higuey 77
16 Moca 39 34 Sánchez Ramírez 7
17 San Cristóbal 58 35 Villa Altagracia 12
18 Bani 17 Total 822
122
Del 2001 al 2005 hicimos una recolección de datos suministrados por la
Secretaría de Salud Pública de la República Dominicana. Se determinó que la
principal causa de muerte en la población lo fue la accidentalidad en las vías. Muy
superior a las victimas del VIH, neumonía, desnutrición, dengue y la malaria.
Capítulo CINCO
Otras Causas:
Causa de
Fallecimiento 2005 2004 2003 2002 2001
Dengue 12 38 80 24 11
Malaria 5 4 4 6 3
Accidentes de tránsito 1775 1230 1154 1233 2464
El total de víctimas en nuestras carreteras y caminos llegó a 7856 sin contar a
los fallecidos después de treinta días. Mientras que por enfermedades fueron
en ese periodo de cinco años de 6525 víctimas.
123
1600
1400 1488
1492
1200
1000
800
600
400
117 170
169
200 116 113
37 34
0
Huracan Noel Tormenta Olga Operativo Dic) Accidentes de Accidentes de Accidentes de Accidentes de
(oct./07) (Nov./07) Renacer Trafico Oct. Trafico Nov. trafico Dic Trafico 2007
Navideño
FundaReD
Recientemente, dos tormentas atmosféricas produjeron inundaciones en el

territorio nacional. A su vez, estas aguas provocaron daños irreparables en vidas
y bienes.
Finales de octubre y principio de noviembre se presentó el huracán Noel
dejando 116 muertos. En Noviembre vino la tormenta Olga dejando a su paso
37 víctimas.
En el mes de diciembre la Comisión Nacional de Emergencia coordinó un
operativo preventivo de seguridad vial, denominado Renacer Navideño 2007
(del 22 al 25 de diciembre y del 31 de ese mismo mes al 1 de enero de 2008). Sin
embargo, se alcanzó 169 víctimas en carretera en el mes de diciembre, cuyos
principales casos fueron protagonizados por motoristas.
También comparamos los accidentes de tránsito con los homicidios y caídos en
acciones legales en la República Dominicana, con datos suministrados por la
Policía Nacional y la Procuraduría General de la República.
124
Muertes no naturales ocurridas de 1992-1998 en República Dominicana
Capítulo CINCO
Fuente: Estadísticas Policiales de los últimos 20 años (informes anuales) y de la Oficina Nacional de
Estadística (ONE) de la República Dominicana.
El Departamento de Análisis de Accidentes de la Dirección General de Tránsito

Terrestre, a requerimiento nuestro realizó un estudio comparativo de los
accidentes de tránsito ocurridos entre Enero-Marzo en los años 2005 y 2006,
arrojando los siguientes resultados:
ENERO – MARZO
2005 2006
Total Accidentes 4027 3967
Tipo de Impacto Posterior Lateral
Causa Ebriedad Falta de precaucion
Edad Conductores 15 - 20 Años 31 - 40 Años
Dia de Mayor Indice Viernes Martes
Hora de Mayor Indice 20/21 horas 17/18 horas
Tipo de Vehiculo Carro Carro
Siniestralidad por tipo de vehículo en Rep. Dominicana

Año No. Camiones, Livianos Autobuses Motocicletas Bicicletas Otros
Accidentes Furgonetas
por año (Vehículos
Pesados)
2001 11535 2522 11592 1487 581 71 419
2002 9526 1379 8462 2249 310 0 360
2003 13521 717 1461 2003 765 120 836
2004 7269 1393 6049 1111 173 75 1927
2005 16455 2111 13936 1167 1051 37 3666
2006 22372 816 17752 993 1163 3 7880
125
El 13 de marzo de 2006 se presentó un informe aterrador al Congreso Nacional

de la República, según la prensa escrita.
Desde 2001 hasta noviembre del 2006 se reportaron en el país ocho mil 827
personas muertas en accidentes viales, de los cuales mil 417 corresponden a 11
meses del pasado año, enfatiza la cita.
En estos años la cifra más alta corresponde al 2002 cuando se reportaron mil 645
personas
Durante el 2006 se registraron 11,680 accidentes en las vías, de los cuales 1,417
fueron trágicos superando en 50 los ocurridos por este concepto durante el
2005.
Del total de hechos 3, 770 fueron colisiones entre vehículos, 6,589 sufrieron
vuelcos, 681 se estrellaron contra obstáculos fijos, 506 peatones fueron
atropellados, y 134 automotores cayeron de gran altura.
En los accidentes fatales, 714 personas perdieron la vida en choques, 446 fueron
atropelladas, 134 cayeron a precipicios o barrancos, 103 fallecieron en
volcaduras y 20 estrellaron sus vehículos contra árboles o muros.
De los 1,417 muertos en los 11 meses analizados del 2006, mil 205 fueron
hombres y 212 mujeres, y la mayor cantidad de víctimas se registró en octubre
con 160, seguido de noviembre con 145 muertos.
No existe un programa que lleve a cabo con rigor trabajos de señalización
apropiada de las vías, tendente a reducir drásticamente los accidentes, así como
de carteles con mensajes variables que informen a los conductores sobre el
estado de la ruta, ayudándolos a tomar decisiones anticipadas.
En muchos países, con la aplicación de los sistemas inteligentes de tránsito han
logrado enormes avances en la seguridad vial:
Australia:
32% de reducción de accidentes.
Nueva Zelanda:
11% de reducción de accidentes
20% de reducción de llamadas de emergencia
Los circuitos cerrados de televisión (CCTV) de tránsito ofrecen valiosa información en
las áreas peligrosas:
El Reino Unido:
35% de reducción de muerte en calles y lesiones serias.
56% de reducción en muerte a peatones y lesiones en los sitios donde hay CCTV.
Corea del Sur:
28% de reducción en accidentes automovilísticos.
60% de reducción en muertes en sitios de alto riesgo.
126
Es ampliamente conocido que las congestiones de tránsito facilitan las acciones
de los delincuentes, asaltando a los usuarios dentro de sus vehículos. Los
sistemas ITS ayudan a disminuir la criminalidad debido a que alivia la congestión
en las vías, lo que ayuda a prevenir el crimen.
Capítulo CINCO
Las cámaras (CCTV) identifican a quienes violan la ley de vialidad y ayudan a las
investigaciones y en algunas ocasiones son usadas como evidencia. Además las
mejoras en el monitoreo de violaciones de tránsito también generan mayores
ingresos al municipio, al hacer más eficiente la recaudación de multas.
Conductores
Según estudio realizado en la Secretaria de Interior y Policía sobre incidencia de
la violencia en los conductores por ingerir alcohol, se determinó emitir la
resolución 03-06 del 27/12/2006.
La ley Resolución 03-06 fue emitida en fecha veintisiete de diciembre del año
2006 por el Dr. Franklin Almeyda Rancier, Secretario de Estado de Interior y
Policía.
Su artículo 3: “Para conocer del estado de embriaguez en cada conductor, los
agentes del orden aplicarán esa medición con un alcoholímetro, el cual será de
aceptación obligatoria para el conductor, y en caso de negarse su conducta se le
calificará de rebelión a la autoridad”.
En tal sentido, todo violador de esta disposición será sometido a los tribunales
competentes, conforme el artículo 51, modificado, de la Ley 241 sobre Tránsito
de Motor.
Límites de concentración de alcohol en la sangre (CAS) para conductores, por
país o región
País o región CAS (g/dl)
Alemania 0,05
Australia 0,05
Austria 0,05
Bélgica 0,05
Benin 0,08
Botswana 0,08
Brasil 0,08
Canadá 0,08
Côte d'Ivoire 0,08
Dinamarca 0,05
España 0,05
127
Estados Unidos 0,10 ó 0,08

Estonia 0,02
Federación de Rusia 0,02
Finlandia 0,05
Francia 0,05
Grecia 0,05
Hungría 0,05
Irlanda 0,08
Depende de la legislación del estado.

Fuentes: referencias 140142.
País o región CAS (g/dl)
Italia 0,05
Japón 0,00
Lesotho 0,08
Luxemburgo 0,05
Noruega 0,05
Nueva Zelandia 0,08
Países Bajos 0,05
Portugal 0,05
Reino Unido 0,08
República Checa 0,05
República Unida de Tanzanía 0,08
Sudáfrica 0,05
Suecia 0,02
Suiza 0,08
Swazilandia 0,08
Uganda 0,15
Zambia 0,08
Zimbabwe 0,08
INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO
En la República Dominicana los límites de concentración de alcohol en la sangre

oscilan entre 0,05-0,08 (g/dl).
El conductor puede causar accidentes por falta de educación vial, estrés,
alcohol, droga, sueño, fatiga, distracción, etc.
128
Motoristas
Capítulo CINCO
Los accidentes mortales ocurridos en el período de Semana Santa, esto es, del 5
al 9 de abril de 2007, son los que hemos tomado en cuenta en este documento.
Sin embargo, de manera ilustrativa agregamos un gráfico que nos indica
Distribución de fallecidos en Distribución según género de un
accidentes de tránsito según edad total de 23 accidentados
(menores y adultos) mortalmente (masculino y
femenino)
m
26% M
83%
a F
74% FundaReD 17% FundaReD
477 454
267
179
82
63
23
FundaReD
panorámicamente la situación general en esos días en República. Dominicana,

con la cantidad de accidentes y personas afectadas.
129
14
1
12 CONDUCTOR PEATON MOTOCICLETAS BICICLETA VEHC. LIV.
10
5
8
1
6
3 3 1
4
6
2 1 1 3 1 1 1 3 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1
130
0 0
0 San to Domingo Santo Domingo
San Cristóbal La Vega Romana Santiago Espaillat Puerto Plata Duarte Elías Piña Azua DN
Este Oeste
VEHC. LIV. 1 1
BICICLETA 1
MOTOCICLETAS 5 3 1 1 1 3 1 1
PEATON 1 1 1 1
CONDUCTOR 6 1 1 3 1 1 1 3 0 1 1 0
El 72% de los muertos, corresponde a muertes por accidentes de tránsito de un total general de 32 casos. No obstante,
el 70% de los accidentes de tráfico son casos en donde está involucrada una motocicleta.
SEMANA SANTA 2007 y 2008 - IBEROAMERICA
Accidentes Fallecidos
País Heridos
Capítulo CINCO
de Tránsito 2007 2008
Argentina 24 62 11 55
Bolivia - 25 14 30
Brasil 1,744 1,149 79 75
Chile 18 - 20 13
Colombia 29 53 37 27
Costa Rica - 349 40 15
Ecuador 109 126 31 14
El Salvador 464 769 33 30
Guatemala 59 120 40 25
Honduras 20 86 27 27
México 70 150 48 212
Nicaragua 20 - 12 11
Panamá 10 4 10 6
Paraguay 9 - 16 30
Perú 30 90 9 0
Puerto Rico 1 87 12 1
Rep. Dominicana 267 454 32 23
Uruguay 57 68 7 13
Venezuela 18 82 144 86
España 106 - - 81
Totales 3,055 3,674 622 774
FundaReD
Durante la Semana Santa de 2007 al igual que todos los años se desarrolló un
operativo de prevención de accidentes en todo el territorio nacional dirigido por
la Comisión Nacional de Emergencia (CNE), pese a lo cual, según el cuadro
mostrado, el número de accidentes de tránsito alcanzó los 267, un número
superior a varios de los países iberoamericanos.
131
Desde marzo del 2003 al 20 de diciembre del 2007 (cuatro años y nueve meses)
han muerto cerca de 3,900 soldados norteamericanos en Irak luego de la
invasión a ese país por Estados Unidos. icasualties.org
Diariamente se registran esa misma cantidad de victimas en carreteras en el mundo
por accidentes de tránsito, sin que en este caso los gobiernos se inmuten. OMS
Desde el 1960 al 2006 se han producido 238,788 muertes en nueve eventos
naturales (tsunamis y terremotos) registrados en el mundo. (Los principales
maremotos y tsunamis ocurridos desde 1960. Clarín.com).
No. De Víctimas en Tsunamis y Terremotos-Soldados en Irak-

Accidentes de Tránsito en el Mundo
Soldados en Irak Tsunamis y Terremotos Accidentes de Tránsito
FundaReD
Muertes entre Enero-Octubre 2007

En el total de muertes República Dominicana
1600
por accidentes de 1431
1400
tránsito en República 1209
1200
Dominicana no se
1000
incluyen los fallecidos
800
treinta días después del 600
evento. 400 223
200
Fuentes: Estadísticas Portal
Procuraduría General de la 0
República y de Policía Nacional Homicidios Caídos en acciones Accidentes de tránsito
legales
FundaReD
La siniestralidad en las calles y carreteras de República Dominicana es

comparable con las víctimas de violencias ocurridas en el país, tomando como
referencia el periodo enero-octubre de 2007.
Es preciso recordar que existe un plan nacional para disminuir la criminalidad
denominado Seguridad Democrática bajo la dirección de la Secretaría de
Interior y Policía.
132
ANEXO ESPECIAL
ANALISIS E INTERPRETACION
de las Estadísticas de Siniestralidad
en las Vías de República Dominicana
Víctimas Fatales 2007

A partir del cuadro estadístico No. 1 de la Dirección Central de Seguridad Vial de
la Policía Nacional, correspondiente al año 2007, hemos inferido lo siguiente: de
un total de 1492 víctimas en accidentes de tránsito registrados en la República
Dominicana, el 83% fueron de sexo masculino, mientras que el restante 17%
fueron de género femenino. Ver Gráfico. No. 3.
En el Gráfico No. 1 se destaca un alto índice de accidentes en las vías públicas
por choque de motocicletas con otros vehículos, arrojando un saldo de 451
muertes el año recién pasado. En el mismo gráfico observamos atropellamientos
a lo largo del año alcanzando 385 víctimas fatales. La frecuencia mensual de
estos dos renglones fueron siempre de dos dígitos, constituyendo los grupos
más vulnerables en las vías públicas. Ver gráfico No. 6. donde hacemos las barras
de comparación.
El Gráfico No. 2 muestra que los meses de grandes fatalidades en las calles y
carreteras del país, fueron febrero, julio, septiembre y diciembre, con muertes de
146-131-140 y 170, respectivamente.
El gráfico No. 4, muestra la evolución mensual de fatalidades de enero a
diciembre de 2007, donde se ve claramente el orden superior de los varones
respecto a las mujeres, registrándose hasta tres dígitos en los meses febrero,
marzo, julio, agosto, septiembre y diciembre.
I
Sin lugar a dudas, los motoristas tienen una participación protagónica en los
accidentes de tránsito, y es que representaron el 68% de las causas de muertes en
las vías mientras que los conductores de cuatro ruedas es tan solo el 32%.
Gráfico No. 5.
Finalmente, el grafico No. 7 es de la evolución mensual de motoristas muertos
durante el 2007, variando desde 50 muertos como mínimo coincidente en el mes
de enero a 87, el más alto nivel de víctimas de motocicleta en diciembre de ese
año.
Por deslizamiento de vehículo murieron el pasado año 278 personas. Por falta de
información al momento no se pudo determinar si la falla fue del vehículo o del
pavimento. Ver Gráfico No. 8, en el que se registra 129 fallecimientos por
deslizamiento de motocicletas, el valor más alto; 60 por deslizamiento de auto y
38 de jepeta. Los tres valores más alarmantes.
En el cuadro No. 1 también observamos que solo se registraron 6 casos de
patanas involucradas en accidentes de carretera, lo cual llama la atención debido
a que en el pasado causaban numerosos siniestros.
General de Brigada de la Policía Nacional Luis Taveras Rodríguez,

Director de Seguridad Vial de dicha institución.
II
Cuadro No. 1 DIRECCION CENTRAL DE SEGURIDAD VIAL, P.N.
ESTADISTICA DE LOS FALLECIDOS POR SEXO, EN ACCIDENTES DE TRANSITO ENERO-DICIEMBRE 2007.
III
IV
FundaReD
Víctimas mensuales en accidentes de tránsito
en la República Dominicana durante el 2007
Gráfico No. 2
200 170
146 140
150 122 131 122
114 118 117 113
Víctimas
96 103
100
50
0
EN FE MA AB MA JU JUL AG SE OC NO DI
Meses
FundaReD
Porcentaje de víctimas mortales en República

Dominicana según género durante el año 2007
Gráfico No. 3
Fem enino
17%
Masculino
FundaReD 83%
V
Evolución fatalidades durante el año 2007
de acuerdo al género
Gráfico No. 4
200
Víctimas fatales
150
100
50
0
Hom bre 79 126 102 89 94 92 108 102 119 95 92 145

Mujer 17 20 20 25 24 11 23 20 21 22 21 25
Meses
FundaReD
FundaReD
VI
Fatalidades mensuales en los grupos vulnerables
Motociclistas (M) y Peatones (P).
República Dominicana. 2007.
Gráfico No. 6
M P
100 87
71 73
80 64 62 62 64
57 57 58
Víctimas
60 50 52
43 38 35 44
31 29 27 26 30 32
40 24
17
20
0
FundaReD
Mes
Evolución de muertes mensuales en motocicletas en el 2007.

Gráfico No. 7
Número de Muertes
100
50
0
EN FE MA AB MA JU J UL AG SE OC NO DI
S e rie 1 50 64 57 43 62 62 71 64 73 57 58 87
Mes
FundaReD
VII
VIII
FundaReD
Lesionados 2007
El total de lesionados en calles y carreteras del territorio nacional ascendió a
1478 personas en el 2007, de las cuales 129 fueron peatones. Los conductores
motoristas continuaron su comportamiento inaceptable para la sociedad, pese a
ocupar el segundo lugar como causantes de traumatismos en el tránsito con un
31%, mientras que el valor más elevado fue producto de accidentes
automovilísticos con un 35%. Gráficos No. 9 y 10.
En el Gráfico 11 tenemos cómo evolucionaron los accidentes a lo largo del 2007
en la República Dominicana que produjeron lesiones en las vías, donde se
destacan valores picos en los meses de enero, mayo, julio, septiembre y
diciembre.
Lesionados en accidentes de tránsito durante el 2007.

Gráfico No. 9
A ut o bus N/D
5% 1%
C a m io n
14 %
M o t o re s
3 1%
J e pe t a
8%
C a m io ne t a s
6%
C a rro s
35%
FundaReD
IX
ESTADISTICA DE PERSONAS LESIONADAS EN ACCIDENTES DE TRANSITO ENERO/DICIEMBRE/2007.
Cuadro No. 2
X
XI
Total de Lesionados
FundaReD
Víctimas 2006
El cuadro No. 3 corresponde a la estadística 2006 de las muertes en accidente de

tránsito en la República Dominicana.
El total en ese sentido alcanzó un valor de 1380 personas, en donde el grupo
vulnerable (motoristas y peatones) sumaron 1070 víctimas. Gráficos No. 12, 14 y
15.
Abril, mayo, octubre y diciembre fueron los meses en donde se reportaron
mayor número de fatalidades, en especial el último mes con un saldo de 198
muertes. Gráfico No. 13.
El 69% de las muertes fueron por accidentes protagonizados por motocicletas.
Gráfico No. 16.
La estadística de accidentes por deslizamiento de vehículo del 2006 arrojó 231
víctimas fatales, en donde hubo mayor frecuencia fueron (112) motocicletas,
(54) carros y (35) camionetas. Gráficos No. 17 y 18.
El gráfico No. 19 presenta las curvas comparativas de evolución de muertes en
accidentes de tránsito de los años 2006 y 2007. En dicho gráfico se aprecia la
carencia de un plan tendente a disminuir la siniestralidad en las calles y carreteras
del país. Y Sobre todo la falta de atención a los grupos vulnerables.
XII
Cuadro No. 3
ESTADISTICA DE LOS FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRANSITO. ENERO-DICIEMBRE/2006.
XIII
XIV
FundaReD
XV
FundaReD
XVI
FundaReD
Grupo vulnerable de las vías en República Dominicana.
2006.
Gráfico. No. 15
Peatones
38%
Motoristas
62%
FundaReD
Involucramiento de vehículos en accidentes de tránsito 2006.

Gráfico No. 16
Camión
Bus
Jeepetas 5% N/D
2%
3% 1%
Camionetas
6%
Autos
14%
Motocicletas
69%
FundaReD
XVII
XVIII
FundaReD
XIX
FundaReD
XX
FundaReD
Lesionados 2006
Cuadro No. 4
Causas En Fe Ma Ab Ma Ju Ju Ag Se Oc No Di
Choque motocicletas 15 5 9 21 10 11 10 12 8 32 40 48
Deslizamientos motocicletas 3 6 7 9 10 6 5 7 9 10 12
Atropellamientos 3 4 3 2 4 5 8 4 8 5
Choque carros 4 1 2 1 1 5 5 3 5 3
Deslizamiento carros 6 5 3 5 5 8 5 10
Estrallamientos 3
Choques camionetas 4 3 5 3 2 15 8 4
Deslizamientos Camionetas 6 3 2 3 1 5 2 10
Choques Jeepetas 3 5 7
Deslizamientos Jeepetas ? 3 2 8 5 8 7
Choque múltiples 2
Choque Camión 10 1 1
Deslizamientos Camiónes 1 2 4 20 3
Caída de Veh. en movimiento
Colisión 14 16 12 7 13 25 12 10 8 31 45 52
Choque Autobús 1 6 7
Deslizamientos Autobuses 5 3 22 7 10
Choque Minibuses 10 38
Deslizamiento Minibuses 5 8 6
Total 66 51 38 53 48 60 45 44 88 130 147 202
XXI
En el gráfico no. 20 se puede apreciar que por falta de previsión durante el 2006 la cifra fue
creciente durante el año. De tal manera que en el mes de marzo se registraron una menor cantidad
de traumatismos por accidentes de tránsito con un total de 38 afectados, mientras que en
diciembre alcanzó el punto máximo con 202. El total de lesionados para el 2006 fue de 972 de los
cuales, 46 fueron peatones.
XXII
FundaReD
Como era de esperarse, los lesionados provocados por motocicletas alcanza el pico más alto con
un reporte de 550 representando el 59% de los eventos ocurridos en el país, de esta índole (gráfico
no. 22. Mientras que le sigue 128 lesionados, producidos por autobuses, minibuses y microbuses.
Gráficos no. 21 y 22.
En el gráfico no. 23 tenemos las curvas de comportamiento de los lesionados en accidentes de
tránsito en los años 2006-2007 mostrando un mayor índice de accidentalidad en los primero
nueve meses del 2007, con un descenso significativo de octubre a diciembre, decreciendo un
26% en el mes de diciembre, respecto al 2006.
XXIII
FundaReD
Porcientos de lesionados provocados por vehículo 2006.
Gráfico No. 22
Buses
Camiones 14%
5%
Jeepetas
5%
Camionetas
8%
Motocicletas
Automóviles 59%
9%
FundaReD
Comportamiento de lesionados en las vías

2006 y 2007. República Dominicana
Gráfico No. 23
250
200
150
100
50
0
Ene. Feb. Mar. Abr. May Jun. Jul. Agot. Sept. Oct. Nov. Dic
2006 66 51 38 53 48 60 45 44 88 130 147 202
2007 133 94 100 93 171 106 159 120 135 101 117 149
FundaReD
XXIV
Puntos Críticos
De las calles, avenidas y carreteras del territorio dominicano se han identificado

87 puntos críticos, o también llamados puntos negros, por la alta frecuencia de
accidentes de tránsito generados en el lugar. Dentro de los cuales tienen mayor
incidencia en siniestralidades los presentados en rojo en la tabla estadística de la
Policía Nacional que hemos numerado como cuadro No. 5, que suman 43 sitios,
cuya frecuencia en víctimas varió entre 7 y 25 vidas perdidas durante el 2007.
Un estudio de ingeniería pormenorizado de cada sitio nos permitirá establecer
las causas de dichos accidentes para luego recomendar; y finalmente, efectuar las
correcciones de lugar.
Casi siempre la solución es colocar las debidas señales de tráfico (verticales,
horizontales y/o semafóricas); o colocar un puente peatonal; o colocar muros
divisorios de la vía de difícil movilidad u otro elemento de seguridad; o como en
algunos momentos, rediseñar la vía en ese tramo. En todo caso es pertinente un
estudio y análisis de seguridad de carretera, que determinará las causantes de los
accidentes y la solución más viable.
En nuestro país existe una costumbre de
abrir accesos de salida a las vías rápidas o de
retorno en el paseo central de manera
irregular. Ello a conllevado a una mala
práctica de alta densidad que en ciertas
carreteras las autoridades se sienten
impotentes resolver. Sin embargo, el índice
de accidente es muy elevado por esta
circunstancia, especialmente de motoristas.
A lo largo del año, la Comisión Nacional de Emergencia, una instancia creada
por ley, efectúa operativos para evitar muertes de tránsito, intoxicación
alcohólica y/o ahogamiento en ríos y playas.
Pero, solo cuando ocurren grandes volúmenes
de desplazamiento de usuarios de las vías,
constituyendo los únicos programas oficiales
de seguridad vial en el país. Semana Santa y
Diciembre, son periodos de fuertes tragedias,
en especifico, de motocicletas y peatones.
De izq. a der. Gral. PN, Simón Díaz, Ing. Mario Holguín, Mayor Gral
(r) EN, Luis Ant. Luna Paulino, Presidente de la Comisión Nacional
de Emergencias y Cnel. EN, Juan Ml. Méndez G., Director del
Comité de Operación de Emergencias.
XXV
Cuadro No. 5
DIRECCION CENTRAL DE SEGURIDAD VIAL, P.N.
ESTADISTICA DE LAS PROVINCIAS Y CALLES CON MAS INCIDENCIAS DE PERSONAS FALLECIDAS A
CAUSA DE ACCIDENTES DE TRANSITO A NIVEL NACIONAL DURANTE EL AÑO 2007.
DISTRITO NACIONAL Y PROVINCIAS STO. DGO.
UBICACIÓN En Fe Ma Ab Ma Ju Jul Ag Se Oc No
Autop. Duarte.(no especifica el Km) 3 1 1 3 5 1 2 1 2 19
Autop. Duarte Km. 9 1/2 2 2 4
Autop. Duarte Km.13 1 4 1 6
Autop. Duarte Km.14 1 2 1 1 1 6
Ave. Las Américas 3 1 2 1 1 1 9
Ave. Las América Km.9 1 2 3
Ave. Las América km.10 1 1 1 1 4
Ave. Las América Km.11 1 1 1 1 1 5
Ave. Las América Km.12 1 1 1 3
Ave. Las América Km.23 1 1 1 1 1 5
Ave. Las América Km.28 3 3 1 7
Carret. Sánchez (no especifica km.) 2 1 2 2 1 1 9
Ave. Mella 3 1 1 5
Ave. Charles de Gaulle 1 3 3 3 2 2 4 18
Ave. Jhon F. Kennedy 1 2 1 1 5
Ave. Padre Castellanos 1 1 1 3
Ave. 30 de Mayo 1 2 1 1 1 6
Ave. 27 de febrero (no especifica km.) 2 2 2 6
Ave. 27 de Feb/ N. Cáceres 1 1 1 1 4
Ave. 27 de Febrero con prolongación 1 1 1 1 3 1 1 9
Ave. 27 de Febrero con Ortega Gaset 1 1 1 3
Ave. San Isidro (no especifica km.) 1 1 1 1 1 1 6
Carretera Villa Mella 1 2 4 7
C/Refinería de Haina 3 2 3 1 9
Ave. George Washington (no especifica km.) 2 1 1 1 1 6
Carret. Guerra- Bayaguana 2 3 1 1 1 8
Ave. Nicolás de Ovando (no especifica km.). 2 1 1 1 1 1 1 8
C/ Principal Manoguayabo 1 2 1 2 6
Ave. Monumental 4 1 5
Ave. Simón Orozco 1 1 1 3
Ave. Duarte (no especifica km.) 1 2 1 2 2 8
Ave. Duarte Km.73 2 1 3
Calle Duarte 1 1 1 3
Calle 12 9 9
Ave. Libertad 1 2 1 4
Cruce Abanico Constanza 1 2 3
Ave. Duarte 1 1 1 1 1 4 9
Tramo Stgo.-La Vega 1 1 1 1 1 5
Jarabacoa 3 1 4
Tramo La Jaya 2 1 3
Tramo Cenovi 2 1 3
Ave. Libertad 2 2 1 1 1 2 9
Ave. Ramón Cáceres 2 2 3 1 5 3 1 1 1 19
XXVI
UBICACIÓN En Fe Ma Ab Ma Ju Jul Ag Se Oc No
C/ Rosario 2 2
Tramo Moca Salcedo 2 1 2 2 1 2 1 1 12
Ave. Circunvalación 1 1 2 1 1 1 7
Carretera Luperón 2 2 1 3 8
Ave. J.Balaguer 2 2 1 1 1 7
Carret. Navarrete 1 1 2 2 6
Carretera Sánchez (no especifica Km.) 2 4 2 3 5 1 3 1 4 25
Carretera Sánchez Km.5 1 1 1 3
Ave. 6 de noviembre 1 1 1 2 1 1 1 1 9
Tramo Cambita 1 1 1 1 4
Tramo Baní-Azua 1 3 1 1 2 1 9
Carretera Bani 1 2 1 3 10
Carretera Sánchez 1 5 1 7
Tramo Azua San Juan 1 4 1 2 2 1 2 13
Tramo San Juan Las Matas 1 2 1 3 7
Carret. San Juan Km. 13 4 4
Tramo Bara.-Azua 2 3 2 1 1 1 10
Carretera Paraíso 1 1 2 2 1 2 9
C/Principal 1 5 1 1 8
NEYBA 1 1 2 2 1 7
Tramo Juan Dolio 3 2 1 1 2 9
Carretera Mella 3 1 2 1 1 2 1 11
C/ Las Mercedes 3 1 2 6
Tramo San Pedro 1 2 2 2 1 8
Ave. Padre Abreu 1 1 1 1 1 3 1 9
Tramo Higuey 1 2 6 1 3 13
C/ Gregorio 1 1 1 3
Tramo Higuey 1 1 1 5 2 2 2 14
Berón 8 2 3 1 1 3 1 19
Berón Km.1 3 3
Berón Km.2 1 1 2 1 5
Punta cana 2 1 1 4
La Otra Banda 1 3 2 1 7
Carretera la Cruz de Hideño 1 2 3
Nisibón Miches 1 2 2 3 8
Higuey-Yuma Tramo Carret. 1 2 2 1 3 4 13
Carret. Mte. Pta. 1 1 1 3
Monte Plata- Yamasa 1 4 2 1 2 10
Monte Plata Sto. Dom. 2 2 2 2 8
Carret. Sabana Grande de Boya 1 1 1 1 4
XXVII
Cámaras y sistemas de vigilancia de visión
nocturna, utilizados para el control de tráfico
y peñalización a conductores, que pueden
ser operadas desde un centro, o móviles, para
fortalecer el programa de seguridad
democrática.
XXVIII
APENDICE
III
“El mejoramiento de la seguridad vial requiere un firme compromiso

político por parte de los gobiernos. No obstante, esta voluntad política debe
verse apoyada por la colaboración de otras partes creíbles interesadas en la
seguridad vial...”
Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de
Siniestralidad Vial, Base 2003/2004
Sede MERCOSUR, Montevideo, Uruguay

CUARTO REPORTE MERCOSUR Y SEGUNDO
LATINOAMERICANO DE SINIESTRALIDAD VIAL
BASE 2003/2004
INTRODUCCIÓN
Continuando los esfuerzos de nuestro Departamento Accidentología, les

acercamos el Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de
Siniestralidad Vial.
El mismo es resultado de investigaciones y colaboraciones de técnicos y

profesionales de nuestras naciones, a los que, como en cada oportunidad,
expresamos nuestro más fervoroso agradecimiento.
Lamentablemente, nuestros países no poseen un sistema unificado de

comparación, como por ejemplo posee Europa a través del CARE (Community
Road Accident Database) o el de los Report específicos que anualmente pública
Naciones Unidas. Y ello se debe fundamentalmente a la escasa fiabilidad que
tienen nuestros seguimientos estadísticos. No en vano el Secretario General
ONU, el 7 de agosto de 2003, en su Informe titulado “Crisis de seguridad vial en
el mundo” expresaba:
“En muchos países, la calidad de los datos utilizados para evaluar la seguridad vial es de escasa
calidad y los indicadores no están estandarizados, lo que dificulta las comparaciones. Con
frecuencia hay discrepancias entre los datos procedentes, por ejemplo, de la policía y los de fuentes
relacionadas con los servicios de salud. El escaso nivel de información sobre las lesiones sufridas
en accidentes de tráfico también limita la validez de algunas de las fuentes de datos existentes.
Los países que tienen sistemas eficaces de reunión, gestión y análisis de los datos sobre colisiones
de tráfico vial utilizan una serie de fuentes transectoriales (por ejemplo de la policía y de los
sectores del transporte y la salud).”
Entre otros, dos son, a nuestro criterio, los factores que conspiran contra la
implementación de una Estadística fiable en algunos de nuestros paises.
1. Político. Parece que asumir la “enfermedad social” de los accidentes viales en

su verdadera dimensión los compromete a admitir su inoperancia anterior en el
tema y a trabajar seria y responsablemente en una materia que no les dará rédito
135
inmediato. Al ser un tema de base cultural lleva muchos años advertir eficientes
avances. “Por más que escondamos la basura bajo la alfombra, la basura está…”
2. Operativo. No resulta fácil encarar una acción de tamaña envergadura en
estructuras muchas veces obsoletas y con escaso presupuesto. Es fácil enunciar
las palabras “Política de Estado”. Difícil es sin voluntad política expresa e
inversión predestinada al efecto, implementar lo que significan.
En varias experiencias se intentó trasladar estrategias y políticas de naciones
exitosas en la materia como producto “enlatado” a nuestras naciones.
Lógicamente, NO resultó. El Secretario General de la ONU en el mismo
Informe que citamos dedica un párrafo a ello:
“En los países desarrollados, cierto número de estrategias y políticas han contribuido a
conseguir reducciones espectaculares en las colisiones viales. Sin embargo, estas estrategias no
pueden transferirse sencillamente a los países en desarrollo. El reto consiste en adaptar y evaluar
estas estrategias, o en crear otras nuevas para los países en desarrollo, en particular para
aquellos en los que el número de víctimas mortales de accidentes de tráfico aumenta a un ritmo
alarmante.”
“El mejoramiento de la seguridad vial requiere un firme compromiso político por parte de los
gobiernos. No obstante, esta voluntad política debe verse apoyada por la colaboración de otras
partes creíbles interesadas en la seguridad vial (por ejemplo, organizaciones de víctimas,
fabricantes de vehículos). Además del apoyo recibido de los que establecen las políticas, las
mejoras en la seguridad vial requerirán una ciudadanía informada que se dé cuenta de que las
lesiones de tráfico son un problema que se puede prevenir. Los indicadores de voluntad política
incluyen programas establecidos de seguridad vial con una supervisión periódica y con
financiación explícita y periódica, para que se pueda mantener el primer ímpetu de los
programas iniciados. Estos programas deben basarse en la legislación nacional y en las
convenciones internacionales pertinentes, incluidas las convenciones de Viena sobre tráfico vial y
señalización de carreteras.”
LA SEGURIDAD VIAL: Un “especial” desafío de Latinoamérica
“Las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema de la salud pública,
pero desatendido, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados. De todos los
sistemas con los que las personas han de enfrentarse cada día, los del tránsito son los más
complejos y peligrosos. Se estima que, cada año, en el mundo mueren 1,2 millones de personas
por causa de choques en la vía pública y hasta 50 millones resultan heridas. Las proyecciones
indican que, sin un renovado compromiso con la prevención, estas cifras aumentarán en torno
al 65% en los próximos 20 años.
136
Las proyecciones muestran que, entre 2000 y 2020, las muertes resultantes del tránsito
descenderán en torno al 30% en los países de ingresos altos, pero aumentarán considerablemente
en los de ingresos bajos y medianos.”
Así comienza la Introducción del “Informe mundial sobre prevención de los

traumatismos causados por el tránsito” de diciembre de 2003, el segundo en su
tipo después de 40 años. Y no nos caben dudas de que países son de este lado del
Atlántico los que, de no actuar en lo inmediato verán aumentar las lamentables
cifras de accidentes y víctimas.
Creemos que compartimos un mismo territorio y una idiosincrasia
genérica. Y en esta materia, compartimos un gran problema.
BREVE DESCRIPCION METODOLOGICA
Decíamos en los anteriores Reportes que “en los últimos años ha resultado una
ambición “saludable” el poder contar con datos e índices comparativos de siniestralidad vial en
la región. Si bien es importante el conocer tales guarismos respecto a aquellos países que
conforman lo que comúnmente se conoce como “primer mundo” (y el ideal que se pretende
alcanzar en materia de seguridad y educación vial), no menor relevancia merece el conocer
(aunque sea aproximadamente) la evolución de ésta verdadera enfermedad social (hoy
denominada “epidemia oculta” por la OMS) que es el accidente del tránsito en el universo
próximo e inmediato de nuestros países hermanos de la región.
En muchas oportunidades se enuncian voluntades de generar políticas regionales para combatir

éste flagelo. Difícil es hacerlo sin contar con algunas herramientas básicas.”
Esas “herramientas básicas” son las fuentes de los datos que cada nación posee.
Básicamente utilizamos tres (3) vías de información ya sea por contacto directo a
través de colaboradores locales, por Internet, por Documentos Oficiales, etc.
Se escalonan de la siguiente manera:
Vía 1: Datos de Organismos Oficiales. En la gran mayoría de los casos son
“datos duros”, es decir que no contemplan seguimiento a treinta (30) días.
Vía 2: Datos de instituciones privadas, reconocidas por su trayectoria y seriedad
profesional.
Vía 3: Datos de la OPS, que en los últimos años viene desarrollando esfuerzos
encomiables con gran calidad científica y prudencia política.
137
Los datos que surgen de estas tres vías (cuando se tienen respecto al mismo país)
se “cruzan “ y consolidan.
No es esta una tarea fácil. El proceso estadístico posee tres etapas básicas
FUENTE CONSOLIDACIÓN AJUSTE POR COEFICIENTE
INTERNACIONAL DE ERROR.
Todo esto es demasiado técnico pero se expone para que se comprenda que las
fallas o errores que eventualmente puedan existir en las cifras de unos u otros
pueden deberse a errores localizados en una o en todas las etapas.
Es decir puede que las fallas estén ubicadas en la FUENTE (básicamente se
consideran internacionalmente tres vías: policial o judicial salud y seguros).
En cuanto a la Salud, en términos generales y en muchos de nuestros países,
lamentablemente si la persona no muere en el accidente, la causa que figure en la
partida de defunción será la inmediata (infarto, politraumatismos, edema, etc,
etc).
Y en cuanto al Seguro, bueno, es público y notorio en muchas de nuestras
naciones la poca adhesión que tiene el propietario de automotor al mismo, por
más que sea obligatorio.
Esta es sólo una breve (y muy superficial) descripción de la problemática de la
FUENTE.
La etapa de CONSOLIDACIÓN tiene que ver con el cruzamiento de fuentes
para generar un dato consolidado. Esto también puede ocasionar errores en el
proceso. Esto también es muy técnico y ni que hablar de la tercera etapa que
determina la aplicación del coeficiente de error que corresponde por falta de
seguimiento de la víctima en períodos posteriores al accidente evolución 24 hs.,
48 hs., 72 hs. y 30 días (a cada variable le corresponde diferente coef. De ajuste).
Mayor información sobre los aspectos metodológicos los encontrarán en las
referencias al Cuadro General.
Dr. Eduardo BERTOTTI

Director ISEV
Buenos Aires, junio de 2005.
138
TABLA BASICA DE INDICES DE SINIESTRALIDAD VIAL (BASE 2002/2003)
INSTITUTO
(*) Estimados 2002
A. Muertos en Accidentes de Tránsito (Dato “duro” corregido por coef. ONU)
B. Tasa de Mortalidad por cada 100.000 habitantes.
C. Tasa de Mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos.
D. Indice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo).
E. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV BASE (100 = 13.000). Ver
Nota
3 Alemania (13.953 Km/Veh) y EEUU (15.143 Km/Veh) reales.
F. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV Base 2002/2003
NOTAS METODOLOGICAS
Es fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen:
1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes oficiales de todos los países de la región son en su
mayoría “datos duros”, es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendado
internacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes del
tránsito. En todos los casos los hemos actualizado aplicando el coeficiente recomendado por
Naciones Unidas. La veracidad de los “datos duros” es responsabilidad de los organismos públicos
emisores de cada país. Los mismos fueron extraídos de Documentos y Publicaciones oficiales y
Páginas Web propias.
2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resulta evidentemente

el mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría de nuestras naciones no
desagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en una forma seria y ajustada. Nos
podemos quedar sentados esperando o generar estimaciones válidas y aceptables.
3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitan medir
periodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000 km/veh., que
transpolada a los países vecinos nos permite generar un índice base 100 que facilite un seguimiento
comparado serio.
4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por 1.000.000
de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.
139
5. Todos estos índices más otros sectoriales SE PUBLICAN en forma permanente y actualizada en la
Sección Estadística del Sector de Socios ISEV de nuestra web (www.isev.com.ar) a partir de mayo
de 2002.
6. En la Tabla hemos incluido a efectos comparativos con la región, a EEUU y Alemania, Francia,
España y el Indice de motorización social ya que el mismo explica por si solo la disparidad evidente
entre tasa por habitante y tasa por vehículo.
De izquierda a derecha: Ing. Víctor Rossi, Secretario de Transporte y Obras Públicas

de Ururguay, Ing. Holguín,Subsecretario de Estado de Obras Públicas de República
Dominicana, Arq. Graciela Oporto, Sub-secretaria de Planificación Territorial de la
Inversión Pública de Argentina, e Ing. Roberto Díaz Marroquín, Vice-ministro de
Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda de Guatemala.
140
141
QUINTO REPORTE MERCOSUR Y TERCER LATINOAMERICANO DE

SINIESTRALIDAD VIAL
INTRODUCCIÓN
Nuevamente aquí estamos con los esfuerzos de nuestro Departamento
Accidentología, acercándoles un nuevo Reporte, el Quinto MERCOSUR y
Tercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial.
Como siempre, el mismo es resultado de investigaciones y colaboraciones de
técnicos y profesionales de nuestras naciones, a los que, como en cada
oportunidad, expresamos nuestro más fervoroso agradecimiento.
Desde principios del año 2004 el ISEV viene desplegando un fuerte accionar en
persecución de que se adopten en la mayoría de nuestras sociedades
latinoamericanas definidas Políticas de Estado que permitan la
“institucionalización” de la Seguridad Vial en nuestros países. Para no
extendernos en el presente remitimos a la lectura del Documento “Bases de
implementación de programas de institucionalización vial en países en de
America Latina” que pueden obtener por Internet en el siguiente link:
Http://www.isev.com.ar/uploads/BasesDeImplementacionDeProgramasDeInsti
tucionalizacionSV.pdf
En dicho documento nos permitimos introducir algunos matices en la “matriz de
Haddon”. Posteriormente hemos dado una nueva “expresión gráfica” del tema
que aquí insertamos:
No vamos a extendernos aquí. Lo que pretendemos es “validar” la necesidad de

la “accidentología” (macro, en este caso) como herramienta básica y esencial ya
que una de esas herramientas son las fuentes de los datos que cada nación
142
posee. Desde ese punto de vista es uno de los que denominamos “Instrumentos
Generales” de una Política de Estado en Seguridad Vial :
De Información a los responsables: en otras palabras la información para la toma
de decisiones. Las acciones deben ser resultado del mejor conocimiento posible
de la realidad que se pretende resolver (fluidez, siniestralidad, etc.)
Lamentablemente, en la gran mayoría de nuestras naciones aún no existen
sistemas de relevamientos de datos de siniestralidad vial medianamente
confiables. Ello no impide que continuemos manifestando la necesidad
imperiosa de contar con ellos.
Mientras tanto continuaremos intentando poder brindar un panorama lo más
cercano posible a la realidad.
BREVE DESCRIPCION METODOLOGICA

Como en los anteriores reportes damos a continuación una breve explicación
metodológica:
Básicamente utilizamos tres (3) vías de información ya sea por contacto directo a
través de colaboradores locales, por Internet, por Documentos Oficiales, etc.
Se escalonan de la siguiente manera:
Vía 1: Datos de Organismos Oficiales. En la gran mayoría de los casos son
“datos duros”, es decir que no contemplan seguimiento a treinta (30) días.
Vía 2: Datos de instituciones privadas, reconocidas por su trayectoria y seriedad
profesional.
Vía 3: Datos de la OPS, que en los últimos años viene desarrollando esfuerzos
encomiables con gran calidad científica y prudencia política.
Los datos que surgen de estas tres vías (cuando se tienen respecto al mismo
país) se “cruzan “ y consolidan.
No es esta una tarea fácil. El proceso estadístico posee tres etapas básicas
FUENTE - CONSOLIDACIÓN - AJUSTE POR COEFICIENTE
INTERNACIONAL DE ERROR.
Todo esto es demasiado técnico pero se expone para que se comprenda que las
fallas o errores que eventualmente puedan existir en las cifras de unos u otros
pueden deberse a errores localizados en una o en todas las etapas.
Es decir puede que las fallas estén ubicadas en la FUENTE (básicamente se
consideran internacionalmente tres vías: policial o judicial salud y seguros).En
cuanto a la Salud, en términos generales y en muchos de nuestros países,
lamentablemente si la persona no muere en el accidente, la causa que figure en
la partida de defunción será la inmediata (infarto, politraumatismos, edema, etc,
etc). Y en cuanto al Seguro, bueno, es público y notorio en muchas de nuestras
naciones la poca adhesión que tiene el propietario de automotor al mismo, por
más que sea obligatorio.
143
Esta es sólo una breve (y muy superficial) descripción de la problemática de la

FUENTE.
La etapa de CONSOLIDACIÓN tiene que ver con el cruzamiento de fuentes para
generar un dato consolidado. Esto también puede ocasionar errores en el
proceso. Esto también es muy técnico y ni que hablar de la tercera etapa que
determina la aplicación del coeficiente de error que corresponde por falta de
seguimiento de la víctima en períodos posteriores al accidente evolución 24 hs.,
48 hs., 72 hs. y 30 días (a cada variable le corresponde diferente coef. De ajuste).
Mayor información sobre los aspectos metodológicos los podrán encontrar en
las referencias al Cuadro General.
Por suerte a cada nuevo reporte concurren mayor cantidad de fuentes por cada
país, que permiten obtener una mejor CONSOLIDACIÓN del dato. Esto es
sumamente importante ya que es notorio el altísimo nivel de subregistro de
muchas de nuestras naciones (en algunos casos supera el 50 %!!!). Si bien aún
estamos lejos de un nivel de confiabilidad aceptable, varias de las naciones (se
puede observar esto comparando la evolución de los distintos reportes) se van
acercando a la realidad que atraviesa su sociedad en la materia.
Asimismo, en este Reporte hemos alcanzado la suficiente cantidad de naciones
y población latinoamericana como para tener un índice general de la región.
El presente Reporte considera una población de 529.524.658 habitantes y un
parque automotor de 79.640.349 unidades vehiculares y en donde en un año
murieron por lo menos 105.513 personas en siniestros viales.
Nuestro agradecimiento mayúsculo a todos los profesionales y técnicos (y a sus
instituciones y organismos) que nos permiten a todos contar con esta
herramienta.
Muy cordialmente,
Dr. Eduardo BERTOTTI
Director ISEV
Buenos Aires, agosto de 2007.
144
A. Muertos en Accidentes de Tránsito (Dato “duro” corregido por coef. ONU)
B. Tasa de Mortalidad por cada 100.000 habitantes.
C. Tasa de Mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos.
D. Indice de Motorización Social (Cantidad de Habitantes por Vehículo).
E. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV BASE (100 = 13.000). Ver
Nota
F. Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Indice ISEV Base 2005/2006
NOTAS METODOLOGICAS
Es fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen:
1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes oficiales de todos los países de la región son
en su mayoría “datos duros”, es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendado
internacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes del
tránsito. En todos los casos los hemos actualizado aplicando el coeficiente recomendado
por Naciones Unidas (se aplica el FC de España 1992 : 1.3). La veracidad de los “datos
duros” es responsabilidad de los organismos públicos emisores de cada país. Los mismos
fueron extraídos de Documentos y Publicaciones oficiales y Páginas Web propias.
2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resulta
evidentemente el mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría de
nuestras naciones no desagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en una
forma seria y ajustada. Nos podemos quedar sentados esperando o generar estimaciones
válidas y aceptables.
3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitan
medir periodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000
km/veh., que transpolada a los países vecinos nos permite generar un índice base 100 que
facilite un seguimiento comparado serio.
4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por
1.000.000 de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.
145
146
147
COSTOS DE LOS SINIESTROS VIALES
En el presente Reporte asumimos un nuevo desafío: establecer en la forma más

aproximada posible los valores económicos mínimos que nuestras sociedades
afrontan como costos derivados de los siniestros viales.
Evidentemente ello no será una tarea fácil.
Muchos de los valores a considerar no pueden obtener una ponderación precisa
en función de la gran dispersidad de criterios a la hora de fijarlos en los casos
concretos.
Rubros tales como, "lucro cesante" y "daño moral" por la pérdida de vida o, las
disminuciones de las capacidades físicas o psíquicas de los lesionados,
ostentan valores totalmente dispares (a similar perjuicio) en las jurisdicciones de
cada país (y en muchos casos aún entre las distintas jurisdicciones de una
misma nación) resultando imposible, literalmente hablando, el determinar
valores promedio.
Algo parecido ocurre con rubros referente al daño material producido al vehículo
y a la infraestructura en cuanto a su reparación. "Mano de Obra" y "materiales",
"estructuras", "repuestos" o "piezas de recambio", etc. son, si bien más
mensurables, valores afectados por condiciones coyunturales y regionales del
mercado.
Conscientes de ello, pero preocupados al fin, por generar herramientas útiles
para la merituación de los costos económicos que la problemática le genera a la
sociedad, el ISEV ha desarrollado un primer paso en la materia, imitando
metodologías internacionales probadas en la confección de una MATRIZ DE
COSTOS BASICOS SOCIALES derivados de los accidentes GRAVES del
tránsito.
Debe quedar muy en claro que los resultados de la aplicación de dicha MATRIZ,
son el PISO MINIMO que le cuesta a la sociedad el accidente vial GRAVE, en
forma DIRECTA y prácticamente INMEDIATA. El costo TOTAL, que incluye
además a la inmensa cantidad de accidentes leves supera largamente la cifra
que se alcance con esta matriz.
Sin embargo, para el objetivo que perseguimos, que no es otro que comparar lo
que se pierde con lo que se invierte en el tema, este COSTO MINIMO SOCIAL,
basta y sobra.
Ahora bien, queremos expresar en forma breve y muy simple cuáles son los
factores que considera la matriz para Argentina, pudiendo o no servir para cada
nación:
1. RESPECTO AL FACTOR HUMANO:
Tres son los valores BASE establecidos (VIDA, DISMINUCION PERMANENTE,
DISMINUCION TEMPORAL), asignándoles un valor promedio (de variabilidad
periódica) base y limpio de toda consideración de las variables (edad,
148
expectativa de sobrevida, patrimonio, profesión, etc.) que determinan montos
por los rubros mencionados de "daño moral" y "lucro cesante".
2. RESPECTO AL FACTOR VEHICULO:
Se toma como valor base el porcentaje afectado del valor de mercado del
vehículo. No se incluyen los costos derivados de la reparación ni el lucro cesante
en función de actividad comercial del mismo.
3. RESPECTO AL FACTOR AMBIENTE:
Solo se toma en cuenta el valor del daño emergente en señales viales,
estructuras, superficie de calzada. No se incluyen valores de reposición o
reparación.
4. RESPECTO A COSTOS DE SALUD PUBLICA:
Se consideran valores mínimos de traslados de víctimas, intervención primaria,
internación y recuperación. No se consideran los costos de rehabilitación ni la
pérdida de expectativa laboral.
5. RESPECTO A COSTOS ADMINISTRATIVOS LEGALES:
Solo se consideran los básicos de la etapa sumarial y penal/correccional del
proceso, es decir traslado y guarda provisoria de los vehículos siniestrados,
relevamiento policial, costas, honorarios periciales y profesionales (fiscalía y
defensoría).
Hemos recibido mucha información de algunos países a través de colegas o por
investigación de nuestro Departamento. Sin embargo, solo en algunos pocos
casos hemos podido “consolidar” el dato, ya que existen o contradicciones o
diferente “ponderación” del costo. En algunos casos hemos recibido información
que distingue el costo con víctima fatal del costo con lesionado.
En el Cuadro siguiente reflejamos los datos y esperamos en los futuros
reportes continuar mejorando la información del rubro.
PAÍS COSTO PROMEDIO OBSERVACIÓN

Promedio por accidente
ARGENTINA U$S 37,155
grave con un mínimo de
1 lesionado grave.
BOLIVIA U$S 1,011 Promedio por accidente
BRASIL U$S 45,500
con víctima fatal (U$S
5.500 con lesionado)
CHILE U$S 9.705 Promedio por accidente
COLOMBIA U$S 31.742
con víctima fatal (U$S
5.566 con lesionado)
ECUADOR U$S 24.000
con víctima fatal

PANAMÁ U$S 37.500
fatal o grave
PERU U$S 317 Promedio por accidente
URUGUAY U$S 18.000 Promedio estimado
149
Carta Europea para la Seguridad Vial

Se establece un compromiso político entre los países de la Unión Europea y los Estados miembros a
partir del 2005.
Considerando que el número actual de víctimas de accidentes de tránsito en Europa ha alcanzado un
nivel inaceptable y es conveniente adoptar las medidas más eficaces para reducir este número lo
antes posible,
Considerando que una actuación coordinada entre las numerosas partes que por diversos conceptos
tienen responsabilidades en este ámbito resulta más adecuada para obtener los resultados previstos,
Estimando que existen medidas eficaces para alentar a los usuarios de la red viaria a aplicar las
normas de seguridad, y que incluso pueden adoptarse nuevas medidas tales como reducir la
exposición de los usuarios al riesgo de accidente; que la repercusión de tales medidas será tanto
mayor cuantos más participantes intervengan en ellas,
Suscribiendo el objetivo de reducir en al menos un 50 % el número de víctimas mortales antes de
2010,
Confiando en el sentido de la responsabilidad de las personas y las organizaciones interesadas,
Consciente de que el coste de las medidas en pro de la seguridad vial es muy escaso si se tiene
presente el coste humano, social y económico de la inseguridad vial,
(OBJETIVO)
SE COMPROMETE A APLICAR VOLUNTARIAMENTE LAS MEDIDAS QUE SE DERIVAN DE SU
RESPONSABILIDAD Y DE SUS ACTIVIDADES A FIN DE ALCANZAR MAYORES PROGRESOS EN
MATERIA DE SEGURIDAD VIAL.
SE COMPROMETE, EN PARTICULAR, DENTRO DE LOS LÍMITES DE SUS RESPONSABILIDADES Y
ESPECIFICIDADES A LLEVAR A LA PRÁCTICA AL MENOS UNO DE LOS PRINCIPIOS Y MEDIDAS
SIGUIENTES:
(PRINCIPIOS)
Adoptar las medidas que entren dentro de sus competencias para contribuir al logro del citado
objetivo de reducción de la mortalidad en carretera.
Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este ámbito entre sus
objetivos prioritarios y sus propios criterios decisorios principales en el marco de sus actividades
de investigación, de su organización y de sus inversiones, así como en el marco más general de la
organización de sus actividades profesionales para así elaborar un auténtico plan de seguridad
vial.
Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial información de carácter
técnico y estadístico que facilite una mayor comprensión de las causas de los accidentes, de las
lesiones por ellos ocasionadas y de la eficacia de las medidas preventivas y paliativas.
Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas de calidad elevada en
uno o varios de los siguientes ámbitos:
Formación e información iniciales y continuas de los conductores
Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles
Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los riesgos de accidente y su
gravedad y fomentar una conducción segura.
Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las consecuencias de los accidentes
de tráfico.
Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme, continuo y adecuado de la
observancia de las normas de circulación por las personas que actúen en su nombre o bajo su
administración y sancionar de forma uniforme, rápida y proporcionada a los posibles infractores.
Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas permanentes y la
rehabilitación de los conductores de riesgo.
Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de las causas,
circunstancias y consecuencias de los accidentes a fin de extraer las enseñanzas pertinentes y
evitar de este modo su repetición.
Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de calidad a las posibles
víctimas de accidentes de tráfico.
Aceptar una revisión inter pares posterior, de acuerdo con las normas de confidencialidad
adecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para incrementar la seguridad vial y, en caso
necesario, extraer las enseñanzas que se impongan para revisar las medidas.
150
FundaReD
Capítulo
SEIS
Capítulo SEIS
ELEMENTOS DE SEGURIDAD.
Los fabricantes de vehículos instroducen dos tipos de seguridad para usuarios

fundamentales, las cuales se clasifican en:.
Seguridad Activa:
El conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una
mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha. Se caracteriza en:
1.- El sistema de frenado, permite reducir la velocidad del automóvil.
2.- El sistema de dirección, encargado de dirigir la trayectoria del vehículo.
3.- El sistema de suspensión, contribuye a la estabilidad del carro.
4.- La calidad de los neumáticos, que influyen en la adherencia con el suelo.
5.- La potencia del motor y su caja de cambios que permiten adquirir unas
aceleraciones adaptadas a las necesidades de uso.
6.- Los sistemas de iluminación como: delanteros, cabina y traseros
Seguridad Pasiva:
Son los elementos que reducen al mínimo los daños a los usuarios cuando se
produce un accidente inevitable. En este sentido existen elementos como:
1.- Los cinturones de seguridad.
151
2.- Los diferentes Airbags (bolsas de aire), que pueden ser ubicados en
diferentes partes del vehículo.
3.- La estructura de los automóviles que sirve de escudo al habitáculo.
Organismos de Laboratorio para la Seguridad
Organismos independientes de los fabricantes, se encargan de comprobar los
elementos activos y pasivos de los vehículos, como ejemplo está el NCAP (New
Car Assessment Program) programa de evaluación para los nuevos automóviles,
tanto en Europa como en los Estados Unidos; el cual se encarga de realizar
pruebas de choque frontal, lateral y test del poste, para medir el nivel de
seguridad del producto final. También se destaca SINCAP (Side Impact New
Car Assessment Program) programa de evaluación para los impactos laterales
en los nuevos modelos
El Cinturón de Seguridad
Un cinturón de seguridad es un dispositivo diseñado para sujetar
a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y
mantenerlo en su asiento. Así lo define Wikipedia.
Sin lugar a dudas es la medida simple más eficaz para
reducir el número de fallecidos y lesionados por
accidentes de tránsito.
PORCENTAJE DE REDUCCION DE LESIONES EN:
CONDUCTOR PASAJERO
Lesiones al Cerebro 33% 56%
Fracturas de cráneo 18% 18%
Heridas faciales 45% 64%
Lesiones a los ojos 38% 40%
Fracturas faciales 336% 6%
Lesiones a los pulmones 33% 58%
Fuente: "Compulsory Seat Belt Wearing", Report by Department of Transport,Oct. 1985, UK
152
El Cinturón de Seguridad comenzó a utilizarse en aeronaves en la década de
1930. Pero es Robert McNamara, ejecutivo de la Ford que impuso el montaje de
los cinturones en 1956. Tres años más tarde se inicia un uso masivo en el Volvo
Amazon.
Nils Bohlin, ingeniero sueco, fue quien inventó el cinturón de tres puntos, que se
Capítulo SEIS
convertiría en la norma prácticamente universal para automóviles de calle.
Tipos de cinturones
Cinturón de dos puntos
Es el que se coloca sobre las caderas del pasajero. Se lo sigue utilizando
principalmente en los aviones y en los autobuses.
Cinturón de tres puntos

Incluyen un cinturón en la falda y otro que va de un punto de anclaje en el
primero a otro punto por sobre el hombro del pasajero.
Arnés de cuatro y de cinco puntos

Más seguros, pero más restrictivos, se suelen utilizar en sillas para niños y en
automóviles de competición. La porción de la falda se conecta a un cinturón
entre las piernas. Además hay dos cinturones por sobre ambos hombros,
haciendo un total de cinco puntos de anclaje.
Cinturones automáticos
En Estados Unidos, en los años 1970, se empezaron a montar cinturones
automáticos en muchos coches. Estos cinturones estaban sujetos a la puerta o al
pilar B, requiriendo de mucha menos colaboración por parte del pasajero. Hoy
día en desuso.
Grupos Vulnerables en las Vías Públicas

Los peatones constituyen el grupo más vulnerable de los usuarios de las vías
públicas, sin embargo, hay que destacar que son especialmente vulnerables los
niños, los ancianos y los discapacitados, aún sean como pasajeros.
Entre los conductores, los más vulnerables son los motoristas y los ciclistas.
Las normas de seguridad para estos grupos de usuarios son bien establecidas en
sentido general.
153
Los Niños y el Cinturon de Seguridad

Existen varias recomendaciones importantes que deben considerarse con
respecto a la protección de los niños:
* En primer lugar, los niños siempre deben viajar en el asiento trasero del
vehículo, exceptuándose solamente aquéllos de cabina simple.
* Los niños que van en el asiento delantero tienen más probabilidades de resultar
heridos o muertos que los que van en el asiento trasero.
* Siempre que viajen en automóvil deben ir con protecciones adecuadas, de
acuerdo a su peso y su estatura, según se señala a continuación
bebés:
* Los bebés, desde su primer viaje en automóvil, deben ir en silla
de seguridad adecuada, que es la que posee su propio cinturón
de seguridad, el que las sujeta desde los hombros hasta la
cintura, pasando por el abdomen. La silla debe estar siempre
sujeta con el cinturón de seguridad del vehículo al asiento.
La silla debe ubicarse siempre enfrentando el respaldo del asiento, de forma que
el bebé mire hacia "atrás".
* Lo más apropiado es que la silla se instale en el asiento trasero
del vehículo, de la forma indicada. Si debe situarse en el asiento
delantero, debe mantenerse la posición que hace que el bebé
mire hacia el respaldo del asiento.
* Si por emergencia el bebé debe ir en brazos del adulto acompañante, éste debe
sentarse en el asiento trasero del vehículo.
Niños:
* Nunca pueden ir sobre las rodillas del conductor o de otro pasajero, tampoco
deben compartir un mismo cinturón de seguridad con otra persona.
* Los niños y niñas de hasta más o menos 5 años deben viajar SIEMPRE en el
asiento trasero del vehículo, usando silla de seguridad, mirando ahora hacia
adelante y correctamente sujeta con el cinturón del asiento.
Una silla de seguridad adecuada es aquélla que trae su propio cinturón, pues de
nada valdría que la silla fuera sujeta y el niño pudiera igual salir despedido en caso
de un choque.
154
* A medida que los niños crecen alcanzan estatura suficiente como para sentarse
en el asiento trasero del vehículo y usar el correspondiente cinturón de
seguridad.
Cuando aún son bajitos, se recomienda el uso de cojines sobre el asiento, para
Capítulo SEIS
que el cinturón de seguridad pase correctamente entre la base del cuello y el
hombro, sin incomodarlos.
* Solamente cuando el niño o niña tiene más de 12 años de edad puede ocupar el
asiento delantero, usando siempre el correspondiente cinturón de seguridad.
¿Cómo deben ser los cinturones de seguridad?
Las normas de seguridad establecen que los cinturones de los asientos
delanteros adyacentes a las puertas, deberán ser de tres puntos, es decir una
combinación de cinturones abdominal y diagonal, o arnés, y deberán contar con
hebillas de seguridad con botón de abertura rápida.
El cinturón en el embarazo
Si el cinturón de seguridad se mantiene holgado sobre el cuerpo, se anula su
función. Hay que entender que está diseñado para proteger desde el primer
instante en una colisión y para que eso ocurra es necesario que mantenga el
contacto directo con el cuerpo, sin holguras y con la presión generada por su
mecanismo de recogida. Sin embargo, se recomienda que utilice el cinturón
mientras su volumen se lo permita, ajustando la cinta entre los senos y por
debajo del abdomen, de forma que en ningún momento, en el supuesto de una
colisión, el feto se vea oprimido
El cinturón de seguridad en las mujeres embarazadas resulta vital para su
seguridad y la del hijo en gestación, debiéndose colocar la cinta horizontal sobre
los muslos, a la altura de la ingle y por debajo del abdomen y la cinta transversal
entre los senos. Recuerde que el cinturón de seguridad nunca debe estar
colocado sobre el vientre.
El cinturón es útil en cualquier tipo de trayecto, corto o largo, urbano o por
carretera y tanto en las plazas delanteras como en las traseras. En el caso de los
niños de menos de 36 kilos o de altura inferior a 1,5 metros, el cinturón de
seguridad no es efectivo, por lo que deben utilizar elementos de retención
homologados y adecuados a su peso y estatura.
155
Los cinturones traseros

El uso de los cinturones en los viajeros del asiento de
atrás, no sólo les protege a sí mismos. El riesgo de
fallecimiento para el conductor y el copiloto aunque
usen su cinturón de seguridad es hasta cinco veces
mayor si los ocupantes de atrás no lo llevan. Un
pasajero de unos 50 kilos de peso, que viaja en el
asiento trasero de un vehículo a 50 kilómetros por hora
puede producir una fuerza de 3.000 kilos en su
desplazamiento sobre el asiento delantero.
El airbag
La bolsa de aire (airbag) es un sistema de seguridad

pasiva. Este sistema fue registrado por primera vez el
23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz.
Pero, es en 1981 cuando se incorpora en vehículo de
motor.
Partes:
Para llenar rápidamente el airbag se recurre a la

reacción explosiva de una serie de compuestos
químicos. El gas producido en la explosión es capaz de
inflar el airbag en centésimas de segundo.
Dispositivo del sistema de inflado de un airbag
156
El airbag tarda de 20 a 58 milésimas de segundo en hincharse desde que la
cápsula recibe un impulso eléctrico que detona el dispositivo explosivo. A las 85
milésimas el viajero retorna a su posición inicial, y 70 milésimas más tarde, la
bolsa se deshincha. La rapidez del proceso es tal, que el volumen de gas
producido hace que el airbag salga de su alojamiento a una velocidad de 300
Capítulo SEIS
km/h. Durante ese corto espacio de tiempo cumple con su función de
amortiguar la caída hacia delante del cuerpo. Instantes después de que el airbag
se infle, el gas producido comienza a disiparse a través de pequeños orificios
existentes en la tela. Pero este mecanismo se torna en peligroso si no se lleva el
cinturón, ya que está calculado para recibir el impacto del pasajero después de
que los pretensores hayan tensado el cinturón sobre el tórax, y si esta frenada no
se produce, la cabeza puede abalanzarse hacia delante sin tiempo suficiente para
que la bolsa se llene, con lo que en el mejor de los casos, su función será inútil, y
en muchas ocasiones producirá heridas.
Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana

Cerca del 60% de los conductores dominicanos en avenidas manejan con
cinturones de seguridad, mientras que el 58.8% se abrochan el cinturón antes de
salir a carretera.
Estudios realizados en el 2006 arrojaron estos porcentajes; los cuales evidencian
como causante una alta tasa de muertos y lesionados por accidentes de tráfico.
Resulta, que en la mañana del 21 de Septiembre de 2006, durante el desarrollo del
estudio para determinar el porcentaje de conductores que usan el cinturón de
seguridad en las carreteras de República Dominicana, uno de los empleados de
la Dirección de Tránsito, con tan solo 21 años de edad, que fue designado en el
peaje de la Autopista Duarte, había sido impactado por un automóvil.
El joven José Frías murió días después mientras recibía atenciones médicas en la
sala de cuidado intensivo de un hospital de Santo Domingo. Enterrado el mismo
día de su cumpleaños, 29 de septiembre.
1,. El objetivo del estudio era plantear una campaña educativa para el uso del
cinturón de seguridad en los conductores., obviamente para hacer carreteras más
seguras.
2,. Se produjo una muerte lamentable de alguien productivo con mucha
esperanza y deseos de vivir.
157
Lo peor de todo fue, que ni a lo primero ni a lo segundo, se le ha hecho caso hasta

el momento.
De acuerdo a los resultados obtenidos en ese estudio propusimos lo siguiente:
1.- Asignar Comisión de Seguimiento, para planificar y evaluar metas para aumentar
uso del cinturón de seguridad vehicular; definir objetivos (del 61% al 85%).
2.- Diseñar un plan de acción estratégico para motivar el uso del cinturón de
seguridad.
3.- Desarrollar una campaña efectiva, evaluable cada tres meses.
4.- Clara definición de los puntos negros.
6.- Contratar compañía especializada para publicidad y
propaganda.
7.- Involucrar sociedad civil, Autoridad Metropolitana de
Transporte, Gobiernos Municipales, otros.
8.- Desarrollar personaje modelo.
9.- Definir presupuesto.
A continuación, datos suministrados en informe de la Unión Europea, que
muestran porcentajes de uso del cinturón:
España 74%
Francia 95%
Alemania 95%
Suecia 80%
Noruega 80%
Reino Unido 80%
Holanda 80%
Relación de Paises por Uso de Cinturón de Seguridad
100
80
60 RD
%
40
20
0
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ep
R
Recientemente, el Gobernador de Puerto Rico informó ante el Congreso de Las

Américas, que el porcentaje de uso del Cinturón de Seguridad allí ascendía a un
97.7%.
158
Miles de muertos ocurren en las vías públicas, y una gran parte por no llevar el
cinturón.
“Para lograr una disminución de muertes y traumatismo en carreteras; se

refiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos y
Capítulo SEIS
el transporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad, uso
obligatorio del cinturón de seguridad, uso de casco apropiado, límites de
alcohol en la sangre, luces de conducción diurnas, información y educación
del público entre otras”.
(Edición No. 218 octubre de 2004. Boletín FAL-CEPAL-ONU).
En algunos paises se empieza a contemplar un uso obligatorio de cinturones de

seguridad en los buses interprovinciales.
Casco para Motorista
Cascos Integrales
Son los más seguros del mercado ofreciendo una protección
total en la cabeza y en la cara.
Básicamente podemos distinguir tres tipos: los integrales, los jet y los
convertibles
Los integrales son los más utilizados y por lo tanto los más conocidos. Cubren
toda la cabeza y se suelen anclar debajo de la barbilla por unas cinchas, aunque se
han llegado a desarrollar otros sistemas.
Los jet cubren sólo el cráneo (es decir, dejan al aire toda la barbilla y en muchos
casos también la cara) y son los más antiguos, siendo usados actualmente sólo
para conducción muy urbana.
Los convertibles son integrales con frontales abatibles ó desmontables.
Los que bajo ningún concepto son admisibles son los comúnmente conocidos
como "quitamultas o calimeros", que son un trozo de plástico sin protección
alguna y se certificaron inicialmente de forma legal para fomentar las ventas de
motos de baja cilindrada
159
El material del que esté fabricado el casco es el que determinará su resistencia al

impacto y su duración.
Barreras de Seguridad
Elemento pasivo de seguridad vial colocado en carreteras para evitar que los
vehículos salgan de la vía para así evitar un siniestro de mayores consecuencias.
Estos sistemas deben contener y redireccionar al vehículo sin que se produzcan
daños excesivos en los ocupantes del mismo.
Esta constituido por laminas metálicas horizontales de acero galvanizado y
perfiles verticales en H fijado en el suelo que mantiene la franjas longitudinales
unidas entre si.
Estudios realizados demuestran que una velocidad de 30 km/h. es suficiente para arrancar de
cuajo un miembro o partir la columna vertebral. Y, lo que es más grave, estas barreras de
"seguridad", provocan más del 15% de las muertes en accidente de motocicletas en Europa.
Es por eso que después de fuertes protestas de usuarios motoristas las autoridades han
decidido implementar un programa de inversión pública para cubrir los perfiles o soportes
de las láminas longitudinales con material de poliuretano.
El Ministerio de Fomento de España ha dispuesto de 203 millones de pesetas

para el recubrimiento de los perfiles luego de la identificación de los puntos
críticos en las carreteras, alcanzando un total de 290 Kms distribuido en 90
tramos.
160
En la foto de la izquierda, países europeos como Francia ya disponen de este
sistema de doble lámina, la chapa inferior es de 2 mm de espesor y es algo
más blanda que la bionda superior.
Capítulo SEIS
Reglas Básicas de Seguridad Vial
Ing. Raúl Alberto Peniche Mendoza
1.- Revise su vehículo antes de usarlo, cheque presión de llantas nivel de

combustible, nivel de aceite, nivel de líquido de frenos.
2..- Use su cinturón de seguridad y haga que los pasajeros lo utilicen, los
niños deben ir atrás en sillas de seguridad.
3.- Deje sus llaves, si va a tomar bebidas embriagantes, utilice taxis o al
conductor designado.
4.- Mantenga su distancia con relación al vehículo de adelante.
5.- Reduzca su velocidad en intersecciones y cruceros, vea que no

crucen peatones, ciclistas, motociclistas y vehículos, pase con
precaución.
6.- Sea previsible, avise o señale antes lo que va a hacer con tiempo y use las
luces prendidas del automóvil durante el día.
7.- Menores de 18 años, deben manejar acompañados de un adulto,
evitando manejar solos o de noche.
8.- Evite conducir cansado y en la madrugada principalmente entre las
02:0005:00 horas.
9.- Evite conducir con niños en brazos con mascotas o contestando el
celular, mejor oríllese.
10.-Si está emocionalmente alterado, evite manejar o contrólese, sea
prudente y cortés.
Fuente: www.delealplay.com.
161
Vehículo Prototipo para la
enseñanza de educación vial para
adolescentes. Orlando, Fl. USA
Vehículo Prototipo para el

adiestramiento de educación
vial para estudiantes de
Educación Básica. Parque
Iteractivo, México, D.F.
Depósito de vehículos para la

instrucción de educación vial.
Parque Iteractivo Instituto
MAPFRE. Madrid, España
FundaReD
Capítulo
SIETE
Capítulo SIETE
SEGURIDAD VIAL.
Un Nuevo Reto en el Siglo XXI
Veinticinco millones de personas han muerto en las calles de todo el mundo

desde que se registró el primer accidente automovilístico fatal en Londres en
1896, según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS),
publicado recientemente en Ginebra (esa cifra representa más del 2% de la
mortalidad mundial).
Resultó ser que un joven enamorado, conducía su auto a una velocidad menor de
8KM/Hr cuando envistió a una señora de 44 años que se dirigía al teatro con su
hija. La señora falleció. La máxima velocidad en ese entonces era de 6Km/Hr.
Hoy día, la muerte de peatones por traumatismo en accidentes de tránsito
representa el 12% de las muertes en vehículos motorizados en Latinoamérica.
Estudios realizados determinaron que en el mundo mueren anualmente 1,26

MM personas en accidentes de tránsito (3.242 personas por día), lo cual
representaría el 90% o más, de la causa de traumatismo en el mundo,
concentrándose en los países con ingresos medios y bajos en un 90 %.(Ver gráfica
del informe mundial sobre prevención de los traumatismos... En página siguiente)
El Medio Oriente y Latinoamérica tienen las tasas más altas de muertes en

accidentes automovilísticos. Las estadísticas globales son espeluznantes ya que
de 20 a 50MM de personas resultan lesionadas o incapacitadas cada año.
163
164
Sin un sistema de tránsito mejorado, las lesiones en accidentes automovilísticos
serían la tercera causa de muerte y discapacidad para el 2020.
Por las cifras indicadas anteriormente, la Organización Mundial de la Salud, en
Capítulo SIETE
una asamblea celebrada el 7 de abril de 2004, bajo el lema “la seguridad vial no es
accidental”, estableció que esta fecha fuera el día mundial de la seguridad vial.
Para la OMS los factores que influyen a la hora de tener un accidente de tráfico,
están: ser varón y joven; velocidad inadecuada y excesiva; ingestión de alcohol u
otras sustancias; fatiga; viajar de noche; mal estado del vehículo; defectos del
trazado de la carretera o falta de visibilidad por condiciones ambientales.
También se determinó en esa reunión del 2004, convertir la seguridad vial en una
prioridad para los gobiernos. A partir de entonces, se recomienda, coordinar
todas las actuaciones en una sola entidad, establecer objetivos y poner en marcha
normas y planes nacionales de seguridad vial. Así como promulgar y hacer
cumplir leyes que exijan el uso del cinturón de seguridad y el casco, el respeto a
los límites de velocidad y el control de la conducción bajo los efectos del alcohol.
Para los países desarrollados propone "condicionar la financiación de la
infraestructura de carreteras al cumplimiento de las medidas de seguridad", así
como crear normas adecuadas para el diseño de carreteras "que promuevan la
seguridad de todos los usuarios".
Fallecimiento en carreteras por cada 100,000 habitantes en diferentes países:
Gran Bretaña…………...... 5.9%

UE………………………. 11%
Japón…………………….. 8.2%
EUA ……………………… 15.2%
Suiza……………………… 17%
Investigaciones en diferentes lugares del mundo, citadas por la OMS, revelan

que un porcentaje muy alto (en algunas hasta el 90%) de los accidentes se debe a
fallas humanas, tanto del conductor como de los peatones. Las causas más
frecuentes incluyen: desobediencia de las señales, vehículos mal estacionados,
embriaguez, exceso de velocidad, jugar en la vía, salir por detrás de vehículos, y
ahora, hablar por el móvil.
165
Una forma revolucionaria de pensar sobre la seguridad vial ha ayudado a Suecia a

reducir considerablemente el número de muertes y de lesiones graves en sus
carreteras. Diez años después de su introducción, la política de la Visión Cero es
copiada ahora en países del mundo entero.
Muertes del Tráfico por Muertes del Tráfico Internacional

Carretera en Suecia 2005
1997 541 (Muertes por 100,000 vehículos)
1998 531 Australia 11,8
1999 580 Bélgica 22,3
2000 591 Canadá 14,3
2001 554 Francia 14,3
2002 532 Irlanda 17,3
2003 529 Japón 9,8
2004 480 Noruega 7,6
2005 440 Polonia 32,4
2006 431 Suecia 8,6
Reino Unido 10,2
EE. UU. 18,5
Fuente: Servicio Nacional de Carreteras/OCDE
A propósito de grandes logros, me permito señalar con mucho respeto en esta

ocasión a una persona que viene desarrollando un trabajo de promoción de la
seguridad vial global. Me refiero al amigo Dr. Mark Rosenberg, Director Ejecutivo
de The Task Force for Child Survival and Development, una organización sin fines
de lucro dedicada a la salud pública. Y
Director del Foro Global para la
Seguridad Vial, institución que viene
participando protagónicamente en la
organización de los más grandes e
importantes eventos en los últimos años
sobre seguridad vial en el mundo con
decenas de publicaciones y artículos
relevantes sobre el tema.
El Dr. Rosenberg es uno de los
responsables del Informe del Taller de la
Academia Nacional de Ciencias sobre Seguridad Vial en Países en Desarrollo.
Egresado de la Universidad de Harvard con Maestría en Salud y Políticas Públicas,
con más de veinte años de experiencia en Medicina Pública y en docencia.
166
Capítulo SIETE
167
Sr. Francisco Fernández Mejía, Colombia. Sr. Luis Chías Becerril, México. Sr. Arturo
Cervantes, Mexico. Sra. Hilda Hayes, Foro Global para Seguridad Vial, Sra. Nani Rodríguez,
Presidenta Fundación Gonzalo Rodríguez, Uruguay, y el Ing. Mario Holguín, Presidente
Fundación Red de la Dignidad, República Dominicana, Congreso Las Américas para la
Seguridad Vial, Puerto Rico, Diciembre 2007.
Sr. Homero de la Paz Crabb Valdéz, Director General del Centro Nacional de Vialidad de
Cuba, el Ing. Mario Holguín, y el Sr. Antonio C. Laranjo Da Silva, Responsable de las Obras
Públicas y Seguridad Vial en Portugal.
168
APENDICE
IV
“Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los

traumatismos causados por el tránsito”.
Kofi Annan
Ing. Holguín y el Dr. Enrique V. Iglesias, Secretario General de la SEGIB,

institución sugerida a regir la Seguridad Vial Iberoamericana.
Naciones Unidas A/RES/58/9
Asamblea General Distr. General

19 de noviembre de 2003
Quincuagésimo octavo período de sesiones
Tema 160 del programa 03 45348
Resolución aprobada por la Asamblea General

[sin remisión previa a una Comisión Principal (A/58/L.3/Rev.1 y Add.1)]
58/9. Crisis de seguridad vial en el mundo
La Asamblea General,
Recordando su resolución 57/309, de 22 de mayo de 2003, Acogiendo favorablemente el informe
del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial en el mundo1, Expresando gran
preocupación por el rápido aumento, en particular en los países en desarrollo, del número de
muertos y heridos causados por los accidentes de tráfico en todo el mundo, que, según se
calcula, ocasionaron 1,26 millones de muertos en 2000 y afectan de manera
desproporcionada a los habitantes de los países de ingresos bajos y medianos, y expresando
preocupación también por los costos económicos derivados de las lesiones por accidentes
de tráfico, que ascienden a 518.000 millones de dólares de los Estados Unidos anuales en
todo el mundo, 100.000 millones de los cuales corresponden a países en desarrollo,
Convencida de que las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave
problema de salud pública que exige un esfuerzo multisectorial concertado de prevención
eficaz y sostenible,
Afirmando la necesidad de que se haga un esfuerzo mundial de concienciación sobre los
efectos para la salud y los costos sociales y económicos que tienen las lesiones causadas por
accidentes de tráfico,
Reconociendo que, para que las medidas sean eficaces, hace falta un firme empeño político, en
particular en el plano nacional pero también en el internacional,
Reconociendo también
que las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un problema que puede
prevenirse y corregirse,
Destacando la necesidad de que el sector privado y las organizaciones no gubernamentales
que trabajan en este ámbito participen activamente en la promoción de la seguridad vial,
Convencida de que la seguridad vial requiere asociaciones de colaboración que abarquen
muchos sectores de la sociedad y promuevan y faciliten la prevención de las lesiones
causadas por accidentes de tráfico,
Convencida también de que la responsabilidad respecto de la seguridad vial recae en las

autoridades locales, municipales y nacionales, y reconociendo que muchos países en
desarrollo tienen una capacidad limitada para hacer frente a esas cuestiones,
171
Reconociendo la importancia de que los países en desarrollo sigan intensificando sus

esfuerzos para crear capacidad en el ámbito de la seguridad vial, y de que se preste apoyo
financiero y técnico a esos esfuerzos,
Acogiendo favorablemente las iniciativas de los organismos de las Naciones Unidas
competentes y muchas otras organizaciones para promover la seguridad vial,
Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por la importante labor realizada y
acogiendo favorablemente que se haya elegido la “Seguridad vial” como tema del Día
Mundial de la Salud, que se celebrará el 7 de abril de 2004 y en el cual la Organización
Mundial de la Salud presentará su informe mundial sobre la prevención de las lesiones
causadas por accidentes de tráfico,
1. Decide celebrar una sesión plenaria de la Asamblea General el 14 de abril de 2004, en
relación con el Día Mundial de la Salud y la publicación del informe mundial sobre la
prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, con el fin de aumentar la
conciencia en las altas esferas sobre la magnitud del problema
de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, e invita a los gobiernos a que participen,
según corresponda;
2. Invita al Presidente de la Asamblea General, el Secretario General, el Director General de la
Organización Mundial de la Salud, el Presidente del Banco Mundial, la Directora Ejecutiva
del Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia
¡ y el Administrador del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo a que se dirijan a
la Asamblea;
3. Invita al Consejo Económico y Social a que, en colaboración con otras organizaciones y
organismos competentes del sistema de las Naciones Unidas y por conducto de sus
comisiones regionales, facilite el intercambio de información sobre las prácticas óptimas de
seguridad vial y la formulación de recomendaciones para reducir las lesiones causadas por
accidentes de tráfico;
4. Pide al Departamento de Información Pública de la Secretaría que organice una reunión de
expertos, representantes del sector privado, organizaciones no gubernamentales que
trabajan en este ámbito, miembros de la sociedad civil y otras partes interesadas, incluidos los
medios de comunicación, el 15 de abril de 2004 por la mañana, en conjunción con la sesión
plenaria, para concienciar e intercambiar información sobre las prácticas viales óptimas;
5. Subraya la necesidad de cooperar en el plano internacional para resolver las cuestiones de la
seguridad vial;
6. Pide al Secretario General que, por conducto de un órgano adecuado de las Naciones
Unidas, presente un informe a la Asamblea General, en su sexagésimo período de sesiones,
sobre el progreso realizado en la mejora de la seguridad vial en el mundo y las cuestiones a
que se hace referencia en la presente resolución, teniendo también en consideración las
opiniones expresadas en las reuniones que se celebren los días 14 y 15 de abril de 2004;
7. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo período de sesiones el tema
titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”. 56ª sesión plenaria 5 de noviembre de 2003
A/RES/58/9
172
ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD
57ª ASAMBLEA MUNDIAL DE LA SALUD A57/10
Punto 12.7 del orden del día provisional 1 de abril de 2004
Seguridad vial y salud

Informe de la Secretaría
1. Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema mundial de salud
pública que
afecta a todos los sectores de la sociedad. Se calcula que en 2002 fallecieron por esta causa
1,18 millones de personas en todo el mundo, cifra que representa el 2,1% de la mortalidad
mundial.
Estos traumatismos supusieron asimismo una pesada carga en términos de morbilidad. En
2002, los traumatismos causados por el tránsito constituyeron la novena causa de carga de
morbilidad y representaron un 2,6% de la pérdida mundial total de años de vida ajustados en
función de la discapacidad. Las tendencias del mercado de vehículos de motor indican que se
registrará un aumento de los traumatismos causados por el tránsito, los cuales, según las
previsiones de la carga mundial de morbilidad,1 podrían constituir en 2020 la tercera causa
de morbilidad, por delante de otros problemas de salud como el paludismo, la tuberculosis y
el VIH/SIDA.
2. En 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehículos de motor se registró en
países de ingresos bajos y medianos. Los traumatismos causados por el tránsito afectan de
forma desproporcionada a los pobres de esos países, donde la mayoría de las víctimas se
encuentran entre los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, como los peatones,
ciclistas, niños y pasajeros.
3. La magnitud del problema de los traumatismos causados por el tránsito varía según la
región geográfica. Más de la mitad de las muertes por ese concepto se producen en las
Regiones de Asia Sudoriental y del Pacífico Occidental, y la Región de África tiene la tasa de
mortalidad más elevada por accidentes de tránsito.
4. El riesgo de traumatismo causado por el tránsito depende de la edad y del sexo; así, cerca
de un 50% de la mortalidad mundial por esta causa se produce en adultos jóvenes, de 15 a 44
años, y la tasa mundial de mortalidad por accidentes de tránsito es casi tres veces mayor en los
hombres que en las mujeres.
5. El tipo de víctimas de los traumatismos causados por el tránsito varía según el nivel
económico de los países. En la mayor parte de los países de ingresos elevados, los
conductores y pasajeros de los vehículos constituyen la mayoría de los fallecidos por
accidentes de tránsito, mientras que en los países de ingresos bajos y medianos las muertes
ocurren sobre todo entre los peatones, motociclistas, ciclistas y usuarios de los transportes
públicos.
173
6. Las consecuencias económicas de los traumatismos causados por el tránsito incluyen los
costos de la asistencia médica prolongada, la pérdida de quienes aportan los ingresos
familiares y la pérdida de ingresos debida a la discapacidad que, en su conjunto, a menudo
llevan a las familias a la pobreza en muchos países de ingresos bajos y medianos. Estos costos
consumen generalmente entre un 1% y un 2,5% del producto nacional bruto de los países.
En los países de ingresos bajos y medianos, se calcula que esos costos son de US$ 65 000
millones al año.
7. Es necesario un «enfoque sistémico» para identificar todos los factores de riesgo

implicados en los accidentes de tránsito y mitigar sus consecuencias mediante
intervenciones en todos los componentes del sistema: el ser humano, el vehículo y la
infraestructura viaria. Entre los riesgos se encuentran la velocidad excesiva, la conducción
bajo los efectos del alcohol, la no utilización del casco y de otros dispositivos de seguridad,
como los cinturones de seguridad y los sistemas de retención para niños, el mal trazado de las
carreteras, las normas inadecuadas para la seguridad de los vehículos y los malos sistemas de
asistencia a los traumatizados.
8. La prevención de los traumatismos causados por el tránsito requiere un enfoque

multisectorial en el que la salud pública desempeña un importante papel, junto con otros
sectores clave, como el transporte, la educación, la policía y la hacienda pública. Las acciones
deberían basarse en un análisis detallado de los traumatismos causados por el tránsito y en
datos exactos, y deberían adaptarse a las circunstancias nacionales.
La participación del sector de la salud es esencial para la obtención de datos exactos sobre los
traumatismos mortales y no mortales y sus costos; la investigación de las causas de los
traumatismos causados por el tránsito; la aplicación de intervenciones y la evaluación de su
rentabilidad; el establecimiento de sistemas integrales y eficaces de asistencia a los
traumatizados; la aportación de información a las propuestas de políticas para la prevención
de los traumatismos causados por el tránsito, y la promoción de la dedicación de más
atención y recursos a la prevención de los traumatismos causados por el tránsito.
9. Las estrategias y políticas que han proporcionado una importante reducción de la tasa de
accidentes de tránsito en los países de ingresos elevados no son necesariamente aplicables en
los países de ingresos bajos y medianos, en los que pueden ser necesarias estrategias
adaptadas especialmente a sus circunstancias.
10. Para mejorar la seguridad vial es necesaria una fuerte voluntad política en todos los
niveles de gobierno, respaldada por la colaboración con otras partes del sector público y
privado que tengan credibilidad y estén interesadas en la prevención de los traumatismos
causados por el tránsito.
11. En 2001, la OMS ultimó una estrategia quinquenal para la prevención de los
traumatismos causados por el tránsito,1 cuyos objetivos son crear las capacidades para
vigilar la magnitud de los traumatismos por accidentes de tránsito, integrar su prevención en
los programas de salud pública de todo el mundo, fomentar la aplicación de estrategias
174
preventivas, y promover la prevención y el control de las consecuencias sanitarias de los
accidentes de tránsito. Las actividades de la OMS relacionadas con la prevención de los
traumatismos causados por el tránsito a nivel mundial y de país se han basado en esta
estrategia.
12. La seguridad vial será el tema del Día Mundial de la Salud en 2004, cuyos objetivos son
aumentar la concienciación de la población con respecto a las consecuencias de los
traumatismos causados por el tránsito y fomentar nuevas acciones. Ese día, la OMS
presentará, en colaboración con el Banco Mundial, el informe mundial sobre la prevención
de traumatismos causados por el tránsito, que tiene por objetivo subrayar el papel de la salud
pública en la prevención de los traumatismos causados por el tránsito y abarcará los
conceptos y requisitos fundamentales de la prevención de los traumatismos causados por el
tránsito, la intensidad y el impacto de éstos, sus principales determinantes y factores de
riesgo, las estrategias de intervención y las recomendaciones.
13. El Consejo Ejecutivo examinó la cuestión en su 113ª reunión, en enero de 2004. Algunos
miembros hicieron hincapié en la necesidad de un enfoque multisectorial en el que la salud
pública cumpla su función, así como en la importancia de centrar la atención en los usuarios
vulnerables de las vías públicas y en los beneficios que pueden obtenerse del fortalecimiento
de los servicios de urgencia y rehabilitación.
El Consejo adoptó la resolución EB113.R3 sobre seguridad vial y salud.

INTERVENCIÓN DE LA ASAMBLEA DE LA SALUD 14. Se invita a la Asamblea de
la Salud a considerar el proyecto de resolución que figura en la resolución
EB113.R3.
===
1 The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from
disease, injuries and risk factors in 1990 and projected to 2020. Ginebra, Organización
Mundial de la Salud, 1996.
175
57a Asamblea Mundial de la Salud, adopta una resolución sobre

Seguridad Vial y Salud.
22 de mayo de 2004 - Después de casi
treinta años, la 57 ª Asamblea Mundial de
la Salud por abrumadora mayoría aprobó
una resolución sobre la seguridad vial y la
salud. Esta resolución, que recuerda
WHA27.59 de 1974, trata de abordar la
falta de seguridad en las carreteras del
mundo, responsable de 1,2 millones de
defunciones y cerca de 50 millones de
lesiones y discapacidades al año. 42
(cuarenta y dos) Estados miembros, UNECE,, el UNICEF y la Federación
Internacional de la Cruz Roja y la Media Luna Roja expresaron sus opiniones
durante el debate sobre la resolución y felicitó a la OMS (WHO) por colocar este
tema en el programa y por dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 para la seguridad
vial y el lanzamiento del Reporte Mundial para la Prevención de Lesiones en
Accidentes de Tráfico.
La resolución insta a los Estados Miembros a integrar programas de salud pública
para la prevención de lesiones por accidentes de tráfico, establecer el liderazgo
gubernamental en la seguridad vial; facilitar la colaboración multisectorial entre los
ministerios, las comunidades y la sociedad civil; evaluar la situación nacional y
asegurar que los recursos que están disponibles están en consonancia con la
magnitud de los traumatismos causados por el problema del tránsito; preparar y
aplicar una estrategia nacional sobre prevención de traumatismos causados por el
tráfico, y adoptar medidas específicas para prevenir la mortalidad y la morbilidad
debida a los accidentes de tráfico y evaluar sus impactos. La resolución pide también
a la Dirección General de la OMS para colaborar con los Estados miembros que
prosigan la investigación, fomentar la capacidad y abogar por la prevención de
lesiones el tráfico, aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo
relacionados con los accidentes de tráfico, y fortalecer la atención pre-hospitalaria y
de trauma a los sobrevivientes.
Como invitado por la Asamblea General de Naciones Unidas a través de su
resolución sobre la mejora de seguridad vial en el mundo (resolución 58/289),
publicado durante una histórica sesión plenaria sobre el tema el 14 de abril de 2004,
esta resolución de la Asamblea Mundial de la Salud también acepta la invitación a la
OMS a servir como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro del sistema
de las Naciones Unidas en estrecha colaboración con las Comisiones Regionales de
las Naciones Unidas. La función incluirá la organización de reuniones de organismos
de relevancia mundial y regional competentes con el sistema de las Naciones Unidas,
destinadas a aplicar las recomendaciones del Informe OMS/Banco Mundial sobre
prevención de traumatismos causados por accidentes de tránsito, y la difusión de
información sobre los progresos realizados en vía de los objetivos.
176
Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas
Naciones Unidas A/RES/60/5
Asamblea General Distr. General
1° de diciembre de 2005
Sexagésimo período de sesiones
Tema 60 del programa
Resolución aprobada por la Asamblea General
[sin remisión previa a una Comisión Principal (A/60/L.8 y Add.1)]
60/5. Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo
La Asamblea General,
Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58/9, de 5 de noviembre de
2003, y 58/289, de 14 de abril de 2004, relativas al mejoramiento de la seguridad vial en el
mundo,
Habiendo examinado el informe del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial en
el mundo1,
Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por su función en el cumplimiento del
mandato que le confirió la Asamblea General en su resolución 58/289 de coordinar las
cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, cooperando
estrechamente con las comisiones regionales de las Naciones Unidas,
Encomiando también a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus órganos
subsidiarios por haber acelerado o ampliado sus actividades en materia de seguridad vial
en respuesta a las resoluciones antes mencionadas y al informe del Secretario General,
Observando con satisfacción los avances logrados por el Grupo de colaboración de las
Naciones Unidas para la seguridad vial descritos en el informe del Secretario General2 y
las iniciativas en materia de seguridad vial emprendidas por los organismos de las
Naciones Unidas y los asociados internacionales pertinentes,
Subrayando la importancia que tiene para los Estados Miembros seguir utilizando el
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito como marco de las
medidas en materia de seguridad vial y aplicar sus recomendaciones, prestando especial
atención a los cinco factores de riesgo establecidos, a saber: la no utilización de
cinturones de seguridad y dispositivos protectores para niños, el alcohol, la no
utilización de cascos, la velocidad inadecuada y excesiva y la falta de infraestructura3,
Acogiendo con satisfacción la propuesta de la Comisión Económica para Europa de actuar
como anfitriona de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la
177
Seguridad Vial, que habrá de celebrarse en Ginebra en abril de 2007, dirigida a los
usuarios jóvenes de carreteras, incluidos los conductores jóvenes,
Acogiendo también con satisfacción la propuesta de conmemorar el tercer domingo de
noviembre el día mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico, en
reconocimiento de las víctimas de los accidentes de tráfico y de las pérdidas y los
sufrimientos de sus familias4,
Convencida de que la responsabilidad de la seguridad vial recae en las autoridades locales,
municipales y nacionales,
Reconociendo que muchos países en desarrollo y países de economía en transición tienen
una capacidad limitada para hacer frente a esos problemas, y subrayando, en este
contexto, la importancia de la cooperación internacional para prestar mayor apoyo a los
esfuerzos de los países en desarrollo, en particular los destinados a crear capacidad en la
esfera de la seguridad vial, y para prestar el apoyo financiero y técnico asociado a esos
esfuerzos,
1. Expresa su preocupación porque sigue aumentando el número de muertos y heridos en

accidentes de tráfico en todo el mundo, especialmente en los países en desarrollo;
2. Reafirma la importancia de ocuparse de las cuestiones de seguridad vial en el mundo y

la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación internacional, teniendo en cuenta las
necesidades de los países en desarrollo, creando capacidad en el ámbito de la seguridad
vial y prestando apoyo financiero y técnico a sus esfuerzos;
3. Alienta a los Estados Miembros y a la comunidad internacional, incluidas las

instituciones financieras internacionales y regionales, a prestar apoyo financiero, técnico
y político, según proceda, a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, la
Organización Mundial de la Salud y otros organismos competentes de las Naciones
Unidas en sus actividades dirigidas a mejorar la seguridad vial;
4. Invita a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, los organismos

competentes de las Naciones Unidas y los asociados internacionales a proseguir las
iniciativas de seguridad vial existentes y los alienta a emprender otras nuevas;
5. Alienta a los Estados Miembros a adherirse a la Convención sobre la Circulación Vial5

de 1949 y las Convenciones sobre la circulación vial6 y sobre la señalización vial7 de
1968, a fin de asegurar un alto nivel de seguridad vial en sus países, y también los alienta a
procurar disminuir el número de muertos y heridos en accidentes de tráfico con miras a
alcanzar los objetivos de desarrollo del Milenio;
6. Destaca la importancia de mejorar las normas jurídicas internacionales sobre

seguridad vial y acoge con satisfacción, a este respecto, la labor realizada por el Grupo de
Trabajo sobre la seguridad vial del Comité de Transportes Interiores de la Comisión
Económica para Europa en la elaboración de un conjunto considerable de enmiendas a
las Convenciones sobre la circulación vial y sobre la señalización vial de 1968;
178
7. Invita a los Estados Miembros a aplicar las recomendaciones del Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito, incluidas las relativas a los cinco factores
de riesgo principales, a saber: la no utilización de cinturones de seguridad y dispositivos
protectores para niños, la no utilización de cascos, la conducción en estado de ebriedad,
la velocidad inadecuada y excesiva, así como la falta de una infraestructura apropiada;
8. Invita también a los Estados Miembros a crear un organismo coordinador, a nivel

nacional, de las actividades sobre seguridad vial y a desarrollar un plan de acción nacional
para reducir las lesiones causadas por accidentes de tráfico, aprobando y haciendo
cumplir leyes, realizando las campañas de sensibilización necesarias y estableciendo
métodos apropiados para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven a cabo;
9. Invita a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y a la Organización Mundial

de la Salud a organizar conjuntamente, dentro de los límites de sus recursos y con
asistencia financiera ofrecida voluntariamente por partes interesadas de los gobiernos, la
sociedad civil y el sector privado, la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas
para la Seguridad Vial, a fin de que sirva de plataforma de las actividades de
sensibilización sobre cuestiones de seguridad vial a nivel mundial y regional, y sobre
todo a nivel nacional y local, y a fin de estimular y proponer respuestas, según proceda,
en estos contextos, y a celebrar un segundo foro de interesados en seguridad vial en
Ginebra, como parte de las actividades de la Semana Mundial para la Seguridad Vial, a fin
de continuar la labor iniciada en el primer foro, celebrado en la Sede de las Naciones
Unidas en 2004;
10. Invita a los Estados Miembros y a la comunidad internacional a reconocer el tercer

domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de
los accidentes de tráfico, en homenaje de las víctimas de accidentes de tráfico y sus
familias;
11. Pide al Secretario General que le informe, en su sexagésimo segundo período de

sesiones, de los avances logrados en el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo;
12. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo segundo período de

sesiones el tema titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”.
38ª sesión plenaria
26 de octubre de 2005
179
MANIFIESTO DE SANTACRUZ
Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 24 de mayo de 2002
Por los siniestros de tránsito más de veinte mil personas fallecen y más de cien mil quedan con secuelas
serias por año en nuestros países. Solamente en atención de lesionados se gastan varios miles de
millones de dólares, representando un importante porcentaje de nuestras ya complicadas economías.
Estos números deberían hablar por sí mismos. Sin embargo, a pesar de haberse encarado diversas
acciones, en mayor o menor escala, no en todas ellas se alcanzaron buenos resultados en la reducción de
siniestros.
Falta mucho por hacer, sobre todo en la toma de conciencia de la magnitud y gravedad de este
problema social y complejo. Todos y cada uno de los integrantes de la sociedad son directa o
indirectamente afectados con él. Ya sea por sí mismo o tener un familiar, amigo o conocido
participante de un siniestro o bien, por acarrear con los fabulosos costos, no sólo morales, que
significan.
Afortunadamente los accidentes se pueden evitar, ¿cómo? Trabajando seriamente en su prevención.
La pregunta que nos surge es ¿de qué forma incrementar los niveles de seguridad en nuestras calles y
carreteras?
He aquí nuestro desafío.
Con la organización y coordinación española se realizó en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, del 21 al 24
de mayo de 2002 el encuentro titulado "Situación y Políticas y Públicas en Materia de Seguridad vial". Se
intercambiaron experiencias en los distintos campos relacionados (educación, ingeniería y
fiscalización) y se presentó en mayor detalle la eficaz experiencia española con el resultado de bajos
indicadores de siniestralidad en comparación con nuestros países.
Para que este encuentro sea un jalón más en este arduo camino, hemos decidido comprometernos en
los siguientes aspectos:
La seguridad en el tránsito tiene que ser una política de estado en donde la toma de decisiones se realice
al mayor nivel posible y siempre con apoyatura técnica. Esta política se debe cristalizar en planes de
seguridad vial concretos y realizables en los diferentes plazos y con apoyo general. Se asignarán
presupuestos a dichos planes en forma coherente con la actual situación económica de cada país, sin
olvidar el brutal significado de los siniestros. Normas y estructuras administrativas claras y conocidas
por todos se imponen como un campo fértil en el que pueda crecer la seguridad vial.
Debemos realizar más y mayores esfuerzos en educación vial de forma permanente y curricular.
Se aumentarán las exigencias para obtener la habilitación de conducir. Se impondrá el concepto de
licencia de conducir como privilegio y no como simple (y mortal) derecho administrativo. Los
e x á m e n e s m é d i c o s, t e ó r i c o s y p r á c t i c o s s e r á n m á s p r o f u n d o s y t é c n i c o s.
Se extenderá el uso del casco y del cinturón de seguridad tanto en ámbitos urbanos como rurales.
Se dará uniformidad y capacitación permanente a los agentes de tránsito, tendiendo a una estructura
mas coherente, eficaz y eficiente en los diferentes niveles de actuación. Se aumentará la cantidad y
calidad de los medios humanos y técnicos asignados a la vigilancia y control.
Se tratará que el diseño geométrico de vías y la gestión de tráfico recuerden el objetivo básico de la
seguridad vial. La instalación de señales verticales y horizontales, reductores de velocidad y semáforos
son algunas de las medidas de ingeniería que deben ser precedidas de profundos estudios.
Asimismo haremos llegar este Manifiesto a nuestras autoridades, lo difundiremos ampliamente y
trataremos que los países que no pudieron concurrir lo hagan en una próxima oportunidad.
Países Firmantes:
Argentina Bolivia Chile
Colombia Costa Rica Cuba
Ecuador El Salvador
España Honduras Nicaragua
Perú Uruguay Venezuela
180
Comision Económica Para África
Mesa Redonda Ministerial
Conferencia Africana de Seguridad Vial
Accra, Ghana
8 de Febrero de 2007
Declaración de Accra
Declaración de Ministros Africanos encargados de Transporte y Salud
Nosotros, los Ministros de Transporte y Salud, reunidos en el África en la
Conferencia de Seguridad Vial en Accra, Ghana el 8 de febrero de 2007, sobre la
importancia de la seguridad vial;
Reafirmando la declaración de los ministros africanos responsables de
Transportes e Infraestructura y aprobado en Addis Abeba, en abril de 2005, sobre la
importancia del papel del transporte en el logro de los Objetivos de Desarrollo del
Milenio (ODM);
Consciente de la elevada tasa de accidentes de tráfico y sus efectos sociales adversos
e impacto económico en el continente;
Recordando la resolución de la ONU A/58/289, que hizo suyo el Informe
Mundial sobre Prevención de Traumatismos en Accidentes de Tráfico;
Recordando además la resolución A/60/5 de la ONU, que reconoce la necesidad
de sensibilización continua e invita a las Comisiones Regionales de las Naciones
Unidas y la Organización Mundial de la Salud a organizar conjuntamente la Primera
Semana Global de Seguridad Vial de las Naciones Unidas;
Alentar los Estados miembros a utilizar el Informe Mundial sobre Prevención de
Traumatismos en Accidentes de Tráfico de la OMS/Banco Mundial como un marco
de referencia para la seguridad vial y aplicar sus recomendaciones para reducir
sustancialmente las causas y los factores de riesgo asociados con los accidentes de
tráfico, a saber, la no utilización de cinturones de seguridad y restricción de niños; la
conducción bajo la influencia del alcohol y las drogas, la no utilización de cascos;
velocidad inadecuada y excesiva, la falta de infraestructura segura, el uso de
teléfonos móviles, entre otros.
Elogiando la Comisión de la Unión Africana, la Comisión Económica para
África, la Organización Mundial de la Salud, las Comunidades Económicas
Regionales, los países del África y al Programa de Políticas de Transporte África
Sub-sahariana, por los esfuerzos encaminados a fortalecer iniciativas de seguridad
vial en África;
181
Reconociendo la importancia y el papel de los socios mundiales, incluido la

Facilidad de Seguridad Vial Global del Banco Mundial, la Colaboración Seguridad
Vial de las Naciones Unidas, Departamento para el Desarrollo Internacional
(DFID), Gobierno de Países Bajos, Agencia Sueca de Desarrollo Internacional
(ASDI), la Fundación FIA y la Asociación Global para la Seguridad Vial (GRSP), en
la agenda del programa de seguridad vial en el mundo.
Observando el deterioro de la situación de la calidad de las infraestructuras de
transporte y la necesidad de una gestión sostenible y el financiamiento para apoyar el
mantenimiento de las carreteras;
Acoge con beneplácito el informe de la Comisión de Seguridad Vial Global y
hacer suyas sus principales recomendaciones para un plan de acción de diez años de
seguridad vial mundial por 300 millones de dólares, con el compromiso del 10% de
todos los proyectos del sector de carreteras a iniciativas de seguridad vial que
incluyen la calificación de la evaluación, diseño y gestión de sistemas
y esperar para la reunión ministerial mundial sobre la seguridad vial de las Naciones
Unidas en 2009;
Acoge además con satisfacción el compromiso asumido en la cumbre de
Gleneagles del G-8 Grupo de los países más industrializados en aumentar
sustancialmente la inversión de la infraestructura de África y establecer el Consorcio
de Infraestructura de África.
Pide a la Cumbre del G8-, en Heligendamm, Alemania, en junio de 2007, a:
Reconocer la urgente necesidad de mejorar la seguridad vial en África,
especialmente en África Sub-sahariana; sistemáticamente incluir la seguridad vial en
la labor del Consorcio de Infraestructura Africana; Programa de políticas de
transporte del África Sub-sahariana, y en el desarrollo de programas de asistencia de
las naciones del G8 para garantizar que las nuevas y mejoradas carreteras en África
no aumenten las muertes y lesiones por acciadentes de tráfico;
Convencida de la necesidad de buenas políticas de transporte en la prevención de
muertes y lesiones en carretera en el continente; creación de oportunidades
socioeconómicas y, por lo tanto, lo que contribuir significativamente a la reducción
de la pobreza;
Consciente de la importancia de los tratados y convenios internacionales
relacionados con la seguridad vial de los cuales pocos países africanos han firmado;
Hace asimismo un llamado a la Comisión de la Unión Africana para presentar
esta Declaración y adjuntar recomendaciones de los Estados de la Conferencia de
Seguridad Vial de África, celebrada en Accra, Ghana, 5-7 de febrero de 2007, para la
próxima reunión de Ministros Africanos Responsables de Transportes y de
Ministros de Salud para su consideración como una base para la formulación de un
182
programa de acción de los Estados miembros y las comunidades económicas
regionales;
Comprometido con el arreglo de las infraestructuras de transporte y los servicios
de salud en África a fin de evitar los accidentes de tráfico;
Por Este Medio Resuelve llevar a cabo lo siguiente:
1. Trabajar juntos para detener la creciente epidemia de muertos y heridos en

nuestras carreteras.
2. Promover la seguridad vial como la salud, transporte, aplicación de la ley, la
educación, y la prioridad del desarrollo para nuestras naciones.
3. Fijar y alcanzar los objetivos nacionales cuantificables para la seguridad vial y la
prevención de lesiones de tráfico en todos los Estados miembros para contribuir al
logro de los objetivos de África para reducir las víctimas mortales a la mitad para el
año 2015. En este sentido, los Estados miembros deben designar un organismo
rector, con respaldo legal y adecuada y sostenible de recursos financieros, para
garantizar el logro de las metas.
4. Tomar las medidas necesarias para la fuente de financiación sostenible para el
desarrollo y gestión de las infraestructuras de transporte y los servicios y el trabajo
multilaterales y los donantes bilaterales para desarrollar proyectos de seguridad vial y
programas para construir una gestión de seguridad vial nacional.
5. Reforzar la asistencia pre-hospitalaria y de los servicios de emergencia con el fin de
proporcionar información oportuna y la atención adecuada para los pacientes con
lesión por accidente de tráfico a fin de reducir al mínimo sus efectos y discapacidad a
largo plazo.
6. Incorporar la seguridad vial en nuevos y existentes programas de desarrollo de la
infraestructura vial. En este sentido, convencer a los gobiernos a dedicar un
porcentaje de su inversión en el desarrollo de los programas de infraestructura para
la seguridad vial.
7. Mejorar la recopilación, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesiones
en vías, a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, esfuerzos
deben ser adoptados para hacer frente a la falta de presentación de informes de
accidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes.
8. Garantizar la promulgación y aplicación de las leyes relacionadas con la
conducción bajo la influencia del alcohol y las drogas; velocidad inadecuada y
excesiva; la falta del uso de los cascos; de licencias de conducir; los vehículos dignos y
el uso de teléfonos móviles.
9. Implementar programas específicos de educación entre los conductores con
respecto a la seguridad en la conducción, especialmente en asuntos relacionados con
183
la velocidad. En este sentido, promover iniciativas de seguridad vial en los niveles

local, municipal y nacional, para los niños y otros usuarios de las vías.
10. Instar a los países africanos a que presten especial atención al transporte rural.
En este respecto, asegurar que se asignen recursos adecuados para la realización de
estudios de seguridad vial en las zonas rurales y la aplicación de sus resultados.
11.Alentar a los países africanos a ratificar y adherirse a los tratados y convenciones
internacionales, como las Convenciones de Viena sobre circulación por carretera y
las señales de tráfico.
Hecho en Accra el 8 February 2007
RECOMENDACIONES
Se formularon las recomendaciones siguientes al final de la conferencia.
Los Estados miembros deberán:
Establecer un organismo principal con respaldo jurídico adecuado y facultado y el
apoyo de recursos financieros suficientes para asegurarse de que está bien equipada
y dotada de personal debidamente capacitado.
Mejorar la recolección, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesiones en
accidentes a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, los
esfuerzos deben ser hechos para hacer frente a la no presentación de informes de
accidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes.
Hacer los esfuerzos necesarios para mejorar la gestión de la seguridad vial en el
continente. En este sentido, las buenas prácticas de ejemplo en el continente deben
ser reconocidas, ampliamente difundidas y emuladas.
Armonizar los planes de acción nacionales a escala subregional (bases de datos,
regulaciones, infraestr uctura y nor mas de los equipos,
Alentar a los países africanos para hacer cumplir la normativa de seguridad vial, en
particular los relacionados con control de velocidad, el uso de casco, y la mejora de la
visibilidad.
Fortalecer la asociación y la colaboración a nivel subregional, regional y mundial
para avanzar en la agenda de la seguridad vial,
Incorporar la seguridad vial en las políticas de transporte nacional, con especial
atención a la seguridad del transporte rural.
Nos comprometemos a educar al público en general sobre los asuntos de seguridad
vial.
Establecer y alcanzar metas mensurables para contribuir a lograr el objetivo de la
reducción de víctimas mortales de accidentes a la mitad para el año 2015...
184
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de
las Naciones Unidas.
Celebrada en el periodo 23-29 de abril de 2007. en Ginebra, Suiza, con la
participación de más de 1000 jóvenes de diferentes países del mundo.
Se reafirmó que los accidentes de tráfico son la segunda causa de muerte en el

mundo para el sector de población comprendido entre los 15 y los 29 años de
edad. Y la tercera de los 30 a los 44 años, la mayoría de las víctimas son peatones,
motociclistas, ciclistas y pasajeros, a menudo, de medios de transporte público.
La Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial ha sido considerado
el evento mundial más importante efectuado hasta entonces, que reunió a
delegaciones de jóvenes de cien países para examinar y adoptar una declaración
conjunta, para determinar las mejores alternativas de actuación como
defensores de la seguridad vial en sus países.
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas en la
que tuvimos la oportunidad de participar como observador, en Ginebra, Suiza.
Este encuentro obedeció al llamamiento realizado en octubre de 2005 en la
resolución A/RES/60/5 de la Asamblea
General de las Naciones Unidas a fin de
mejorar la seguridad vial en el mundo, por
la cual se evacuó la siguiente declaración,
cuyos mensajes se centraron en los
usuarios jóvenes de carreteras; brindó
una oportunidad sin precedentes para dar
más notoriedad al problema de los
traumatismos causados por el tránsito.
185
Secretario General
Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la
Seguridad Vial de las Naciones Unidas
23 a 29 de abril de 2007
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones

Unidas dedicada a los jóvenes usuarios de las carreteras es una gran oportunidad
para mejorar la seguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada día
utilizan las carreteras en todo el mundo.
A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debates mantenidos
posteriormente en la Asamblea General de las Naciones Unidas, los gobiernos y
sus asociados vienen prestando más atención a la seguridad vial. Pero todavía
queda un largo trecho por recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2
millones de personas en todo el mundo cada año y causan lesiones a muchos
millones más. Son la principal causa de muerte entre las personas de 10 a 24 años,
y tienen efectos devastadores en las familias y las comunidades.
Las muertes y lesiones causadas por el tránsito también suponen una
enorme carga para los sistemas internos de atención sanitaria y las economías
nacionales en general. El problema es aún más agudo en las regiones donde los
jóvenes constituyen una parte importante de la población. Por término medio, las
lesiones causadas por el tránsito cuestan a los países de ingresos medios y bajos
más de un 1% del producto nacional bruto. Por todos esos motivos, las lesiones
causadas por el tránsito son un importante obstáculo para el desarrollo.
Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir las
lesiones causadas por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se
interviene en factores como la conducción bajo la influencia del alcohol, la
velocidad, el uso del casco y el cinturón de seguridad, y la mayor visibilidad de
peatones, ciclistas y motociclistas, es posible salvar un número considerable de
vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de motor
siga aumentando. El Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la
seguridad vial ha abordado estas cuestiones y prioridades.
Dado que las medidas de prevención requieren voluntad política e
inversiones financieras en medidas destinadas a los jóvenes, las decisiones para
mejorar la seguridad vial deben adoptarse en las más altas instancias de la
Administración. Más allá de los ministerios de transporte, salud y educación,
otros muchos tienen un papel que desempeñar: progenitores y tutores;
186
educadores; dirigentes comunitarios y empresariales; asociaciones de
automovilistas, aseguradoras y fabricantes de vehículos; personalidades y medios
informativos, y supervivientes de accidentes de tránsito y sus familiares.
La seguridad vial no es accidental. A través de la Asamblea Mundial de la
Juventud para la Seguridad Vial el evento más importante de la Primera Semana
Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y otros cientos de actos
organizados en todo el mundo, la Organización Mundial de la Salud, las
comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están permitiendo
que los jóvenes tomen la palabra. Oigamos sus consejos. Y mejoremos la
seguridad en las carreteras del mundo, por su bien y por el nuestro.
Ban Ki-moon
Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre

Seguridad Vial
Introducción
“Ante esta situación, nosotros, los jóvenes del mundo, futuros dirigentes y esperanza
del mañana, nos hemos reunido en Ginebra, Suiza, los días 23 y 24 de abril de 2007,
en la Asamblea Mundial de los Jóvenes sobre Seguridad Vial. Hemos redactado y
aprobado esta Declaración para que todos los jóvenes del mundo tomen conciencia
del problema que plantean los traumatismos causados por el tránsito en el mundo,
para demostrar nuestra voluntad de enfrentar este problema y para instar al mundo a
tomar medidas para prevenir los accidentes de tráfico. Ya no podemos aceptar que
nuestros amigos y familares pierdan absurdamente la vida en una carretera. Como
los traumatismos y las muertes por accidentes de tráfico se pueden predecir y, por lo
tanto, prevenir, el mundo tiene la obligación de detenerlos.
Como víctimas potenciales de accidentes de tráfico, nosotros, los jóvenes del
mundo, alzamos la voz para reclamar el derecho a viajar sin riesgo por las rutas del
mundo. Como somos jóvenes y utilizamos con frecuencia las carreteras, sabemos
cómo piensan nuestro compañeros, qué les gusta y qué rechazan, y el tipo de
mensajes al que serán receptivos. Por lo tanto, debemos ser escuchados cuando se
elaboren y apliquen iniciativas en materia de seguridad vial.
187
Nuestro compromiso
Nosotros, los jóvenes del mundo, respetamos la vida. Como se trata de algo tan
frágil, debemos hacer todo lo posible por vivirla de un modo seguro y alentar a otros
a que hagan lo mismo. Entendemos que la seguirdad vial tiene tanta relación con un
entorno vial seguro como con el comportamiento prudente de los conductores.
Concretamente y en lo que hace a la seguridad vial en particular, somos plenamente
concientes de lo importante que es la participación de los jóvenes para convertirla en
una realidad. Llamamos a todos los jóvenes a tomar conciencia del alto riesgo que
corren de verse involucrados en accidentes de tráfico en las carreteras. Los
exhortamos a que se conviertan en modelos de conducta en las carreteras y
promuevan la seguridad vial entre amigos y familiares, en especial entre los
hermanos y hermanas menores. Específicamente, pedimos a todos los jóvenes que
no conduzcan bajo los efectos del alcohol o las drogas, que eviten las altas
velocidades, que no se comporten agresivamente en las carreteras, que usen casco
cuando vayan en bicicleta o en moto, que se pongan el cinturón de seguridad en los
automóviles, y que se cercioren de ser bien visibles cuando caminen o circulen en
bicicleta por las carreteras. Además, los llamamos a pasar a la acción y participar en
las campañas y los programas de seguridad vial nacionales e internacionales. Como
jóvenes dirigentes, es nuestra responsabilidad alzar la voz y cumplir el papel que nos
corresponde para exigir seguridad en las carreteras de todo el mundo.
Sin embargo, nuestro esfuerzo aislado no basta. Por eso, hacemos un llamamiento a
nuestros padres y tutores, a las escuelas y universidades, a las comunidades en las que
residimos, a quienes elaboran las políticas de gobierno en los países, a las
organizaciones comunitarias que se ocupan de la seguridad vial, a las empresas
privadas, a los medios de comunicación, a las personalidades y al mundo del
espectáculo, para que asuman su responsabilidad y colaboren con nosotros.
Padres y tutores
Nosotros, los jóvenes del mundo, recordamos a nuestros padres y tutores que el
riesgo de morir en la carretera es muy alto para nosotros. De vosotros dependemos
absolutamente cuando somos pequeños. No sois sólo nuestros padres y tutores,
sino nuestros mentores y héroes. Os exhortamos a crear un entorno seguro para
nosotros cuando viajemos por las carreteras, y a erigiros en modelos de
comportamiento prudente en la carretera. A que enseñéis las normas de tránsito y
las buenas prácticas de seguridad vial a nuestros hermanos y hermanas pequeñas, y a
que cuando los llevéis en coche uséis los sistemas de protección para niños. Os
pedimos que nos alertéis sobre nuestra vulnerabilidad como peatones y ciclistas
desde pequeños, insistiendo en que usemos cinturones de seguridad, luces y cascos.
Os pedimos que nos ayudéis cuando estemos aprendiendo a conducir y nos
188
superviséis para que podamos adquirir experiencia en la conducción por carretera
en diferentes situaciones (con lluvia, de noche, con tráfico). Os llamamos a
colaborar para educar a una generación de usuarios responsables de las carreteras.
Centros de enseñanza
Nosotros, los jóvenes del mundo, consideramos que las instituciones educativas son
muy importantes. En ellas adquirimos los conocimientos y habilidades necesarios
para una vida feliz, sana y productiva. Por consiguiente, pedimos a las autoridades
escolares y a los maestros que incluyan la seguridad vial en los programas de estudio
desde los primeros cursos; que garanticen la seguridad en los caminos que llevan a la
escuela y sus alrededores y en los autobuses escolares. Los instamos a que organicen
periódicamente actividades relacionadas con la seguridad vial en las escuelas y nos
den la oportunidad de participar en programas de seguridad vial. También llamamos
a las autoridades universitarias a promover y elaborar cursos y programas de
seguridad vial, y a realizar y publicar más investigaciones sobre la prevención de los
Dirigentes comunitarios
Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a los dirigentes comunitarios para que
creen comunidades seguras para todos. Creemos que el papel de las autoridades
locales es fundamental para garantizar la seguridad vial y apoyar a los grupos que la
promueven. Pedimos que no olviden a los supervivientes de accidentes de tráfico,
que trabajen por mejorar la atención y los servicios para ellos, y que los involucren en
campañas de sensibilización y otras iniciativas de seguridad vial. También los
exhortamos a que fomenten la participación de los jóvenes en grupos e iniciativas de
promoción de la seguridad vial en la comunidad. A los propietarios y encargados de
bares, clubes y discotecas los exhortamos a servir alcohol de forma responsable.
Planificadores de políticas
Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a los gobiernos que reconozcan que los
traumatismos causados por el tránsito son un problema importante de salud pública
y desarrollo y que otorguen a la seguridad vial más prioridad en las agendas políticas.
Pedimos que lideren las iniciativas para garantizar la seguridad y la calidad de la
infraestructura vial. En este sentido, los llamamos a proveer de medios de transporte
público seguros y asequibles, para que el transporte público sea una opción al
alcance de todos. También les exigimos que elaboren un plan nacional de seguridad
vial y creen un organismo con funcionarios responsables de su coordinación y
aplicación. Los exhortamos a promulgar normas de tránsito y garantizar su
cumplimiento, y a aumentar los recursos financieros para mejorar la seguridad de las
189
carreteras. Les exigimos que velen por que las víctimas de los accidentes de tráfico
puedan acceder a la atención de emergencia y los servicios de salud a un costo
razonable. Además, los instamos a que reconozcan la importancia de la
participación de los jóvenes en la formulación de políticas viales y en su aplicación, y
a que colaboren con otras jurisdicciones y organizaciones que trabajan por la
seguridad vial.
Organizaciones comunitarias
Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a las organizaciones comunitarias, entre
ellas las organizaciones religiosas, deportivas y juveniles, que contribuyan a que
nuestras familias y amigos conozcan mejor el alcance del problema de los accidentes
de tráfico y los principales factores de riesgo para las personas. Como los
traumatismos provocados por los accidentes afectan a los individuos, su núcleo de
amigos y familia, y en última instancia a toda la comunidad, los alentamos a que
promuevan la seguridad vial y busquen los canales más eficaces para que el mensaje
llegue a sus destinatarios; a que involucren a los supervivientes de accidentes y a los
jóvenes en los programas de prevención y a que apoyen las políticas eficaces.
También los exhortamos a que colaboren en todo lo posible con otras
organizaciones que trabajan por la seguridad vial.
Empresas privadas
Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a la responsabilidad social de los
directivos de las empresas privadas para que desarrollen productos seguros y los
comercialicen con responsabilidad. La juventud y la mayor exposición al riesgo nos
lleva a veces a algunos a buscar emociones fuertes, entre ellas la velocidad y el
consumo de alcohol a la hora de conducir. Cuando la publicidad de vuestros
productos muestra la velocidad como algo glamuroso y alienta el consumo excesivo
de alcohol, ¡parece decirnos que somos inmunes a esos riesgos! En consecuencia,
pedimos a los fabricantes de automóviles que destinen más recursos al desarrollo y
la promoción de vehículos más seguros, y a las empresas de bebidas alcohólicas, que
promocionen el consumo responsable de alcohol y no dirijan sus campañas
publicitarias a los más jóvenes. Además, instamos a las compañías de seguros a que
divulguen los beneficios del comportamiento prudente en rutas y carreteras, y a que
elaboren políticas efectivas y eficientes en materia de seguros. También exhortamos
a las empresas privadas que gestionan el transporte público a que garanticen en la
mayor medida posible la seguridad de los vehículos y el comportamiento
responsable de los conductores. Hacemos un llamamiento al sector privado en
general para que colabore en la financiación de campañas de seguridad vial y adopte
una política de conducción responsable para sus empleados.
190
Medios de comunicación
Nosotros, los jóvenes del mundo, somos muy sensibles a la influencia de los medios
de comunicación, en especial a los que están orientados a los jóvenes, y al modo de
vida que fomentan. Por eso, hacemos un llamamiento específico a los periodistas y
directivos de medios de comunicación para que traten los traumatismos causadas
por el tránsito como un problema global de salud y desarrollo que afecta a millones
de personas cada año. Dependemos de ustedes para que nuestras voces sean
escuchadas. En especial, pedimos que informen con responsabilidad y precisión
sobre las consecuencias traumáticas de los accidentes de tráfico y que difundan
anuncios sobre el comportamiento responsable en las carreteras con la misma
frecuencia con que difunden anuncios comerciales. Los instamos a que utilicen los
formatos más adecuados para atraer la atención de los jóvenes. También, a que
promuevan la seguridad vial difundiendo las historias de los jóvenes que han
sobrevivido a accidentes de tráfico y de sus familias, y destacando las mejores
prácticas de seguridad vial. Los exhortamos a no incluir anuncios en los que se
asocie velocidad y alcohol con glamour en los horarios en que los jóvenes ven la
televisión.
Personalidades y mundo del espectáculo
Nosotros, los jóvenes del mundo, llamamos a los personajes famosos y al mundo del
espectáculo a promocionar activamente la seguridad vial. A menudo, las
celebridades del deporte, el cine, la música y el arte influyen sobre nuestro
comportamiento. Por eso, llamamos a los artistas y famosos a tomar conciencia de
su influencia sobre los jóvenes. Les pedimos que sirvan de modelo y fomenten
comportamientos responsables, como usar siempre el cinturón de seguridad o el
casco, no conducir bajo los efectos del alcohol ni sobrepasar los límites de
velocidad, no sólo cuando estén actuando sino también en la vida real.
Vigencia de esta Declaración
En síntesis, los jóvenes del mundo declaramos nuestro compromiso de luchar

activamente para que se cumplan las demandas expresadas en esta Declaración y
asegurar así que tenga efectos concretos. No vamos a permitir que se transforme en
letra muerta. Desde el mismo momento en que la aprobemos, esta Declaración dará
la vuelta al mundo como una antorcha olímpica que llevarán los jóvenes de todos los
continentes, que iluminará uno a uno los países y les hará escuchar la voz de jóvenes
que llaman a actuar. Queremos que los caminos del mundo sean más seguros no
sólo para nosotros, sino para todos y para las generaciones venideras”.
191
Representantes de los países que participaron durante la Semana Mundial de la Seguridad Vial
Ginebra, Suiza, 2007
192
Vista en pantalla electronica el registro de jovenes muertos por

accidentes de tránsito, en todo el mundo, durante la asamblea.
El Secretario General
Mensaje del Secretario General de la Organización de las Naciones Unidas
con motivo del Día Internacional de la Juventud
12 de agosto de 2007
La conmemoración del Día Internacional de la Juventud nos brinda cada año
la ocasión de expresar públicamente nuestro reconocimiento a los 1.200 millones de
jóvenes de todo el mundo, celebrar sus logros y abogar por su participación en todos
los ámbitos de la sociedad.
La conmemoración de este año, que se celebra bajo el lema “Hazte ver, hazte
oír: la participación de la juventud en aras del desarrollo”, se centra en la enorme
contribución que los jóvenes del mundo entero pueden hacer, y de hecho hacen, a
una causa que ennoblece a sus países. Los jóvenes son colaboradores valiosos y
comprometidos en el empeño global por alcanzar los objetivos de desarrollo del
Milenio, en especial el objetivo primordial de reducir a la mitad la pobreza y el
hambre para el año 2015. Los jóvenes siguen estando en primera línea de la lucha
contra el VIH/SIDA y aportan ideas frescas e innovadoras a la vieja problemática del
desarrollo.
Al acercarnos a la mitad de la carrera hacia el cumplimiento de los objetivos
de desarrollo del Milenio, necesitamos más que nunca de su participación. Con su
energía e idealismo, los jóvenes pueden ayudarnos a recuperar el terreno perdido y
alcanzar plenamente nuestros objetivos de desarrollo dentro del plazo previsto.
Nosotros, por nuestra parte, debemos cumplir nuestras obligaciones para
con los jóvenes. En el Programa de Acción Mundial para los Jóvenes se pide a los
gobiernos que tengan en cuenta las contribuciones de los jóvenes en todas las
políticas que les afectan. Los gobiernos deben respetar ese compromiso. También
deben brindar a los jóvenes más apoyo financiero, educativo y técnico, y ayudarles a
hacer realidad sus aspiraciones.
A pesar de que sus necesidades han sido objeto de una mayor atención, los
jóvenes siguen estando marginados y olvidados en muchas partes del mundo. En
muchos casos, no se repara en su condición de grupo afectado por desmesurados
niveles de pobreza y desempleo. En consecuencia, la probabilidad del desempleo es
tres veces mayor en los jóvenes que en los adultos. De hecho, aunque representan
una cuarta parte de la fuerza de trabajo a nivel mundial, los jóvenes constituyen casi la
mitad de los desempleados en todo el mundo.
Ya es hora de que dejemos de percibir a los jóvenes como parte del problema
y empecemos a cultivar su talento y sus posibilidades. En este Día Internacional de la
Juventud, tomemos toda la firme determinación de invertir en nuestro recurso más
valioso y protegerlo, y permitamos que los jóvenes y las jóvenes de todo el mundo
participen de manera plena y justa en nuestra sociedad y de su prosperidad.
193
ACUERDO DE CARTAGENA DE INDIAS

Cartagena de Indias, 7 de mayo de 2004
El III Encuentro de Políticas Públicas en materia de Planes Nacionales de Seguridad Vial y
Accidentalidad, celebrado en Cartagena de Indias (Colombia), durante los días 4 a 7 de mayo de
2004, ha supuesto la participación de los representantes de los Gobiernos de 13 países de
Iberoamérica, con competencias en materia de seguridad vial.
En dicho foro se han analizado las diferentes situaciones de los Planes Nacionales de Seguridad
Vial ya en marcha en algunos Estados, con un diagnóstico y evaluación de sus contenidos, así
como de las acciones básicas para disminuir la siniestralidad en las vías públicas.
De la misma forma, se han mostrado los indicadores de accidentalidad y los principales factores
concurrentes en los siniestros. Así mismo, se consideraron diversas alternativas para evitarlos o
para que sus consecuencias sean menos lesivas para la sociedad.
Por todo ello, se sugiere a las autoridades responsables de la seguridad vial, que lleven a cabo
actuaciones eficaces encaminadas a mitigar los efectos de los accidentes de circulación.
Los países latinoamericanos se enfrentan a problemas comunes de accidentes, particularmente en
factores de causalidad y falta de recurso económicos. Sin embargo, se rescatan experiencias
positivas de las diferentes manifestaciones de los representantes de los gobiernos.
A este fin. Se propone la consecución de las siguientes metas:
1. Proyectar Planes Nacionales de Seguridad Vial con el mayor consenso Posible de todos los
actores involucrados y con posterior seguimiento de las acciones en ellos contenidas.
2. Apoyar y difundir el concepto manejado por la Organización Mundial de la Salud de que "la
seguridad vial no es accidental"; el "accidente vial" es un suceso evitable y, por lo tanto, es posible
prevenirlo.
3. Se mantendrá actualizada la base de datos de la formación de conductores en los diferentes
países iberoamericanos.
4. Fijar objetivos concretos y cuantificables en el corto y medio plazo, en aquellos aspectos más
significativos de la formación vial. Entre ellos se destaca la necesaria uniformidad en las pruebas
de aptitud para la obtención de licencias de conducción de los conductores particulares y
profesionales.
5. Recomendar la implantación del seguro obligatorio de accidentes de tránsito, sugiriéndose la
conveniencia de que parte de la recaudación del mismo se destine a la mejora de la seguridad vial.
6. Disponer de un portal web propio para el intercambio de información entre todos los países,
particularmente en los que se refiere a experiencias llevadas a cabo con resultados positivos (ej.
Campañas televisivas, manuales del conductor, estadísticas de siniestralidad, manuales de
señalización y fomento de la educación vial, entre otras), apoyado y financiado por el Fondo de
Prevención vial de Colombia.
Finalmente se expresa la conveniencia de asistencia a los futuros encuentros de los representantes
de los organismos responsables de la seguridad vial de cada país, así como de que figure como
primer punto del orden del día el seguimiento de los compromisos previamente acordados.
194
Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales
sobre Seguridad Vial
Mensaje con ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de
las Naciones Unidas, 23-29 de abril de 2007
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las

Naciones Unidas es una gran oportunidad para mejorar la
seguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada día
utilizan las carreteras en todo el mundo.
A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debates
mantenidos posteriormente en la Asamblea General de las
Naciones Unidas, los gobiernos y sus asociados vienen prestando
más atención a la seguridad vial. Pero todavía queda un largo trecho
Kofi Annan por recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2 millones de
Sec. Gral. ONU personas en todo el mundo cada año y dejan con lesiones a muchos
millones más. Son la segunda causa de muerte entre las personas de 5 a 25 años, y tienen
efectos devastadores en las familias y las comunidades. En ese grupo de edad, los hombres
jóvenes -ya sea como peatones, ciclistas, motociclistas, conductores principiantes o
pasajeros- tienen casi tres veces más probabilidades que las mujeres jóvenes de morir o sufrir
traumatismos en la carretera.
Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los traumatismos
causados por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se interviene en algunos
factores clave, sobre todo en la conducción bajo la influencia del alcohol, la velocidad, la
infraestructura y el uso del casco y el cinturón de seguridad, es posible salvar un número
considerable de vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de
motor siga aumentando. La seguridad vial no es accidental: la seguridad vial se consigue
mediante la acción deliberada de muchos individuos y muchos sectores de la sociedad,
gubernamentales y no gubernamentales. Cada uno de nosotros tiene un papel que
desempeñar: ministros de transporte, salud y educación; proveedores de atención sanitaria;
asociaciones de automovilistas; educadores; estudiantes; aseguradoras; fabricantes de
vehículos; medios informativos, y víctimas de accidentes de tránsito y sus familiares. Pero
para ello es fundamental un firme compromiso político. Los logros ejemplares de hoy son a
menudo el resultado de una decisión adoptada en las más altas instancias de la
Administración para mejorar la seguridad vial. A través de la Asamblea Mundial de la
Juventud para la Seguridad Vial -el evento más importante de la Primera Semana Mundial
sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas- la Organización Mundial de la Salud, las
comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están ofreciendo la palabra a
los jóvenes. Oigamos sus consejos. Y mejoremos la seguridad en las carreteras del mundo,
por su bien y por el nuestro.
195
Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización

Mundial de la Salud y el Banco Mundial.
Cada día, miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos en nuestras

carreteras. Hombres, mujeres y niños que se dirigen a pie, en bicicleta o en coche a la
escuela o al trabajo, que juegan en la calle o emprenden viajes largos nunca volverán
a casa, y dejarán tras de sí familias y comunidades destrozadas. Cada año, millones de
personas pasarán largas semanas hospitalizadas por causa de choques graves, y
muchas de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar como solían hacerlo. Los
esfuerzos actualmente desplegados para promover la seguridad vial son
insignificantes al lado de ese sufrimiento humano creciente... La reducción de los
traumatismos causados por el tránsito puede contribuir al logro de los Objetivos de
Desarrollo del Milenio, es decir a reducir a la mitad la pobreza extrema y de modo
significativo la mortalidad infantil...
James Wolfensohn Lee Jong-wook
DESAFÍOS DE LA SEGURIDAD VIAL EN RUSIA
Las muertes y las lesiones por tráfico son un grave

problema en Rusia. En 2003 hubo 204,267
accidentes de tránsito en las carreteras de Rusia
matando a 35,600 personas e hiriendo a más de
244,000.
De manera preocupante, en los últimos años se ha
observado un aumento constante en los accidentes
de tránsito. A partir de 2002 los accidentes de tránsito
se ha incrementado en un 10,8%, el número de
víctimas mortales en un 7% y el número de
lesionados graves es de 1.7%.
La Federación de Rusia ha reconocido que un
acercamiento es necesario para mejorar la seguridad vial en el país. Al igual que en
Francia, donde el Presidente Chirac tomó un perfil de liderazgo en los esfuerzos de
196
mejora de la seguridad vial, el Presidente Vladimir Putin ha tomado un interés
personal en la reducción de lesiones de tráfico en su país.
Hablando en una reunión del Presidium del Consejo de Estado en noviembre de
2005, el Presidente Putin señaló que los daños materiales por accidentes de tráfico
durante los últimos cuatro años fue más del total % del PIB de Rusia, diciendo que
"el país, la economía y las familias rusas pierden cientos de miles de millones de
rublos. "El Presidente también señaló la inversión a largo plazo en la construcción y
modernización de carreteras como una prioridad. "Según las estimaciones de los
expertos, para el 2020 el volumen sobre la red vial será diez veces mayor que su
«capacidad de carga", dijo el señor Putin en la reunión.
El Gobierno ruso ha anunciado un reforzamiento de la legislación relativa a las
violaciones de tráfico, la principal causa de los accidentes. En los niveles federal y
regional, una serie de medidas están siendo desarrolladas para hacer frente a la
necesidad de mejoras de la infraestructura vial la cual que tiene una gran cuota de
seguridad. La seguridad de los peatones ha sido enfatizada como una de las áreas de
acción con medidas que se están adoptando en las ciudades y otras zonas
construidas para separar a peatones del movimiento de tráfico.
La seguridad de los niños en edad escolar es también una cuestión prioritaria, con
mejoras que se están realizando para la organización del transporte de pasajeros a
fin de establecer las rutas más seguras a las escuelas.
Rusia también está ahora tomando un papel de liderazgo en materia de seguridad
vial internacional. El General Victor Kiryanov, Jefe de la Inspectoría de Seguridad
Vial en Rusia, participó en el debate de la Asamblea General de la ONU sobre
seguridad vial en el mundo, celebrada en Nueva York en 2004, argumentando que
los accidentes de tránsito son "entre los más urgentes problemas socioeconómicos
que enfrenta la comunidad mundial».
En la UNECE en Ginebra, un alto funcionario ruso de transporte ha sido elegido
como Presidente del Partido de Trabajo para la Seguridad Vial (WP1). Funcionarios
de Seguridad Vial en el Gobierno de Rusia también han trabajado recientemente
junto con expertos de la OMS (WHO), la ECMT y el Banco Mundial en un examen
colegiado de la seguridad vial en Rusia, lo que podría actuar como un modelo útil
para la práctica de la cooperación internacional.
Fuentes: Informe de la Federación Rusa a las Naciones Unidas; Novosti, 15 de

noviembre de 2005; La Crisis Global de Seguridad Vial , Grupo de Trabajo para la
Supervivencia Infantil y el Desarrollo, 2004.
197
Luís Alberto Moreno
Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo
La Seguridad Vial:
Una Prioridad del BID
Este Foro es un paso fundamental para fortalecer la colaboración de los diferentes actores
en la planificación e implementación de medidas correctivas para reducir y prevenir los
mortales accidentes de tránsito. En el BID nos sentimos muy complacidos de podernos
asociar con todos ustedes y de ser copatrocinadores de este foro junto con el Consejo de
Seguridad Vial de Costa Rica, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, la
Organización Panamericana de la Salud, el Banco Mundial, la Fundación FIA y el Foro
Global para la Seguridad Vial .
El financiamiento de proyectos viales es una actividad en la que tenemos amplia experiencia

en el Banco. Éstos incluyen, cada vez más, componentes específicos relativos a la seguridad
vial. De hecho, en los últimos 15 años, hemos aprobado más de 66 proyectos de desarrollo y
mejoramiento vial, por un monto total de aproximadamente US$ 4,6 billones de dólares, la
mayoría de los cuales incluyeron componentes de seguridad vial.
Asimismo, hemos promovido la investigación y el diálogo sobre los aspectos institucionales,

técnicos y educativos de la seguridad vial. En efecto, hace algunos años, junto con el
Departamento Nacional de Tránsito de Brasil (DENATRAN), nos reunimos con
representantes regionales para insistir sobre la necesidad de incrementar las medidas de
seguridad vial con el fin de reducir el número de muertes y lesiones por accidentes de
tránsito, así como para iniciar una revisión integral de las prioridades y problemas más
importantes en la región. Este esfuerzo colaborador trajo como resultado que el BID
auspiciara un taller sobre seguridad vial llevado a cabo en diciembre de 1999 en Brasilia, así
como la publicación del libro “Seguridad de Tránsito”.
También participamos activamente en la sesión sobre seguridad vial de la Asamblea General

de las Naciones Unidas, así como en el primer Foro Mundial de Interesados en la Seguridad
Vial, llevado a cabo en la sede de las Naciones Unidas en el 2004. Desde entonces, hemos
promovido el diálogo y mejorado los componentes de seguridad en nuestros proyectos.
Los desafíos de la seguridad vial no son nuevos. Varios estudios, como el Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito, publicado por la Organización Mundial de la
Salud y el Banco Mundial en el 2004, muestran la urgencia de redoblar esfuerzos en esta área.
199
Encuentro Sobre Seguridad Vial (Formación de Formadores) Organizado por MAPFRE,
Córdoba, Argentina, , 2007
En el año 2000, América Latina y el Caribe presentaron el promedio más alto del mundo en
número de muertes por cada 100,000 habitantes (26 muertes/100,000 habitantes). De no
tomarse medidas para revertir esta situación, las proyecciones de la región revelan una tasa
más alta de muertes para el 2020 (31 muertes/100,000 habitantes).
No podemos olvidar que la seguridad vial es un tema legítimo de las políticas públicas. Por
esta razón, podemos e, inclusive, estamos obligados a hacer uso de los instrumentos y
tecnologías analíticas y operativas apropiadas para dar una respuesta rápida a los problemas
que hoy prevalecen.
Los temas asociados a la seguridad vial se pueden agrupar en cuatro dimensiones:
1. La evaluación de necesidades.
2. La mitigación de riesgos en caminos y rutas existentes.
3. La prevención, por medio de la institucionalización de medidas preventivas en redes viales,
la introducción de diseños viales apropiados como “sistemas inteligentes” y de soluciones de
mercado como el seguro.
4. La respuesta rápida para atender aquellas necesidades de urgencia originadas por
accidentes de transito.
Si bien en el Banco hemos adelantado en estas cuatro dimensiones, en la mayoría de los
países de nuestra región de América Latina y el Caribe aún queda mucho trabajo por hacer
para mejorar la seguridad vial en forma sostenible.
Como lo indica la agenda de este Foro, debemos actuar pronto para tener un impacto rápido,
visible, a corto y largo plazo, en la reducción del número de personas que mueren o sufren
lesiones en accidentes de tránsito. Para tal fin, es conveniente tener en cuenta una
multiplicidad de enfoques que involucren a gobiernos y ciudadanos, así como a instituciones
sociales y al sector privado, incluyendo a las compañías de seguro.
Hoy en día, la demanda que existe en la región por inversiones en infraestructura de

transporte urbano y rural es creciente. En el Banco reconocemos que tenemos una misión
importante al brindar apoyo a los países en lo relacionado a sus inversiones en el sector de
transporte.
Asimismo, nos complace enormemente el esfuerzo que se ha hecho aquí en el Foro por
desarrollar un sistema de datos compartido sobre lesiones de tránsito e información sobre
seguridad vial, que ayudará a evaluar el resultado de las inversiones hechas en el sector
transporte con relación a la protección de vidas humanas.
Espero que continuemos trabajando en forma conjunta para transformar rápidamente nuestro conocimiento
colectivo en resultados compartidos. Por esta razón, tenemos a su disposición numerosos recursos
analíticos, técnicos y operativos, así como facilidades de financiamiento.
No deberíamos perder la oportunidad que nos ofrece este Foro de forjar consenso sobre las
prioridades y planes para minimizar el número de muertes y lesiones por accidentes de
200
tránsito. Esto constituye la base de un plan de acción a ser adoptado por cada país y adaptado
según sus necesidades.
Espero que al regresar a sus países sigan interactuando con el Banco para diseñar y financiar
proyectos que logren construir carreteras seguras en nuestra región y transformar nuestro
conocimiento colectivo en resultados compartidos, están listos para actuar en forma
coordinada, de acuerdo con el informe de la Organización Mundial de la Salud y sus
recomendaciones para brindar mayor seguridad vial a todos los pueblos de la región,
especialmente a las poblaciones más vulnerables.
Quisiera reiterar nuevamente mi agradecimiento al señor Presidente Óscar Arias por su

liderazgo en los temas de apoyo a la seguridad vial. Se requiere de gran visión política para
darle a estos temas la importancia que merecen.
Dra. Bella Dihn-Zarr, Directora de Seguridad Vial de la Fundación FIA para el Automóvil y la
Sociedad y Sra. Nancy Carter-Foster del Departamento de Estado de los Estados Unidos.
201
Cuarto Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial
Córdoba, Argentina, , 2007
Su Majestad Príncipe Michael de Kent
Premio Internacional a la Seguridad Vial.
Trabajando Juntos para

Construir Carreteras Seguras
Todos los que estamos aquí presentes concordamos en que para reducir las muertes y
lesiones por accidentes de tránsito necesitamos acciones efectivas en muchos niveles, desde
el gobierno hasta la industria, desde las ONG hasta las mismas comunidades. Se requiere
acción en todo el ámbito nacional, especialmente en el mundo en desarrollo, y en el ámbito
internacional a través de las Naciones Unidas y sus agencias relevantes, a través de los
gobiernos donantes y a través de los bancos de desarrollo.
Los clubes de automóviles tienen una responsabilidad real en este trabajo y, por ello, veo con
satisfacción que muchos de sus representantes están presentes en este significativo evento.
El Congreso de la Fundación FIA y el Foro de Actores para la Seguridad Vial en América
Latina y el Caribe son pasos vitales de este proceso.
Desde que inicié los premios a la seguridad vial en el Reino Unido en 1987, me ha
impresionado el esforzado trabajo de muchas personas que frecuentemente han tenido que
luchar con limitados recursos para llamar la atención de los gobiernos sobre el alto número
de muertes y lesiones que ocurren en nuestras pistas y carreteras.
Desde hace algunos años me he preocupado de que mis premios tengan mayor acceso,
particularmente para reconocer el trabajo trascendental que efectúan muchas voces
solitarias en el mundo en desarrollo, donde, como todos sabemos, existe un enorme desafío.
Es por ello que me place nuevamente rendir tributo a la OMS, que ganó el Premio
Internacional de 2005 y cuyo Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el
tránsito representa un hito que colocó a la seguridad vial en el radar político en el ámbito
mundial.
En pocos años se ha logrado mucho. La Colaboración para la Seguridad Vial de las Naciones
Unidas, liderado por la OMS, y el nuevo Fondo Global para la Seguridad Vial, auspiciado por
el Banco Mundial, constituye actualmente el marco institucional para la acción efectiva. El
informe Hagamos las Carreteras Seguras de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial
publicado este año, ofrece un argumento irrefutable para que los gobiernos asignen recursos
que permitan tomar acción en la seguridad vial en todo el mundo.
Soy consciente de los esfuerzos que ha realizado la Fundación FIA en su afán de apoyar,
alentar o liderar estas iniciativas. Estoy seguro de que todos coincidimos en que su trabajo,
desde el momento de su creación hace sólo cinco años, ha sido realmente excepcional. Mi
agradecimiento no sólo es para David Ward y su excelente equipo, sino también para Max
203
Mosley por tener la previsión de ser líder en el establecimiento de la Fundación y por el

esforzado trabajo en apoyo de la causa de la seguridad vial.
Antes de que inicien las sesiones de trabajo de este foro regional, quisiera ofrecer algunas
ideas para su discusión en base a mi propia experiencia de trabajo en el área de seguridad vial
desde 1987, cuando establecí por primera vez mi programa de premios. La primera lección
que he aprendido es la necesidad de contar un fuerte liderazgo por parte del gobierno. En el
Reino Unido, hemos tenido la suerte de mantener ese compromiso a pesar de muchos
cambios en el gobierno durante los últimos 20 años. De hecho muchos ex-ministros y
funcionarios de gobierno dedicados a la seguridad vial siguen apoyando mi programa de
premios y sirven de asesores de RoadSafe. Mejor aún, cada gobierno sucesivo ha continuado
con los planes de su predecesor y ha mejorado su enfoque estratégico para la seguridad vial.
La segunda lección es la necesidad de desarrollar un cuadro de funcionarios y profesionales
competentes y bien informados. Los funcionarios de transporte, los investigadores, la
policía y los ingenieros así como aquellos responsables de la educación pública y privada
necesitan de apoyo profesional. Las múltiples instituciones y organismos profesionales
necesitan contar con programas sólidos y bien establecidos para garantizar que se transmitan
los conocimientos y no se pierdan las buenas ideas.
La necesidad de compartir e intercambiar conocimientos es una parte esencial de este
proceso. De igual importancia es la necesidad de promover y alentar las buenas prácticas. Me
complace el poder ofrecer los servicios de RoadSafe para apoyar este proceso.
La tercera lección es la necesidad de una investigación bien planificada que cuente con los
recursos adecuados. Si bien tenemos un claro entendimiento de los pasos básicos a seguir
para construir carreteras más seguras, sólo si logramos comprender la compleja interacción
entre el conductor, la carretera y el vehículo, podremos mejorar la seguridad. Si no contamos
con una investigación óptima y bien coordinada cuyos resultados sean compartidos, es
improbable que alcancemos el progreso deseado. Aquí nuevamente recae la necesidad de
contar con una plataforma para compartir y diseminar esta investigaciónla UK Global
Transport Knowledge Partnership debe ser un vehículo para trabajar estrechamente con la
Colaboración para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y el Fondo Global para la
Seguridad Vial del Banco Mundial.
Finalmente, la última lección es que para lograr un verdadero desarrollo, las iniciativas deben
ser concebidas e implementadas conjuntamente. Deben estar bien planificadas con una
adecuada ingeniería y respaldadas por legislaciones bien desarrolladas que se hagan cumplir
de manera eficaz y por encima de todo, un buen entendimiento y comprensión por parte del
público lo cual requiere de programas efectivos de educación pública.
Considero que la Campaña “Por Amor Use el Cinturón” de Costa Rica es un ejemplo de
primer orden de este enfoque de trabajo conjunto, el cual fue un esfuerzo colaborador
liderado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) en asociación con el
Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica (COSEVI), el Instituto Nacional de Seguros de
Costa Rica (INS), el Automóvil Club de Costa Rica y la Fundación FIA.
Como muchos de ustedes conocen, en los años noventa, la ley sobre el uso del cinturón de
seguridad tuvo una caída de 24 por ciento. Sin embargo, en el verano de 2004, mediante la
combinación de una nueva legislación, campañas de concientización y el efectivo
cumplimiento de la ley, se logró elevar en 82 por ciento la práctica del cinturón de seguridad.
204
Etienne Krug
Director del Departamento de Prevención
de los Traumatismos y la Violencia , OMS.
“Su contenido denota una evolución en el pensamiento y pone de manifiesto

que cada vez hay una mayor conciencia sobre la necesidad de no cejar en el
esfuerzo y seguir mejorando la seguridad vial en el mundo.”
La resolución de las Naciones Unidas alienta a los Estados Miembros y a la

comunidad internacional, incluidas las instituciones financieras internacionales
y regionales, a prestar apoyo financiero, técnico y político a las Naciones Unidas
y a sus organismos, en particular la Organización Mundial de la Salud, en su
labor para mejorar la seguridad vial.
“Si usamos lo que ya conocemos

para construir vías de tránsito más
seguras podremos salvar a cientos
de miles de vidas”.
Ing. Karla González, Ministra de

Obras Públicas y Transporte de
Costa Rica.
Promotora de la Campaña “Por
Amor, Usa el Cinturón”. Se perfila
De izq. a derecha Sra. Rosario Peña de Holguín, Ing. Mario en la actualidad como una de las
Holguín, Ing. Karla Gonzáalez y Ing. Viviana Martín Salazar
principales exponentes de la
Seguridad Vial en Latinoamérica junto al Presidente Oscar Arias.
205
Paz en las Carreteras
Por Óscar Arias Sánchez
Sábado 9 de septiembre de 2006;
The Washington Post
En la década de los ochenta,

América Central estuvo inmersa en
violentas luchas que cobraron la
vida de más de 70,000 personas. Sin Oscar Arias, Presidente de Costa Rica
embargo, pudimos llegar a una y Premio Nobel de la Paz
solución pacífica de estas luchas,
reestablecer los derechos humanos y trabajar para un futuro mejor. Dediqué mi
vida a esta causa. Los tiempos han cambiado y ahora la paz requiere de una lucha
distinta. Enfrentamos un peligro que no sólo mata a la gente si no que nos arrulla
en un silencio inconsciente. Si bien no atrae la atención mundial o de los medios
de comunicación como lo hacen las guerras y los asesinatos, es, no obstante,
violencia violencia en nuestras carreteras.
Las lesiones por accidentes de tránsito matan a 1.2 millones de víctimas en todo
el mundo, un número equivalente a la carga de morbilidad por tuberculosis o
malaria. Y tal como sucede con estas enfermedades, la enorme carga de muerte y
discapacidad como resultado de estas lesiones recae principalmente sobre los
países de bajos y medianos ingresos donde las víctimas por lo general son los
usuarios más vulnerables de las carreteras: peatones, ciclistas y motociclistas.
Cuando la persona que muere o resulta lesionada es el único sustento de su
hogar, las familias de estas víctimas muchas veces terminan en la pobreza. El
costo acumulativo para la región de América Latina y el
Caribe es cerca de 1 por ciento de nuestro producto interno bruto, o más de
US$20 mil millones al año.
Las estadísticas del Banco Mundial muestran que en el 2000, la región de
América Latina y el Caribe tuvo la tasa promedio más alta de defunciones por
accidentes de tránsito per cápita en el mundo: Perdemos cerca de 122,000 vidas
cada año. Y por cada persona que fallece, 20 a 50 resultan gravemente lesionados.
Si no tomamos medidas fuertes y efectivas, este número aumentará
notablemente.
Existen herramientas eficaces que pueden salvar vidas en nuestra región y en
otras partes del mundo. En Costa Rica, combinamos una campaña de
sensibilización pública con una nueva ley para el uso del cinturón de seguridad y
fuertes medidas de cumplimiento de la ley para incrementar el uso del cinturón
de seguridad por parte de los conductores de 24 por ciento a 82 por ciento, lo
207
cual condujo a una disminución en las tasas de mortalidad registradas. En

Ghana, la colocación de reductores de velocidad en zonas de alto riesgo de
accidentes redujo el número de muertes en 55 por ciento y de lesiones graves en
76 por ciento. En Tailandia, a través de una ley para el uso obligatorio del casco
por parte de los motociclistas, se pudo reducir en 40 por ciento los traumatismos
graves a la cabeza y en 24 por ciento la mortalidad a causa de lesiones por
motocicletas. Estas intervenciones no solo son efectivas, sino que representan
uno de los mecanismos menos costosos que tenemos para salvar vidas
aplicables a cualquier parte del mundo.
De izq. a der. Sr. Emilio Oñate Director de la Comisión

Nacional de Seguridad de Tránsito - CONASET - de Chile,
Ing. Holguín de República Dominicana(al centro) y el Sr. Roy
Rojas, Director de Seguridad Vial del Consejo de Seguridad
Vial - COSEVI - de Costa Rica.
208
Mensaje del Gobernador de Puerto Rico
Aníbal Acevedo Vilá en el 2006
Urgió la unión del gobierno, la empresa privada y
las entidades sin fines de lucro para sacar al
conductor ebrio de las vías de tránsito y lograr la
seguridad vial que evite que más familias
atraviesen por el dolor de perder un ser querido
en un accidente de tránsito.
En Puerto Rico mueren en accidentes más peatones que pasajeros. Entre las víctimas figuran
más personas entre las edades de 16 a 24 años, vidas tronchadas en plena juventud.
Hoy estoy aquí, para ratificar con mi presencia el deseo de aunar esfuerzos entre el
gobierno y los sectores privados para lograr tener unas carreteras más seguras en
nuestro país. Que no perdamos más vidas por esa causa.
Mi administración ya ha dado un impulso decidido para concienciar a los

puertorriqueños sobre la importancia de modificar la conducta negligente tras el
volante; la prevención de accidentes de tránsito; el uso del cinturón de seguridad y
del asiento protector para bebés; el control de la velocidad en las carreteras y la
conducción bajo los efectos del alcohol. Precisamente, en este último punto, mi
administración logró que el año pasado Puerto Rico fuera una de las tres
jurisdicciones en los Estados Unidos con mejor desempeño en evitar muertes en las
vías asociadas al consumo de alcohol con una baja de 27 por ciento.
La Comisión Para la Seguridad en el Tránsito y la organización sin fines de lucro
Promoviendo Alternativas Saludables (PAS) unieron esfuerzos y crearon el
proyecto Venta de Bebidas Alcohólicas con Responsabilidad (Venta BAR), para
evitar que los negocios sirvan alcohol a menores de edad, prevenir choques
relacionados con el alcohol y motivar a los bartenders y comerciantes a conocer y
obedecer la ley.
Además, ante el aumento de muertes en las vías públicas relacionadas a motociclistas, la
Comisión efectuó dos cumbres, una el año pasado y la otra en este mismo mes, en el que se
obtuvieron logros significativos. Entre éstos, la Comisión y el Centro de Servicios al
Conductor del Departamento de Transportación y Obras Públicas ofrecen un examen para
la obtención de una licencia especial para la conducción de motocicletas en las autopistas del
País...
209
MENSAJE DEL GOBERNADOR DE PUERTO RICO

Aníbal Acevedo Vilá
Diciembre de 2007
Congreso de Seguridad Vial de las Américas, cónclave que servirá a los
propósitos de afianzar en las naciones de esta Continente el objetivo común
de salvar vidas en las vías públicas. Como producto de una consistente
política pública dirigida fundamentalmente a la prevención de accidentes
fatales.
Nuestra isla viene alcanzando de un tiempo para acá significativos logros en la
seguridad vial ocupando en la actualidad un lugar destacado entre las
jurisdicciones en los vehiculares. Cabe destacar que el año pasado fuimos
reconocidos como una de las tres jurisdicciones federales que durante el 2005
tuvo mejor desempeño de frenar las muertes en el tránsito asociadas con el
consumo de alcohol, con una baja de 27%.
Estos alentadores resultados se deben a diversas razones, principalmente al
hecho de que un 97.7 por ciento de los puertorriqueños se abrocha el cinturón
de seguridad, cifra que constituye entre las más elevadas en la nación
americana.
Aunque las estadísticas muestran sin duda que en Puerto Rico estamos
ganando terreno en la protección de los ciudadanos en las carreteras, nos
vamos a bajar la guardia en la determinación que nos mueve a redoblar
esfuerzos con la metas de recibir al máximo las fatalidades en unas vías
públicas más seguras.
Participantes de diferentes países latinoamericanos durante el “Congreso

de las Américas de Seguridad Vial, en Puerto Rico”, Diciembre 2007
210
MWAI KIBAKI,
PRESIDENTE DE LA
REPÚBLICA DE KENYA
Kenya Broadcasting Corp
President chairs Western Province leaders'
meeting.
Written By: pps, Posted: Mon, Dec 03, 2007
President Mwai Kibaki has urged Party of
National Unity (PNU)
(photo: AP/Sayyid Azim)
Más de 3000 kenianos, en su mayoría de 15 a 44 años de edad, mueren cada año en

nuestros caminos. El costo de estos accidents para nuestra economía es de más de
US$ 50 millones, sin hablar de la pérdida de vidas humanas. El Gobierno de Kenya
considera que los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema
de salud pública muy grave pero prevenible.
En 2003, el Gobierno recién formado por la National Alliance Rainbow Coalition,

NARC (Coalición Arcoiris de la Alianza Nacional) asumió el desafío de mejorar la
seguridad vial. Centró la atención en medidas específicas para disminuir la
indiferencia general hacia la reglamentación del tránsito e instalar limitadores de
velocidad en los vehículos de transporte público.
Además de estas medidas, el Gobierno lanzó una campaña de seguridad vial de seis
meses y le declaró la guerra a la corrupción, que contribuye en forma directa o
indirecta a los niveles inadmisiblemente altos de accidentes de tránsito del país.
Exhorto a todas las naciones a que pongan en práctica las recomendaciones del
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, a
fin de promover la seguridad vial en sus países. Estoy deseoso de trabajar con mis
colegas de los sectores de la salud, el transporte, la educación y otros, para que,
ayudados por este informe, encaremos a fondo este grave problema de salud
pública.
211
JACQUES CHIRAC,
PRESIDENTE DE FRANCIA
En 2004, el Día Mundial de la Salud, organizado

por la Organización Mundial de la Salud, estará
consagrado por primera vez a la seguridad vial.
Según las estadísticas, cada año los accidentes en la
vía pública se cobran en el mundo la vida de 1,2
millones de personas. Millones más padecen
lesiones corporales, y algunos, incapacidades
permanentes. Ningún país está a salvo de este costo
en vidas humanas y sufrimiento, que afecta en
particular a los jóvenes. Se destruye así un enorme
potencial humano, lo que también conlleva graves
consecuencias sociales y económicas. La seguridad
vial es, pues, un desafío enorme para la salud
pública en todo el mundo.
El Día Mundial de la Salud se proclamará oficialmente en París el 7 de abril de

2004. Es un honor para Francia, porque lo considera como un
reconocimiento a los grandes esfuerzos realizados por el conjunto de su
población, que se movilizó para acabar con la muerte y destrucción que se
enfrenta en las carreteras. Estos esfuerzos solo fructificarán si van
acompañados por la voluntad genuina de rechazar los sentimientos de
fatalidad, indiferencia y resignación que tan a menudo despiertan los
accidentes viales. La movilización del Gobierno francés, y de otras
instituciones pertinentes, en particular las organizaciones ciudadanas,
impulsó la aplicación de políticas de prevención y control que permitieron
reducir en 20% el número de víctimas mortales del tránsito, que pasó de 7242
en 2002 a 5732 en 2003. Queda mucho por hacer, pero lo que resulta evidente
es que solo cambiando la mentalidad lograremos ganar, juntos, esta lucha
colectiva e individual por la vida.
212
PHAN VAN KHAI,
PRIMER MINISTRO DE LA
REPÚBLICA SOCIALISTA DE VIET
NAM
Las defunciones y traumatismos resultantes de
colisiones en la vía pública constituyen un problema
importante y creciente de salud pública en todo el
mundo. Viet Nam no se ha salvado. En 2002, la tasa
mundial de mortalidad debida a accidentes de tránsito
fue de 19 por 100.000 habitantes, mientras que en
nuestro país fue de 27 por 100.000 habitantes.
Las colisiones en la vía pública se cobran cinco veces

más vidas ahora que hace diez años. En 2003, se
notificó un total de 20.774 incidentes que dieron lugar a
12.864 defunciones, 20.704 lesiones y miles de millones
de dong en costos.
Uno de los principales factores que contribuyen a aumentar los choques en Viet Nam es el
rápido incremento del número de vehículos, en particular el de motocicletas, que es de 10%
cada año. Casi la mitad de los motociclistas conducen sin licencia, y tres de cada cuatro no
respetan las normas de tránsito.
Además, la construcción de caminos y de otra infraestructura de transporte no ha podido

seguir el ritmo del rápido crecimiento económico.
Para disminuir las defunciones y los traumatismos, proteger los bienes y contribuir al
desarrollo sostenible, el Gobierno de Viet Nam estableció en 1995 el Comité Nacional de
Seguridad Vial. En 2001, promulgó la política nacional sobre prevención de accidentes y
traumatismos con objeto de disminuir la mortalidad vial a 9 por 10.000 vehículos. Las
iniciativas del Gobierno para reducir los accidentes de circulación incluyen la aprobación de
nuevos reglamentos y el fortalecimiento de la observancia de la ley de tránsito.
En 2003, la cantidad de accidentes de tránsito se redujo 27,2% respecto del año anterior,
mientras que las tasas de defunciones y de traumatismos declinaron respectivamente 8,1% y
34,8%.
El Gobierno de Viet Nam aplicará medidas más estrictas para reducir los traumatismos
causados por el tránsito, mediante la realización de campañas de promoción de la salud, la
consolidación del sistema de vigilancia de los traumatismos y la movilización de diversos
sectores en todos los niveles y en el conjunto de la sociedad. El Gobierno de Viet Nam
celebra la publicación del informe de la Organización Mundial de la Salud y el Banco
Mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito y se compromete a
poner en práctica sus recomendaciones en la mayor medida posible.
213
THAKSIN SHINAWATRA,
PRIMER MINISTRO DE TAILANDIA
En Tailandia, los accidentes de tránsito se

consideran como uno de los tres principales
problemas de salud pública del país. A pesar de
los esfuerzos del Gobierno, por desgracia cada
año se producen 13 000 muertes y más de un
millón de heridos a causa de los accidentes de
tránsito, de los cuales varios centenares de miles
quedan discapacitados.
Una abrumadora mayoría de las defunciones y lesiones afectan a
motociclistas, ciclistas y peatones.
El Gobierno Real de Tailandia considera que es muy urgente resolver este

problema, al que ha asignado una alta prioridad política. Su prevención eficaz
y sostenible solo podrá lograrse mediante una colaboración multisectorial
concertada.
A fin de abordar este problema crucial, el Gobierno ha establecido un Centro
de Operaciones de Seguridad Vial en el que participan diferentes sectores del
país y las dependencias gubernamentales pertinentes, las organizaciones no
gubernamentales y la sociedad civil. El Centro ha emprendido numerosas
iniciativas de prevención, entre ellas una campaña con el lema: “Si bebe
alcohol no maneje”, y otra que exhorta a los motociclistas a usar cascos de
seguridad y a conducir con prudencia. En tal sentido, somos muy conscientes
de que tales campañas no solo deben incluir las relaciones públicas y la
educación, sino también medidas estrictas de aplicación de la ley.
El problema de los traumatismos causados por el tránsito es, por cierto, de
suma gravedad, pero se lo puede tratar y prevenir mediante la acción
concertada de todos los sectores interesados. Con el liderazgo y el
compromiso firmes del Gobierno, estamos seguros de que alcanzaremos el
éxito, y esperamos que otros también lo alcancen.
214
QABOOS BIN SAID,
SULTÁN DE OMÁN
Nos complace que la Sultanía de Omán, junto

con otros países, haya presentado el tema de la
seguridad vial en la Asamblea General de las
Naciones Unidas y haya desempeñado un papel
importante para aumentar la sensibilización
mundial acerca de la creciente incidencia de los
traumatismos mortales causados por el tránsito,
sobre todo en los países en desarrollo.
La magnitud del problema alentó a la Asamblea General de las Naciones Unidas

a adoptar una resolución especial (58/9), y llevó a la Organización Mundial de la
Salud a declarar el 2004 como el año de la seguridad vial.
Al tomar estas dos medidas importantes, ambas organizaciones iniciaron la

batalla mundial contra los traumatismos causados por los accidentes de tránsito,
y confiamos en que todos los sectores de nuestras sociedades cooperarán para
alcanzar este noble objetivo humanitario.
El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el

tránsito es sin duda alguna un documento de lectura obligada. Felicitamos a la
Organización Mundial de la Salud y al Banco Mundial por este magnífico
informe.
215
LUIS INÁCIO LULA DA SILVA,

PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
FEDERATIVA DEL BRASIL
Los sistemas de transporte por carretera han pasado

a ser un componente crucial del mundo moderno.
Al acelerar las comunicaciones y el transporte de
personas y mercancías, han revolucionado las
relaciones económicas y sociales contemporáneas.
Sin embargo, la incorporación de nuevas

tecnologías tiene sus costos: la contaminación
ambiental, el estrés urbano y el deterioro de la
calidad del aire se vinculan en forma directa con los
sistemas modernos de transporte por carretera.
Sobre todo, este tipo de transporte se asocia cada vez más al aumento de los
accidentes de tránsito y de la mortalidad prematura, así como a la discapacidad física
y psicológica. Las pérdidas no se limitan a la disminución de la productividad ni a los
traumatismos que afectan a las vidas privadas de las víctimas. Igualmente
significativos son los costos crecientes para los servicios de salud y la carga que
representan para las economías públicas.
En los países en desarrollo la situación empeora debido a la urbanización rápida y
desordenada. En nuestras ciudades, la falta de infraestructuras adecuadas, así como
la ausencia de un marco normativo legal, vuelven aún más preocupante el aumento
exponencial del número de accidentes de tránsito.
Las estadísticas indican que, en el Brasil, los accidentes de tránsito se cobran cada
año la vida de 30 000 personas; 44% de ellas tienen entre 20 y 39 años de edad y 82%
son varones.
Al igual que en otros países de América Latina, en el Brasil hay una conciencia cada
vez mayor acerca de la urgencia de invertir esa tendencia. El Gobierno del Brasil, a
través del Ministerio de las Ciudades, ha realizado esfuerzos considerables para
desarrollar y aplicar medidas de seguridad vial así como campañas educativas y
programas que destacan la importancia de la participación ciudadana. Como parte
de ese cometido, el Brasil ha adoptado recientemente un nuevo código de tránsito
que ha permitido la reducción de unas 5000 defunciones en la cifra anual de muertes
causadas por el tránsito. Esta oportuna iniciativa nos debe alentar a seguir
progresando. Los desafíos son enormes y no se deben ignorar. Por esta razón, la
seguridad vial seguirá siendo prioritaria para mi Gobierno.
216
La publicación de este informe es, por tint, sumamente oportuna. Los datos y
análisis que presenta proporcionarán un valioso material para promover un debate
sistemático y profundo sobre un tema que afecta a la salud de todos. De importancia
aún mayor es el hecho de que el informe ayudará a reforzar nuestra convicción de
que la aplicación de medidas de prevención adecuadas puede tener efectos notables.
La decisión de dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 a la seguridad vial indica la
determinación de la comunidad internacional de velar por que los medios modernos
de transporte por carretera sean cada vez más una fuerza para el desarrollo y
bienestar de nuestros pueblos.
TONY BLAIR
PRIMER MINISTRO BRITÁNICO
El Primer Ministro británico, Tony Blair, fue uno de los

dignatarios que habló en la apertura de la Asamblea.
En su alocución, grabada en vídeo, el Sr. Blair se centró
en el costo de los traumatismos causados por el
tránsito y la carga que suponen para economías que
tienen que luchar con otros problemas. Asimismo,
destacó los paralelismos entre los esfuerzos destinados
a alcanzar objetivos de desarrollo más amplios y los
destinados a hacer frente al problema de los
traumatismos causados por el tránsito, y señaló la
necesidad de prestar mayor atención a la seguridad vial
en los programas de desarrollo mundial.
NÉSTOR KIRCHNER
PRESIDENTE DE ARGENTINA
“Estoy de acuerdo que el trabajo fundamental no
es sólo la construcción de rutas, sino también
educar, controlar y sancionar a los que no cumplan
con las normas".
El presidente Néstor Kirchner se comprometió a
que el tema de la seguridad vial sea una verdadera
política de Estado.
217
Dra. Mirta Roses Periago

Directora de la OPS
Impulsemos la Seguridad Vial
[07/05/2007]
La cifra estremece: 130 000 personas mueren cada año en las
Américas como resultado de la inseguridad en nuestras
carreteras. Más de 1,2 millones sufren heridas. De las víctimas
del tránsito, 3 de cada 10 son niños y jóvenes. Cada día mueren
120 jóvenes y niños en la Región por esta causa. Perder un ser
querido nunca es fácil, pero cuando sabemos que se podría
haber evitado el dolor es aún más intenso.
Es necesario detener el terrible costo sanitario, social y
económico que tiene la inseguridad en las carreteras. Por ello
hemos lanzado recientemente la Primera Semana por la
Seguridad Vial, bajo el lema "La Seguridad Vial no es
Accidental", en un esfuerzo conjunto con los Países
Miembros, centros de educación superior, expertos en seguridad vial y jóvenes que
participan activamente en la prevención de los principales factores de riesgo en el tránsito.
La situación en nuestro hemisferio demanda la urgente adopción de políticas públicas que
promuevan una reducción de la inseguridad en las carreteras para que se salven vidas, no se
malgasten recursos y se contribuya a mejorar el nivel general de salud.
Los actuales índices de muertes, lesiones y discapacidad por falta de seguridad vial, y los
estimados que auguran un empeoramiento de la situación en América Latina y el Caribe para
los próximos años, hacen imperativo que gobiernos, instituciones y todos los actores
implicados trabajen unidos y vigorosamente bajo el concepto de prevención.
Desde la OPS/OMS estamos impulsando variados instrumentos de probada eficacia para
evitar tantas lesiones, muertes y sufrimientos. Se ha dicho recientemente que este es un
fenómeno que se puede y se debe curar, y para el cual existe tratamiento. Nuestras vacunas
son ciudades y carreteras más seguras para todos, particularmente en una región con tantas
inequidades y dentro de un mundo cada día más interconectado.
Eso demanda fortalecer el desarrollo de espacios seguros para todos y poner un énfasis
especial en la regulación legislativa en materia de equipos de seguridad (cascos para ciclistas y
motociclistas, cinturón de seguridad para todos, incluidos los pasajeros de los asientos
traseros en los automóviles, asientos especiales para bebés) y sobre factores de riesgo
(especialmente consumo de alcohol y velocidad sobre los límites permitidos).
También es necesaria la creciente concienciación de peatones y conductores, de la sociedad
toda, pero muy especialmente de la niñez y la juventud, sobre la seriedad del problema y las
medidas de prevención. La inseguridad vial es la segunda causa de mortalidad de la población
menor de 25 años -y la primera entre quienes tienen entre 15 y 19 años- causando un enorme
daño social. Por eso nos satisface tanto haber contribuido a que 21 jóvenes de la Región
participaran en la preparación, en Ginebra, Suiza, de la "Declaración de los jóvenes por la
seguridad vial" y que en la Primera Semana por la Seguridad Vial contásemos con la
participación de jóvenes profundamente comprometidos con esta causa. Si todos hacemos
nuestro aporte, y en particular si los jóvenes toman el control, podemos frenar la inseguridad
vial. En tráfico vial y al volante de la prevención, dentro y fuera de la OPS todos somos
trabajadores de la salud porque sólo con seguridad se podrá trazar un mejor futuro para
todos, y en especial para la niñez y la juventud.
218
Dra. Margaret Chan
Directora de la OMS
La directora general de la Organización Mundial de la
Salud, Margaret Chan, pidió a los jóvenes que lideren la
lucha contra los accidentes de tráfico en su intervención
cuando se inauguró la Primera Semana Mundial de la
Seguridad Vial en Ginebra, en abril de 2007.
Centrarse en la gente joven es muy apropiado. Los jóvenes
tienen la energía y el poder de persuasión necesarios para
ayudar a liderar la lucha contra la principal causa de muerte
de los jóvenes entre 10 y 24 años en el mundo", dijo ante un
auditorio de jóvenes de 100 países distintos.
La Dra. Chan se refirió a la primera muerte relacionada con
un accidente de tráfico, ocurrida en 1896. En aquella
ocasión, según las informaciones de la época, el juez
advirtió de que aquel suceso no debería repetirse jamás. Sin embargo, recordó que hoy en
día 1,2 millones de personas pierden la vida en las carreteras cada año.
Día Mundial de la Salud: La seguridad vial no es accidental

Señor Presidente, señores ministros, señoras y señores,
Hoy es Día Mundial de la Salud, dedicado a la Seguridad Vial. Como nos hemos reunido
hoy aquí cientos de otros eventos están teniendo lugar en todo el mundo en más de 100
países.
El transporte motorizado por carretera ha cambiado la cara del empleo, el comercio, la
vida familiar y la atención de la salud, brindando beneficios que eran inimaginables hace
100 años. Ahora podemos llevar a los pacientes a las salas de emergencia, socorrer en los
lugares de desastres y tomar vacaciones en lugares que no se hubiera podido visitar antes.
Sin embargo, el precio que estamos pagando por esos beneficios es demasiado alto. Esta es
la razón por la que hemos elegido como tema la Seguridad Vial del Día Mundial de la Salud
2004 y la razón por la que estamos lanzando el Informe Mundial sobre Prevención de
Lesiones de Tráfico. Este informe es el resultado de la colaboración con el Banco Mundial y
un centenar de expertos y donantes, a quienes quiero dar las gracias.
En el curso de cualquier día, la trágica noticia de una muerte en las vías se entrega cerca de
3000 veces a las familias y amigos. Quince mil veces (15,000), la gente va a escuchar que uno
de los miembros de su familia ha sobrevivido a un accidente, pero con lesiones graves y tal
vez con discapacidad de por vida. La conmoción y el dolor causados por estos eventos son
bastante conocidos en todo el mundo. Son particularmente bien conocido en los países
más pobres, donde se produce el 90% de las muertes anuales.
En los países más ricos, los muertos y heridos están disminuyendo lentamente, pero en los
más pobres, siguen aumentando rápidamente. Las víctimas y los supervivientes son a
menudo jóvenes, dejando a las familias el hacer frente a la pérdida del sostén de la familia.
La mayoría de estas muertes, lesiones y pérdidas económicas pueden prevenirse. En
muchos países de ingresos altos, un conjunto establecido de intervenciones ha contribuido
a una reducción significativa en la incidencia y el impacto de traumatismos por accidentes
de tránsito.
219
Francia es uno de esos países. Se 1ha visto una reducción del 20% en las muertes de tráfico
desde que usted, Presidente Chirac, hizo de la seguridad vial una de las prioridades clave de
su Gobierno en el año 2002 y presentó un enfoque multisectorial para hacer frente al
problema.
No todo el mundo está igualmente afectado por la falta de seguridad vial. En los países de
altos ingresos, la mayoría de las víctimas y los supervivientes son ocupantes del vehículo.
Sin embargo, en los países de bajos ingresos y los países de ingresos medios en Asia la
i n m e n s a m a y o r í a s o n c i c l i s t a s y m o t o c i c l i s t a s. E n Á f r i c a y
América del Sur, son en su mayoría peatones y usuarios del transporte público.
Una variedad de enfoques están siendo utilizados para hacer frente a algunas de las causas,
incluida una mejor legislación, ejecución e información. Una serie de iniciativas, desde
Colombia a Ghana, de Costa Rica a Vietnam, pone de manifiesto que la mejora de la
seguridad vial es posible aún para países de bajos ingresos.
Los países deben designar un organismo rector en el gobierno que pueda coordinar los
esfuerzos de seguridad vial nacionales. También necesitan para evaluar el problema,
preparar un plan estratégico nacional de seguridad vial, asignar recursos financieros y
humanos, y poner en práctica las intervenciones específicas que se conocen en el trabajo.
Estas incluyen el establecimiento y aplicación de leyes sobre los cinturones de seguridad,
restricciones de niños, cascos y bebidas durante conducción; la promoción de luces de
circulación diurna y la mejora de la visibilidad de todos los usuarios de la carretera.
En adición a establecer leyes y la sensibilización, los países necesitan formular políticas que
promuevan vehículos más seguros, una gestión de tráfico más segura y diseño de carreteras
más seguras. Los países que han tenido mayor éxito han sido los que han hecho partícipe
diferentes grupos, desde el gobierno, la sociedad civil y la industria en un programa
coordinado de la seguridad vial.
Cada sector es importante - transporte, educación, salud, la aplicación de la ley - para hacer
frente al problema. En este Día Mundial de la Salud, hago un llamado especial a la
comunidad de salud pública para aumentar su contribución. Mediante el fortalecimiento
de los servicios de emergencia para las víctimas y mejorar la recopilación de datos, lo que
contribuye a las políticas, el desarrollo de las actividades de prevención o, simplemente,
sonando la alarma - como lo estamos haciendo hoy - todos podemos contribuir de manera
significativa.
Todo el mundo puede aumentar la seguridad vial en su capacidad privada como
conductores, pasajeros y peatones, y como miembros del público que influyen en la toma
de decisiones. Las muertes y lesiones de tráfico se pueden prevenir. Usemos este Día
Mundial de la Salud para llamar la atención sobre este hecho.
Este día es sólo un comienzo. La próxima semana, el Secretario General de las Naciones
Unidas y yo, hablaremos sobre la seguridad vial en la Asamblea General de Naciones
Unidas. En mayo, la Asamblea Mundial de la Salud, en Ginebra, se espera que adopte una
resolución al respecto. En junio, 1.500 expertos se reunirán en Viena para la Conferencia
Mundial sobre Prevención de los Traumatismos y Promoción de la Seguridad. "La
seguridad vial no es accidental" es el lema de nuestros días.
Se exhorta a todos a reconocer que los accidentes de tránsito pueden prevenirse si
tomamos la decisión consciente de dar a la seguridad la prioridad que merece. Lo que ha
ocurrido en Francia en los últimos meses es un ejemplo perfecto de la eficacia de esta
voluntad política. Vamos a decidir hoy para poner fin a la matanza en nuestras carreteras.
Muchas gracias al Gobierno de Francia por su apoyo y hospitalidad en la preparación de
este evento con nosotros hoy.
Gracias
220
Marcel Haegi
Presidente de la Federación Europea
de Víctimas de Accidentes de Tráfico,
Suiza
La Federación Europea de Víctimas de
Accidentes de Tráfico está profundamente
preocupada por los millones de víctimas
mortales o gravemente discapacitadas y los
supervivientes a menudo olvidados de los accidentes de tráfico, así como por los
inmensos efectos psicológicos, sociales y económicos de esos accidentes en todo
el mundo. Acogemos muy favorablemente este informe y apoyamos con firmeza
el llamamiento en favor de una respuesta eficaz.
Geneviève Jurgensen
Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, Francia
Los accidentes de tráfico representan una tragedia interminable.

Son la principal causa de mortalidad en la población joven de los
países industrializados. En otras palabras, constituyen una
emergencia sanitaria, y los gobiernos deben encontrar una
respuesta, máxime cuando saben cuáles son los remedios: la
prevención, la disuasión, y la responsabilización de la industria
automovilística. Este informe es una aportación al esfuerzo de
quienes, hayamos sufrido o no un drama personal, hemos decidido hacer algo
para terminar con esta matanza que puede evitarse.
Muchas muertes y traumatismos por accidentes de tráfico, en especial los

provocados por personas que conducen bajo los efectos del alcohol o de drogas,
son absolutamente prevenibles. La OMS ha realizado una labor importante al
concentrar su atención en la violencia vial y considerar que se trata de un
problema mundial de salud pública cada vez más grave. Este informe será un
valioso recurso para Mothers Against Drunk Driving y sus asociados en sus
esfuerzos por poner fin a la conducción en condiciones físicas inadecuadas y
prestar apoyo a las víctimas de este delito.
221
Excmo. Lord Robertson of Port Ellen

Presidente de la Comisión para la
Seguridad Vial Mundial
“En 2005, millones de personas y los líderes

del G8 respondieron a la llamada para poner
fin a la pobreza con la campaña “Make
Poverty History”. Se logró mucho. Pero,
sabiendo que los accidentes de tráfico
cuestan miles de millones de dólares en los países en desarrollo, nos damos
cuenta de que muchos de los triunfos para el desarrollo logrados en 2005 estarán
en peligro si no se emprenden acciones para invertir la tendencia creciente de
muertos y heridos en accidentes de tráfico. Cada día, 3.000 personas mueren en
colisiones. Muchas de estas muertes se pueden evitar. Por eso debemos actuar
juntos para hacer las carreteras seguras”.
Michael Schumacher,
Comisión para la Seguridad Vial Mundial
Siete veces campeón mundial de formula Uno.
“Esperamos que las Naciones Unidas tomen medidas

para la seguridad vial en 2007. Quinientos niños están
muriendo cada día y miles más acaban discapacitados o
heridos. Este es el motivo por el cual apoyo la campaña
Carreteras Seguras.”
222
Michael Bloomberg
Presidente de Bloomberg Family
Foundation
Bloomberg Family Foundation aporta

US$ 9 millones a la OMS para el
Programa de Seguridad Vial
Ginebra, 18 de septiembre de 2007(OMS)

La Organización Mundial de la Salud (OMS)
anunció hoy una contribución por valor de
US$ 9 millones de parte de la Bloomberg Family Foundation para apoyar un
nuevo e importante esfuerzo para poner en práctica políticas y programas que
prevengan la innecesaria pérdida de vidas en las carreteras del mundo.
Proyectos demostrativos en México y Vietnam ayudarán a reducir
significativamente las muertes, traumatismos y discapacidad resultantes de los
eventos adversos en el tráfico, un área de la salud pública que en el pasado no
ha contado con financiación suficiente.
Los sucesos adversos en el tráfico causan la muerte a casi 1.2 millones de
personas al año y traumatismos a más de 50 millones adicionales, con la mayoría
de las muertes y lesiones acaecidas en países de ingresos bajos y medianos. Los
choques en el tráfico son la primera causa de muerte en el mundo entre personas
de 10-a-24 años. La mayoría de estas vidas jóvenes se pierden mientras caminan,
montan en sus bicicletas o motocicletas, o haciendo uso del transporte público.
Junto al sufrimiento humano que causan, los eventos adversos en el tráfico
imponen una enorme carga económica para las economías de los países; el coste
en países de ingresos bajos y medianos equivale a más de la asistencia anual al
desarrollo que reciben. Si ahora no se actúa, el número de traumatismos y
muertes por sucesos del tráfico empeorará en la mayoría de las regiones del
mundo al incrementarse la motorización. No en vano, se prevé que los
traumatismos por sucesos del tráfico vial en el 2030 lleguen a engrosar la octava
causa de muerte.
La nueva iniciativa para la prevención de las lesiones por eventos adversos del
tráfico aportará US$ 9 millones a la OMS durante los próximos dos años para la
implementación de algunas de las medidas prácticas que han resultado en un
fuerte descenso de las muertes y lesiones por tráfico en muchos países. En
223
México y Vietnam se probarán programas de prevención centrados en el

incremento en el uso de cascos para motocicletas, cinturones de seguridad y
dispositivos de seguridad y prevención para niños; en reducir la conducción bajo
los efectos de bebidas alcohólicas, y en la mejora de las medidas y sistemas de
visibilidad para peatones, ciclistas y motoristas.
Las estrategias a aplicar incluirán además un fortalecimiento de la capacidad de
los legisladores y de los oficiales de salud pública así como el entrenamiento de la
policía en un esfuerzo para que en verdad se cumplan las leyes existentes.
También se contempla apoyar el trabajo de prevención que desarrollan
organizaciones no gubernamentales. Habrá un enfoque por elevar la
concienciación pública sobre los traumatismos y la prevención del tráfico vial así
como en facilitar incentivos que favorezcan en uso de elementos de protección y
prevención como cascos y dispositivos de seguridad para niños.
La implementación de esta amplia gama de iniciativas sobre seguridad vial en
estos dos países tiene el potencial de salvar muchas vidas: además, el trabajar en
estos dos países piloto para probar los efectos de programas intensivos de
seguridad vial tendrá posiblemente efectos colaterales con un impacto sobre
otros países que confrontan similares preocupaciones sobre seguridad vial en las
dos regiones.
La nueva financiación también provee apoyo para la realización de un informe
global sobre seguridad vial que describirá la situación país por país en base a una
lista uniformada de elementos tales como incidencia de choques, existencia de
legislación sobre cinturones de seguridad, cascos para motos, velocidad y
concentración de alcohol en la sangre, incidencia en el uso de cinturones de
seguridad y cascos; y sobre la existencia o no de planes nacionales para la acción
en seguridad vial. Los datos de los países serán recopilados a través de agencias
gubernamentales, no gubernamentales e instituciones académicas. Este informe
servirá como herramienta en defensa de incrementar el foco y las inversiones en
seguridad vial tanto a nivel nacional como internacional.
La OMS/OPS agradece con gratitud la importancia de este aporte de la
Bloomberg Family Foundation, consciente del potencial que tiene la iniciativa
planeada para salvar vidas. Con este apoyo, la OMS puede acelerar la asistencia a
países para mejorar sus trabajos en seguridad vial, particularmente para adoptar
las recomendaciones del Informe mundial 2004 sobre prevención de los
224
Mensaje con motivo del Día Internacional
de la Preservación de la Capa de Ozono
Nueva York, 16 de septiembre de 2007
La lucha por reparar la capa de ozono constituye
una de las historias de cooperación internacional
que ha tenido más éxito. El nivel de sustancias en
la atmósfera que dañan la capa de ozono está
descendiendo y hay signos incipientes de que el
escudo vital que nos protege de las mortales Ban Ki-moon
radiaciones ultravioleta del sol se está Secretario General ONU
regenerando.
Cuando se firmó el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la
capa de ozono hace 20 años, la posibilidad de que se lograra un cambio tan radical
estaba lejos de la realidad. En ese momento, el mundo emitía anualmente casi 2
millones de toneladas de sustancias que agotan la capa de ozono; sustancias
químicas utilizadas en la agricultura y la refrigeración, en la industria farmacéutica y
en la fabricación de muebles. Su uso generalizado llevó a algunos a creer que
eliminarlas era tan imposible como falto de sentido práctico.
Veinte años más tarde, la utilización de esas sustancias en el mundo desarrollado ya
ha sido eliminada casi totalmente y en el mundo en desarrollo ha disminuido
drásticamente, en más de un 80%. Felicito a todas las Partes en el Protocolo de
Montreal por este notable logro. Su visión y compromiso se han traducido en
beneficios reales.
Las medidas que hemos adoptado para eliminar las sustancias que agotan la capa de
ozono han generado también otros beneficios. Muchas de esas sustancias químicas
contribuyen al recalentamiento de la Tierra. Reducirlas drásticamente ha ayudado a
impulsar medidas para contrarrestar el cambio climático.
En el vigésimo aniversario del Protocolo de Montreal, estos logros nos dan motivos
para celebrar, pero no para confiarnos. Los científicos han advertido que la capa de
ozono seguirá siendo especialmente vulnerable durante algún tiempo. Los Estados
Partes deben seguir aplicando el acuerdo y velando por que la producción de
clorofluorocarbonos en los países en desarrollo se elimine totalmente para 2010, la
fecha límite impuesta por el Protocolo de Montreal.
En este Día Internacional, reafirmemos nuestro compromiso de proteger la capa de
ozono y esperemos que nuestro éxito en este frente inspire medidas multilaterales,
constantes y firmes, para afrontar los muchos otros problemas ambientales del
mundo.
225
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos

causados por accidentes por el tránsito, presentado en
el 2002 por la Organización Mundial de la Salud, Banco
Mundial y Organización Panamericana de la Salud.
Sra. Hilda Hayes y el Dr. Mark Rosenberg, ejecutivos de

Foro Global de Seguridad Vial.
Representante de la CEPAL, durante el Congreso de

Seguridad Vial Las Américas, celebrado en Puerto Rico
durante el mes de Diciembre de 2007.
Delegación Española, encabezados por el Sr. Pere

Navarro (al centro), en el VI Encuentro Iberoamericano
de Seguridad Vial. Córdoba, Argentina. 2007
226
Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna
en la 62 Asamblea de la Organización de
las Naciones Unidas.
27 Sep 2007
Señor Presidente
Señor Secretario General
Señores Jefes de Estados y de Gobierno
Señores Ministros de Relaciones Exteriores
Señores Representantes Permanentes
Señoras y Señores
En nombre del Gobierno y del pueblo de la
República Dominicana, nos complace extender nuestras más cálidas felicitaciones al
Señor Presidente, doctor Srgjan Kerim, de la República de Macedonia, por su reciente
elección, al tiempo que aprovechamos esta oportunidad para expresar nuestros saludos
a los miembros integrantes de esta Asamblea General de la Organización de las
Naciones Unidas.
En los cuatro años subsiguientes a la Cumbre del Milenio del año 2000, la República
Dominicana experimentó una crisis en la que la moneda nacional sufrió una
devaluación de un 100%; la clase trabajadora tuvo que duplicar sus esfuerzos solamente
para satisfacer necesidades básicas de subsistencia; el narcotráfico y los altos índices de
criminalidad ganaron fuerza; y nuestros niveles de credibilidad a nivel mundial se
desplomaron.
De acuerdo a las estadísticas del Banco Mundial, del Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo (PNUD) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL), más de 1.5 millones de los 9 millones de dominicanos cayeron en los peores
niveles de pobreza. En aquel momento, nos encontrábamos en presencia de una de las
crisis más dramáticas de la historia contemporánea de la República Dominicana.
Desde que asumimos la conducción de la actual administración en el 2004, la República
Dominicana ha podido recuperar la confianza de inversionistas y de agentes
productivos. Hemos podido reactivar el crecimiento económico. Hemos logrado
reducir la inflación. Aumentamos el empleo y mejoramos las condiciones sociales y la
calidad de vida del pueblo dominicano.
Pero, justamente, cuando empezamos, como el ave Fénix, a emerger de nuestras propias
cenizas, un oscuro panorama internacional amenaza con ensombrecer nuestras
perspectivas de futuro desarrollo.
En estas últimas semanas, por ejemplo, el petróleo ha alcanzado precios sin precedentes
en los mercados internacionales y los pronósticos son de que continuará aumentando.
Esos incrementos están asfixiando nuestras economías.
De igual manera, en los últimos tiempos, como resultado de cambios en el panorama
internacional, las empresas de zonas francas de la República Dominicana, al igual que las
de México y de Centroamérica, han ido perdiendo competitividad frente a las de los
países asiáticos.
227
Resultado de esa falta de competitividad es la perdida de empleos, el estancamiento de la

producción y la falta de nuevas inversiones.
Pero, Señor Presidente, al tiempo que sube el precio de petróleo y se producen esos
cambios en las cadenas globales de valor, también, de manera inesperada, nos vemos
afectados por una escalada alcista en los precios de los alimentos.
De repente, nos sorprende la noticia de que por la eliminación de los subsidios de
exportación en Europa, el precio de la leche se ha disparado en los mercados
internacionales.
Lo mismo ocurre, aunque por diferentes motivos, con los precios del maíz, la soya y el
trigo, entre otros productos que tienen que ver con la dieta básica de una familia.
Debido al incremento del precio de estos productos, también aumenta el precio del
pollo, el pavo, el pan y los huevos.
Como puede apreciarse, Señor Presidente, estamos ante una situación muy peligrosa,
que podría conducir a nuestros pueblos a una hambruna generalizada, y por
consiguiente, hacia la catástrofe y el hundimiento en la pobreza extrema.
Todo esto se ha convertido en un círculo vicioso que ha producido una ola expansiva a
través de toda la cadena alimenticia mundial, mientras que, aún en medio de una prédica
de libre comercio, se protege a los productores de los países más poderosos de la Tierra.
Un agricultor norteamericano, para citar un ejemplo, tiene acceso a equipos con
tecnología de punta, las más modernas instalaciones y personal con alta capacidad y
preparación técnica. Recibe, además, subsidios gubernamentales de aproximadamente
setecientos cincuenta mil dólares (US $750,000) por año; y en adición a todo esto, puede
producir una libra de maíz a sólo 7 centavos de dólar.
Mientras se genera esa situación, Félix David Garcia Peña, un productor, también de
maíz, que pertenece a la Asociación de Agricultores de San Juan de la Maguana, en la
región sur de la República Dominicana, cerca de nuestra frontera con Haití, lucha sólo
para cubrir sus necesidades más elementales y disponer de una vida digna.
Su equipo de trabajo es obsoleto. Su tractor emana bocanadas de humo cuando cada
mañana intenta encenderlo. Sus instalaciones se encuentran en estado de deterioro. No
recibe subsidio alguno por parte del gobierno, y producir una libra de maíz le cuesta 12
centavos de dólar, casi el doble del costo del subsidiado en los Estados Unidos.
Cuando le preguntamos a Félix la forma en que nosotros, como gobierno, podríamos
ayudarle, respondió: "Yo no quiero nada. Todo lo que quiero es comercio justo para
poder vender mi maíz".
La realidad es que estos retos de la globalización están impactando de manera sensible a
países como la República Dominicana. Lo que estamos experimentando es el carácter
interdependiente que en la actualidad tienen los fenómenos internacionales. Lo que
aparenta estar distante o remoto, tiene sin embargo, una incidencia directa en el
desempeño de la vida cotidiana de nuestros pueblos.
Otro ejemplo que evidencia esta forma en que todas las naciones están unidas en el
planeta, lo constituye el tema relativo al cambio climático. No es un tema nuevo en
nuestras discusiones en esta Organización, pero cada año que pasa nos coloca más cerca
de los cataclismos pronosticados.
En la República Dominicana, ya estamos sufriendo el impacto del cambio climático de
diferentes maneras: una mayor volatilidad y frecuencia de las inundaciones, sequías y
228
huracanes que destruyen nuestro eco-sistema, nuestra bio-diversidad y nuestras
infraestructuras.
También, hemos visto incrementarse la erosión de las costas y la pérdida de playas, así
como el cada vez más frecuente blanqueamiento de sus bancos coralinos, reduciéndose
así la diversidad biológica de nuestros mares y los atractivos para el turismo.
Debido a todas estos retos que la globalización nos presenta, en un país como la
República Dominicana nos preguntamos donde esta la solidaridad internacional, donde
esta la cooperación entre los pueblos, como es que vamos a enfrentar juntos todas estas
calamidades que afectan a la mayoría de los pueblos del mundo.
La verdad, Señor Presidente, es que no puede haber solidaridad cuando hay quienes en
el mundo pretenden acumular riquezas en base a la tragedia de los demás. No puede
haber cooperación, Señor Presidente, cuando hay gente que sólo piensa en hacer
negocios, sin tomar en consideración el dolor y la angustia de quienes sufren.
Para promover la solidaridad y la cooperación fue creado el sistema de las Naciones
Unidas, y justo es reconocer que no hay ninguna otra organización a escala planetaria
que disponga del prestigio, la capacidad y la vocación de servicio de los integrantes de
este organismo mundial.
Pero también este gran foro de la humanidad, que surgió luego de la gran hecatombe
que significó la Segunda Guerra Mundial, tiene que reformarse, si aspira a cumplir con
los ideales que le dieron origen, los cuales se encuentran consagrados en la Carta de San
Francisco.
Las actuales estructuras de las Naciones Unidas ya no se ajustan a los tiempos actuales.
Todavía sobrevive una forma de organización que se corresponde al período de la
Guerra Fría, a pesar de que en estos momentos la humanidad ha dejado atrás aquella
época en que todos los acontecimientos de relevancia estaban determinados por la
rivalidad entre dos grandes superpotencias.
Ahora, en pleno siglo 21, desde la República Dominicana no acabamos de entender por
qué siempre el Presidente del Banco Mundial debe ser un norteamericano, el director
general del Fondo Monetario Internacional, un europeo, y las grandes decisiones
mundiales asumidas sólo por cinco países.
Como miembro fundador del sistema de las Naciones Unidas, República Dominicana
aspira a ser miembro no permanente del Consejo de Seguridad. Con ello, pretende ser
una voz en favor de los débiles, de los desprotegidos, de los desamparados, de los
condenados de la Tierra.
Sólo a eso aspiramos, Señor Presidente. A asumir con responsabilidad, convicción y
determinación los valores y principios con que esta Organización ha pretendido
siempre constituirse, en un faro de luz en favor de la paz, la dignidad de los seres
humanos y la convivencia civilizada entre todos los habitantes del planeta.
¡ Muchas gracias !
229
Congreso de Seguridad Vial Las Américas y Segundo Foro de Actores Latinoamericano y del Caribe
Puerto Rico, 2007
Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el
Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio
Climático con ocasión de la publicación del Informe de Síntesis
de la Cuarta Evaluación
Valencia, 17 de noviembre de 2007
Dr. Pachauri,
Presidente del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático,
Excelencias,
Señoras y señores,
Buenos días.
Es para mí un gran placer estar con ustedes con ocasión de la publicación del
Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación del IPCC.
Quiero felicitar a todos los miembros del Grupo Intergubernamental de Expertos
sobre el Cambio Climático por los extraordinarios resultados de su labor. Y, en
nombre de toda la familia de las Naciones Unidas, permítanme felicitar una vez más
al Dr. Pachauri, a todos los ex Presidentes del IPCC y a los miles de científicos que
han trabajado incansablemente para el Grupo, por haber recibido el Premio Nobel
de la Paz de este año.
Me presento ante ustedes con una sensación de humildad, porque he visto algunos
de los más preciados tesoros de nuestro planeta, que están amenazados por la acción
del hombre.
La Antártida, los glaciares de Torres del Paine, la Amazonia, toda la humanidad ha de
asumir la responsabilidad de la custodia de esas joyas, en nombre de las generaciones
venideras.
En la Antártida el mensaje era de una simplicidad aterradora: los glaciares del
continente se están derritiendo. He visto la conmovedora belleza de las barreras de
hielo que ya han empezado a resquebrajarse. Me han explicado que si se derritieran
grandes cantidades del hielo terrestre de la Antártida el nivel del mar podría subir en
proporciones catastróficas.
En la Amazonia vi como la selva tropical, el “pulmón de la tierra”, se está asfixiando.
El Brasil tiene en su haber logros importantes en la lucha contra la deforestación y en
el fomento de la ordenación sostenible de los bosques. Pero el Gobierno teme que el
calentamiento de la atmósfera ya esté menoscabando esos esfuerzos. De hecho, si la
proyección más pesimista del Grupo se hace realidad, gran parte de la selva
amazónica se transformará en una sabana.
231
En Punta Arenas, cerca del centro del famoso “agujero de ozono” en la atmósfera
de la tierra, los niños llevan ropas especiales para protegerlos de la radiación
ultravioleta. Hay días en que sus padres no los dejan jugar al aire libre, ni siquiera ir a
la escuela.
Esas escenas son tan aterradoras como las de una película de ciencia ficción. Y lo
son todavía más porque son reales.
Señoras y señores,
Reducir e invertir esas tendencias amenazantes es el problema capital de nuestra
época. El mundo espera que ustedes, nuestros expertos en cuestiones climáticas,
nos eduquen, informen y guíen.
Una de nuestras referencias es el Informe de Síntesis que se publica hoy. Es un
compendio de los principales resultados de los miles de páginas de los informes del
Grupo de Expertos. El Informe ofrece de manera breve, sencilla e integrada a
quienes han de definir las políticas a seguir la información científica más completa
de la Cuarta Evaluación.
Y contiene un mensaje de importancia capital para todos nosotros: que hay medios
reales y asequibles de hacer frente al cambio climático.
Considero alentador el modo en que los gobiernos han venido asumiendo las
conclusiones científicas del Grupo. Su apoyo ha creado el marco para una acción
decisiva y para la formulación de normas bien fundamentadas sobre esta cuestión de
importancia vital. Como lo muestra claramente el informe, con una acción
concertada y sostenida ahora todavía se podrán evitar algunos de los supuestos más
catastróficos a que apuntan sus previsiones.
Ahora estamos esperando a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático, que se celebrará en Bali el mes que viene. Esa es la ocasión de dar
respuestas políticas a las conclusiones científicas del Grupo.
Este informe se presentará oficialmente en la Conferencia de Bali. De hecho, ya ha
creado las condiciones para realizar progresos reales: un acuerdo para entablar
negociaciones con miras a definir una fórmula integrada para hacer frente al cambio
climático que todas las naciones puedan hacer suya.
La Conferencia de Bali también deberá establecer el programa de esas
negociaciones y sus plazos. Confío en que se llegue a un acuerdo para concluir las
negociaciones antes de 2009. En la Reunión de Alto Nivel sobre el Cambio
Climático que se celebró en septiembre los dirigentes mundiales fueron muy claros:
no podemos permitirnos salir de Bali sin haberlo conseguido.
Un aspecto crucial de la evaluación del Grupo es que el cambio climático afectará
muy especialmente a los países en desarrollo. Los países más vulnerables son los que
232
están más en peligro ante esa amenaza. El deshielo de los glaciares provocará
inundaciones en las zonas montañosas y creará una escasez de agua en Asia
meridional y América del Sur. La subida del nivel del mar puede provocar la
inundación de pequeños Estados insulares en desarrollo. La disminución de las
lluvias agravará la inseguridad en África en lo que se refiere al agua y a la
alimentación.
De hecho, el cambio del tiempo y de las temperaturas puede hacer retroceder a los
países en desarrollo hacia el pozo de la pobreza y deshacer muchos de los progresos
logrados hacia los objetivos de desarrollo del Milenio.
No podemos dejar que eso suceda. Nuestra respuesta al cambio climático, en Bali, y
después de Bali, no será eficaz si se sacrifican la erradicación de la pobreza y las
aspiraciones de desarrollo de las naciones en desarrollo.
Por eso los países industrializados tienen que seguir al frente de la lucha contra el
cambio climático. Pero al mismo tiempo no podemos dejar pasar por alto la realidad
de que no puede haber soluciones posibles si los países en desarrollo no participan
en ese esfuerzo.
En Bali no debemos señalar a nadie ni designar culpables. Lo que tenemos que hacer
es buscar un terreno común. Hemos de reconocer que los efectos del cambio
climático nos afectarán a todos. Y que han llegado a ser tan graves y tan
generalizados que la única acción posible ha de ser urgente y de alcance mundial.
Este fenómeno nos interesa a todos y tenemos que trabajar todos juntos.
Cualquier gran acuerdo tendrá que incluir incentivos para ayudar a los países en
desarrollo a avanzar hacia la reducción y la adaptación. Tendrá que ayudar a los
países en desarrollo de tres maneras:
Ha de ofrecer mejores condiciones financieras para tecnologías energéticas poco
contaminantes.
Ha de estimular las corrientes financieras para la adaptación.
Y ha de mejorar la cooperación para la investigación y el desarrollo, así como para la
transferencia de tecnologías poco contaminantes, particularmente para el
suministro y adaptación de energía.
Tales son los desafíos que tenemos ante nosotros. Dentro de dos semanas, en la
Conferencia de Bali, podremos demostrar nuestra voluntad de hacerles frente.
Quiero que las Naciones Unidas sean las primeras en dar el ejemplo. Y por tanto he
resuelto que el sistema de las Naciones Unidas se esfuerce porque sus operaciones
en todo el mundo sean neutras en lo que se refiere a las emisiones de carbono. Ese
plan está en la base de la próxima renovación de la Sede de las Naciones Unidas y de
muchos de nuestros trabajos.
233
Excelencias,
Hoy los científicos del mundo han hablado claramente y con una sola voz. Espero
que en Bali los dirigentes mundiales hagan lo propio. Juntos podemos ir más allá de
la mera lucha contra el cambio climático, podemos hacer de necesidad virtud.
Podemos buscar modos nuevos y mejores de producir, consumir y desechar.
Podemos promover industrias no contaminantes que espoleen el desarrollo y la
creación de empleos al tiempo que reducen las emisiones de carbono. Podemos
adentrarnos en una nueva era de alianza mundial que permita que todos
prosperemos con la marea ascendente de una economía verde.
El Informe de Síntesis ha dado respuesta a muchas de nuestras cuestiones de
política. Ahora, empezando en Bali, nos corresponde a todos plasmar esas
respuestas en una acción concreta. Debemos salvar todos los tesoros de nuestro
planeta para las generaciones futuras.
Muchas gracias.
234
Discurso del Secretario General a los participantes en la serie
de sesiones de alto nivel de la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático
Bali, 12 de diciembre de 2007
Excelentísimo Señor
Presidente Yudhoyono,
Excelencias
Damas y caballeros,
Quiero dar las gracias al Gobierno y al pueblo de Indonesia por habernos
acogido, y a todos ustedes por su presencia aquí.
Antes de referirme a la razón por la que nos hemos reunido hoy, abordar el
cambio climático, permítaseme referirme a los vergonzosos atentados
perpetrados ayer en Argel contra las Naciones Unidas y civiles inocentes. Esos
ataques cobardes no pueden justificarse en circunstancia alguna. El sacrificio de
funcionarios de las Naciones Unidas, que están al servicio de los más altos ideales
de la humanidad, y de los civiles inocentes que murieron junto a ellos no puede
olvidarse ni se olvidará jamás. Los responsables de esos crímenes no podrán
eludir la condena más enérgica de toda la comunidad internacional.
Al iniciar nuestra reunión en Bali, el mundo nos está mirando. Este es un
momento histórico que se ha venido gestando desde hace mucho tiempo, a lo
largo de décadas de cuidadoso estudio por los principales científicos del planeta y
años de acaloradas discusiones entre los responsables de políticas del mundo, sin
olvidar el sinnúmero de reportajes y noticias en que se ha debatido la relación
entre los desastres naturales observados y el calentamiento de la Tierra.
Ahora, finalmente, nos hemos reunido en Bali para abordar el desafío que
define nuestro tiempo. Nos hemos reunido aquí porque no se puede seguir
hablando con ambages. La ciencia lo indica claramente. El cambio climático es
un hecho y sus efectos son reales. Ha llegado el momento de actuar.
En su informe más reciente, el Grupo Intergubernamental de Expertos
sobre el Cambio Climático nos dice que, si no actuamos, las consecuencias serán
graves: aumentará el nivel de los mares, habrá inundaciones más frecuentes y más
difíciles de prever, y sequías intensas, se producirán hambrunas en todo el
mundo, especialmente en África y Asia Central, y se perderá hasta una tercera
parte de las especies de flora y fauna.
Los expertos recalcan que la inacción será, en términos ecológicos,
humanos y financieros, mucho más cara que cualquier medida que se adopte
ahora.
235
Pero los científicos también insisten en que el combate no está perdido,

que todavía podemos resolver el problema, de maneras que sean económicas y al
mismo tiempo promuevan la prosperidad. Si somos creativos, podemos reducir
las emisiones de gases de efecto invernadero y promover a la vez el crecimiento
económico.
En ese sentido, el cambio climático tiene tanto de oportunidad como de
amenaza. Nos ofrece la posibilidad de inaugurar una nueva era de economía
ecológica y de desarrollo verdaderamente sostenible. Las nuevas economías
pueden y deben desarrollarse con una menor intensidad de consumo de carbono,
al tiempo que crean nuevo empleo y alivian la pobreza.
Excelencias,
Este giro hacia un futuro más ecológico está en sus primeras etapas y
necesita estímulo con urgencia. El acuerdo multilateral que surgirá de las
negociaciones en el contexto de la Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre el Cambio Climático debe posibilitar los cambios necesarios. Debemos
establecer una estructura de incentivos para los países, las empresas y las
personas. No es verdad que sea imposible combatir el cambio climático si no es a
expensas del desarrollo. A la larga, la prosperidad depende de que hagamos
frente al problema del clima.
Existe ya un consenso incipiente sobre los elementos que deben formar la
base de un acuerdo sobre el clima, incluidas la adaptación, la mitigación, la
tecnología y la financiación. El acuerdo también debe ser general y debe abarcar a
todas las naciones, tanto desarrolladas como en desarrollo. La atmósfera no sabe
distinguir entre las emisiones de una fábrica de Asia, los gases del escape de un
vehículo todo terreno en América del Norte o la deforestación en América del
Sur o en África. Y el acuerdo también debe ser justo, es decir, reflejar el principio
de responsabilidades comunes pero diferenciadas.
La cuestión de la equidad es esencial. El cambio climático nos afecta a
todos, pero no a todos por igual. Los más indefensos son los más castigados. Los
que menos han contribuido al problema soportan sus peores consecuencias.
Éticamente, tenemos la obligación de remediar esta injusticia y el deber de
proteger a los más vulnerables.
Por esa razón, sea cual sea el acuerdo que se alcance, los países
desarrollados deben seguir a la vanguardia de la reducción de las emisiones, y es
preciso dar a las naciones en desarrollo incentivos para limitar el aumento de sus
emisiones. Juntos podemos iniciar una nueva era de economía ecológica, una era
de desarrollo verdaderamente sostenible basado en tecnología limpia y en una
economía de baja emisión.
236
Pero también debemos adoptar medidas en respuesta a los desafíos
inmediatos. Es indispensable que llevemos a efecto los compromisos ya
contraídos y aseguremos la resistencia de aquellas poblaciones que se verán más
afectadas por los efectos del cambio climático.
Distinguidos delegados,
Lo que el mundo espera de Bali, de todos ustedes, es la decisión de iniciar
negociaciones para llegar a un acuerdo general sobre el cambio climático. Para
ello es preciso establecer un programa, una hoja de ruta hacia un futuro climático
más seguro, con un calendario firme que permita alcanzar el resultado a más
tardar en 2009. La fecha es crucial, no sólo para la continuidad después de 2012,
cuando concluya el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto, sino
para hacer frente a la urgencia desesperada de la situación.
Es alentador el progreso de las negociaciones sobre la Convención y el
Protocolo de Kyoto. La aplicación y la ampliación de los acuerdos sobre
deforestación, adaptación y tecnología serán importantes tanto ahora como en el
período posterior a 2012.
También observo con satisfacción las iniciativas de los países del Anexo I
en pro de la aplicación de una serie de medidas importantes de mitigación del
cambio climático. Reconozco las medidas que están adoptando los países no
incluidos en el Anexo I por medio de nuevos planes, políticas y medidas
nacionales sobre el clima con miras al desarrollo sostenible. Acojo complacido
esas iniciativas e insto a que, como señalé en declaraciones formuladas en el curso
de estas negociaciones, esos países lleven a la práctica su intención expresada de
hacer aun más.
No será fácil alcanzar un acuerdo general sobre el clima. Los instrumentos
apropiados para ese acuerdo nos ayudarán a aplicarlo de manera eficaz en
función del costo y las Naciones Unidas harán todo lo posible para ayudarlos en
esa tarea. Estamos dispuestos a cumplir los mandatos que ustedes ya nos han
confiado, apoyarlos a lo largo de las negociaciones y contribuir a la aplicación de
los acuerdos que se alcancen.
Todos los organismos, fondos y programas de las Naciones Unidas están
comprometidos en este empeño. Es nuestra determinación ser parte de la
respuesta al cambio climático. Ciertamente, como se indica en el documento de
síntesis que se ha distribuido a todas las delegaciones, los jefes ejecutivos del
sistema de las Naciones Unidas ya han empezado a definir una contribución
conjunta de la Organización en la materia.
A medida que avancemos en esta labor, seguiremos construyendo una
base fiable, coherente y científica para comprender lo que está sucediendo a
237
nuestro planeta y arbitrar la mejor manera de responder al problema. Seguiremos

ampliando el apoyo a medidas a nivel mundial, regional y nacional para hacer
frente al cambio climático, sobre la base del programa que ustedes determinen. Y
predicaremos con el ejemplo, haciendo lo necesario hasta que todo el sistema de
las Naciones Unidas sea neutral en emisiones de dióxido de carbono.
Excelencias,
Esta es la oportunidad de estar a la altura de ese llamamiento. Si no
conseguimos en Bali ese avance fundamental, habremos decepcionado no sólo a
nuestros líderes, sino a todos los que esperan de nosotros soluciones efectivas, es
decir, los pueblos del mundo.
Este es el reto moral de nuestra generación. El mundo no es el único que
nos está mirando; las generaciones venideras dependen de nosotros. No
podemos privar a nuestros hijos de su futuro.
Todos somos parte del problema del calentamiento de la Tierra. La
solución también nos incumbe a todos, y comienza en Bali. Trabajemos entonces
para transformar la crisis del clima en un pacto por el clima.
Muchas gracias
238
Principales decisiones de la conferencia
de Bali
NUSA DUA, Indonesia
15-dic-07
LA HOJA DE RUTA DE BALI:

- Estipula que las negociaciones para un nuevo tratado que sustituya al protocolo
de Kioto, cuando éste expire en 2012, deben comenzar a más tardar en abril de
2008 y finalizar en 2009.
- Subraya “la urgencia” de una acción internacional frente al calentamiento del
planeta, sin indicar las medidas a tomar y encarga a un equipo de expertos
internacionales que estudie la evolución del clima.
- Lanza un proceso global que, por primera vez, implica a países industrializados
y a los que están en vías de desarrollo con el fin de reducir sus emisiones
contaminantes.
- Promete reforzar la financiación y las inversiones para apoyar las acciones
encaminadas a disminuir las emisiones.
OTRAS DECISIONES:
- La gestión de los Fondos de Adaptación al Cambio Climático, previstos por
Kioto para ayudar a los países en desarrollo a hacer frente a las emisiones, se
transfiere por tres años a un consejo de administración formado por 16
miembros dependiente del Fondo por la Ecología Mundial (FEM), con sede en
Washington. Su presidencia de un año será rotativa.
Estos fondos permiten a los Estados industrializados financiar proyectos
energéticos “limpios” en los países en desarrollo a cambio de aligerar la factura
de emisión de gases contaminantes y ajustarse así a lo marcado por Kioto. Según
la ONU, entre 2009 y 2012, estos fondos supondrían entre 300 y 500 millones de
dólares.
- Bali toma en consideración las emisiones de gases de efecto invernadero
debidas a la deforestación y a la degradación del suelo (un 20% del total),
salvando así un vacío dejado por Kioto. Apela a la colaboración para lanzar en
2009 programas piloto en este ámbito.
239
- La conferencia lanza mecanismos que permitirán actuar en el marco futuro

posterior al protocolo de Kioto. Crea grupos de expertos internacionales para
trabajar en los diferentes aspectos y pone en marcha mecanismos de medida de
los éxitos alanzados o no por los países, que serán sometidos a evaluación por el
Fondo para la Ecología Mundial (FEM), que se encargará de diseñar “programas
estratégicos”.
- La conferencia ha pedido a su órgano científico y técnico (el SBSTA) que
presente, en la próxima conferencia de Poznan (Polonia) de 2008, un estudio de
evaluación de las posibilidades de uso conjunto de proyectos de Captura y
Almacenaje de Carbono (una tecnología aún experimental que permitiría
canalizar una parte de las emisiones causadas por las centrales eléctricas de gas o
carbón) y de los Mecanismos de Desarrollo Sostenibles (MDS), a partir de 2012.
El borrador consensuado provisionalmente hace una referencia en su
preámbulo a que serán 'necesarias profundas reducciones en las emisiones
mundiales para alcanzar los objetivos de la Convención de Cambio Climático de
la ONU, de acuerdo con el IV Informe del Panel Intergubernamental de Cambio
Climático (IPCC)'.
Este párrafo remite a una nota a pie de página en la se citan las páginas 39 , 90 y
776 del informe mencionado -aprobado recientemente en Valencia-, donde se
hacen claras referencias a que es preciso reducir las emisiones en un rango de
entre el 25-40% en 2020, y mantener las emisiones por debajo de las 450 partes
por millón (ppm) para evitar una subida de las temperaturas superior a 2-2,4
grados centígrados.
El acuerdo provisional parece haber dejado satisfechas a todas las partes, en
especial a los países más enfrentados durante la Cumbre de Bali: la UE y EEUU.
Fuente: AFP
240
Escuchen las primeras víctimas del cambio climático
Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de 2007

Ban Ki-moon
Las cartas están sobre la mesa. Las naciones industrializadas del Grupo de los
Ocho se han reunido en Heiligendamm y las fuerzas coaligadas para luchar
contra el calentamiento del planeta se han dividido en campos rivales. Por un
lado, Alemania y Gran Bretaña quieren que se celebren conversaciones urgentes
para concertar un nuevo tratado sobre el cambio climático, que entraría en vigor
en 2012, cuando expire el Protocolo de Kyoto, y hablan de tomar medidas
drásticas para reducir las emisiones de carbono y limitar el aumento de la
temperatura de la Tierra a 2 grados centígrados en los próximos 40 años. Por su
parte, los Estados Unidos, que cuentan con una iniciativa propia, se oponen a
esas metas y plazos por considerarlos arbitrarios.
Está por ver cómo se desarrollan los acontecimientos. Pero mientras los Estados
Unidos y Europa deliberan, hay ciertos hechos fundamentales que no admiten
discusión. En primer lugar, los datos científicos son incontestables: el
calentamiento del planeta no puede ponerse en duda y los seres humanos somos
los principales responsables. Todos los días surgen nuevas pruebas, como el
último informe de Greenpeace sobre la recesión de los glaciares en el Everest o el
descubrimiento hecho público la semana pasada de que el Océano Antártico ya
no puede absorber más CO2. Parece increíble: el lugar del mundo que absorbía
más carbono ha llegado al límite de su capacidad.
En segundo lugar, este es el momento de actuar. La mayoría de los economistas
están de acuerdo en que el costo de la inacción superará, probablemente en varios
órdenes de magnitud, al de la acción temprana. No se sabe a ciencia cierta si los
daños que el huracán Katrina provocó en Nueva Orleans se debieron al
calentamiento del planeta, pero esa tragedia no deja de ser una advertencia sobre
los peligros sociales y financieros que conlleva el no actuar a tiempo. Es asimismo
evidente que no podemos seguir analizando infinitamente las opciones que se
nos presentan. La solución más de moda, la compraventa de derechos de emisión
de carbono, no es sino una de las alternativas posibles. Debemos adoptar una
estrategia a largo plazo que incluya las nuevas tecnologías, el ahorro de energía,
los proyectos forestales y los combustibles renovables, así como los mercados
privados. Y no hay que olvidar la utilidad de la adaptación, pues, al fin y al cabo, las
medidas paliativas tienen una efectividad limitada.
Hay un tercer hecho, que a mi juicio es el más importante de todos. Se trata
básicamente de una cuestión de equidad, de valores, que es uno de los grandes
imperativos morales de nuestra era. El calentamiento del planeta nos afecta a
241
todos, pero no de igual manera: las naciones ricas poseen los recursos y
conocimientos necesarios para adaptarse, mientras que el agricultor africano que
ve como se arruinan sus cosechas o muere su ganado a causa de la sequía y las
tormentas de arena, o el habitante de las islas de Tuvalu que teme que su aldea
quede pronto sumergida bajo las aguas, son infinitamente más vulnerables. Esta
diferencia nos resulta familiar: ricos frente a pobres, el Norte frente al Sur.
Hablemos claramente: las soluciones al calentamiento del planeta propuestas por
las naciones desarrolladas no pueden ponerse en práctica a expensas de sus
vecinos menos afortunados. Será imposible conseguir nuestro objetivo de
desarrollo del Milenio de reducir la pobreza mundial a la mitad, enunciado
solemnemente en anteriores reuniones del Grupo de los Ocho, a menos que se
colmen las aspiraciones de los países en desarrollo de ampliar su participación en
la prosperidad mundial.
La dimensión humana es el principio por el que deben guiarse los pueblos del
mundo al afrontar juntos cualquier problema común, como el cambio climático.
En mi opinión se trata de un deber, una extensión de la obligación sacrosanta de
proteger que es el fundamento de las Naciones Unidas. Cada día recorro el
vestíbulo de la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York, donde algunos de los
periodistas gráficos más famosos del mundo exponen actualmente su obra, que
refleja los rostros y las voces de personas a quien con demasiada frecuencia no
vemos ni escuchamos, personas de todo el mundo, muchas de las cuales padecen
cotidianamente grandes penurias que se ven agravadas por el cambio climático.
Los debates que mantenemos en el Consejo de Seguridad, que suelen ser
anodinos y llenos de la impenetrable jerga diplomática, vuelven en ocasiones a la
vida para asombro de los presentes, y por momentos dejan a un lado la
diplomacia. Recuerdo en concreto un debate celebrado en abril, en el que el
representante de Namibia expuso su percepción de los peligros inherentes al
cambio climático, gritando prácticamente: “No se trata de un ejercicio
académico, sino de una cuestión de vida o muerte para mi país”.
A continuación explicó que los desiertos de Namib y Kalahari se estaban
extendiendo, destruyendo tierras de cultivo y volviendo inhabitables regiones
enteras. Esto me hizo pensar en mi propio país, Corea, que cada vez con más
frecuencia tiene que soportar asfixiantes tormentas de arena que cruzan el Mar
Amarillo procedentes del cada vez mayor desierto del Gobi. El representante de
Namibia continuó diciendo que la malaria se había propagado a zonas donde
hasta ahora era desconocida la enfermedad y que, en una tierra famosa por su
biodiversidad, se estaban extinguiendo especies enteras de animales y plantas.
Por último afirmó que los países en desarrollo como el suyo cada vez estaban más
expuestos a lo que calificó de “guerra química o biológica de baja intensidad”.
Las emociones expresadas por el representante de Namibia eran intensas y
242
correspondían a una realidad vital, no imaginaria. Es importante que el mundo
desarrollado escuche y actúe en consecuencia. Este es el mensaje que deseo
transmitir en Heiligendamm durante los próximos días y por ello anunciaré en
breve la convocatoria de una reunión especial de alto nivel sobre el cambio
climático, que se celebrará en Nueva York en septiembre, antes del período de
sesiones anual de la Asamblea General, tal como han solicitado Bangladesh, los
Países Bajos, Noruega y el Brasil, así como Singapur, Barbados y Costa Rica.
También por ello he nombrado recientemente a tres enviados especiales, cuyo
cometido es expresar los intereses y preocupaciones de las naciones más
vulnerables al cambio climático, donde residen la gran mayoría de los habitantes
del planeta.
Considero alentadora que el Presidente George Bush haya declarado
recientemente su intención de anunciar una iniciativa de los Estados Unidos
sobre el clima. Sería conveniente que esto se hiciera dentro del marco mundial de
debate de las Naciones Unidas, para que así nuestra labor respectiva se
complemente y refuerce mutuamente. En diciembre, los líderes de todo el
mundo volverán a reunirse en Bali para continuar trabajando a partir de lo que se
decida esta semana en Alemania y en las demás reuniones mencionadas.
Ban Ki-moon es el Secretario General de las Naciones Unidas.
243
El Secretario General
Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente
5 de junio de 2007
Las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de las actividades
humanas están ocasionando el calentamiento del planeta. La concentración de
dióxido de carbono en la atmósfera es superior a la de cualquier otro momento
de los últimos 600.000 años y aumenta a un ritmo cada vez mayor.
La prueba más elocuente del cambio climático se halla en las regiones polares. El
Ártico se está calentando a un ritmo dos veces superior a la media mundial. La
extensión y el grosor del hielo marino perpetuo del Ártico están disminuyendo,
zonas de permafrost que estaban congeladas desde hace siglos se están
deshelando y los casquetes polares de Groenlandia y la Antártida se están
derritiendo con una rapidez que nadie había previsto.
Ello tiene profundas consecuencias para la población y los ecosistemas del
Ártico. Al menguar el hielo marino, se reduce el hábitat de las especies árticas
vulnerables. Los cambios también afectarán a las comunidades indígenas del
Ártico, para las cuales el medio natural es no sólo fuente de alimentos, sino
también la base de su identidad cultural.
Sin embargo, no se trata de un problema que afecta únicamente a las regiones
polares. El lema elegido para el Día Mundial del Medio Ambiente de 2007
“Melting Ice: A Hot Topic!” (El deshielo: un asunto candente) denota las
repercusiones que el cambio climático está teniendo en todas las regiones. Los
habitantes de las islas bajas y las ciudades costeras de todo el mundo se enfrentan
al riesgo de inundación creado por la subida del nivel del mar. Las compañías
aseguradoras de todo el mundo pagan cada año más y más indemnizaciones por
los daños causados por inclemencias climáticas extremas. A medida que
retroceden los glaciares, aumenta la preocupación de los gobiernos con respecto
al futuro del suministro de agua. Además, para el tercio de la población mundial
que vive en zonas áridas, especialmente de África, las perturbaciones asociadas al
cambio climático amenazan con exacerbar la desertificación, la sequía y la
inseguridad alimentaria.
La dependencia de la sociedad del uso de combustibles fósiles hace peligrar el
progreso económico y social y nuestra seguridad futura. Afortunadamente,
tenemos numerosos instrumentos de política y tecnológicos a nuestro alcance
para evitar la crisis que se avecina, pero necesitamos más voluntad política para
aplicarlos. Los países desarrollados, en particular, pueden contribuir más a
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y fomentar la eficiencia
244
energética. También pueden promover el desarrollo limpio en las economías en
rápido crecimiento, como el Brasil, China y la India, y el uso de medidas de
adaptación en los países que hacen frente a las consecuencias más graves del
cambio climático.
En este Día Mundial del Medio Ambiente, reconozcamos la necesidad de frenar
los dramáticos cambios ambientales que se están produciendo en los polos y en
todo el planeta y comprometámonos a cumplir el papel que nos corresponde en
la lucha contra el cambio climático.
245
XXII Congreso Mundial de Carreteras

19-25 de octubre de 2003 DURBAN
(SUDÁFRICA)
INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES
Informe General: Versión definitiva (RR321-S) Página 80
CONCLUSIONES
El XXII Congreso Mundial de Carreteras de la AIP CR entró realmente en
materia el lunes, 22 de octubre, con la Sesión Ministerial. Bajo la presidencia del
Ministro de Transporte de Sudáfrica, Dr. Abdullah Omar, 22 ministros, 7
ministros adjuntos y cuatro delegados gubernamentales de alto nivel, en
representación de un total de 31 países, discutieron sobre el tema "Desarrollo
sostenible Papel de la Infraestructura de carreteras". Entre las conclusiones,
destaca la relativa a la evolución del papel desempeñado por el Estado en la
administración de la red de carreteras. Se reconoció asimismo la complejidad de
las interacciones entre los muchos factores que influyen en el desarrollo,
crecimiento, mejora y progreso hasta la madurez de la infraestructura de
carreteras en su conjunto.
En realidad, los diversos factores aparecieron una y otra vez en todas las
presentaciones que tuvieron lugar en el Congreso, como finos hilos con los que
estuviese tejido el transporte por carretera. Estos hilos estuvieron a la vista, no
sólo en las sesiones especiales seleccionadas para el Congreso de Durban, sino
también en los temas estratégicos definidos en 1999. Se consideró que el
transporte por carretera seguirá siendo el modo de transporte preferido
en el futuro previsible, pese a lo cual se reconoció la necesidad de promover la
intermodalidad como medio para preservar la movilidad. El aumento del tráfico
se ha convertido en un problema mundial, ya que su ritmo de crecimiento supera
las posibilidades de aumentar la capacidad de las redes y, por otra parte, las redes
ferroviarias están en pleno declive.
La congestión, unida al envejecimiento de las redes, dispara las estadísticas de
accidentes. Se prevé que en 2020 los accidentes de carretera serán la 3ª causa
mundial de mortalidad, y que más del 80% de las muertes provocadas por estos
accidentes se producirán en países en vías de desarrollo. No es de extrañar, por
tanto, que la seguridad vial haya sido considerada, en prácticamente todas las
presentaciones, como un factor crítico y que, por otra parte, como resultado de
los terribles incidentes en específico de varias sesiones sobre los túneles de
carretera.
246
La tecnología sigue siendo un arma fundamental dentro del arsenal necesario
para dar soluciones innovadoras y apropiadas a las demandas de crecimiento y
conservación de las redes con presupuestos cada vez menores.
El concepto general de transferencia de tecnología se ha elevado a nuevos
niveles, en lo que se refiere a la accesibilidad de la información, gracias al
establecimiento de la Red Mundial de Intercambios, que dispone ya de 33
repetidores entre los 107 países miembros. La necesidad de recoger, ordenar,
almacenar y consultar datos es cada vez más importante, al igual que la necesidad
de armonizar las normas y especificaciones, para que los datos puedan utilizarse
de manera más eficaz.
Informe General: Versión definitiva (RR321-S) Página 81

En otras sesiones apareció repetidamente el riesgo como factor de influencia.
En consecuencia, se recomienda seguir investigando en la determinación,
análisis y gestión de los riesgos. En África, la necesidad de un crecimiento
económico sostenible es enorme.
La sesión especial sobre la Nueva Asociación para el Desarrollo de África
(NEPAD) arrojó luz sobre las demandas a las que se enfrenta el sector del
transporte por carretera en Sudáfrica, donde el coste medio del transporte por
kilómetro es el doble del valor internacional. Los distintos actores implicados
tienen la capacidad necesaria, pero es preciso encauzarla. Dado que existe la
voluntad política de conseguirlo, creemos que el éxito está asegurado.
Una serie de expertos africanos pusieron de manifiesto los aspectos sociales
de la movilidad y accesibilidad sostenibles. Proporcionar movilidad y
accesibilidad a las comunidades rurales y a las regiones periféricas es
fundamental para la reducción de la pobreza y para el desarrollo local. En este
sentido, la frase "La vía hacia el desarrollo empieza con el desarrollo de las
carreteras" puede considerarse como el lema de este Congreso.
247
III REUNIÓN ORDINARIA DE LA CONFERENCIA DE

MINISTROS DE
TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS DE
AMÉRICA DEL SUR
Entre el 6 y el 8 de noviembre de 1996, se llevó a cabo en Montevideo,
Uruguay, la Tercera Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de
Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. Contó
con la participación de representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. En calidad de
observadores asistieron representantes de la Asociación Latinoamericana de
Agencias de Carga Aérea y Transporte (ALACAT), la Asociación
Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Asociación Latinoamericana de
Integración (ALADI), la Asociación Latinoamericana del Transporte
Automotor por Carreteras (ALATAC), el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL), la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el
Desarrollo (UNCTAD), la Federación Internacional de Caminos y Agencia
Alemana de Cooperación Técnica (IRF/GTZ), además de otros
representantes tanto del sector privado como del sector público.
Entre otras resoluciones de índoles diversas:
RESOLUCION 29 (III): Seguridad Vial
Considerando
1) La Resolución 21 (II) sobre seguridad vial y la necesidad de que las
medidas de prevención y campañas de difusión tengan una amplia base de
sustentación en la realidad de cada país.
La Conferencia resuelve:
? Instar a los Gobiernos de los países miembros que establezcan
equipos interdisciplinarios de investigación de accidentes con organismos
idóneos tendientes a identificar y determinar las causas de los accidentes de
tránsito, para actuar sobre las mismas.
248
6-11 de Noviembre 2006
Busan, República de Corea
Nota de Prensa G/57/MCT/27/2006
DECLARACIÓN MINISTERIAL SOBRE LA MEJORA DE LA
SEGURIDAD VIAL EN ASIA Y EL PACÍFICO
Aprobada en la Conferencia Ministerial de Transportes
Busan, República de Corea
11 Noviembre 2006.
Nosotros, los Ministros de transporte de los miembros y miembros asociados de la Comisión
Económica y Social para Asia y el Pacífico que asistieron a la Conferencia Ministerial de
Transportes, celebrada en Busan, República de Corea, del 6 al 11 de noviembre de 2006,
Recordando las resoluciones de la Asamblea General 57/309, de 22 de mayo de 2003 y 58 / 9,
de 5 de noviembre de 2003 sobre la crisis de seguridad vial en el mundo, y 58/289, de 14 de
abril de 2004 y 60 / 5, de 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo,
Recordando que la Asamblea General, en su resolución 58/289, invitó a la Organización
Mundial de la Salud a trabajar en estrecha cooperación con las comisiones regionales de
Naciones Unidas, para que actúe como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro del
sistema de las Naciones Unidas,
Tomando en cuenta el Informe Mundial sobre Prevención de Lesiones en la Circulación Vial,
la cual estima que 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico y hasta 50 millones
resultan heridas cada año en todo el mundo,
Tomando en cuenta también de que el Informe prevé que, sin necesidad de un nuevo
compromiso con la prevención, estas cifras podrían aumentar en alrededor del 65 por ciento
durante los próximos 20 años, lo que hace de los traumatismos por accidentes de tránsito una
de las tres principales causas de la carga mundial de morbilidad,
Preocupada de que aproximadamente la mitad de todos los accidentes mortales de tráfico y las
lesiones en todo el mundo se producen en la región de Asia y el Pacífico, la mayoría de las
cuales son de usuarios vulnerables de las vías, como peatones, niños y motociclistas,
Observando el rápido crecimiento y desarrollo de la infraestructura del transporte y la
motorización en la región, lo que implica un concomitante aumento de muertos y heridos en el
tráfico,
Profundamente preocupados por los sufrimientos humanos, sociales y la pesada carga sobre
los pobres en los accidentes de tráfico, así como su impacto en el desarrollo económico
nacional, con costos que se estiman en el rango de 1 a 3 por ciento del producto interno bruto
anual del país,
Consciente de los importantes avances ya realizados en este sentido,
Reconociendo que las Partes para el Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Asiática de
Carreteras dará plena consideración a las cuestiones de seguridad vial, para el desarrollo de la
red,
Reconociendo también que la seguridad vial es una cuestión de política pública de gran
preocupación que requiere un fuerte compromiso político e intervenciones efectivas para la
reducción significativa de lesiones, accidentes mortales de tráfico, y las relacionadas con el
sufrimiento humano,
Resuelve salvar 600,000 vidas y prevenir un número proporcional de lesionados graves en las
vías de Asia y el Pacífico durante el período 2007-2015,
249
Invita a los miembros y miembros asociados de la Comisión, en este sentido, para aplicar las
recomendaciones contenidas en el Informe Mundial sobre la Prevención de Lesiones de
Tráfico, de conformidad con la resolución 60/5, del 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de
Seguridad Vial en el mundo,
También invitamos a los miembros y miembros asociados de la Comisión para encaminar a la
Seguridad Vial en las siguientes áreas:
(a) Hacer de la Seguridad Vial una prioridad política;
(b) Hacer vías más seguras para los usuarios vulnerables, incluidos niños, ancianos, peatones,
usuarios de vehículos no motorizados, motociclistas y personas con discapacidad;
(c) Hacer carreteras más seguras y reducir la gravedad de los accidentes (la construcción de
"caminos de perdón");
(d) La fabricación de vehículos más seguros y fomentar su publicidad responsable;
(e) Mejorar la gestión y ejecución de los sistemas de seguridad vial nacionales y regionales;
(f) Mejorar la cooperación y las asociaciones de fomento;
(g) El desarrollo de las autopistas de Asia como un modelo de seguridad vial;
(h) Proporcionar una educación eficaz para sensibilizar al público, los jóvenes y los
conductores en materia de seguridad vial.
Solicitar al Secretario Ejecutivo que:
(a) Acordar de prioridad la movilización de recursos de fuentes nacionales e internacionales
para la aplicación de la presente Declaración;
(b) Fortalecer las iniciativas existentes de seguridad vial, afirmadas en los planos regional e
internacional y para tomar otras nuevas, en particular para mejorar la seguridad vial a lo largo
de la Red de Autopistas de Asia;
(c) Trabajar en estrecha colaboración con la Organización Mundial de la Salud, las demás
comisiones regionales y otras organizaciones internacionales y multilaterales en la
implementación de la presente Declaración y para seguir promoviendo la cooperación en
forma sinérgica con las diversas organizaciones intergubernamentales, no gubernamentales y
las organizaciones subregionales que están desempeñando un papel cada vez más importante
en la mejora de la seguridad vial y, en particular, el sector privado;
(d) Elaborar, en consulta con los miembros y miembros asociados de la Comisión, un
conjunto de objetivos, metas e indicadores, que deben alcanzarse para el año 2015, con el fin
de evaluar y valorar los progresos de seguridad vial;
(E) Promover la creación de redes entre organizaciones nacionales y subregionales que
apoyan la aplicación de la presente Declaración.
250
FundaReD
Capítulo
OCHO
Capítulo OCHO
EDUCACION VIAL.
En la década del 60 se planteó la Matriz de Haddon, estudio que con el tiempo

solo se ha ido actualizando sobre los factores de riesgo e incidencia
institucionales durante el proceso de evaluación de un accidente de tránsito.
No hay dudas, que cuatro son los factores que inciden en la ocurrencia de
siniestros en las vías públicas: el vehículo, la infraestructura, el ser humano y el
medio ambiente.
De todos esos elementos el más concurrente es el ser humano. Pero, tratar el
tema de seguridad vial se hace tan complejo, aun más por la proliferación de
vehículos en el mundo cada vez de mayor velocidad; las grandes y sofisticadas
obras de ingeniería viales demandadas; los cambios climáticos que se
experimentan; y sobre todo la falta o mala educación (formación de valores)
dada a los usuarios de las vías.
251
En República Dominicana no se fiscalizan las escuelas de conductores, lo que da

lugar a una mala aplicación de sus reglamentos. Tenemos serias debilidades en la
formación escolar de nuestros niños en cuanto al tema. No existe una política de
estado ni mucho menos un plan integral que conjugue la seguridad con la
educación vial, una es consecuencia de la otra.
Pero, para su efectividad habría que contar con la participación de los diversos
sectores de la sociedad, incluyendo programas de educación ejecutados en las
empresas y sindicatos de transporte para sus conductores que fortalezcan el Plan
Integral Nacional adoptado.
El Instituto de Seguridad y Educación Vial de Argentina ISEV- plantea lo
siguiente para así establecer una metodología de trabajo tendente a disminuir las
tragedias en ciudades y carreteras:
Momento 1: Previo al Siniestro (*)

a. Ausencia de contenidos de educación vial (formación en valores)
en los currículos oficiales de estudio en los niveles de formación de
la sociedad.
b. Ausencia de Organismos específicos y de coordinación dentro de

la estructura central de Gobierno.
c. Ausencia de inversión en profesionales y equipamiento para la

habilitación y capacitación de los Conductores de automotores
d. Ausencia de inversión en el diseño, construcción y auditoría de

caminos (incluye especialmente señalamiento y demarcación)
e. Antigüedad y condiciones visuales del parque automotor.

Ausencia de planes económicos - financieros de renovación de
parque.
f. Ausencia de políticas orgánicas y de acciones de control del

tránsito
g. Ausencia de políticas de difusión y programas sistémicos de

Seguridad Vial
h. Ausencia de renglones específicos de afectación al tránsito y la

seguridad vial en el Presupuesto nacional
(*) W. Haddon utiliza el término “Crash” (impacto). Para él no es

correcto el término “accidente”. Nosotros por nuestra parte preferimos
“siniestro” (con el concepto de potencia riesgo concretado)
252
Momento 2: Durante el Siniestro
a. Ausencia de sistemas de Revisión Técnica Obligatoria y de

políticas de mantenimiento en sistemas de seguridad activa y
pasiva.
Capítulo OCHO
b. Ausencia de diseño de ingeniería de seguridad vial en la
infraestructura de la vía.
c. Ausencia de sistemas de protección ante impacto en

infraestructura (barreras, cruces peatonales, ciclistas, etc.)
Momento 3: Después del Siniestro
a. Ausencia de sistemas de comunicación y atención de siniestros

coordinada (policía, bomberos, paramédicos)
b. Ausencia de Red de Trauma
c. Ausencia de Investigación Accidentológica (micro y macro)
d. Ausencia de Estadística seria y centralizada
ISEV. Buenos Aires, julio de 2004.-
Parque Infantil de Tráfico desarrollado para alumnos de Cuarto curso de Educación Primaria
Auspiciado por la Concejalía de Educación y el Real Automóvil Club de España (RACE).
253
Hay un consenso mundial en cuanto al comportamiento de los conductores,

poniéndose de manifiesto en gran medida la irresponsabilidad del conducir
motorista en especial.
Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007)
La Seguridad vial es cosa de todos Poderes públicos y sociedad civil.
Los partidos políticos deben incorporar en sus proyectos, para cada

legislatura, planes de seguridad vial
Es fundamental la concienciación y sensibilización de la sociedad en la

necesidad de la actuación prioritaria en la reducción de accidentes de
tránsito.
Fomentar la incorporación de la educación vial como asignatura

obligatoria en los distintos planes de estudios de los diferentes países
Latinoamericanos.
Campaña latinoamericana de Seguridad Vial patrocinada por la

FUNDACION MAPFRE con temas específicos.
Creación y gestión de una base de datos, con una ficha tipo, dónde se
recojan las acciones realizadas por los diferentes países y se pueda
evaluar su grado de eficacia.
Generar un centro documental con todas las aportaciones de los

países latinoamericanos en materia de Seguridad Vial.
Trasladar e involucrar a los medios de comunicación la importancia de

la prevención de la seguridad vial.
Consolidación de este congreso e inclusión en próximas ediciones en

temas monográficos.
Crear un programa de formación de formadores on-line para

Latinoamérica.
Promover la mejora de la obtención de la licencia de conducir en

los distintos países latinoamericanos.
Compromiso prioritario de la FUNDACION MAPFRE con todos los

países latinoamericanos en materia de Seguridad Vial.
Tanto los planes estratégicos como las acciones concretas deben

de tener objetivos definidos que sean medibles.
Realizar un trabajo específico en Latinoamérica sobre la problemática

de las motocicletas.
254
El Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE organizó en
Cartagena de Indias (Colombia) durante los días del 14 al 18 de Mayo 2007 ,
el I Congreso de Seguridad Vial de la FUNDACION MAPFRE en
Latinoamérica, las conclusiones fueron 30 puntos, de los cuales solo hemos
Capítulo OCHO
hecho referencia a los 14 mencionados anteriormente.
1 2 3
1: Don Miguel Muñoz, Presidente de la Fundanción MAPFRE, durante el Congreso de las Américas en
Puerto Rico; 2 y 3: Don Juan Guerrero, Presidente adjunto de la Fundanción MAPFRE, durante su
visita a la República Dominicana, en donde se vio la posibilidad de acordar la firma de un convenio de
colaboración y asistencia técnica y económica con República Dominicana para Educación Vial.
En los extremos, Don José López y Raimundo García, durante nuestra visita al Parque Infantil de
Educacion Vial de la ciudad de Oviedo, en Asturias, España, en donde se discutió la posible firma de un
convenio de asistencia para Educación Vial, diseño y planificación de políticas de Seguridad Vial y
Formación Académica de técnicos dominicanos.
A la izquierda, la Dra. Margarita Cedeño de

Fernández, a través de cuyo Despacho de
Primera Dama, proponemos se desarrolle un
programa nacional de construcción de
parques de educación vial en coordinación con
otras instituciones. A la derecha la Sra.
Rosario Peña de Holguín.
255
RED DE CIUDADES VIALES
Visita al lugar propuesto para la construcción

de la primera Ciudad Vial de República
Dominicana y la más moderna de América
Central y el Caribe. A la derecha Don Juan
Guerrero, Presidente Adjunto de la
Fundación MAPFRE . Vista de la explanada del
túnel de la Av. Núñez de Cáceres
Nombre del Proyecto: Red de Ciudades Viales
Objetivos:
a) Crear nueva generación de usuarios de las vías públicas en la República
Dominicana.
b) Disminuir los traumatismos por accidentes de tránsito, que en la
actualidad sus gastos representan aproximadamente un 2% del PIB. Siendo
la segunda causa de muerte en la República Dominicana.
Descripción:
Construcción en el territorio nacional de comunidades a pequeña escala, que
incluya elementos propios de la
Vista Aérea-Ciudad Vial
ciudad y en donde se resalte en
forma especial las señalizaciones
de tránsito para fomentar el
respeto a los usuarios de las vías
públicas.
Señalización-Ciudad Vial
Este proyecto esta dirigido a los escolares, a

través de Educación Vial como materia
obligatoria en las escuelas.
256
Este concepto obedece al de parque infantil para educación y seguridad vial con
la diferencia de que se tendrían edificaciones miniaturas, iconos de la ciudad, con
una infraestructura vial que permita a los niños y adolescentes (5 a 18 años de
edad) de las escuelas del país a aprender a conducir y comportarse en las vías.
Serviría además, para el entrenamiento de los agentes de tránsito escolares.
Capítulo OCHO
Se dotaría de un parque de vehículos de tamaños y diversidad específicos para
tales fines; salas de clase y de teatro para educación; sala virtual; oficinas
administrativas, etc. Con un personal operativo y gerencial adecuados. Que en el
futuro pueda tomarse de modelo para entrenamiento a los infantes y
adolescentes en asuntos municipales.
El primer prototipo de Ciudad Vial se propone en la explanada del túnel de la

Núñez de Cáceres, Parque Mirador Sur, en coordinación con el ADN.
Instituciones Involucradas:
Ayuntamiento del Distrito Nacional, Secretaria de Estado de Educación,
AMET, Policía Nacional, INDOTEL, OMSA, Oficina de la Primera Dama y
Funglode. Además, de organismos internacionales.
Administración:
Se propone un manejo mediante patronato, representado por la Oficina de la
Primera Dama y/o la Fundación Funglode, así como otras entidades, con el
objetivo fundamental de darle permanencia y continuidad al proyecto.
A través de la Fundación Global se prepararía el personal a laborar en las

ciudades viales; a promover cursos especializados del tema a ingenieros y
arquitectos urbanistas, sociólogos y psicólogos; a programar diplomados,
seminarios, talleres y congresos sobre seguridad vial; a gestionar recursos a
través de organismos internacionales, como el BID, Banco Mundial; Naciones
Unidas, CEPAL, UNICEF, Fundaciones, etc.
Costos:
Cuantificar los costos estaría sujeto a estudio.
Los costos deberán ser sustentados por instituciones oficiales, privadas y ONGs
internacionales sin fines de lucro.
El compromiso del Estado será el suministro del terreno y construcción de las
infraestructuras básicas.
257
El material educativo, los equipos y vehículos serán suministrados por agencias

y ONGs especializadas.
Las edificaciones prototipos responsabilidad del sector privado.
El Mantenimiento sería sustentado con recursos del sector privado/Estado.
Existen propuestas de identificación de recursos para el mantenimiento del
proyecto y sus programas.
Tiempo de Ejecución:
4 meses
Instalaciones del Parque de Educación Vial de la Fundación MAPFRE en Madrid
Parques interactivos de Educación Vial para educación básica en las escuelas.
Simuladores de conducción para Seguridad Vial Modelo de vehículos utilizados

en parques iteractivos de
Seguridad Vial
258
Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República
Dominicana
La Secretaría de Estado de Obras
Capítulo OCHO
Públicas y Comunicaciones, durante la
gestión del Ing. Freddy Pérez, asumió
la responsabilidad de promover el
desarrollo de una nueva generación de
usuarios de las vías publicas, de
tomarse con rigor los propósitos del
manual del conductor, lo cual deberá
ser complementado con disposiciones
inherentes a políticas propias de un Representantes de diferentes instituciones a
la presentación del Manual
plan nacional estratégico.
Recientemente se puso en circulación una nueva y

moderna edición oficial del Manual de
Conducción y Seguridad Vial de la República
Dominicana, coordinada por la Sub-Secretaría de
Tránsito y Comunicaciones.
Este nuevo manual constituye un instrumento de

avance, modernización y desarrabalización del
país, considerada una pieza obligatoria para los
aspirantes a optar por una licencia de conducir.
La Fundación Automóvil Club Dominicano

(ACD) es la concesionaria para la edición del
Manual.
Sin lugar a dudas, con este Manual de Conducción y Seguridad Vial, La República
Dominicana, se coloca en un lugar privilegiado ante los demás países del área y
los organismos internacionales relacionados al tránsito terrestre.
259
Escuela de Choferes
En la República Dominicana
operan las escuelas de
conductores, que no son más
que los centros de formación
para los aspirantes a conducir
un vehículo de motor, con
excepción de los motoristas.
Estas escuelas cohabitan
especialmente en el entorno de
la Dirección General de
Ejecutivos de Automóvil Club de Chile y de la FIA, con los Transito Terrestre en violación a
c u a l e s s e h a b l ó d e l a p o s i b l e
firma de un convenio de asesoría para los los reglamentos establecidos. Se
reglamentos de las escuelas de choferes en
la República Dominicana. rigen bajo un reglamento
aprobado por el Poder Ejecutivo
que en la actualidad resulta obsoleto e infuncional. En tal sentido se demanda su
readecuación urgente. Deben ser revisado y actualizado conforme a las nuevas
exigencias, tanto de la nueva realidad como de la nueva legislación del tránsito
cuando se apruebe.
Estas escuelas obran en todo el territorio nacional sin ninguna fiscalización de

las autoridades correspondientes, y por ende, arrabalizadas y sin controles.
Sin embargo, los intereses creados parecen interponerse a una voluntad política
coherente a la aplicación seria y eficaz de un plan de seguridad vial como política
pública (de Estado).
Escuela de conducir de Automóvil Club Dominicano. Sr. Álvaro Oliver.
260
APENDICE
V
“Los centros (Escuelas de Choferes) deben ser homologados y certificados

por la administración para el desarrollo de esta formación y educación vial
continua y de calidad de los conductores”.
Encuentro Iberoamericano de Educadores y Formadores Viales
en Montevideo, Uruguay
Secciones del “Parque Iteractivo Papalote”, para

Educación Vial, Unidades de Conducción
Virtuales. México, D.F.
Quisiera introducir algunas informaciones del momento, respecto a la Primera
Conferencia Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la Seguridad
Vial -CICEFOV- , celebrada en Montevideo el pasado 4 de Noviembre de 2007,
cuya acta transcribimos a continuación:
CONFEDERACIÓN IBEROAMERICANA DE CENTROS DE

EDUCACIÓN Y FORMACIÓN EN LA SEGURIDAD VIAL
ACTA No 1
La Conferencia fue presidida por el sr. presidente de dicha confederación el sr. José
Miguel Báez Calvo, el vicepresidente de la confederación nacional de autoescuelas
de España prof. José Manuel López Marín, y como testigos del evento histórico la
participación de la representante de la dirección general de tráfico de España, doña
milagro del arroyo González pintado y el sr. director de tránsito y transporte de la
ciudad de Montevideo, sr. Gonzalo de toro, con la incorporación como países
miembros de la confederación , Venezuela, Ecuador, Brasil, Argentina, Colombia,
Portugal, España y Uruguay luego de extenso debate han llegado a las siguientes
conclusiones:
1) Dada la importancia y relieve de la formación que se pretende desarrollar a la

ciudadanía, se considera que la denominación más apropiada es la de:
" CENTROS DE FORMACIÓN PARA EL TRANSPORTE Y
SEGURIDAD VIAL".
2) Los centros de formación deben de ser especializados y autorizados por la
administración correspondiente, deben garantizar una formación de calidad ,
global, continua y permanente.
3) La figura del profesor del centro de formación para el transporte y seguridad vial,
ha de reunir las condiciones de idoneidad en conocimientos del tránsito y el
transporte y cumplir los requisitos exigidos por al administración de cada país.
Siguen las firmas:
POR FENEAUTO DE BRASIL, SR. MAGNELSON CARLOS DE SOUZA
POR MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, ARGENTINA, SRA. LIA LATORRE
POR CONDUCIR COLOMBIA, COLOMBIA, SR. GUILLERMO RUIZ
POR ECUADOR, SR. SALOMÓN CONDO
POR ANIECA, PORTUGAL, SR FERNANDO PEREIRA DOS SANTOS
POR CNAE, ESPAÑA, DON JOSÉ MIGUEL BÁEZ CALVO
POR ISEV, URUGUAY, PROF. ARTURO BORGES SERRA
263
JUSTIFICACIÓN
CONCLUSIONES DEL PRIMER ENCUENTRO IBEROAMERICANO DE

EDUCADORES Y FORMADORES VIALES EN MONTEVIDEO,
URUGUAY
Si verdaderamente se pretende ser eficaz en la formación y educación de los

conductores es fácil comprender que los niveles de intervención deben de ser
constantes, permanentes y de forma integrada. Es mucho mejor y mas rentable
invertir en educación y formación que tratar de corregir o prevenir, a posteriori,
mediante la sanción o medidas reeducadoras.
Es decir, que esta formación y educación, deberá realizarse a lo largo de toda la vida
y, a la vez, integrando a todos lo ámbitos intervinientes: familia, escuela, universidad,
academias de conductores o centros de formación vial, medios de comunicación y
sociedad en general. Todo ello, para formar conductores inteligentes y de calidad y
no, simplemente con la finalidad de que estos obtengan el permiso de conducir.
Uno de los aspectos importantes a considerar es que: estas enseñanzas sean
desarrolladas en "centros especializados", contrastados y debidamente
"autorizados", que cumplan con creces las competencias que les pueda otorgar la
administración, que han de ser centros de calidad y con afán de superación. Estos
Centros contarán obligatoriamente con auténticos profesionales, "profesores de
formación y educación vial".
El modelo exámenes debería de mejorarse, pues en función de cómo se evalúe así
serán preparados los alumnos y de esta forma se verán obligados a enseñar los
profesores.
La prevención desde la intervención: información, educación y formación de los
conductores, es una buena formular de inversión a favor de la seguridad vial y de las
secuelas físicas, psíquicas, económicas y medioambientales que dejan los accidentes
de tránsito. Pero esta deberá ser continua y permanente.
La educación y la formación vial han de preceder a cualquier otro tipo de prevención
como puede ser la sanción o las medidas educadoras.
Aceptando el principio básico de que la educación y la formación de los
conductores son sinónimos de calidad, esas deberán ser básicas y obligatorias para
todos lo conductores a lo largo de toda su vida.
Siendo concientes de que esto podría rallar en la utopía sería mejor y mas factible
iniciar esta formación con los colectivos de conductores de mayor exposición al
264
riesgo o peligro vial como pueden ser conductores reincidentes, conductores que
han finalizado su segundo año como tal, conductores mayores de 65 años,
conductores con mayor responsabilidad o permanencia en la carretera o sometidos
a mayor riesgo (transportes públicos, escolar, mercaderías peligrosas, etc.)
Los Centros de Formación Vial o Escuelas Particulares de Conductores, deberán
estar capacitados y autorizados para la formación inicial de los conductores y para
cometer cuantas actividades deseen y estén relacionadas con la educación y
formación de los conductores.
Los centros deben ser homologados y certificados por la administración para el
desarrollo de esta formación y educación vial continua y de calidad de los
conductores.
El posterior perfeccionamiento y renovación de conocimientos de los conductores
se ejercerán por centros oficiales o privados, que necesitarán de autorización previa
para desarrollar su actividad, matizando que: Los Gobiernos determinarán los
elementos personales y materiales mínimos de los centros de enseñanza y las
condiciones para su autorización.
Estos centros así como los de formación inicial, han de ser los únicos habilitados
para impartir de forma profesional las enseñanzas necesarias para la formación y
adiestramiento de los aspirantes a la obtención de una licencia de conducir por lo
que nada impedirá que también sean autorizados o se les faculte para desarrollar
cursos de sensibilización o de renovación de conocimientos.
Parece lógico, y así ha de ser que esta ha de ser una competencia exclusiva de los
profesores de educación y formación vial, debidamente capacitados y
especializados para esta tarea, para lo cual, previamente, tendrán que haber
realizado algún curso específico que le otorgue un certificado como experto en
educación y formación continua o permanente de los conductores. Por ello
conviene insistir, una vez mas, que de la calidad de dichos centros donde se
impartan estas enseñanzas y de la especialización de dichos profesores, dependerá
el éxito de estos curso y la bondad de los conductores.
Será necesario que la administración o una empresa privada de prestigio forme y
acredite a estos profesores especializados.
Que se determine el baremo de requisitos que deben cumplir estos centros de
formación vial, bien sean públicos u oficiales que deseen desarrollar este tipo de
educación y formación.
Se debe impregnar esta actuación de una buena base pedagógica, mediante la
planificación, programación, recursos didácticos apropiados, organización,
temporalización, y evaluación de todos y cada uno de los ámbitos intervinientes.
265
Finalizando estas conclusiones, hacemos nuestras las palabras del escritor latino
Lucio Anneo Séneca que decía ¿Hay algo mas necio que no aprender por no haber
aprendido antes? El estudio es una escuela que admite a los hombres de cualquier
edad. Mientras uno es ignorante, siempre es tiempo de aprender.
También decía: hay ciertas cosas, para saberlas bien, no basta haberlas aprendido.
Almuerzo durante el Congreso de Seguridad Vial, Córdoba, Argentina.

El Ing. Holguín acompaña al Director General de Tránsito de España y
a representantes del grupo MAPFRE.
Doña Milagros del Arroyo, durante el Congreso de Seguridad Vial,

Córdoba, Argentina. Ella es representante para Latinoamérica de la
Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial.
266
FundaReD
Capítulo
NUEVE
Capítulo NUEVE
INFRAESTRUCTURAS
Tema crucial en República Dominicana.
Más que dedicarle este capítulo al Ing. Diandino Peña Crique, ex Secretario de
Estado de Obras Públicas durante la primera gestión del Presidente Leonel
Fernández, constituye para mi un homenaje por sus éxitos y visión de futuro.
El Ing. Peña es en la actualidad el
Director Ejecutivo mediante decreto
de la Oficina Presidencial para el
Reordenamiento del Transporte en la
República Dominicana y responsable
de la construcción de El Metro de
Santo Domingo. Pero, además
construyó el único Centro de Control
y Gestión de Tráfico existente en el
país.
En esta ocasión, me refiero al sistema
viario de la República Dominicana,
cuya desarrollo se estancó por varios años, especialmente en los centros
urbanos. Al no contemplarse armonía con el campo vehicular la planificación en
las inversiones en infraestructuras representa un reto para los gobiernos hoy en
día.
Es que a partir del año 1998 la capital de la República inició un proceso de
transformación inusitado conforme a la demanda del tránsito vehicular; la
267
construcción de corredores, elevados y puentes a desnivel constituyeron el
asomo de una ciudad moderna. El Ing. Peña interpretó las inquietudes del
Presidente Fernández.
El boom alcanzado en la construcción y fortalecimiento del sistema viario se vió
interrumpido tiempo después, retomándose a partir del 2005 con la ejecutoria de
El Metro, que entrará en servicio próximamente.
Ubicación Geográfica de la República Dominicana
La República Dominicana tiene una extensión de 48.7 mil Kilómetros

cuadrados, con una población al 2002 de 8.6 MM. Se presume que al momento
somos alrededor de 9MM de habitantes. República Dominicana comparte la isla
con la República de Haití que se encuentra al Oeste. La Isla está situada el en el
mar Caribe, conformando las Antillas Mayores con Cuba, Puerto Rico y Jamaica.
Sistema político: Democrático.

Tipo de moneda: Peso Dominicano
Valor del dólar: 1US$/RD$33.5
Valor del Euro: 1$Euro/RD$50.0
Volumen Campo Vehicular: 2,121,244 vehículos
La red vial básica tiene una longitud de 17,834 Kms.:

Carreteras principales 4,922 Kms.
Caminos vecinales primarios 8,912 Kms.
Caminos secundarios 4,000 Kms.
268
Producto Interno Gas natural -
Producto Interno Producto Interno Petróleo -
Bruto (PIB) - Tasa consumo -
Año Bruto (PIB) -miles de Bruto (PIB) per consumo -
de Crecimiento millones de
millones de -RD$- capita -RD$- barriles por día-
Real -%- metros cúbicos-
Capítulo NUEVE
2003 53 4.2 6,100 129
2004 53 -0.7 6,000 129
2005 56 1.7 6,300 129
2006 67 9.3 7,500 128 300
2007 77 10.7 8,400 127 130
Tasa de
Población -
m ortalidad Expectativa Tasa de
A ño m illones de
por cada 1000 de vida -%- Inflación -%-
habitantes-
habitantes
2000 8 .4 4 4 . 72 73 . 2 7. 9
2001 8 . 58 4 .7 7. 4 4 5
2002 8 .6 2 4 .6 4 73 . 6 8 5. 3
2003 8 . 72 6 .8 8 6 7. 9 6 7. 5
2004 8 .8 3 7. 1 6 7. 6 3 2 7. 5
2005 8 .9 5 7. 3 5 7. 4 4 55
2006 9 . 18 5. 73 71. 73 4 .2
2007 9 .3 4 5. 3 2 73 . 0 7 6 . 14
Campo Vehicular
Antes de ocuparnos del tema sobre el sistema viario de la República Dominicana
se hace preciso mencionar que contamos con un campo vehicular que ha crecido
desmesuradamente en los últimos años, en especial los de dos ruedas,
actualmente cerca de un millón de motocicletas, preferiblemente para un
servicio informal de taxis con una gran cantidad sin registrar en la Dirección
General de Impuestos Internos.
Tenemos un campo motorizado de más de 2 millones de unidades de diversos
tipos en la actualidad
2500000
2000000
1500000
Crecim iento del Cam po Vehicular en la República Dom inicana del 1999 al 2007
1000000
Fuente: DGII
500000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Año 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Cam po Vehicular 1,090,833 1,294,998 1,436,165 1,611,023 1,680,382 1,746,756 1,900,564 1,971,011 2,121,244
FundaReD
269
Año % de Motocicletas
1999 34.38
2000 38.94
2001 40.86
2002 42.9
2003 43.77
2004 44.01 Para el 31 de diciembre del 2007 el 44.42 % del campo
2005 44.4 vehicular en la República Dominicana estuvo conformado por
2006 43.95 motocicletas. Situación similar que se ha mantenido desde el
2003.
2007 44.42
Relación Infraestructura-Seguridad Vial

Uno de los factores de riesgo cotidianos en carretera lo constituye la ingeniería
de obras viales. Por esta razón los organismos internacionales de
financiamiento interesados en el tema de Seguridad Vial han solicitado el
estudio de alternativas que obliguen a los gobiernos a exigir a los contratistas
una partida destinada al asunto.
Por ejemplo, en la actualidad el Banco Mundial debate el tema de fuentes de
recurso ante las Naciones Unidas, reafirmándolo en el Segundo Foro Regional
sobre Seguridad Vial en América Latina y el Caribe, efectuado en Puerto Rico, el 5
de Diciembre pasado. Se propone que los préstamos de financiamiento otorgados
por el BM para infraestructuras viarias contemple un porcentaje obligatorio para
seguridad vial y auditoria correspondientes.
Ejemplos de factores que influyen en la elección de la velocidad por parte de los
Vía publica y vehículo Comodidad que brinda Aplicación de la ley

Tránsito y ambiente
Vía pública Conductor
Anchura Tránsito
Gradiente Densidad Edad
Alineación Composición Sexo
Adyacencias Velocidad Predominante Tiempo de reacción
Trazado Actitudes
Marcación Ambiente Búsqueda de emociones
Estado del Camino Clima Aceptación de riesgos
Estado del camino Percepción del peligro
Vehículo Luz Natural Grado de alcoholemia
Tipo Iluminación de la vía pública Propiedad del vehículo
Relación potencia/peso Señalización Circunstancias del viaje
Máxima velocidad Límite de velocidad Ocupación del vehículo
Fuente: Informe OMS 2004
En el 2007 el presupuesto de la nación fue de RD$258,479,546,529 millones de

pesos, más otras partidas aprobadas posteriormente por el Congreso de la
República debido a los efectos de fenómenos atmosféricos que ocasionaron
daños considerables al país. Superior a 22,000 millones de pesos fueron utilizados
en obras públicas, cerca del 8% del presupuesto.
Empero, el Presupuesto de Ingresos y la Ley de Gastos Públicos para el año 2008
alcanza el monto de RD$300,889.2 millones de pesos, destinándose a obras
públicas tan solo RD$23,670.3 millones, un 1% menos que el año pasado.
270
Metro de Santo Domingo
Nov. 2005- Feb. 2008
Capítulo NUEVE
271
272
Red Vial en República Dominicana
En la República. Dominicana se ha suscitado un programa de desarrollo y
modernización de las vías conforme a la política implementada por el gobierno
Capítulo NUEVE
del Presidente Leonel Fernández en sus dos periodos (1996-2000/2004-2008).
La construcción de importantes elevados y puentes en el territorio nacional
complementados con túneles y ampliación de avenidas y carreteras, así como
autovías y corredores, son características de dichas gestiones.
Inversiones altamente criticadas por los políticos adversarios pero si justificadas
porque al ritmo del crecimiento del parque vehicular se evidencia altos factores
de riesgo para los usuarios de las vías, además de contribuir al deterioro de las
ciudades principales.
De tal modo que el país, hoy en día, se encuentra en un proceso de
transformación en lo que respecta a su estructura vial, tanto en las ciudades
como en las carreteras, tal como es el proyecto (en carpeta) denominado
VIADOM, con una longitud de casi 900 Kms de carreteras, bajo el concepto de
las Concesiones en las provincias del Norte del país, mientras que en ejecución se
encuentran la construcción del Metro del Distrito Nacional, así como los
modernos corredores de la Región Este.
A la izquierda, Puente Juan Bosch; a la derecha puente Juan Pablo Duarte. El Primero Construido
mientras que el segundo fue rehabilitado.
273
Puente Mauricio Báez, recién construido
Av. Maximo Gómez, a lo largo de la cual se construye el Metro.
274
Capítulo NUEVE
Vista aérea de la construcción del Túnel para el Metro de Santo Domingo
Elevados del Corredor de las Avenidas Winston Churchill y John F. Kennedy, en Santo
Domingo
275
Túnel y pasas peatonales del Corredor 27 de Febrero
Elevado del corredor Autopista Duarte
276
Señalización Horizontal en la República Dominicana
Capítulo NUEVE
A la Izq. Ing. Gagliani, Presidente de ProSeñalización y al extremo derecho Ing.
Amilton Pegoraro, Jefe de Proyecto, durante una rueda de prensa, acompañando al Ing.
Freddy Pérez y al Ing. Mario Holguín.
Mediante un contrato, por monto de US$ 11.8MM con la Cia. Brasileña

ProSeñalización, Ltda., y el financiamiento del Banco de Desarrollo y
Desenlvolvimiento -BNDES- de Brasil, la Republica Dominicana se avocó a la
ejecución de un plan de señalización en el polígono central del Distrito Nacional
y las carreteras, incluyendo la actualización del sistema semafórico del Centro de
Gestión y Control de Tráfico.
Señales Verticales 1,650 piezas

Señales Horizontales en Termoplástico 1,003,761 mts
Un monto de unos US$ 7.0MM, fue destinado a Señales horizontales y verticales,

mientras que el restante del financiamiento ha sido utilizado en la modernización
277
y actualización del Centro de Control de Tráfico del DN. Además, de suministro
de vehículos y equipos a la Secretaría de Obras Publicas.
Brigadas de la Empresa Proseñalización Viaria durante la ejecución del contrato en las avenidas principales
del Distrito Nacional.
Señalización Autopista Duarte
278
Capítulo NUEVE
Señalización del Palacio Nacional
Señalización de Avenidas
279
El cuadro siguiente, corresponde a la cantidad de pintura colocada en nuestras
vías mediante contratación privada y supervisada por Obras Públicas en el 2006.
Descripción Cantidad (ML)

Pintura Termoplástico 1,575
Pintura en Frio 126,000
Pintura colocada por la Secretaría de Obras Públicas.

Descripción Cantidad (ML)
Pintura de tráfico blanca 73,000
Pintura de tráfico amarilla 67,000
El Manual de Señalización Vial de la República Dominicana, debe ser sometido a

un proceso de actualización y modernización
Carretera concesionada en construcción “Santo Domingo- Samaná, R. D.
Vistas de la construcción del elevado de la avenida Máximo Gómez con Avenida Nicolás de Ovando
280
Señalización Vertical
A la señalización vertical realizada en el 2006 en todo el territorio nacional,
habría de sumarle a las ejecutadas por Pro-Señalización Viaria, LTD, las
Capítulo NUEVE
colocadas por el Depto. de Rotulación de la Secretaría de estado de Obras
Públicas, según tabla adjunta:
DESCRIPCION CANTIDAD (unid)
Señales Informativas 429

Señales Preventivas 658
Señales Reglamentarias 285
Delineadores y Barrera Tipo Sargento 351
Control De Obras 595
281
Señales de Tránsito
Señales Restrictivas
282
Capítulo NUEVE
BAJE EN
DESPACIO
SEGUNDA
283
4.20m 5.20
m
SALIDA
D
ADE SI LVAI S
O
INDICADOR DE
OBSTACULOS
Al extremo derecho de la foto el Ing. Álvaro Sandoval
Alvaro Sandoval, nicaragüense, reconocido en Iberoamérica como una de las

principales autoridades en señalización vial, quien ha trabajado en la
consolidación de reglamentos y señales de tránsito.
284
Señalización Semafórica
Centros de Gestión y Control del Tráfico
Capítulo NUEVE
Visita al Centro de Control de Tráfico de Carreteras en la ciudad de Madrid
Visita al Centro de Control de Tráfico de la Ciudad de Oviedo, Asturias
Visita al Centro de Control de Tráfico en Santiago de Chile
Hoy día el desarrollo tecnológico y de la comunicación sirven de soporte al punto

de que el tránsito en una ciudad y en las carreteras se controla a través de una sala
de gestión, e interactuar con los conductores, los organismos de seguridad del
estado, y la comunidad a través de los medios de comunicación social.
285
Asimismo, como se desarrollan los medios de transporte demandando mayores
velocidades, confort y pautas de consumo entre otras cosas, cada vez más
sofisticados, crece el riesgo de los usuarios en las vías, convirtiéndose en un
fenómeno endémico mundial.
Visita al Centro de Control de Tráfico en Córdoba, Argentina
La globalización no excluye a la República Dominicana en ese sentido, pues, la

siniestralidad en los accidentes de tránsito registra un alto índice de muerte y
pérdida en dinero, traducido en miles de millones de pesos anuales, un alto
valor económico y social para el país.
Visita al Centro de Control de Tráfico en Riberon Pretto, Sao Paolo, Brasil

Como consecuencia de los niveles de precios de los carburantes sin que se
vislumbre solución por el momento en las perturbaciones del mercado petrolero
mundial, al no ser la República Dominicana productora del crudo, se empiezan a
tomar medidas y decisiones de política pública tendente a ahorrar combustible y
energía. De manera que por defecto se han dispuestos de algunas iniciativas que
repercutirán en la seguridad vial.
La capacitación de los conductores y peatones con rigor será una necesidad
impostergable desde los inicios de la educación básica escolar.
286
Capítulo NUEVE
Visita a dos Centros de Control de Tráfico en la ciudad de Tampa, Florida, Estados Unidos
En un ejercicio realizado en un foro de discusión mientras abordábamos la

necesidad de un plan integral con técnicos de diferentes sectores del Estado, solo
en procedimientos legales incurridos por el Estado
en la justicia se alcanzan gastos del orden de los
RD$9.2 MM/año ,
representando el 30% de
los casos sometidos al
escrutinio de la justicia. A
esto habría que agregar
alrededor de 3 mil millones
por las compañías aseguradoras. Sin mencionar en este
caso los gastos en asistencia social a lesionados, daños a
las propiedades y secuelas a los familiares.
Según las estadísticas, en la República Dominicana ocurrieron en el 2005,
cincuenta y ocho accidentes por día, reportándose alrededor de 5 muertos
diarios.
En el 2006 fue mayor: aproximadamente 73 accidentes por día registrándose 4
muertos diarios.
Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado

“Mejora la seguridad vial; ahorro de combustible y consumo de energía con la
reducción del número de paradas y tiempo de espera en intersecciones;
facilidades para tratar vías preferentes; prevención de entaponamiento y
congestiones evitando la formación de colas; reduce el tiempo de viaje en red
urbana y accesos; aporta un conocimiento exacto en tiempo real de los datos de
287
tráfico y de los problemas que surgen; provee a los responsables de tráfico con
una herramienta potente de decisión y acción en situaciones críticas y permite el
tratamiento estadístico de los datos en apoyo de la toma de decisiones.”
“A través del Centro de Control podemos hacer una selección horaria de planes
off_line, una selección dinámica de planes calculados off_line y diseñar un
sistema de control adaptativo. Además, eleva el nivel de servicio en la red viaria;
mejora la calidad de vida y condiciones medio-ambientales.” Reporte Ing. Carlos Zabala
La República Dominicana demanda de varios Centros de Control de Trafico. Es
necesario uno para Santo Domingo Este, una sala para la ciudad de Santiago y
una sala de control para carreteras. Con tecnologías diferentes.
Componentes del Sistema Centralizados de Tráfico:
1 centro de control
Centrales de zona
Reguladores
Semáforos
Cámaras
Grupo de técnicos de Pro señalización Viaria de Brasil con técnicos de Soinca y de Obras
Públicas, durante la visita del Ing. Mario Holguín al Centro de Control del Distrito Nacional.
El Sistema Centralizado de Gestión y Control de Tránsito del polígono central

del Distrito Nacional fue construido en el año 2000 y puesto en operación en la
postrimería del 2001.
Consta de 269 intersecciones, de las cuales 251 están interconectadas con el
Centro de Control. Las restantes se encuentran aisladas por las grandes
distancias al micro centro de la ciudad.
288
Además, incorpora 26 Cámaras de Televisión, en un circuito cerrado para apoyo
visual en tiempo real, al control de fluidez de las principales avenidas. La
informaciones se suministran por un software base obteniéndose imágenes a
través de las cámaras de televisión.
Capítulo NUEVE
Sin embargo, es importante resaltar, que esta tecnología puede servir al
programa de Seguridad Democrática, con monitoreo de 24 horas, adicionando
la prestación de visión nocturna a través de lentes especiales de 0 luxs. Asi como
también, prestar el servicio de información a los usuarios de las principales
avenidas por medio del Internet.
Los monitores, sirven para la visualización en el Centro de Control de los
eventos de campo.
En la actualidad, el sistema semafórico esta sometido a un programa de
actualización y modernización mediante contrato con la empresa brasileña Pro-
Señalización Viaria, LTD. Dichos trabajos están en su fase final.
“Los equipos electrónicos de la sala de control y gestión del tráfico en el Distrito
Nacional son de alta tecnología. Con una capacidad de almacenamiento de 127
planes de tráfico; capacidad de almacenamiento de 127 desfases o sincronismos
de onda verde; programación de seguridad a través de dos micros procesadores,
con memorias eprom y ram con baterías, para preservar las programaciones, en
caso de ausencia del servicio eléctrico; envío de información permanente al
Centro de Control del estado de funcionamiento de la intersección en el
campo.” Reporte Pro-Señalización Viaria
Otras características:
327 espiras o puntos de medida, que cumplen las siguientes funciones de cara
alas intersecciones, rutas y avenidas:
?Proporcionar información de las cargas vehiculares.

?Suministrar datos de demoras y fluidez.
?Suplir datos al sistema de Selección Dinámica de Planes.
?Almacenar estadísticas históricas de cargas y saturaciones, que luego
serán estudiadas por los Ingenieros de Trafico, en el desarrollo de nuevos
planes de tráfico.
Su sistema de funcionamiento es el denominado: SELECCIÓN DINAMICA
DE PLANES. Este es capaz de tomar decisiones por si mismo, en cuanto al
tipo de plan de tráfico a utilizar cuando considere que es el momento oportuno.
289
Para ello se vale de la información que
tanto los controladores como los
puntos de medida, suministran desde
sus respectivas ubicaciones.
De acuerdo a lo expuesto y a la gran
inversión realizada por el Estado
Dominicano, nace la necesidad de
preservar, conservar y explotar un
sistema que proporciona las siguientes
virtudes:
? Agilizar los tiempos de circulación vehicular.

? Reducir al mínimo el número de accidentes automovilísticos.
? Reducir el grado de contaminación ambiental.
? Ahorrar económicamente sumas importantes de dinero en el consumo de
combustible, horas - hombre perdidas y depreciación de los vehículos.
El Centro de Control de Tránsito, es el encargado de monitorear el
comportamiento de cada una de las intersecciones conectadas. Para ello se vale
de dos puestos de operación (STD1 y STD2), que son atendidos las 24 horas en
tres turnos de 8 horas cada uno. Los mismos no solo reciben información
técnica del funcionamiento de los controladores, si no que también reciben los
datos de fluidez y/o congestionamiento, para referirlos con el ingeniero de
tráfico de turno.
Los fallos técnicos, son informados de

manera inmediata a los responsables
técnicos de campo. Estos son el primer
eslabón de la cadena de operación, ya
que sin ellos, los equipos de campo
serian incapaces de responder a las
solicitudes que demandase el Centro de
Control.
Las tareas de tráfico, son supervisadas y controladas por los Ingenieros de
Trafico. Los mismos evalúan los diferentes desenvolvimientos vehiculares y
basándose en las normativas de transito vigentes, provocan soluciones
inmediatas, ya sea en una intersección en particular o en un conjunto de ellas.
290
Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana
Del 1990 hasta el 2002 entre las calles de la ciudad de Santo Domingo y las
autopistas Las Américas, Duarte, La Sánchez, Expreso 6 de Noviembre se han
Capítulo NUEVE
registrado un promedio de 376 mil 543 accidentes de tránsito, con un saldo de 8
mil 658 muertos, 97 mil 500 heridos de gravedad, 112 mil 867 heridos leves y más
de 20 mil 840 mutilados, representando 22 mil millones de pesos como pérdida
económica para el país, según informe dado a conocer por la Policía Nacional en
ese entonces.
La mayoría de las muertes por accidentes automovilísticos ocurridos en la

sociedad dominicana la protagonizan los automóviles privados, las camionetas,
las patanas, las guaguas del transporte público, los camiones y las motocicletas.
Las causas fundamentales de los accidentes de tránsito, muertes y lesiones en las

diferentes calles y avenidas de la Capital y el resto del país son la gran cantidad de
vehículos que circulan de manera desordenada, los manejos desesperados y
temerarios de muchos conductores, los rebases imprudentes, la violación de la
Ley 241 sobre tránsito, el uso del teléfono celular mientras se conduce, el no uso
del cinturón de seguridad y la falta de señalización.
Otras causas son la falta de dimensiones de muchas calles y carreteras, la carencia
de puentes peatonales, la proliferación de animales en las vías, y sobre todo, la
falta de educación vial.
En la República Dominicana se han identificado tramos en las carreteras de

importante ocurrencia de accidentes que en la tabla siguiente señalamos, según
el kilómetro de la vía denominados “Puntos Negros” o críticos por la frecuencia
de los eventos fatales.
Es obligación del Estado, realizar un estudio de análisis de accidentes

acompañado con una auditoría de seguridad vial, a fin de determinar las causas
específicas y que en el caso de que esta causa sea por infraestructura, proceder a
corregir la misma.
Tabla en página siguiente.
291
Los puntos críticos más relevantes en las carreteras de República Dominicana,
son los siguientes:
TramosdePuntosCríticosSegúnCarreteras Kilómetro Localizable
Autopista Duarte
9-14-15-18-28-29-32-40-43-56-59-
En Santo Domingo-Villa Altagracia
61-70-74-80-82
Entrada Bonao 85
Santiago-Navarrete 2-4-7-8-10-11-12-13-14-17-18-19-21
Puerto Plata-Sosúa
Entrada Constanza 88-89-91- 95
Entrada San Francisco de Macorís 98-99-103-106-110
Entrada de Moca
Carretera Ramón Cáceres en Moca 130-132-139-142
Entrada de Santiago 38-143-147-149-150
La Vega-Santiago 121-123-125
Autopista 6 de Noviembre
Tramo Santo Domingo-San Cristóbal 2-5-6-8-10-15
Carretera Sánchez
Tramo San Cristóbal-Hatillo 2-5-7
Santo Domingo San Cristóbal 12
Tramo Bajo de Haina-San Cristóbal 16-18-20-23-25-26-27-29-30-33
Baní-Cruce de Ocoa 3-65-90
Baní-Azua 2-4-11
San Cristóbal-Baní 30-38-40-45-54-65
Autopista Las Américas

Tramo Sto. Dgo.- Aeropuerto Las Américas 5-8-9-10-12-13-14-18-20-22-25
Aeropuerto- Boca Chica 27-28-29-30-32-33
Juan Dolio-San Pedro 42-48-52-63-70-45
Carretera Mella
Charles de Gaulle 9
Desde Entrada a San Isidro 15-16-18
Desde Cruce de Guerra 20-24-27-32-35-40
292
FundaReD
Capítulo
DIEZ
Capítulo DIEZ
PLAN DE NACIÓN
Aplicaciones de Buenas Prácticas.

Hoy día, el tema de Seguridad Vial es inherente al desarrollo de los pueblos. Los
países más avanzados del planeta invierten cuantiosas sumas de dinero para
disminuir la accidentalidad, y por tanto, hacer un uso más eficiente y racional del
PIB a fin de satisfacer las necesidades demandadas por la ciudadanía.
Basados en los estudios y las características locales los gobiernos proponen y
ejecutan cartas de ruta, aplicables en un periodo determinado, dentro de sus
agendas, para tales fines. Esto es, asumir que la Seguridad Vial es un tema de
Estado.
En los últimos años, dispositivos eléctricos son instalados en las vías públicas
para fortalecer las señales en pinturas (verticales y horizontales), así como
también se desarrollan tecnologías de fabricación de las mismas para advertir la
existencia de riesgos en puntos específicos de las vías.
Industrias millonarias también desarrollan Tecnologías de Punta, llegándose
hablar de Tecnología Americana, Francesa, Brasileña, Española, Italiana, China,
Japonesa, etc. para implementarlas en los centros de control y gestión de tráfico.
En República Dominicana, ante los debates de recaudación de impuestos, se
evidenció que en los próximos años, será muy difícil tratar de aumentar el
presupuesto de la nación.
Plantear alternativas que agraven la situación de vida del dominicano, sin afectar
en forma directa a las empresas que producen bienes y servicios, también los
gobiernos tendrán que pensarlo muchas veces.
293
Para que se evidencien verdaderas prácticas de políticas públicas en torno al
tema de seguridad vial será necesario que nos volquemos a analizar las
implicaciones del tránsito con seriedad y responsabilidad proponiendo al
Congreso Nacional un proyecto de ley que muestre voluntad política, cuyo
objetivo fundamental sea el de establecer las bases legales para la integración en
una unidad institucional de cobertura nacional, de las diversas estructuras
fundamentales que actualmente inciden en el ámbito del transito en general y el
transporte público terrestre.
Proponemos que se diseñen programas especiales, con objetivos claros a corto,
mediano y largo plazo, y que estos impliquen:
1- Hacer la reingeniería en las instituciones para llevar a cabo un plan maestro.

2- Fortalecer las leyes, adecuándolas a las nuevas exigencias de desarrollo del
país.
3- Ejecutar un Plan Nacional viable de Seguridad en las carreteras, calles y
avenidas tendente a disminuir los traumatismos por accidentes de tráfico.
Todas estas acciones conllevará a:
a.-Un uso más eficiente del presupuesto nacional, ya que por traumatismo
se pierde una gran cantidad de recursos en salud pública.
b.-Aumentar las recaudaciones fiscales por la aplicación de sanciones a los
conductores que no respetan las Leyes de Tránsito.
Leyes duras dan como resultado menos accidentes, más recaudación fiscal. Crear
estas condiciones, es un tema de gobierno que no debe pasar desapercibido
porque la meta final, sin lugar a dudas es, crear una nueva generación de usuarios
de las vías públicas, para lo cual se deberá confeccionar una agenda permanente
sin el temor de discontinuidad en los gobiernos porvenir, así como son los temas
de Objetivos de Desarrollo del Milenio, el Armamentismo, el Terrorismo, el
Tráfico Ilegal de Personas, Tráfico de Sustancias Prohibidas, el Desarrollo de la
Sociedad de la Información y la Comunicación, los Cambios Climáticos y
Calentamiento Global, etc.
294
La buena práctica de políticas públicas en Seguridad Vial debe estar
complementada de Auditorias de Carretera obligatorias. Además, de
reglamentaciones claras para el uso adecuado de suelos, políticas de transporte y
de las normas de prevención de accidentes.
Capítulo DIEZ
A la izq. Greg Speier y a la der. Julio Urzúa,
Secretarios del Comité Regional
Latinoamericano y del Caribe para la Seguridad
Vial, que encabeza el Presidente Oscar Árias.
Aplicaciones de Malas Prácticas
Consideramos aplicaciones de malas soluciones y prácticas de políticas públicas

sobre seguridad vial, toda acción mediatizada o unipersonal llevada a cabo para
resolver problemas puntuales.
Son malas prácticas implementar un proceso de Expedición de la Licencia de
Conducir sin plantearlo de una manera integral. Este mismo criterio es aplicable
al proceso de revisión técnica vehicular. Conocer la vulnerabilidad en el sistema
de fiscalización del tránsito y no aplicar las soluciones discutidas por décadas,
con la automatización de las multas y el enlace interinstitucional previsto.
También es una mala práctica la supervisión inadecuada en el mantenimiento del
sistema semafórico.
A continuación, solo vamos a mencionar otras malas prácticas de política

pública:
-Duplicidad de funciones y el afán de protagonismo en funcionarios.
-Aplicación de las regulaciones, controles y supervisión de las excavaciones en
las vías sin criterio técnico ni manual de procedimiento.
-Falta de interconexión estatal.
295
Plan Estratégico Nacional
Propuestas para la Implementación de un Plan Nacional de
Seguridad Vial.
Presentación de Plan Tentativo de Seguridad Vial para República Dominicana
Participantes en el curso de Análisis de Accidentes Auspiciado por la Secretaria de Obras Públicas y Dekolor,
impartido por el Ing. Raimundo García del Ayuntamiento de Oviedo, Asturias. Representantes de 16 instituciones
del Estado estuvieron presentes, conjuntamente elaboraron el Plan Nacional Tentativo de Seguridad Vial para la
296
Capítulo DIEZ
Visita al Excelentísimo Ayuntamiento de Oviedo, Asturias
De todos los modos de transporte, el transporte por carretera es el más

peligroso y el que cobra más vidas humanas, de eso no hay dudas, por lo que
la problemática de la seguridad víal siendo un aspecto de salud pública y de
ingeniería de tráfico debe manejarse como política de estado.
Las consecuencias estadísticas de los accidentes de tránsito son similares a las

enfermedades como el cáncer y las cardiovasculares, por lo que el control de
accidentes se debe reconocer como prioritario en un proyecto de seguridad
vial y salud pública que implica coordinación entre los organismos de salud,
transporte y servicio social en cada región del país.
Para asegurar el éxito de dicho proyecto y combatir los accidentes de tránsito
es necesario la responsabilidad compartida e integración de muchos
organismos, grupos y personas, incluidos los gobiernos municipales,
políticos, ONGs, industria, grupos internacionales, nacionales y de
comunidades, profesionales de la salud pública, ingenieros y entidades que
aplican la ley.
En tal sentido, debe ser implementado un Plan Nacional de Seguridad

Vial orientado básicamente a las autoridades para mejorar los
procedimientos con los que se debe afrontar el creciente problema de los
accidentes de transito. En dicho Plan deben ser incorporados los siguientes
elementos básicos:
297
Estadísticas
Los accidentes de tránsito ocurridos en las calles y avenidas del país es una de las
principales causas de muerte.
En el año 2005 ocurrieron 16,455 accidentes de tránsito en el Distrito Nacional,
4,937 en el resto del territorio nacional para un total de 21,392 accidentes de
tránsito en el país, dejando un saldo de 1,366 muertes registradas in situ, no
contabilizando los fallecidos posteriores.
Para el año 2006, se registraron 26,455 accidentes de tránsito a nivel nacional
reportados con un saldo de 1,386 muertes registradas in situ, no contabilizando
los fallecidos posteriores.
Las estadísticas registradas en la Secretaria de Estado de Salud Pública y
Asistencia Social (SESPAS) destina más de $1000 millones de pesos anuales a
atención de lesionados. Según datos no oficiales de dicha Secretaría. En lesiones
graves se tiene un gasto promedio de RD$22,500 pesos, y RD$6,500 pesos
aproximadamente por cada lesionado leve..
Los gastos incurridos por la Policía Nacional en la asistencia de los accidentes
son gastos de Prevención no cuantificados al año. Los costos de procedimientos
legales incurridos por el Estado en la justicia ascienden a RD$9,185,400 millones
de pesos aproximadamente aplicados a los accidentes sometidos a escrutinio de
la Justicia que son alrededor del 30% de los ocurridos.
Tomando en cuenta las cifras anteriores en gastos incurridos por el Estado
Dominicano, se le suma los costos de las compañías aseguradoras que ascienden
a RD$2,800 millones de pesos anuales aproximadamente según registran las 5
principales aseguradoras, que representan el 80% del mercado.
En el año 2007 se registraron unas 565 muertes en 9,208 accidentes de tránsito,
reportados a las autoridades, sin tomar en cuenta los costos de la Defensa Civil,
los Bomberos, Gastos Funerales, el Dolor Humano que es incalculable y la
improductividad del ser humano al Estado (Vida útil de trabajo).
El 76% de los vehículos de motor en el país no cuentan con seguros que cubran
daños, lo que indica que hay una gran parte de gastos de recursos invertidos
resultado de la problemática del tráfico no cuantificado. Además de los gastos
que se han podido cuantificar de forma que sientan un precedente y que deja
establecido claramente la gran proporción de recursos que puede ahorrarse el
Estado Dominicano y la Sociedad, con una prevención efectiva y que podrían
recuperarse para la inversión de Proyectos en desarrollo de otras áreas.
El esfuerzo inicial de tal proyecto debe ser la obtención de información más
adecuada, sobre la cual basar las prioridades, intervenciones e investigación. Se
debe poner en marcha en cada región del país un sistema eficaz de vigilancia de
298
accidentes a fin de reunir e integrar información.
Se debe poner en práctica un sistema preciso y apropiado para clasificar los
accidentes, por parte de hospitales, organismos de salud e instituciones del
sector tránsito y transporte. También debe existir una clasificación uniforme de
Capítulo DIEZ
la gravedad de los accidentes. Para tales fines, debe ser implementado el uso de
los formularios y/o actas adecuadas para la obtención de los datos que permitan:
¬ Conocer de forma precisa el perfil del accidente de tránsito: tipo, ubicación,
frecuencia, saldos (muerto, heridos), conductor y/o propietario del vehículo,
peatones involucrados, ramas de actividad más afectadas, formas de
accidentes mortales más frecuentes, grupos más vulnerables, etc.
¬ Conocer las causas aparentes y reales de los accidentes de tránsito, para
establecer si la falla de la operación del tránsito dependió de la vía, del
vehiculo o del usuario.
¬ Determinar costos directos e indiretos.
¬ Realizar comparaciones entre períodos determinados, regiones, entidades,

tramos de carreteras o bien en el sistema o red vial, a los efectos de diseñar
medidas de seguridad vial, y evaluar su aplicación (estudios de antes y
después), y poner en práctica normas generales y específicas preventivas.
¬ Disminuir los accidentes en tramos especialmente conflictivos, utilizando
medios disponibles a corto
Deben ser mejoradas las técnicas de recogida y el análisis de los datos relativos a
los accidentes con el fin de determinar los ámbitos de acción prioritarios.
La implementación de un sistema de informes para aprender de los errores,
también podría ser beneficioso en la prevención de futuros accidentes.
Educación.
La prevención de accidentes necesita de educación para enseñar y persuadir a la
gente a cambiar su conducta y por consiguiente el riesgo de accidentes, creando
las condiciones para generar comportamientos viales basados en la tolerancia,
respeto, solidaridad y responsabilidad.
La educación vial debe ser llevada a todas las escuelas del país de manera
sistemática, a través de un Programa de Educación Vial Oficial. Es necesario
que la Secretaría de Estado de Educación destine los recursos humanos y
299
materiales necesarios para tales fines.
Además, deben ser implementados programas más eficientes y frecuentes de
educación del conductor y el peatón, utilizando todos los medios de difusión
disponibles.
Deben ser construidos, en varias regiones del país, el Parque Infantil de Tráfico,
para comenzar a influir en el comportamiento del usuario de la vía desde sus
primeros años de vida.
Es necesario dotar de las herramientas técnicas al personal de todas las
instituciones del sector, para lo cual resulta indispensable contar con programas
de entrenamiento continuo.
Normativa.
Se deben promulgar leyes, normas y reglamentos que conforme a la normativa
procesal vigente, que exijan cambios de conducta basados en métodos
científicamente seguros de prevención de accidentes. Dichas leyes se deben
aplicar juiciosamente a fin de incitar a mejorar su comportamiento a través de
una observancia más estricta de la normativa vigente, con una formación
continua de los conductores particulares y profesionales, la mejora de los
controles policiales y el fomento de campañas de educación y sensibilización de
los usuarios, para lo cual resulta indispensable contar con un ámbito propicio
para generar una legislación moderna y eficaz tendiente a resolver el problema
de los accidentes, y suprimir para siempre de la concepción popular la idea de
normalidad que hoy presenta la siniestralidad en nuestras vías.
Debe ser modificada la legislación actual, a fin de hacer obligatoria la Educación
Vial en las escuelas. El Manual de Señalización Vial de la República
Dominicana, debe ser sometido a un proceso de actualización y modernización.
Tratamiento Médico.
La atención prestada en el lugar del accidente debe ser reforzada con un sistema
o red eficaz de comunicaciones entre los organismos de socorro, las
instituciones del sector y los especialistas médicos que permita conocer de la
ocurrencia de un accidente en el menor tiempo posible, a fin de facilitar la toma
de decisiones y minimizar el tiempo de respuesta. Se debe proporcionar un
transporte rápido y seguro al hospital, donde se debe contar con un equipo de
especialistas en traumatismos. La intervención médica inmediatamente después
del accidente está destinada a salvar vidas y proveer el tratamiento adecuado para
300
disminuir las lesiones; incluye mejor atención pre-hospitalaria y de urgencia, y la
rehabilitación.
Ingeniería.
Capítulo DIEZ
Todos los organismos apropiados, públicos y privados, deben trabajar para
elaborar y poner en marcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratar
los accidentes. Se deben incluir en dicho programa medidas tales como:
¬ Mejora de la infraestructura vial mediante la identificación y eliminación de
los puntos negros
¬ Reordenamiento del tránsito y refuerzo de los controles en la red vial
(señalización horizontal, vertical y semafórica adecuada).
¬ Modernizar y agilizar el mantenimiento, reparación y sustitución de las
señales en las vías públicas, utilizando tecnología actualizada.
¬ Mejorar la planificación y construcción de proyectos de señalización vial
con el uso de tecnología de punta, y la remodelación de las existentes.
¬ Uso de nuevas tecnologías de seguridad vial,
¬ Intensificación de la vigilancia, especialmente de los puntos detectados
como peligrosos para el transito.
¬ Aumentar la investigación y educación sobre el control de accidentes, entre
las cuales esta la aplicación obligatoria de auditorias de seguridad vial (se
debe contar necesariamente con cooperación internacional para lograr un
proyecto exitoso).
Instituciones.
Actualmente existen varias instituciones que intervienen en el sector, cuyo
funcionamiento se caracteriza por el solapamiento de sus funciones y la
dispersión de recursos humanos, financieros y materiales, por lo que debe ser
creado un organismo que garantice la optimización en el uso de dichos recursos.
Es también necesario la creación de un cuerpo investigativo de los accidentes de

tránsito, que tenga como una de sus responsabilidades apersonarse al lugar del
accidente para desde allí llenar el Acta de Accidente de Tránsito y realizar el
levantamiento de toda la información necesaria para evaluar el hecho, incluidas
las tomas fotográficas correspondientes. Esto debe ser hecho de acuerdo con la
Normativa Procesal Penal vigente.
301
Fomento del Transporte Colectivo Masivo.
La situación del sistema transporte público nacional, obliga a la mejora de dicho
sistema, estimulando el uso de unidades modernas de alta capacidad en procura
de disminuir el número de vehículos en las vías, reduciendo el riesgo de
accidentes de tránsito y mejora de la movilidad en sentido general.
Inspección de Vehículos.
La República Dominicana posee un parque vehicular viejo, de acuerdo al Boletín
Estadístico de la Dirección General de Impuestos Internos: a Diciembre del
2006 el Parque Vehicular por Año de fabricación, el 1.33% de automóviles
privados corresponden al año 2006, el 21.91% corresponde al periodo 1996-
2005 y el restante 76.74% se encuentra en los años anteriores al 2006. Por lo
tanto, se hace necesario mejorar el sistema de Inspección Vehicular, el cual debe
ser hecho a través de Instituciones o empresas que cumplan con las condiciones
de equipamiento y personal técnico necesario para tales fines.
En conclusión, estas políticas pretenden que la sociedad civil se adhiera a los
esfuerzos tendentes a alcanzar el objetivo comunitario de elaborar y poner en
marcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratar los accidentes, ya
que el sector profesional de los transportes no es el único que debe adoptar
medidas concretas en ese tenor, sino que también deben comprometerse todos
los organismos apropiados, públicos y privados, escuelas, ayuntamientos,
compañías de seguros, fabricantes de automóviles, empresas de transporte o
prestatarios de servicios.
Debemos trabajar para cambiar la actitud del público y de los políticos frente al
tránsito terrestre, hacer presión para mejorar el transporte público, para tener
vías en buen estado, para instar a un menor uso del automóvil, y estimular la
adopción de opciones más saludables, como caminar y usar la bicicleta.
302
Beneficios del Pan Nacional
Ahorros por consumo de Energía y Combustible
Capítulo DIEZ
Un estudio de campo para el Distrito Nacional fue auspiciado por la Compañía
SOINCA CxA, arrojó los siguientes resultados de ahorro de combustible y
recuperación hora-hombre mediante datos obtenidos del Banco Central y el
Transit 7F, el cual transcribimos:
Ajustes de tiempos de verdes y mejoras en la sincronización.
Ahorro de Combustible Recuperación de H-H. Pérdidas

RD$ 208,914,714.10 RD$ 466,796,116.68
Propuestas de eliminación de giros a la izquierda programados a giros por

filtración.

RD$ 565,111,398.67 RD$ 1,413,06,.610.22
Propuesta de eliminación de giros programados.

RD$ 477,156,476.16 RD$ 1,122,923,578.59
Sumando los valores de cada estudio obtenemos como resultado parcial, lo

siguiente:
Ahorro de combustible Recuperación de H. H. Pérdidas
RD$ 1,251,182,589.18 RD$ 3,002,784,018.81
Haciendo un total de:

RD$ 4,253,966,607.99
Siendo lo mismo a una tasa de RD$33.00 x US$1.00
US$ 128,908,079.03
¬ Entre el año 2006 y febrero del año 2007, se hizo efectiva la implementación
de las dos primeras medidas de ahorro. Generando un total de:
RD$ 2,653,885,839.67 o US$ 80,420,783.02
303
¬ La restante aun no se ha implementado, en espera del consentimiento de la
DGTT.
RD$ 1,600,080,054.75 o US$ 48,487,274.38 .
El costo de Accidentes
US $518 Mil Millones = promedio del costo mundial de los accidentes de

tránsito.(OMS, BM).
El costo económico de los accidentes automovilísticos asciende al 1-1.5% del
PIB para los países con ingresos bajos o medios.
COSTO ANUAL DE ACCIDENTES

Costo Anual Estimado de Porcentaje Equivalente de Deuda
País
Accidentes Externa Mundial del País
Argentina $5,200,000,000 7.83%
Brasil $6,200,000,000 9.13%
República
Dominicana
$185,000,000
$185,000,000 3.18%
3.18%
Ecuador $49,500,000 2.2%
Guatemala $274,000,000 7.02%
Perú $687,000,000 2.39%
Venezuela $1,651,500,000 5.29%
Sudáfrica $4,964,720,587 10.4%
OMS, BM, International Quality and Productivity Center
COSTO DE TRANSPORTACIÓN
A requerimiento nuestro, la Compañía Pro Señalización Viaria, LTD, de Brasil,

hizo el siguiente estudio:
Congestión Vehicular
Las poblaciones entre 500 y 1 millón de habitantes, experimentan el máximo
crecimiento en tiempo anual perdido por los conductores debido a la congestión
304
de tránsito. El 39.6% de los viajes diarios ocurren bajo condiciones de
congestionamiento (áreas urbanas > de 3 millones).
Las ciudades con mayor densidad de población experimentan una pérdida
promedio de 31.2 horas por viajero por año.
Capítulo DIEZ
(Instituto de Transportación de Texas, 2003)
Resultados de un estudio reciente de los Estados Unidos se constató que en el

año 2000, hubo 5.27 millones de lesiones no mortales causadas por el tránsito, de
las cuales el 87% se consideraron menores. El costo de tratar todas ellas se elevó
a US$ 31,700 millones, lo que supone una enorme carga para los servicios de
atención sanitaria y la economía de las víctimas del tránsito y sus familias. Los
traumatismos graves, incluidas las lesiones encefálicas y de la médula espinal,
tienen un costo medio de US$ 332 457 por traumatismo.
Costo de Combustible
De acuerdo al informe de Pro-Señalización Viaria, la congestión causa una

pérdida de un promedio de 28 galones o 106 litros de combustible cada año por
vehículo:
Sobre la base de solo 1 millón de vehículos:
País Precio en USD/Galón Gasto Total por Año

Nicaragua $2.61 $73,080,000
Perú $3.31 $92,680,000
South África $2.00 $56,000,000
Venezuela $0.12 $3,360,000
Puerto Rico $2.08 $58,240,000
Mozambique $4.15 $116,200,000
País Precio en USD/Galón Gasto Total por Año

Republica Dominicana $2.37 $66,360,000
Costa Rica $2.91 $81,480,000
Ecuador $1.62 $45,360,000
El Salvador $2.75 $77,000,000
Guatemala $3.50 $98,000,000
Honduras $3.05 $85,400,000
(NYMEX, CNN, Instituto de Transportación de Texas 2003, Libro Mundial de Hechos del 2006 de la CIA)
305
DUBAI: CASO DE ESTUDIO
Implementación de sistemas ITS en octubre del 2006:
¬ Población 1,000,000 personas.
¬ PIB per Cápita $43,400.
¬ Dubai espera ahorrar 1,500,000 horas pérdidas al implementar ITS en
octubre del 2006.
¬ 1,500,000 Millones de horas - $33,200,000 millones de dólares por año o
0.029% del PIB de todos los Emiratos Árabes Unidos.
(Autoridad de Vialidad y Transporte, Dubai).
Costo al Medio Ambiente

Contaminación
Las emisiones de Dióxido de Carbono se incrementan al doble de velocidad

desde hace 30 años.
No reducir estas emisiones resultará en costos elevados de salud pública.
(OMS, BM)
Las ciudades de San Paolo, Brasil, y el Distrito Federal de México, han

restringido la circulación diaria de un buen número de vehículos, según
numeración pares o nones de sus placas, para evitar la congestión vial
responsable por la contaminación ambiental.
Menos tiempo en el auto = menos contaminación
Beneficios adicionales: Turismo e Ingresos
Los sistemas de tránsito inteligentes, mejoran el turismo y la imagen pública al

hacer que los países sean considerados innovadores y seguros:
Bogotá fue seleccionado como el mejor destino de viaje en el 2006, en parte
debido a las mejoras en seguridad. Esperan ver un aumento del 50% en actividad
turística en el 2006*.
Con buena señalización en las calles, los turistas pueden recorrer las ciudades
fácilmente. (Christian Science Monitor Online, lonelyplanet.com)
306
Costos de los choques en la vía pública, por regiones
Regióna PNB, 1997 Estimación de los costos anuales
(miles de de los choques en la vía pública
millones de
US$)
Capítulo DIEZ
Como Costos (miles de
porcentaje del millones de US$)
PNB
África 370 1 3,7
América Latina y el Caribe 1,890 1 18,9
Asia 2,454 1 24,5
Europa central y oriental 659 1,5 9,9
Oriente Medio 495 1,5 7,4
Subtotal 5,615 64,5
Países muy motorizadosb 22,665 2 456,3
Total 517,8
A
Los resultados se presentan con arreglo a las clasificaciones regionales del Transport
Research Laboratory del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.
b
América del Norte, Australia, Japón, Nueva Zelandia, países de Europa occidental.
Fuente: reproducido de la referencia 2, con permiso del autor.
Informe OMS
Plan de Seguridad Vial de Motocicletas.

En enero del 2008 debió entrar en vigencia el nuevo Plan de Seguridad Vial de
motocicletas en el Reino de España. El mismo fue elaborado por la Dirección
General de Tráfico con la finalidad de disminuir las muertes en centros urbanos y
carreteras de motoristas. Para lo cual se contaría con un presupuesto de 30
millones de Euros durante el período 2008 - 2010.
Las cifras globales de siniestralidad para todos los vehículos se han reducido
entre 2003 y 2006 de forma significativa en un 24%. No ha ocurrido lo mismo en
el caso de las motocicletas, en el que se ha producido un incremento del 31%,
pero sí en el de ciclomotores con un descenso del 21%.
Ref.: European Transport Safety Council en su informe PIN (Panel INdex) 2007.
Los dos Objetivos del Plan Seguridad Vial de Motocicletas son en resumen:
1.- disminución del número de muertos y heridos graves usuarios de
motocicletas y ciclomotores en nuestras carreteras, pueblos y ciudades
2.- y que este decrecimiento sea sostenido.
307
Resumen de las Acciones del Plan:
Acción 1: Incorporar pruebas de circulación para la obtención de los Permisos de
Conducir.
Acción 2: Examen teórico y práctico obligatorio para obtener la licencia de
ciclomotores.
Acción 3: Incorporar conocimientos relacionados con la motocicleta en el
programa para la obtención del permiso para turismo.
Acción 4: Elevar la edad mínima de acceso a ciclomotores a 15 años.
Acción 5: Acceso progresivo a la conducción de motocicletas mediante la
transposición de la Directiva Europea.
Acción 6: Promover la realización de cursos de 3 a 6 h para los titulares del sector
turismo que quieran conducir motos de 125cc.
Acción 7: Promover programas especiales de formación seguridad vial para los
colectivos profesionales que utilizan la moto.
Acción 8: Realización de pruebas piloto para la evaluación de nuevos diseños
viales para mejorar la seguridad de vehículos de 2 ruedas.
Acción 9: Establecer una metodología de análisis de los puntos de riesgo para
motos en zona urbana y un catálogo de soluciones.
Acción 11: Dotar a las policías de tráfico de equipos móviles para el control de la
velocidad y potencia de ciclomotores y motocicletas.
Acción 12: Trasponer la Directiva Europea sobre retrovisores sin ángulos muertos
en los vehículos pesados.
Acción 13: Campañas de comunicación dirigidas a motoristas y conductores de
vehículos de 4 ruedas sobre prácticas de riesgo y convivencia 2Ruedas-
4Rruedas.
Acción 14: Promover la instalación de sistemas de control automático de la
disciplina semafórica en zona urbana.
Acción 15: Reforzar las acciones de control y vigilancia durante los fines de
semana en carreteras de concentración de motoristas.
Acción 16: Revisar y reforzar los actuales planes de vigilancia y control de los
grandes premios de motociclismo.
Acción 17: Campañas especiales de concienciación, vigilancia y control del uso
correcto del casco.
Acción 18: Promover la mejora de la adherencia de la vía.
308
APENDICE
VI
“Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí

que la principal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro
desarrollo de la República Dominicana era el alza constante de los precios
del petróleo; y, en efecto, así ha acontecido”.
“…hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para las familias y
las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día para consumir
un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte público o de
carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión”.
Dr. Leonel Fernández.

Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre AHORRO Y EFICIENCIA
ENERGETICA. 15 Nov 2007. República. Dominicana
Dr. Leonel Fernández Reyna

Pueblo Dominicano:
Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí que la
principal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro desarrollo de la
República Dominicana era el alza constante de los precios del petróleo; y, en
efecto, así ha acontecido.
Durante el transcurso de este año 2007, los precios se han elevado en más de un
80 por ciento con respecto a los que prevalecían el año anterior, y la tendencia no
parece detenerse.
En el año de 1989, los precios del petróleo se encontraban en apenas 15 dólares
el barril, y no fue sino como consecuencia de la Primera Guerra del Golfo
Pérsico, a finales de 1990 y principios de 1991, que subió a 40 dólares el barril.
Luego de la culminación de ese conflicto bélico, los precios del crudo volvieron a
colocarse por debajo de los 20 dólares el barril durante el resto de la década de los
noventa; y en 1998, debido a la llamada Crisis Asiática, que desaceleró el
crecimiento de la economía mundial, los precios se desplomaron hasta llegar a
alcanzar tan sólo 10 dólares con cuarenta y seis centavos el barril.
Todo parece indicar que ese fue el último momento luminoso de la historia
reciente en que pudimos hablar de petróleo barato.
Hace cuatro años, antes del inicio de la Segunda Guerra del Golfo, la de la
ocupación de los Estados Unidos sobre Irak, el barril de crudo de petróleo se
311
cotizaba a menos de 25 dólares. Dos años después, en el 2005, el precio del barril
se había más que duplicado hasta los 60 dólares.
Entre los meses de mayo y septiembre de este año, el precio estuvo entre los 60 y
los 80 dólares el barril; pero a partir de octubre ha intensificado la tendencia al
alza, llegando a establecerse el precio del West Texas Intermediate, que es el que
sirve de referencia en el mercado de los Estados Unidos, en un nivel sin
precedentes de 96 dólares el barril.
¿Cómo afecta esa situación la economía de la República Dominicana?
En nuestro país, el consumo de petróleo es alrededor de 140 mil barriles diarios,
o 4 millones 200 mil barriles mensuales. La totalidad de ese petróleo y sus
derivados es importado, lo que significa que debido al alza registrada en los
precios a lo largo del año, la factura de octubre habrá sido alrededor de 123
millones de dólares más cara que la que pagamos por la importación de ese
mismo tipo de productos en el mes de enero.
Para analizar esto en una perspectiva más amplia, debemos indicar que al
concluir el año 2007, la factura petrolera, que es el pago anual por consumo de
combustibles que hacemos los dominicanos, será 412 millones de dólares más
cara que la del año 2006.
Se estima que el pago de esa factura petrolera superará este año los 3 mil 200
millones de dólares, lo que equivale a decir que alrededor de uno de cada tres
dólares que importamos lo será en petróleo y derivados.
Como consecuencia de esa tendencia al alza de los precios del petróleo en los
mercados internacionales, en los últimos tres años, desde el 2005 hasta el 2007, la
factura petrolera pagada por el país habrá ascendido a 8 mil 438 millones de
dólares, casi el doble que los 4 mil 380 millones pagados por ese mismo concepto
en los tres años previos, del 2002 al 2004.
Afortunadamente, debido a la aplicación de políticas públicas coherentes, a la
confianza prevaleciente en los agentes económicos y a la estabilidad relativa de la
tasa de cambio, el impacto ocasionado por el incremento de los precios del
petróleo y sus derivados, ha podido ser mitigado en el mercado local.
Por supuesto, hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para las
familias y las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día para
consumir un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte público
o de carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión.
Es, en verdad, un momento de grandes contrariedades y adversidades por las
que, en estos momentos, como nación, atravesamos, debido a la calamidad de
esta alza incontrolable de los precios del petróleo.
312
No obstante, estoy convencido, firmemente convencido, de que con
inteligencia, laboriosidad y disciplina, así como con la gracia y protección de
Dios, superaremos también este momento de infortunio.
Ahora bien, ¿qué está ocurriendo en el mundo para que el petróleo haya subido
tanto de precio y se encuentre a niveles tales que se estima puede llegar a cotizarse
hasta a 100 dólares el barril?
En realidad, varios factores lo explican. En primer lugar, está el hecho de que
mientras el petróleo se ha convertido en un bien cada vez más escaso, su
demanda en el mercado mundial ha seguido creciendo, especialmente por parte
de Estados Unidos, China e India.
Pero, además, se encuentra la circunstancia de que mientras sus precios se
mantuvieron relativamente bajos y estables, durante la década de los noventa, no
se produjo suficiente estímulo económico para las grandes empresas invertir en
la construcción de nuevas refinerías, lo que actualmente limita la capacidad de
colocación del crudo en los mercados internacionales.
Los conflictos geopolíticos también crean tensión e incertidumbre en los
mercados, esencialmente por la descomposición de la situación en Irak,
poseedor del 10 por ciento de las reservas petroleras del mundo, la creciente
pérdida de control en Afganistán, la persistencia y crecimiento de las
confrontaciones entre Irán y los Estados Unidos, el recrudecimiento de la ola de
secuestros en la región petrolífera de Nigeria, en África, y el agravamiento de la
lucha entre Turquía y los rebeldes kurdos en el Norte de Irak.
Por otra parte, hay que tomar en consideración el debilitamiento del valor del
dólar norteamericano con relación al euro y otras monedas, así como al carácter
especulativo que tiene la compra de contratos a futuro en las bolsas de valores,
todo lo cual contribuye, de manera artificial, a generar nuevas alzas en los precios
del llamado oro negro.
¿Qué debemos y podemos hacer nosotros, Gobierno y sociedad, en la República
Dominicana, para protegernos de los altos precios de los combustibles en los
mercados internacionales?
Hasta ahora, el único programa que nos ha permitido atenuar, de alguna manera,
el impacto de la escalada alcista de los precios del petróleo ha sido PetroCaribe, el
cual constituye una iniciativa generosa y solidaria del gobierno del presidente
Hugo Chávez, de Venezuela.
En base a ese programa, la República Dominicana dispone de la posibilidad de
importar hasta 50 mil barriles diarios, pagando de inmediato sólo el 60 por ciento
de la factura de importación y trasladando para el largo plazo y a bajos intereses el
pago del 40 por ciento restante.
313
Pero resulta que, a decir verdad, el país nunca ha podido beneficiarse plenamente
de ese programa de PetroCaribe, ya que de los 50 mil barriles diarios a que tiene
derecho, sólo ha podido importar un máximo de 35 mil barriles.
¿A qué se debe esa situación?
A nuestro modo de ver, a que el Estado dominicano no es dueño único de la
Refinería Dominicana de Petróleo (REFIDOMSA), y al no serlo, no siempre se
produce una relación armónica entre los intereses comerciales que allí se suscitan
y el interés nacional.
No estamos indicando que la Shell, que es el socio que ha compartido con el
Estado dominicano el 50 por ciento de las acciones desde que la empresa fuese
creada haya sido un mal socio.
Por el contrario, conforme a mi experiencia, podríamos decir que, en términos
generales, ha sido, a lo largo del tiempo, un socio confiable y respetuoso del
Estado dominicano.
Pero, al poner la Shell en venta el total de sus acciones en la Refinería
Dominicana de Petróleo, y tomando en consideración la crisis energética
mundial que actualmente predomina, lo más conveniente a los fines del interés
nacional es que el Estado dominicano adquiera esas acciones y pase a tener el
pleno control de las actividades de la empresa.
Con el propósito de viabilizar esta operación de compra de las acciones de la
Shell en la Refinería Dominicana de Petróleo, por parte del Estado dominicano,
le solicito al Secretario de Estado de Hacienda, Licenciado Vicente Bengoa,
proceder a tomar las medidas de lugar.
En el mismo tenor, para enfrentar con políticas eficaces el impacto de los precios
del petróleo y sus derivados en la economía nacional, la Comisión Nacional de
Energía, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio y la Secretaría de
Economía, Planificación y Desarrollo, luego de un exhaustivo análisis, han
diseñado un conjunto de medidas, de corto, mediano y largo plazo, cuya
finalidad consiste en promover el ahorro y uso racional de energía en el país.
Entre esas medidas se encuentran, en primer lugar, las referidas, precisamente, al
programa de uso racional de energía y fomento a la eficiencia energética en los
sectores público y privado.
A pesar de que existe una ley que obliga a todas las dependencias del Estado a
utilizar iluminación eficiente, se observa que en ninguna de las nuevas
construcciones y remodelaciones de escuelas, hospitales y edificios de la
administración pública se cumple con esa disposición.
En tal virtud, instruyo al Secretario Administrativo de la Presidencia, Licenciado
314
Luis Manuel Bonnetti, para que integre, active o fortalezca en cada institución
del Estado, el respectivo Comité Institucional de Uso Racional de Energía
(CIURE), cuya función será la de fomentar las buenas prácticas de ahorro y
eficiencia energética en las áreas de iluminación, climatización y calidad de la red
eléctrica en los edificios públicos.
En lo que respecta al sector privado, se brindará asesoría y asistencia técnica
gratuita, y se concederán facilidades tributarias para la adquisición e instalación
de equipos eficientes en el uso de la energía eléctrica en las empresas y hogares
del país.
En segundo lugar, se procederá a la ejecución de un programa de instalación de
semáforos sincronizados en las ciudades de Santo Domingo y Santiago.
El objetivo de ese proyecto es agilizar el tránsito vehicular, para lo cual se hará un
cambio de tecnología incandescente por luz fría (LED). Se instalarán
cronómetros, cámaras de vigilancia y baterías que permitirán el funcionamiento
continuo para facilitar una mayor fluidez del tránsito de vehículos.
La meta inmediata será 750 semáforos inteligentes al cierre del 2008.
Se considera que con la aplicación de ese plan se producirá un ahorro de 28 mil
575 barriles de petróleo al año, o lo que es lo mismo, 60 millones de galones de
combustible vehicular.
De igual manera, habrá un plan de desarrollo y gestión de ordenamiento vial, que
incluye las mejoras en las intersecciones críticas, tales como, pasos a desnivel,
túneles, puentes; ampliaciones y prolongaciones de vías con mayor demanda de
transporte; rediseños de vías de acceso y desahogo; y cambios en los patrones de
circulación vial.
Se ejecutará un programa de reestructuración de las rutas de transporte urbano,
de construcción de terminales interurbanas que evite la penetración de
autobuses y minibases al centro de la ciudad, de establecimiento de carriles
exclusivos en las principales vías de circulación de las ciudades y una
transformación de la flota de vehículos, mediante un financiamiento a los que se
acojan al consumo eficiente de combustible.
A través de la Oficina para la Regulación del Transporte (OPRET), se pondrá en
funcionamiento la Escuela de Formación de Choferes.
En tercer lugar, se dará impulso al desarrollo del mercado de gas natural en el
transporte público y privado.
En base a ese programa, se procederá, en principio, al cambio de uso de gas
natural de 80 autobuses de la OMSA que actualmente utilizan gas oil; la
conversión, igualmente, a gas natural de 2000 vehículos de concho que
315
actualmente usan GLP; y la conversión a gas natural de otros 400 vehículos de la
Policía y el Ejército Nacional.
La realización de este programa implicará la aplicación de un mecanismo de
financiamiento a través del Fondo para el Desarrollo del Transporte
(FONDET), así como la instalación de surtidores de gas natural por parte del
sector privado vinculado a ese tipo de actividad.
El Gobierno otorgará facilidades aduanales a la importación de equipos de
conversión a gas natural vehicular.
Es un criterio generalizado entre técnicos y especialistas el que con el tiempo el
gas natural vehicular será el combustible preferido en el área del transporte,
debido a que es el más barato, incluso más barato que el GLP, y el que menos
contamina al medio ambiente.
Por otra parte, se aplicarán medidas orientadas a la focalización del subsidio al
gas licuado de petróleo a los hogares y al transporte público.
Desafortunadamente, en la actualidad, de los 29 millones de galones de GLP
subsidiado que se consumen mensualmente en el país, únicamente 13.9 millones,
es decir, el 48 por ciento, es utilizado por los hogares.
Los 15.1 millones restantes, esto es, el 52 por ciento, es empleado en el
transporte.
Lo alarmante es que de esos 15 millones de galones de GLP, 12.6 millones es
consumido por vehículos privados, incluidos las jeepetas y los Mercedes Benz, y
sólo 2.5 millones es utilizado por el transporte público.
Para corregir esa distorsión el gobierno se propone introducir un dispositivo
electrónico o chip en los vehículos públicos para que puedan ser los únicos
beneficiarios del uso del GLP subsidiado, conjuntamente, por supuesto, con las
residencias familiares.
Con el ahorro generado por la focalización del subsidio al GLP, el gobierno se
propone establecer un subsidio transitorio al consumo de gasoil para transporte
de carga y transporte urbano e interurbano, hasta tanto se avance en la
transformación y adecuación de la flota de vehículos para el uso de gas natural o
biodiesel.
El propósito de ese subsidio será el de mantener estables las tarifas de carga y el
pasaje del transporte de pasajero.
En adición a esto, instruimos al Ingeniero Diadino Peña, en su condición de
Director de la OPRET, para que avance en la aplicación del plan de subsidio del
transporte a los estudiantes de la Universidad Autónoma de Santo Domingo.
316
Ese plan consistirá en la instalación de un programa de software en los
autobuses, carros de concho y el Metro de Santo Domingo, que registrarán el uso
de las tarjetas que utilizarán los estudiantes en el disfrute de este servicio.
Al final de cada mes, los choferes podrán solicitar el pago del 50 por ciento de
subsidio por cada estudiante ante el Banco de Reservas. La única condición para
que el estudiante mantenga su derecho al uso del subsidio es que sus notas no
desciendan de 70 puntos, lo cual será también un estímulo para una mayor
aplicación y consagración a los estudios.
En una etapa posterior, el Gobierno contempla extender, también, el uso del
subsidio del transporte público a los envejecientes y a los discapacitados de
nuestra sociedad.
En quinto lugar, el Gobierno procederá a retomar el programa de ahorro de
combustible, no utilizando los vehículos oficiales durante los sábados, domingos
y días feriados, salvo los casos excepcionales previamente autorizados.
En una medida para descongestionar el tránsito vehicular, los carros del
transporte público trabajarán interdiario, y no se permitirá que personas ajenas a
este servicio, es decir, los llamados carros piratas, intervengan en el transporte
público de pasajeros.
En sexto lugar, habrá una campaña integral de concientización ciudadana en
materia energética, la cual promoverá las buenas prácticas y uso eficiente de
energía.
De igual manera, habrá un impulso al desarrollo de las energías renovables y de
los biocombustibles.
A tales fines, se procederá a la promulgación del Reglamento de la Ley 57-07 de
Incentivo a las Energías Renovales y Regímenes Especiales; a la realización de un
inventario de los proyectos en curso de biocombustibles, tales como etanol,
biodiesel, energía solar, eólica y mini hidroeléctricas, para facilitar y agilizar su
ejecución; y a la elaboración de un mapa georeferenciado que identifique las
superficies agrícolas hábiles para estos programas.
En el marco de las medidas que ha de asumir el Gobierno en procura de colocar
al país en condiciones de enfrentar los efectos del alza desmesurada de los
precios internacionales del petróleo, jugará un papel preponderante la
explotación comercial de la primera línea del Metro de Santo Domingo.
Conforme a estimaciones previstas, un total aproximado de 75 millones de
pasajeros se trasladarán cada año desde y hacia sus destinos de trabajo, movidos
por trenes con capacidad para 700 pasajeros por unidad.
317
Esos trenes operarán en base a energía eléctrica, por vías elevadas y soterradas,
sin obstruir la circulación en las vías superficiales existentes.
La próxima y oportuna entrada en operación del Metro de Santo Domingo será
un acontecimiento histórico que contribuirá a un reordenamiento de nuestra
flota vehicular, a un descongestionamiento del tráfico y a una significativa
reducción del uso de combustibles fósiles y emisiones de carbono.
Para garantizar la aplicación de las medidas que hemos anunciado esta noche, se
procede a la integración de un Comité de Monitoreo y Seguimiento, el cual estará
conformado por la Secretaría Administrativa de la Presidencia, la Secretaría de
Estado de Hacienda, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio, la
Secretaría de Economía, Planificación y Desarrollo, la Comisión Nacional de
Energía, la OPRET, la OMSA y AMET.
A pesar de la crisis energética mundial, albergamos la esperanza de que la
ejecución de estas medidas traiga alivio a la población dominicana y sirvan para
ver con mayor optimismo los grandes retos del futuro.
Muchas Gracias.
Buenas Noches.
318
FundaReD
Capítulo
ONCE
Capítulo ONCE
PACTO SOCIAL
Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas
de Políticas Públicas
Para la aplicación de cualquier Plan Nacional de Seguridad Vial sostenible y

sustentable, deberá darse con la integración, sin exclusión, de los diversos
sectores de la sociedad dominicana.
El Estado, las iglesias, las organizaciones sin fines de lucro, el sector privado, la
sociedad civil, los medios de comunicación, la ciudadanía en general, tienen que
conjugar esfuerzos para lograr con éxito disminuir los accidentes en las vías
públicas.
Definirse el alcance y los recursos, a utilizarse en el plan, además del grado de
compromiso será de prioridad, como proritario será la participación esencial de
los medios de información pública en todas sus modalidades.
En España, por ejemplo, se tiene un concepto claro del problema, al punto de
que la sociedad civil, representada por el Instituto de Seguridad Vial de la
FUNDACIÓN MAPFRE, la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular
Espinal (AESLEME) y la Asociación Española de la Carretera (AEC), demanda
la firma de un pacto social ante el reto de la seguridad vial, acto que se llevará a
cabo próximamente en el Congreso de los Diputados.
Entre las instituciones más relevantes de la sociedad española que participan en
la elaboración de la propuesta de la firma, se encuentran: El Ministerio del
Interior, El Ministerio de Fomento, El Ministerio de Educación, El Ministerio
de Industria, El Ministerio de Sanidad y Consumo, El Ministerio de Economía,
319
El Ministerio de Administraciones Publicas, El Ministerio de Justicia, El
Ministerio de Defensa, El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, El
Ministerio de Medio Ambiente, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos,
Diputaciones Provinciales y Forales y la Federación Española de Municipios y
Provincias.
En el apéndice de este capítulo tengo el placer de incluir este documento para su
evaluación y referencia.
Participación de la Iglesia Católica.

Carta Pastoral 2008 y Seguridad Vial.
Recientemente se llevó a cabo en la República Dominicana un debate entorno a

la Carta Pastoral emitida por el Episcopado Dominicano con motivo de la
celebración de las festividades de la Virgen de la Altagracia, que se celebrara el 21
de enero recién pasado.
Cada año la Iglesia emite un documento de crítica y reflexión del estatus quo
nacional. Mas esta vez, se afirma que el estado de corrupción persiste, entre
otros males, que dañan el sistema democrático del país, en todos los estamentos
de la sociedad.
¿Qué relación guarda este hecho con la seguridad vial? Pues, un año atrás el
vaticano relató un documento de apoyo a las iniciativas que conlleven a mejorar
la seguridad en las vías. A preservar la vida de los usuarios de las carreteras. E
incluso, elaboró y publicó los diez mandamientos de los conductores, el cual
hacemos constar en el último apéndice de este libro.
De manera que el tema es de mucha preocupación para la iglesia católica. Pese a
que en Republica Dominicana no se ha producido ningún pronunciamiento de
forma directa al tema en cuestión, vale mencionar que existen elementos
alarmantes que guardan relación con lo señalado por la jerarquía católica. De
forma puntual, la emisión de la revista vehicular constituye actualmente un
proceso que crea las condiciones perfectas para la corrupción, a sabiendas y a la
vista de todo el mundo. Como también habría que revisar las políticas y
procedimientos de otras actividades del sistema de expedición de las licencias de
vehículo.
Más de trescientos millones de pesos al año se ponen a la disposición del sistema
corrupto y sin control efectivo de las autoridades. Esta situación persiste desde
hace mucho tiempo, y pudiera ser ejemplo de lo que señala la iglesia en el
documento episcopal del 2008.
320
La revisión técnica vehicular constituye un documento que permite la
circulación de los vehículos de motor, mediante el cual, solo y únicamente solo,
pueden hacer los vehículos que cumplan ciertas condiciones mecánicas y físicas
aceptables.
Capítulo ONCE
Sin embargo, existe un sistema mafioso a la luz del público y las autoridades,
donde dichos marbetes se producen falsificados; se venden y entregan a los
conductores de forma irregular a un alto costo económico en perjuicio del los
contribuyentes y del Estado Dominicano, a la postre se traduce en un alto costo
político.
El Vaticano afirma que en el siglo pasado murieron 35 millones de personas en
accidentes de tránsito y que hubo más de mil millones de heridos. Sólo en el 2000
fallecieron 1.260.000 personas, y en el 90% los accidentes se produjeron "por
errores humanos.
A raíz del informe de las Naciones Unidas y el Banco Mundial sobre la
prevención de los traumatismos causados por el tránsito, la iglesia pone atención
especial a este fenómeno.
Razón por la cual, el tema de la participación de la iglesia fue tratado en el
Vaticano a mediado del 2007.
"Orientaciones para la pastoral de la carretera", es un manual de 58 páginas
publicado por el Vaticano dedicado al "pueblo de la calle", de las rutas, las
carreteras. Su responsable fue el Cardenal Renato Martino, presidente del
Pontificio Consejo de la Pastoral para Migrantes e Itinerantes.
En dicho manual se dice que son los automovilistas, motociclistas, que
transformaron las calles en "escenario de prepotencia, egoísmo, homicidio y
blasfemia". Manejar peligrosamente es "una ocasión de pecado".
Los vehículos son buenos cuando de ellos "se sirve en modo prudente y ético
para la convivencia, de solidaridad y servicio para los demás". En cambio cada
día más, coches y motos se transforman "en instrumentos de abuso, de dominio
sobre los otros, de poder y de dinero".
"Los comportamientos poco equilibrados varían según las personas y las
circunstancias: falta de cortesía, gestos vulgares, imprecaciones, blasfemias,
pérdida del sentido de la responsabilidad, violación de los códigos de tránsito".
El manual vaticano denuncia específicamente el peligro que representan las
motocicletas, "confinadas a adolescentes y adultos sin registro". Muchas
personas tienen comportamientos "poco equilibrados". "Cuando conducen les
aflora el instinto de dominio, prepotencia y poder”
321
El Vaticano aboga por "la educación callejera", destacando el papel que deben
jugar las familias y las escuelas. Propone una "pastoral de la carretera, que
contemple una mayor ayuda espiritual, la instalación de capillas en las rutas,
incluso móviles, con "centros de atención cristiana de ayuda a los viajeros"
En el vade mecum se recuerda a los automovilistas "la virtud de la prudencia", se
advierte contra el grave peligro de las distracciones, el uso de teléfonos celulares
mientras se maneja, así como el abuso de alcohol y drogas.
La conclusión de las "Orientaciones para la pastoral de la carretera" es que la
movilidad debe ser vivida como "camino hacia la santidad", respetando los
consejos y el decálogo de comportamiento, tutelando "siempre a los más
débiles".
Se publica también un decálogo inspirado en los diez mandamientos que deben
regir el comportamiento del automovilista, y que comienza con el comando
supremo: "No matarás".
Mandamientos del Conductor

1. No matarás
2. Que la calle sea para vos instrumento de comunión entre las personas y no de
daño mortal
3. Que la cortesía, la corrección y la prudencia te ayuden a superar los
imprevistos.
4. Sé caritativo y ayuda al prójimo en la necesidad, especialmente si es víctima de
un accidente.
5. El automóvil no sea para vos expresión de poder, de dominio y ocasión de
pecado.
6. Convencé con caridad a los jóvenes y a los que no lo son, a no sentarse a la guía
cuando no están en condiciones de hacerlo.
7. Sostené a las familias de las víctimas de los accidentes.
8. Hacé encontrar a la víctima y al automovilista agresor en un momento
oportuno, para que puedan vivir la experiencia liberadora del perdón.
9. En la calle tutelá a la parte más débil.
10. Sentiste vos mismo responsable hacia los otros
Ref. Julio Algañaraz VATICANO CORRESPONSAL.
322
Capítulo ONCE
Transporte público confederado en la República Dominicana
323
El arzobispo Desmond Tutu
Desmond Tute fue el primer arzobispo negro sudafricano de la iglesia anglicana.

En la actualidad encabeza una campaña mundial sobre seguridad en las
carreteras.
En sus intervenciones en los foros mundiales respecto al tema señala de lo difícil

que sería combatir la pobreza si no se pone un alto a las muertes de tránsito.
Apoya la petición CARRETERAS SEGURAS, que solicita a la 62ª Sesión de las
Naciones Unidas en 2008, acordar una Resolución de la Asamblea General que
respalde las siguientes acciones para luchar contra las muertes en las carreteras:
¬ Apoyar un Plan de Acción mundial por importe de 300 millones de

dólares en 10 años para mejorar la seguridad vial en los países en vías de
desarrollo
¬ Hacer un llamamiento al Banco Mundial y otros donantes multilaterales

y bilaterales, para asegurar que por lo menos el 10% de los presupuestos
de desarrollo para carreteras, sea dedicado a medidas para la seguridad
vial
¬ Apoyar la celebración de una cumbre de ministros auspiciada por la

ONU, para acordar un compromiso político a altos niveles, con el fin de
realizar acciones relacionadas con las muertes en carreteras en países en
desarrollo
324
APENDICE
VII
“Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave

problema de salud pública y una causa importante de las muertes, lesiones y
discapacidades que se registran en todo el mundo”.
ONU A/62/257
PACTO SOCIAL POR LA SEGURIDAD VIAL. España
Las conclusiones del congreso internacional de prevención de accidentes de tráfico titulado La
sociedad civil ante el reto de la seguridad vial, han sido recibidas en esta Cámara y tras su tramitación
parlamentaria han sido la base de una proposición no de ley dirigida al Gobierno de la Nación,
asumiendo la responsabilidad de ejercer el control que institucionalmente corresponde al
Parlamento sobre la acción de gobierno en relación con el cumplimiento.
Entre las conclusiones, se recoge una iniciativa de la Cámara, en el sentido de promover un pacto
de estado por la seguridad vial, en la inteligencia de que, por su gravedad y su extensión entre toda
la sociedad, se trata de un problema de estado. En este contexto, resulta adecuado impulsar una
acción desde la sociedad civil en orden a suscribir un gran pacto social por la seguridad vial, que
evidencie la voluntad de la ciudadanía de asumir la cuota de responsabilidad que le corresponde
en la lucha contra los accidentes circulatorios.
Ello debe servir como referente a los poderes del estado en el sentido de que se sentirán
suficientemente respaldados por la sociedad civil a la hora de adoptar medidas cuyo coste social
es potencialmente elevado, siempre que la propia sociedad perciba una voluntad política de
actuación, decidida, consensuada y con vocación de continuidad más allá de la normal alternancia
en el gobierno de las instituciones.
En consecuencia, las Cortes Generales máxima representación de la soberanía popular, a través

de la Comisión de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico del Congreso de los
Diputados.
RECONOCEN la importancia de la seguridad vial, como uno de los más graves problemas que
afectan a España, como a todas las sociedades desarrolladas.
EXPRESAN su convicción de que sólo la acción concertada de los poderes públicos y de la

sociedad civil puede producir efectos sensibles y duraderos en una evolución positiva de la cifra
de accidentes y víctimas.
VALORAN el papel de la sociedad civil como incentivadora de la acción pública y como apoyo a
las iniciativas que tiene como destinataria a la propia sociedad.
PROCLAMAN su voluntad de ejercer sus competencias constitucionales de impulso legislativo y

control político para garantizar la continuidad de una política de seguridad vial eficaz, coherente y
permanente.
EXHORTAN a todos los poderes del estado a asumir la seguridad vial como una de sus políticas
prioritarias, mediante programas integrados, sistemáticos y coherentes.
INVITAN a la sociedad civil a la firma de un Pacto social por la seguridad vial que podrá ser
suscrito por las empresas, organizaciones empresariales, profesionales y sindicales que
expresamente acepten los siguientes compromisos:
No limitarse al cumplimiento normal de sus fines empresariales o asociativos, aunque algunas de

tales líneas puedan suponer acciones positivas para la seguridad vial.
327
Desarrollar programas específicos de seguridad vial, aunque ello suponga alterar el orden normal
de sus prioridades.
Renunciar a cualquier actividad que, aunque pueda obedecer a intereses legítimos, sea
potencialmente nociva para la causa de la seguridad vial.
SE COMPROMETEN a dirigir el proceso de suscripción del Pacto Social, custodiándolo en sede

parlamentaria y controlando el cumplimiento de los compromisos que lo sustentan.
CONVOCAN a todos los agentes sociales al acto solemne de firma del Pacto Social por la
Seguridad Vial que tendrá lugar en la sede del Congreso de los Diputados.
Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre

Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito
Recomendación 1:
Designar un organismo coordinador en la administración pública para orientar
las actividades nacionales en materia de seguridad vial.
Este organismo debería coordinar las actividades de todos los sectores del
estado, el sector salud, el transporte, la educación y la policía, la labor que realizara en
el plano nacional se vería impulsada si uno o más dirigentes políticos conocidos se
erigieran en defensores activos de la causa de la seguridad vial.
Recomendación 2:
Evaluar el problema, las políticas y el marco institucional relativos a los
traumatismos causados por el tránsito, así como la capacidad de prevención en la
materia en cada país.
Las repercusiones económicas de los traumatismos causados por el tránsito son
considerables en la mayoría de los países, lo que se hace evidente siempre que se
efectúe una evaluación de sus costos económicos directos e indirectos, Esto puede
contribuir a una mayor sensibilización acerca de la magnitud del problema. Sin
embargo, la falta de datos no debería disuadir a los gobiernos de empezar a aplicar
muchas de las otras recomendaciones de este informe.
Recomendación 3:
Preparar una estrategia y un plan de acción nacional en materia de seguridad vial.
En esta estrategia se deberán incluir objetivos ambiciosos pero realistas para un periodo
de cinco a diez años, produciendo resultados cuantificables y contar con el financiamiento
necesario para elaborar, aplicar, administrar, supervisar y evaluar las medidas.
328
Recomendación 4:
Asignar recursos financieros y humanos para tratar el problema.
En cuanto a los recursos financieros tal vez se debe recurrir a nuevas fuentes de
recaudación de dineros, tales como impuestos al petróleo, los peajes y el cobro de
estacionamiento, los permisos de circulación y las multas por contravenciones de las leyes de
tránsito. Por otra parte, muchos países carecen de recursos humanos con la capacitación y la
experiencia necesarias para elaborar y poner en marcha un programa eficaz de seguridad vial.
Conferencias internacionales como las Conferencias Mundiales sobre Prevención de

los Traumatismos y Promoción de la Seguridad, las Internacional Conferences on Alcohol, Drugs
and Traffic Safery (ICADTS), la conferencia de la Internacional Traffic Medicine Association
(ITMA) y los congresos de la Asociación Mundial de Carreteras brindarán la oportunidad de
intercambiar información, establecer redes y asociaciones potenciales y reforzara la
capacidad de los países.
Recomendación 5:
Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la vía pública, reducir al mínimo
los traumatismos y sus consecuencias, y evaluar las repercusiones de estas medidas.
Se refiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos y el

transporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad, uso obligatorio de
cinturón de seguridad, uso de casco apropiado, límites de alcohol en la sangre, luces de
conducción diurnas, información y educación del público entre otras.
A la derecha, Don Pere Navarro, Director General de

Tránsito del Reino Español, quien promueve las
principales reformas de tránsito e iniciativas a favor de la
seguridad vial en la actualidad.
329
Naciones Unidas A/62/257
Asamblea General
Distr. general
14 de agosto de 2007
Español
Original: inglés
07-45863 (S) 050907 060907
*0745863*
Sexagésimo segundo período de sesiones
Tema 48 del programa provisional*
Crisis de seguridad vial en el mundo
Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo
Nota del Secretario General
El Secretario General transmite por la presente el informe sobre el mejoramiento de la
seguridad vial en el mundo elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta
con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones
Unidas para la seguridad vial. * A/62/150. A/62/257 07-45863 2
Informe sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo elaborado

por la Organización Mundial de la Salud en consulta con las comisiones
regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones
Unidas para la seguridad vial
Resumen
En el presente informe, elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta con
las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones
Unidas para la seguridad vial, se proporciona información actualizada sobre la aplicación de
las recomendaciones formuladas en la resolución 60/5 de la Asamblea General sobre el
mejoramiento de la seguridad vial en el mundo.
Se describe la manera en que las actividades de colaboración realizadas en los últimos dos
años en el plano internacional han servido para aumentar la conciencia acerca de la seguridad
vial en los planos nacional e internacional. Se describen los productos técnicos elaborados
durante el período que, una vez que sean aplicados, ofrecerán grandes posibilidades de
contrarrestar la tendencia al aumento de las muertes, lesiones y discapacidades provocadas
por accidentes viales. El informe concluye proponiendo a la consideración de la Asamblea
algunas recomendaciones que podrían facilitar la ejecución de intervenciones eficaces para el
aumento de la seguridad vial en el plano nacional.
330
A/62/257
07-45863 4
I. Introducción
1. Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave problema de salud
pública y una causa importante de las muertes, lesiones y discapacidades que se registran en
todo el mundo. Cada año mueren casi 1,2 millones de personas y otros varios millones sufren
heridas o discapacidad a consecuencia de accidentes viales, principalmente en las zonas
urbanas de países en desarrollo. Las lesiones por accidentes de tráfico son la causa principal
de la muerte de personas entre los 10 y los 24 años de edad en todo el mundo.
2. Las lesiones por accidentes de tráfico no sólo son un grave problema sanitario sino que
también pueden llegar a revertir los adelantos realizados en muchos países en materia de
desarrollo. En el ámbito de la familia pueden significar un grave revés financiero pues éstas a
menudo deben absorber los costos directos de la atención médica y la rehabilitación así
como los costos indirectos derivados de la incapacidad de la víctima para seguir percibiendo
haberes, o de la reasignación de tareas entre las personas que lo tienen a su cargo. En el plano
nacional, las lesiones por accidentes viales entrañan una onerosa carga para la economía de
un país en razón de los efectos directos para los servicios de atención de salud y
rehabilitación así como por los costos indirectos. Se estima que los costos anuales de los
accidentes viales ocurridos en países de ingresos bajos e ingresos medios ascienden a una
cifra que oscila entre los 65.000 millones de dólares y los 100.000 millones de dólares, un
monto superior al total recibido en asistencia para el desarrollo.
3. No obstante, las lesiones causadas por accidentes de tráfico pueden prevenirse. Se han
identificado distintos factores que aumentan el riesgo de las lesiones, como la velocidad
inadecuada o excesiva, la falta de uso de cinturones de seguridad y sillas protectoras para los
niños, la conducción en estado de ebriedad, la falta de uso de cascos protectores por quienes
conducen vehículos motorizados de dos ruedas, una infraestructura vial mal diseñada o
insuficientemente mantenida y vehículos viejos, mal conservados o que no cuentan con
dispositivos de seguridad. Las normas y otras medidas impuestas para hacer frente a esos
factores de riesgo han dado lugar a una disminución drástica de los accidentes de tráfico en
muchos países. También se ha comprobado que los servicios de atención de emergencia por
traumatismos son importantes para mitigar los perjuicios de los accidentes viales. Asimismo,
la experiencia recogida en todo el mundo ha señalado que la creación de un organismo rector
para la seguridad vial y una evaluación precisa de las condiciones de seguridad de las
carreteras de un país son medidas importantes que deben adoptarse para tratar de resolver de
manera eficaz el problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.
4. En el Día Mundial de la Salud celebrado en 2004, la Organización Mundial de la Salud

(OMS) y el Banco Mundial dieron a conocer el Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito, en el que se hace hincapié en el papel de muchos sectores en
la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, se describen los conceptos
331
fundamentales de su prevención, la magnitud y las consecuencias de las lesiones, y los
principales determinantes y factores de riesgo, y se ofrecen estrategias de intervención
eficaces. El informe sirve de instrumento de promoción y de documento técnico y contiene
seis recomendaciones principales sobre lo que pueden hacer los países para hacer frente al
problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.
5. En abril de 2004 la Asamblea General aprobó la resolución 58/289, titulada

“Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo”, en la que reconoció la necesidad de que el
sistema de las Naciones Unidas apoyara la labor para hacer frente a la crisis de seguridad vial
en el mundo. En la resolución invitó a la OMS a que, cooperando estrechamente con las
comisiones regionales, coordinara las cuestiones de seguridad vial en el sistema de las
Naciones Unidas. También subrayó la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación
internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, para tratar de
resolver las cuestiones de seguridad vial.
6. En mayo de 2004, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó la resolución WHA 57.10, en la

que aceptaba la invitación de la Asamblea General para que la OMS coordinara las cuestiones
de seguridad vial. En la resolución sobre la seguridad vial y la salud se instaba también a los
Estados Miembros a que dieran prioridad a la seguridad vial como una cuestión de salud
pública e hicieran lo necesario para aplicar medidas que hubieran demostrado su eficacia en
la reducción de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.
7. En octubre de 2005 la Asamblea General aprobó la resolución 60/5 en la que la Asamblea

reiteró su pedido a los Estados Miembros para que presten mayor atención a la prevención
de los traumatismos causados por el tránsito. En esa resolución, la Asamblea invitó a las
comisiones regionales y a la OMS a que organizaran conjuntamente la primera Semana
Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial (23 a 29 de abril de 2007) e invitó a
los Estados Miembros a que reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año
como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico.
II. Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la

seguridad vial
8. De conformidad con el mandato de coordinación que le confirió la Asamblea General, la
OMS ha cooperado estrechamente en los últimos tres años con las comisiones regionales
para facilitar el establecimiento de lo que actualmente se denomina Grupo de colaboración
de las Naciones Unidas para la seguridad vial, grupo compuesto por organizaciones de las
Naciones Unidas y organizaciones internacionales de seguridad vial. En junio de 2007 el
Grupo se componía de ocho organizaciones del sistema de las Naciones Unidas, incluida la
OMS, el Banco Mundial, las cinco comisiones regionales y el Fondo de las Naciones Unidas
para la Infancia (UNICEF). También están representados otros 29 organismos
internacionales que trabajan en el ámbito de la seguridad vial y que cuentan con una amplia
gama de aptitudes y experiencia. El número y la diversidad de sectores representados por las
organizaciones participantes (gobiernos, organizaciones no gubernamentales, donantes,
332
organismos de investigación y el sector privado) pertenecientes a los sectores del transporte,
la salud y la seguridad, pone de manifiesto el amplio apoyo que recibe esta labor de
colaboración.
9. Hasta la fecha el Grupo se ha reunido seis veces a razón de dos reuniones al año. De ser
posible, las reuniones se han alternado entre la sede de la OMS en Ginebra y las oficinas de
una comisión regional. El objetivo del Grupo, establecido conforme al consenso recíproco
de los participantes, es facilitar la cooperación internacional (incluso en el plano regional)
entre los organismos del sistema de las
Naciones Unidas y otros asociados internacionales para aplicar la resolución 58/289 de la

Asamblea General y las recomendaciones que figuran en el Informe mundial sobre prevención de
los traumatismos causados por el tránsito. Se determinaron también distintos objetivos para
alcanzar esa meta, a saber: evaluar la situación de la seguridad vial y los servicios existentes en
los países para resolver el problema; elaborar directrices y apoyar actuaciones eficaces en el
ámbito de la seguridad vial; fomentar la capacidad sobre cuestiones relativas a la seguridad
vial; promover y alentar la demanda de seguridad vial; intensificar la coordinación regional y
mundial sobre la seguridad vial, y mejorar la seguridad de los vehículos de las Naciones
Unidas para todos los usuarios de carreteras. Con ese fin se han creado algunos grupos de
trabajo encargados de abordar el cumplimiento de los objetivos específicos.
III. Actividades del Grupo de colaboración de las Naciones

Unidas para la seguridad vial
A. Apoyo técnico
10. El Grupo ha elaborado una serie de manuales de actuación que proporcionan directrices
a los países sobre el modo de aplicar algunas de las recomendaciones formuladas en el Informe
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Se trata de manuales prácticos
que tienen en cuenta las necesidades del usuario y que ofrecen orientación metódica para la
realización de actuaciones concretas. Los manuales son preparados en colaboración por un
consorcio de cuatro asociados: la OMS, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la
Foundation for the Automobile and Society de la Federación Internacional del Automóvil
(FIA) y el Banco Mundial, pero también incorporan los conocimientos especializados de
otros integrantes del Grupo. Se han preparado dos manuales: uno sobre la ejecución de
programas destinados a promover el uso de cascos; y el otro sobre programas para combatir
la conducción en estado de ebriedad. El Grupo está elaborando manuales sobre otros temas,
entre ellos el control de la velocidad inadecuada o excesiva, la utilización de cinturones de
seguridad y sillas protectoras para niños, la creación de un organismo directivo sobre
seguridad vial, los medios de reunir datos sobre lesiones de tránsito y directrices para el
establecimiento de una infraestructura de caminos más segura.
11. Después de preparar guías de prácticas idóneas sobre la utilización de cascos y el peligro
de la conducción en estado de ebriedad, los asociados del Grupo han intervenido en la
333
presentación y aplicación de prácticas idóneas en los países. Por ejemplo, se han realizado
seminarios sobre la utilización de cascos en Camboya, la República Democrática Popular
Lao, Tailandia y Viet Nam, organizados por los Gobiernos en colaboración con la Alianza
Mundial para la Seguridad Vial, la Asia Injury Prevention Foundation, Handicap
International, la OMS y otros asociados y con la financiación de la Iniciativa Mundial de
Seguridad Vial.
Los seminarios contaron con la participación de numerosos interesados de diversos sectores
y tuvieron por objeto que los participantes elaboraran planes nacionales de acción sobre la
utilización de cascos. Como parte de las presentaciones y seminarios se realizaron estudios
de situación en los países en que se ejecutaron proyectos. Esos estudios incluyeron la
recolección de datos e información sobre las tasas de utilización de cascos y la evaluación de
conocimientos, mercados y normas y dieron como resultado la adopción de un conjunto de
medidas apropiadas que serían estudiadas. Los manuales han sido traducidos y publicados en
los idiomas de cada país. Con el apoyo de la Iniciativa Mundial de Seguridad Vial, la Alianza
Mundial para la Seguridad Vial se está ocupando de programas de capacitación destinados a
consolidar la capacidad local para la vigilancia policial y la realización de campañas de
educación pública para concienciar sobre la utilización de cascos y el peligro de la
conducción en estado de ebriedad.
12. Se han adoptado algunas medidas para lograr el objetivo del Grupo de mejorar las
condiciones de seguridad de los vehículos de las Naciones Unidas y de otras organizaciones
participantes. Por ejemplo, pronto se iniciará el proyecto de capacitación sobre seguridad del
Fleet Forum con el objeto de alentar a los organismos de asistencia y desarrollo a que
establezcan como prioridad de su propio personal la seguridad vial y apliquen políticas y
estrategias de reducción de accidentes viales en el seno de sus organizaciones. Además, otros
asociados están cooperando con grandes empresas multinacionales en el estudio de la
manera de introducir estrategias de reducción de accidentes viales y elaborar datos de
referencia para medir los adelantos realizados por las respectivas organizaciones. Se prevé
que tales proyectos sirvan para elaborar una guía de prácticas idóneas sobre la seguridad de
los vehículos.
B. Políticas
13. En mayo de 2007, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó su primera resolución sobre
sistemas de atención de emergencia. En la resolución WHA 60.22, la Asamblea Mundial de la
Salud señala a la atención de los gobiernos la necesidad de fortalecer los sistemas de atención
de traumas de emergencia y prehospitalarios (incluidas las iniciativas sobre atención de casos
de siniestros masivos) y describe algunas medidas que pueden adoptar los gobiernos.
Además, invita a la OMS a que intensifique sus esfuerzos por apoyar a los países. La
resolución servirá de base para redoblar los esfuerzos a fin de fortalecer los sistemas de
atención de traumas.
14. En junio de 2006 se dio a conocer en Londres un informe de la Comisión para la

Seguridad Vial Mundial titulado Make roads safe: A new priority for sustainable development. La
Comisión fue creada por la Foundation for the Automobile and Society de la FIA en 2005 y
334
está presidida por Lord Robertson, ex Secretario General de la Organización del Tratado del
Atlántico del Norte. El Informe toma como base el Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito y propone que se preste mayor apoyo a la aplicación de sus
recomendaciones. El informe considera que la seguridad vial es una cuestión de desarrollo y
propone que se la señale a la atención de los principales encargados de formular políticas.
Los objetivos del informe son aumentar y sostener la financiación para actividades de
seguridad vial durante un período de 10 años y aumentar las inversiones especiales en materia
de seguridad vial en el marco de proyectos de infraestructura vial. También pide que en un
futuro próximo se celebre una reunión ministerial sobre seguridad vial con los auspicios de
las Naciones Unidas, y a continuación una serie de deliberaciones sobre políticas en los
países.
15. El Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial de la Comisión Económica para Europa
(CEPE) se ha centrado en la revisión de la resolución consolidada relativa al tráfico vial. Con
esa resolución el Grupo se propone aumentar la seguridad vial ofreciendo recomendaciones
a los gobiernos sobre cuestiones sobre las cuales no es posible lograr un consenso
jurídicamente vinculante u ofreciendo más detalles de los que figuran en la Convención de
Viena sobre tráfico vial o en el Acuerdo Europeo que la complementa. En ese contexto el
Grupo de Trabajo ha adoptado nuevas disposiciones que se refieren a la conducción en
condiciones de ebriedad, al mejoramiento de la seguridad de los ciclistas, los motociclistas y
los niños, el aumento de la utilización de cinturones de seguridad, la seguridad de los
peatones y la circulación nocturna. Se ha seguido trabajando en cuestiones relacionadas con
los permisos de conductor, la comunicación y las campañas de seguridad vial, las lámparas
diurnas de encendido automático, la velocidad, los teléfonos celulares, la seguridad de los
niños, el contenido de los botiquines de primeros auxilios, las normas especiales sobre
determinadas categorías de vehículos y la enseñanza del manejo de vehículos. El Foro
Mundial para la Armonización de las Normas sobre Vehículos también ha adoptado las
nuevas normas de la CEPE y normas internacionales sobre diversos componentes para
aumentar la seguridad de los vehículos y las motocicletas en todo el mundo.
16. El Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Vial Asiática entró en vigor en 2005 y
establece el compromiso de las partes de dar plena consideración a las cuestiones de la
seguridad vial. En 2006 se dio a conocer la Declaración Ministerial para mejorar la seguridad
vial en Asia y el Pacífico, que establece el objetivo de salvar 600.000 vidas y prevenir un
número proporcional de lesiones graves en las rutas de Asia y el Pacífico en el período 2007-
2015. Posteriormente, en mayo de 2007, la Comisión Económica y Social para Asia y el
Pacífico (CESPAP) aprobó la resolución 63/9 en la que alienta a los miembros y asociados a
seguir aplicando las recomendaciones que figuran en la declaración ministerial del año
anterior.
C. Promoción
1. Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial
17. En la resolución 60/5 la Asamblea General invitó a las comisiones regionales y a la OMS
a que organizaran conjuntamente la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre
335
la Seguridad Vial para crear una plataforma para las actividades mundiales, regionales y
nacionales destinadas a concienciar acerca de las cuestiones vinculadas a la seguridad vial y
organizaran en Ginebra el segundo
Foro de interesados en la seguridad vial en el mundo.
18. La primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial tuvo lugar
los días 23 a 29 de abril de 2007. La Semana se centró en los jóvenes que utilizan las rutas y
tuvo por objeto concienciar acerca del efecto social de las lesiones derivadas de accidentes de
tráfico, destacando los riesgos para los niños y los jóvenes, y promover la adopción de
medidas respecto de factores fundamentales, como la utilización de cascos y cinturones de
seguridad, la conducción en estado de ebriedad, el exceso de velocidad y la visibilidad.
19. Se prepararon algunos documentos técnicos para su presentación durante la Semana. El

informe de la OMS titulado Youth and road safety proporcionó nuevos datos sobre la magnitud
del problema entre los menores de 25 años y señaló las intervenciones concretas que pueden
realizarse para reducir las lesiones que sufren esos jóvenes en los accidentes de tráfico.
También en el plano regional algunos documentos destacaron aspectos del problema
vinculados con distintas regiones, entre ellos uno titulado “Marco para las campañas
nacionales de seguridad vial en los países de la Comisión Económica para Europa”,
publicado por la CEPE. La Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la
Media Luna Roja, en colaboración con la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, también
aprovechó la oportunidad de la Semana para presentar una nueva publicación titulada “Guía
práctica de seguridad vial: Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz Roja y de la
Media Luna Roja”. 20. La Asamblea Mundial de la Juventud sobre la Seguridad Vial fue el
principal acontecimiento internacional de la Semana y se celebró en la sede de las Naciones
Unidas en Ginebra los días 23 y 24 de abril. Asistieron a la reunión más de 400 jóvenes
procedentes de 100 países quienes tuvieron oportunidad de compartir experiencias y crear
una red mundial de jóvenes promotores de la seguridad vial.
Los jóvenes delegados también elaboraron y aprobaron una declaración titulada
“Declaración de la juventud sobre la seguridad vial” y convinieron en la realización de un
plan de 10 etapas para el seguimiento de la Asamblea. Al concluir la Asamblea Mundial de la
Juventud se presentó la Declaración a la Sra. Sheika Haya Rashed Al Khalifa, Presidenta de la
Asamblea General. La Asamblea de la Juventud también constituyó una oportunidad para
presentar los resultados de un concurso de films cortos sobre seguridad vial que fue
coordinado por las organizaciones no gubernamentales Laser Europe y Prevention Routière
Internationale, y un concurso juvenil de ensayos organizado por el UNICEF. Las
contribuciones financieras de la Comisión Europea, la Foundation for the Automobile and
Society de la FIA y los Gobiernos de Noruega, Italia y los Países Bajos permitieron la
realización de la Asamblea Mundial de la Juventud.
21. La Asamblea de la Juventud incentivó a los jóvenes y gracias a ello se produjeron
resultados tangibles. A saber, se creó una red internacional de jóvenes que deseaban afrontar
la cuestión en sus propios países y se comunican por medios electrónicos para compartir
ideas y experiencias. A su regreso, algunos jóvenes delegados adoptaron medidas para aplicar
la Declaración: por ejemplo, los delegados canadienses establecieron un comité nacional de
jóvenes para la realización de actividades futuras relacionadas con la seguridad vial; el
336
delegado de Zambia presentó la Declaración a todos los ministerios competentes (salud,
desarrollo comunitario y transporte) y en forma complementaria se realizaron
nombramientos; en Argelia, la Declaración se publicó en periódicos nacionales; en Belice, el
Ministerio de Educación convino en incluir la seguridad vial en los programas de las escuelas
primarias y secundarias.
22. El segundo Foro de interesados en la seguridad vial en el mundo tuvo lugar en Ginebra y
en él participaron delegados de las Naciones Unidas, ministros y representantes de
autoridades nacionales del transporte, la salud, la aplicación de las leyes y las relaciones
exteriores, representantes de organizaciones no gubernamentales y del sector privado. Los
participantes manifestaron su apoyo al Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para
la seguridad vial, las conclusiones del informe de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial,
el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial y una conferencia ministerial sobre
la seguridad vial en el mundo, celebrada bajo los auspicios de las Naciones Unidas.
23. Con motivo de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad
Vial se realizaron en todo el mundo cientos de actividades nacionales y regionales. Entre ellas
cabe citar el primer Día de la Seguridad Vial en Europa auspiciado por la Comisión Europea
en Bruselas, en el que participaron 400 jóvenes de más de 30 países; el encuentro en favor de
rutas más seguras, en Londres, organizado por la campaña denominada “Make roads safe”;
el diálogo sobre políticas entre alcaldes de ciudades de Asia para la promoción de medios de
transporte urbanos ecológicamente sostenibles, que se celebró en Kyoto (Japón); la campaña
de promoción de la utilización de cascos realizada en Viet Nam por la Asia
Injury Foundation; la elaboración de programas de educación vial para las escuelas de
Turquía, organizada por asociados locales; el foro multisectorial sobre seguridad vial en
China; la presentación del manual del conductor y la prevención de la embriaguez en Ghana y
Namibia por la Alianza Mundial para la Seguridad Vial; la presentación de nueva legislación
vial en Camboya, organizada por Handicap International; la campaña denominada “Fatality
free friday” en Australia; y la aprobación de una declaración ministerial sobre seguridad vial
en Abu Dhabi.
2. Otras actividades de promoción

24. La campaña denominada “Fatality free friday” es una estrategia mundial destinada a
aumentar el conocimiento de la seguridad vial, subrayando a la vez la necesidad de que la
seguridad vial sea considerada como una cuestión de desarrollo.
Sobre la base de las recomendaciones del informe titulado “Make Roads Safe: A New Priority for
Sustainable Development”, la campaña destaca el costo económico y humano de las muertes
ocasionadas por accidentes de tránsito y subraya la necesidad de aumentar las inversiones en
esa esfera. La campaña ha recibido el apoyo firme de numerosas personalidades y dirigentes
de todo el mundo, entre ellos el ex Primer Ministro del Reino Unido de Gran Bretaña e
Irlanda del Norte, Tony Blair, quien dio su apoyo a la campaña; y el Arzobispo Desmond
Tutu, quien pidió a los dirigentes políticos y al Grupo de los Ocho que adoptaran medidas
sobre seguridad vial durante la presentación de la campaña titulada “Make roads safe” en
Sudáfrica.
337
25. En la resolución 60/5, la Asamblea General invitó a los Estados Miembros a que
reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de
las víctimas de los accidentes de tráfico. En los últimos años un número cada vez mayor de
países de todo el mundo han realizado diversos actos en ese día, que han consistido en la
celebración de ceremonias ecuménicas, en plantar un árbol o en promover la difusión por los
medios de comunicación de información acerca de las víctimas de accidentes de tránsito y
sus familiares. Algunos países, como los Estados Unidos de América, han comenzado a
estudiar la posibilidad de reconocer en forma oficial el Día Mundial en recuerdo de las
víctimas de los accidentes de tráfico en el plano nacional. Para asistir a los países en la
planificación de actividades para ese Día, la Federación Europea de Víctimas de Accidentes
de Tránsito y la OMS han preparado una guía titulada World Day of Remembrance for Road
Traffic Victims: A Guide for Organizers. Además, la Association for Safe International Road
Travel y la OMS han elaborado un documento que contiene los testimonios de personas
afectadas por accidentes de ruta. Faces Behind the Figures: Voices of Road Crash Victims and Their
Families es un instrumento de promoción contundente en que se exponen los sufrimientos
humanos que subyacen a las estadísticas sobre tráfico vial.
26. El número de organizaciones no gubernamentales que realizan actividades relacionadas
con la seguridad vial en todo el mundo ha aumentado, así como el grado de cooperación de
éstas con otros asociados al Grupo de colaboración. Además de representar la perspectiva de
las víctimas en la labor relacionada con la seguridad vial en el plano internacional, las
organizaciones han participado en investigaciones y en la ejecución de intervenciones de
carácter técnico. Por ejemplo, Handicap International realizó una evaluación del uso de
cascos por los motociclistas en Camboya y ha participado activamente en actividades de
promoción que han dado lugar a la promulgación de nuevas leyes sobre la utilización de
cascos en el país; y la Asia Injury Prevention Foundation lleva a cabo un programa de
distribución de cascos en Viet Nam.
D. Reuniones regionales
27. En los últimos dos años los asociados al Grupo de colaboración han facilitado la
celebración de reuniones regionales sobre seguridad vial, entre ellas las siguientes:
a) Una conferencia ministerial sobre transporte, organizada por la Comisión Económica y
Social para Asia y el Pacífico, que tuvo lugar en Busan (República de Corea). Ministros de la
región de Asia y el Pacífico aprobaron la Declaración Ministerial para mejorar la seguridad
vial en Asia y el Pacífico;
b) Una conferencia sobre la seguridad vial en África, organizada conjuntamente por la
Comisión Económica para África y la OMS en Accra. Entre los objetivos de la conferencia
figuraron la promoción de planes nacionales de acción, la planificación y la aplicación de las
recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y
las maneras de movilizar recursos. También se celebró una mesa redonda ministerial de
ministros de transporte y salud en la que los delegados aprobaron la Declaración de Accra
por la cual los ministros se comprometieron a cooperar a fin de conjurar la epidemia cada vez
más grave de muertos y heridos en las rutas de África;
c) La Comisión Económica para América Latina y el Caribe, el Consejo de Seguridad Vial de
Costa Rica, la Foundation for the Automobile and Society de la FIA, la Organización no de
338
Panamericana de la Salud, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y el
Foro Mundial de Seguridad Vial patrocinaron el primer Foro de América Latina y el Caribe
de interesados en seguridad vial en San José en septiembre de 2006. Los participantes,
procedentes de toda la región, planificaron medidas en favor de la seguridad vial en las
Américas y aprobaron la Declaración de San José, que incluye un llamamiento para la
creación de un comité regional que promueva la colaboración de los países de la región en
materia de seguridad vial;
d) En la región del Mediterráneo oriental se han celebrado algunas reuniones regionales de
seguridad vial. En diciembre de 2006 tuvo lugar en El Cairo un curso regional de
capacitación para los coordinadores de actividades de prevención de lesiones de los
ministerios de salud de países de la región del Mediterráneo oriental. La conferencia fue
organizada conjuntamente por la Comisión Económica y Social para Asia Occidental y la
Oficina Regional del Mediterráneo Oriental de la OMS y tuvo por objeto aumentar la
capacidad de la región en diversas esferas, incluida la prevención de lesiones por accidentes
de tránsito.
E. Recolección de datos e investigación

28. Como parte de una serie de guías de prácticas recomendadas (véase la sección siguiente
relativa al apoyo técnico), un grupo de trabajo formado en el seno del Grupo de colaboración
ha comenzado a elaborar una guía de prácticas recomendadas sobre recolección de datos
acerca de lesiones provocadas por accidentes de tránsito. La guía se centrará en la manera de
aprovechar en forma óptima datos deficientes, en particular proporcionando orientación
sobre la forma de realizar encuestas y análisis rápidos con el objetivo de establecer un sistema
de vigilancia a largo plazo. Además se ofrecerá al lector un conjunto mínimo de datos y se
expondrán prácticas recomendadas referidas a diversos tipos de métodos de recolección de
información en todo el mundo. Por último se explicará la manera de utilizar los datos.
29. A medida que aumenta el número de países que adoptan medidas tendientes a aumentar
la seguridad vial, se hace cada vez más necesario contar con un instrumento mundial de
evaluación de los progresos realizados en la aplicación de las recomendaciones del Informe
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito en el plano nacional y permitir
que los países evalúen la situación de la seguridad vial, tanto en el ámbito nacional con el
transcurso del tiempo y en relación con otros países. Uno de los componentes de esa
evaluación consistiría en la utilización de encuestas de observación que permitirían que los
países recojan con rapidez información valiosa acerca de las tasas de utilización de cascos y
cinturones de seguridad y a la vez determinen la prevalencia de la conducción en estado de
ebriedad. Con esa finalidad, un grupo de miembros del Grupo de colaboración han
preparado el primer componente del instrumento para definir la metodología de realización
de estudios simples de observación sobre las tasas de utilización de cascos.
F. Apoyo financiero
30. En 2006 se creó el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial con el objeto
de prestar apoyo a las actividades mundiales, regionales y nacionales tendientes a la reducción
de las muertes y lesiones provocadas por accidentes de tránsito en países de ingresos bajos y
339
medios. La misión del Servicio comprende las actividades dirigidas al fortalecimiento de las
estrategias de seguridad vial y las capacidades institucionales de los países a los que van
dirigidas. El Servicio, que actualmente administra subsidios, ofrece financiación para dos
tipos de actividades: para iniciativas mundiales de seguridad vial y para prestar apoyo a los
programas en los países. Se ha empezado a ofrecer financiación en el plano nacional a
actividades de carácter independiente y mediante la complementación de proyectos sobre
seguridad vial de bancos de desarrollo multilaterales. Hasta el momento el Servicio ha
recibido contribuciones de la Foundation for the Automobile and Society de la FIA y los
Gobiernos de los Países Bajos y de Suecia.
31. Los Gobiernos de los Estados Unidos y de Suecia, el Servicio Mundial de Seguridad Vial
del Banco Mundial y SCANIA han prestado apoyo financiero al Grupo de colaboración. Los
subsidios otorgados por el Servicio hasta la fecha incluyen financiación para los miembros
del Grupo de colaboración, entre ellos el
Departamento de Prevención de Lesiones y Violencia de la OMS, la Alianza Mundial para la
Seguridad Vial y el Foro Mundial de Seguridad Vial. Este último además ha seguido
prestando apoyo a la aplicación de los manuales de prácticas recomendadas en determinados
países.
IV. Conclusiones y recomendaciones

32. Las lesiones provocadas por accidentes de tránsito siguen siendo un problema
importante en relación con la salud pública y el desarrollo. Las tendencias registradas en
muchos países, en particular países de ingresos bajos y medios, sugieren que el problema
podría agravarse en forma considerable en la próxima década. A pesar de la mayor
conciencia respecto de la cuestión, hay una necesidad apremiante de intensificar los
esfuerzos y ofrecer más recursos para resolver este problema.
33. En los últimos tres años se han realizado adelantos considerables en los planos
internacional, regional y nacional para el mejoramiento de la seguridad vial. Ha habido mayor
coordinación en el plano internacional, lo cual ha fomentado el intercambio de ideas entre
distintos sectores y ha facilitado la coordinación de las medidas. Se han elaborado algunos
productos para prestar apoyo técnico a los países en la ejecución de intervenciones eficaces:
los gobiernos de muchos países han seguido intensificando la recopilación de datos y la
prevención y mejorando los servicios para las personas afectadas; algunos organismos del
sistema de las Naciones Unidas han comenzado a adoptar medidas tendientes al
mejoramiento de las políticas sobre seguridad vial en sus propias organizaciones; y también
se han redoblado los esfuerzos en el sector privado. La colaboración con las organizaciones
de víctimas y otras organizaciones no gubernamentales que se ocupan de la seguridad vial
también se ha intensificado. Esas organizaciones han colaborado con otros asociados en la
elaboración de diversos productos que, al presentar el aspecto humano de los accidentes de
tránsito, subsanan una omisión importante. Además se ha avanzado en la consolidación del
proceso de distribución de los fondos destinados a actividades de seguridad vial, como lo
demuestra la creación del Servicio Mundial de Seguridad Vial.
340
34. La Asamblea Mundial de la Salud pidió que los Estados miembros se ocuparan más de los
servicios de emergencia para la atención de traumas. Esta es una medida importante que
debería redundar en la mejora de la atención prehospitalaria y hospitalaria.
35. Las actividades de corto plazo del Grupo de colaboración incluyen la continuación de la
preparación de las guías de prácticas recomendadas pendientes; el apoyo técnico a la
ejecución de proyectos de seguridad vial en países de ingresos bajos y medios; y la promoción
constante de la seguridad vial en el plano mundial y regional. A fin de sostener las actividades
prácticas de cooperación, se prevé que los miembros del Grupo de colaboración sigan
reuniéndose periódicamente; entre esas reuniones, la OMS seguirá facilitando la
comunicación mediante contactos periódicos con los participantes y a través del sitio web
del Grupo. También está previsto que los grupos de trabajo mantengan contactos periódicos
entre sí entre una reunión y otra.
36. No obstante los adelantos realizados en forma colectiva en el ámbito de la seguridad vial
tanto dentro como fuera del sistema de las Naciones Unidas, esas son medidas preliminares y
aún queda mucho por hacer. En los países en que la cuestión de la seguridad vial ha pasado a
ocupar un lugar importante en el programa político, es importante que no se pierda el
impulso. En los países en que la seguridad vial sigue estando relegada, la comunidad
internacional debe hallar las maneras de promover la reducción de las lesiones de tránsito y
concienciar a los gobiernos nacionales acerca de la necesidad de integrar la seguridad vial en
sus políticas sanitarias y de transporte. Por último, aunque se ha avanzado bastante en
muchos ámbitos internacionales para concienciar acerca de los problemas de la seguridad
vial, aún no figura en el programa de la mayoría de las organizaciones de desarrollo y las
instituciones de préstamo.
37. En el plano regional, los asociados del Grupo de colaboración han logrado ofrecer
oportunidades para que los dirigentes regionales deliberen acerca de las mejores formas de
cooperación entre los países en relación con los problemas de la seguridad vial. No obstante,
no existe una plataforma mundial para un intercambio de información y estrategias sobre
seguridad vial entre ministerios. Algunos organismos han pedido que se celebre una
conferencia ministerial sobre seguridad vial con los auspicios de las Naciones Unidas, en la
que se examinen los adelantos realizados en el ámbito internacional, incluida la aplicación de
las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito
y de las resoluciones de la Asamblea General sobre la seguridad vial.
38. Los montos de financiación para la seguridad vial aún no guardan proporción con la
magnitud del problema y deben redoblarse los esfuerzos para recabar apoyo financiero
adicional para proyectos de seguridad vial. En particular, las intervenciones de
infraestructura vial destinadas al mejoramiento de la seguridad siguen presentando grandes
dificultades para los países en desarrollo, aun cuando las inversiones para el aumento de la
seguridad arrojan un rédito social muy elevado y ponen de manifiesto la insuficiencia de las
inversiones en otros ámbitos. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial es un
instrumento importante para movilizar el apoyo que se necesita con tanta urgencia.
39. Aún hay necesidad de contar con un mecanismo para evaluar los adelantos que realizan
los países respecto de la ejecución de intervenciones que contribuyen a la reducción de las
341
lesiones por accidentes de tránsito, como se expresa en las recomendaciones del Informe
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito.
40. Por consiguiente, se recomienda que la Asamblea General:

a) Reafirme su compromiso de hacer frente a la crisis de seguridad vial en el mundo;
b) Reafirme su deseo de que la OMS continúe coordinando la seguridad vial en el sistema de
las Naciones Unidas, en estrecha colaboración con las comisiones regionales, aliente a los
Estados Miembros a apoyar la labor al respecto y facilite su capacidad de obtener apoyo
financiero, político y técnico;
c) Inste a los Estados Miembros a que elaboren programas y planes de acción sobre
seguridad vial, señalando que esos programas deben considerarse inversiones beneficiosas
para los gobiernos. En ellos se habrá de adoptar una perspectiva amplia de la prevención de
las lesiones provocadas por accidentes de tránsito, prestando particular atención a las
necesidades en la materia de las personas vulnerables que utilizan carreteras, incluso
mediante el mejoramiento del transporte público y la creación de un espacio para peatones y
ciclistas en las calzadas;
d) Aliente a los Estados Miembros a que sigan utilizando el Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito como marco para las iniciativas
de seguridad vial y apliquen sus recomendaciones, incluida la de establecer un
organismo directivo sobre seguridad vial y elaborar planes de acción nacionales para
reducir las lesiones causadas por accidentes de tránsito;
e) Aliente a los Estados Miembros a que presten especial atención a los factores de riesgo,
como el hecho de no usar cinturones de seguridad ni sillas protectoras para niños, el no usar
cascos protectores, la conducción en estado de ebriedad y la velocidad inadecuada o excesiva,
así como al desarrollo de infraestructuras apropiadas, incluso mediante la promulgación y el
cumplimiento de leyes, la realización de las campañas de sensibilización que sean necesarias y
la instauración de métodos adecuados para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven
a cabo;
f) Aliente a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que se adhieran a la
Convención sobre la Circulación Vial y la Convención sobre la Señalización Vial y a que las
apliquen con carácter de estrategias fundamentales para el aumento de la seguridad vial en
sus países;
g) Apoye las iniciativas de las organizaciones y órganos del sistema de las Naciones Unidas
para la creación y utilización de instrumentos para la medición de los adelantos logrados en la
ejecución de proyectos de seguridad vial;
h) Aliente a los Estados Miembros a que sigan intensificando el diálogo intersectorial sobre
la prevención de lesiones causadas por accidentes de tránsito y a que presten apoyo a la
celebración de una conferencia ministerial sobre seguridad vial, con los auspicios de las
Naciones Unidas, para pasar revista a los adelantos logrados en relación con la seguridad vial
en el plano internacional, incluida la aplicación de las recomendaciones que figuran en el
342
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y en las
resoluciones de la Asamblea General relativas a la seguridad vial;
i) Exhorte a los Estados Miembros a que prosigan las campañas de concienciación acerca de
la seguridad vial en los planos internacional y nacional mediante la organización de
actividades de promoción y la intensificación de las actividades en curso en consonancia con
la magnitud del problema, en particular alentando a que se observe el Día Mundial en
recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico e invitando a la OMS, en colaboración
con las comisiones regionales, a que organice la segunda Semana Mundial de las Naciones
Unidas sobre la Seguridad Vial;
j) Exhorte a las instituciones de desarrollo y la comunidad internacional en general a que
consideren a la seguridad vial como parte integrante del programa internacional de
desarrollo;
k) Aliente a los organismos del sistema de las Naciones Unidas y a otras organizaciones
internacionales que cuenten con grandes flotas de vehículos a que adopten medidas para la
resolución del problema de la seguridad de los vehículos en sus organizaciones;
l) Reconozca la importancia del Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial
como medio de aumentar los recursos necesarios para atender los problemas que plantea la
seguridad vial en los países de ingresos bajos y medios;
m) Aliente a los Estados Miembros a que redoblen sus esfuerzos por mejorar la atención de
emergencia de traumatismos y los servicios de rehabilitación en sus países;
n) Pida que el Secretario General le presente un informe al respecto en su sexagésimo cuarto
período de sesiones.
343
El Secretario General de las Naciones Unidas Sr. Ban Ki-moon (centro) recibe un casco de
seguridad presentado por Lord Robertson of Port Ellen (izquierda), Presidente de la Comisión
Global para la Seguridad Vial y la actriz Michelle Yeoh.
Naciones Unidas, New York

31 de Marzo 2008
Ref.: http://www.unmultimedia.org/photo/detail/172/0172527.html
344
CARTA ABIERTA A LAS NACIONES UNIDAS
Cada 6 segundos alguien muere o es gravemente herido en las calles del mundo.
Actualmente la Asamblea General de las Naciones Unidas, tiene la rara

oportunidad de abordar uno de los temas más graves y sin embargo, pasa por
alto las hojas de nuestro tiempo, el terrible número de muertos y heridos en
accidentes de tráfico.
Más de 3,000 personas son conductores todos los días. 10 millones de personas
aproximadamente ya han perdido sus vidas en las calles, en la primera década del
siglo XXI.
El 90% de esos accidentes casualmente han ocurrido en países en vía de

desarrollo, donde las medidas que han implementado para la seguridad vial están
cayendo, quedándose a la altura de los veloces conductores. Los más afectados
por los accidentes de tráfico son los más vulnerables: los pobres, los jóvenes,
particularmente niños, peatones y conductores novatos. Los accidentes de
tráfico ya están siendo la mayor cause de muerte en el mundo por jóvenes sobre
los 10 años de edad.
La escasa seguridad en las avenidas ha tenido un serio impacto hasta en las áreas
mas desarrolladas. Los accidentes de tráfico suponen un alto costo económico y
una pesada carga en recursos de salud. La comunidad esta siendo devastadas por
la pérdida de profesores, líderes y niños.
Para catalizar este esfuerzo y tener una política razonable y apoyar las acciones de
muertes en las carreteras, el hacer una campaña de carreteras seguras es el primer
llamado para la Conferencia Ministerial de las Naciones Unidas sobre Seguridad
Vial Global.
Hoy la Asamblea General de las Naciones Unidas debatirá sobre este propósito.
Instamos a todos los gobiernos miembros de las Naciones Unidas apoyar este
llamado a una Conferencia Global sobre Seguridad Vial.
Cada 6 segundos hay otra razón por la cual debemos actuar. El momento de
actuar es ahora.
345
FIRMANTES
Jimmy Carter , Ex-Presidente U. S. A., Premio Nobel de la Paz.
Oscar Arias Sanchez, Presidente de Costa Rica y Premio Nobel de la Paz
Arzobispo Desmond Tutu, Premio Nobel de la Paz.
Sonia Gandhi, Presidenta Congreso Nacional de India.
Mary Robinson, Miembro Presidenta de Irlanda, Alto Comisionado ONU para los DD. HH.
Lord Robertson de Port Ellen, Chairman, Comisión Global de Seguridad Vial.
Norman Mineta, U. S. A. Secretario de Transportación 2001-2006.
Max Mosley, Presidente Federación Internacional de Automóviles (FIA).
Prof. Cleus Tingvall, Director de Seguridad de Tráfico, Administración Vial de Suecia.
Peter Adamson, Asesor Superior, UNICEF.
Prof. Susan P. Baker, Director of the Johns Hopkins Injury Prevention Center
Linda C. Degutis, Presidenta Asociación Americana de Salud Pública (APHA).
Stephen Lewis, Miembro Enviado Especial Naciones Unidas para el HIV / SIDA.
Kevin Watkins, Miembro Director Reporte del Desarrollo Humano de las Naciones Unidas.
Marzo, 2008
346
Resolución Asamblea General A/62/L.43
31 de marzo de 2008, N. Y., USA
El pasado 31 de marzo del corriente año, se celebró

una importante reunión en los salones de las Naciones
Unidas de Nueva York, en la cual se presentó una
propuesta del Embajador Fuad Al-Hinai del
Sultanato de Omán de resolución titulada “Mejora de
la Seguridad Vial” y aprobada por unánimemente en
la Asamblea General A/62/L.43.
La Resolución - basada en el informe del Secretario

Emb. Faud Al-Hinai, OmánGeneral sobre la crisis de seguridad vial (A/62/257)
preparado por la OMS y las Naciones Unidas para la seguridad vial y la
colaboración patrocinada por más de 90 países - más tarde fue aprobada por
unanimidad.
En la resolución se acoge con satisfacción el ofrecimiento de la Federación de
Rusia para acoger y prestar apoyo financiero para la primera Conferencia
Ministerial Mundial sobre la Seguridad Vial en el año 2009.
La versión oficial en inglés de dicha resolución se obtiene en el link:

www.who.int/roadsafety/ about/resolutions/A-RES-62- L-43.pdfs. Aprobada
en la Asamblea de 62 /244 posteriormente, en fecha 25 de abril de 2008
Mientras que la traducción al español, no oficial, fue realizada por ISEV y puesta a
la disposición del público en su revista No. 98.
Nueva Resolución ONU sobre Seguridad Vial

La Asamblea General
A/62/L.43
31 de marzo de 2008.
New York, Estados Unidos de Norteamérica.
PP1. Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58 / 9, de 5 de

noviembre de 2003 y 58/289, de 14 de abril de 2004, y 60 / 5, de 26 de octubre de
2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo,
PP2. Habiendo examinado el informe del Secretario General sobre la mejora de

seguridad vial en el mundo,
347
PP3. Tomando nota con reconocimiento de la adopción de la resolución de la
Asamblea Mundial de la Salud 60.22, el 23 de mayo de 2007, relativa a los sistemas
de atención de emergencia,
Pp4. Subrayando la importancia de que los Estados Miembros sigan utilizando el
Informe mundial sobre traumatismos causados por el tránsito como marco de
prevención de la seguridad vial, esfuerzos y la aplicación de sus recomendaciones,
prestando particular atención a cinco de los principales factores de riesgo
identificados, a saber, la falta de infraestructura adecuada, el No uso de cascos y
cinturones de seguridad, beber y conducir, y la velocidad inadecuada y excesiva, y
prestando particular atención a las necesidades de los usuarios vulnerables de la vía
pública, como los peatones, los ciclistas y los motociclistas y los usuarios del
transporte público, y el mejoramiento de la atención post accidente de víctimas de
los accidentes de tráfico,
PP5. Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por su papel en la
aplicación del mandato que le confiere la Asamblea General a trabajar con las
Naciones Unidas para coordinar las comisiones regionales en cuestiones de
seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, y el progreso de las Naciones
Unidas para la seguridad vial, como la colaboración en mecanismos de
coordinación, cuyos miembros deben proporcionar a los gobiernos y a la sociedad
civil las directrices de buenas prácticas para apoyar las medidas, para hacer frente a
los principales factores de riesgo de la seguridad vial,
PP6. Reconociendo las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y sus
órganos subsidiarios para aumentar la seguridad vial en sus actividades y aumentar
el compromiso político para la seguridad vial y, en este contexto, se reconoce el
continuo compromiso de acción global de: la Comisión Económica para Europa
en la elaboración de seguridad (CEE) - Convención sobre la Circulación Vial y
sobre la Señalización Vial -, la Comisión Económica y Social para Asia y el
Pacífico -la resolución 63 / 9, de 23 de mayo de 2007, que alienta a los miembros a
seguir para actuar sobre las recomendaciones contenidas en la Declaración
Ministerial sobre la mejora de la seguridad vial en Asia y El Pacífico, la Declaración
de ACCRA de Ministros Africanos de Transporte y Salud, de 8 de febrero de 2007,
la Declaración de San José sobre la Seguridad Vial, de 14 de septiembre de 2006, y
la Comisión Económica y Social para Asia Occidental - Resolución 279 (XXIV) de
11 de mayo de2006, respecto al seguimiento sobre la aplicación de los
componentes del sistema de transporte integrado en el Mashreq árabe incluido el
seguimiento de la seguridad vial,
PP7. Encomiando al Banco Mundial por su iniciativa en el establecimiento de la
Facilidad Global de Seguridad Vial, el primer mecanismo de financiación
348
destinado a apoyar la creación de capacidades y prestar apoyo técnico para la
seguridad vial a nivel mundial, regional y nacional y acogiendo con satisfacción la
ayuda financiera asignada a la institución por los gobiernos de Australia, los Países
Bajos y Suecia, así como por la Fundación FIA, y alentando a más contribuciones
financieras para el Fondo,
PP8. También elogiar a la Organización Mundial de la Salud y las Naciones Unidas
por la organización de las Comisiones Regionales en colaboración con los demás
miembros de las Naciones Unidas para la seguridad vial, la colaboración de las
Naciones Unidas para la Primera Semana de la Seguridad vial en abril de 2007,
durante la cual mediante cientos de eventos se celebró en todo el mundo, incluida
la Asamblea Mundial de la Juventud y el Segundo Foro de Interesados en Ginebra,
y que ayudó a llamar la atención sobre el hecho de que los accidentes de tránsito se
han convertido en la principal causa de muerte entre los jóvenes de edades
comprendidas entre los 10 y 24 años,
PP9. Tomando nota de todas las iniciativas nacionales y regionales para mejorar la
conciencia sobre cuestiones de seguridad vial, entre ellas la de la Unión Europea
para el Segundo Día de la Seguridad Vial que se celebrará el 13 de octubre de 2008,
PP10.Tomando nota del informe Carreteras Seguras: una nueva prioridad para el
desarrollo sostenible, de la Comisión de Seguridad vial de la carretera que une la
seguridad con el desarrollo sostenible y el que se pide un aumento de los recursos
para la seguridad vial, un nuevo compromiso para la infraestructura vial y de una
evaluación mundial de la Conferencia Ministerial sobre la Seguridad Vial bajo los
auspicios de las Naciones Unidas,
PP11. Expresando su preocupación por el continuo aumento de los accidentes de
tráfico, víctimas mortales y lesionadas en todo el mundo, en particular en los países
en desarrollo,
PP12. Reafirmando la necesidad de continuar fortaleciendo la cooperación
internacional y el intercambio de conocimientos en materia de seguridad vial,
teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo,
ACUERDA
OP1. Invita a los Estados Miembros a participar activamente en el desarrollo del
Informe Mundial de Seguridad Vial de situación que está preparando la
Organización Mundial de la Salud;
OP2. Invita también a todos los Estados miembros a participar en los proyectos
que se ejecutarán por las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas para
ayudar a los países de ingresos bajos y medianos para establecer en sus sistemas de
circulación vial, a nivel nacional, los objetivos de reducción de accidentes de
tráfico, así como también a nivel regional;
349
OP3. Reafirma la importancia de abordar cuestiones de seguridad vial en el mundo
y la necesidad de un mayor fortalecimiento de la cooperación internacional,
teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, mediante la
construcción de capacidades en el ámbito de la seguridad vial, y el suministro de
apoyo financiero y técnico a sus esfuerzos;
OP4. Alienta a los Estados Miembros a que sigan reforzando su compromiso con
la seguridad vial mediante la observación incluida en el Día Mundial de Recuerdo
de las Víctimas de Tráfico el tercer domingo de noviembre de cada año;
OP5. Invita a la Organización Mundial de la Salud y a las Comisiones Regionales
de las Naciones Unidas en cooperación con otros asociados de las Naciones
Unidas para la Colaboración en Seguridad Vial, para promover la colaboración
multisectorial, mediante la organización, en su caso, de las Semanas de la Seguridad
Vial de las Naciones Unidas, e incluido el Foro Mundial de las partes interesadas;
OP6. Alienta a las organizaciones en los sectores privado y público, con flotas de
vehículos, incluidos los organismos del sistema de las Naciones Unidas, para
elaborar y aplicar políticas y prácticas que reduzcan los riesgos de accidentes para
ocupantes de vehículos y otros usuarios de la carretera;
OP7. Acoge con beneplácito el ofrecimiento del Gobierno de la Federación de
Rusia para acoger y prestar el apoyo financiero necesario para la Primera
Conferencia Mundial sobre la Seguridad Vial - de alto nivel (ministerial)-, que se
celebrará en el año 2009, para reunir a las delegaciones de los ministros y
representantes de las áreas de Transporte, Salud, Educación, Seguridad, y de
Tráfico competentes en la aplicación de la ley, a fin de examinar los progresos en la
aplicación de las recomendaciones del Informe Mundial sobre Prevención de
Traumatismos Causados por el Tránsito y
la Resoluciones de la Asamblea General
sobre la mejora de seguridad vial en el
mundo, y proporcionar una oportunidad
para l o s E s t a d o s m iem bros de
intercambiar la información y las mejores
prácticas;
OP8. Decide incluir en el programa
provisional de su sexagésimo cuarto
período de sesiones el tema titulado
"Crisis de seguridad vial en el mundo" y
pide al Secretario General que informe a la
Asamblea General en ese período de
sesiones sobre los progresos realizados en Dr. Mark Rosenberg, estuvo a cargo de la
conducci[on de las discusiones durante el
la mejora de la seguridad vial mundial. desarrollo de la asamblea y ruedas de prensa.
350
Visitas a Empresas Fabricantes de Dispositivos de Control de Tráfico
Visita a la fábrica TCS, empresa dedicada a la manufactura de equipos para el control

de tráfico, establecida en el estado de Florida, EE UU. A la derecha del Ing. Holguín, el
Sr. José T. Rovira, presidente de Marina Electric, y a su izquierda el Sr. Steven T. Gill,
presidente de TCS, el Sr. Jaime Samhan y el Sr. José Pérez
Visita a PEEK Traffic (Quixote Traffic Corp.)
351
Visita a la fábrica de TELVENT dedicada a la producción de equipos para el control de
tráfico, con sede en España. A la derecha del Ing. Holguín, el Sr. Francisco J. Fernández,
Director del Area Latinoamericana de TELVENT y el Sr. Rogelio Oruña, Presidente de
DeKolor, S.A. y a su izquierda la Sra. Rosario Peña y el Sr. José Ma. Reyes.
Visita a los ejecutivos de ProSeñalización Viaria. LTD y sus filiares, quienes se dedican a la
fabricación de pinturas termoplásticas, rotulación vial (letreros) y equipos de controles de
tráfico. Sao Paolo, Brasil.
352
FundaReD
REFERENCIAS
¬Libro Verde de la Seguridad Vial. Fundación MAPFRE, Asociación para el

Estudio de Lesión Medular Espinal. Madrid. 2006.
¬Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por
el Tránsito. Magie Peden, Richard Scufield, David Sleet, Dinest Mohan,
Adnan A. Hjyder, Eva Jarawan, Colin Mathers. BM,OMS,OPS, E.U.A. 2005.
¬Plan Nacional de Seguridad Vial 2006-2009. Dr. Nestor Carlos Kichner,
Dr. Alb. Angel Fernández, Arq. Julio de Vido, Ing. Ricardo R. Jaime, Dr. Jorge
González, Lic. M. Di Federico, Dr. R López Uthurralt, Dra. Marcelina M.
Lozardo, Carola M. Rodríguez, Dr. Miguel A. Gallardo, Dr. Pablo Fappiano.
Comisión Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, Registro Nacional de
Antecedentes de Tránsito, Consejo Federal de Seguridad Vial, Sistema
Nacional de Seguridad Vial. Argentina. 2005.
¬Análisis Superposición de Funciones de las Instituciones Ligadas al
Sector Tránsito y Transporte. Ing. Miguelina Facundo Koussa, Ing. Eric
Dorrejo, Arq. Dermia Mejía, Ing. Mirsi Matos, Ing. Facundo Marmolejos. Rep.
Dominicana.
¬CSVA2007. Comisión para la Seguridad en el Tránsito. Autoridad de
Carreteras Transportación. Puerto Rico.2007.
¬Memoria de Actualizaciones de Seguridad Vial. Ministerio de Interior de
España, Dirección General de Tránsito. Madrid. 2005.
353
¬Espacios Museográficos. Lic. Marcos Achar Levy, Lic. Mariela de Lerdo,
Expo Hannover, Enrique Krauze, Ricardo Legorreta. Papalote-Museo del
Niño. México. 2006.
¬Construyendo Carreteras Seguras. COSEVI, MOP, CEPAL, OMS, OPS,
FIA, BID, Foro Global para la Seguridad Vial, BM. Costa Rica. 2006.
¬Make Roads Safe. Comssion for Global Road Safety. London. 2006.
¬Normas para el Control de las Emisiones Atmosféricas. Secretaría de
Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales. República Dominicana.
¬Gaceta Oficial de la República Dominicana (Digital).
¬Avances y Desafíos de la Vialidad y el Transporte. Lic. Miguel Angel
Salvia. Julio 2007.
¬Portal Organización Mundial de la Salud.
¬Portal Organización Panamericana de la Salud.
¬Archivo Digital de la Organización de las Naciones Unidad.
¬Wikipedia.
¬Ley No. 241 de Tránsito de Vehículo de Motor. Rep. Dominicana. 2002.
¬Seguridad Vial de Carreteras. Publicación Técnica 224. Publicación
Técnica No. 224 Sanfandila, Alberto Mendoza Díaz, Francisco Luis Quintero
Pereda, Emilio Francisco Mayoral Grajeda. Sanfandila. Qro. 2003
¬Reportes de MERCOSUR 1999-2000 / 2003-2004. ISEV. Argentina.
¬Portal Procuraduría General de la República. Rep. Dominicana. 2007
¬Portal Dirección General de Impuestos Internos. Rep. Dominicana. 2007
¬Portal Fundación MAPFRE. España. 2007
¬Portal Instituto de Seguridad Vial (ISEV). Argentina. 2007
¬Portal Presidencia de la República. Rep. Dominicana. 2007
¬World Youth Assembly for Road Safety. Ginebra. 2007.
¬Reporte Ing. Carlos Zabala, SOINCA, 2007
¬Reporte Pro-Señalización Viaria, LTD, 2007
¬Portal Oficina Nacional de Estadísticas, Rep. Dominicana.
¬Portal: www.listindiario.com.do
¬Portal: www.diariolibre.com.do
¬Portal: www.elnacional.com.do
¬Portal: www.elcaribe.com.do
354
Aquellos países que no hacen nada al respeto, no solo
evidencian temor por los resultados, sino también inseguridad
en sus acciones. O por el contrario, desconfianza en los
funcionarios del sector para generar iniciativas bien dirigidas y
bien intencionadas con objetivos claros y precisos. Es más
inteligente, cuando el gobierno es capaz de generar políticas
que obliguen a la continuidad de su ejecución por período
relativamente largo dentro del proceso democrático de la
nación.
Si existe un enfoque del problema asociándolo con los
votos que se perderían, serán muchas las vidas que
igualmente se perderán. Los altos costos en vidas, de
lesionados y de propiedades afectadas por accidentes de
tránsito; los daños crecientes al medio ambiente y en
consecuencia a la salud: el desenfrenado uso de combustible;
la falta de controles y regulaciones para la circulación en las
vías; son en conclusión, irresponsabilidad del Estado.
Cuando los votantes lo sientan de esta última manera, sus
votos serán para aquellos que le garanticen seguridad vial al
igual que otros aspectos fundamentales dentro de la agenda
de gobierno propuesta.
En fin, consideramos este libro una recopilación de
documentos importantes (apéndices) acompañados de
algunas experiencias y reflexiones personales, así como
algunos aportes didácticos con el objetivo fundamental de
incentivar la producción y planificación de políticas públicas
sobre seguridad vial en la República Dominicana.
A la derecha, Dr. Enrique Iglesias, Secretario General Iberoamericano

Mario Antonio Holguín Álvarez, nació en el barrio de
Villa Juana, Santo Domingo, República Dominicana, en
Agosto de 1955.
Egresado como Bachiller del Colegio Cristóbal Colón,
donde impartió en su adolescencia, clases de Literatura y
Lengua Española, durante seis años. Graduado en la
Universidad Autónoma de Santo Domingo en
Ingeniería Eléctrica y Mecánica en 1980. En el campo
académico realizó estudios especializados en Energía
Solar en la Universidad de Sogesta, Italia y en República
Dominicana; Energía Geotérmica en UNAM, México,
razones por la que fue encargado de Proyectos Especiales en Energía No
Convencional de la Corporación Dominicana de Electricidad y Supervisión de
Construcción de Plantas de Generación. También hizo estudios de Redes de
Transmisión y de Distribución llegando a ser Gerente de Proyecto, Región Sur del
país, ABB-SVECA-SADE, una empresa suizo-venezolana contratada por el Estado
Dominicano.
El Ing. Holguín, ha desempeñado en dos ocasiones el cargo de Sub-secretario de
Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, instancias que le ha permitido poner en
funcionamiento algunas oficinas y departamentos de servicio en su estructura
organizativa y ser enlace con numerosas instituciones nacionales y en el extranjero. La
primera vez, del 1997 al 2000, cuando fue responsable de Equipos y Transporte de
dicha Secretaría y del Plan Nacional de Rehabilitación de Caminos Vecinales. En la
actualidad es Sub-secretario de la misma cartera ostentando por dos años Tránsito
Terrestre, posición que le dio oportunidad de participar en congresos y discusiones
de mucha trascendencia sobre Seguridad Vial en diferentes países americanos y
europeos. Además, de promover Declaraciones y Acuerdos de Colaboración
nacionales e internacionales con el Gobierno Dominicano.
Es Presidente fundador de la Fundación Red de la Dignidad -FundaReD- institución
sin fines de lucro que realiza trabajos comunitarios, promover foros de opinión y
debates de temas de interés nacional, así como de importantes propuestas sobre
seguridad en las vías.
Autor de trabajos literarios inéditos, Informe Situación Actual de la Energía
Geotérmica en la República Dominicana, producto de dos años de exploración
geológica, geofísica y geoquímica en el territorio nacional, Exploración de la Turba de
Sánchez, Convenios de Colaboración de la SEOPC, Co-responsable del Manual de
Políticas y Procedimientos de la Dirección General de Tránsito y del Manual de
Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. Creador de la Revista
Avances de la Secretaria de Obras Públicas.

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