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Consideraciones generales.
1
3.2.2.2 Corredor de carga
3.3 Definición de una frontera de referencia de uso para la bahía de Cartagena.
3.3.1 Bahía interna.
3.3.2 Bahía externa
3.4 En sus aspectos jurídicos.
BIBLIOGRAFIA
INDICE DE PLANOS
2
Plano No. 1 : Ubicación de muelles marítimos de carga en la bahía interna de Cartagena.
Plano No. 9: Bahía de Cartagena y posibles ubicaciones del nuevo muelle de carga
del Distrito.
AGRADECIMIENTO
Al presentar el producto final de este trabajo sobre el cual asumo toda la responsabilidad
intelectual y su orientación conceptual, no puedo dejar de reconocer el gran aporte que con
3
sentido fraternal y solidario me brindara Moisés Alvarez con su infinita paciencia para
escuchar, características de los espíritus sabios, y su capacidad de sintetizar la esencia de
los consejos académicos, propio de los intelectos eruditos. A él, mi infinito sentimiento de
gratitud por sus estímulos y apoyo.
Igualmente quiero expresar mis agradecimiento al Arquitecto Jaime Escobar Yemail, quien
diseño los planos que acompañan el documento e igualmente fue un gran apoyo con sus
comentarios.
CONSIDERACIONES GENERALES
4
Desarrollo de cada una de ellas, espacializaciones estas de carácter económico,
cultural, ambiental, vial y demás que se desprenden de la interrelación ciudadano
- territorio y que definen la calidad de vida de sus habitantes, la vocación
productiva y la orientación del crecimiento de los entes Municipales y Distritales.
5
todos los que dan lugar a la definicion de ciudad, es decir, la ciudad para sus
habitante, para sus ciudadanos.
6
1. Antecedentes históricos de la ubicación de muelles de carga y similares en la
Bahía de Cartagena.
Desde finales del siglo XVI y gracias a las incomparables ventajas de su condición
geográfica, Cartagena se convirtió en un puerto estratégico para el intercambio
comercial entre la metrópoli, y sus colonias en el Caribe y el norte de Sudamérica.
Junto con la Habana en las Antillas y Veracruz en México, el de Cartagena
consolidó el tráfico regular de la llamada “ Carrera de Indias”.
7
Aunque ya en la segunda mitad del siglo XVI y durante el siglo XVIII el puerto de
Cartagena pasaría a un lugar menos destacado en relación con otros puertos de
América de Sur, el nuestro siguió siendo decisivo para los intereses de la Corona
en relación con el Caribe y con los asentimientos andinos, incluido el Virreinato
de la Nueva Granada.
Y ha sido tan determinante el movimiento del puerto para la vida de la ciudad, que
precisamente debido a su decaimiento, en la primera mitad del siglo pasado, y a
su recuperación en la segunda mitad del mismo, Cartagena también sufrió los
rigores de una profunda crisis primero, y una lenta reactivación después.
Así mismo, a todo lo largo del presente siglo y al que viene, ha sido su puerto una
pieza motriz de todo su rodaje y todas sus potencialidades. El plano No.1 nos
muestra algunas de los muelles localizados en la bahía interna en este periplo por
el litoral de la bahía interna.
Debido a esa vocación secular portuaria, una de las primeras obras públicas de la
ciudad fue precisamente la construcción del muelle, junto con el Puente que la
unió con Getsemaní, levantadas ambas hacia 1540. Su registro aparece en planos
de la época como Muelle Viejo, 1 tenía 50 pies de ancho estaba enclavado al final
de la calle que hoy termina en el templo de San Pedro Claver, lugar donde
originalmente se estableció la carnicería, es decir la venta de carnes para el
consumo.
Pocos años más tarde esta obra, que había costado 859 pesos, era insuficiente para
el movimiento comercial de la ciudad.
1
Marco Dorta, Enrique. Cartagena de Indias, Puerto y Plaza Fuerte. 3ed. Bogotá, Fondo Cultural Cafetero,
1988. Pag. 38 y 39.
8
Vinculada la ciudad al rol del comercio y debido a que el primero resultaba
insuficiente para el tráfico del puerto, en la segunda mitad del siglo XVI se
emprendió entonces la construcción de un nuevo muelle, conocido originalmente
como Muelle de Contaduría o Muelle de la Aduana, que fue el principal uso
durante casi todo el periodo colonial.
2
Urueta y Piñeres Cartagena y sus cercanías 1912 pags.23 y 99
9
que todos conocen desde siempre como el Poli, hasta el uso de muelle de cabotaje
que tiene hoy
Casi paralela con la reparación del Muelle de contaduría, entre 1768 y 1769 y con
el fin de acoger los buques de mas alto calado, se construyó el llamado Muelle de
la Machina, cuya obra fue rectificada a finales del siglo pasado para construir
sobre el un nuevo muelle mucho más adecuado a las necesidades que contemplaba
su articulación al ferrocarril que partiría de Calamar, como efectivamente sucedió
siendo inaugurado en 1.893 en medio del gran asombro de los Cartageneros3. Fue
importantisimo el servicio que presto este muelle a la vida de la ciudad, pero las
circunstancias políticas del periodo y la crisis económica en que se debatía
Cartagena además del auge creciente del puerto de Barranquilla, impidieron que la
combinación afortunada de puerto y ferrocarril dieran toda su potencialidad
benéfica para la ciudad.
3
Eduardo Lemaitre. Historia General de Cartagena, Banco de la República, Bogotá, 1.983, tomo IV.
10
Referencias bibliográficas dan cuenta de la existencia de trojas y astilleros como
otros de los usos que ha recibido la bahía interna. Desde la construcción del
primer muelle de la Machina en 1.769, cuya calidad era de carenero aseguraba el
reconocido historiador cartagenero Donaldo Bossa Herazo, citado por Rodolfo de
la Vega4, hasta la existencia aun hoy, de astilleros como el de la Base Naval.
Antes de ese primer muelle, existieron muchos otros, pero el de la Machina
marca una referencia por sus condiciones mas adecuadas a su actividad.
En Manga, a un costado del actual muelle del mismo nombre, funcionó La Troja
de los Chagui hasta bien entrada la década de los cuarenta. Muy cerca de la
anterior estuvo el varadero conocido como La Troja de los Velez. Estas dos
ultimas deben su nombre a los empresarios dueños de las embarcaciones que allí
se guarnecían o reparaban y que hacían trafico comercial y navegación por el
Canal del Dique, el río Magdalena, el río Atrato y el área del golfo de
Morrosquillo.
4
Rodolfo De la Vega. Careneros, Arsenales, Trojas y Astilleros. Revista Cámara de Comercio, No 6. 1.997
11
1.6 Muelle de Manga.
Las expectativas con relación a la próxima construcción, por esos días, del
Ferrocarril que permitiría una rápida comunicación con la región antioqueña,
cerraban el circulo virtuoso de un proceso continuo de crecimiento y desarrollo.
5
Frederick Snare, Terminal de Cartagena, Administradores, S.F.
12
habíamos visto se había iniciado casi cuatrocientos años antes cuando en esta parte
de la bahía comenzara la vida económica de la ciudad alrededor del accidente
geográfico que le dio vida y le definió su propia condición: la de Ciudad Puerto.
Solo muchos años después surgió Muelles EL Bosque.
Durante mas de sesenta años, la vida del Muelle de Manga, ha estado íntimamente
ligada a la vida de la Nación y de una manera definitiva a la de la localidad. En lo
primero, bastaría mencionar que en estos años recientes de aplicación de modelos
Neoliberales, la Empresa Puertos de Colombia, significó escenario optimo de
aplicación de las teorías derivadas de este modelo. Es así como en Julio de 1.993,
se firma el contrato de concesión6, que en virtud de la Ley 1ª de 1.991, y luego de
la liquidación de la empresa estatal, permitió el surgimiento de la Sociedad
Portuaria Regional de Cartagena como operadora de este muelle en el puerto de
Cartagena en su Bahía interna durante un periodo de 20 años.
Desde el punto de vista de su estructura urbana, el área mejor localizada por su uso
puede ser considerada la de la Zona Industrial de Mamonal que debe su desarrollo
al espíritu empresarial que ha logrado potenciar su crecimiento a partir de la gran
ventaja estratégica que le depara su localización “... con una extensa franja frente a
la bahía de Cartagena, en condiciones adecuadas para el acceso de buques de carga
y con facilidades portuarias que han venido desarrollándose. Este es sin duda el
factor que explica en mayor medida el atractivo de Cartagena como centro
industrial. Existen además otros factores tales como la proximidad física al resto de
la ciudad, sin que esta proximidad genere mayores interferencias; Las mejores
condiciones de servicio frente a Barranquilla, el gran centro industrial de caribe
colombiano...”7 han propiciado la consolidación de esta zona industrial y el
surgimiento de los muelles de carga, que han ido resolviendo la articulación
insumos-producción-distribución.
6
Contrato No 007 de la Superintendencia General de Puertos, 1.993
7
Edgar Reveiz. Análisis de algunos impactos regionales de tres complejos industriales en Colombia. Cede,
Bogotá, 1.977.
13
El inicio de los muelles de la zona industrial, y por lo tanto de lo conocido como
bahía externa, debemos ubicarlo remotamente con la construcción hacia la primera
mitad de la década de los 20 de la terminal del oleoducto de la compañía
norteamericana Tropical Oil Co, concesionaria de los yacimientos petrolíferos en
la zona oriental del país8. Este seria un primer paso dentro de lo que seria la
materialización de la zona industrial de Mamonal como una zona donde
igualmente el petróleo y sus derivados petroquímicos marcarían su especialidad.9
Ubicado en la Isla del Diablo, en la zona del barrio del Bosque, cierra la cadena de
muelles de la bahía interna. Es el muelle más nuevo y ha tenido un creciente
desarrollo en su infraestructura y adecuaciones para los servicios desde sus inicios
de operaciones en 1.993.
8
Eduardo Lemaitre. Historia General de Cartagena, Banco de la República, Bogotá, 1.983, tomo IV.
9
Edgar Reveiz, obra citada.
10
Estudio Socio-economico y Ambiental de la Zona Industrial de Mamonal, Fundación para la Educación y
el Desarrollo, Tomo I. Bogotá, 1.989.
14
colocándose hoy en muy buenas posibilidades de seguir creciendo dadas las
potencialidades del mercado y el modelo económico. Mantiene actualmente un
promedio de 310 motonaves atendidas en los cinco años que tiene de
funcionamiento, con picos de 347 y 345 para los años 1.995 y 1.996
respectivamente. Para el año 1.997 el numero de motonaves fue de 298, reflejando
tal vez la competencia en esa misma área portuaria de la S.P.R.C.
Hoy Cartagena es una ciudad que tiene una altísima concentración y atomización
de muelles en toda la longitud de su litoral como lo podemos observar en el plano
No.2
2.1 En lo físico-urbano.
Desde finales del siglo XIX los cartageneros comenzaban a expresar su voluntad
de trascender habitacionalmente la estrechez de su entorno amurallado. Sin
embargo, este proceso, que tuvo entre sus impulsores por fuerza del ejemplo al
mismísimo Dr. Rafael Nuñez, tres veces presidente de Colombia quien residió en
El Cabrero, no tomò vigor hasta bien entrada la tercera década de este siglo aunque
logro densificar relativamente al barrio de Manga, constituyéndose este en el
depositario arquitectónico y cultural de los nuevos aires de renovación que esta
sola consideración ambiental trajo en el espíritu de los cartageneros de la época.
Cartagena de Indias era para los primeros años de la década de los Treinta, desde
lo físico, un poco mas que su Corralito de Piedra, con el Barrio de Manga
relativamente establecido, que conjuntamente con el incipiente crecimiento del
15
Bosque, otro barrio del cual podemos encontrar referencias en el siglo pasado, y
con el playon de Alcibia con escasas edificaciones pero con una perfilación de
ciudad en lenta y limitada expansión, marcan los limites de la ciudad urbana de los
30s, lo mismo que El Espinal y Amberes, que podríamos considerar dentro de los
barrios históricos.
De forma que hacia 1.933, año en que Enrique Olaya Herrera Presidente de la
República, y su Ministro de Obras Publicas Alfonso Araujo, inauguran los
modernos muelles de Manga, Cartagena era una modesta ciudad de escasos
85.000 habitantes11, que empieza un largo camino de recuperación y consolidación
de una de sus facetas mas característica y definitoria de su condición, la de ciudad
puerto.
Cartagena es igualmente en esa época una ciudad en la que sus barrios aun pueden
ser contados y reconocidos.12 El villorrio se despereza en la arista que anuncia los
nuevos tiempos de los cuales el mismo muelle es un Heraldo promisorio. Es
también esta la época en que entra en servicio el nuevo acueducto de Gambote, que
supliría las deficiencias del primer acueducto, el de Matute, y el cual a su vez
enmendó la mayor osadía de origen de esta ciudad: el de haberse fundado sin
suministro cierto y cercano del agua, a diferencia de las grandes ciudades de la
11
Dane, Banco de datos, Javier García, coordinador
12
Para una mayor ilustración ver Historia General de Cartagena, Tomo IV, Eduardo Lemaitre, Bogotá,
1.983, Banco de la República
16
antigüedad, las cuales estuvieron siempre relacionadas con ríos que en mas de los
casos las atravesaban físicamente.
13
Fuente : Inurbe, División Técnica, Cartagena.
14
Archivos de la Secretaria de Control Urbano Distrital.
17
Lo anterior igualmente se confirma en el plano esquemático del crecimiento físico
de la ciudad desde 1.533 hasta 1.990, elaborado dentro del estudio del Plan
Maestro de Transporte de Cartagena de Indias (JICA), que nos muestra como hacia
1.905 la ciudad no había trascendido mas allá de las laderas de la colina de La
Popa por su parte norte, y tenia como limite físico, hacia la parte mas sur, la zona
superior de la isla de Manga. Quince años después del traslado del muelle hacia
esta isla, hacia 1.950, la ciudad comienza su estiramiento físico como se alcanza a
observar en el mismo plano referenciado, que nos ilustra de modo convincente
como se da un rápido crecimiento desde entonces hasta nuestros días, en lo cual
contribuye poderosamente en este lapso la labor del antiguo Instituto de Crédito
Territorial que construye alrededor de 20.000 viviendas entre 1.940 y 1.99015
15
Datos suministrados por la Dra. Mercedes Calle, jefa de la División Técnica de Inurbe, antiguo ICT.
18
Población 1.985 563.949
Población 1.993 747.390
Los inicios de siglo presentaban a una ciudad en una franca decadencia en su vida
económica con características autárquicas. Las consecuencias de la reciente Guerra
de los Mil Días habían tenido nefastas consecuencias desde lo económico
acompañado esto a la perdida de importancia política para un centralismo rígido
que concentro sus actividades y decisiones en la capital del país.
Sin embargo la ciudad comenzó a mostrar una dinámica creciente en los siguientes
años impulsada por la iniciativa de empresarios cartageneros pero obviamente con
relación a la magnitud reducida de su mercado. Cartagena hacia 1.905 era una
ciudad de menos de 10.000 habitantes que creció con unas tasas democraficas
elevadas hasta alcanzar una población oficial de casi 84.937 habitantes hacia
1.93816, fecha cercana retrospectivamente al traslado del muelle de carga.
Hacia 1.918, menos de veinte años antes de este traslado, La ciudad tenia una vida
económica que evidenciaba su vocación económica de puerto como se desprende
de la composición de la estructura de su censo de comerciantes que sumaba 24
empresas dedicadas al comercio exterior de un total de 42, repartiéndose las
restantes 18 entre 12 de fabricantes que serian los equivalentes de industriales, y
tan solo 6 dedicadas al comercio local. Además, 5 de los 15 exportadores se
ocupaban de representar casas comerciales extranjeras17 y como sucedió desde la
época de la colonia y seguiría siendo hasta nuestros días, el contrabando sería una
practica mercantil muy activa.18
16
Censo oficial del Dane 1.938.
17
Juan Correa Reyes, Industriales y Comerciantes en Cartagena ( 1.918-1.951). Cartagena, 1.990.
18
Luis Opina Vázquez,
19
La producción local se concentra en hilados, chocolates, velas, jabones, gaseosas,
hielo, es decir producción para el consumo local y con características de
producción mas de carácter artesanal que propiamente industrial.
En 1.931, tan solo dos años después del incendio de su principal muelle de carga,
La Machina, y a dos años de entrar en servicio el nuevo muelle de Manga, el
numero de comerciantes asentados en la ciudad muestra un crecimiento
significativo sumando un total de 257, de los cuales fabricantes representan un
total de 48, dedicados al comercio exterior son 87 empresas y los comerciantes
locales son un total de 11119.
Hacia 1.945 Cartagena contaba con 136 empresas del sector industrial como lo
consigna el primer censo industrial de Colombia 1.94521, y su comercio seguía
creciendo con una relación lenta pero vinculada naturalmente al crecimiento
poblacional que ya podría considerar dinámico, situándose por encima de los
100.000 habitantes.
19
Cámara de Comercio, Revista de Comercio, varios números
20
Juan Correa, obra citada.
21
Contraloría General de la República, Primer Censo Industrial de Colombia-1.945.Bogota Mayo de 1.947
20
Para el año 1.951, la actividad económica cartagenera muestra un ritmo creciente
y una mayor inserción en la economía internacional. El muelle de carga de Manga
comienza definitivamente a mostrar las bondades de su influencia en la vida
económica local como se puede inferir en el crecimiento de las empresas
industriales (167), en el numero de nuevas dedicadas al comercio ( 335), pero
mas evidentemente en el aumento considerable de las compañías dedicadas al
comercio exterior ( 161)22
Entre 1.970 hasta 1.998, según datos suministrados por la Cámara de Comercio de
Cartagena, las empresas comerciales e industriales pasaron de ser 1.386 y 356 a
37.071 y 3.890 respectivamente. La forma como se expreso esta influencia en el la
espacialización de las actividades industriales y comerciales la podemos observar
gráficamente en el plano de usos del suelo en el Distrito de Cartagena, plano No. 6.
22
Cámara de Comercio. Revista del Comercio, varios números.
23
Cámara de Comercio, Oficina de Sistemas. 1.998
21
El crecimiento del numero de empresas Industriales y comerciales en
Cartagena en el periodo 1.918 – 1.993.
1.918 12 6
1.931 48 111
1.945 136 n.d.
1.951 167 335
1.970 356 1.386
1.998 3.890 37.071
Fuentes: Juan Correa Reyes, Industriales y Comerciantes en Cartagena ( 1.918-1.951).
Revistas y datos de la Cámara de Comercio de Cartagena.
2.3 En lo cultural.
22
culturales propiciadas por los acuerdos obrero-patronales o por iniciativa de sus
Administraciones sucesivas que institucionalizaron semanas culturales, festivales
de teatro, muestras de cine, todo ello durante muchos años coordinados por el
intelectual cartagenero Alberto Sierra Velázquez, marcaron una etapa de fuerte
impulso a la actividad cultural. El mantenimiento durante años de la famosa
Orquesta del Terminal se encuentra vigente en la memoria de los cartageneros y
contribuyeron de una forma significativa y determinante en la cultura actual de la
cartageneridad de la cual hemos hecho mención.
23
la velocidad de la transformación se ha dinamizado, hasta llegar a los umbrales de
su propia destrucción y transformación en un área conquistada por la fuerza del
desalojo, por la fuerza del mercado.
Esa fuerza del mercado demuestra de una manera flagrante en nuestra economía
local, lo irracional de sus movimientos cuando no tiene ni las condiciones de un
mercado de libre competencia ni la sutil tutela que debe ejercer el Estado en la
economía, que a fuerza de evitar confundirse con las teorías intervencionistas, no
se ejerce, dejando al mercado actuando como un dios omnímodo con disposición
total de asignación de recursos con el argumento de la eficacia de este modelo.
La aplicación a nuestro medio de este tipo de teorías lleva al riesgo de sacrificar el
conjunto de una ciudad, con tal de mantener una equivocada forma de explotar
económicamente una ventaja competitiva.
El no haber asumido de una manera resuelta lo que la ciudad veía como un hecho
irremediable desde hace mas de 25 años, como era el traslado de los muelles de la
bahía interna cambiando el uso esta área, se convierte ahora por efectos de la
internacionalización y de las concesiones sin consulta con la comunidad, en un
hecho aceptado. Es decir, parece tenerse la percepción por parte de los
inversionistas, de que los cartageneros están de acuerdo con la permanencia de los
muelles en esta área, y de que además acepta de manera pasiva que el impacto
ahora magnificado por la privatización y la mayor productividad de la vida
portuaria en esta zona, definitivamente asfixie a los habitantes provocando su
desplazamiento y así, de una manera inequívoca, inducir una redefinición del uso
del suelo cada vez con un mayor radio de influencia hasta hacer desaparecer
barrios enteros, cambiando el paisaje urbano, concentrando una alta contaminación
por derivados del petróleo combustible de los miles de camiones que, cada vez en
mayor numero, serán necesarios para la dinámica creciente de movilización de
volúmenes de carga cada vez mayores, todo lo anterior sobre una escasa
sostenibilidad ambiental Y una oferta de recursos naturales limitada con tendencia
decreciente. A cambio de que?.
24
El efecto desbastador en la vida ambiental en un gran radio de influencia que
según algunos estudios de Damarena ya presentan gran deterioro, por ejemplo en
contaminación por ruido, ha sido acumulativo y progresivo en el tiempo. Ha sido
también dramáticamente potenciado esto, por efectos de la concurrencia negativa
de otras fuentes poderosas de contaminación de la zona, como es el crecimiento
desmedido y desordenado del Mercado Publico de Bazurto.
En los datos anteriores vale destacar que en todos los indicadores de generación de
residuos, tanto para la bahía interna como para el total de la bahía, la S.P.R.C es la
mayor generadora de estas fuentes de contaminación. Para aguas de sentinas por
ejemplo, la S.P.R.C contribuye con un total del 49.5 % del material contaminante,
mientras que Muelles El Bosque aporta el 8.7 %, es decir, en la bahía interna por
cuenta de estos dos muelles se recibe una carga anual de mas del 58 %de aguas de
sentinas. En cuanto a los lodos aceitosos producto de la navegación, fuente potente
25
de la contaminación de las aguas de la bahía, la S.P.R.C, aporta el 44.75 % del
total y Muelles El Bosque genera 8.52 %. Nuevamente se conjugan los impactos
negativos de la actividad portuaria de carga de estos dos muelles en esta parte de la
bahía, con un total del 53,27 % de contribución a la contaminación con estos lodos
aceitosos. La misma situación se observa en el comportamiento en la generación
de basuras, en lo cual estos dos muelles analizados aportan el 52.5 % del total de la
basura genera por la totalidad de los muelles localizados en la totalidad del área de
la bahía de Cartagena.
26
No seria un argumento suficientemente serio y consistente, el plantear que como el
área ya presenta grados fuertes de degradación, entonces la contribución adicional
al deterioro tiene menos valor de negatividad frente a la posibilidad de
rendimientos de inversiones que se impulsarían sobre una infraestructura que no es
justo desde lo colectivo, pretender seguir utilizándola para los mismos servicios
que han generado este deterioro.
Quedaría un ultimo interrogante por resolver en lo que tiene que ver con lo
ambiental y la ubicación de muelles de carga e industriales en la bahía interna,
planteándose este en el campo de las conjeturas que se desprenden del derogado
numeral 9.5 del articulo 9 de la referida Ley 1ª de 1.991, cuya competencia es de
la autoridad ambiental regional de la jurisdicción al tenor de lo ordenado por la
Ley 99 de 1.994: concedería Cardique licencia ambiental para la construcción de
un muelle de carga de la magnitud del concedido a la S.P.R.C. Cuales serian las
características del estudio de Impacto Ambiental “ del puerto que se desea
construir ”, como reza ese articulo, si este fuese un nuevo puerto?.
2.5 En lo vial.
27
El uso que desde mucho tiempo atrás, desde siempre, ha recibido la Avenida del
Bosque, como la vía de salida y/o entrada de la carga a los muelles de Manga,
Algranel y el Bosque, sometida a la presión y densificación de transito por parte de
camiones y tracto-mulas de cada vez mayor tonelaje, han sido durante mas de
cuarenta años fuentes de incomprensiones entre el Gobierno Central y la
Administración Local ante la responsabilidad de su mantenimiento. Normas tales
como la ley 10 de 1.96025 suponían la responsabilidad de la nación en este sentido,
y aun se sostienen argumentaciones en ese sentido, la obligatoriedad del Estado de
mantener las vías de acceso a los puertos marítimos.
El tiempo en que los muelles de carga han estado ubicados en la bahía interna la
infraestructura vial de la ciudad no ha tenido un crecimiento que guardase relación
con el comportamiento de la economía portuaria, el crecimiento de la movilización
de automotores y mucho menos con la demanda de vías especializadas para el
trafico pesado. En estos 60 años, encontramos la construcción de la Avenida Pedro
25
Esta ley buscaba que la Nación se responsabilizara por las carreteras que daban acceso a los puertos y que
eran consideradas carreteras nacionales .
28
de Heredia hacia los años 60s, la Avenida Crisanto Luque en etapas discontinuas
desde esas mismas fechas, adecuaciones durante todo este tiempo de la Carretera del
Bosque y la construcción de la Avenida Santander en los años 70s. Es decir no ha
existido una planificación vial para atender la condición portuaria de la ciudad.
Pero la actividad portuaria se tomo de hecho la escasa infraestructura vial urbana.
Casi como decir que la actividad portuaria se salió de la vía. El cuadro siguiente
muestra las principales vías de la ciudad, en lo urbano y suburbano, lo que nos
demuestra numéricamente su escasez, pero también lo inadecuado que seria su uso
para transporte diferente al normal urbano por su resistencia y construcción y por la
misma composición de la red vial.
Fuente : DATT
29
Anillo Vial Crespo - Bayunca
Carretera Troncal de Occidental Purina - Bomba del Amparo
Trans. 54
Fuente : DATT
La Unidad Técnica de Apoyo de Edurbe para los estudio del Plan Maestro de
Transporte Urbano Para Cartagena (JICA) concluye, en 1.994, en cuanto al sistema
vial lo siguiente:
Los sitios más importantes de generación y atracción de tráfico son los siguientes26:
26
Cálculos y análisis del Ingeniero, especialista en transportes y vías, Juan Pedro Díaz, Consultor del Plan
de Ordenamiento Territorial de Cartagena.
30
Castillo de San Felipe de Barajas.
Como es claro suponer, las limitaciones de carácter vial que se magnifican por el
entorno que genera la influencia económica del muelle de carga en Manga, alcanzan
una trascendencia perversa por la problemática vehicular que significa la existencia
de una creciente informalidad en el sector del transporte de carga en Cartagena,
como se puede inferir de la intervención del Sr. Jaime Becerra, Director Regional
de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga, en audiencia publica
convoca por el Concejo Distrital el 19 de Marzo de 1.998 27. Según sus palabras: “
Nos parece que el crecimiento portuario inusitado que se ha suscitado en los
últimos años, ese despertar que han tenido nuestras operaciones portuarias han dado
incremento inesperado al movimiento de camiones... y llegamos a la tractomula que
sé convirtió en el elemento que vino a crear y generar problemas de transito, nos
parece que la ciudad debería haber sido planificada para esto”. Mas adelante anota:
“... hace unos cuatro meses una solicitud que se formulo por parte de Colfecar a la
Cámara de Comercio, aparecieron 450 sociedades de transportadores de carga
registrados, es bastante preocupante para el sector formal esta informalidad...”
Mas adelante el mismo dirigente gremial complementa: “... pero la del Bosque,
refiriéndose a las vías, si nos ha generado un gravisimo problema no solamente de
transito sino de la convivencia forzosa y obligatoria que tienen que hacer los
habitantes de esta área, Martínez Martelo se incluye también, los camiones que
nuevamente lo decimos, no vienen a Cartagena a causar daño, vienen a jalonar el
desarrollo de la ciudad, vienen a impulsar el desarrollo portuario... creemos que eso
27
Ver Acta de sesiones No. 51 de Concejo Distrital del 19 de Marzo de 1.998.
31
ha generado enfrentamiento muchas veces con la comunidad, con las quejas
permanentes de los habitantes con toda razón, porque es muy difícil habitar una
casa que a las cinco de la mañana un motor este prendiendo y botando el humo para
que la persona desayune con eso, pero lamentablemente eso es lo que tiene
Cartagena...”
En ese mismo evento el Arquitecto Santiago Barriga, gerente del proyecto Centro
Administrativo del Distrito, declaro que: “ ... la situación actual es que en Cartagena
funcionan 27 empresas de transporte y 74 agencias que se dedican al transporte de
carga, estamos hablando de casi cien empresarios y todos se aglutinan, en un
hacinamiento a veces, que es increíble en un solo sector, en unos sectores que son
Manga, Martínez Martelo, El Bosque y Mamonal...”
28
Plan vial para el desarrollo del sur de Cartagena. Tecnourbe Ltda.
29
Secretaria de Planeación Distrital,, Estadísticas Básicas, 1.997.
32
La informalidad y la falta de una adecuada política de manejo vial, sobre todo en la
Carretera del Bosque, ha magnificado el impacto de los muelles en lo vial por los
efectos de la indisciplina social y la falta de una autoridad plenamente ejercida. En
ejercicios de consulta desarrollado por iniciativa propia del autor a mediados del
mes de Junio, una de las respuestas con mayor frecuencia sobre la identificación de
“molestias” en el entorno del tramo de Indugraco hasta Purina, fueron camiones y
tractomulas mal parqueadas o parqueadas en lugares inadecuados y prohibidos. Es
decir, falta de control. Lo anterior se confirma al leer el cubrimiento informativo, a
todo lo ancho de una pagina importante, del periodista Aníbal Teherán Tom sobre
un operativo de control y despeje de esta carretera: “ POSITIVO OPERATIVO DE
DESPEJE EN EL BOSQUE“. Tan impresionado quedo el periodista y el jefe de
redacción de rotativo local que completaban la “novedad ” con una fotografía de
regular tamaño donde efectivamente se podía corroborar lo afirmado de “ ahora las
calles de El Bosque lucen despejadas ”. Mas adelante el comunicador resalta que: “
la campaña de prohibición de parqueo de tractomulas en las calles del Bosque... ha
dado buenos resultados...”. Finalmente Teherán informa sobre todo una campaña a
fondo del Director del Departamento Administrativo de Transporte y Tránsito
Lorenzo Hodge, que comprende concertacion y capacitacion de conductores,
campañas de difusión, participación de la comunidad y de organización del parqueo
de zonas que facilitarían Fundación Mamonal y la Sociedad Portuaria. La
administración asumiendo una actitud de responsabilidad que reconoce, pero sobre
la cual ha faltado constancia y compromiso.30
30
Ver El Universal, Lunes 12 de Octubre de 1.998
33
actual. La observancia de los impactos anotados en el capitulo anterior, nos
demostraron como el Muelle mismo se convirtió en elemento dinámico de la
transformación morfológico de la ciudad. La interpretación del capitulo primero nos
ilustra igualmente sobre la movilidad de la ubicación del Muelle de carga sobre el
litoral de la bahía interna, la cual es ilustrativa del crecimiento de la ciudad. Es
decir, esta ubicación estuvo determinada por unas necesidades de adecuación
dinámica urbana, en la cual el Muelle era algo así como una referencia externa
desde lo territorial, algo que quedaba fuera pero muy cercana a ella. Tanto ello es
así, que los trabajos de canalización efectuados en 1.929-1.930, a posteriori del
incendio del Muelle de la Machina, que comenzando en el bajo de San José
terminaba en donde estaba precisamente ubicado este muelle. Tal parece que en
algún momento la intención fue su reconstrucción, sin embargo la decisión final,
obviando el trabajo de dragado y canalización, fue la nueva ubicación del Muelle en
un punto mas al extremo de la misma bahía interior, en el barrio de Manga. Esto fue
en 1.933, cuando como vimos anteriormente, Cartagena casi terminaba, en lo fisico-
urbano, en su área circundante. Consultar Plano No. 4
De tal manera que en la ubicación del muelle estuvo signada entonces por razones
de carácter urbano, económico y seguramente de otras consideraciones, que
tuvieron concordancia con las expectativas de ciudad de la época, pero en la que
las proyecciones urbanísticas y de crecimiento no fueron suficientemente valoradas
o el impacto del crecimiento, que fue acelerado a partir de esta referencia, rebasó
sus cálculos muy rápidamente hasta el punto que tan solo cuarenta años después
comenzara a plantearse la posibilidad de su traslado, planteamiento que fue
adquiriendo característica de propuesta en diferentes foros, sobre todo en los
últimos 20 años.
34
ambiental, entre otros aspectos, como también desde la potencialidad de los riesgos
de manejo de cargas heterogéneas y peligrosas para el entorno residencial31.
Lo anterior permite concluir que nuestro muelle se convirtió, en buena hora para la
economía local, en la puerta de entrada para el desarrollo industrial y económico del
interior del país, sobre todo de zonas como la antioqueña y la central, y aun de áreas
bastante al sur, que preferían importar hasta Cartagena, y luego en un remedo de
transporte multimodal, enviar la carga por transporte terrestre al interior del país.
Esto, a la fecha en que adelantamos este trabajo, es una realidad consolidada, mas
aun a partir de 1.99732, cuando el Puerto de Cartagena comienza a liderar el
movimiento de cargas entre los puertos del país, incluida la costa Pacifica.
El costo para Cartagena de tener su muelle de carga más importante en una zona
atípica desde cualquier estrategia de desarrollo urbano en que se le mire, ha sido el
empobrecimiento de su entorno de ciudad y la calidad de vida de sus habitantes
como consecuencia de la depredación ambiental y vial sobre todo. En esto debían
estar pensando la dirigencia cartagenera cuando entre las conclusiones de un Panel
31
En reiteradas ocasiones y en diferentes administraciones, los vecinos al muelle de carga de Manga, han
elevado quejas con relación a este aspecto, tal como la consignada en la sección El Buzón, pag. 3, El
Universal, Julio 21 de 1.998 firmada por el Sr. Cesar González Julio, Presidente de La Junta de Acción
Comunal, sector Las Colinas.
32
Ver informes de movimiento de carga Sociedad Portuario de Cartagena, 1.997.
35
desarrollado sobre el tema portuario el 31 de Mayo de 1.985, en el Centro de
Convenciones de la ciudad, recomendaban el traslado del muelle de carga,
sugiriendo la creación de una Zona Franca Turística y Portuaria en Barú.33
El muelle de carga de Manga debe afrontar los retos de la competencia, para ello
debe adecuarse en cuanto a su infraestructura, para lo cual tiene planeado alrededor
de 140 millones de dólares, de los cuales unos cuarenta serán invertidos en los
primeros diez años. Pero necesariamente deberá adecuar igualmente su entorno vial,
afinando su diseño de tal manera que responda a sus necesidades. Pensar en
compatibilizar el uso de forma indiscriminada de la solución vial, por ejemplo en el
barrio El Bosque, no tiene sentido ni racionalidad urbana. Seria reproducir
conceptualmente lo que tenemos hoy en cuanto a que simultáneamente transitan por
la misma vía todo tipo de automotores, agravado por un absoluto descontrol de la
autoridad del Transito Distrital y una actitud de insolidaridad ciudadana.
33
Memorias del Panel sobre Puerto Integral, Centro de Convenciones, Mayo 31 de 1.985.
36
La permanencia de los muelles de carga en la bahía interna, en su actual ubicación,
en el contexto de competitividad en que se mueve la actividad como lo anotábamos
anteriormente, implica necesariamente su adecuación de entorno en lo vial para
superar sus debilidades en este sentido. No tendría sentido empresarial tratar de
compatibilizar su permanencia en esta área si las soluciones viales no corresponden
a las expectativas reales de su objeto social en el contexto económico descrito:
Competir.
Cuales serian los criterios con los cuales se diseñaría una vía que diera solución a la
necesidad imperiosa de movilizar la carga con destino y origen en su actividad, que
tuviese consideraciones de carácter ambiental, que respetara la continuidad del
disfrute y mejoramiento de su área de influencia para el ciudadano-habitante? Que
alternativas, tomando en cuenta las limitaciones propias de la configuración
geográfica del área, podrían ser señaladas que permitiesen compatibilizar el
concepto de Ciudad-Puerto con el de Ciudad para sus habitantes? Cuales los
impactos ambientales “aceptables” y cuales podrían significar mejoramiento de la
calidad de vida en beneficio colectivo? Cartagena, como Cuidad-Puerto excluye
sus otras condiciones naturales e históricos-patrimoniales para priorizar su sola
condición de ser receptora, transbordadora y emisora de carga? Cuál es el costo y/o
beneficio social y de futuro de ciudad que estaremos colectivamente, como
habitantes de Cartagena, dispuesto a arriesgar para la necesaria adecuación de
nuestra ciudad a un entorno competitivo que apalanque su desarrollo integral? Son
algunas de las reflexiones que deben anteceder la sola decisión encaminada a la
búsqueda de alternativas viales considerando la permanencia del muelle de carga de
la bahía interna en su actual ubicación.
37
Una de las propuestas iniciales que se consideraron para buscar una vía de rápido
acceso y salida de los muelles de carga de la bahía interna ha sido la de la vía que
bordeando la misma bahía iría paralela a la actual Avenida del Bosque empalmando
con la Avenida Pedro Velez.
En los debates que se suscitaron en el seno del Concejo Distrital sobre la necesidad
de buscar salida al grave problema de la congestión vial ocasionado por la
permanencia de muelles de carga en la bahía interna se menciono esta alternativa 34.
El Concejal Alfredo Díaz Ramírez inclusive considero esta vía “ como de limite
casi como el Anillo Vial de la Zona Suroriental, o sea, limitar la invasión que tiene
el cartel de la tierra bordeando la bahía que no se sigan robando las tierras y que
haya una avenida que limite que los grandes propietarios se sigan robando esa
propiedad de la Nación... hay realmente una preocupación porque el trazado inicial
era bordeando la bahía para que sea una vía nueva, una vía de rápido transito y una
vía que limitara la continua invasión de la bahía de Cartagena, hoy aparece una vía
que es ampliar la carretera del Bosque que va efectuar económicamente a una
gente...”. En el mismo sentido se pronuncio el Concejal David Dager Lequerica
afirmando que “ nosotros veíamos como una solución vial para la ciudad de
Cartagena esa nueva vía que iba a descongestionar la ya bien congestionada vía del
Bosque, hoy nos vemos y nos enfrentamos a la gran realidad de que la vía del
Bosque, la actual vía del Bosque va a ser el famoso, Corredor de Carga...”
34
Ver Acta de sesiones del Concejo Distrital No 483 de Dic. 9/97
38
existentes y la construcción de puentes y nuevas vías, pero no se menciona que estas
fueran solución puntual para la movilización de carga con destino u origen en los
muelles de la bahía interna Lo anterior fue confirmado por el ing. José Antonio
Emiliani, miembro del equipo de técnicos cartageneros que trabajo en este proyecto,
en conversaciones sobre el asunto.
35
Entrevista con el arq. Rafael Luna Franco, Agosto 18 de 1.998
39
el Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias por el sistema de
valorización, se fijan mecanismos de financiación, se otorgan facultades al Alcalde
y se dictan otras normas complementarias”.
40
3.6 Reparación y reforzamiento del actual Puente de Bazurto..
3.7 Construcción nuevo Puente de Bazurto, anexo al existente.
3.8 Reforzamiento del Box-Colver de la Avenida Principal de Ceballos.
3.9 Intersección El Bosque-Avenidad Principal de Ceballos.
36
Exposición de motivos del proyecto “Por el cual se establece el Plan Integral de obras para el Distrito
Turístico y cultural de Cartagena de Indias por el sistema de valorización para Beneficio General”. Archivo
del Concejo Distrital de Cartagena, radicación 001435, Agosto 30 de 1.995
41
Vial y de Transporte Masivo por parte de la actual administración, a lo que se suma
la baja sustentación técnica de proyecto presentado... no deja de enmarcarse en una
salida facilista de corto plazo, que no consulta las verdaderas necesidades en
materia vial de la ciudad... proponemos que sea archivado y presentado uno
nuevo...”.37
37
Informe de Comisión del proyecto. Archivo del Concejo Distrital de Cartagena de Indias.
38
Ver acta de sesiones del Concejo Distrital No 483 de Diciembre 9 de 1.995.
39
Informe final para la plenaria del Concejo en la fecha. Archivo del Concejo Distrital de Cartagena de
Indias.
40
Ver El Universal, 9 de Diciembre de 1.995, paginas 5 y 7.
42
Un aspecto que llama la atención es que comience a llamarse Plan Vial a lo que no
había sido presentado como tal ni siquiera en su titulación. Es notoria por esas
publicaciones, año 1.995, lo que serian los enfrentamientos y las malas relaciones
que acompañarían todo el periodo de la administración Paniza hasta su final en
Diciembre de 1.997.
Finalmente la prensa local hace referencia por primera vez al Corredor de Carga
como núcleo importante del Plan de Obras del Distrito, al titular en la pagina 8ª :
“ Luz verde al Corredor de Carga”42. Ya para entonces el nuevo Director de la
Oficina de Valorización, es Carlos Ordosgoitia como producto de la recomposición
de las fuerzas políticas locales y de un nuevo juego de alianzas y coaliciones.
41
Ver El Universal, 18 de Enero de 1.996, pagina 1.
42
Ver Universal, 26 de Julio de 1.996, pagina 8.
43
Ver El Universal, 17 de Noviembre de 1.996, pagina 6
43
Por primera vez igualmente, se describe para el conocimiento general de la
ciudadanía la descripción completa de la obra por un medio adecuado dado su
impacto en el conjunto de la ciudad.
Editoriales de este mismo periódico que hemos venido utilizando como fuente de
validación sobre su difusión masiva, expresan su complacencia sobre “ pasos
efectivos hacia la concreción del Plan Vial de Cartagena.Tal conclusión se afirma
en la apertura de la licitación para el denominado “Corredor de Carga” que una vez
listo, derramara amplios y tangibles beneficios para la ciudad... ” continua el
editorial de El Universal sobre “el sistema de concesiones ayuda a obviar los
contratiempos de la falta de recursos y la valorización impone un grado razonable
de justicia en la distribución de las cargas ciudadanas”, mas adelanta agrega “por su
parte, los propietarios de inmuebles tienen que disponerse a asumir los tributos y
cancelarlos.” Termina el editorial que venimos citando que: “confiamos en que este
plan vial ha sido madurado, bien preparado y tendremos éxito”44. Sé continuo
llamando Plan Vial, para referirse al Corredor de Carga como componente de este, a
pesar de que este es parte de un plan diferente, de infraestructura, es cierto, pero
mezclado con obras de alcantarillado en varios puntos de la ciudad con un criterio
de integralidad incierto.
Al finalizar el año 96, otro editorial, en menos de un mes del anterior, marca ya un
claro interés del medio en mención en apoyar este proyecto. Bajo él titulo
“Corredor de Carga”, dice este que: “El Departamento de Valorización Distrital de
Cartagena avanza en proyectos de singular importancia para la ciudad. Uno de ellos
es el Corredor de Carga que presenta facetas de impulso para nuestro desarrollo
urbano y oxigena las pocas vías de que disponemos45
De tal manera que El Corredor de Carga, fue aprobado por el Concejo Distrital de la
Ciudad, en medio de una casi indiferencia de los Medios, la Sociedad Civil ( que
será exactamente la Sociedad Civil?), las Ongs, sindicatos, gremios económicos y
demás organizaciones.
44
Ver El Universal, Noviembre 22 de 1.996, pagina editorial
45
Ver El Universal, Diciembre 13 de 1.996, pagina editorial.
44
Cuando se observa la nutrida información de prensa, que ha llegado a trascender la
local, y se tiene conciencia del cubrimiento masivo que comienza a tener un
Acuerdo de esta naturaleza por los noticieros de televisión locales, regionales y
nacionales, además de los noticieros radiales, se pregunta el ciudadano corriente
como pudo ser posible que su discusión en el Concejo Distrital, con todas las
implicaciones que luego han venido siendo conocidas, hubiese pasado
desapercibido.
El día 8 de Agosto de 1.996, este Acuerdo sería modificado por el Acuerdo 016 de
Agosto 16, “Por el cual se incluyen unas obras en el Plan Integral de Obras para el
Distrital Turístico y Cultural de Indias, adoptado por el Acuerdo No. 074...” estas
obras son un nuevo sistema de alcantarillado para el Barrio de Bocagrande y la
construcción de la infraestructura para un nuevo sistema de alcantarillado en Barrio
Pie de la Popa. No se toca para nada lo referente a los aspectos viales.
45
6º facultades al Alcalde Mayor para contratar por el sistema de concesión la vía de
Acceso Rápido o Corredor de Carga, Zona Industrial y Portuaria, pero condiciona el
ejercicio de las facultades a que: “ a) Que la nación aporte como mínimo quince mil
millones de pesos. b) Que el riegue sea el producto de la concertacion con los
beneficiarios. c) Que el Ejecutivo establezca los mecanismos de pagos de los
estratos 1, 2 y 3. d) Que el Distrito concierte con el concesionario la ubicación de
los peajes.”
Esta modificación fue precedida de expectativas por parte de algunos sectores que
ya habían entrado a ser protagonistas del proceso47. Y seria esta ultima modificación
objeto de especial atención y de gran controversia posterior en su interpretación
legal sobre el proceso de licitación, dado que este ya se encontraba en curso,
convocado desde Noviembre 20 de 1.997, luego de una audiencia publica donde se
explico por parte del Director de Valorización, Climaco Silva, el pliego de
condiciones, el cual tendría un valor de $ 10 millones48. Las razones para este
particular aspecto modificatorio tendrían que ver con la manifiesta dificultad para
financiar el proyecto, pero igualmente con la profundización de diferencias frente a
esta financiación entre los empresarios agrupados en la Fundación Mamonal y la
S.P.R.C., y a la nueva postura de los Concejales de la ciudad que a partir de 1.996,
de una forma insoslayable comenzaron, tardíamente, a objetar la realización de la
obra. Los más candentes debates se presentan durante 1.997, mostrando estos, las
falencias financieras y urbanísticas del proyecto, pero mas aun, las evidentes
ventajas particularizadas a favor de la S.P.R.C.
46
a través de la modificación que, con el argumento de disminuir la carga fiscal sobre
los cartageneros, se aprobó en el Acuerdo 027 de Abril 6. Sin embargo la posición
de la S.P.R.C. que también entra al escenario de los supuestos, fue la de señalar la
posibilidad de grandes demandas para el Distrito teniendo en cuenta que esta ultima
modificación había sido introducida a posteriori de la venta de pliegos, lo cual a
juicio de sus asesores era un cambio en las condiciones de la licitación. Sobre el
mismo asunto en la sesión del 15 de Septiembre el Concejal Alfredo Díaz Ramírez
intervino afirmando que: “ Hoy la Corporación no sabe cuál ha sido el manejo del
proyecto del corredor, si se gestionaron los 15 mil millones que el Concejo
estableció como condición para realizar la obra, como esta el proceso de evaluación
de las propuestas, cuantas propuestas hay y los detalles de cada una de las
propuestas...”. En la misma sesión intervino el Concejal Jaime Espinosa Faciolince
refiriéndose a que: “... aquí aprobamos en el Concejo, digamos la condición de que
para poder llevar a cabo esta obra se consiguieran recursos por el orden de los 15
mil millones de pesos, Ud. nos manifiesta que esto no ha sido posible, en el caso de
que no haya esta posibilidad como van a seguir un proceso donde todavía no saben
si el gobierno va a aportar estos 15 mil millones...”. Al intervenir en esa sesión el
Concejal Javier Bustillo recuerda que: “ Ya de por si la propuesta cuenta con
grandes inquietudes alrededor de la ciudad, aquí denuncio, precisamente en este
escenario la semana anterior el Alcalde Mayor el hecho de que alrededor del tema
del Corredor de Carga existían fuertes presiones de sectores económicos que
estaban enfrentados...” y continua diciendo: “ y no se puede venir a decir que eso se
va a derogar (refiriéndose a la derogatoria propuesta del literal a del Acuerdo 27/98
ya planteada por el Director de Valorización) porque la Corporación no va a
derogar entre otras cosas porque esa fue una voluntad política...”. Al responder las
inquietudes de los Concejales, el Director de Valorización, Francisco Martínez,
expresa que: “ ... eso también se ha tocado... al iniciarse en Noviembre el proceso
de la venta ( de pliegos), jurídicamente es imposible condicionar al Señor Alcalde a
que consiga cinco mil, diez mil, quince mil...”
50
Los proponentes para la obra fueron finalmente: Consorcio Gercon Ltda. Alvarez y Collins cuya
propuesta fue de $ 73.363 millones, Consorcio Slitz Ltda. Conteco S.A. con una propuesta por $ 64.896
millones y la Asociación futuro Sociedad Concesionaria Cartagena Sur, constituida por la S.P.R.C. y otros,
cuya propuesta contenía una básica y otra alternativa, una por $ 96.319 millones y otra por $ 108.558
millones.
47
Seguramente como consecuencia de los aspectos mencionados anteriormente, en
Octubre de 1.998, fue presentado al Concejo Distrital un proyecto con origen en el
Ejecutivo, cuyo objeto es modificar parcialmente el Acuerdo 027 de Abril 6 de
1.998. Es decir, tan solo cinco meses desde cuando fue sometido a su segunda
modificación el Acuerdo 074 de 1.995, el punto de partida de lo que parece ahora
una maraña de Acuerdos y modificaciones. La razón de esta nueva modificación es
de nuevo los terminos de financiación. Desaparece el condicionante de los $ 15.000
millones de aporte de la nación. Es la única modificación que se propone hacerle al
acuerdo. Donde antes decía: “a) Que la nación aporte como mínimo quince mil
millones de pesos”, dirá: “a) Los recursos de la contribución de valorización podrán
ser sustituidos total o parcialmente por aportes estatales provenientes de la Nación o
del Distrito de Cartagena, durante el periodo establecido para el recaudo de la
contribución por valorización, de tal manera que se puedan reducir las
contribuciones individuales, de acuerdo con el monto y la oportunidad en que estos
ingresen al fideicomiso de la concesión.. En el evento de que dichos aportes se
hagan efectivos durante la etapa de operación de la concesión, estos se aplicaran
para realizar otras obras complementarias que mejoren la capacidad del sistema vial
o si no fuere necesario, para reducir el termino de la concesión, conservando el
equilibrio financiero del contrato”. Es decir, el Distrito o la Nación serán en
últimos los garantes de la financiación del proyecto, o lo que es lo mismo, los
cartageneros en su conjunto pueden terminar financiando una obra sobre la cual
repetidamente han expresado su rechazo amplios segmentos de la población51
incluidos poderosos representantes del capital local que serian los únicos realmente
beneficiados por la aprobación en el sentido que el peso financiero que les
correspondería aportar, y que fundamental y exclusivamente es el origen de su
malestar, seria eventualmente obviado con las finanzas publicas Distritales.
51
Durante la formulación del Plan de Reordenamiento urbano del Distrito, la Secretaria de Planeación
mantuvo un programa radial de difusión a través de Radio Vigía, en horario diario de 8 a 8:30 A.M. dirigido
por el periodista Carlos Ardila. Este programa dignifico también un experimento exitoso de participación.
Las memorias de la relatoria de este proceso, muestra una clara opinión contraria a la construcción del
Corredor de Carga y a favor del traslado de los muelles de la bahía interna.
48
Es esta decisión del Concejo, concretizada en el Acuerdo 074/95, la forma como se
resuelve la mayor desventaja competitiva del muelle de Carga de Manga, y de los
muelles en su conjunto ubicados en la bahía interna, sin consideraciones mayores
por su impacto en la ciudad hacia el futuro, y sin mayor estudio y análisis de
antecedentes y alternativas por lo que desprende del estudio de su tramite.
Desde los inicios de su vida como ciudad, su principal terminal de carga estuvo
ubicado en lo que pudiéramos considerar su bahía interna limitada esta
geográficamente por la pequeña península donde esta ubicado el barrio Castillo
Grande y la isla de Manzanillo de uso hoy institucional. A esta particularidad física,
debemos recordar la tendencia de crecimiento físico de la ciudad con el referente
puerto, de tal forma que la materialización del concepto de ciudad-puerto desarrollo
un arraigo conceptual sobre una parte del área referenciada, pero al tiempo la
transformación económica de la ciudad por efectos de la industrialización de la zona
de Mamonal, llevo en la practica a considerar también una amplia área de esta bahía
49
como externa, no solo en cuanto al concepto físico de ciudad sino igualmente al
referente geográfico que significa el muelle de carga del barrio Manga.
50
incidencia de los mayores sólidos en suspensión por efecto de las descargas del
Canal del Dique, mayormente en Septiembre y Octubre54. El transito diario de mas
de 45 motonaves a través de su bahía, que presentan descargas furtivas o abiertas de
aguas de sentinas y residuos del trafico marítimo aumenta la presión contaminante
dado que no existen instalaciones adecuadas para su tratamiento en tierra, a la falta
de aplicación plena del Convenio Marpol 73/7855, y a que son muy pocas las
empresas en toda la bahía realmente equipadas para enfrentar las amenazas de
contaminación originadas en las naves.
Las descargas del canal de Dique representan la mayor amenaza para la bahía en su
conjunto, no solo desde el punto de vista de la sostenibilidad de sus condiciones
navegables, sino de la vida futura misma tanto de bahía como del puerto56. Estas
descargas, mayormente de sólidos en suspensión que le dan características
estuarinas, que disminuyen la salinidad y que enturbian fuertemente sus aguas, son
represadas y movilizadas, con poca dinámica, de acuerdo a la estación y los vientos,
en la parte más oriental de la bahía, con efectos negativos.
54
Serguei lonin, Ph. D. y Luis Giraldo, ing. oceanologo, Circulación de las aguas y transporte de
contaminantes en la bahía interna de Cartagena, Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas,
boletín No 15. Septiembre de 1.992
55
Idem
56
Ibídem
57
El Universal, Viernes 26 de Diciembre de 1.997.
58
Proyecto GEF/RLA/93/g41
51
La alta concentración de los muelles en esta parte de la bahía, la externa, (consultar
Plano No.) 2) consecuencia obvia de sus ventajas naturales, la mayor extensión de
su litoral con excelente protección por efecto de la isla de Tierrabomba, el
crecimiento de la zona industrial, entre otros factores favorables, han contribuido de
forma potente a una especialización de su uso que se muestra del todo coherente.
Son estos mismos factores, conjuntamente combinados con sus debilidades
ambientales, los que nos están mostrando una clara diferenciación del uso posible
del conjunto de la bahía, que a partir del conjunto de elementos anotados, de
carácter ambientalistas, industriales, históricos, culturales, urbanísticos y sociales
nos deben ilustrar en la toma de la decisión sobre la definición de un limite
geográfico para determinar el uso de la bahía, que como anotamos, no puede ser
homogénea. No se puede equivocadamente tomar la definición de Ciudad-Puerto,
que es inequívoca, para homogeneizar toda la bahía como cuerpo de agua para el
uso como puerto de carga y/o industrial sin tener en consideración aspectos como
los mencionados de carácter ambiental y de compatibilidad con el espectro urbano y
su relación con sus habitantes en cuanto a ciudad que los privilegia como tales.
El uso de esta bahía tendría el múltiple carácter de ser zona portuaria turística, de
marinas y de recuperación ambiental privilegiando dentro de lo cultural su
valoración histórica.
52
esenciales vigentes en el tiempo como otra forma de preservar la memoria que nos
sirva de fundamento cierto a lo cultural.
53
área es de 16.7 millas náuticas cuadradas equivalente a 57.2 Kmts2 Su uso será el
mismo que hoy tiene en su doble condición de puerto de carga e industrial.
59
Convenio Producción Limpia.
60
Ver El Universal de Septiembre 17 de 1.998, “ La bahía de llena de buques... ¡ hundidos! ”
54
El área de la bahía externa en este nuevo escenario de la economía mundial, obliga
a pensar en terminos proporcionales al desafío de la competencia para nuestro
puerto. Significa ello aprovechar de una forma productiva y eficiente con arreglo a
las Teorías de la Sostenibilidad, todas las ventajas que esta área nos brinda.
Supondría naturalmente consideraciones sobre economías de escalas, productividad
en el uso de los espacios, posibilidades de integrar los sistemas de transportes de
acuerdo con el concepto de puerto integral, la viabilidad y factibilidad de nuevo
acceso a la bahía por el Canal de Varadero, entre otros aspectos, en todos los cuales
existen estudios parciales pero de gran valor ilustrativo, que permiten pensar en que
el paso que deben asumir los empresarios cartageneros es el de integrar el espíritu
empresarial disperso de la actividad portuaria en una gestión económica de gran
envergadura que responda de una manera potente a la demanda creciente de la
economía globalizada por un puerto altamente competitivo internacionalmente.
55
dinamiza los criterios descentralizadores y de autonomía regional, esta ley, repito,
no expresa reconocimiento a la inherencia del ámbito local en estas nuevas políticas
portuarias. Tanto ello es así, que él articulo 4º contempla que obras tales como
dragados, rellenos y obras de ingeniería oceánica podrán desarrollarse, dice la Ley,
previo concepto de la Dirección General Marítima, con el concepto aprobatorio de
la Superintendencia General de Puertos, lo cual entra en contradicción con las mas
recientes normas sobre el ordenamiento territorial como la ley 388/98 y los
decretos que la han venido reglamentando.
Aspectos tan solo estos para puntualizar, que muestran la contradicción que
mencionábamos entre los criterios descentralizadores que emanan de la
Constitución del 1.991 y leyes tales como la 136/94, la ley 99/95, la ley 152/96 y la
misma ley 388/97.
La Ley 136/94, por ejemplo es clara en cuanto a las competencias de los Concejos
Municipales y Distritales en la determinación del uso y reglamentación del uso de
los suelos, aspecto que, como también lo contempla la ley 388/97, se ve
obstaculizado en su aplicación por las facultades que se atribuye la ley 1ª del 91.
56
mecanismos, se han convertido en espectadores de la determinación de los usos de
sus cuerpos de aguas marinos con toda las implicaciones que esto significa y como
es natural, afrontando con cargo a las finanzas publicas locales los costos
adyacentes a estas arbitrarias determinaciones.
En algún momento de esta situación que se menciona aquí, deberán ser asumidas
por el Concejo y la Administración Distrital sus competencias y sus
responsabilidades frente al desmedro que para la descentralización y la autonomía
regional representa la aplicación de esta ley en la vida cartagenera.
Tradicionalmente la ciudad ha sido por excelencia la ciudad turística del país y uno
de los fundamentos de este comportamiento naturalmente tiene que ver con su mar
y sus playas, además de la variedad y naturalidad de sus tierras insulares.
57
Las posibilidades que se presentan a Cartagena para el desarrollo de su condición de
puerto turístico se potencian mucho mas si este se integra con sus propias ofertas de
servicios turísticos para la explotación no solo del puerto como tal, sino que este se
expresa más homogéneo y atractivo por la oferta misma de la ciudad como producto
turístico. Porque la competencia por este mercado tiene diversas modalidades,
productos y consumidores y diversos competidores. Así tenemos que la
competencia por el turismo de sol, arena y playa, presenta fuertes destinos rivales
en la cuenca caribeña. Alguno de estos destinos tiene igualmente fortalezas desde el
punto de vista patrimonial histórico como complemento, en lo cual entran
frontalmente a discutir los demandantes de destinos turísticos con Cartagena.
El entorno de la bahía interna marca de una forma casi natural cual debería ser su
uso, de tal forma que las compatibilidades de este uso con su propio entorno se
convierta en una fortaleza de su sostenibilidad. Hoy ese uso no tiene
consideraciones con las responsabilidades ambientales y la depredación y el
continuo deterioro han hecho de la bahía interna un cuerpo de agua altamente
deteriorado ambientalmente. Los datos de contaminación que fueron mencionados
inicialmente nos refrendan en esta afirmación.
Casi de forma desapercibida la bahía interna de Cartagena, por la línea del menor
esfuerzo, en atención a su ubicación, se convirtió en epicentro de actividades
disimiles que hoy la densifican sin ningún tipo de reglamentación o planificación.
58
La destinación de la bahía interna para uso turístico, tiene también la potencialidad
de desarrollar las marinas y centros de deportes náuticos que le den una vida
integrada a la ciudad, por la organización y reglamentación con que la dote la
Administración Distrital.
Un dato importante del estudio es que del análisis de sus encuestas es que las playas
y las actividades acuáticas, las visitas a áreas naturales, las islas incluidas, lo mismo
que las áreas culturales y la cocina local atraen el 20.5 % del interés de los
visitantes, lo cual indica que mucha de esa actividad atractiva para las turísticas se
relaciona con un disfrute diferente a su oferta con origen estrictamente en su
condición histórica.
Bermello, Ajamil & Partners. Estudio de Factibilidad de Cruceros y Plan Maestro, Muelle Terminal
61
59
El Barrio de Manga tiene para la ciudad especiales connotaciones históricas y
culturales que marcan de una manera distintiva y contribuye poderosamente a
conformar el espíritu y el sentir cartagenero. Mucho de su condición
particularizadora tiene como referente en una etapa de su desarrollo, a la forma
como esta isla se integro y creció urbanisticamente. Fue por esta zona por donde la
ciudad trascendió en mayor grado, inicialmente, su carácter de ciudad cerrada, de
ciudad amurallada.
La Universidad Jorge Tadeo Lozano, que tanto bien le ha hecho a Cartagena, con
un criterio académico excelso, ha orientado mucho de la actividad de su prestigiosa
facultad de arquitectura a un sentido del rescate y preservación de nuestra cultura
local con referentes materiales en nuestros inmuebles y monumentos.
60
Las ciudades van concentrando su sentido de ser con referencias que trascienden la
racionalidad y se conjugan con el sentido propio de la naturaleza humana y su ser
social. Las ciudades han sido, y deben seguir siéndolo, fuentes generadoras de sus
propias nostalgias como experiencias retroalimentadoras de la pertenencia al
entorno y a una cultural con afinidades aglutinantes. Los ciudadanos deben proteger
sus Tótems convocadores y ante los cuales el sentido igualitario de valores
aceptados y acatados nos homogeneiza como conciudadanos. De esto se trata al
plantear la recuperación de Manga sin exclusiones de otros factores que tienen que
ver con la vida moderna, para mencionar un cliché, o para adecuarla en su entorno y
vida económica, sino también, como lo que representa el concepto de ciudad para
sus ciudadanos.
El primer aeródromo quedo situado en los alrededores donde hoy esta situado el
Hotel Caribe, desde donde empieza también la actividad comercial área.
Posteriormente el aeropuerto fue trasladado hacia la Isla de Manzanilla donde luego
se construiría la Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla. En la década de los
50s se construye el aeropuerto de Crespo.
62
Echevarría Misas Felipe, De la mula al avión. Medellín, s.f.
61
entonces su casco urbano propiamente dicho. La Avenida Santander demoraría aun
20 años en ser construida. Cartagena es una urbe de algo mas de 130.000 habitantes
de acuerdo con los censos oficiales de población.
62
gran área que ocupa y lo privilegiado de esta área para destinaciones diferentes que
tengan vinculaciones con su proximidad al área de mayor concentración de
población y de infraestructura de servicios.
Los nuevos escenarios de las políticas económicas tienen en lo local también que
ver con la necesaria propuesta de reubicacion del Aeropuerto de Crespo. La
multimodalidad en el manejo de las cargas, sobre todo en un sistema articulado en
principio básicamente con la actividad portuaria, nos obliga a pensar en terminos de
la necesaria productividad que esta actividad debe aportar para contribuir a un
posicionamiento competitivo de nuestra oferta de sistemas de movilización de
cargas. Desde otro frente de las actividades económicas de la ciudad como lo es el
turismo, también habrá que definir los terminos de adecuamientos a la vinculación
de nuestro puerto a la actividad de las empresas internacionales de cruceros
turísticos. Para el periodo de Septiembre de 1.997 a Mayo de 1.998, Cartagena se
apresta a recibir unos 200.000 turistas en 196 cruceros66, numero que ira
aumentando progresivamente y que será la primera parte de una planificación a
largo plazo que pretende convertir a Cartagena en un Home Port, es decir, en un
puerto de embarque y desembarque de cruceros, lo cual hace necesaria la
adecuación del aeropuerto al creciente numero de pasajeros que utilizaran sus
instalaciones.
efectivo montos cercanos a los $ 7-000 millones, que según sus cálculos adeudaría la Aeronáutica Nacional,
como dueña de los predios del Aeropuerto de Crespo
66
Información suministrada por el Gerente General de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena en
reunión convocada en las instalaciones de la empresa a representantes de instituciones publicas y privadas
con competencia directa e indirecta en el turismo, autoridades civiles y militares, gremios económicos y en
general al sector turístico, para ilustrar sobre los planes de la S.P.R.C. y buscar articular esfuerzos
colectivos para el éxito de estas operaciones.
63
todo la facilidad de instalación de muelles en su bahía interna desde su fundación y
en su bahía externa desde finales de los años 50s. De tal manera que no se
entendería que la ciudad se proyectara hacia el nuevo Siglo sin que consideráramos
mecanismos que potenciaran su desarrollo, crecimiento y expansión industrial.
Vistas las cosas de esa manera la ciudad debe integrar su condición portuaria e
industrial, máxime cuando esta integración tiene la ventaja de la cercanía física en
las áreas donde estas vocaciones tendrían un optimo desarrollo.
64
articulen con las vías locales en un sistema que de respuesta a las necesidades de la
economía local. Y deben también servir, sobretodo en el caso cartagenero, para
lograr establecer un sistema que evite la circulación de vehículos de gran tonelaje en
las vías urbanas. Esto significa buscar la conjugación planificada del uso de estas
variantes de una forma lógica y concurrente. Las variantes tienen esa connotación
económica que los cartageneros le reclamamos desde siempre a las vías que nos
permitieran, como herramienta del desarrollo, abrir nuestra economía local
paradójicamente hacia el interior del país, dado que estas siempre estuvieron
abiertas para las economías del caribe.
65
Si bien, como lo confirma el crecimiento de la economía, el elemento dinamizador
de la economía local ha sido su actividad portuaria, esta positiva influencia de
desprende de la magnitud y seguridad del conjunto de la bahía. El elevado numero
de muelles en su área así lo indica. Esto muestra también que pudo ser cierto, a
titulo de discusión, en un principio, una ventaja comparativa para la ciudad, pero
para la cuidad, que los muelles de carga estuvieran ubicados en la bahía interna.
Pero esta ventaja estaba dada para la operacionalidad interna de la ciudad en un
marco geográfico local para un periodo dado.
66
Una propuesta como la de los traslados de los muelles de la bahía interna debe ir
acompañada con una Política Distrital coherente y proactiva en la orientación de la
nueva ciudad que debemos reordenar. Los errores del pasado son parte de los
insumos del presente. Hacer uso de su experiencia colectiva será una expresión
contundente de madurez y de compromiso con nuestra condición de cartageneros y
el compromiso histórico con las nuevas generaciones que garanticen la continuidad
de nuestra esencia cultural. Esto debe traducirse en reflexiones que armonicen las
perspectivas urbanas, las memorias y las acciones de una parte, como un
componente que refleje lo espiritual, la conjugación de sueños, frustraciones,
aciertos: la lúdica de ciudad; por otra parte, o sencillamente como otra parte
propuesta, esta la prospectiva de ciudad que nos proponemos Reordenar
Territorialmente a partir de estos insumos y de la voluntad colectiva de la
cartageneridad.
67
debe orientarse claramente por la del fortalecimiento de la condición menguada y
desfalleciente de estas vivencias por el absurdo cambio que esta zona ha sufrido en
los últimos 20 años.
Los costos crecientes de extender las redes de servicios públicos, los mejoramientos
de relación entre el ciudadano y sus cotidianidades vivenciales y económicas, el
aprovechamiento lúdico de los paisajes privilegiados que nos deparó la naturaleza,
un sistema vial adecuado a las características geográficas de la ciudad son algunos
de los argumentos con los cuales sustentar esta propuesta.
68
En el pasado reciente de la ciudad esta posibilidad, la de políticas de incentivos
tributarios como mecanismo de atraer capitales e inversión de capital fresco a la
economía local, ha estado vinculada a estrategias locales de generación de empleo
y re reactivación económica. Es mas, el actual acuerdo 046 de 1.992 que exonera
del pago del Impuesto de Industria y Comercio a las empresas nuevas que generen
nuevos empleos es una expresión, un tanto reducida67, pero es la idea.
67
El acuerdo 042 de 1.992 fue precedido por un proyecto de parecido objeto, pero que era más ambicioso
en el sentido de vincular igualmente la inversión de nuevos capitales y de privilegiar la mano de obra nativa
en las vinculaciones laborales. Este proyecto presentado por el Concejal Javier Bustillo, primíparo en ese
año, fue engavetado como se dice en el argot concejeril.
69
de gran tonelaje que hacen incompatible el uso de extensas zonas de su influencia
para la vida de sus ciudadanos.
La armonización en este punto tiene una vigencia en el tiempo que trasciende hacia
el pasado los Planes de Desarrollo como ejercicio académico de planificación de la
ciudad remontándose a la década de los 20, cuando como recordamos, arranca con
el advenimiento de la Andian en esta zona.
70
adecuado sistemas de vías que obedezca a las necesidades de la economía y de la
producción local.
71
Este entorno y configuración geográfica posibilitan pensar en no solo la
constitución de un gran megapuerto, sino también en adecuar accesos adicionales de
mejor utilización de los recursos de la bahía, como podría ser la concreción de la
apertura y canalización del Canal de Varadero, que permitiría el ingreso de
motonaves de mayor calado y volumen de carga, mas aun con el definitivo
afirmamiento de la modalidad de contanereización de la carga.
72
frente a los fletes por movilización de carga presentan ventajas para los fletes por
transporte por las vías fluviales71, aspecto que materializaría la pertinencia de la
propuesta del traslado de los muelles de la bahía interna a esta zona al conjugarse
las ventajas competitivas de la ciudad en los sectores portuario, industrial y de
movilización de carga por vía marítima, terrestre y fluvial, quedando por establecer
la forma de articulación del modo aéreo, lo cual depende del traslado del
aeropuerto, lo cual esta siendo fuertemente presionado por los ciudadanos
cartageneros y que será un objetivo alcanzable dependiendo de la persistencia de la
comunidad, de sus dirigentes y de las necesidades de desarrollo y de
reordenamiento territorial de la ciudad.
La articulación del nuevo puerto en la bahía externa, que debe ser pensado con la
idea integradora y el criterio de gran puerto, tiene altamente resuelto desde ahora
este aspecto que definitivamente lo posiciona con grandes posibilidades de competir
en servicios frente a los puertos nacionales en el caribe colombiano.
71
Según afirmaciones de Rodolfo Segovia Salas en su ponencia “ Políticas para fomentar la inversión
privada y la industrialización” en el primer Simposio sobre la Economía de la Costa Caribe: Hacia la
Convergencia, en Octubre de 1.998, el flete de tonelada por kilometro mas alto de toda América es el
colombiano
72
Cámara de Comercio, Estadísticas Básicas del Distrito 1.991-1.992
73
ese año, con un volumen de carga total, seguimos citando el documento de la
Cámara de Comercio, de un poco mas de un millón de toneladas 73. La información
hoy, tan solo para uno de estos puertos situados en la bahía interna, Muelles El
Bosque, para el año 1.997 fue de mas de 27.000 camiones para movilizar la carga
transportadas en 36.297 contenedores llenos o vacíos74. Por otra parte el crecimiento
de la movilización de carga por el muelle de Manga, que según datos de 1.98675 era
de menos de 500.000 toneladas movilizadas por una cifra cercana a los 35.000
camiones, hoy presenta un dinámico y satisfactorio crecimiento que alcanzo para el
periodo de 1.997 un volumen de 2.302.140 toneladas76. Si bien no tenemos el
numero de camiones que entraron y salieron de las instalaciones para el año
completo de 1.997, para el periodo de Agosto de ese año a Agosto de 1.998, este
numero asciende a un total de 114.422 camiones77
Estos datos de movilización de carga y de camiones necesarios para tal fin, explican
de manera categórica la saturación hasta el colapso de las vías que conducen o salen
de la zona portuaria de la bahía interna y es una de las razones de mayor peso para
la propuesta de traslado de los muelles que hoy ocupan esta área para este uso.
Continuar con ese grave problema, como es el del gran volumen de camiones, de
transito por las vías actuales configura un privilegio para el sector o sectores que
lucran su actividad con la generación de un gran desmejoramiento para la vida
colectiva de la comunidad. No podemos confundir la necesidad de movilización de
las personas para sus actividades cotidianas con la necesidad de movilización de las
cargas de importación o exportación de los muelles y los particulares. Cartagena
necesita urgentemente que sus vías urbanas sean ampliadas, aumentadas y
adecuadas al uso urbano, como lo contempla el ya mencionado Plan Maestro de
Vías diseñado por la JICA conjuntamente con técnicos colombianos y que no ha
sido adoptado. Cartagena no cuenta hoy precisamente con un plan vial, siendo esta
una de las razones, la desplanificación vial, que ha permitido la situación caótica
73
Las estadísticas sobre tonelaje mensual de carga movilizada por vía terrestre y de numero de camiones
dejaron de ser reportadas por la S.P.R.C. desde este año.
74
Datos suministrados por Terminal Marítimo Muelles El Bosque.
75
Cámara de Comercio, Estadísticas Básicas de Cartagena, 1.986.
76
Fuente : datos suministrados por la S.P.R.C
77
Estadística calculada sobre datos suministrados por S.P.R.C.
74
que hoy vivimos, agravada por el uso inadecuado que la permanencia de los muelles
en la bahía interna han generado.
Cartagena en Octubre de 1.998 fue uno de los temas centrales y objeto de varias ponencias.
75
Es evidente la gran influencia que los muelles de carga ubicados en la bahía interna
de Cartagena de Indias han tenido sobre esta. En particular, “El Muelle de Manga”
materializa durante la mayor parte de este siglo el símbolo de Ciudad-Puerto. La
ciudad creció durante este mismo periodo moldeada por los efectos urbanísticos,
económicos, sociales, culturales y ambientales de estos muelles no solo como
referente de la vida urbana local, sino igualmente en su proyección en el escenario
económico nacional y externo. Hacia el futuro, en unas siempre cambiantes
circunstancias económicas en virtud de la misma esencia cambiante de la naturaleza
humanas y sus expresiones sociales y económicas, la ciudad de Cartagena seguirá
fundamentalmente desarrollando su destino colectivo basada en su condición
natural de puerto. Habrá entonces que asumir el reto de adecuar decisivamente la
ciudad a su identidad. Será imperativo asumir su planificación y reordenamiento
urbano considerando como un todo integral la ciudad y sus habitantes, sus
actividades económicas espacializadas, sus singularidades culturales y su
interrelación social. La planificación por primera vez debe afrontar con una actitud
proactiva y sinérgica sus particularidades, su condición marinera, histórica,
patrimonial, cultural, industrial, pero por sobre todo, considerando a sus habitantes
como el origen, epicentro y destino de su objetivo principal.
76
que se materializa en sus componentes concentrados en una amplia zona con
ventajas competitivas para este logro.
77
estos lo que permitieron que terminales como el de Algranel, de carácter industrial
y con un grado mortal de amenaza ambiental para la ciudad, maneja solo químicos
de alta peligrosidad, éste ubicado en la bahía interna a escasos metros de los dos
principales muelles de carga siendo estos también potencialmente amenazantes por
su ubicación, por cuanto el control de entrada y salida de carga es homogéneo y el
tratamiento de esta no es lo suficientemente tecnificado con relación a su
diversidad.
78
existencia de un superpuerto con todos los adelantos tecnológicos, que permitan las
especializaciones de sus servicios, en un entorno adecuado y de ventajas geográficas
naturales e integrado vialmente a los centros de producción, lo que puede potenciar
nuestro desarrollo económico. Es precisamente uno de los mas reconocidos
economistas modernos, Jeff Sachs quien afirma que son la capacidad de reducir
costos de transporte y el aprovechamiento de la geografía, elementos que permiten
ventajosamente volcarse al mercado mundial. De lo primero, Cartagena tiene
posibilidades ciertas de construir su sistema multimodal que potenciara estas
fortalezas y lo segundo, lo tiene de sobra por bondad de la naturaleza.
82
En varias actas de sesiones del Concejo Distrital de Cartagena, reposan las intervenciones en ese sentido
de Concejales como Julio Varela, Alfredo Díaz, Luis Eduardo Vargas, Argemiro Bermúdez, David Dager
entre otros. Además existen infinidad de documentos de J. A. L.s en ese mismo sentido
83
En reunión convocada por la Fundación Mamonal, a la cual asistieron representantes de once
comunidades, el 22 de Agosto de 1.998, con el fin de constituir comités de veeduría al proyecto Corredor de
Carga, estos fueron testigos de excepción de las afirmaciones del gerente de Muelles El Bosque, Cayetano
Rodríguez, en el sentido de considerar innecesaria la obra e injusta su financiación por favorecer los
intereses de una de las partes: la S.P.R.C.
79
ningún pago por contribución, por no ser ellos propietarios sino concesionarios de
las instalaciones donde funciona su muelle.
84
Así reza el oficio FM-98-364, de fecha Mayo 29 de 1.998, enviado por la Fundación Mamonal y firmado
por su Directora Ejecutiva Roxana Segovia, a los directores del Universal, Hector Hernández y Germán
Mendoza, con el fin de aclarar ante la opinión publica la posición de la Fundación frente al proyecto
Corredor de Carga.
85
El presupuesto oficial final, sin financiamiento, fue considerado en el orden de los $ 68.333 millones
80
En Agosto 26 de 1.997, en reunión de la Fundación Mamonal con funcionarios de
la oficina de Valorización, de forma categórica los industriales expresan su negativa
a aceptar el esquema de financiamiento de la obra, ahora conjugación de los dos
proyectos mencionados, la cual seria de un 20 % en peajes y un 80 % por
contribución, al considerarlo inequitativo, ya que según ellos, el mejoramiento de la
vía a Mamonal y los empalmes solo representan un 7 % del costo total y con el
esquema rechazado estarían asumiendo el 40 %, por lo tanto sugieren gestionar
recursos de la Nación por ser un proyecto que comunica vías nacionales y puertos.
En esta reunión afirma Climaco Silva, director de Valorización del momento, que:
“sin Mamonal el Corredor no es viable desde el punto de vista financiero”86.
86
Acta sin numero, reunión Fundación Mamonal- Departamento Administrativo de Valorización Distrital
87
Sobre esa misma dualidad se pronunciaron varios concejales, entre ellos Julio Varela, en diferentes
sesiones como quedo consignado en el acta No. 483 de la sesión ordinaria del día 9 de Diciembre de 1.997
88
Ver El Universal, Sábado 26 de Septiembre, “ Hay obras mas prioritarias que el Corredor”, paginas 1ª y
7ª .
81
El tramite, desde 1.995, del proyecto Corredor de Carga ha estado signado por
inconsistencias, improvisaciones, procedimientos incompletos, aplazamientos89 pero
sobre todo, por un manejo de la información escaso90 y aun, de nexos inexistentes
de medios de comunicar eficientemente las opiniones, criterios o conceptos que
acompañaron la intención o propósito de la Administración al presentar el proyecto
Desde el año 95 hasta la fecha, finales del 98, las referencias del principal medio
local de comunicación escrita, El Universal, sobre el asunto muestra un primer
periodo, el de su presentación al Concejo, su discusión y posterior aprobación, con
un registro informativo de tan solo cinco salidas. Pero posteriormente, en los dos
años y medio siguientes, este mismo medio multiplica su cubrimiento en mas de 70
referencias, multiplicándose por las informaciones publicadas por los medios
periodísticos nacionales. Es decir la parte mas importante del trámite, desde el
punto de vista de transparencia, el conocimiento y la participación ciudadana, es
supremamente cuestionable, sobre todo si se mira desde la perspectiva de
participación de una empresa vinculada a los intereses económicos del Alcalde del
periodo, Promovivienda, la cual es a su vez socia en la S.P.R.C.
82
También a la hora de implementar el mandamiento del Acuerdo en lo referente al
Corredor de Carga se evidencia la premura y la improvisación como se desprende a
los consecutivos e imprevistos aplazamientos de la apertura de licitación. En cada
uno de los años de la Administración Paniza, la licitación hubo de postergarse
siempre por algún requisito legal de carácter administrativo sin cumplir. Estos han
tenido que ver desde la falta de constitución del Comité Técnico exigido por el Dec.
261/94, hasta la ausencia de diseños definitivos de la vía, definicion del riegue para
efectos de la valorización, exclusión de los estratos 1, 2 y 3 del pago de la
contribución para el mismo efecto, estudio para conocer el impacto ambiental de la
obra, el cual fue contratado tan solo en el segundo semestre de 1.997, todo lo cual
da muestra de desorden, premura y desconocimiento técnico. Habría que sumarle a
estos hechos, el que durante los tres años de la administración, la dirección de la
Oficina de Valorización fuese ocupada por cuatro diferentes funcionarios que se
iban posesionando y renunciando al ritmo de los inestables escenarios políticos y de
correlación de fuerzas al interior de las cambiantes coaliciones de la época. Alguno
de estos funcionarios posteriormente serian críticos públicos de esta obra, criticas
hechas de una manera técnica y fundamentada, lo que lleva a reflexionar sobre la
consistencia del proyecto y del mismo equipo de Gobierno que debía sustentarlo93.
Otros aspectos han convertido este controvertido proyecto en algo bien sui-generis
dentro de la historia económica local. Su identificación con la S.P.R.C. conduce a
una ilación que se relaciona con la misma concesión para la explotación del
Terminal Marítimo de Manga. En primer termino, la concesión inicial, la firmada el
8 de Julio de 1.997 bajo el contrato 07, a pesar de las legislaciones vigentes sobre
descentralización y autonomías territoriales, fue conocido por la ciudad a posteriori
de la contratación. Es decir, desde Bogotá se decidió con absoluto criterio
centralista, la definicion futura del uso del suelo y su destinación para la explotación
económica sin ningún reconocimiento al fuero de la Administración local y peor
aun, desconociendo por completo cualquier competencia del Concejo Distrital.
conocimiento e implicaciones.
93
Ver “Corredor de Carga”, Jorge Rumie del Castillo, El Universal, Junio 12 de 1.997. Rumie del Castillo
fue el primer director de Valorización en la Administración Paniza.
83
Escasamente al casi cumplirse apenas un cuarto del tiempo establecido en el
contrato de concesión, la S.P.R.C. solicita una prorroga para este por 20 años más.
Y a pesar de que la Constitución Nacional y la legislación sobre descentralización,
mas nutrida ahora, establece claras competencias de los Concejos Municipales o
Distritales sobre la reglamentación de los usos del suelo94, el 19 de Junio de 1.998,
luego de ocho meses de estudios, reuniones, consultas, y todo sin presencia de
alguna autoridad cartagenera95, se firma un nuevo contrato que aumenta a 40 años la
concesión del Muelle de Manga a la S.P.R.C. Con fundamento en este derecho, el
de la explotación económica del muelle de Manga en virtud del contrato
mencionado, la Sociedad Portuaria asume entonces un papel protagonico y
definitivo a la hora de la formulación y diseño del Plan de Reordenamiento
Territorial del Distrito.
Esta modificación del contrato, como finalmente fue calificada por el anterior
Superintendente de Puertos96 lo que fue solicitado inicialmente como una prorroga,
sigue siendo objeto de muchas interpretaciones, pero también de gran polémica
nacional97. Varios periódicos del país informarían con gran despliegue dudas sobre
la transparencia del proceso que condujo a esta prorroga. Titulares como “
Investigan la concesión a Sociedad Portuaria Regional ” de El Universal de
Septiembre 10, “Investigan prorroga por 40 años a concesión de terrenos en Manga
” de El Tiempo de la misma fecha, y otros mas, han ocupado la atención de la
opinión colombiana y cartagenera en los meses siguientes.
94
Ver Ley 136 de 1.994,el articulo 8º deja claramente establecidas estas competencias.
95
Los cartageneros se enteran de esta decisión a posteriori, en una visita del Presidente Samper para efectos
protocolarios en la Escuela Naval Almirante Padilla, tal como lo publica El Universal el día 6 de Junio de
1.998 por declaraciones de este y ampliadas posteriormente en la edición del día 13 de Junio del mismo
año.
96
El contrato de concesión inicial y la posterior modificación y ampliación fue hecha durante la Presidencia
de Ernesto Samper y siendo Superintendente Portuario Juan Carlos Aldana.
97
El 7 de Septiembre, El Espectador, diario de circulación nacional encabezo su pagina 4-A con el titular
“ Amarran concesión portuaria” y despliega información que copa toda la pagina, dando la impresión de
una decisión amañada y en todo caso lesiva para los intereses de la nación y de la ciudad en particular por
las contraprestación que recibirá.
84
beneficios de sus propios intereses sin consideración alguna por la ciudad que la
alberga. Veamos:
98
Ver Acuerdo 046/92, Archivo del Concejo Distrital de Cartagena. El Acuerdo, como se infiere de su
lectura, y de la lectura de la exposición de motivos que precede al proyecto, busca estimular, no solamente
la creación de empresas con capital local sino, igualmente estimular la venida de nuevos capitales, incluida
las posibilidades de la reubicacion industrial incentivada por la apertura, y como un mecanismo para
competir con otras ciudades de la costa Caribe.
99
La consulta del Concejo Distrital a la Secretaria de Hacienda Distrital, cobijaba otras empresas
constituidas a partir de 1.993, entre las cuales están no solamente la S.P.R.C, sino también otras como Hotel
Santa Clara, Hotel Las Américas, Sociedad Lamitech, Hotel Santa Teresa entre otros.
85
Administración de la cual, el actual Secretario fue parte importante como Secretario
de Planeación inicialmente, y luego como Secretario de Hacienda?. Fue acaso, que
decisiones de esta naturaleza no fueron tamizadas por opiniones o conceptos de
esta dos Secretarias, las dos esencialmente vinculadas procedimentalmente en estos
tramites?.
Por medio del oficio No. 000247 de Julio 17 de 1.998, el Concejo Distrital solicito formalmente a la
100
Contraloría Distrital, evaluar y pronunciarse sobre la consistencia legal que daba piso a esta exoneración
86
En conclusión la empresa Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, no paga
impuesto de industria y comercio101 a la ciudad de Cartagena, es decir es una
actividad, que evidentemente genera contaminación por el uso de la bahía interna
donde ejerce su objeto social, pero no compensa para nada esos costos ambientales
que de esta forma adquiere la figura de una externalidad altamente negativa. Pero
además, no pagará un solo peso en el evento de que el Corredor de Carga, que
inequívocamente sirve de modo prioritario a sus fines de lucro, sea construido tal
como lo establece el Acuerdo 074 de 1.995.En esta eventualidad estarán igualmente
exonerados de la contribución por valorización, en atención a que como
concesionarios que son del Terminal marítimo de Manga, no son propietarios de los
predios sobre los cuales recae la obligación impositiva. Lo anterior equivale a decir
que conjuntamente el Estado y la comunidad cartagenera, financiaran la mas
evidente y mayor desventaja competitiva que tiene “el muelle de Manga”,
contribuyendo de esta manera a aumentar las externalidades generadas por esta
empresa en razón de su ubicación. Los ingresos que se derivan de la aplicación del
20% del total de la contraprestación pagado por la S.P.R.C. por el uso de muelles,
tal como quedó establecido en el contrato en aplicación del articulado pertinente de
la ley 1ª de 1.991, es de $ 287.345.229 para el periodo 1.996 hasta el primer
trimestre de 1.998102. Es el total de ingresos de la ciudad por permitir el uso de su
mayor ventaja geográfica, con el agravante de ser un recurso natural finito sometido
a una sobrecarga de uso sin un adecuado sistema de protección, pero además queda
a su uso exclusivo con privilegios de intervención un área cercana a las 40
hectáreas. Estos privilegios de concesión que permiten la afectación del área de su
objeto por parte del concesionario comienzan a expresar su descoordinación con la
Administración Distrital, y peor aun su desconocimiento en las aplicaciones, tal
como se puede interpretar de las afirmaciones del Secretario de Hacienda Distrital
Luis Lora Sfer, el día 15 de Septiembre en la sesión ordinaria del Concejo Distrital:
“... Por ejemplo, la Sociedad Portuaria ha rellenado 19 mil y pico de metros, casi
101
De no mediar la resolución de exoneración No 0058 de 1.996, la S.R.P.C. debería haber hecho pagos por
$ 377.923.378, por los años 1.995 y 1.996. El 31 de Marzo de 1.998, la S.P.R.C. presento la declaración
No. 1260 informando ingresos brutos de $ 35.467.000 para 1.997, sobre los cuales se surte igualmente la
exoneración. En los cinco años de exoneración Cartagena dejara de recibir una cifra cercana a los $ 5.000
millones.
102
Fuente : Secretaria de Hacienda Distrital de Cartagena, División de Impuestos - coordinación otros
impuestos.
87
dos hectáreas de relleno, los tiene que pagar, tiene que comprárselos al Distrito por
Ley, esos tramites estamos casi facturándole a la Sociedad Portuaria esos terrenos,
por ejemplo Muelles El Bosque que relleno parte de la isla tiene que comprarle ese
terreno al Distrito, ya estamos casi produciendo la factura a Muelles El Bosque...”103
Se deduce de lo anterior que las afectaciones e intervenciones en estos terrenos eran
desconocidos por el Secretario de Hacienda.
88
de la población total de la ciudad. Son algunos interrogantes que quedan como
elementos para valorar la suerte definitiva de este nuevo modelo de democracia
frente a decisiones colectivas de tanta importancia como las que han motivado el
presente documento.
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Regional".
95
- El Universal, sábado 26 de septiembre de 1998. "Congelan corredor de carga", El Pags.
1-7A.
pública".
Bosque", Pag. 6 A.
ACUERDOS DISTRITALES:
- Acuerdo No 44 de 1.989
96
- Acuerdo No. 046 de 1992.
FOLLETOS Y REVISTAS:
LEYES :
97
OTRAS FUENTES CONSULTADAS:
98