Metas para o projeto RGE na disciplina Sistemas de Powertrain

ALTERAÇÕES NA FORMA DE PROPULSÃO DO

VEÍCULO ORIGINAL E SUAS CONSEQUÊNCIAS NO
SISTEMA DE TRANSMISSÃO

Bruno Motta (Senai – CIMATEC) – brunoticao@yahoo.com.br

Francisco Magalhães (Senai – CIMATEC) – magalhães_jr@hotmail.com

João Mercadante (Senai – CIMATEC) – jpbraga86@gmail.com

João Sande (Senai – CIMATEC) – sande.joao@gmail.com

Jurandy Costa (Senai – CIMATEC) – jurandyjunior@hotmail.com

Marcelo Magalhães (Senai – CIMATEC) – mmdmarcelo@gmail.com

Naiara Pereira (Senai – CIMATEC) – naijob@ibest.com.br

Pedro Araújo (Senai – CIMATEC) – piigui@gmail.com

Renato Acorsi (Senai – CIMATEC) – racorsi@hotmail.com

Resumo

Este artigo descreve as metas esperadas com a implantação do kit de conversão de

veículos com motores a combustão para motores elétricos, bem como a análise do novo
comportamento obtido através da conversão da forma de propulsão em todo o sistema
de transmissão, fazendo alusão com o conteúdo informado na disciplina Sistemas de
Powertrain, ministrada no segundo semestre de 2010.

Palavras-chave: transmissão, torque, potência, powertrain, relação.

1. Introdução

Fazendo jus a toda uma tendência global pela redução da emissão de poluentes – onde
os principais causadores são os veículos convencionais – o projeto Ranger Green
Emission, busca uma solução que vem agregando cada vez mais valor na indústria
automotiva, o sistema de propulsão elétrico ou híbrido. Além destes fatores, uns dos
principais alvos do projeto são o mercado e facilidade de implantação do kit proposto,
por isso baseia-se apenas na remoção do motor a combustão interna (MCI), implantando

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um motor elétrico (ME), mantendo todo o sistema de transmissão original do veículo a

ser convertido intacto. No presente estudo, o veículo utilizado para desenvolvimento do
projeto é um Ford Ranger, equipado com um motor Mazda Duratec 2.3 l a gasolina.
Neste artigo, descrevem-se algumas particularidades do sistema de transmissão do
veículo em questão, bem como as análises que serão feitas e os resultados esperados
com a conversão.

2. Características do Sistema de Powertrain original do veículo

O termo transmissão aqui, inclui todos os sub-sistemas empregados para transmitir a

potência gerada pelo motor ás rodas motrizes. O veículo Ford Ranger utilizado no
projeto apresenta motor e câmbio fabricados pela japonesa Mazda, o câmbio utilizado é
o modelo M5OD-R1, tipo mecânico com cinco velocidades à frente e uma à ré, e
apresenta as seguintes relações descritas pela tabela 1. Este câmbio é acoplado ao motor
através de um sistema de embreagem monodisco a seco com acionamento hidráulico, e
é utilizado tanto pelo motor Mazda Duratec 2.3 l – com características de desempenho
mostrados na tabela 2 e gráfico 1 –, quanto por sua configuração 3.0 l, que, logicamente,
apresenta maior torque que a versão de menor capacidade volumétrica. O veículo
apresenta tração traseira, tipo 4 x 2. Este tipo de câmbio também foi utilizado pelos
veículos Ford Bronco II, Ford Aerostar e Ford Explorer.

1ª 3,717:1
2ª 2,202:1
3ª 1,497:1
4ª 1,000:1
5ª 0,709:1
Ré 3,401:1
Relação do diferencial 4,560:1
Tabela 1 – relações de transmissão do câmbio M5OD-R1

Potência máxima (kW) 110,4 @ 5.250 rpm

Torque máximo (Nm) 217 @ 3.750 rpm
Velocidade máxima (km/h) 150
Consumo médio (km/l) 10,6
Tabela 2 – desempenho apresentado pelo motor Mazda Duratec 2.3 l no Ford Ranger

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220

200

180

160

140

120
torque (Nm)
100
potência (kW)
80

60

40

20

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 3750 4000 4500 5000 5500 6000 6500

Gráfico 1 – curva torque x potência apresentada pelo motor Mazda Duratec 2.3 l no Ford Ranger

3. Das expectativas com a implantação do ME

A disciplina Sistemas de Powetrain servirá como base para boa parte dos estudos do
novo comportamento da transmissão com a conversão do veículo. A expectativa é que
seja utilizado um ME com cerca de 250 – 300 Nm de torque máximo, com rotação de
no máximo 5000 rpm e que apresente uma potência nominal com cerca de ⅓ da
potência máxima do MCI e uma potência de pico cerca com cerda de ½ da potência
máxima do MCI.

A intenção é que o motor original seja removido, para que uma flange de alumínio seja
confeccionada com as dimensões do câmbio. Desta forma, na ponta do eixo do motor
elétrico será adaptada a ponta de um virabrequim idêntico ao do motor original a
combustão. Com isso, o câmbio original mantém-se intacto com a adequação do novo
motor, mantendo o sistema de embreagem / platô / câmbio inalterado. Devido a
presença do câmbio, na mesma maneira que num carro convencional, torna-se possível
uma melhor utilização da curva de torque do motor.

Motores elétricos de velocidade de operação variável, geralmente possuem

características peculiares, as quais serão demonstradas pela Imagem 1. Na região de
baixa rotação (lado esquerdo da faixa de rotação padrão), o motor possui um torque
constante. Na região de alta rotação (lado direito da faixa de rotação padrão), o motor

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possui potência constante. Essa característica é geralmente apresentada por uma faixa de
rotação X, definida como a faixa que vai da rotação máxima até a faixa de rotação
padrão. A curva de torque decresce hiperbolicamente com o aumento da velocidade.
Pois na faixa de rotação padrão, o motor requer a mesma tensão que a fonte de energia
fornece, no entanto, depois da faixa de rotação padrão, a diferença de potencial exigida
pelo motor é mantida constante, mas o fluxo fornecido pela fonte de energia é
enfraquecido e decresce apresentando uma curva hiperbólica.
Quando da obtenção dos valores de torque, potência e rotação do ME utilizado, serão
obtidos gráficos que descreverão o novo comportamento da transmissão com o ME.
Serão traçados gráficos como o “dente de serra” – imagem 2 –, torque x potência. Além
disso, será feita uma análise sobre o tipo de material empregado na confecção das
engrenagens do câmbio e diferencial, para saber se resistirão ao novo torque empregado
que pode ser até 70% maior. Como o mesmo câmbio é utilizado também para um motor
de 3.0 l, pode-se esperar uma conversão sem maiores reforços estruturais nas
engrenagens utilizadas.

Imagem 1 – curva torque x potência de um motor elétrico padrão

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Diagrama dente de serra

5000
4750
4500
4250
4000
3750
3500
3250
3000
2750
rpm

2500
2250
2000
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0

Km/h

Imagem 2 – exemplo de gráfico “dente de serra” para transmissões

4. Conclusão
A disciplina Sistemas de Powertrain tem um importante papel de explanar sobre as
relações de transmissão e todos os seus sub-sistemas. Como o objetivo do projeto é a
conversão de veículos mantendo ao máximo as características originais de transmissão,
todo um estudo dessas relações deve ser re-feito, haja vista, que será substituída sua
principal parte do sistema – o motor –, portanto, no decorrer do ministro da disciplina,
todos os cálculos serão feitos para a obtenção de um fino acerto entre o novo motor e a
transmissão já instalada.

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Referências:

EHSANI, M; GAO, Y; GAY, S. E; EMADI, A. Modern electric, hybrid electric, and

fuel cell vehicles: fundamentals, theory, and design. Boca Raton, Florida, 2005. p. 21 –
116.

http://www.gurgel800.com.br/adaptacoes/superminieletrico/

http://knol.google.com/k/troca-de-marchas-no-tempo-do-motor#

http://www.vibratesoftware.com/html_help/html/Ford/Ford_Transmissions_Main.htm#
5 Man

http://www.ford.com.br/showroom.asp?veiculo=30