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INSTALACIONES PORTUARIAS
SEGURAS, PROTEGIDAS Y EFICIENTES
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IENPAC
División Puertos
CÓDIGO PBIP
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IENP AC
División Puertos
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ÍNDICE
PRESENTACIÓN .............................................................................................................................. 7
PRÓLOGO............................................................................................................................................ 9
LOS ATENTADOS TERRORISTAS DEL 11 DE SEPTIEMBRE 2001 ........... 13
Los sucesos que conmocionaron al mundo ....................................................... 13
La Organización Marítima Internacional ........................................................... 21
La comunidad marítima internacional responde ............................................... 25
CONFERENCIA DIPLOMÁTICA OMI, 9-13 DE DICIEMBRE DE 2002 ...... 29
La Agenda de la Conferencia Diplomática ........................................................ 29
Los resultados de la Conferencia Diplomática .................................................. 30
El nuevo Capítulo XI-2 del SOLAS .................................................................... 34
En pos de una cultura de la protección............................................................. 44
EL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS BUQUES
Y DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS (CÓDIGO PBIP) ............................. 46
Generalidades ................................................................................................ 47
Objetivos del Código PBIP ................................................................................. 52
Ámbito de aplicación del Código PBIP ................................................................ 54
Comunicación de información .......................................................................... 54
Prescripciones aplicables a las instalaciones portuarias ................................... 56
Prescripciones funcionales............................................................................... 58
Declaración de Protección Marítima.................................................................. 61
Oficial de Protección de la Instalación Portuaria................................................ 63
RESPONSABILIDAD DE LOS GOBIERNOS CONTRATANTES ....................... 65
La importancia de hacer efectivas las normas internacionales .......................... 65
El perfil de una autoridad marítima ................................................................. 67
La situación en los puertos mexicanos ............................................................. 72
Medidas de control y cumplimiento .................................................................. 74
LA INCIDENCIA DE LA PROTECCIÓN EN EL COMERCIO .............................. 81
Incidencia de la protección en el comercio y el turismo internacional .............. 82
Importancia del transporte marítimo para el comercio mundial.......................... 88
El equilibrio entre la protección y la eficiencia de las operaciones. ..................... 90
Interacción entre el buque y el puerto. .............................................................. 92
Concepto de la seguridad integral.................................................................... 93
Visión sistémica y estratégica del sistema buque-puerto ................................... 94
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PRESENTACIÓN
Este último elemento, es una cuestión esencial para consolidar los logros alcanzados
por nuestros puertos en materia de eficiencia. De manera tal que estamos propiciando
un amplio espacio de reflexión para analizar los desafíos que implicaron la puesta en
práctica del Código PBIP, en la búsqueda de perfeccionar los sistema de protección
adoptados y al mismo tiempo, buscar los caminos que permitan aprovechar los
esfuerzos realizados para ampliar el horizonte comercial de la instalación portuaria.
En líneas generales, estos son los ejes que orientan esta nueva publicación del
IENPAC, toda vez que entendemos que el seguimiento permanente del tema y su
debate, es sin duda la herramienta adecuada en la búsqueda de las soluciones más
convenientes para los intereses portuarios y en general, de nuestro país.
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PRÓLOGO
Tan es así que el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, al aprobar pocos días
después las resoluciones 1368 y 1373, estableció un nuevo marco al inscribir al
terrorismo internacional como una principal amenaza contra la paz y la seguridad
mundiales.
Fue así como, luego de una titánica labor de casi un año, se celebró la Conferencia
Diplomática que, en la semana del 9 al 13 diciembre de 2002, adoptó una serie de
medidas para reforzar la protección de buques y puertos contra eventuales ataques
terroristas y otras modalidades del crimen organizado, al enmendarse el Convenio
SOLAS 1974, e incorporarse el Código Internacional para la protección de los buques y
de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
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Si entendemos esa realidad de que los puertos no son una isla, sino que forman parte
indisoluble e indispensable de ese sistema universal que es el transporte marítimo,
avanzaremos rápidamente en asumir la necesidad de que todos los puertos deben
garantizar que las cargas manipuladas en las operaciones de embarque puedan llegar
a destino sin generar inconvenientes a los buques que las transportan y a las
instalaciones portuarias receptoras.
Justamente, es lo que en esencia plantea el objetivo del Código PBIP: lograr un ámbito
de cooperación internacional entre los Gobiernos Contratantes, los organismos
gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero-portuario, de la
exportación e importación y del turismo internacional, a fin de detectar las amenazas
para la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la
protección de los buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio y
turismo internacional.
En síntesis, a partir del nuevo escenario que nos plantea el inicio del tercer milenio,
deseamos analizar el régimen de prevención de los actos terroristas e ilícitos del
crimen organizado, adoptado en el seno de la OMI, así como contribuir a lograr
encontrar el justo equilibrio entre las medidas de protección y las actividades
económicas portuarias, a fin de alcanzar esa fórmula donde la seguridad y la
protección no afecten la eficiencia de la instalación portuaria, sino por lo contrario, que
la creación de un entorno seguro permita un nicho de oportunidades para acrecentar
la actividad económica de las instalaciones portuarias.
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Esta cuestión en los últimos tiempos es muy común observarla en los atentados
cometidos con posterioridad al 11 de septiembre en distintos países, como asimismo
en las grandes catástrofes, como ser en la tragedia del 26 de diciembre de 2004, que
arrasó el litoral del océano Indico, el número de muertos o desaparecidos que ya
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En tal sentido, por ejemplo, las facilidades de la tecnología moderna brinda una
mayor y mejor cobertura por parte de los medios de comunicación social, que en el
caso del 11 de septiembre, permitió que casi todo el mundo fuese testigo —en
tiempo real— de los atentados e, indirectamente, a causa del efecto mediático, se
sensibilizara, y por ende se fuera generando una sensación de inseguridad
generalizada, al pensar en común de la gente: si esto le sucedió a la potencia
hegemónica mundial, que puede esperar el resto de la humanidad.
Tal es así, que la conocida firma Standard and Poor's (S&P) en septiembre de
2002 elevó a 29.000 millones de dólares las pérdidas estimativas registradas por la
actividad aseguradora; considerando que el sector tardará varios años en conocer el
coste definitivo.
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En otro orden de ideas, la fuerte conmoción que produjeron los atentados llevó
en su momento a que los analistas compararen el ataque terrorista con otros
acontecimientos de la historia, como ser el asesinato de Sarajevo, en 1914, que
desató la primera guerra mundial, o el ataque a Pearl Harbour de 1941, que llevó a
los Estados Unidos a entrar en la segunda guerra mundial.
Si bien es cierto que, con el transcurrir del tiempo, los mismos analistas han
reconsiderado su significación histórica, no puede dejar de reconocerse que muchas
cosas han cambiado en la política internacional. En efecto, en principio, el 11 de
septiembre terminó con la sensación de invulnerabilidad de los Estados Unidos, y
propagó a escala global una sensación de incertidumbre.
Por eso, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, al aprobar pocos días
después de los sucesos terroristas las resoluciones 1368 y 1373, estableció un
nuevo marco al inscribir al terrorismo internacional como una principal amenaza
contra la paz y la seguridad mundial, facultando a los estados agredidos a
responder, en ejercicio del derecho de legítima defensa individual o colectiva.
Por último, cabe mencionar que, en lo que respecta a la naturaleza del conflicto,
se pudo apreciar que en su momento la prensa internacional se refirió a los
atentados del 11 de septiembre como la “nueva guerra”, habida cuenta las
características que nítidamente los diferenciaban de la guerra tradicional, que
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Ante las características descriptas y a fin de lograr estar un paso adelante del
accionar terrorista, cobra vital importancia reparar en el rol de los sistemas de
inteligencia, que la experiencia demuestra que no han sido eficaces para adaptarse
luego de la “guerra fría” a las nuevas amenazas del terrorismo.
Por ello los organismos de inteligencia de cara al terrorismo moderno, debe ser
dotados de alta tecnificación para poder detectar anticipadamente señales e indicios
que permitan desarrollar una mejor capacidad de análisis, que profundice el aspecto
cultural, toda vez que en la medida que no entendamos cómo piensa el enemigo,
será difícil comprender su forma de actuar y de neutralizarlo anticipadamente.
Justamente los objetivos del Código nos dan cuenta de: establecer un marco
internacional que canalice la cooperación entre los gobiernos, organismos
gubernamentales, administraciones y sectores naviero y portuario, a fin de detectar
amenazas, recopilando e intercambiando con prontitud y eficacia información
relacionada con la protección, que permita adoptar medidas contra los sucesos que
afecten a los buques e instalaciones portuarias utilizadas para el comercio
internacional.
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“El terrorismo internacional continua siendo una amenaza para los Estados Unidos
y sus socios”, afirmó el documento de 129 páginas del departamento de Estado; y
enfatizó además que Cuba, Irán, Corea del Norte y Siria “sostuvieron en 2004 sus
lazos con el terrorismo”.
En Irak, según se señala, “miembros del antiguo régimen (de Saddam Hussein), así
como combatientes extranjeros e islamitas, continúan cometiendo atentados contra
civiles”. Precisando que si bien ningún atentado se produjo en los Estados Unidos
en 2004, varios norteamericanos murieron en otros países.
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El consejo está integrado por 40 estados miembros elegidos por la Asamblea por
periodos de dos años, que se inician a partir de cada periodo de sesiones ordinario
de la Asamblea. El consejo es el órgano ejecutivo de la OMI, y se encarga de
supervisar la labor de la organización. En el tiempo que media entre los periodos de
sesiones, el consejo desempeña todas las funciones de ésta, excepto la de formular
recomendaciones a los gobiernos por lo que respecta a la seguridad marítima y la
prevención de la contaminación, función que se reserva para la Asamblea.
Como se mencionara antes, estos dos grandes comités están asistidos por
órganos de trabajo específico, nueve subcomités que se ocupan de los temas
siguientes:
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Por su parte el Comité Jurídico, que se constituyó en 1967 como órgano auxiliar
para tratar las cuestiones legales que surgieron a raíz del desastre del buque Torrey
Canyon, actualmente atiende todas las materias de índole jurídica que sean
competencia de la organización.
Cabe agregar que la OMI, con sede en Londres, cuenta con un Secretaría,
integrada por el secretario general, Efthimios E. Mitropoulos —ex funcionario del
Servicio de Guardacostas Helénico—, en funciones desde enero de 2004.
Seguridad
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Responsabilidad e indemnización
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Otros asuntos
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En lo que respecta al SIA, fueron aprobadas por el CSM cuatro alternativas para la
enmienda de la regla V/19.2.4. del Convenio SOLAS, que quedaron a consideración
de la conferencia. Asimismo, se aprobó proponer a la conferencia el cambio del título
del capítulo XI del SOLAS, agregándolo a la normativa existente sobre Medidas
especiales para fortalecer la protección marítima.
El capítulo XI-2 del SOLAS contendría, junto con la parte A del Código PBIP,
normas de aplicación obligatoria para los estados, con el establecimiento de niveles
de seguridad para buques y puertos, de planes de seguridad para los buques, el
nombramiento de oficiales de seguridad para las compañías navieras y para los
buques, el entrenamiento de seguridad para las tripulaciones y estándares de
protección para los buques, el establecimiento de un registro sinóptico continuo
para los buques, las medidas de protección y nombramiento de oficiales de
seguridad para las instalaciones portuarias, la certificación de buques según los
estándares establecidos, el posible examen de contenedores, etcétera.
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Acta final de la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974
En cumplimiento de las decisiones adoptadas por los Gobiernos Contratantes del Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974),
presentes en el 22° periodo de sesiones (19 al 30 de noviembre de 2001) de la Asamblea de la
Organización Marítima Internacional (omi), y de conformidad con lo dispuesto en el artículo
VIII.c.i del Convenio solas 1974, se convocó a una Conferencia de los Gobiernos Contratantes
del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, a fin de
examinar, con miras a su adopción, enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y un Código
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internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código pbip)
conexo, destinados a incrementar la seguridad marítima.
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RESOLUCIÓN DE LA CONFERENCIA 1
(adoptada el 12 de diciembre de 2002)
LA CONFERENCIA,
TENIENDO EN CUENTA los objetivos y principios de la Carta de las Naciones Unidas relativos al
mantenimiento de la paz y la protección internacional, así como la promoción de relaciones amistosas
y de cooperación entre los Estados,
PROFUNDAMENTE PREOCUPADA por la escalada mundial de actos de terrorismo en todas sus
formas, que ponen en peligro o se cobran vidas humanas inocentes, arriesgan las libertades
fundamentales y perjudican gravemente la dignidad de los seres humanos,
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HABIENDO EXAMINADO las enmiendas propuestas al Anexo del Convenio y distribuidas a todos los
Miembros de la Organización y a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio,
1. ADOPTA, de conformidad con el artículo VIII e) ii) del Convenio, las enmiendas al Anexo del
Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;
2. DETERMINA, de conformidad con el artículo VIII b) vi) 2) b) del Convenio, que dichas
enmiendas se considerarán aceptadas el 11 de enero de 2004, a menos que, con anterioridad
a esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de
Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50%
del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado que recusan las enmiendas;
3. INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad
con el artículo VIII b) vi¡) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el l de julio de 2004
una vez aceptadas de conformidad con el párrafo 2 supra;
4. PIDE al Secretario General de la Organización que, de conformidad con el artículo VIII b) v)
del Convenio, envíe copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas
que figura en el anexo, a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio;
5. PIDE TAMBIÉN al Secretario General que envíe copias de esta resolución y de su anexo a
todos los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.
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Código PBIP (ISPS, por sus siglas en inglés): Código internacional para la protección
de los buques y de las instalaciones portuarias, consistente en una parte A (cuyas
disposiciones tendrán carácter obligatorio) y una parte B (cuyas disposiciones
tendrán carácter de recomendación) adoptado el 12 de diciembre de 2002 mediante
la resolución 2 de la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, según sea
enmendado por la organización.
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adopción del Código PBIP, los Gobiernos Contratantes remitirán a la OMI una lista en
la que indiquen los planes de protección de las instalaciones portuarias aprobados,
especificando qué lugar o lugares cubre cada plan de protección aprobado y la
correspondiente fecha de aprobación, debiendo actualizarse cuando se produzcan
cambios.
Regla 9. Control. Todo buque comprendido en la regla 2 del capítulo XI-2 está
sujeto a control y podrá ser inspeccionado por funcionarios debidamente
autorizados por un Gobierno Contratante, con objeto de verificar que hay un
certificado válido a bordo expedido en virtud de la regla 3, que se aceptará como
válido, a menos que haya motivos fundados para pensar que el buque no satisface
los prescrito en el presente capítulo o en la parte A del Código PBIP. En ese caso, o
cuando no se presente un certificado internacional de protección del buque válido,
los funcionarios podrán imponer una o más medidas de control del buque, que
serán mensurables teniendo en cuenta las directrices que elaborará la OMI.
Esas medidas de control serán: demora o detención del buque, restricción de sus
operaciones —incluidos los movimientos dentro del puerto— o expulsión del puerto.
Como alternativa, podrán incluir medidas administrativas o correctivas de menor
importancia, que sólo podrán imponerse hasta que se haya corregido el
incumplimiento que motivó la adopción.
La expulsión del puerto sólo podrá efectuarse cuando los funcionarios tengan
motivos fundados para pensar que el incumplimiento supone una amenaza
inmediata para la seguridad de las personas, los buques o de otros bienes, y que no
hay otros medios para eliminar la amenaza.
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del nivel de protección en que opera el buque en ese momento y del nivel en que
haya operado en cualquier puerto anterior donde haya realizado una operación de
interfaz buque-puerto, así como toda medida especial o adicional de protección que
haya tomado; confirmación de que se han observado los debidos procedimientos de
protección del buque durante cualquier actividad previa buque-buque pertinente, y;
cualquier otra información de carácter práctico relacionada con la protección,
teniendo en cuenta las directrices que elaborará la organización.
Todo buque al que sea aplicable el presente capítulo y desee entrar en el puerto
de otro Gobierno Contratante facilitará la información indicada, a petición de
funcionarios autorizados por dicho Gobierno. El capitán puede negarse a facilitar tal
información si, en su opinión profesional, no guarda relación con la protección o si
el hecho de facilitar esa información supondría un riesgo para la protección;
obviamente, si no la facilita puede denegársele la entrada en puerto.
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supone una amenaza inmediata para la seguridad de las personas, los buques o de
otros bienes, y que no hay otros medios razonables para eliminarla.
Por supuesto que siempre se hará todo lo posible por evitar la demora o
detención indebida de un buque. Si el buque es objeto de una demora o detención
indebida, tendrá derecho a indemnización por las pérdidas o daños que pueda
sufrir. Las medidas de control no impedirán que se acceda al buque para prestar
auxilio, en caso de emergencia o por razones humanitarias para salvaguardar vidas
humanas y a efectos de protección.
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Regla 10
Prescripciones aplicables a las instalaciones portuarias
1 Las instalaciones portuarias cumplirán las prescripciones pertinentes del presente capítulo y de la Parte
A del Código PBIP, teniendo en cuenta las orientaciones que figuran en la Parte B de dicho Código.
2 Los Gobiernos Contratantes que tengan dentro de su territorio una o varias instalaciones portuarias a las
que se aplique la presente regla, se asegurarán de que:
3 Los Gobiernos Contratantes deberán establecer y notificar las medidas que deben adaptarse en el plan de
protección de la instalación portuaria para los diferentes niveles de protección, incluidos los casos en que será
necesaria la presentación de una declaración de protección marítima.
Regla 11
Acuerdos alternativos sobre protección
1 Cuando implanten lo dispuesto en el presente capítulo y en la Parte A del Código PBIP, los Gobiernos
Contratantes podrán concertar por escrito acuerdos bilaterales o multilaterales con otros Gobiernos Contratantes
sobre medidas de protección alternativos que cubren viajes internacionales cortos en rutas fijas entre
instalaciones portuarias situadas dentro de sus territorios.
2 Ningún acuerdo de este tipo comprometerá el nivel de protección de otros buques o instalaciones
portuarias no cubiertos por el acuerdo.
3 Ningún buque al que se le aplique un acuerdo realizará actividades de buque a buque con otro buque que
no esté cubierto por ese acuerdo
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Regla 12
Disposiciones equivalentes de protección
1 Una Administración podrá aceptar que un determinado buque o grupo de buques con derecho a
enarbolar su pabellón aplique otras medidas de protección que sean equivalentes a las prescritas en el presente
capítulo o en la Parte A del Código PBIP, siempre que tales medidas de protección sean al menos tan eficaces
como las prescritas en el presente capítulo o en la Parte A del Código PBIP. La Administración que acepte tales
medidas alternativas de protección comunicará los pormenores de éstas a la Organización.
2 Cuando un Gobierno Contratante implante el presente capítulo y la Parte A del Código PBIP, podrá
aceptar que una determinada instalación portuaria o un grupo de instalaciones portuarias que estén dentro de su
territorio, distintas de las instalaciones a las que sea aplicable un acuerdo concluido en virtud de la regla 11,
apliquen medidas de protección que sean equivalentes a las prescritas en el presente capítulo o en la Parte A del
Código PBIP, siempre que tales medidas de protección sean al menos tan eficaces como las prescritas en el
presente capítulo o en la Parte A del Código PBIP. El Gobierno Contratante que acepte tales medidas
alternativas de protección comunicará los pormenores de éstas a la Organización.
Regla 13
Comunicación de información
.2 las zonas de su territorio que los planes de protección de las instalaciones portuarias aprobados
abarcan;
.3 los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar disponibles en
todo momento para recibir alertas de protección del buque-tierra, mencionadas en la regla 6.2. 1, y
adoptar las medidas oportunas al respecto;
.4 los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar disponibles
en todo momento para recibir comunicaciones de los Gobiernos Contratantes que apliquen las
medidas de control y cumplimiento mencionadas en la regla 9.3. 1, y adoptar las medidas
oportunas al respecto; y
.5 los nombres y datos de contacto de las personas que se hayan designado para estar disponibles
en todo momento para prestar asesoramiento o asistencia a los buques y a quienes los buques
pueden informar de toda inquietud de protección que tengan, tal como se 'indica en la regla 7.2;
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y actualizarán después tal información cuando se produzcan cambios relacionados con ella. La Organización
distribuirá estos pormenores entre otros Gobiernos Contratantes para la información de sus oficiales.
2 Los Gobiernos Contratantes comunicarán a la Organización el 1 de julio de 2004, a más tardar, los
nombres y datos de contacto de toda organización de protección reconocida autorizada a actuar en su nombre, así
como los pormenores de la responsabilidad específica y las condiciones de la autoridad delegada a dichas
organizaciones. Tal información se actualizará cuando se produzcan cambios relacionados con ella. La
Organización distribuirá estos pormenores entre otros Gobiernos Contratantes para la información de sus
oficiales.
3 Los Gobiernos Contratantes remitirán a la Organización el 1 de julio de 2004, a más tardar, una lista en
la que indiquen los planes de protección de instalaciones portuarias aprobados para las instalaciones que estén
dentro de su territorio, especificando qué lugar o lugares cubre cada plan de protección aprobado y la
correspondiente fecha de aprobación, y posteriormente también comunicarán los siguientes cambios si se
produce alguno de ellos:
.1 se hayan introducido o vayan a introducirse cambios en el lugar o lugares cubiertos por un plan
de protección de instalaciones portuarias aprobado. En tales casos, en la información
comunicada se especificarán los cambios con respecto al lugar o lugares cubiertos por el plan y
la fecha en la cual se vayan a introducir o se hayan implantado tales cambios;
4 Después del 1 de julio de 2004, los Gobiernos Contratantes remitirán, a intervalos de cinco años, una
lista actualizada y revisada que indique todos los planes de protección de instalaciones portuarias aprobados para
las instalaciones portuarias situadas dentro de su territorio, junto con el lugar o los lugares cubiertos por cada
plan de protección de instalación portuaria aprobado y la correspondiente fecha de aprobación (así como la fecha
de aprobación de cualquier enmienda al mismo), que sustituirá y revocará toda la información comunicada a la
Organización en los últimos cinco años, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2.
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.5 información sobre toda consulta que hayan mantenido con otros Gobiernos Contratantes,
y también comunicarán posteriormente a la Organización, con la mayor prontitud posible, la información que se
refiera a la enmienda o el cese del acuerdo.
5 Todo Gobierno Contratante que permita, en virtud de la regla 12, que se adopten medidas de protección
equivalentes respecto de un buque con derecho a enarbolar su pabellón o de una instalación portuaria situada
dentro de su territorio, comunicará a la Organización los pormenores de este hecho.
Una navegación más segura exige una cultura de seguridad, que es, ante todo, producto de
actitudes y comportamientos colectivos. Si nos proponemos trabajar juntos, podemos crearla,
y no cabe duda de que los conseguiremos.
Si bien el comportamiento de las personas puede verse influido por una serie de
normas, la actitud de esas personas con respecto a dichas normas es lo que define
realmente una cultura de seguridad de una organización. Lo importante es que en
toda la comunidad marítima se establezca una actitud de “querer” y no de “deber”.
Es evidente que una cultura de protección eficaz exige una colaboración activa
entre la dirección y los trabajadores. La seguridad y la productividad nunca
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Generalidades
Por eso, antes de concluir el año 2001, se iniciaron los debates de carácter
político, técnico y jurídico que promovieron soluciones globales en el seno la
Organización Marítima Internacional (OMI), a partir del reconocimiento de que las
actividades del comercio exterior, movilizado por el transporte marítimo en una
proporción de alrededor de 90%, enfrentaban un entorno mundial de amenaza.
Fue así que las disposiciones OMI avanzaran sobre el puerto, cuya competencia
normativa tradicionalmente correspondía a otros organismos internacionales; por
eso la Conferencia Diplomática de 2002 adoptó sendas resoluciones con el fin de
establecer acuerdos de cooperación con la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y
Organización Internacional del Trabajo (OIT), respectivamente, para concretar la
necesaria interacción que permitiera el logro de los objetivos deseados: la protección
de buques y puertos.
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del párrafo 5 del “Preámbulo” del Código internacional para la protección de los
buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que literalmente expresa:
Las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974 y del presente Código son
aplicables a los buques y a las instalaciones portuarias. La ampliación del Convenio SOLAS
1974 a las instalaciones portuarias se acordó partiendo de la base de que ese Convenio ofrece
el medio más expeditivo para garantizar que las medidas necesarias relativas a la protección
entren en vigor y adquieran efectividad rápidamente. No obstante, se acordó asimismo que
las disposiciones relativas a las instalaciones portuarias se refirieran únicamente a la interfaz
buque-puerto. La Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del
Trabajo seguirán colaborando para profundizar en la cuestión más amplia de la protección de
las zonas portuarias.
Esto es así, pues luego de meses de labor preparatoria, a cargo de las órganos de
trabajo de la OMI, el proyecto embrionario de convenio es analizado por el Consejo y
luego por la Asamblea –se reúne cada dos años- si lo aprueba convoca a una
conferencia diplomática.
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Con la adopción del convenio internacional se cumple la primera etapa del largo
proceso en pos de su entrada en vigor, que en cada caso se establece expresamente;
por ejemplo, para el convenio solas, se exigen 25 estados cuyas flotas mercantes
combinadas representen como mínimo el cincuenta por ciento del tonelaje bruto de
la flota mercante mundial.
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Como toda labor de trascendencia, y por el exiguo tiempo disponible — había que
trabajar contra reloj para cumplir con los procesos de implementación antes del 1º
de julio de 2004—, por eso el desarrollo y la puesta en práctica de los planes de
protección no ha estado exenta de numerosos inconvenientes y ha demandado
grandes esfuerzos al sector portuario.
Para eliminar la fuente del riesgo, en nuestro caso, quienes cometerían actos que
pongan en peligro de cualquier otra forma la protección de los buques o de las
instalaciones portuarias es fundamental contar con el eficaz accionar de los
gobiernos, responsables por imperio constitucional de la tutela de las vidas y los
bienes de la comunidad; en particular, en lo relativo a la labor de inteligencia del
estado, para facilitar toda la información necesaria que le permita al sector portuario
poder reforzar anticipadamente las medidas de protección ante la detección o
conocimiento de posibles amenazas.
Las amenazas, es uno de los factores que han de tenerse en cuenta al evaluarse
el riesgo de una instalación portuaria, mediante la aplicación de la fórmula: Riesgo =
(Importancia) X (Amenaza) X (Vulnerabilidad).
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De igual manera sucede con la amenaza, que es una cuestión externa que la
instalación portuaria tampoco puede decidir. Por eso, debe centrar sus esfuerzos en
trabajar para reducir, al máximo posible, sus puntos vulnerables.
En ese sentido, vale decir a los fines de la gestión de riesgos, el propósito del
Código PBIP se orienta a lograr mantener un nivel constante de riesgo, compensando
los cambios en el nivel de la amenaza con modificaciones en el grado de
vulnerabilidad de los buques y de las instalaciones portuarias.
Por eso, en esencia, el que cada gobierno adopte, según sus propios criterios, y
haga efectivas las medidas del Código PBIP, es una decisión soberana que procura
brindar un marco de referencia normalizado y uniforme para la evaluación de los
riesgos, y que facilita la herramienta para un intercambio fructífero de información
entre los gobiernos, las navieras, las instalaciones portuarias y los buques;
generándose así un sistema de protección universal.
básicamente, procura establecer las bases para un Todo acto o circunstancia que
marco internacional que canalice la cooperación levante sospecha y que
entre Gobiernos Contratantes, organismos constituya una amenaza para la
protección del buque, incluidas
gubernamentales, administraciones locales y los las MODUS y las naves de gran
sectores naviero y portuario, a fin de detectar las velocidad, de una instalación
amenazas a la protección y adoptar medidas portuaria, de una interfaz buque-
puerto o de una actividad buque-
preventivas contra los sucesos que afecten las buque (párrafo 1.13 de la regla1 –
actividades de los buques o instalaciones portuarias Capítulo XI-2 del SOLAS.
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Sin perjuicio de las disposiciones de la sección 3.1.2, los Gobiernos Contratantes podrán
ampliar el ámbito de aplicación a otras instalaciones portuarias que, aunque
fundamentalmente sean utilizadas por buques que no estén dedicados a viajes
internacionales, en ocasiones tengan que prestar servicio a buques que lleguen a ellas o
zarpen desde ellas en un viaje internacional. En tal caso, las decisiones adoptadas se
basarán en una evaluación de la protección y no comprometerán el nivel de protección
que se pretende alcanzar a través del capítulo XI-2 del SOLAS y del Código PBIP.
Asimismo como todas las normas de los convenios OMI, EL CÓDIGO PBIP no es
aplicable a buques de guerra, ni a las unidades navales auxiliares, ni a otros buques
gubernamentales no dedicados a servicios comerciales.
Comunicación de información
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buques, y así poder resolver en consecuencia; por ejemplo, un exportador, elegir una
naviera que le asegure que sus cargas llegarán a destino en forma segura y sin
demoras; o en el caso de una empresa de turismo, seleccionar puertos certificados
que se perciban como seguros para la escala de los viajes de crucero de sus clientes.
A tal efecto, la OMI ha desarrollado un banco de datos, que puede ser consultado
en la página web www.imo.org, denominado “IMO GLOBAL INTEGRATED SHIPPING
INFORMATION”; en ese sitio ya obran los datos de las instalaciones portuarias que han
cumplido con los procesos prescriptos por el Código PBIP. El hecho de que una
instalación no figure aún en dicha base de datos, significa, a priori, que no reúne las
condiciones de protección o en su defecto, que su Gobierno no ha informado a la
OMI.
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Niveles de protección,
Prescripciones Funcionales, y
Declaración de Protección Marítima.
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Prescripciones funcionales
Niveles de Protección
Nivel de Protección
Al entrar en vigor las disposiciones de las enmiendas La regla 1, párrafo 1.14 del
del SOLAS y del Código PBIP partir del 1º de julio de 2004, capítulo XI-2 del SOLAS, lo
las instalaciones portuarias deberá actuar con arreglo a define como la graduación
del riesgo de que ocurra o se
los niveles de protección establecidos por el Gobierno intente provocar un suceso
Contratante bajo cuya jurisdicción o en cuyo territorio que afecte a la protección
estén situada. Las medidas y procedimientos de marítima.
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Entre los factores que se han de tener en cuenta para establecer el nivel de
protección adecuado se encuentren los siguientes:
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Además, cada buque y cada instalación portuaria tendrán que determinar las
medidas necesarias para reforzar su protección, a fin de compensar adecuadamente
el nivel de la amenaza con una reducción del grado de vulnerabilidad.
No obstante, el Código prevé que se puede designar a una persona como oficial
de protección de más de una instalación portuaria, sujeto a la reglamentación que el
Gobierno Contratante establezca sobre el análisis de cada caso en particular.
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Respecto del párrafo segundo del artículo Transitorios del aludido Acuerdo de la
SCT-CGPMM, hacemos votos para la pronta promulgación de las disposiciones
reglamentarias necesarias, que consoliden el marco jurídico – reglamentario para el
cumplimiento en el ámbito portuario nacional de las normas contenidas en el
Convenio SOLAS enmendado y el Código PBIP.
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Sentado ello, debemos mencionar que cada parte contratante, ya sea a través de
la autoridad designada (en México, la Coordinación General de Puertos y Marina
Mercante - CGPMM) o de la organización de protección reconocida, deben llevarse a
cabo evaluaciones de la protección de las
instalaciones portuarias, identificando sus Capítulo XI-2, regla 1, definiciones
bienes e infraestructuras fundamentales,
así como las zonas o estructuras que, en 1.16 Organización de protección
reconocida: organización debidamente
caso de sufrir daños, pudieran ocasionar la
especializada en asuntos de protección y
pérdida de vidas humanas o perjuicios para con un conocimiento adecuado de las
la economía o el medio ambiente. operaciones de los buques y de los puertos
autorizada para realizar una actividad de
Sobre este aspecto esencial, cabe poner evaluación, de verificación, o de aprobación
de relieve la acertada decisión de la o de certificación prescrita en el presente
autoridad designada en México, que capítulo o en la parte A, del Código PBIP.
asumió a plenitud las funciones de la
protección y evitó delegar en organizaciones reconocidas aquellas tareas que el
capítulo XI-2 y el Código PBIP expresamente prevé que pueden ser delegadas,
especialmente: llevar a cabo la evaluación de la protección.
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En ese orden de ideas, nos parece interesante abundar en la función esencial del
estado en materia de protección de las vidas y de los bienes confiados al transporte
marítimo, y tratar de esbozar un perfil ideal de una autoridad marítima.
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El poder de policía: uno de los poderes funcionales del estado, quizá uno de los
más importantes, por el amplio espectro que abarca, es el llamado poder de policía
del estado, ejercido por el Congreso al dictar las leyes con que se gobierna al pueblo.
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El servicio público. Definido por el maestro Rafael Bielsa como el aparato del
poder administrativo destinado a satisfacer necesidades públicas, el concepto
guarda coherencia con la idea de un poder legítimo, emergente de una suerte de
“contrato” social, por el cual sus destinatarios han consentido en abdicar parte de
sus libertades originarias, a cambio del amparo de sus restantes libertades y
derechos por parte del estado detentador del poder.
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Al mismo tiempo, en virtud de que todo su accionar está teñido por el derecho,
debe conocer bien las leyes que informan sus deberes y atribuciones, así como los
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Es por eso que celebramos que en el caso mexicano, la Autoridad Marítima haya
asumido la función en forma integral, es decir llevar a cabo –por conducto de FIDENA-
las evaluaciones de la protección, la verificación de los planes de protección y las
auditorías para establecer al final del proceso, si la instalación portuaria cumple
efectivamente con los estándares de protección, a fin del otorgamiento de su
certificación.
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En tal sentido, podemos apreciar que el Título séptimo del Reglamento de la Ley
de Navegación está referido específicamente a dicho cuerpo de vigilancia.
Artículo 126. El auxilio para la navegación interior, así como la vigilancia y seguridad
en los recintos portuarios de administración federal y únicamente en las áreas
acuáticas de los que estén a cargo de Administraciones Portuarias Integrales, se
confiará al Resguardo Federal Marítimo, dependiente de la Secretaría (SCT), que
desarrollará sus actividades bajo supervisión de la capitanía de puerto.
Artículo 128. El Resguardo Marítimo Federal tendrá entre otras, las siguiente
funciones:
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Las demás que determine el capitán de puerto y las que le confieren las leyes
legales o administrativas.
Obviamente, ello sin perjuicio de las previsiones que se han realizado a través de
los acuerdos entre la Secretaría de Comunicaciones Transporte y Secretaría de
Marina, para responder operativamente en los casos de que se tenga que establecer
el Nivel de Protección 3. Quede claro entonces, que nos estamos refiriendo a la
actividad preventiva para operar en los niveles inferiores y a fin de que lograr
optimizar el ejercicio de las competencias funcionales de autoridad en el ámbito
portuario.
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se dan las condiciones razonables de protección, está previsto que operen estos
aludidos “reaseguros”.
Las funciones de supervisión de buques por el estado del puerto (Port State
Control), en general, es una herramienta complementaria a la inspección detallada y
de certificación de los buques que realiza el estado de la bandera. Esta inspección
consiste en verificar que el buque navega con los “papeles en regla”, que no hay
indicios de que las condiciones en que opera el buque no se corresponde con los
documentos que lleva a bordo y que la tripulación tiene una capacidad real para
operar en forma segura y con apego a la protección ambiental.
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El Acuerdo de Viña del Mar, como se lo conoce, estableció las bases para una
colaboración más estrecha entre las Autoridades Marítimas de la región, con el fin
de coordinar medidas de supervisión a los buques extranjeros que visiten sus
puertos, a luz de las exigencias normadas en los convenios internacionales vigentes
en materia de seguridad marítima, formación, titulación y certificación de la gente
de mar y la prevención de la contaminación del medio ambiente marino.
No se omite señalar que para realizar bien este tipo de inspección y asegurarse
de que el buque está operando en forma adecuada, el inspector debe tener la
preparación, la experiencia y el criterio adecuados.
Se puede inferir que si ello no se da, el riesgo es muy grande. Por una parte, un
buque puede ser detenido o demorado sin justificación razonable y, por otra, por
incapacidad, negligencia o prácticas corruptas, un buque puede ser autorizado a
continuar operando en condiciones de riesgo. US security enforcement: Day 1 tally.
Fairplay Daily News 2/07/2004.
Como se puede apreciar, era ineludible
Seis buques de bandera extranjera no
formular estos comentarios sobre las sistemas pudieron ingresar a puertos
regionales de inspecciones de seguridad estadounidenses, se los detuvo o se les
marítima, para ilustrar algunos aspectos de la obligó a retirarse en el Día 1 del nuevo
régimen internacional de protección,
realidad marítima –donde no siempre y todos según informó el Servicio Guardacostas
los buques se apegan al estricto cumplimiento de los EE.UU. Se negó la entrada al
de las normas internacionales- y al mismo buque “Equuleus” de bandera de las
Islas Cook; se dió la orden de
tiempo, poder asociar los antecedentes de la “operaciones restringidas” al “Bold
función de estado rector de puerto con la Endeavour” de bandera del Reino Unido;
previsión en materia de protección que se detuvo al buque panameño “La
Cruise”; se obligó a retornar al “Sea
prescribe la Regla 9 del Capítulo XI-2 del Ángelus” de Honduras; el Miss Rutha de
SOLAS “MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO”. Bolivia enfrentó demoras y el “Miss
Dedette” también de Bolivia se limitó
sus operaciones.
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Cabe precisar que tal control se limitará, en principio, a verificar que exista a
bordo un certificado internacional de protección del buque válido o un certificado
internacional de protección del buque provisional válido (PARTE A / SECCIÓN 19 DEL
CÓDIGO PBIP); mismo que será aceptado, salvo que existan motivos fundados para
pensar que el buque no satisface los estándares exigidos por el CAPÍTULO XI-2 O EN LA
PARTE A DEL CÓDIGO PBIP.
Medidas aplicables al buque:
De existir motivos fundados, o en los casos inspección del buque,
en que no se presente un certificado válido demora del buque,
detención del buque,
cuando se requiera, los funcionarios
restricción de sus operaciones,
debidamente autorizados por el Gobierno incluidos los movimientos dentro
Contratante actuantes están facultados a del puerto, o
imponer al buque una o más de las medidas de expulsión del buque del puerto.
control, tales como inspecciones o detención Se pueden incluir otras medidas
correctivas de menor importancia.
del buque y, en casos extremos, llegar a la
aplicación de medidas adicionales, incluido
expulsar al buque del buque puerto. La totalidad de las medidas aplicables, en orden
ascendente, se transcriben en el cuadro.
Las medidas que se impongan deberán ser proporcionadas, teniendo presente las
orientaciones de la parte B / sección 4.29 a 4.46 del Código PBIP y de las
recomendaciones de la Circular 1111 del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, de
fecha 7 de junio de 2004, intitulada: “ORIENTACIONES RELATIVAS A LA IMPLANTACIÓN DEL
CAPÍTULO XI-2 Y CÓDIGO PBIP”.
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Si bien el buque que desee entrar a un Capítulo XI-2 Regla 9 párrafo 2.5.
puerto está obligado a facilitar dicha
información, a petición de funcionarios exigencia de que se rectifique el
debidamente autorizados por el Gobierno incumplimiento;
exigencia de que el buque acuda a
Contratante, el capitán puede negarse a ello,
un lugar marítimo especificado por
obviamente, que deberá considerar que su ese Gobierno Contratante;
actitud negativa puede implicar la denegatoria inspección del buque, si se
de entrada al puerto. encuentra en el mar territorial del
Gobierno Contratante a cuyo
Si una vez recibida y analizada la puerto el buque desee entrar; o
denegación de la entrada al puerto.
información requerida da lugar a que los
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funcionarios del estado rector del puerto tengan motivos fundados para pensar que
el buque incumple lo prescrito en el capítulo XI-2 del SOLAS o en la Parte A del
Código PBIP, se intentará establecer una comunicación con el buque y entre el
buque y su Administración Marítima para rectificar el incumplimiento. De no
lograrse rectificar el incumplimiento mediante esa comunicación, o si los
funcionarios tienen motivos fundados para pensar que el buque incumple en otros
sentidos las prescripciones de protección, podrán seguir con el procedimiento que
prevén las disposiciones del párrafo 2.5. del capítulo XI-2 del SOLAS. Antes de
proceder en consecuencia se informará al buque de tales intenciones, para permitir
al Capitán su opción de modificar la decisión de entrar a puerto; en caso de desistir
en su ingreso, los funcionarios actuantes no aplicarán las disposiciones de esta
regla.
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Una de las lecciones aprendidas del “9-11”, por haber sido testigos presenciales
de esos sucesos inéditos, fuera de lógica y que superaron todo lo imaginable, es que
los terroristas, que en esa oportunidad actuaron sobre aviones comerciales con la
única finalidad de tomarlos como un arma humana dirigible de destrucción masiva,
tienen absoluto desprecio por la vida humana, lo que se refrenda cotidianamente,
con los persistentes atentados suicidas.
Para que este escenario pesimista no llegue a ser una realidad, debemos tomar
conciencia de los altos intereses en juego y de las claras señales que países
desarrollados, con Estados Unidos a la cabeza, están enviando al mundo. Esto es, si
nuestros buques e instalaciones portuarias no alcanzan y mantienen la calificación
que imponen los nuevos estándares de protección, tendrán problemas para operar.
Cabe recordar que un estado puede llegar al extremo de tener que denegar a un
buque la entrada a puerto y, de hecho, ya existen problemas suscitados por la falta
de certificación.
Como todos los países desean mantener sus mercados, que sus cargas lleguen
sin inconvenientes a destino, que sus puertos sigan recibiendo cruceros con grandes
contingentes de turistas y que los buques de carga continúen recalando en sus
puertos, ante la disyuntiva no hay otra elección más que adecuarse para cumplir
con las nuevas prescripciones de protección.
Sin duda, esta enorme adecuación para evitar quedar aislado en este mundo
globalizado reviste costos de significativa importancia, que sólo pueden asumirse en
la inteligencia de que se trata de una inversión indispensable tanto para mantenerse
vigente en el sistema como para impedir un quebranto en la participación que se
tiene en el mercado mundial y, peor aún, tener que lamentar las graves
consecuencias de un atentado por falta de previsión.
Obviamente, esto implica que todos los actores con intereses en el transporte
marítimo deben trabajar en conjunto con el estado, a fin de encontrar las fórmulas
eficaces para trabajar y contribuir alrededor de objetivos comunes. En tal sentido, es
vital que los intereses sectoriales se armonicen con los nacionales, a fin de que el
dilema entre la promoción del comercio y los controles en puerto se conjugue en la
búsqueda de un equilibrio en que todos ganen (win-win).
Desde esa perspectiva, podemos ser optimistas respecto de que los países de la
región harán todos los esfuerzos necesarios para asumir con éxito el desafío de
alcanzar y mantener los estándares de protección marítimo-portuaria, toda vez que
nadie desea renunciar a las posiciones logradas con mucho trabajo en el comercio
internacional.
En ese contexto, deben analizarse las implicancias económicas para alcanzar los
estándares de protección internacionales. No sólo deben considerarse los
importantes montos que se han de invertir, y extraviarse en la ecuación de la
variable de “lo que se puede perder”. No se ignora que una buena protección es
costosa; sin embargo, la protección mediocre o la inseguridad es infinitamente más
costosa.
Los ataques terroristas del 11 de septiembre contra los Estados Unidos movieron
a las economías a concentrar sus energías en el mejoramiento de la seguridad del
transporte en toda la región, y si bien en el foro se admitió que las nuevas normas
previstas por la iniciativa STAR afectarían los recursos de las economías más
pequeñas del APEC, también se advirtió que “dejar de actuar costaría mucho más, no
sólo en vidas potencialmente perdidas, sino también en negocios perdidos con gente
que reduce sus viajes, y con mercaderías que no pueden embarcarse”.
El mundo que nos toca vivir, con avances tan extraordinarios en las ciencias y en
la tecnología, impone exhibir una equivalente capacidad de adaptación y constante
evolución pero, sobre todo, son tiempos de eficiencia. Sin duda, son tiempos de
ingenio, capacidad, habilidad y sacrificio para lograrla, al más bajo costo; ecuación
que, por lo general, no es fácil de alcanzar, salvo, claro está, que se posea decisión y
predisposición hacia ella y los medios adecuados.
Si bien el comercio siempre ha sido internacional, hoy más que nunca se aprecia
una marcada interdependencia entre los estados; fueron quedando atrás las
economías nacionales con cierta autonomía, en la medida en que las empresas y los
gobiernos salieron al mundo en procura de recursos técnicos, insumos al menor
precio posible y ventajas de acceso a los mercados. Más aún: las decisiones de
mayor importancia en lo concerniente a fuentes de materias primas, establecimiento
de fábricas, mano de obra, plazos de entrega y canales de distribución, se adoptan a
nivel mundial.
Las ventajas que el comercio internacional le ofrece a las rutas marítimas que
utilizan el Canal son múltiples, y si a este aspecto le añadimos las ventajas de
utilizar los puertos aledaños a las riberas de la vía interoceánica, podemos constatar
que los beneficios que se obtendrían del desarrollo de las actividades de manejo y
distribución de carga internacional son de relevante magnitud.
De allí entonces que, ante el desafío que nos plantea el nuevo escenario mundial,
resulta impensable dar un paso atrás, con lo cual se arriesgaría el importante
avance logrado en los tiempos recientes, en todas las actividades económicas.
En esa línea, se debe tener presente que los objetivos de reducir los tiempos y
costos del buque y la carga en puerto no sólo se alcanzan mediante la facilitación
documentaria en puerto, sino mediante la reducción de todas las causas que
producen demoras, ineficiencias, sobrecostos, etc. Por lo tanto, la busca de la
eficiencia de los puertos de la región requiere una solución integral que, incluida la
facilitación, no deje de considerar los demás factores.
Existen otros aspectos importantes que deben comprender una gestión integral
del puerto, por ejemplo: el uso intensivo de tecnologías de información, la
prevención de accidentes, la automatización gradual del sistema, la lucha contra el
robo de mercaderías y acciones del crimen organizado, etc.; ignorarlas o
minimizarlas afectan la integridad del sistema.
Resulta inverosímil suponer que los estados puedan reducir sus niveles de
supervisión en el puerto en lo concerniente a evitar los riesgos del terrorismo, el
ingreso de drogas, indocumentados, el contrabando, etc. Lo cual imperiosamente
conlleva agudizar el nivel de controles con las lógicas consecuencias en la eficiencia
total de los procesos portuarios, a menos que sean debidamente integrados al
sistema total y se amplíen los objetivos del puerto.
Sería de total ceguera no advertir que en la actualidad los usuarios son cada vez
más exigentes en determinar la calidad total del puerto que utilizan. Si hay robos,
riesgos para el personal, controles ineficientes, demoras innecesarias, cobros
No resisten el menor análisis las ventajas que trae aparejadas una simplificación
y estandarización de cada uno de los documentos exigidos al buque, la carga y las
personas a su arribo a puerto, como tampoco la conveniencia de contar con un
formato electrónico (EDI) de esos formularios y su transmisión y procesamiento antes
de que llegue el buque a puerto. Para ello es imperioso optimizar el tratamiento de
los temas de facilitación.
En él se analizan diversos temas que tratan los comités de la OMI que convergen
en el puerto. Entre ellos, las normas para el manejo seguro de la estiba y desestiba
de los buques, el transporte marítimo y el manejo en puerto de mercancías
peligrosas, las recomendaciones ambientales sobre dragado, las instalaciones de
recepción de residuos y desechos de los buques en puerto, el control de buques por
el estado del puerto, el manejo de cargas a granel, los planes de contingencia en
puertos y las normas de formación para personal portuario.
Desde hace unas dos décadas, cuando ocurrió el ataque terrorista al buque-ferry
Achille Lauro, la industria marítima ha sido víctima de la delincuencia en muy
diversas formas: robos de cargas desde contenedores en los puertos, o contenedores
enteros que son retirados del puerto con documentos falsos; acciones terroristas, un
problema latente e impredecible de rigurosa actualidad; narcotráfico y lavado de
dinero; presencia de polizones; acciones de piratería en los puertos. Estos delitos se
presentan, toda vez que 95 % del comercio mundial entra y sale por los puertos, que
se han constituido en un atractivo “mercado para la delincuencia”.
Los aspectos fundamentales de esa visión son: el enfoque sistémico, la meta final
de velar por todos los intereses nacionales que convergen en el puerto, incluyendo la
facilitación del comercio exterior en el ámbito marítimo portuario, la eficacia y
eficiencia en los controles en puerto, la coordinación y el trabajo interinstitucional
conjunto mediante comisiones locales y nacionales, y la busca de la optimización
integral del sistema y el avance en su automatización gradual.
Frente al reto que implica hacer efectiva las prescripciones del Código PBIP,
resulta necesario establecer o fortalecer, según sea el caso, una Comisión Nacional
para la Facilitación y Optimización Portuaria, a la luz del concepto planteado por el
Convenio FAL-65, ampliando sus funciones a otros aspectos contribuyentes al logro
de los intereses nacionales.