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Im Verbrennungsmotor sehen viele Hersteller noch immer Herzund Seele eines

Autos und damit ihrer Marke. Doch mit den Elektroautos könnte sich allmah
lich ein Wertewandel ankünd1Slp, de,ln deren Antriebe entwick.t" Uirirtrg vor
allem Zulieferer. Ein Überblick"riber die unterschiedli;ü"" T;;ü;i;äil;'

Sl Eco.Drive ttr2010
Ilektromotoren bewegen die Welt: Staubsauger,
lf PC-Gebläse, Rolltrepp"en, Fensterheber, Fahrst"tih-
ht. oder ICE-Tiiebköpf". Nur Autos werden bisher
:: \'erbrennungsmotoren angetrieben, obwohl die nur
- ris 25 Prozent der investierten Energie verwerten - im
'. =ensatz zu Elektromotoren, die es auf g0 bis 95 Prozent
.-rgen. Mit den zu erwartenden Fortschritten bei der
-.:terieentwickiung soll sich das ändern.
Im Grunde sind Elektromotoren Wandler, die elek-
---sche in mechanische Energie umformen. Hergestellt
-id die dazu notwendige Kraft durch den Stromfluss
.- Spulen und den dadurch erzeugten Magnetfeldern.
- -ese üben eine Kraft auf Gegenfelder aus, die entweder
.--rch Dauermagnete oder aber weitere, elektromagne-
sch induzierte Felder entstehen. Eine Drehbewegung
..sst sich in solcher Konstellation erzielen, sobald ein
:.lagnetfeld gehäusefest ist - man spricht vom Stator -,
.i:s andere dagegen auf einer Achse drehbar gelagert ist.
lieser Part wird als Rotor bezeichnet, der bei allen Elek-
.omotoren den treibenden Teil darstellt. Um eine per-
:ranente Drehbewegung zu erhalten, müssen Magnet-
::ider freilich durch entsprechende Schaltungstricks
luasi um die Rotorachse wandern. Noch vor 25 Jahren
:riffen die E-Mobilisten auf konventionelle Gabeistapler-
.\ntriebstechnik zurück, also auf Gleichstrommotoren
kombiniert miI24 oder 4B Volt - jeweils ein Vielfaches
der Bordbatterie-Spannung.
Heutige automobile Anttiebe stellen an den Elekttomotot
jedoch andete spezilische Anlotdetungen. Neben seinem
prinzipbedingt hohen Start-Drehmoment kommt es dar-
auf an, einen möglichst weiten Drehzahl- und Geschwin-
digkeitsbereich abzudecken. Und für einen hohen Wir-
kungsgrad sollte der Betriebsstrom möglichst klein sein,
da andernfalls, wie in jedem Leiter, die Widerstandsver-
luste steigen. Im Gegenzug dazu muss die Spannung
dann hoch sein. Dass sich damit die Leitungsquer-
schnitte verringern lassen, ist ein gewollter Nebeneffekt,
denn massive Kupferleitungen würden auch Kosten und
Leistungsgewicht nach oben treiben. Das war schon den
E-Auto-Entwicklern klar, als sie im BMW Elekto-Dreier
[1989) die Spannung mit der damals neuen NaS-Batterie
auf 187 Volt und im legendären E1 (1991) auf immerhin
120 Volt anhoben. Und die Vision A von Mercedes mit
Elektroantrieb baute 1993 bereits auf über 500 Volt.
Gleichstrom-Motoren, die Urform in frühen E-Mobi-
len, sind auf mechanisch wechselnde Kontaktierung
(Kommutatoren) angewiesen, die die Rotorwicklungen
mit Strom von sich ständig ändernder Polarität versor-
gen müssen. Als Partner fungiert der Stator, meist ein
Permanentmagnet, oft aber auch ein (fremderregter)
Elektromagnet, der dann meist in Reihe mit der Rotor-
wicklung geschaltet ist. Man spricht dann vom Reihen-
schlussmotor. In jedem Fall aber bedeutet das Bauauf-
wand und Verschleiß der Kontakte.
In der Fülle möglicher Varianten haben sich deshalb
mittlerweile Iängst kontaktlose Drehstrommotoren eta-
bliert, die solchen Verschleiß kaum kennen. Sie nutzen
die quasi ,,natürliche" Drehbewegung des Dreiphasen-
Wechselstroms aus dem Netz wie bei leistungsstarken
stationären Motoren, beispielsweise Werkzeugmaschi-
nen, üblich. Im Auto, das sich aus dem Gleichstrom
einer Batterie versorgt, muss der Drehstrom allerdings
erst an Bord erzeugt werden. Dazu formen Wechselrich-
ter die Spannung in eine dreiphasige Wechselspannung
um - ein Aufwand, den allerdings der enorme Fort-
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Elektromotoren in extrem kurzer, nahezu
scheibenförmiger Bauf orm lassen sich
platzsparend zwischen Motor und Getriebe
auf dessen Eingangswelle ideal in das An-
triebskonzept eines Parallelhybriden inte-
grieren. lm Bild unten das Beispieldes BMW
Active Hybrid 7, einem Mildhybrid, beidem
der 15-kW-Elektromotor den V8-Benziner
im Drehzahlkeller lediglich unterstützt. ln
diesem Fall handelt es sich um eine perma-
nenterregte Synchronmaschine. Das Hy-
Eleldromolol für Parallel- bridkonzept teilt das BMW-Flaggschiff mit
hybrid von ZF-Sachs dem Mercedes S 400 Hybrid.
(O Hochellizienter BMW-V8-
Benzinmolor (330 kWi650 Nm)
O E-Maschine 15 kW210 Nm)
O Achtgang-Aulomatikgelriebe
@ Hochleistungseleklronik
O Hochspannungsleilung zum
Akkumulator im Kollenaum
Elektronotot plus
Getriebe bilden eine
kompakte Bauein-
heit zwischen den
Bädern eines E-Autos
Beim Aufbau einer Fertigungskapazität in Gifhorn für zunächst bis zu 60 000
Elektromotoren im Jahr setzt Continental zunächst au{ fremderregte Syn-
chronmotoren. Die längere Bauform dieses Motorentyps fällt bei der Anwen-
dung für elektrische Achsantriebe weniger ins Gewicht. Dazu bietet er über
nahezu alle Betriebszustände einen guten Wirkungsgrad. lnsbesondere las-
sen sich s0 beim Einsatz in batteriebetriebenen Autos Vorteile im Bereich
höherer Drehzahlen nutzen, da
hier durch die Erregerstromrege-
lung die Gegeninduktivität redu-
ziert werden kann. Zur Serienpre-
miere kommt der von Continental
entwickelte Motor im kommen-
den Jahr in der Elektroflotte eines
l:
bislang nicht genannten europä- \.
ischen G roßserienherstellers.
Baukasten; Ilas Spektrum der Conti-
Motoren reicht uon 60 bis 120 kW

Die Möglichkeit zur variablen Formgebung erlaubt es, als Außenläufer aus-
gelegte flache und kompaKe Elektromotoren direkt in das Rad zu integrie-
ren. Vor allem für reine Elektro- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge eröffnen
sich durch den Wegfall des zentralen Motorblocks neue Raumnutzungs-
konzepte. Und mit der Ansteuerung einzelner Motoren können über die
Software relativ einfach fahrdynamische Regeleingriffe umgesetzt werden.
Bislang kommen Radnabenmotoren vor allem in Forschungs- und Konzept-
fahrzeugen zum Einsatz. Denn da ihr Gewicht in die ungefederten Massen
eingeht, sind damit auch fahrdynamische Nachteile verbunden.
f[ Eco-orive ll/2010
schritt der Halbleitertechnologie bei der Leistungselek-
tronik begünstigt. Dazu obliegt ihr die Aufgabe, den E-
Motor situationsgerecht anzusteuern. Da fallen mitunter
Ströme von 150 Ampere an, also nahezu das Zehnfache
einer normalen Haushaltssteckdose. Solche Konverter
sind inzwischen sehr kompakt und effizient - entschei-
dend für einen guten Wirkungsgrad. Die Entwicklung
hat hier in den letzten lahren ein rasantes Tempo vor-
gelegt, ist ledoch längst nicht zu Ende.
Bei Drehstrommotoren unterscheidet man grundsätzlich
zwei Prinzipien, Asynchton. und Synchronmototen. Erstere
sind wegen ihres einfachen Aufbaus auch vergleichs-
weise preisgünstig. Der Rotor besteht aus einem Blech-
paket plus Kurzschlusswicklung zum Erzeugen des
Magnetfelds. Weil zwischen Felderzeugung im Rotor
und dem Feld im Stator ein gewisser Zeitverzug besteht,
läuft der asynchron nach. Solche Motoren kamen bislang
häufig in Prototypen wie zum Beispiel beim BMW X5
Efficient Dynamics von 2004 zum Einsatz. Aktuell ver-
wendet praktisch nur noch Tesla in seinem Elektro-
Roadster einen Asynchronmotor. Da sein bester Wir-
kungsgrad im höheren Drehzahlbereich liegt, eignet er
sich nur bedingt fur die Kombination mit einem Ver-
brennungsmotor in Hybridautos.
Deshalb geht der Trend bei Hybriden zum Synchron-
motor, dessen Rotor sich gleichsinnig zum elektrischen
Drehfeld bewegt. Das gilt sowohl für E-Modelle als auch
für Hybride. ,,Beim Parallelhybrid darf man die funkti-
onale Integration allerdings nicht unterschätzen", weiß
Günther Horsak, bei ZF verantwortlich für elektrische
Antriebstechnik, ,,denn es muss auch die Funktion eines
Drehmomentwandlers ersetzt werden." Dazu gilt es,
Start-Stopp-Funktion, Kaltstart, Warmstart und Schlepp-
start in Motorsteuerung und Abstimmung der Schaltab-
Iäufe im Getriebe einzubinden. Und regelungstechnisch
muss auch die Rekuperation vorgesehen werden, wenn
der Elektromotor zur Rückwandlung der Bewegungs- in
elektrische Energie zum Generator umgepolt wird.
In der permanenterregten Variante - deren Rotor mit
hochwertigen und daher relativ teuren Dauermagneten
bestückt ist - erzielt er eine hohe Leistungsdichte und
den besten Wirkungsgrad. Von Toyota über Honda bis
hin zu BMW und Mercedes nutzen inzwischen nahezu
alle Hersteller dieses Prinzip. Daher sehen es Experten
mit einer gewissen Sorge, dass die zur Herstellung der
Permanentmagnete notwendigen Rohstoffkomponen-
ten, die Seltene-Erden-Elemente Neodym und Dyspro-
sium, bei einem E-Auto-Boom knapp und somit teurer
werden könnten.
Nachdem sich die Rohstoffsituation zu verschärfen
beginnt und man sich nur ungern von China - quasi dem
Förder-Monopolisten der Seltenen Erden - abhängig
machen will, suchen Elektromotoren-Hersteiler nun ver-
stärkt Alternativen. Der Ausweg könnte über den fremd-
erregten Synchronmotor führen, bei dem vergleichswei-
se aufwendige Wicklungen die Permanentmagnete
ersetzen. Da in diesem Fall erst durch zusätzliche Strom-
zufuhr über Schleifringe die Magnetisierung aktiviert
wird, kostet dies zwar Wirkungsgradpunkte, eröffnet
aber zugleich eine weitere Steuerungsmöglichkeit.
Darauf fokussiert sich Zulieferer Continentai inzwi-
schen, der in der Technologie der fremderregten Syn-
chronmotoren eine weltweite Führungsposition bean-
sprucht. Da Conti die Leistungselektronik ebenfalls
selbst entwickelt, ist man in der Lage, im Durchschnitt
 W
Rotor mit
Wicklungspaketen

EIGENSGHAFTSWERTUNG

Abhängig von ihrem jeweiligen Einsatz haben EleKromotoren eine höchst

r rmanenterregter
unterschiedliche ge0metrische Bauform. lhr gemeinsames Grundprinzip
beruht auf der wechselweisen Anziehungskraft von Magnetfeldern zwi-
schen (0rtsfestem) Stator und (drehendem) Rotor. Elektromagnetisch
über Wicklungen erzeugt, begünstigt Wechselstrom - zumal als drei-
phasiger Drehstrom - die Ef{izienz der Drehbewegung. Rotoren sind
entweder mit Permanentmagneten bestückt, oder ihr Magnetfeld wird
durch weitere Wicklungen erzeugt. Man spricht dann von Fremderregung.
Meist ist der Rotor unmittelbar auf der Drehachse angebracht (lnnenläu-
eines praxisorientierten Fahrzyklus einen vergleichs- fer). Aber auch die umgekehrte Anordnung ist möglich, bei der sich der
rveise hohen Wirkungsgrad zu erzielen. Rotor als Außenläufer um die Statorwicklungen dreht.
Trotz unterschiedlicher Bauart ähneln sich Elektro-
motoren in ihrer Leistungs- und Drehmomentcharakte-
ristik. Ihr großer Vorteil: Bereits ab Startdrehzahl steht Rotor (Außenläufer)
das maximale Drehmoment zur Verfügung und bleibt
Permanentmagnete
bis zu einer bestimmten Grenze erhalten. Bis zu diesem
Punkt steigt die Leistung kontinuierlich bis zum Maxi-
mum an. Im Ubergang von konstantem Drehmoment zu
konstanter Leistung liegt auch der Bereich des höchsten Stator
Wirkungsgrades. fenseits dieser Marke fällt das Motor-
drehmoment ab - wie stark, hängt von Prinzip, Bauart
,' ffiit
und vor allem von der Motorregelung ab. Genau hier Wicklungs-
Iiegt ein Entwicklungsfokus der Konstrukteure. paketen
Vor allem für die kurbelwellennahe Anotdnung von Hyblid'
modellen setzen Hersteller wie ZF Sachs oder Bosch auf
eine flache, scheibenförmige Bauart, die sich einfach
zwischen Motor und Getriebe integrieren lässt. le nach
Einsatzort und Einbaulage kann der Rotor innerhalb oder
außerhalb des gehäusefesten Stators laufen. Während
im Lexus LS 600h ein Innenläufer rotiert, setzt der
Mercedes S 400 Hybrid auf einen Außenläufer.
Diese Bauart ist auch für Radnabenmotoren sehr gut
geeignet. Bislang aber greifen Elektroautos wie Mit-
subishi iMiEV oder Smart Fortwo ED auf das Konzept
des zentralen Motor-/Getriebeblocks und kurzer An-
triebswellen zurück. Als Baueinheit mit dem Achs-
getriebe verblockt, lassen sie sich so zu kompakten elek-
trischen Antriebseinheiten integrieren.
Für eine noch höhere Leistungsdichte allerdings
müssen Elektromotoren künftig womöglich mit deut-
lich steigenden Drehzahlen betrieben werden - was
dann jedoch wieder ein Schaltgetriebe erforderlich ma-
chen würde.

Text: Klaus-Ulrich Blumenstock

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