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VIDA E CIDADANIA Terça-feira, 24/08/2010

Mauricio Lima/ AFP

METRÓPOLE

“São-paulinização” de Curitiba
Publicado em 22/08/2010 | FABIANE ZIOLLA MENEZES

Com 11 milhões de habitantes, São Paulo é a maior cidade do país e vive problemas urbanos em escalas gigantescas. Curitiba, por sua vez,
tem 1,8 milhão de moradores e um desafio, aparentemente, maior que o da metrópole paulista: será que a capital paranaense consegue
manter seu elogiado modelo de planejamento ao mesmo tempo em que caminha para se tornar uma megacidade?

A concentração da população nos espaços urbanos é uma tendência mundial e, mais cedo ou mais tarde, Curitiba chegará perto do modelo
de São Paulo. A partir da análise de aspectos como mobilidade, habitação, segurança, vida cultural e meio ambiente, uma comparação da
capital paranaense com a paulista permite avaliar se Curitiba está ou não no caminho certo

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Berço do biarticulado ou bus rapid transit (BRT) – ônibus de alta capacidade, com vias separadas e pagamento antecipado –, Curitiba é
também a capital mais motorizada do país, com uma frota de 1,2 milhão de carros para 1,8 milhão de habitantes. A cidade-modelo em
transporte coletivo curva-se diante do crescimento populacional e de veículos e, embora o volume ainda fique abaixo do de São Paulo (6,8
milhões de veículos, de acordo com dados de junho deste ano, do Detran-SP), a imagem caótica do trânsito paulista não parece mais tão
distante.
O professor do mestrado em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), Fábio Duarte, aponta três erros de São
Paulo que Curitiba vem repetindo: a criação de áreas com forte presença de transporte público, porém elitizadas; a “dilatação” dos horários
de pico; e a insegurança nos ônibus.

Segundo ele, a grande oferta de transporte público no bairro Juvevê ocorreu de modo natural, pois não se podia prever o número de carros
por família há 20 anos. “Mas o mesmo vem ocorrendo no Ecoville (que abrange partes dos bairros Campina do Siqueira, Campo Comprido e
Mossunguê), região criada pelo planejamento da prefeitura, junto a uma (via) estrutural, onde fica claro que a prefeitura deixa que se
adense com edifícios de alto padrão uma área onde deveria morar quem usa o transporte público.”
Para ele, o pior não é ver em quais aspectos Curitiba está degringolando, mas que São Paulo está avançando em áreas em que a capital
paranaense era imbatível, como o transporte público. Ele cita alguns pontos que “por alguma razão esotérica” não vão para frente por aqui:
integração das linhas por tempo; integração intermodal (ônibus, metrô e trens); e cooperação entre o uso da bicicleta e de outros
transportes (há dezenas de estações com bicicletários). “Em São Paulo, um bilhete vale por duas horas. Pode-se mudar de ônibus quantas
vezes forem necessárias nesse tempo. Já em Curitiba é preciso ir até um terminal e há casos em que uma linha para ao lado da outra, mas
é preciso pagar passagem, como a Praça Rui Barbosa, que não é um terminal, mas uma coincidência geográfica de paradas de ônibus.”

Para a arquiteta curitibana e recente moradora de São Paulo Helle n Miranda comparar as duas capitais é um exercício diário. “Minhas
caminhadas ao trabalho me levam a refletir sobre o que teria levado São Paulo a tornar-se esse monstro tão amargo com seus cidadãos.
Mas penso muito também em como Curitiba pode manter-se longe desse modelo. Curitiba é a cidade mais motorizada do Brasil e os
curitibanos deveriam se envergonhar disso.” Ela está finalizando um mestrado na Universidade São Paulo (USP) sobre mobilidade. Para o
estudo, ela usa um método de cálculo desenvolvido por outra aluna do seu professor orientador, chamado IMUS (Índice de Mobilida de
Sustentável). Como o trabalho ainda não foi publicado, ela não revela como é feito o cálculo. Adianta, porém, alguns resultados. O pior
desempenho de Curitiba, segundo Hellen, é em relação aos modos não motorizados de transporte. “A cidade carece de um sistema eficiente
de ciclovias e também precisa melhorar e ampliar suas calçadas.”

Hellen explica que há muitas propostas para desestimular as pessoas a usarem o carro, mas que é difícil obter resultados em um país que
vive a cultura do automóvel. Uma das ideias é limitar a circulação de veículos particulares nas áreas centrais, investindo em
estacionamentos periféricos e no transporte público em tais áreas. “A verdade é que qualquer investimento do município para lev ar as
pessoas a trocarem o carro pelo ônibus perde sua validade se o usuário não fizer a sua parte, pois ele é quem toma a decisão final.”

http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1038351&t... 24/8/2010
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Daniel Castellano/ Gazeta do Povo

Trecho urbano da BR-476: Curitiba é a capital mais motorizada do país

Meio Ambiente

Com mais área verde por habitante do que São Paulo – 49 metros quadrados contra 5 ou 6 da capital paulista –, Curitiba mantém o status
de Cidade Ecológica. O conceito está ligado ao planejamento urbano e à campanha Lixo que não é Lixo, que fará 21 anos em outubro. A
visão de concreto dos bairros centrais de São Paulo está longe da paisagem curitibana. As duas cidades, porém, possuem um grande
passivo com seus rios.

Os constantes alagamentos de São Paulo, segundo os especialistas, são consequência da canalização dos rios. A construção de imensos
piscinões não está vencendo a vazão de dias de chuva forte e só agora a prefeitura da capital paulista volta-se para um caminho mais
natural, de recuperação.

Ainda na década de 1970, ao perceber que tinha a maior parte de suas bacias preservadas, Curitiba lançou o Plano de Preservação de
Fundos de Vale, criando parques, como o Barigui, com essa função e também a de contenção de enchentes. Ao mesmo tempo, desde 20 06
não se canalizam mais rios por aqui. Ainda assim, boa parte deles sofre com falhas na ligação do esgoto e a ocupação irregular de suas
margens. A Sanepar tem concentrado seus esforços de saneamento nas bacias dos rios Passaúna, Belém, Atuba e Iguaçu, e a Cohab
Curitiba faz algo semelhante desde 2007, trabalhando na relocação de famílias de 12 mil domicílios instalados nas margens de rios da
cidade (30% do trabalho teria sido feito).

Para o professor de Engenharia Ambiental e do mestrado em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Carlos Mello
Garcias, Curitiba deve ir além e descanalizar os rios. “Não é um trabalho rápido ou simples, mas adoraria ver a elaboração de u m plano,
mesmo que levasse dez anos.”

O engenheiro civil e professor do doutorado em Engenharia Ambiental da UFPR, Cristovão Vicente Fernandes, acredita que a Curitiba tem
projetos promissores, como o Viva Barigui, de revitalização do rio, e bons instrumentos de gestão hídrica, mas precisa de uma atuação mais
prática. Exemplo? Convencer o morador a ligar seu esgoto na rede coletora e oferecer benefício fiscal aquele que acumula água da chuva
em casa para uso não potável.

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Moradia
Déficit habitacional e ocupação irregular. Do is problemas próprios de qualquer cidade com mais de 1 milhão de habitantes, segundo urbanistas. No
Brasil são cerca de 30 cidades desse porte. Ao olhar para o ca os de São Paulo – são 1.565 favelas, 1.152 loteamentos irregulares e 1.885 cortiços –
, a problemática curitibana pode parecer pequena, mas não é. Somam, hoje, na capital paranaense 207.754 pessoas vivendo em 254 ocupações
irregulares, em um total de 9,8 quilômetros quadrados – em São Paulo só as favelas ocupam 24 quilômetros quadrados. Além das fa mílias em
situação irregular, são 65 mil pessoas inscritas nos programas da Cohab Curitiba, à espera de moradia.
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Segurança
Mauri König
A cidade de São Paulo reduziu em 70% os homicídios dolosos num in tervalo de dez anos. A taxa de assassinatos, que era de 35 cas os a cada grupo
de 100 mil habitantes, caiu para 11 entre 1999 e 2008. A maioria absoluta dessas mortes se dá por arma de fogo. Já em Curitiba houve aumento
no índice dessas mortes no mesmo período, conforme estudo da Confederação Nacional dos Municípios (CNM). O total saltou de 18,3 assassinatos a
cada 100 mil habitantes para 47,3.
A Gazeta do Povo solicitou às secretarias de Segurança Pública (Sesp) dos dois estados a descrição das ações realizadas para combater os
homicídios. Na capital paulista, a Sesp concentrou o trabalho em três frentes: tirar armas ilegais de circulação; tolerância zero para a criminalidade
(o que entre 1995 e 2010 elevou a população carcerária de 55 mil para 165 mil pessoas); e gestão policial, tirando do setor administrativo e pondo
na rua a maior parte dos 94 mil policiais militares e 36 policiais civis e científicos.
Em Curitiba, a Sesp investiu na Operação Cidade Segura, com equi pes da Delegacia de Homicídios fazendo rondas preventivas, abordagens em
bairros com mais ocorrências, policiamento intensivo nas ruas e a presença de um delegado na cena do crime.
Para fazer a comparação é preciso considerar as diferenças entre os estados, pondera a promotora de Justiça Luciana Linero. Enq uanto São Paulo
convive há anos com ações do crime organizado, o Paraná tinha até há pouco uma criminalidade menos letal. Até duas décadas atrá s, por exemplo,
o Paraná não tinha comando do crime organizado, São Paulo tinha.
O perfil do crime em cada cidade ajudaria a explicar a taxa de homicídios. O tráfico de drogas é responsável por grande parte d os homicídios, e
enquanto em São Paulo o monopólio é de uma única facção crimin osa – o que contribui para a redução dos confrontos armados e,
consequentemente, para uma redução de mortes –, em Curitiba várias facções pequenas disputam nas periferias o controle de pontos de venda de
entorpecentes, o que resulta em mais confrontos e mortes. Isso explicaria parte do problema.
O coordenador de Análise e Planejamento da Sesp de São Paulo, Túlio Khan, atribui a retração dos homicídios em parte à mudança na gestão da
segurança e à diminuição de armas de fogo. Em 1999, o estado adotou um sistema de mapeamento criminal (o Infocrim), o que teria permitido
maior controle dos locais mais vulneráveis. Para Khan, o controle mais rigoroso sobre armas de fogo também foi fundamental.

Interatividade

Em que outros aspectos Curitiba está similar a São Paulo?

Escreva para leitor@gazetadopovo.com.br

As cartas selecionadas serão publicadas na Coluna do Leitor.

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