Sie sind auf Seite 1von 24

Carga y Transporte en Túneles

Carga y Transporte en Túneles

¿Cómo puede ser?, … parece demasiado grande para la maniobra …, ¿no crees que
levanta demasiado el tren trasero, con el cazo colmado?
…. Estas preguntas, que nunca debieron surgir en las
primeras horas de trabajo de un equipo en el que se
invirtieron hasta 500.000 euros, se han producido,
desafortunadamente en el pasado, con más frecuencia
de lo que nos podríamos imaginar. Más allá, incluso se
ha obviado que, en la ejecución de túneles, nos
encontramos en el desarrollo de ingeniería en el que con
más precisión hay que coordinar las diferentes etapas del
avance.

Perforación, carga de explosivos, voladura, carga y Figura 1: Ciclo de avance en túnel


transporte del escombro, saneo de la sección,
sostenimiento y control topográfico del avance, han de engranarse a la perfección, con el
fin de evitar cuellos de botella en cualquiera de las citadas etapas. Esta es una máxima que
ha de estar presente en la selección de cualquier equipo para realización de túneles,
siendo especialmente sensible el avance, como veremos más adelante, en cuanto a la
elección de los equipos adecuados para la fase de carga y transporte.

En este capítulo se quiere destacar los criterios básicos para selección de equipos de carga

y transporte, basándonos en aquellos más robustos, compactos y de sencillo


mantenimiento que, nacidos de las más duras exigencias del ambiente minero, el mercado
actual ofrece. Se trata de los equipos LHD (Load, Haul and Dump), Volquetes Articulados y
Rígidos (Dumper) y Palas Compactas de Carga Frontal.

Ningún profesional involucrado en la ejecución de un túnel oirá las sorprendentes


preguntas citadas al inicio cuando se manejen datos reales cotejados con todos los
integrantes del equipo de ingeniería del proyecto en cuestión, incluso desde la fase de
investigación geológica de los terrenos a atravesar, y se empleen elementos
estandarizados de comparación para el dimensionamiento y selección de los equipos más
apropiados.

SELECCIÓN DE EQUIPOS

Los principales condicionantes a tener en cuenta en las tareas de carga y transporte,


también denominadas conjuntamente desescombro, de forma genérica son:
- Naturaleza de los Materiales, siendo necesario, sobre todo, los valores de la densidad
del material a volar, su factor de esponjamiento tras la voladura y su abrasividad;
dado que el contenido en sílice será esencial para la correcta selección de los
elementos de desgaste (cuchillería, protecciones de cazos, etc.)
- Requerimientos de Producción. Tal como se verá en este capitulo, el objetivo último de
un ingeniero de proyecto es aportar la solución técnicamente más adecuada, a la vez
que más económica. Esto se obtiene de emplear aquellos equipos que trabajen sobre la
premisa del menor costo por tonelada, en nuestro caso, un coste lo menor posible
para cargar y transportar el material según los parámetros condicionantes del ritmo de
avance previstos.

Página 1 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

- Condiciones de Operación. La ejecución de cualquier túnel comparte con la minería la


oportunidad de poner a prueba al equipo constructivo, en cuanto a que ambos se
enfrentan a los mayores retos para solventar las circunstancias adversas que
eventualmente se presentan y que, en muchas ocasiones, no han podido ser previstas
con un 100% de certeza. Esta situación, en cuanto a la aparición de imprevistos, ha de
ser minimizada, mediante la simulación más aproximada y anticipada de los mismos.
Por citar un ejemplo de gran impacto, en lo referente a la capa de rodadura, en el
momento de la selección de los equipos que nos ocupan, según muestra la figura 17, un
cambio en esta superficie puede alterar grandemente las productividades de las
máquinas sobre neumáticos que teóricamente estaban previstas.

Además de lo anterior, han de ser evaluados otros elementos condicionantes que


afectarán a la toma de decisiones durante la selección de los equipos:

9 Tamaño transitable del túnel respecto al tamaño y maniobrabilidad de la máquina,


siendo puntos críticos aquellos en que existan curvas, giros o necesidad de cambio
de sentido.
9 Capacidad demandada al equipo respecto a su maniobrabilidad. Tal como se ha
mencionado, el ritmo de carga ha de ser el programado, por lo que es decisivo el
equilibrio entre el deseable máximo tamaño de cazo y la pérdida en producción
horaria o imposibilidad de trasiego, que un excesivo tamaño del mismo pueda
generar.
9 Tipo motor en función de las restricciones operativas. Las restricciones en cuanto
al ambiente de trabajo implican la obligatoriedad de uso de motores homologados
(marcado CE) o incluso anti-deflagrantes, cuando exista, por ejemplo, emanaciones
de gases, tales como metano en formaciones carboníferas. Actualmente los motores
de combustión interna controlados electrónicamente suponen un gran avance para
el control de las emisiones que, ayudados con sistemas de catalizado en el escape y
disolventes de humos, permiten el trabajo de equipos en atmósferas respirables, con
potencias de motor impensables hace pocas fechas.
9 La Ventilación en el frente de trabajo es otro de los factores a considerar. Cabe
recordarse la regla que indica que es necesario un caudal de ventilación de 0,062
m3/seg por cada 1,00 kW.
9 La influencia de Altitud y Temperatura en los motores de combustión y
compresores de abordo, son críticos para la ejecución de trabajos más allá de los
conocidos puntos críticos de 3.000 m sobre el nivel del mar y 20 °C de temperatura
en el frente. Para valores superiores a éstos es imprescindible consultar las
especificaciones aportadas por el fabricante de tales componentes.
9 Cazo requerido. Tamaño y diseño. En el momento de la compra, suele no estar
presente. El equipo de proyecto suele hablar de cazo estándar. Únicamente como
apunte, es reseñable el hecho constatado de que una máquina cargadora,
trabajando en una aplicación de extrema abrasión y a largo plazo, pueden superar a
lo largo en el total de su vida un coste de mantenimiento, sólo del cazo y sus
elementos de desgaste (cuchillas, sobre-cuchillas, portadientes, dientes,
protecciones, etc.) del 110% del valor de compra del equipo nuevo.
9 Los trabajos posteriores a las operaciones que nos ocupan, han de ser siempre
contemplados desde la perspectiva, ya citada, de evitar sobrepasar el nivel de
saturación de los equipos presentes en etapas siguientes, o incluso impedir el
desarrollo en tiempo y forma de las labores siguientes a ejecutar, debido a una
selección de los equipos de carga y transporte con un tamaño y/o productividad
menor al adecuado.
Página 2 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

EQUIPOS LHD

Se incluyen bajo esta designación aquellos equipos que pueden realizar por si mismos
las tres operaciones de Carga (Load),
Transporte (Haul) y Descarga o volteo
(Dump). Los LHDs son equipos flexibles y
versátiles, rentables en túneles grandes y
pequeños, donde la filosofía de su
concepción radica en su potencial para
realizar el vertido a un acopio secundario o
directo a dumper, en función de la distancia
de transporte. Estos equipos son saturados con las tareas de limpieza del frente
durante los tiempos muertos de transporte.
El punto clave para la rentabilidad de estos equipos en labores de desescombro en
túnel es la distancia de transporte. Así, para la ejecución de la labor de carga, se
pueden marcar como referentes para una primera aproximación las distancias dadas
en la Tabla 1:

Actividad Distancia de transporte


Carga desde Frente a Machacadora 50 … 400 m
Carga desde Frente a Volquete < 100 m
Carga desde Frente a Vagoneta / Cinta Transportadora 50 … 400 m

Tabla 1: Distancias óptimas para LHD

Por su capacidad de maniobra, los equipos LHD se emplean también para el acopio de
materiales desde el frente a una pila secundaria distante, denominadas estaciones de
remanipulación.

Las posibles combinaciones de los trabajos a ejecutar con estas máquinas se reflejan
en la figura 2 que sigue.
Carga en túnel estrecho / nicho

Túnel largo con 2 LHD

Carga en túnel largo con 1 LHD

Figura 2: Trabajos desarrollados por LHDs

Página 3 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Se mencionó en el inicio que pudieron producirse sorpresas indeseables en tiempos


pasados, debido a que la máquina que era entregada no correspondía plenamente con las
expectativas y necesidades en el punto de
obra. Para evitar este tipo de situaciones, los
fabricantes profesionales han trabajado desde
el comienzo de su actividad con los vigentes
estándares internacionales, con el fin de
presentar unas especificaciones técnicas con
claras tablas de productividad de sus equipos,
donde queda patente la exactitud de los datos
aportados al cliente y donde el error de
selección es imposible. Así se ha adoptado actualmente el estándar de origen
estadounidense SAE (Standard of Automotive Engineering).
Del mencionado estándar SAE se extraen las definiciones siguientes, aplicables a
máquinas LHD.

• Capacidad Volumétrica del Cazo (SAE)


En este caso, el estándar define como ha de considerarse el colmado de la carga, en
cuanto a su talud de reposo (1:2), para diferenciar la capacidad nominal de la capacidad
en vacío.

Capacidad Nominal Capacidad en Vacío


Nota: Ha de considerarse conjuntamente con la Capacidad de desplazamiento (kg) y el peso específico del material

Figura 3: Capacidad Volumétrica del Cazo

• Carga de Volteo (SAE)

Masa mínima (kg) en el centro de gravedad de la carga nominal del cazo, que hará
pivotar la máquina, respecto a su eje
delantero, hasta el punto de elevar
las ruedas traseras del suelo,
cumpliéndose que:
- Cazo recogido al máximo
- Centro de gravedad de carga en la
posición más adelantada del ciclo de
elevación
- Centro articulado del equipo en
posición de máximo giro (posición
más desfavorable) Figura 4: Carga de Volteo

Página 4 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

• Fuerza de Arranque - FBR (SAE)

Figura 5: Fuerza de Arranque

La Fuerza de Arranque, FBR, (SAE) se define como la Máxima Fuerza Vertical


sostenible, ejercida a 100 mm del filo de la cuchilla del cazo, cumpliéndose que:
- Máquina con la transmisión en posición neutral
- Todos los Frenos liberados
- Unidad con su peso operativo estándar, sin fijar trasera al suelo
- Canto inferior de cuchilla paralelo al suelo, con una separación del mismo siempre
inferior a 25 mm.

Para poder comparar las Capacidades de


carga de diferentes cargadoras, se deben
conocer las siguientes fuerzas de arranque:

1) Fuerza de arranque empleando el circuito


de elevación
2) Fuerza de arranque empleando el circuito
volteo del cazo
3) Fuerza de arranque con la trasera del
equipo fija al suelo

El propio diseño del cazo afecta al valor de


FBR, por lo que el fabricante habrá de aportar
el diseño del mismo con el que se obtuvieron
los datos mostrados en las Especificaciones
Técnicas de la Máquina.
Figura 6: Fuerza de arranque y geometría del cazo

Es interesante destacar en este punto la diferencia que existe con la Fuerza de Arranque
Hidráulica, que se define a continuación, mediante la figura 6; donde el punto de referencia
para el apoyo pasa de ser el eje del punto de anclaje a la cinemática del cazo al propio eje
del tren delantero.

Página 5 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

• Fuerza de Arranque Hidráulica

Figura 7: Fuerza de Arranque Hidráulica

En este caso el eje trasero se fija al suelo, para evitar la elevación del mismo.
Con todo lo anterior, queda patente la cautela necesaria a la hora de establecer el patrón
de medición seguido, dado que algún fabricante puede presentar, interesadamente, valores
en sus especificaciones que le beneficien a la hora de ser comparados con su
competencia.

• Fuerza de Penetración - FP

La gran productividad de los LHD, muy superior a los equipos convencionales de


movimiento de tierras, se debe a la característica diferenciadora que les permite atacar la
pila de escombro y completar la carga en una sola pasada.
Esta propiedad les viene conferida por el diseño de su
cinemática de carga.
Esta capacidad de carga dependerá, en consecuencia, de la
Fuerza de Arranque con la función de elevación del cazo, de
la Fuerza de Arranque con la función de volteo, de la Fuerza
de Penetración y del Diseño del Cazo.
Con lo anterior tenemos que, para poder evaluar correctamente la Fuerza de Penetración,
deberán conocerse los siguientes parámetros:
Carga en ejes:

En Vacío:
Carga Total = LR + LF

Cargando:
Carga Total = LR + LF + FBR

Figura 8: Fuerza de Penetración

En este apartado se han citado las fuerzas que intervienen en la capacidad de carga de un
equipo LHD, si bien resta por resaltar la dependencia existente entre todas ellas y como, el
desaprovechar parte de la capacidad posible de carga repercute en la productividad final.
Esto es lo que analiza el siguiente epígrafe sobre llenado del cazo.

Página 6 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

• Llenado del Cazo y Productividad

Según se ha comentado, en una curva de productividad se puede reflejar cómo afecta un


desaprovechamiento de la capacidad volumétrica del cazo en un mayor tiempo de llenado.
Se presenta a continuación tal relación para el caso de una máquina TAMROCK TORO
1400, con una carga de 14 t (Fig. 9).

Modelo: TORO 1400 Vel. Max: 15 km/h


Carga: 14.000 kg Ciclo de carga: 0,5 min
Eficiencia: 80 % Resist. Rodadura: 3%
Disp. Mecánica: 90 % Pendiente: 0% Tiempo llenado 30 s a 50 s

Plan de Trabajo:
Días por semana: 5 días/semana
Programa diario: 2 turnos/día
Turnos perdidos: 20 turnos/año
Trabajo programado: 8 horas/turno
Trabajo efectivo: 6 horas/turno

Figura 9: Llenado de cazo y productividad

• Disponibilidad y Utilización

Una vez realizadas las consideraciones preliminares, al igual que con cualquier otro tipo de
máquina, se tendrá que evaluar el potencial tiempo de uso de las mismas, dado que,
intentamos elegir un equipo aquel que esté trabajando próximo a su saturación. Es decir,
buscamos una máquina considerando que ni le sobre, ni le falte tiempo para dar la
producción prevista. Esto lo conseguiremos con más exactitud cuanto más precisos sean
los cálculos que siguen.

D = Disponibilidad (%)
( Ht − S − P)
D= × 100 Ht = Horas/turno x turnos/día (horas)
Ht S = Tiempo de mantenimiento programado
P = Tiempo de parada imprevista

Es necesario comentar aquí que el tiempo de parada imprevista será menor a medida que
se respete el tiempo de mantenimiento programado, dado por el fabricante de los equipos y
que permite, durante los mismos, prevenir e incluso evitar averías con el consiguiente
disparo del valor de P. La tonelada más cara es aquella que no se mueve.
Si bien estos factores pueden controlarse de alguna manera por el Mantenimiento
Preventivo, la Utilización cae a veces por causas ajenas al usuario del equipo.

Diferencias debidas a Tiempos en vacío, que


Horas de motor empleadas
U= × 100 pueden estar originados por un dimensionamiento
Horas de motor disponibles erróneo de la flota, paradas del operador y
paradas no mecánicas, incluso políticas de las
obras. En nuestro Sector se entiende por razonable un objetivo de grado de utilización del
entono al 80%, mientras que la disponibilidad debería superar el 90%.

Página 7 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

• Criterios Económicos de Selección

Ya se apuntaba al inicio la necesidad de elegir un equipo de Carga y Transporte, que


además de ser técnicamente capaz de realizar el trabajo, debe ser seleccionado por
proporcionar a la empresa usuaria la mejor capacidad a largo plazo, con el menor coste por
tonelada.
En el momento de la toma de decisiones y siempre con la estrecha colaboración del
proveedor de equipos, se pueden realizar cambios sobre el modelo seleccionado,
modificaciones sobre los componentes o accesorios e, incluso, soluciones a medida. Ese
es el mayor valor añadido al producto por parte del proveedor y ha de exigírsele siempre.
Actualmente es una realidad, especialmente en ejecución de túneles que lo estándar es no
ser estándar y casi siempre hay que elaborar un estudio técnico previo a la toma de
decisión de compra, con el fin de definir con exactitud la mejor solución para el cliente.
Retomando el referente de los criterios económicos, se plasma en diagrama de flujo de la
figura 10, aquellos puntos en los que el fabricante puede cooperar (en color oscuro) y esos
otros donde elementos externos al equipo marcan el camino a tomar.

Figura 10: Criterios Económicos I

Tras el desarrollo de la operatoria de selección anterior, se hace necesario avanzar en


cuanto a la combinación de los criterios técnicos allí expresados con los económicos, los
cuales están representados en el diagrama de la figura 11 que sigue.

Página 8 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Figura 11: Criterios Económicos II

Es interesante comentar que el camino para llegar a estos valores es apoyado por el
fabricante, en este caso SANDVIK TAMROCK,
mediante programas informáticos de simulación de
flotas y cálculo de costes que se ponen, de forma
gratuita, a disposición del Cliente.
Con este tipo de colaboraciones, el Cliente dispone
de la información técnica más actualizada y del
equipo profesional más cualificado para determinar
el equipo más idóneo para cada aplicación.
Es generalizada hoy en día la creación de equipos
técnicos de trabajo, combinando recursos de
Figura 12: Tabla de Pendientes proveedor y cliente, donde se manejan los datos
reales de la obra a ejecutar sin pasar por alto la
necesidad de operar con las
mismas unidades, premisas y
condicionantes presentes en el tajo.
Estos comentarios pretenden dejar
constancia de que la toma de
decisiones para la utilización de un
equipo concreto ha de conocer a la
perfección aquellos datos que
maneja, para llevarlos a los
estándares de comparación,
algunas veces enmascarados por
ciertos proveedores. Tablas de
pendientes (Fig. 12), Capacidades
(Fig. 13) Esponjamientos (Fig. 14) o
Productividades (Fig. 15 y 16) han Figura 13: Capacidades de carga según densidades

Página 9 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

de estar claras y con fácil manejo, si no deseamos incurrir en aquellas preguntas del inicio
de este capítulo.

Figura 14: Esponjamientos de diferentes materiales

Si bien, obtenidos los primeros datos, son las mencionadas tablas de productividad las
principales herramientas de decisión. Se muestran en la Fig. 15 las diferentes
productividades para un LHD modelo TORO 007, en función de la pendiente del terreno.

Figura 15: Productividades según pendientes

Página 10 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Mientras que la Figura 16 representa la velocidad, según marcha del equipo, en función de
la pendiente del terreno.

Resistencia a rodadura

Velocidad (km/h)

Figura 16: Velocidad según pendientes

VOLQUETES

Los criterios de selección de los volquetes, coinciden con aquellos que se citaron
anteriormente, según muestran las figuras 10 y 11, con la salvedad de que los elementos
de desgaste han de referirse, además de a los neumáticos, a la caja del volquete. Bien es
cierto que el principal mantenimiento, debido al impacto, se concentra en el posible
chapeado de esta caja.

Debido a la función desempeñada por los mismos, consecuentemente, se suelen manejar


las tablas incluidas a continuación en las figuras 17, 18 y 19.

En los volquetes de interior resulta evidente por su capacidad de carga, en función de su


altura, que estos equipos presentan una compacidad inalcanzable por sus competidores de
movimiento de tierras de superficie. Independientemente de esto, los volquetes mineros,
denominados con el anglicismo Dumper, resultan tanto más competitivos, cuanto mayor es
la pendiente a superar para alcanzar la zona de vertido, además de ser los más eficientes
en tiempo por ciclo, al ser combinados con las cargadoras LHD o las cargadoras frontales
compactas.

Página 11 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Figura 17: Pendientes superadas

En cuanto a las mencionadas curvas de productividad, se presenta a modo de ejemplo, las


correspondientes a modelo TORO 50, volquete de 50 t, según diferentes pendientes a
superar.

Figura 18: Producción según pendientes y distancias a recorrer

Página 12 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Resistencia a rodadura

Velocidad

Figura 19: Fuerza según velocidades y pendientes a superar

Gama

TORO 151 TORO 301 High Lift TORO 006 TORO 400 TORO 007
TORO 151 Electric Capacidad 6 200 kg Capacidad 6 700 kg TORO 400 Electric Capacidad 10 000 kg
Capacidad 3 500 kg Capacidad 9 600 kg

TORO 1250 TORO 1400 TORO 0010 TORO 0011 TORO 2500 Electric
TORO 1250 Electric TORO 1400 Electric Capacidad 16 100 kg Capacidad 21 000 kg Capacidad 25 000 kg
Capacidad 12 500 kg Capacidad 14 000 kg

TORO 40 TORO 50 TORO 50 plus Supra 0012H


Capacidad 40 000 kg Capacidad 50 000 kg Capacidad 50 000 kg Capacidad 80 000 kg

Figura 20: Gama TORO

Página 13 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

La figura 20 muestra toda la gama TORO, desde los LHD con capacidad de carga de 3,5 a
25 t, hasta los volquetes de 40 a 80 t. Todos estos equipos, nacidos dentro del duro
ambiente minero, presentan una compacidad, robustez, versatilidad y potencia muy
superior a sus hermanos estándar de aplicación en movimiento de tierras. Es este tipo de
entorno el que les ha hecho evolucionar hasta los equipos actuales, donde el concepto de
modularidad y fácil acceso a los puntos de inspección y mantenimiento salta a la vista
cuando son comparados con aquellos.

Página 14 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Esa incursión en el terreno de lo ambivalente ha alcanzado su cenit con los camiones


SUPRA de 80 t, con una caja de volteo lateral y
un tren de rodaje 5 x 5 único en su campo de
aplicación. Este dumper, capaz de alcanzar
hasta 30 km/h, representa una gran
versatilidad para trabajos combinados entre
labores de interior y superficie.

Al igual que sus competidores de


menor capacidad de carga, este
volquete comparte la filosofía de fácil
acceso a los puntos de mantenimiento y robustez, propia de los equipos mineros. La
excelente maniobrabilidad de estos volquetes, dada por sus 4 ejes direccionales, les
permite trasegar por túneles de 7,7 m de anchura con giros en ángulo recto con radio
interior de 9,2 m. Puede decirse que este
tipo de volquete es, actualmente, el
camión rígido con mayor maniobrabilidad
y compacidad para esta capacidad de
carga del mercado. Se representa en la
figura 22 las dimensiones y repartos de
pesos en el mismo.

Fifura 21: Radio de giro de SUPRA 12 H

Para cerrar el repaso a los equipos de trabajo en labores de carga y transporte de interior,
se realiza seguidamente la presentación de las excavadoras de carga frontal BrØyt, donde
quedará nuevamente de manifiesto el valor añadido que representa la compacidad y
rapidez de ciclo de carga, giro y volteo a camión.

Página 15 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Figura 21: Dimensiones SUPRA 12 H

CARGADORAS FRONTALES

Las excavadoras de carga frontal, siendo la marca comercial BRØYT la que servirá de
base para el estudio de productividad, como veremos más adelante, representan el diseño
más idóneo para maximizar la velocidad de carga a volquete (t/h).

En este caso concreto se unen una cinemática de carga, inversa a la estándar en


movimiento de tierras, y compacidad de equipo, capaces de proporcionar una producción
hasta un 30% mayor.

Es un dato constatado, cronómetro en mano, que un equipo BRØYT ED 600T en una


sección de túnel de 50 m² carga una voladura de 200 m³ de producción en 1½ horas;
mientras que el modelo superior, BRØYT ED 1000T
en una sección de túnel de 80 m² carga una
voladura de 320 m³ en el mismo tiempo.

Se trata en ambos
casos de máquinas con
mecánica Eléctrico –
Diesel. Queda con
ellas garantizado un
entorno de operación
de la máxima limpieza,
gracias a la operación
eléctrica, así como a la
inyección de agua en el frente de carga y volteo.

La superioridad, según se comentó anteriormente, de este tipo de equipos está basada en


elementos de simple, pero eficiente, concepción. Se trata de Geometría de brazo y
configuración hidráulica de vástagos única dado que poseen un brazo interior corto,

Página 16 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

combinado con un brazo exterior largo. Este diseño permite un uso más eficiente de
vástagos, donde el cilindro del cazo queda fijado a la superestructura.
El resultado no puede por menos que impresionar, gracias a la consecuente combinación
óptima de fuerzas de penetración, arranque y elevación que proporcionan el más rápido
llenado del cazo, comparado con cualquier otra máquina de su tonelaje.

Ha quedado obviado en este punto que esta configuración de carga permite un trabajo más
seguro para el operador, gracias a la posición del equipo con respecto al frente de carga y
la pila de escombro.

Quizá, dentro del rango de producto, la máquina más idónea para los trabajos típicos de
nuestra zona, es la BRØYT ED 600T Compact, por ser la que mejor se ajusta a las
dimensiones del túnel más frecuente.

Figura 22: Configuración de BRØYT D600T Compact

Según las dimensiones reflejadas en la figura 22, se recomienda este tamaño de máquina,
siempre con la consideración de las siguientes restricciones:

• Anchura mínima de 7,0 m necesario para girar 360°


• Anchura recomendada de 8.0 m para una carga eficiente
• Altura mínima de 6.0 m necesaria para cargar un volquete

Este tipo de máquinas suele trabajar, según figura 23, en combinación con camiones
carreteros tipo “bañera”, aunque se obtiene un ciclo de trabajo con un tiempo óptimo si se
combina la carga frontal con el transporte mediante volquete articulado, tipo TORO.

La influencia del tiempo por ciclo en función de la capacidad de carga del equipo de
transporte a vertedero, o fase siguiente (cinta, machacadora, etc.), queda plasmada en el
estudio que sigue, donde han de observarse las gráficas representadas en las figuras 24 y
25.

Página 17 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Figura 23: Carga a camión tipo Bañera

Para el análisis del tiempo por ciclo, basándonos en la tabla II, consideramos la siguiente
hipótesis:

· Factor llenado cazo: 0,95 Modelo Tamaño de cazo


3.0 m3 3.4 m3 4.0 m3 5.0 m3 5.3 m3 6.0 m3
· Tiempo llenado cazo: 18 s 600 90 % 100 % 115 %
· Tiempo de volteo: 6s 1000 95 % 100 % 110 %
· Maniobra por camión: 9s Tabla 2: Tamaño de Cazo vs. Factor de Llenado

Con los valores anteriores se puede analizar la capacidad de carga para los dos equipos
citados, según gráficas de las figuras 24 y 25, respectivamente.

Capacidad Bruta de carga Broyt D/ED 600 T/W


380
370
(mat. Volado en m3/hora)

360
Capacidad carga

350 Camión de 20t


340
330
320 Camión de 35ton
310
300
290
280
55 65 75 85 95 105 115

Sección de avance (m2)


Figura 24: Capacidad de Carga BrØyt 600

Página 18 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Capacidad Bruta de carga Broyt D/ED 1000 T/W


500
490
(mat. Volado en m3/hora)
480
Capacidad carga

470 Camión de 20 t
460
450
440 Camión de 30 t
430
420
410
400
65 75 85 95 105 115
Sección de avance (m )2

Figura 25: Capacidad de Carga BrØyt 1000

Además de lo anteriormente expuesto, podemos concluir con la comparativa reflejada en la


tabla 3, donde queda de manifiesto, una vez más, cuál es el ritmo productivo de estos
equipos frente a cargadoras convencionales, incluso con volteo lateral.

MÁQUINA CARGADORA BRØYT ED1000T Cargadora de ruedas Cargadora de ruedas


(Cazo 6 m3) (Cazo 4,8 m3 )
Cazo Estándar Cazo volteo lateral
Peso, t 67 45 45
Potencia motor, kW 200/266 320 320
CAPACIDAD PRODUCCIÓN
Tiempo del ciclo (s) 22 38 28
Ciclos/h 164 95 129
Tamaño cazo (cu. m.) 5,3 6 4,8
Factor llenado cazo, % 95 90 85
Factor de eficiencia, % 85 80 80
Metros cúbicos volados / hora (*) 700 409 420
(*) No se consideran tiempos muertos por espera a volquete
Tabla 3: Comparativa entre cargadoras

Si bien todos los datos anteriores son determinantes a la hora de la toma de decisiones,

- Es necesario una menor potencia de motor, incluso para un mayor tonelaje de máquina,
- En el caso más favorable de la competencia, se realiza más de un 21% de ciclos/h,
- El factor de llenado siempre es mejor,
- La producción en m3 / h se incrementa en un 40%

Según testimonios de usuarios actuales de estos equipos, en aplicación para roca dura y
secciones de avance desde 80 m2, la producción desde que las excavadoras de carga
frontal entraron en operación, se ha aumentado la productividad total de la obra en un
30%.

Página 19 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

Además del trabajo en combinación con camión bañera, se incluyen a continuación, figuras
26 y 27, la combinación con volquete articulado TORO, que resultan ser las de mayor
productividad por ciclo.

Figura 26: Composición BrØyt D 600 T + ME Toro 40 (Planta)

Figura 27: Composición BrØyt D 600 T + ME Toro 40 (Alzado)

Página 20 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

En la figura 28 que sigue, se nos muestra además, como esa gran capacidad de maniobra
en espacios reducidos, es de gran utilidad cuando se aprovecha el equipo de carga para
labores de saneo en el túnel con martillo rompedor hidráulico.

En este caso se representa la geometría de trabajo de una BRØYT D600T que incorpora
un martillo RAMMER G100, también del Grupo SANDVIK, con enganche rápido.

Figura 28: Composición BrØyt D 600 T + RAMMER G100

Se han expuesto hasta aquí aquellas soluciones, en cuanto a equipos propios se refiere,
aportados por la marca SANDVIK dentro de su División de Minería y Construcción.
Según se ha venido comentando, estos equipos nacen de los duros requerimientos del
mundo de la minería, por lo que la selección de los mismos se debe de hacer en base a
periodos de amortización acordes al largo plazo de vida operativa que tales equipos tienen
y que, sin duda alguna, serán siempre superiores a los de sus competidores estándar de
movimiento de tierras.
Por este motivo, nos permitimos comentar que ese es el principal escollo a salvar cuando
estos equipos entran en el proceso de selección dentro de la fase de compra para
ejecución de obras ajenas a la minería, donde el horizonte de la inversión y,
desafortunadamente de la vida útil de los equipos, se centra en trabajos con una duración
corta en el tiempo (frecuentemente inferior a 3 años).
Este suele ser el principal condicionante a la hora de la compra, incluso a la hora de aplicar
la necesaria aplicación del Mantenimiento Preventivo, principal garante de una operación y,
consecuentemente producción, al más alto nivel y durante toda la vida útil de los equipos.

Página 21 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

No obstante lo anteriormente expuesto, si se conjugan los criterios económicos de compra


y la vida a largo plazo de los equipos, este tipo de maquinaria debería ser la primera
elección a la hora de ejecutar obras de avance de túneles con la mayor eficiencia, traducida
en el menor coste por tonelada.

Como entendemos que ha quedado patente este origen minero, nos tomamos la licencia de
citar aquí un método de carga y transporte que actualmente representa la cota más alta en
cuanto a modernización de los mismos, ajena a la ejecución de túneles carreteros o
ferroviarios.
Aquí, más que en ninguna otra aplicación de ingeniería para trabajos subterráneos, ha de
pensarse en un desarrollo a muy largo plazo, que viene siendo ajeno a la obra pública, en
la que se centra este capítulo, y propio de la minería.
No obstante entendemos, como referencia del potencial de solución de nuestra Compañía,
que es inexcusable pasarlo por alto.

Se trata del proyecto AUTOMINE,


donde la automatización de los
trabajos de carga y transporte es
total. La operación se realiza a
distancia desde un lugar seguro para
el operador y con la ayuda de un
sistema combinado de cámara
objetivas (situadas en el interior de la
mina, sobre puntos fijos) y subjetivas
a bordo de los propios equipos,
permitiendo la visualización del
entorno de los equipos desde los
diferentes ángulos necesarios.
Como otros muchos avances en la
ingeniería de equipos de trabajo,
este desarrollo nació de la necesidad de evitar al operador riesgos innecesarios, que en
este caso pasaban por evitar incluso la permanencia de este dentro de la propia cabina,
ante el potencial riesgo de atrapamiento del equipo por hundimiento de la zona de
operación del mismo.

Dado que este capítulo pretende apuntar, de forma muy básica, los diferentes criterios de
aplicación en la selección de equipos de desescombro en túnel, es obligado citar que, en
obras de interior con unas distancias de transporte muy elevadas, y, cuando la construcción
de estructuras perdurables no suponen un inconveniente, se pueden emplear otros
sistemas de transporte, que se citan a continuación.

Página 22 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

TRANSPORTE POR VÍA FÉRREA

Método empleado cuando se presentan los siguientes condicionantes:

• Método tradicional para desniveles con pendiente limitada (Máx: 4% - 1:25)


• Eficientes con distancias grandes y producción a largo plazo
• Paso en sentido con permanencia de una infraestructura fija (Debe incluir rutas
alternativas, estaciones de carga/descarga, etc.)
• La inversión inicial es muy elevada
• Ha de considerarse que presentan un obstáculo permanente durante la ejecución
• Ha de ser posible una automatización sistemática de los procedimientos

TRANSPORTE POR MONO-RAIL

Esta solución, estando disponible tanto con equipo motrices diesel como eléctricos, es muy
similar conceptualmente al ferrocarril pero prima sobre aquel cuando,

• Las pendientes a superar son muy prominentes,


llegando a ser de aplicación hasta 45º
• Las curvas a salvar son muy cerradas

Página 23 de 24
E. Mota
Carga y Transporte en Túneles

TRANSPORTE POR CINTA

Este tipo de transporte de graneles es aplicable siempre que se consideren las siguientes
circunstancias:

• Existirán, aquí también, largas distancias y flujo constante de material


• Puede trabajar en desniveles o pendientes
• La inversión inicial es siempre elevada
• El tamaño máximo de fracción portada es de unos 300 mm
• A menudo necesita machaqueo primario

Esta última condición es, hoy en día, fácilmente salvable, debido a la existencia de equipos
móviles de machaqueo, hábiles desde el punto de vista del control de emisiones, para
desarrollar su trabajo en el interior del túnel.

En definitiva, se ha pretendido hasta aquí introducir los parámetros y equipos básicos a ser
coniderados a la hora de elegir la máquinaria adecuada para desarrollar las tareas de carga
y transporte en túneles. Se ha tenido el claro objetivo de presentar, sin entrar en detalle, un
abanico de opciones que ha de ser estudiado en profundidad conjuntamente entre
proveedores y usuarios finales. Este debe ser realmente el valor añadido al producto que
los departamentos técnicos de los grandes proveedores ponen a disposición de los
usuarios finales en forma de consultoría previa a la compra.

En nuestro caso concreto, se da un paso adelante con los correspondientes programas de


cálculo y soporte para simulación y parametrización de flotas que, llegando al estudio en
profundidad de la aplicación del Cliente, nos permite definir exactamente la solución óptima
para ésta.

We make it possible

Página 24 de 24
E. Mota