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Expediente Técnico
INDICE GENERAL
1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA.
6.0 DRENAJE.
8.0 METRADOS.
11.0 CALENDARIOS
12.0 REQUERIMIENTOS.
14.0 PLANOS.
CAPITULO 3
ESTUDIO DE TRÁFICO
1.0 GENERALIDADES
1.1 Objetivo
Nos permitirá clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por la
carretera en la actualidad, así como estimar el origen – destino de los mismos, elemento
indispensable para la evaluación económica de la carretera y la determinación de las
características de diseño de la vía.
Se realizará la determinación del Índice Medio Diario (IMD), el cual será definido en base
al conteo de vehículos que usualmente atraviesan la vía y a la realización de encuestas.
1.2 Importancia
La información del tráfico, a obtener en campo, nos permitirá desarrollar y calibrar
modelos de simulación de demanda de transporte, lo que es importante en la etapa de
planeamiento, a fin de determinar y cuantificar:
El volumen de tráfico y compararlo con otras vías existentes rehabilitadas de iguales
características geomorfológicas, a efectos de asignarle correctamente las
características geométricas.
Justificación económica de las inversiones en las que el tráfico puede intervenir como
variable.
Establecimientos de señalización.
Asignaciones de tráfico a futuro.
Itinerarios de rutas de empresas de transportes.
Determinación de las necesidades de infraestructura.
a. Diseño de Puentes.
b. Rehabilitación de la carretera.
c. Construcción de nuevas carreteras.
d. Diseño del tipo de superficie de rodadura.
e. Mejoramiento de carreteras.
f. Mantenimiento de carreteras.
2.0 METODOLOGIA
El desarrollo del estudio se ha realizado en tres etapas claramente definidas:
Recopilación de la información,
Tabulación de la información,
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos de resumen, por
día y según el sentido.
Los resultados obtenidos del conteo de vehículos serán expresados en términos de IMD
Anual, corregidos por su factor correspondiente.
Para efectuar las proyecciones del tráfico se tomarán en cuenta diversos indicadores, tales
como: las tasas de crecimiento del tráfico, las variables macroeconómicas como el PBI, la
población y el PBI per cápita de todos los departamentos que contribuyen en la generación y
recepción del flujo de vehículos por la carretera en estudio. La tasas obtenidas serán
ponderadas en función a la estructura porcentual de su participación, registrada en las
encuestas origen / destino, que se realizó para la carretera en estudio. Los resultados
obtenidos por tipo de vehículo serán multiplicados por las elasticidades correspondientes.
Los resultados finales de la proyección del tráfico serán utilizados para el horizonte del
planeamiento establecido en los términos de referencia.
ESTUDIO DE SUELOS
1.0 GENERALIDADES
1.1 Objetivo
Entre los principales objetivos para la ejecución del proyecto tenemos:
Evaluar los procesos de geodinamica externa y la estabilidad de estructuras.
Trabajos de Campo
Con la finalidad de caracterizar el terreno de fundación de la vía, se realizó un programa
de exploración de campo, las cuales citamos a continuación:
CUADRO Nº1
C-01 00+020 km
C-02 00+390 km
C-03 00+758 km
Ensayos de Laboratorio
Los ensayos de laboratorio a ejecutarse para la caracterización de los materiales en la vía se
tomara en base al Manual de Ensayo de Materiales para carreteras del MTC (2010), la cual
será complementada con la Norma del American Society for Testing and Materials (ASTM).
Entre los ensayos a realizarse tenemos los siguientes:
Clasificación de Suelos
Las muestras extraídas se clasificaron mediante el método de la AASHTO y SUCS.
CBR
Para determinar la capacidad de soporte del suelo de la subrasante se realizo el ensayo
de CBR (California Bearing Ratio), para las muestras más representativas a lo largo de la
vía.
A continuación se muestra el cuadro con los resúmenes de los ensayos estándar de
laboratorio efectuados:
Cuadro Nº2
Limites de CBR
Progresiva HUMEDAD 95%MD
Nº Calicata SUCS AASHTO Consistencia (%) S
(Km) (%)
LL LP IP (%)
Datos de diseño:
Seleccionamos So = 0.35
DESVIACION NORMAL ESTANDAR (Zr)
E18 = ESAL x DL x FS
Reemplazando:
E18 = 16’745,000
Nota: Para el tipo de vía de alto volumen de tránsito corresponde según tabla, un
período de diseño mínimo de 30 años. Solo hemos considerado 10 años
como se indico en clase.
Seleccionamos Po = 4.5
∆ PSI =2.5
COEFICIENTE DRENAJE (Cd)
Seleccionamos con calidad de drenaje Bueno y % del tiempo que la estructura estaría
expuesta a la humedad cercana a la de saturación 5% - 25%, el coeficiente de drenaje =
1.05.
Cd = 1.05
Para ESAL = 17’000,000, usamos pasa juntas con soporte lateral, con lo que
seleccionamos J = 2.7.
MÓDULO DE RUPTURA (Sc)
Ec = 4’608,225 psi
De los tres CBR, solo diseñaremos para el menor que corresponde al suelo GM, cuyo
CBR = 31 al 95%MDS.
El diseño del espesor del pavimento rígido se hizo por el método ASSHTO-93, usando el
programa de la página web de CEMEX, htt://www.cemexmexico.com, el que
compararemos con el calculado manualmente.
Los datos ingresados son similares al usado con el método manual, seleccionando los
que se adecuan a nuestro diseño.
Terreno de Fundación.-
El suelo de fundación (o sub-rasante) está conformado en por tres tipos de sulos GM grava limosa,
GP grava mal graduada y SP arena mal graduada. El estrato será escarificado, mejorado con 30% de
material de subbase y compactado en un espesor de 0.30 m. al 95% de la Máxima Densidad Seca
(MDS) del ensayo Proctor Modificado, retirando previamente las partículas mayores de 2” y otros
elementos excedentes, tales como desechos orgánicos (restos de ladrillos, cascotes de concreto,
plásticos, papeles, cerámica, etc.). El corte y relleno se ejecutara según tabla siguiente:
.
Sub-Base.-
i. La granulometría definitiva que se adopte dentro de estos límites tendrá una gradación
uniforme de grueso a fino.
ii. La fracción del material que pase la malla Nº 200 no deberá exceder de ½ y en ningún
caso de los 2/3 que pase el tamiz Nº 40.
iii. iii. La fracción del material que pase el tamiz Nº 40 deberá tener un límite líquido no
mayor de 25% y un índice de plasticidad inferior o igual a 6%, determinados de
acuerdo a los métodos T-89 y T-91 de la AASHTO.
Carpeta de Rodadura.-
Serán losas de concreto de 8” de espesor, las cuales serán colocadas de acuerdo a las
especificaciones técnicas generales de construcción vigentes, considerando el Mr =
682.70 psi (modulo de ruptura a la flexión) se usara un concreto de resistencia mínima f’c
= 280Kg/cm².
Las losas de concreto tendrán un largo de 5.00 m y un ancho de 3.30 m con barras de
traspaso de cargas.