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Mantenimiento: acción eficaz para mejorar aspectos operativos relevantes de un
establecimiento tales como funcionalidad, seguridad, productividad, confort, imagen
corporativa, salubridad e higiene. Otorga la posibilidad de racionalizar costos de operación.
El mantenimiento debe ser tanto periódico como permanente, preventivo y correctivo.

El mantenimiento es la segunda rama de la conservación y se refiere a los trabajos que son

necesarios hacer con objeto de proporcionar un servicio de calidad estipulada. Es
importante notar que, basados en el servicio y su calidad deseada, debemos escoger los
equipos que nos aseguren obtener este servicio; el equipo queda en segundo termino, pues
si no nos proporciona lo que pretendemos, debemos cambiarlo por el adecuado. Por ello,
hay que recordar que el equipo es un medio y el servicio es el fin que deseamos conseguir.

Mantenimiento es la actividad humana que garantiza la existencia de un servicio dentro de

una calidad esperada. Cualquier clase de trabajo hecho en sistemas, subsistemas, equipos
maquinas, etc., para que estos continúen o regresen a proporcionar el servicio con calidad
esperada, son trabajos de mantenimiento, pues están ejecutados con este fin. el
mantenimiento se divide en mantenimiento correctivo y mantenimiento preventivo.

Definición de Mantenimiento correctivo.

Mantenimiento correctivo: acción de carácter puntual a raíz del uso, agotamiento de la vida
útil u otros factores externos, de componentes, partes, piezas, materiales y en general, de
elementos que constituyen la infraestructura o planta física, permitiendo su recuperación,
restauración o renovación, sin agregarle valor al establecimiento. Es la actividad humana
desarrollada en los recursos físicos de una empresa, cuando a consecuencia de una falla han
dejado de proporcionar la calidad de servicio esperada. Este tipo de mantenimiento de
divide en dos ramas:

‡ Correctivo contingente

‡ Correctivo programable.

Correctivo contingente.

El mantenimiento correctivo contingente se refiere a las actividades que se realizan en

forma inmediata, debido a que algún equipo proporciona servicio vital ha dejado de
hacerlo, por cualquier causa, y tenemos que actuar en forma emergente y, en el mejor de los
casos, bajo un plan contingente.

Las labores que en este caso deben realizarse, tienen por objeto la recuperación inmediata
de la calidad de servicio; es decir, que esta se coloque dentro de los limites esperados por
medio de arreglos provisionales, así, el personal de conservación debe efectuar solamente
trabajos indispensables, evitando arreglar otros elementos de la maquina o hacer otro
trabajo adicional, que quite tiempo para volverla a poner en funcionamiento con una
adecuada fiabilidad ±que permite la atención complementaria cuando el mencionado
servicio ya no se requiera o la importancia de este sea menor y, por lo tanto, al ejecutar
estos trabajos se reduzcan las perdidas.

Correctivo programable.

El mantenimiento correctivo programable se refiere a las actividades que se desarrollan en

los equipos o maquinas que están proporcionando un servicio trivial y este, aun que
necesario, no es indispensable para dar una buena calidad de servicio, por lo que es mejor
programar su atención, por cuestiones económicas; de esta forma, se puede compaginarse si
estos trabajos con los programas de mantenimiento o preservación. Ventajas del
Mantenimiento Preventivo:

- Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya que se conoce

su estado, y sus condiciones de funcionamiento.

- Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/máquinas.

- Mayor duración, de los equipos e instalaciones.

- Disminución de existencias en Almacén y, por lo tanto sus costos, puesto que se ajustan
los repuestos de mayor y menor consumo.

- Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido a una

programación de actividades. - Menor costo de las reparaciones.

Fases del Mantenimiento Preventivo:

- Inventario técnico, con manuales, planos, características de cada equipo.

- Procedimientos técnicos, listados de trabajos a efectuar periódicamente,

- Control de frecuencias, indicación exacta de la fecha a efectuar el trabajo.

- Registro de reparaciones, repuestos y costos que ayuden a planificar.


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El sistema de suspension, es el
encargado en nuestro vehículo de
evitar que se trasmita al habitáculo de
los pasajeros las vibraciones propias
del rodaje sobre el terreno y sus
irregularidades, amortiguando la
llegada de las mismas a la carrocería
del vehiculo.

Con el sistema de suspension,

aumentamos en comodidad y además
procura tener el mayor tiempo
posible las ruedas sobre el suelo para
mejorar la adherencia del coche,
evitando bloqueos y derrapajes.

La suspension del automovil se

consigue mediante un elemento
elastico que puede ser una ballesta,
un muelle elicoidal o una barra de
torsion principalmente que:
Se deforma elasticamente al soportar el peso o la presion, variando su longitud al subir o
bajar las ruedas.
Esta deformacion evita que la carroceria reciba el impacto directo y la mantiene en contacto
con el suelo.

Un segundo elemento amortiguador con la funcion de disminuir la amplitud y el numero de

oscilaciones del elemento elastico. Son genealmente amortiguadores hidraulicos
telescopicos.

La rueda no forma parte del sistema de suspension aunque si esta muy proximo al mismo
dada la elasticidad que proporciona el neumatico.

O
O

El mantenimiento de la suspensión es sencillo, pues se trata simplemente de mantener

engrasado segun las recomendaciones del fabricante el sistema.

El mantenimiento de los elementos de la suspension es importante en tanto puede afectar a

la seguridad, especialmente el lo que se refierea a los amortiguadores.

El mal estado de la suspensión puede aumentar la distancia de frenado.

Si observamos cualquier deficiencia en el sistema, debemos sutituir el elemento.

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terrenos colombianos. La gente suele conducir en con suspensiones en pésimas condiciones
mecánicas.

Los daños de los componentes de la suspensión suelen ser más evidentes y notorios, a la
vez que más fáciles de reparar pues son partes que trabajan a la vista y su cantidad es
bastante menor, por ejemplo, a los componentes del motor o la caja. Por lo tanto, es menos
factible que le 'echen carreta' o lo embarquen en reparaciones innecesarias ya que uno
mismo puede ver las partes dañadas y son sistemas que trabajan de manera independiente
por lo cual el diagnóstico es más fácil. Problemas de dirección son de dirección, los de
amortiguadores corresponden a esas piezas, los de ejes no tienen otro culpable y así suele
comportarse toda la parte baja del automóvil. A la vez que se puede decir que son
componentes simples, son mucho más fundamentales en la seguridad de la conducción. Un
motor apagado es inofensivo pero un terminal de dirección roto es un arma mortal. Por eso,
aunque es viable caminar con muchas partes de dirección, suspensión y frenos en mal
estado se está generando un alto riesgo de accidentes. Grupo de suspensiones Son las partes
más martirizadas de los vehículos, en especial los que ruedan en ciudades como Bogotá y
afines (infortunadamente muchas). Es necesario que un vehículo tenga suspensiones para
que absorban las irregularidades del piso y manejen la transferencia de pesos que se da en
sus cuatro esquinas al acelerar, frenar o cruzar. Hay tres grupos de elementos. Los de
suspensión propiamente dichos que son los brazos o tijeras que conectan a las ruedas con el
chasís y los transmisores del movimiento de la dirección llamados terminales . Un segundo
paquete lo forman los acumuladores del peso y energía del vehículo que son los resortes ,
de cualquier tipo, y los amortiguadores que frenan su movimiento cíclico. Finalmente,
ubiquemos los elementos motores, como el eje trasero, los delanteros en el caso de la
tracción en ese punto y los sitios por los cuales transitan que son los rodamientos
respectivos. Tijeras, Rótulas y terminales En años ya históricos estas piezas tenían un
engrase periódico pero ahora vienen selladas y son desechables. Cuando se rompe el
caucho que protege las rótulas de las tijeras o los terminales de dirección del agua y la
mugre, rápidamente se deterioran. Se nota su falla por golpeteos, vibración de las ruedas en
los baches cortos y secos, desgaste irregular de las llantas y su posición con respecto al
piso. Todo esto repercute con golpeteos en el timón, en el oído y en la inestabilidad del
carro. No crea ni acepte remiendos ni historias de que les ajustan los terminales en una
prensa y cosas por el estilo porque el daño está causado y finalmente acaba la pieza por
desarmarse y al carro le sucede la célebre 'descachada' . Cámbielos siempre y de inmediato
alinee el tren reparado. Cuando hay conciencia de haber sometido el sistema a un golpe
fuerte o un trato duro prolongado y se han cambiado muchas veces los terminales y rótulas,
no está por demás verificar el estado de los brazos o tijeras porque pueden estar torcidos
ligeramente y eso daña la alineación. Usualmente estas partes duran lo que el carro, pero no
son inmunes al abuso. Las tijeras tienen en sus puntas interiores bujes de caucho y un alma
de acero que se gasta y es sustituible. Pero no se sorprenda con encontrar tijeras o brazos
que vienen ensamblados con las articulaciones y se cambian completos. NORMA : En estos
componentes no hay arreglo diferente a cambiarlos y siempre se debe hacer por parejas.
Siga las instrucciones de montaje rigurosamente y teniendo en cuenta que no son piezas
costosas, compre siempre las mejores porque hay mucho repuesto de baja calidad en el
mercado que no solo es peligroso sino que hay que cambiarlo tres veces contra la vida de
uno original. Amortiguadores Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reacción que
es necesario frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y es
incontrolable. Es frecuente confundir suspensión con amortiguación y pensar que estos
segundos son los encargados de hacer el carro 'flexible'. Los resortes son los que reciben el
impacto de los baches y la transferencia de peso. Los amortiguadores solo la controlan. Los
amortiguadores presentan cuatro tipos de daños. Uno, los cauchos de los montajes sobre la
carrocería suelen generar muchos ruidos cuando se gastan o se han colocado mal desde la
reparación, cosa bastante frecuente. Otro, golpeteo del amortiguador internamente cuando
sus partes están gastadas, síntoma fácil de detectar. En casos de golpe se pueden torcer los
ejes, momento en el cual se bloquea y se siente como si el carro no tuviera resortes pues
empieza a seguir todo el contorno de la ruta. Y el final, que es el verdadero final, cuando el
amortiguador estalla o se 'descogota' el eje y entonces el asunto es como tener a bordo la
batería de una orquesta. Siempre se reemplazan por pares y son en un 95%, componentes
sellados que no tienen reparación. Resortes Los hay de tres tipos: espirales, barras de
torsión u hojas. Los más vulnerables son estos últimos ya que se parten con alguna
frecuencia, en especial cuando están prestando servicios en vehículos que de carga. Los
espirales y las barras de torsión rara vez se rompen. Necesitan 'mucho palo' para que eso
suceda y también es bastante remoto el cuento de que 'se ceden'. Estos componentes son
muy fáciles de arreglar: se cambian y punto. Si son espirales muy viejos, mejor hacerlo por
pares. Barra estabilizadora Esta pieza se encarga de transmitir el peso que está soportando
una rueda, la exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera controla la inclinación de
la carrocería en esas condiciones. Con mucho maltrato, se puede partir o torcer pero es una
condición extrema poco usual. Lo que se daña son los acoples o uniones al chasís llamados
'muñecos' o los cauchos intermedios de su fijación al chasís. No es una pieza vital, tanto
que hay carros del mismo modelo con y sin, pero si la tiene, dele los apoyos necesarios para
que trabaje. Grupo Rodamientos De alguna manera, los ejes a los cuales van acopladas las
llantas deben girar sobre un rodamiento. Los hay de bolas de una sola pieza o de rodillos,
que son cónicos y vienen generalmente separadas las partes del rodamiento en sí y la pista
sobre la cual trabaja. Los rodamientos tienen una vida útil bastante decente y este es uno de
los sitios para darse cuenta de la calidad general de un vehículo pues son partes que se
consiguen de muchas calidades y precios. Nuevos todos son buenos y no duran lo mismo.
El rodamiento se daña fundamentalmente por pérdida de lubricación. Bien sea que la grasa
se sale porque el sello o el retenedor se daña o fue mal instalado o porque no es
suficientemente preciso y fino y deja que entren el agua y la mugre. El síntoma es un
rumbido cuando está seco de grasa y se identifica dejando rodar el carro con el motor
apagado en un sitio silencioso. Por lo general, al cruzar el carro en el sentido opuesto al del
ruido, este debe aumentar, lo cual indica que hay juego en el rodamiento y que su apoyo
está dañado. Cuando están muy gastados, sobre todo los de bolas, el juego que coge el
conjunto del freno-rin-llanta permite que el ángulo de cámber o apoyo vertical de la llanta
contra el piso cambie y el carro es muy inestable y hay ruidos. Si está muy fuerte el juego,
al coger las curvas ese movimiento separa las pastillas de los frenos y cuando se oprime el
pedal, este se va al piso. Muchos problemas de frenos son de rodamientos por esa razón.
Los rodamientos también tienen un arreglo único: cambiarlos. Usualmente se necesita ir a
una prensa hidráulica para sacarlos de su alojamiento. Tienen grasas muy especiales que no
se deben mezclar con las genéricas del taller. El tren trasero Dependiendo de su diseño y
construcción, el tren trasero es más o menos complejo pero cuando se trata de repararlo,
llegamos al mismo tiempo de componentes que van adelante y aplican las mismas fórmulas
de diagnóstico y arreglo. Como principio, si el carro tiene un eje rígido, o sea, las dos
ruedas traseras van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible, hay
solamente unos bujes de caucho en los brazos de conexión, el amortiguador y el resorte.
Cuando es suspensión independiente, forzosamente habrá brazos y articulaciones similares
a las delanteras que se atienden en la misma forma. En este caso, el tren trasero es
susceptible de alinearse tanto como el delantero. Los ejes Hoy, el 90% de los carros tiene
tracción delantera y eso obliga a que haya unos ejes que comunican el torque del motor y el
giro a las ruedas. Como esos ejes se deben mover a la par con las suspensiones y, además,
girar con las ruedas direccionales, tienen que llevar articulaciones que manejan de manera
simultánea esos movimientos. Para tal efecto, se usan crucetas pero no las de tipo de cruz
del cardan sino juntas homocinéticas que mantienen una velocidad constante en cualquier
posición y son deslizantes para que asuman el cambio de longitud cuando suben y bajan las
suspensiones. El eje como tal es una varilla de acero que no tiene servicio ni se suele dañar,
pero las juntas sí sufren mucho porque asumen todo el trabajo. Esas uniones vienen
encerradas en un guardapolvo de caucho especial y rellenas con una grasa también
específica. Si el guardapolvo se rompe, la grasa sale rápidamente por la fuerza centrífuga
que se produce al girar y la unión se funde o daña en pocos kilómetros. Si se percata
oportunamente de este daño, que se detecta por manchas de grasa en el piso del carro cerca
de las uniones, se puede engrasar de nuevo la junta y cambiar el caucho. Si ya hay juego, se
debe cambiar. No sirven rellenos con soldadura ni operativos parecidos pues esos
materiales no tienen los tratamientos térmicos adecuados y no soportan las cargas de
trabajo. Los ejes se pueden reparar cambiando parcialmente las partes dañadas. Compre el
guardapolvo más fino que consiga y hágalo instalar con abrazaderas metálicas adecuadas.
Las plásticas no sirven. Ahí puede estar la diferencia de duración de la pieza. Cardan En los
automóviles de motor delantero y tracción trasera existe un árbol que comunica el
movimiento a lo largo del carro llamado cardan. Obligatoriamente tiene que tener crucetas,
que le permiten moverse para recibir los movimientos de la suspensión trasera o para
acomodar los ángulos que hay en el montaje de la caja de velocidades y el diferencial.
Algunas de esas crucetas eran de engrase pero ahora vienen selladas y cuando se dañan se
manifiestan vibraciones que van y vienen según se acelere o suelte el pedal. Es fácil ver que
hay juegos y la pieza se cambia completa. No tiene arreglo. Algunos cardanes se dividen en
dos partes y tienen un apoyo central que consta de un rodamiento montado sobre cauchos
para eliminar las vibraciones. También se puede dañar y el arreglo es la sustitución del
conjunto, aunque a veces venden las partes sueltas.

SEMANA 2 "MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE

06/Agosto/2008 - 22:40
SUSPENSIÓN"

O
O
½
O

O
O

m TECNOLOGÍA

- SISTEMA DE SUSPENSIÓN: TIPOS, PARTES.

- RESORTES DE SUSPENSIÓN: TIPOS , PARTES

- AMORTIGUADORES; TIPOS , PARTES.

- RÓTULAS DE SUSPENSIÓN, TIPOS, PARTES.

m MATEMÁTICA:

- CÁLCULO DE LA CONSTANTE DE LOS RESORTES.

m CIENCIAS BÁSICAS:

- FUERZA Y PRESIÓN, UNIDADES, CONVERSIÓN DE UNIDADES.

m DIBUJO TÉCNICO

- PIEZAS EN TRES VISTAS

m SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL

- MANIPULACIÓN ADECUADA DE HERRAMIENTAS Y EQUIPOS

NOTA:
DICHO TRABAJO SE PRESENTARÁ EL DOMINGO 10 DEL PRESENTE MES ,
HASTA LAS 23.00 HORAS.

ATTE.

JORGE OCAMPO REYES

O
 



 
 !



 
!

El sistema de suspensión es uno de los principales valores de la seguridad activa del

automóvil. Está formado por varios   
 "
que conectan ruedas y ejes con las
partes del vehículo que no tocan el suelo y por tanto quedan suspendidas. La misión de este
sistema es # #

   
del terreno, 


entre vehículo
y suelo y  $

 
de los ocupantes.

Un sistema de suspensión 

puede hacer que un automóvil  


!%
por
muy nuevos que estén los neumáticos que calce. Pese a la importancia del buen estado de
este sistema, dice el RACE que un 10% de las &
'! # 
lo son por el mal estado
de la suspensión. Al desconocimiento generalizado que tiene el conductor medio sobre el
estado del sistema de suspensión de su vehículo se añade la opacidad de la Administración
sobre cuál debe ser el límite legal de desgaste de este sistema.

Siendo así las cosas, lo mejor es comprender cómo funciona la suspensión y cómo debe
encararse su mantenimiento.
Los componentes básicos del sistema de suspensión son el  
y el    . Hay
varios tipos, pero en esencia el funcionamiento es similar. Cuando la rueda choca contra
una irregularidad del terreno, el muelle se comprime absorbiendo esa irregularidad. Al
acabar de comprimirse, el muelle se expande asegurando el contacto del vehículo con el
terreno. Cuando se expande del todo, vuelve a comprimirse«

Si el muelle trabajara de forma aislada, iría rebotando hasta disipar toda la energía
acumulada, lo que ocasionaría un # 
(!
que resultaría muy incómodo para los
ocupantes del vehículo. Para acabar con ese rebote del muelle se utiliza un amortiguador

que no es más que un tubo telescópico que se expande y se comprime a la vez que el
muelle. Dentro del amortiguador hay al menos dos cámaras rellenas con un fluido (aceite o
gas) y comunicadas por unos pequeños orificios. Con el movimiento del muelle, el fluido
pasa de una cámara a otra lentamente, lo que ralentiza el rebote del muelle hasta hacerlo
desaparecer.

Normalmente el desgaste del sistema no viene dado por la rotura de los muelles, que ocurre
en contadas ocasiones, sino por el !) 
  !


   .
Cuando los amortiguadores están gastados, el fluido pasa rápidamente de una cámara a
otra, el muelle bota y rebota y el vehículo se convierte en una enorme pelota de tenis difícil
de mantener en contacto con la vía.

Como el desgaste es progresivo, 


!
 # 
a la nueva forma de

trabajar de su sistema de suspensión, de manera que aparentemente no nota nada. Es como
cuando nos sentamos mal en una silla, lentamente vamos resbalando por el respaldo y sólo
nos damos cuenta de nuestra insólita postura cuando ya estamos a punto de caernos al
suelo.

El grado de desgaste de la suspensión viene dado por 

*


+

 , A

diferencia de lo que ocurre con otros sistemas del vehículo, en el caso de la suspensión no
existe un manejo directo del conductor. No hay un accionamiento como puede pasar con
los frenos o la dirección, pero sí hay formas de usarlo que llevan al !) 

    de los elementos que componen el sistema. Pasar por un resalto a gran
velocidad o jugar a ir de rally por una carretera llena de baches equivale a machacar los
muelles y amortiguadores, con el consiguiente 
 

 

!% 
-


.

No existe para el sistema de suspensión otro mantenimiento que la !



   que lo componen para, cuando llega el momento, proceder a su sustitución.
Como tantas otras cosas del mundo del automóvil, en el caso del sistema de suspensión
hace tiempo que quedó #  la prueba de fuego que utilizaban nuestros abuelos
(³súbete en el morro del coche y mira si al bajar rebota´). Los sistemas de suspensión
actuales se fabrican con una resistencia que no se puede comprobar ³a mano´, sino que
deben ser inspeccionados en un taller mecánico cada
./,///
0   , ya que la vida útil
de sus componentes ronda los 1/,///
a
2/,///
0   .

Como % 

*
 

!
#


 

 debemos considerar:

 




!% 

 

 


Este primer avance presenta la modelación dinámica de un sistema de suspensión

tradicional (sistema de suspensión pasivo) aplicado a vehículos de competencia de cuatro
ruedas en la categoría de Fórmula 1. En primer lugar se presenta una breve reseña de la
función de la suspensión y de sus características particulares en el caso de la Fórmula 1.
Luego se presentará el modelo dinámico y la función de transferencia de la planta. Por
último se dará la bibliografía.

,3
½


El sistema de suspensión es una de las partes más importantes de cualquier

vehículo. Afecta principalmente, al confort de los pasajeros, al fácil manejo, a la

maniobrabilidad, al control del vehículo y a la capacidad de carga.

Podemos decir que la suspensión cumple seis funciones básicas:

1.- Reducción de las fuerzas provocadas por la irregularidad del terreno.

2.- Control de la dirección del vehículo.

3.- Mantenimiento de la adherencia de los neumáticos a la carretera.

4.- Mantenimiento de una correcta alineación de las ruedas.

5.- Soporte de la carga del vehículo.

6.- Mantenimiento la altura óptima del vehículo.

,3
  %





4  
5

La suspensión de un Fórmula 1 debe garantizar que la potencia del motor se transfiere

perfectamente al piso, además de propiciar una gran tenida y respuesta a los mandos del
piloto. Por un lado, tiene que ser suave para absorber los baches y los impactos de los
bordillos. Pero también debe ser casi completamente rígida para evitar que el carro pegue
contra el piso y pueda asimilar las enormes transferencias de pesos y cargas de los alerones.

Se busca que cada una de las cuatro ruedas apoye de manera igual y proporcional sobre el
piso para que la adherencia sobre la ruta sea predecible y aprovechable. Si una rueda tiene
menos peso de carga, en esa esquina el apoyo y agarre serán menores. Lo que no permitirá
el balance del automóvil. Si las ruedas no están bien alineadas se generaría gran desgaste,
fricción e inestabilidad, lo que provocaría una parada en los pits y por lo tanto la pérdida de
tiempo en la carrera.

Otras características importantes es el de ser liviana y compacta. Además la suspensión

trasera deberá soportar un poco más de peso que la delantera, aunque son prácticamente
parecidas.

,3
 
  %


4  
5
*
'  "

 
 

m Peso: Mínimo 605 Kg. ,con piloto incluido

m Centro de gravedad: lo más próximo al centro del rectángulo formado por las 4
ruedas, pero este cambia dependiendo de cual sea el comportamiento del vehículo
(frenado, curva, altorrelieve), provocando que en algún momento una de las
suspensiones soporte mayor carga.

m Llantas: Infladas con nitrógeno, livianas y con un mayor grado de amortiguación

que las llantas normales.

&,3
O
 
" 

½
! # 

 
-
 

Como se ve en el esquema la variable de entrada será w que representa las imperfecciones

del camino y la variable de salida será x1 que representa la posición del chasis.

 

6

 

Para el análisis de la suspensión contamos con 3 tipos de modelos.

m El modelo de ¼ de carro (análisis en 1 suspensión)

m El modelo de ½ carro (análisis en 2 suspensiones conectadas)

m El modelo de carro completo (análisis de 4 suspensiones conectadas)

Para efectos del curso se seleccionará el modelo ¼ de carro el cual posee 1 entrada y 1
salida y será trabajada por el método de función de transferencia. (los otros 2 por su
complejidad se trabajan por el método de espacio-estado)
Las variables representan lo siguiente:

m1: 1.6 x masa de ¼ de vehículo (se considera 60% más de la masa que le corresponde
para considerar los efectos ya mencionados en III)

b1: valor de amortiguamiento de la suspensión (diferentes valores para el delantero y

trasero)

k1: valor de rigidez de la suspensión (diferentes valores para el eje delantero y trasero

m2: masa de la suspensión + masa de la rueda

b2: valor de amortiguamiento de la llanta

k1: valor de rigidez de la llanta

Siendo los valores investigados los siguientes:

Parámetro Valor
m1 250 kg
k1
delantero 23500 N/m
trasero 25500 N/m
b1
delantero 1000 N/m/s
trasero 1100 N/m/s
 m2 40 kg
b2* 15 N/m/s
k2 19900 N/m

Aplicando la ley de Newton para cada una de las masas obtenemos las siguientes
ecuaciones diferenciales

..... (1)

.. (2)

Arreglando las expresiones y utilizando Laplace obtenemos un nuevo arreglo de ambas

ecuaciones:

... (3)

.... (4)

Despejando x2(s) de ecuación (3) y reemplazando en ecuación (4) obtenemos

... (5)

Haciendo los arreglos necesarios en la ecuación (5) obtenemos la '

 ' 

reemplazando con los valores investigamos obtenemos:

a) La función de transferencia de la suspensión delantera

b) La función de transferencia de la suspensión trasera

&,3
' 

m Charloteaux, M. ³
-
 ´

m Fu-Cheng Wang,

 
7 

-
'
!

!

& 
8,
Queen's College 2001.

m C. Lauwerys, J. Swevers, P. Sas
7


' 
 

'

 3!


'


 8,
K.U.Leuven, Department of Mechanical
Engineering, Division PMA.

m P. Gaspar, I. Szasziy and J. Bokor, ³ !





  
! -
  ´. Department of Control and Transport Automation,
University of Technology and Economics, Budapest, Hungary.
 m XIAOMING SHEN and HUEI PENG, ³  -
'
!

- 

9
:-  
 8, 2003 IAVSD conference, Atsugi, Japan, August 2003.

m Ashish Singh, ³
 

  
'


-
'



$

 ´.

http://www.rit.edu/~axs5278/ashishnew3.pdf

m SUSPENSIONES INTELIGENTES
http://www1.ceit.es/Asignaturas/transportes/Trabajos_pdf_00_01/Suspensiones-
Activas.pdf

m Amortiguadores y suspensiones
http://www.tecnun.es/automocion/files/ebooks/Amortiguadores_y_suspension.pdf

m http://www.engin.umich.edu/group/ctm/

m http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/

m http://www.f1technical.net/article39.html

m http://www.formula1.com/insight/technicalinfo/11/582.html

m http://www.mathworks.nl/access/helpdesk/help/toolbox/robust/hincont5.html

m http://web.umr.edu/~formula/library/sae_paper/paper.html
 Link q no pude copiar:

http://dpto.educacion.navarra.es/cualificaciones/CualificacionesPDF/TMV047_2.pdf

http://www.etp.uda.cl/areas/electromecanica/MODULOS%20%20TERCERO/SISTEMAS
%20DE%20DIRECCI%C3%93N%20Y%20SUSPENSI%C3%93N/Gu%C3%ADa%20N%
C2%BA%202%20Direcci%C3%B3n.pdf

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/alarcon_g_jm/capitulo3.pdf

http://efamoratalaz.com/recursos/1%C2%BAEl-Fluidos-T6.pdf

http://www.monografias.com/trabajos15/mantenimiento-industrial/mantenimiento-
industrial.shtml

http://www.monografias.com/trabajos15/mantenimiento-industrial/mantenimiento-
industrial.shtml

http://www.slideshare.net/search/slideshow?q=suspension