ATZ - Audi A6

Der AuDi A6 die neueste Generation
eines erfolGsmodells
Die Neuentwicklung des Audi A6 soll in seiner siebten Generation an die Erfolge seiner Vorgnger anknpfen.
Der neue A6 steht fr mehr Sicherheit und Komfort, zeitgeme Sportlichkeit, geringeren Verbrauch, ein Plus
an Agilitt und Leichtigkeit durch Leichtbau und leistungsstarke Aggregate sowie ein zukunftsweisendes Design.
Den Grundstein fr den Erfolg des A6 legte Audi mit dem ersten Audi 100 im Jahr 1968.
Der AuDi 100 ebnet Den Weg
Der Audi A6 spielt fr Audi seit jeher eine
bedeutende Rolle. Mit einer stabilen Basis
in der Oberklasse konnte sich Audi im Pre-
miumsegment etablieren, fr das der erste
Audi 100 1968 den Weg ebnete. Neben der
produktspezifischen hat sich auch die mar-
kenspezifische Evolution mit einer enor-
men Geschwindigkeit entwickelt. 2009 war
das Jahr, in dem Audi seinen 100. Geburts-
tag gefeiert hat, und auch ein Jahr, in dem
Audi seine hohe Krisenfestigkeit und Wett-
bewerbsfhigkeit eindrucksvoll unter
Beweis gestellt hat. Der aktuelle Audi A6
hat bis Ende 2009 mit 1,16 Millionen pro-
duzierten Fahrzeugen weltweit einen
wesentlichen Beitrag zu dieser Erfolgsge-
schichte geleistet. Mit dem neuen Audi A6
wird nun die siebte Generation des A6 in
den Markt eingefhrt das nchste Kapitel
einer Erfolgsgeschichte.
businesslimousine Der
neuen generAtion
Wie verbessert man ein Auto wie die Audi
A6 Limousine? Ganz leicht: Man braucht
lediglich eine 100-jhrige Geschichte mit
unzhligen Entwicklungen, Patenten und
Rekorden. Zudem Ingenieure, die sich jah-
relang der Optimierung eines einzigen
Bauteils wie einer Hohlwelle widmen,
Mitarbeiter, die fr einen perfekten Innen-
AuDi A6 Hi Stori E
8
raum beispielsweise Dekorleisten in
Handarbeit schleifen oder Techniker, die
sich bei 100 km/h in Kofferrume legen,
um Strgerusche zu eliminieren. Und vor
allem braucht man immer wieder auer-
gewhnliche Ideen.
Das Design der Audi A6 Limousine ist
eine konsequente Weiterentwicklung der
Optik des erfolgreichen Vorgngermodells.
Mit progressiven Designmerkmalen, wie
dem neu gestalteten Audi Singleframe,
den LED-Scheinwerfern in Trapezform
und dem dynamischen Heck, verfgt er
ber eine hohe Eigenstndigkeit. Gleich-
zeitig bleibt die A6 Limousine ein typi-
scher Vertreter der Marke Audi.
Die Audi A6 Limousine ist die Business-
limousine mit Komfort und sportlicher
Eleganz. Sie vereint prestigetrchtiges
Design mit hoher Qualitt, sportlichen
Fahreigenschaften und Alltagstauglichkeit.
Technologien und Komfortumfnge, die
bisher der Luxusklasse vorbehalten
waren, halten mit ihr Einzug in das Seg-
ment der Oberklasse. Intelligenter Leicht-
bau schafft neue Mglichkeiten und sorgt
insbesondere fr hohe Effizienz. Damit
vereint die A6 Limousine Innovationen
aus allen Audi Kernkompetenzen. Sie
erfllt die Anforderungen unterschiedli-
cher Kundengruppen und hat damit beste
Voraussetzungen, die Erfolge des Vorgn-
germodells noch zu bertreffen.
Dipl.-betriebsWirtin (bA)
gAbrielA Wlfle
ist Baureihenstrategin im Produkt
marketing der CBaureihe bei der
AUDi AG in ingolstadt.
eu-Dipl.-betriebsWirt (ebsi)
mAximiliAn Huber
ist Projektleiter im Produkt
management der CBaureihe bei der
AUDi AG in ingolstadt.
AUtorEN
9 Januar 2011 Audi A6
positionierung
Die herausragenden Produktmerkmale
des neuen Audi A6 sind Progressivitt
und Sportlichkeit. Mit der Summe seiner
Eigenschaften will Audi die Fhrungsrolle
in der Oberklasse bernehmen. Die Positi-
onierung des Audi A6 steht in enger Ver-
bindung zu den Audi Markenwerten und
wird dabei von den innovativen Technolo-
gien, die im A6 zum Einsatz kommen,
getragen. Der A6 bietet dem Kunden Inno-
vationen aus allen Audi Kernkompetenz-
feldern. Ein zentrales Thema ist Leichtbau
als Basis fr weniger Verbrauch, geringe-
ren CO
2
-Aussto und mehr Agilitt.
mrkte unD Zielgruppen
Die A6 Limousine ist ein weltweiter
Erfolg. Die Entwicklung der letzten Jahre
verschiebt den Fokus jedoch zunehmend.
War bislang Europa mit Deutschland
wichtigster Abnehmer, verndern sich die
Schwerpunkte in Richtung USA und
China.
Der Kunde einer Audi A6 Limousine
stellt hohe Ansprche an sich und an
sein Fahrzeug. Status und Prestige spielen
fr Audi A6-Fahrer eine groe Rolle. Den
beruflichen Erfolg, das gesellschaftliche
Ansehen und der hohe Lebensstandard
soll auch das Fahrzeug und seine exklu-
sive Ausstattung widerspiegeln.
Ziele Des neuen AuDi A6
Die Neuentwicklung des Audi A6 soll in sei-
ner siebten Generation an die Erfolge seiner
Vorgnger anknpfen und somit einen gro-
en Anteil am Volumen und Prestige der
Marke Audi leisten. Mit dem neuen Modell
soll das Laufzeitvolumen des Vorgngers
noch bertroffen werden. Audi hat immer
durch progressive Produktneuheiten und
Design berzeugt. Die siebte Generation des
A6 erfllt mit vielen Innovationen den Pro-
gressivitts- und Designanspruch der Marke
und seiner Vorgnger. Der neue A6 steht fr
mehr Sicherheit und Komfort, zeitgeme
Sportlichkeit, geringeren Verbrauch, ein
Plus an Agilitt und Leichtigkeit durch
Leichtbau und leistungsstarke Aggregate
sowie ein zukunftsweisendes Design.
Der Audi A6 steht fr den Anspruch, das
beste Produkt im Segment zu bieten. Unter
Beibehaltung der Erfolgsfaktoren seiner Vor-
gnger, zeitgeme Sportlichkeit, Eleganz,
Qualitt und Alltagstauglichkeit, sowie den
innovativen Technologien und Komfortum-
fngen, die lange allein dem A8 vorbehalten
waren, legt die siebte Generation die Mess-
latte auf ein neues Niveau. Der neue Audi
A6 bietet somit eine echte Chance, die Posi-
tion der Marke Audi auszubauen.
fAZit
Audi hat seit 1968 konsequent den Auf-
stieg in das Premiumsegment verfolgt und
hat sich dort seit vielen Jahren eine
sichere Position geschaffen. Der neue A6
bildet eine Einheit aus vielen innovativen
Technologien und einem selbstbewussten
Design der Premiumklasse. Damit formu-
liert er den Fhrungsanspruch im Wettbe-
werbsumfeld neu. Der Audi A6 das
nchste Kapitel einer Erfolgsgeschichte.
1968 1976
AUDi 100 DEr ErStEN GENErAtioN
Im Jahr 1968 legte der neu eingefhrte
Audi 100 den Grundstein fr den Erfolg
des Audi A6. Der Fokus in der Entwick-
lung bei diesem Fahrzeug lag seinerzeit
auf einem technisch verfeinerten Produkt
mit einer zweckmigen modernen Linie
mit sowohl technisch als auch stilistisch
langer Lebensdauer. Eingefhrt wurde der
Audi 100 mit 59 kW Motorleistung und
der Audi 100S mit 66 kW Leistung und
einer erweiterten Ausstattung. Schon
damals lag das Gewicht nur wenig ber
dem der kleineren Audi Modelle. Interes-
sant auch fr die heutige Diskussion ber
Umweltvertrglichkeit ist, dass der Audi
100 seinerzeit mit seinem beachtlichen
c
W
-Wert von 0,369 sehr niedrige Ver-
brauchswerte erreichte. Im Herbst 1970
erschien als sportlicher Ableger das Audi
100 Coup S mit 82 kW. Ergnzt wurde
die Modellpalette durch die komfortable
Sportlimousine Audi 100 GL. Insgesamt
wurden ber 800.000 Audi 100 gebaut,
darunter zirka 30.000 Coups. Audi 100 Coup S 1971
AuDi A6 Hi Stori E
10
1976 1982
AUDi 100 DEr zwEitEN GENErAtioN
Whrend der Fokus beim Vorgngermo-
dell auf ein technisch verfeinertes Pro-
dukt mit einer zweckmigen modernen
Linie mit sowohl technisch als auch sti-
listisch langer Lebensdauer gelegt wurde,
legte man das Entwicklungsziel bei der
zweiten Generation des Audi 100 mehr
in Richtung einer weltweit einsetzbaren
Fahrzeugfamilie mit groer Variations-
breite. Bei der Markteinfhrung 1976
prsentierte sich der neue Audi 100
modern gestylt mit groen Front- und
Heckleuchten. 1977 ging Audi mit dem
Audi 100 neue technische Wege; der
erste bei Audi in Groserie gefertigte
Fnfzylindermotor mit Einspritzung
wurde gebaut. Mit 100 kW Leistung wur-
den nicht nur die Kundenansprche nach
mehr Leistung und Komfort erfllt, auch
vereinte dieser neuartige Fnfzylindermo-
tor die Laufkultur eines Sechszylinders
mit dem geringen Verbrauch eines Vierzy-
linders. Im Februar 1977 folgte die Limou-
sine als Zweitrer. Der grte Meilenstein
der Audi 100-Erfolgsgeschichte ist aller-
dings die Markteinfhrung des Audi 100
Avant im August 1977.
Doch schon im Oktober 1978 stand ein
besonders sparsames Fahrzeug mit einer
sehr hohen Reichweite bereit der Audi
100 5D. Dieses Fahrzeug war mit dem
neuen, besonders wirtschaftlichen Fnf-
zylinder-Dieselmotor mit 51 kW Leistung
ausgestattet. Diverse Modellpflegema-
nahmen hielten den damaligen Audi 100
der zweiten Generation bis ans Ende der
Laufzeit fr Kunden interessant.
Spter wurde der Audi 200 als Spitzen-
modell auf den Markt gebracht, wobei die
beiden luxurisesten Modelle Audi 200 5E
und Audi 200 5T hieen. Eine serienm-
ige Luxusausstattung, hochwertige Tech-
nik und leistungsstarke Motoren waren die
Charaktermerkmale dieser Modelle. Wh-
rend im Audi 200 5E der bewhrte und
verbrauchsarme Fnfzylinder-Saugmotor
mit Benzineinspritzung, 2,2 l Hubraum
und 112 kW Leistung zum Einsatz kam,
wurde im Audi 200 5T ein 125 kW starker
Turbomotor verbaut. ber die gesamte
Lebenszeit wurden vom Audi 100 und
Audi 200 zusammen nahezu 900.000 Fahr-
zeuge verkauft.
Audi 100 Avant CD 5S 1980
Audi 200 5E 1979
1982 1990
AUDi 100 DEr DrittEN GENErAtioN
Abgeleitet von dem Anstieg des lprei-
ses, lag das Ziel der Entwicklung des
Audi 100 der dritten Generation auf
einem besonders verbrauchsgnstigen
Fahrzeug. Erreicht wurde dieses Ziel im
ersten Schritt durch damals schon konse-
quenten Leichtbau und einer strmungs-
gnstigen Karosserieform. Den Titel c
W
-
Weltmeister erhielt der Audi 100 damals
aufgrund des niedrigen c
W
-Wertes von
0,3. Audi stellte wieder einmal seine
innovative Technikkompetenz unter
Beweis. Der Audi 100 wurde insgesamt
mit vier Motorvarianten vorgestellt,
einem Vierzylindermotor mit 55 kW
Leistung und drei Fnfzylindermotoren.
Die Fnfzylinder-Motorenreihe umfasste
zwei Benzinmotoren mit 74 und 112 kW
und einen weiterentwickelten 2,0-l-Die-
selmotor aus der zweiten Audi 100-Gene-
ration mit 51 kW Leistung.
Im Jahre 1983 feierte im Rahmen der
ersten Modellpflegemanahme ein
Fnfzylinder-Turbo-Dieselmotor mit
64 kW Leistung Premiere. Eine vollver-
zinkte Karosserie, der Allradantrieb
quattro, Antiblockiersystem ABS und
das Sicherheitssystem proconten
waren Neuerungen auf dem Gebiet der
Technik. 1983 lief dann auch die
zweite Generation des Audi 200 vom
Band. Die strmungsgnstige Karosse-
rieform des Audi 100 diente als Basis
fr den Audi 200. Dank guter Aerody-
namik und auch des 134 kW starken
Turbomotors war der Audi 200 turbo
eine der schnellsten Serienlimousinen
der Welt.
1989 stellte Audi auf der IAA den
ersten Dieselmotor mit Direkteinsprit-
zung in einem Pkw vor, einen Fnfzy-
lindermotor mit 2,5 l Hubraum und
88 kW Leistung. All diese Neuerungen
trugen wesentlich dazu bei, das Mar-
kenprofil von Audi und die fr Audi so
wichtige Eigenschaft der Progressivitt
zu strken. Insgesamt konnten ber
den Lebenszyklus des Audi 100 der
dritten Generation mehr als eine Mil-
lion Fahrzeuge produziert und verkauft
werden.
Audi 100 tDi 1989
Audi 200 turbo 1983
AuDi A6 Hi Stori E
12
Als international aufgestellter Systempartner entwickelt und produziert die
Kolbenschmidt Pierburg Gruppe weltweit Komponenten, Module und Systeme
fr die Motorentechnik. Innovationskraft mit 100-jhriger Erfahrung.
www.kspg.com
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KS Aluminium-Technologie KS Gleitlager Motor Service
1990 1997
AUDi 100/A6 DEr ViErtEN
GENErAtioN
Eine kraftvoll gestaltete und aerodyna-
misch optimierte Karosserie, ein neuer
Sechszylindermotor und ein neues, agi-
les Breitspurfahrwerk waren die wich-
tigsten Merkmale des im Dezember
1990 eingefhrten Audi 100 der vierten
Generation. Beim Design verzichtete
man bewusst auf allzu modische oder
extreme Einschnitte. Der sportliche Audi
S4 und der Audi S4 Avant mit perma-
nentem Allradantrieb quattro ergnzen
im Herbst 1991 die Modellpalette. Unter
der Bezeichnung S bot Audi ab sofort
besonders sportliche Modelle an. Der
Fnfzylinder-Turbomotor mit Vierventil-
technik wurde mit einer elektronischen
Overboost-Regelung ausgestattet, die
das Drehmoment fr kurze Zeit bis auf
380 Nm erhhte.
Gekrnt wurde die gesamte Audi
100-Baureihe ab 1992, als der Audi S4
4.2 in den Markt eingefhrt wurde. Die-
ser Audi S4 wurde von einem V8-Otto-
motor mit 4,2 l Hubraum angetrieben,
der 206 KW leistete und 400 Nm Dreh-
moment zur Verfgung stellte. Dieses
Modell wurde serienmig mit Allradan-
trieb und einem Sechsganggetriebe
ausgestattet.
Mitte der 90er Jahre wurde ein
Namenswechsel vorgenommen, um den
Anspruch von Audi als progressive Pre-
miummarke deutlich herauszustellen.
Der Audi 100 hie nun Audi A6. Damit
wurde nicht nur Internationalitt und
Klarheit geschaffen, es wurde auch die
schlichte und zeitlose Eleganz des Fahr-
zeugs unterstrichen sowie Raum fr die
Integration neuer Produkte geschaffen.
Der A6 wurde insgesamt mehr als
720.000 Mal produziert und trug eben-
falls seinen Teil zur Erfolgsgeschichte des
A6 bei.
Audi A6 2.8 1994
1997 2004
AUDi A6 DEr fNftEN GENErAtioN
Der Audi A6 der fnften Generation war
ein visionres und emotionales Fahrzeug
und wurde als progressives Prestigefahr-
zeug positioniert. Er berzeugte neben
seinen revolutionren Technologien
besonders durch sein umfangreiches
Motor- und Getriebeprogramm. Mit die-
ser Fahrzeuggeneration feierte sowohl
der erste Sechszylinder-TDI-Motor als
auch das stufenlose Automatikgetriebe
multitronic Weltpremiere. Der Erfolg
des Audi A6 der fnften Generation
drckt sich in insgesamt 1,26 Millionen
verkauften Fahrzeugen aus ein hoher
Mastab fr das kommende Modell. Audi A6 2.4 1997
AuDi A6 Hi Stori E
14
2004 2010
AUDi A6 DEr SECHStEN GENErAtioN
Noch nie dagewesene Sportlichkeit und
Progressivitt sollen die Eigenschaften
des A6 der sechsten Generation ausdr-
cken. Die Vorgngermodelle konnten von
Lebenszyklus zu Lebenszyklus die Wahr-
nehmung der Baureihe als Premiumfahr-
zeug intensivieren. Die hhere Positio-
nierung des A6 wurde deshalb an erste
Stelle gestellt. Das Attribut Sportlich-
keit sollte als Kerneigenschaft des Audi
A6 weiter ausgebaut werden.
Durch einen sich verschrfenden
Wettbewerb, eine Vielzahl an Derivaten
und vollkommen neue Fahrzeugkon-
zepte wird eine Differenzierung gegen-
ber den Hauptwettbewerbern immer
schwieriger. Deshalb wurden beim A6
der sechsten Generation hohe Anspr-
che an die Fahrzeugentwicklung
gestellt, die mit Mut zu unkonventio-
nellen technischen Lsungen einen
wesentlichen Grundstein fr den Erfolg
des Audi A6 legte. Zusammen mit
einem ansprechenden und wegweisen-
den Design, leistungsfhigen Aggrega-
ten, sehr guter Fahrdynamik und sehr
hohen Qualittsstandards ermglichte
dies eine Differenzierung selbst in
einem wettbewerbsstarken Umfeld. Der
A6 der sechsten Generation wurde dem
hohen Anspruch voll gerecht. Von 2004
bis Ende 2009 konnten insgesamt 1,16
Millionen Fahrzeuge verkauft werden.
A6 Limousine und Avant 2009
ENTWICKLUNGSZIELE UND
FAHRZEUGKONZEPT
Mitdemneuena6erscheintimpremiumsegmenteinesportliche,aberzugleichelegante
Businesslimousine,dieandenErfolgdesVorgngermodellsanknpfenunddiekunden
begeisternwird.zahlreicheneueausstattungsmerkmaleausderLuxusklasse,gepaartmit
LeichtbauinFormvonStahl-aluminium-MischbauweiseundStart-Stopp-Funktionauchbei
automatikgetrieben,setzenhinsichtlichVerbraucheinenneuenMastabindieserklasse
beiSechszylinder-Motorisierungen:5,2lkraftstoffverbrauch/100kmoder137gCO
2
-aus-
sto/kmgemMVEg-Verbrauchbeima6mit3,0-l-V6-tDI-Motor,multitronic-automat-
getriebeundFrontantrieb.
audi a6 FahRzEugkOnzEpt
16
EntwicklungsziElE
Aufbauend auf den Markenwerten sportlich, progressiv
und hochwertig wurde whrend der Produktplanungsphase in
enger Zusammenarbeit mit Produktmanagement, Marketing,
Technischer Projektleitung und den anderen Fachbereichen der
Technischen Entwicklung das Eigenschaftsprofil des neuen A6
definiert und die Positionierungsspitzen festgelegt. Dieses Profil
wurde dann in detaillierte technische Eigenschaften transferiert,
die im Laufe der Entwicklung ausgiebig erprobt wurden. Dabei
konnte nachgewiesen werden, dass alle Entwicklungsziele
erreicht wurden.
Der Entwicklungsprozess wurde stark durch den intensiven
Einsatz virtueller Techniken und Simulationen untersttzt.
Zu festgelegten Meilensteinterminen wurde ein virtuelles Kon-
zeptfahrzeug und ein virtueller Prototyp dargestellt, mit dem
der Entwicklungsfortschritt hinsichtlich der definierten Ziele
kontrolliert wurde. Dadurch konnte erreicht werden, dass die
ersten physischen Prototypen einen sehr hohen Reifegrad
aufwiesen.
Die Haupteigenschaften des neuen A6 sind:
: elegantes, sportliches Design mit eigenem Charakter, der aber
als typischer Audi erkennbar ist
: Fahrerlebnis pur, Synthese aus Fahrspa und Fahrkomfort mit
individuellen Einstellmglichkeiten
: effizientes Gesamtfahrzeug durch konsequente und optimierte
Verbrauchsmanahmen
: Informations- und Kommunikationssystem aus der
Luxusklasse
: komfortables Interieur auf hchstem Niveau
: stark verbesserte Fahrzeugsicherheit, unter anderem durch
strkere Vernetzung und zustzliche Fahrerassistenzsysteme
: Qualitt und Zuverlssigkeit, wie es von einem Audi erwartet
wird.
dipl.-ing. FEliX biFFar
istkonzeptleitera6Limousinebei
derauDIaginIngolstadt.
dipl.-ing. burkHard wiEgand
isttechnischerprojektleiter
a6LimousinebeiderauDIagin
Ingolstadt.
autOREn
17 Januar2011 audia6
Die Realisierung dieser Eigenschaften
wurde nicht nur hinsichtlich der Technik,
sondern auch hinsichtlich Beschaffbar-
keit, Wirtschaftlichkeit und Umsetzbarkeit
in der Groserie untersucht. Dazu wurden
bereits in der Produktplanungsphase
unter anderem die Bereiche Beschaffung,
Controlling und Produktion in den Pro-
zess der Produktdefinition eingebunden.
Neue weltweite Gesetzesanforderungen
und Entwrfe zu neuen Gesetzen wurden
ebenfalls bercksichtigt.
Bei der Vielzahl der neuen Ausstattun-
gen, der neuen Gesetzesvorgaben und der
verbesserten Fahrzeugeigenschaften war
ein Schlssel zum Erfolg, die komplexe
und vernetzte Fahrzeugarchitektur intelli-
gent zu nutzen, um mglichst viele Syner-
gien zu schaffen. So gehen zahlreiche Fahr-
zeugsignale auch an die verschiedensten
Sicherheitssysteme, obwohl die Signale pri-
mr als Information fr komfortsteigernde
Fahrerassistenzsysteme gedacht waren.
EntwicklungsErwEitErungEn
gEgEnbEr VorgngEr
Als wesentliche Neuerungen des A6
gegenber dem Vorgngermodell sind:
: Aluminium-Hybridbauweise mit allen
Karosserieanbauteilen aus Aluminium
: hocheffiziente neue Motoren, Start-Stopp-
Funktion bei allen Motor/Getriebe-Kom-
binationen in Verbindung mit EU5
: elektromechanische Lenkung, Thermo-
management, erweiterte Rekuperation
und bedarfsgerechte Kraftstoffpumpe
zur Verbrauchsreduzierung
: generell schlsselloses System
keyless go
: serienmiges Audi drive select
ermglicht besonders sparsame
Fahrweise mit neuem efficiency-
Modus
: Abstands- und Geschwindigkeits regler
adaptive cruise control mit Stop & Go
: ESP mit elektronischer Quersperre bei
Frontantriebs-Varianten und mit radse-
lektiver Momentensteuerung bei
quattro-Fahrzeugen
: Sportdifferenzial mit variabler
Momentenverteilung
: Komfortsitze mit Klimatisierung und
Massagefunktion
: Parklenkassistent mit automatischem
Lenkeinschlag
: LED-Scheinwerfer und Gleitende
Leuchtweite bei den adaptive light
Scheinwerfern
: neue MMI-Bedienung mit Eingabe
von Befehlen ber Touchpad
: Spurhalteassistent mit aktiver
Gegenlenkung
: navigationsdatenbasierte Fahrzeug-
untersttzung
: Nachtsichtassistent mit Markierung
erkannter Fugnger
: zuschaltbare Anzeige des Tempolimits
in jeder Ansicht des Kombiinstruments
: Head-up Display mit mehrfarbiger
Anzeige
: Bang & Olufsen Advanced Sound
System mit berragender Klangqualitt
: elektrische Heckklappe.
Die Effizienzsteigerung zeigt zum Bei-
spiel der Vergleich des Kraftstoffver-
brauchs beim Audi A6 3,0 TDI quattro
gegenber dem Vorgngermodell: Trotz
Erhhung der Leistung um 9 % konnte
die CO
2
-Emission um zirka 30 % im
MVEG-Zyklus reduziert werden,
1
.
MasskonzEpt
Erklrtes Entwicklungsziel war es, die
grozgigen Innenraummae des Vor-
gngers teilweise zu verbessern und
gleichzeitig den sportlichen Charakter in
der Auenansicht beizubehalten,
2
. Das
couphafte Greenhouse mit der flachen
Heckscheibe und dem harmonischen
bergang in den Heckbereich ist ein typi-
sches Merkmal des Audi A6. Die Gesamt-
fahrzeuglnge konnte trotz der hheren
Anforderungen aus Fugngerschutz und
Crashgesetzgebung reduziert werden.
Die maximale Kopffreiheit fr Fahrer
und Beifahrer konnte um 13 mm vergr-
ert werden, wobei die Fahrzeughhe
trotz des greren Raddurchmessers um
4 mm reduziert wurde. Damit ist der A6
eines der niedrigsten Fahrzeuge im Wett-
bewerbsumfeld. Der Radstand ist um
69 mm gewachsen.
Der vordere berhang wurde um
82 mm und die Gesamtfahrzeuglnge um
12 mm reduziert. Die Innenraumlnge
wurde geringfgig verbessert. Auch die
Schulterbreiten sind grer als beim Vor-
gnger. Generell gilt, dass sich keine
Innenraumabmessung des Vorgngers ver-
schlechtert haben, sondern meist moderat
verbessert werden konnten. Der Abstand
der Vordersitze zueinander wurde um
1
Effizienzsteigerung
gegenberVorgnger
amBeispielCO
2
-
Reduzierung
18
20 mm vergrert und dem Bauraum der
Mittelkonsole zugeschlagen. Dadurch
steht mehr Platz fr die Armauflage und
die Anordnung der Bedienelemente zur
Verfgung.
Besonderes Anliegen war die Verbesse-
rung der Kofferraumbeladung. So wurde
die Ladekante um 42 mm abgesenkt und
das diagonal gemessene ffnungsma um
23 mm verbessert. Auch die Beladebreite
wurde um 26 mm vergrert. Der Koffer-
raum kann mit vier Golfbags beladen wer-
den. Insgesamt stehen komfortable 530 l
Kofferraumvolumen zur Verfgung.
Das Rder-/Reifenprogramm wurde
deutlich erweitert. Der grere Raddurch-
messer ermglicht den Einsatz von 16-
bis 20 Zoll-Felgen mit einer maximalen
Dimension von 255/40 R20. Dies ist eine
wesentliche Verbesserung gegenber dem
Vorgnger.
konzEptauslEgung
VordErwagEn
Der neue A6 setzt wie bereits A4 und A8
auf eine einheitliche Aggregateposition in
der Vorderwagenstruktur. Alle Motor- und
Getriebelagen sind im Fahrzeug identisch
ausgefhrt. Baureihenbergreifend knnen
zahlreiche Komponenten bernommen
werden, wie Bauteile der Aggregatelage-
2
Makonzept
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Januar2011 audia6
rung, aber auch Teile der Abgasanlage.
Dadurch, dass wichtige Komponenten ber
die Baureihen hinweg im Referenzmasys-
tem identisch zu den Gehngeaufnahmen
der Karosserie eingebaut sind, wird ein
Mischverbau von unterschiedlichen Bau-
reihen und Derivaten auf der gleichen Fer-
tigungslinie deutlich erleichtert. Das
bedeutet, dass sowohl A6 und A4 ber den
gleiche Bandabschnitt gefahren werden
knnen. So kann auf Stckzahlschwan-
kungen ber die Produktionszeit leichter
reagiert und auf unterschiedliche Auslas-
tungen an den verschiedenen Fertigungs-
standorten Einfluss genommen werden.
Bezogen auf den Vorgnger wurde die
Vorderachse um 71 mm weiter vorne plat-
ziert und der berhang deutlich verkrzt.
Die aus dem A4 bekannte untenliegende
Lenkung wurde im A6 durch eine neu
entwickelte, elektromechanische Servo-
lenkung in gleicher Lage ersetzt. Die elek-
trische Lenkung ist eine wichtige Ma-
nahme zur Kraftstoffeinsparung und CO
2
-
Reduzierung. Die elektrische Lenkung ist
fr bestimmte Fahrerassistenzfunktionen
notwendig wie dem automatisierten Ein-
parken oder active lane assist. Bei die-
sem Assistenzsystem wird eine Warnung
bei Verlassen der Fahrspur ber ein
Gegenlenkmoment realisiert.
Im Bereich der Sensorik wurden zahl-
reiche neue Komponenten im Vorderwa-
gen platziert, insbesondere die Infrarot-
kamera fr den Nachtsichtassistenten.
Top View- und Corner View-Anzei-
gen im Mittenbildschirm werden ber
mgliche zustzliche Kameras in der
Front und den Spiegeln vorgehalten.
Im Vorderwagen sind zahlreiche Leicht-
baumanahmen realisiert worden, so
bestehen Motorhaube und Kotflgel aus
Aluminium. Zahlreiche entwicklungsbe-
gleitende Simulationen und Versuche stel-
len sicher, dass die Fugngerschutzanfor-
derungen ohne zustzliche Aktuatorik in
den Haubenscharnieren erfllt werden
und eine hohe Bewertung in den Crash-
tests wie Euro NCAP zu erwarten ist. Die
direkte Integration der Federbeinaufnah-
men aus Aluminium in die Karosserie-
struktur ist eine weitere Manahme, bei
der durch weniger Bauteile und der Ver-
wendung von Aluminium statt Stahl
Gewicht und Bauraum eingespart wird.
ber alle Motorisierungen hinweg wurde
eine einheitliche Gestaltung des Motor-
raums umgesetzt. ESP-Aggregat, Flssig-
keitsbehlter und Leitungen befinden sich
bei allen Motorisierungen an gleicher Posi-
tion, die Rohluftansaugung erfolgt generell
einflutig auf der rechten Fahrzeugseite.
konzEptauslEgung innEnrauM
Im A6 wurde die fahrerorientierte Archi-
tektur des Cockpits fortgeschrieben und
um zahlreiche neue Inhalte erweitert. Die
Anzeige- und Bedienelemente wurden
nach strengen ergonomischen Vorgaben
platziert und bereits im frhen Entwick-
lungsstadium sowohl anhand von Simula-
tionen im virtuellen Raum als auch mit
realen Ergomodellen abgeprft, 3
.
Im Vergleich zum Vorgnger erhlt das
Kombiinstrument zustzlichen Raum fr
Anzeigen zwischen den klassisch und
hochwertig ausgefhrten Geschwindigkeits-
und Drehzahlanzeigen. Hier knnen
Men-, Navigations- und Multimediainfor-
mationen in hoher Auflsung brilliant ange-
zeigt werden. Die Bedienung erfolgt ber
die bereits im neuen Audi A8 eingefhrte
Lenkradgeneration anhand einer intuitiven
Reiterlogik. Der A6 bekommt erstmalig
einen inszenierten Bildschirm, der beim
ffnen des Fahrzeugs aus der Schalttafel
3
Virtuelleabsicherungderplatzierungvonanzeige-undBedienelementen
20
herausfhrt und beim Aussteigen oberfl-
chenbndig in die Schalttafel hineintaucht.
Die maximale Bildschirmgre liegt bei
acht Zoll. Alle Mens und Inhalte erschlie-
en sich dem Fahrer und Beifahrer detail-
liert und sind sehr gut ablesbar.
Der ausfahrbare Bildschirm verzichtet
auf eine Hutze und ist so nah wie mglich
am natrlichen Sichtstrahl des Fahrers auf
der Schalttafel platziert. Diese ergonomisch
optimale Position des Zusatzbildschirms,
zusammen mit der klar ablesbaren Dar-
stellung der Inhalte, minimiert die Blickab-
wendung von der Fahrbahn, was einen
nicht zu unterschtzenden Sicherheitsas-
pekt darstellt. Ebenfalls neu ist das erstma-
lig bei Audi verfgbare Head-up Display.
Damit werden Informationen zu Geschwin-
digkeit, Navigation und Fahrerassistenz
direkt im Blickbereich des Fahrers
eingeblendet.
Die Ablagen im A6 wurden vergrert
und zwei Cupholder im direkten Zugriff
vor der Mittelarmlehne in die Mittelkon-
sole integriert. Alle Ablagen sind hochwer-
tig ausgefhrt und in der Mittelkonsole
mit Klappen abgedeckt.
Das Klimabedienteil wirkt bersichtlich
und aufgerumt. Die Klimaautomatik ist
optional mit einer Vierzonenregelung erhlt-
lich. Dabei ist auch ein eigenes Klimabe-
dienteil fr die Fondpassagiere vorgesehen.
Das MMI-Bedienteil wurde neu gestaltet.
Als Ergnzung ist das im aktuellen Audi
A8 eingefhrte Touchpad erhltlich. MMI
touch bietet eine einzigartige Mglichkeit,
Schriftzeichen intuitiv fr die Eingabe von
Zielen in die Navigation einzugeben.
Zustzlich knnen Karteninhalte ber das
MMI touch verschoben werden. Neben der
Eingabefunktionalitt gibt es die Mglich-
keit, sechs frei whlbare Radiostationen
auf die Touchflche zu legen um diese im
Direktzugriff whlen zu knnen.
konzEptauslEgung
HintErwagEn
Auch im Hinterwagen wurde das
bewhrte Grundpackage des Lngsbau-
kastens bernommen und um die zustz-
lich im A6 eingesetzten Komponenten
erweitert. Zustzliche Baurume fr Kom-
ponenten der Luftfederung, wie Kompres-
sor und Luftspeicher, wurden bentigt,
aber auch zustzliche Steuergerte und
die komplexeren Kabelstrnge mussten
untergebracht werden.
Entgegen der Auslegung vieler Wettbe-
werber bekommen bei Audi Limousine und
Avant traditionell den gleichen Hinterwa-
gen, der als Einheitskarosseriebau bezglich
der Lademae optimiert ist und eine Breite
zwischen den Radhusern von 1050 mm
aufweist. Die groe Durchladebreite kommt
auch der Limousine bei umgeklappter Rck-
sitzanlage zugute. Der identische Unterbau
ermglicht auch das gleiche vollwertige
Angebot im Rder-/Reifenprogramm mit
gleichen Maximalabmessungen.
Auch zwischen Front- und Allradantrieb
wird beim Karosseriebau nicht unterschie-
den. Der quattro-Kunde erhlt das gleiche
Kofferraumvolumen wie der Kunde, der sich
fr ein frontangetriebenes Fahrzeug ent-
scheidet. Im Kofferraum kann ein optionales
Kom pakt rad mit vollwertigem Reifendurch-
messer untergebracht werden, ohne dass der
Ladeboden angehoben werden muss oder
sich das Hauptstauvolumen verschlechtert.
Der Kraftstoffbehlter fasst je nach
Motorisierung 65 l bis 75 l. Als Neuheit
bietet der A6 Platz fr einen SCR-Tank, der
sich unterflur im Bodenbereich neben dem
Kraftstofftank befindet. Die Befllung kann
von auen ber das Tankklappenmodul
erfolgen.
3
Virtuelleabsicherungderplatzierungvonanzeige-undBedienelementen
ExtEriEur-, intEriEur-
und LichtdEsign
Die siebte Generation des Audi A6 wei wie seine Vorgnger, mit seinem Design zu begeistern. Dabei schreibt
der neue A6 die Audi Formensprache innen und auen fort: zeitloses, innovatives Design, das Eleganz mit
Sportlichkeit verbindet und technischen Vorsprung zeigt. In fr Audi typischer Art und Weise ist das Tagfahrlicht
der vorderen Scheinwerfer auch beim A6 ein charakteristischer Bestandteil der Lichtgrafik. Und die innovativen
Voll-LED-Scheinwerfer machen im Audi A6 komplexe Technik sicht- und erlebbar.
Audi A6 DESI Gn
22
ElEgAnz in TrAdiTion
Mit dem Audi 100 fing Ende der 1960er
Jahre die Geschichte der Oberklasselimou-
sinen bei Audi an. Die Legende seiner
Entstehung steht noch heute fr den revo-
lutionren Innovationsgeist der Marke
Audi. Mit seinem klassischen, schnrkel-
losen Design prgte der Audi 100 das
Gesicht der 1970er Jahre entscheidend
mit. Und er legte damit den Grundstein
fr eine Modellreihe, verankert im soge-
nannten C-Segment, die viele legendre
Fahrzeuge hervorbrachte Klassiker im
Audi Portfolio. Man denke an den Aerody-
namikweltmeister der 1980er Jahre, den
davon abgeleiteten Avant mit seinem
ungewhnlichen, eleganten Heck. Oder in
den 1990er Jahren der Typ C5 mit sei-
nen gestrafften Flchen und dem weichen
Heck ein klassischer Vertreter dieser
Dekade.
Inzwischen war aus dem Audi 100 im
Sinne einer bergreifenden Nomenklatur
der Audi A6 geworden. Was sich jedoch
bis heute nicht gendert hat, ist die fr
Audi typische Formensprache, die allen
Vertretern bis heute gemein ist: zeitloses,
innovatives Design, die Verbindung von
Eleganz und Sportlichkeit. Technischer
Vorsprung, verpackt in attraktives, weg-
weisendes Styling.
In dieser Tradition steht auch der neue
Audi A6. Er trgt die interne Bezeichnung
C7: das C-Segment in seiner siebten Gene-
ration. Und wie seine Vorgnger wei
auch der jngste Spross mit seinem
Design zu begeistern.
dEr nEuE A6
Ein Typ miT ChArAkTEr
Der neue A6 ist die sportlichste Business-
limousine in seinem Segment. Er wirkt
angenehm leicht und zeigt schon auf den
ersten Blick, dass er kein Gramm zuviel
mit sich herum trgt. Wie ein Fechter ver-
eint er Eleganz und Dynamik, orientiert
sich nach vorne, also in Fahrtrichtung. Er
zeigt tnzelnd Agilitt und Flexibilitt.
Seine straffen Flchen spannen sich ber
ausdefinierte Muskeln. Bereit, blitzschnell
nach vorne zu springen und die ange-
spannte Kraft in vorwrtsdrngende
Dynamik umzusetzen.
Dabei zeigt der A6 seinen entschlosse-
nen Blick, nicht unhnlich dem eines
Adlers. Er wirkt mit seinem angeschnitte-
nen Blick entschlossen und maskulin,
behlt die Situation aufmerksam im Blick.
Das Tagfahrlicht im Audi typischen
Winglet-Design und die Scheinwerfer in
dreifacher Ausfhrung unterstreichen
dabei den einzigartigen Charakter des
Fahrzeugs.
Kein anderes Fahrzeug in seinem Seg-
ment zeigt sich so kompromisslos gestal-
tet wie der neue Audi A6. Mit einer
unglaublichen Przision definieren exakte
Linien und Radien sanfte Flchen eine
Herausforderung fr Audi Designer und
Ingenieure gleichermaen. Um das Fahr-
zeuggewicht zu senken, werden Anbau-
teile aus Aluminium verwendet. Deren
Behandlung setzt ein hohes Ma an
Know-how voraus hier profitiert Audi
von dem seit vielen Jahren erarbeiteten
Vorsprung. Dieser Vorsprung ermglicht
ein Design, das nicht nur in punkto Przi-
sion Mastbe setzt. Wie bei einem Boot
umlaufen die Linien das Fahrzeug mit
einer ausgeklgelten Logik. Nichts wird
dem Zufall berlassen.
Der neue Audi A6 ist ein typischer Ver-
treter der Marke geworden. Schon auf den
ersten Blick ist die Limousine als Audi zu
erkennen. Mit seinem eigenstndigen
Charakter und den vielen hochwertigen
und anspruchsvollen Details in Exterieur
und Interieur wei sie zu begeistern. Sie
fgt sich nahtlos in die bestehende Audi
Familie ein.
rundgAng um dAs FAhrzEug
Das macht ein Rundgang um das Fahr-
zeug ganz deutlich. Dieser Rundgang
zeigt auch, mit wie viel Liebe zum Detail
dieses Fahrzeug gestaltet wurde. Details,
die den Audi A6 der siebten Generation
einzigartig in seiner Fahrzeugklasse
machen.
JohAnnEs sChFEr
ist Mitarbeiter im Bereich Design
Kommunikation bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
AUTor
An der Front findet sich einmal mehr
der typische Audi Singleframe hier in
einer vergleichweise flachen Ausfhrung
mit stark angewinkelten oberen Ecken.
Die angesprochene Liebe zum Detail zeigt
sich in der dreidimensionalen Single-
frame-Grafik. Sie ist sehr hochwertig, raf-
finiert ausgearbeitet und wirkt durch das
Lichtspiel an Kanten und Flchen sehr
lebendig. Mit den oberen Ecken des Sin-
gleframes harmonieren die Frontschein-
werfer, die die Anschrgungen berneh-
men und zu den Flanken hin breiter, keil-
frmiger auslaufen der zu Beginn
beschriebene Adlerblick. Scheinwerfer,
die in drei Varianten bestellt werden kn-
nen: Halogen als Serienstandard, das
technisch hochwertige Xenonlicht und
Voll-LED-Schweinwerfer als besondere
Luxusvariante. Mit dem Design der
Scheinwerfer betont der Audi A6 seine
Breite. berhaupt wirkt er in der Frontan-
sicht eher flach und breit. hnlichkeiten
mit dem Supersportler R8 sind keines-
wegs zufllig.
Die Lufteinlsse, die einen Hauch von
sportlicher Optik eines S-Modells zeigen,
unterstreichen Sportlichkeit und Dyna-
mik. Darunter, an der Unterkante der
Fahrzeugfront, findet sich eine Lichtkante,
die das Fahrzeug optisch nher an den
Boden zieht und das Fahrzeug zustzlich
flacher erscheinen lsst. In der dreidimen-
sional wirkenden Fonthaube zeigt sich ein
Spiel aus Licht und Schatten und lsst das
Fahrzeug lebendig und skulptural wirken.
Sie luft im weiteren Verlauf in die coup-
hafte Dachlinie aus, die in ihrer Gestal-
tung an den Vorgnger des Audi A6 erin-
nert. Allerdings wirkt sie hier deutlich
dynamischer und noch sportlicher.
Von der Seite betrachtet fllt die deutli-
che Ausprgung der vorderen Kotflgel
und der Schulterlinie auf. Die Schulterli-
nie zieht an der Fahrzeugfront vernehm-
lich nach innen und betont hier unge-
whnlich stark die Kotflgel. Damit zeigt
der A6, wo die Kraft fr seinen Antrieb
zur Verfgung gestellt wird. Wie bei
einem Leistungssportler spannt sich die
Flche ber den Muskelstrang und betont
die ausdefinierte Fahrzeugflanke.
Die starke Ausprgung der Schulterlinie
ist nur durch eine technisch anspruchs-
volle Realisierung mglich und zeigt die
Kompetenz der Abteilungen Design, Tech-
nische Entwicklung und Produktion ber-
deutlich. Kein anderes Fahrzeug zeigt
diese Harmonie aus scharfen, wie geb-
gelt wirkenden Kanten und weich model-
lierten Flchen. Von dieser kontrastrei-
chen Spannung lebt der Audi A6.
Unterhalb der Schulterlinie befindet
sich die Dynamiklinie. Sie nimmt die
Gestaltung der Frontpartie auf und fhrt
sie, zum Fahrzeugheck hin ansteigend,
weiter fort und formt eine sich nach hin-
ten verjngende Lichtflche aus. Dieses
Audi typische Designelement betont die
Orientierung nach vorne, in Fahrtrichtung.
Die Ausformung der Flche nimmt der
Fahrzeugseite jegliche Schwere, lsst das
Fahrzeug leicht und behnde wirken.
Leichtbau symbolisieren auch die
Rder. Deren progressive Gestaltung stellt
ein definiertes Volumen dar, ohne aller-
dings schwer oder massiv zu wirken. Mit
einer vielfltigen Auswahl an Gren und
Designs lsst sich der Charakter des Fahr-
zeugs unterstreichen und erweitert den
Spielraum zur Individualisierung.
Von hinten zeigt sich der neue Audi A6
entschlossen und sehr dynamisch. Wie
auch an der Fahrzeugfront betonen hier
Leuchten in Trapezform die Fahrzeug-
breite. berhaupt wirkt der Heckbereich
sehr dreidimensional und mit scharfen
Kanten fein definiert. Das zeigt sich
besonders deutlich an der angedeuteten
Spoilerkante. Darunter befindet sich, im
Gegensatz zu anderen Audi Modellen,
keine speziell definierte und ausgeprgte
Von hinten zeigt sich der neue Audi A6 entschlossen und sehr dynamisch
Der Audi A6 wirkt in der Frontansicht flach und breit
Audi A6 DESI Gn
24
Kennzeichenflche. Keine unterbrechen-
den Linien und Flchen bedeuten opti-
sche Breite. Eine definierte Lichtkante an
der Unterseite der Heckpartie, oberhalb
des sportlich wirkenden Diffusors, zeigt,
wie auch an der Fahrzeugfront, die Ver-
bindung zum Boden, zur Fahrstrecke. Ein
Zeichen fr die Fahrsicherheit und fr die
Bodenhaftung des Audi A6.
liChTdEsign und liChTTEChnik
Der neue Audi A6 ist mit verschiedenen,
technisch und sthetisch unterschiedli-
chen Lichtvarianten erhltlich. Neben der
Standard-Halogenversion sind die hoch-
wertigen Xenon- und Voll-LED-Versionen
interessant Design und Technik definie-
ren hier auf eindrucksvolle Weise den
Stand der Dinge.
In fr Audi typischer Art und Weise ist
das Tagfahrlicht ein charakteristischer
Bestandteil der Lichtgrafik und gefllt
durch eine homogene, gleichmige Aus-
leuchtung. Eine u-frmige Lichtspange im
Winglet-Design schtzt an der Unterkante
des Scheinwerfers den Tagfahrlichtstreifen
und sorgt fr einen konzentrierten, ent-
schlossenen Blick.
berhaupt wirkt der Scheinwerfer
logisch in das Fahrzeugexterieur, in die
Front, integriert. Die Kombination und
Ausgestaltung seiner Bestandteile wirkt
schlssig und elegant, als ein logisches
Ganzes. Das gilt auch fr den innovativen
Voll-LED-Scheinwerfer. Noch prziser,
noch wertvoller die Luxusvariante
macht im Audi A6 komplexe Technik
sicht- und erlebbar. Die Scheinwerfergra-
fik wirkt kompakt und zeigt nur wenige
Fugen, trotz ihres filigranen Aufbaus.
Auf Ebenen unterteilt sich der Aufbau
auf der einen inszeniert sich das Abblend-
licht schwarz hochglnzend, linienfrmig,
unterstrichen durch das Tagfahrlicht an
der Unterseite. Auf der anderen Ebene
befindet sich das Fernlicht und lsst den
Scheinwerfer flach und breit wirken. Tag-
fahrlicht und Fahrtrichtungsanzeiger sind
zu einem Element integriert. Das Abbiege-
licht, ebenfalls integriert, leuchtet die Sei-
tenflchen selektiv aus, ohne vom Gegen-
verkehr als strend wahrgenommen zu
werden.
Mit den beiden gehobenen Lichtvarian-
ten werden auch im Heck LED-Leuchten
verbaut. Dabei nehmen sie dort deren
charakteristische, homogene U-Form auf
eine Referenz zur Fahrzeugfront. Das
lange, schmale Blinkelement schliet das
Leuchtenelement nach oben hin ab der
nun entstehende Rahmen wird mit dem
Bremslicht als Flche ausgefllt. In ihrer
grafischen Ausfhrung nimmt die Heck-
leuchte die von unten kommende Exteri-
eurlinie auf, fhrt diese dreidimensional
weiter und begrenzt die Flchen an ihrem
oberen Rand.
Unterbrochen wird die Flche der Heck-
leuchte nur durch eine kaum wahrnehm-
bare Fuge eine Remineszenz an die
Heckklappe. Eine przise Gestaltung und
Fertigung ermglicht eine optisch durch-
gngige Linienfhrung.
Die Seitenansicht zeigt die Harmonie aus scharfen, wie gebgelt wirkenden Kanten und weich modellierten Flchen
Wie auch an der Fahrzeugfront betonen hinten Leuchten in Trapezform die Fahrzeugbreite
inTEriEur
Wer in den neuen Audi A6 einsteigt, wird
sich gleich wohlfhlen. Ist er doch ein
typischer Audi geworden. Und zeigt den-
noch eigenen Charakter, setzt die auen
gesetzten Signale innen fort. Denn auch
der Innenraum spricht den sportlichen
Businessfahrer an. Sein funktionales Kon-
zept begeistert durch eine technisch und
sthetisch hochwertige Umsetzung. Damit
wird der neue Audi A6 den Kundenkreis
erweitern und auf den Markenwert
einzahlen.
Wer Platz nimmt, mchte die perfekten
Sitze schon bald nicht mehr missen. Bis
ins kleinste Detail durchdacht und ausge-
arbeitet, entfalten die Sitze beinahe Manu-
fakturcharakter. Das beraus przise,
hochwertige Nahtbild ist mit viel Liebe
verarbeitet und zeigt einen sehr hohen
Produktionsstandard. Tatschlich sind
eine ganze Reihe von manuellen Verarbei-
tungsschritten zur Erstellung notwendig
Manufaktur in Groserie.
Wenn man den Blick schweifen lsst,
kommt einem vieles bekannt vor. So zum
Beispiel der Wrap-around. Dieser Bogen
wurde zum ersten Mal im groen Bruder
A8 gezeigt und gilt als familientypisches
Charakteristikum. Von Tr zu Tr spannt
er sich quer vor dem Armaturenbrett, ff-
net den Raum im Sichtfeld des Fahrers,
wirkt luftig und bindet die Passagiere in
den Raum mit ein. Die Enden des Wrap-
around laufen in den Trinnenseiten aus
und nehmen die Funktion zur ffnung
der Tren mit auf. Dies geschieht auf eine
technisch und sthetisch anspruchsvolle
Weise, die auf die enge Zusammenarbeit
zwischen den Abteilungen Technische
Entwicklung und Design schlieen lsst.
Wie schwebend wirkt das Armaturenbrett
unterhalb des Wrap-around. Hinweise auf
den Leichtbau finden sich auch im Innen-
raum zuhauf. Sei es der konsequent hori-
zontale Aufbau und die Gliederung des
Armaturentrgers, die schlanke Schalttafel
oder die raffinierte Inszenierung des
MMI-Monitors.
Wie schon der Vorgnger bindet der
neue Audi A6 den Fahrer in das Gesche-
hen mit ein. Ein zum Fahrer hin geneigtes
Armaturenbrett vereinfacht die Bedienung
und sorgt so fr Sicherheit. Besonders
wirkt auch die Applikationsleiste unter-
halb und rechts der Luftausstrmer in der
Mittelkonsole. Eine optische Reminiszenz
an die Przision und Eleganz des Audi
A6. Ermglicht wird die Gestaltung dieser
Applikation durch die sogenannte Kreuz-
fuge. Diese schliet die Applikationsflche
zur Beifahrerseite hin ab. Eine ungewhn-
liche, technisch beraus anspruchsvolle
Detaillsung. Sie steht fr die przise,
dynamische Linienfhrung und den Inno-
vationsgeist eines Audi.
Als erster Anbieter weltweit bietet
Audi nun auch das aus dem Showcar
Audi sportback concept bekannte
Schichtholz optional fr ein Serienfahr-
zeug an. Die Umsetzung dieser sthe-
tisch und technisch hochwertigen Appli-
kation stellte hohe Anforderungen an
Umsetzbarkeit und Qualitt. In Zusam-
menarbeit mit der Technischen Entwick-
lung trieb die Audi Designabteilung die
Realisierung voran.
berhaupt lsst sich der neue Audi A6
den vielseitigen, vielfltigen und
anspruchsvollen Kundenwnschen
anpassen. Ein ausgeklgeltes Angebot an
Farben und Ausstattung schafft den Spa-
gat zwischen sportlich technischer Anmu-
tung und einer hochwertigen Eleganz.
Hohe Material- und Verarbeitungsqualitt
gehen einher mit hohem Nutzwert. Das
bieten auch die Bedienelemente im Cock-
Das Interieur begeistert durch eine technisch und sthetisch hochwertige Umsetzung
Der Wrap-around spannt sich von Tr zu Tr quer vor dem Armaturenbrett
Audi A6 DESI Gn
26
pit des A6. Das neue MMI mit berarbei-
teter, verbesserter quattrologic besticht
mit einer unvergleichlichen Haptik Pr-
zision und Materialqualitt setzen neue
Standards und stehen fr den Vorsprung
von Audi in punkto Material- und Verar-
beitungsqualitt. Geschmeidig und pr-
zise inszeniert sich das ausfahrbare,
hochauflsende MMI-Display in der Mit-
telkonsole. hnlich einem Flachbild-
schirm baut dieser Monitor auerge-
whnlich flach und verschwindet nach
Gebrauch wieder komplett im Armaturen-
trger. Sowohl Mimik als auch Inszenie-
rung sind einzigartig und wurden in der
engen Zusammenarbeit zwischen den
Abteilungen Technische Entwicklung und
Audi Design entwickelt.
Wie im groen Bruder Audi A8 lsst
sich das MMI-Infotainmentsystem mit
einem Touchpad bedienen. Diese Technik
ermglicht es, den neuen Audi A6 mit
allen Sinnen zu erleben. Eine neue, viel-
versprechende Schnittstelle zwischen
Fahrzeug und Fahrer.
unTErm sTriCh
Der neue Audi A6 in seiner siebten Gene-
ration fgt sich nahtlos in die Galerie sei-
ner Urahnen ein. Er steht fr alles, was
seine Vorgnger ausgemacht hat und
begeistert mit einer sportlichen Eleganz.
Wie kein anderes Fahrzeug seiner Klasse
integriert er wegweisende Innovationen
in einem sthetisch anspruchsvollen
Ambiente.
Dabei ist der neue A6 ein typischer
Audi geblieben. Schon auf den ersten
Blick erkennt man seine Herkunft.
Ein Mitglied der Familie und ein
wrdiger, angemessener Vertreter
in einer anspruchsvollen Fahrzeug -
klasse ganz in der Tradition seiner
Vorgnger.
Das neue MMI mit berarbeiteter, verbesserter quattrologic Przision und Materialqualitt des MMI setzen neue Standards
Seine Herkunft ist unverkennbar der neue A6 in seiner siebten Generation ist ein typischer Audi geblieben
EffiziEntEs GEsamtfahrzEuG
Ein intensives und emotionales Fahrerlebnis bei deutlich reduziertem Kraftstoffverbrauch war ein zentrales
Entwicklungsziel beim neuen Audi A6. Schlsselfaktoren zur Verwirklichung dieses Ziels sind ein geringes
Fahrzeuggewicht und die effiziente Nutzung von Energie und Ressourcen eine anspruchsvolle Aufgabe
in einem Spannungsfeld aus gestiegenen Gesetzesanforderungen und hchsten Kundenerwartungen an
Komfort, Ausstattung und Insassensicherheit.
Audi A6 EFFI ZI ENZ uNd LEI chtbAu
28
EffiziEnzpotEnziAlE umsEtzEn
Sportlichkeit und Umweltvertrglichkeit
auf gleichermaen hohem Niveau eine
Herausforderung, die den Ehrgeiz der
Ingenieure des A6 ansprach. In einem
unternehmensweiten Prozess wurden fr
den neuen Audi A6 systematisch Leicht-
bau- und Effizienzpotenziale erarbeitet
und umgesetzt. Die ganzheitliche Betrach-
tung des Gesamtfahrzeugs in seinem Pro-
duktlebenszyklus wurde dabei durch eine
Umweltbilanz sichergestellt.
lEichtbAu
Leichtbau ist eine Kernkompetenz von
Audi. Ein niedriges Fahrzeuggewicht beein-
flusst viele Fahrzeugeigenschaften positiv
und bringt einen direkten Zugewinn in
punkto Sportlichkeit und Effizienz fr den
Kunden. Durch konsequenten Leichtbau
gelingt es Audi im neuen A6, die soge-
nannte Gewichtsspirale umzudrehen und so
einen Meilenstein zu setzen: Whrend bei
nachfolgenden Fahrzeuggenerationen auf-
grund gestiegener Anforderungen und
umfangreicherer Ausstattungen zumeist ein
Gewichtsanstieg zu verzeichnen ist, wurde
der neue Audi A6 gegenber seinem Vor-
gnger um bis zu 80 kg leichter und dies
bei verbessertem Komfort und erhhter
Sicherheit. Der A6 3.0 TDI zum Beispiel
liegt als quattro mit einem Leergewicht
von 1720 kg auf gleichem Niveau wie seine
Kernwettbewerber mit Standardantrieb.
Grundlage fr das geringe Fahrzeugge-
wicht ist die Intensivierung des Leicht-
baus bei Karosserie, Motor und Getriebe.
Das Fundament dafr bilden intelligente
Leichtbaulsungen, die unter Verfolgung
dreier Anstze bereits in der frhen Pro-
jektphase erarbeitet wurden:
: Beim stofflichen Leichtbau werden ver-
mehrt leichte Materialien eingesetzt,
wie Aluminium als Guss-, Blech- oder
Profilwerkstoff.
: Der konstruktive oder auch geometri-
sche Leichtbau zeichnet sich im
Wesentlichen durch die optimale Aus-
legung von Lastpfaden aus.
: Der systemische beziehungsweise inte-
grative Leichtbau zielt auf die Nutzung
von Synergien und die Vermeidung von
Zusatzteilen. Ein Bauteil oder System
bildet dabei die Grundlage zur Realisie-
rung unterschiedlicher Fahrzeug-
eigenschaften.
Bei der Fahrzeugzelle bedeutet dies
einen breiten Einsatz von hoch- und
hchstfesten Blechen und von Alumini-
umkomponenten (Federbeinaufnahme
im Vorderwagen, Hutablage). Auch bei
den Anbauteilen wurde das Know-how
in der aluminiumgerechten Entwicklung
und -verarbeitung genutzt und bei den
Tren und Klappen sowie den Kotflgeln
und Stofngern entsprechend umge-
setzt. Durch diese Aluminium-Hybrid-
bauweise bringt die Karosserie gegen-
ber einer konventionellen Stahlbau-
weise 15 % weniger Gewicht auf die
Waage. Die Motoren und Getriebe wur-
nils Anton
ist Projektkoordinator in der
Entwicklung Gesamtfahrzeug bei der
AudI AG in Ingolstadt.
torstEn fiEdlEr
ist Projektverantwortlicher fr Leicht-
bau und Gewichtsverfolgung in der
frAnk ApEl
ist Projektverantwortlicher fr Fahr-
leistung und Energiemanagement in
der Entwicklung Gesamtfahrzeug bei
der AudI AG in Ingolstadt.
uwE hEil
ist Projektverantwortlicher fr um-
weltbilanzen und Recycling in der
AutoREN
den ebenfalls unter der Prmisse der
Gewichtsreduzierung erfolgreich weiter-
entwickelt und tragen ihren Teil zu
einem geringen Fahrzeuggewicht bei,
genauso wie Schmiedeleichtrder und
der Einsatz von Aluminium beim Modul-
quertrger und im Bordnetz,
1
.
Da dem Leichtbau bereits in der Kon-
zeptphase besonderes Augenmerk galt,
konnten Bauteile wie Achsen, Bremsen
oder Umfnge der Fahrzeugsicherheit auf
ein niedrigeres Fahrzeuggewicht und
damit geringere Belastungen ausgelegt
werden, wodurch sich ihr Gewicht eben-
falls reduziert. Gleichzeitig wurden wei-
tere konzeptbeeinflussende Auslegungs-
kriterien wie Zuladung, Anhngelasten
und Dachlast kundenorientiert angepasst.
Die Zuladung wurde bei Modellen mit
quattro-Antrieb um 30 kg angehoben und
die Anhngelast motorabhngig um 100 kg
erhht.
Die Umkehr der Gewichtsspirale
bedeutet fr die Kunden konkret: Durch
den Leichtbau wird der Kraftstoffver-
brauch reduziert, die Achslastverteilung
um zirka 2 % verbessert, und der Fahr-
komfort profitiert von geringen ungefe-
derten Massen (Schmiedeleichtrder,
Aluminiumtrger und -lenker im Fahr-
werk). Die Gewichtsreduzierung bildet
also die Grundlage fr ein gleichermaen
sportliches und komfortables Gesamt-
fahrzeug.
fAhrlEistung und
EnErgiEmAnAgEmEnt
Die Zielsetzung fr die Eigenschaftsent-
wicklung Fahrleistung und Verbrauch war
klar definiert: Der neue Audi A6 sollte
nicht nur weiterhin die sportlichste Busi-
nesslimousine seine Klasse sein, sondern
auch beim Kraftstoffverbrauch Bestwerte
setzen.
Sportlichkeit ist ein Markenwert von
Audi und eine besondere Verpflichtung fr
die Ingenieure. Gegenber der bereits sehr
dynamischen Vorgngergeneration wurde
beim neuen Audi A6 die Leistung der
Motoren nochmals um bis zu 7 % gestei-
gert und das Drehmoment angehoben. Im
1
Leichtbauumfnge im neuen Audi A6
2
co
2
-Emissionen (NEFZ) des neuen Audi A6 im Vergleich zu Vorgnger und Wettbewerb
30
Zusammenspiel mit den Leichtbauma-
nahmen sowie den weiterentwickelten
Fahrwerken ergibt sich so ein eindrucks-
voller Fortschritt in punkto Lngs- und
Querdynamik. Der Audi A6 3.0 TFSI mit
S tronic-Doppelkupplungsgetriebe etwa
stellt dies mit einer Beschleunigung in nur
5,5 s von 0 auf 100 km/h unter Beweis. Mit
dieser Fahrleistung ist er in seiner Leis-
tungsklasse derzeit konkurrenzlos.
Diese Sportlichkeit lsst sich beim A6
mit kologischem Anspruch und verant-
wortungsvollem Umgang mit Ressourcen
vereinen. Den Beweis liefert ein Blick auf
den Kraftstoffverbrauch. Gegenber der
Vorgngergeneration des Audi A6 (Modell-
jahr 2010) konnten der Normverbrauch
und damit die CO
2
-Emissionen um bis zu
21 % gesenkt werden. Noch eindrucksvol-
ler ist der Vergleich zu den Werten bei
Markteinfhrung des Vorgngers im Jahr
2004. Hier knnen sogar Verbesserungen
um bis zu 30 % ausgewiesen werden.
Zum Beispiel beim 3,0-l-TDI-Dieselmotor,
dem Antrieb mit dem grten Volumen-
anteil im neuen Audi A6: Das in zwei
Leistungsstufen angebotene Aggregat
begngt sich in der leistungsstrkeren
Variante (180 kW) als quattro mit einem
Normverbrauch von 6,0 l/100 km, was
einem CO
2
-quivalent von 158 g/km ent-
spricht. Fr die 150-kW-Variante stehen in
Verbindung mit der komfortorientierten
multitronic sogar nur 5,2 l/100 km bezie-
hungsweise 137 g CO
2
/km zu Buche,
2
.
Beide Leistungsstufen setzen damit Best-
werte im Wettbewerbsvergleich,
3
.
EffiziEnzmAssnAhmEn
Diese immensen Fortschritte konnten nur
durch systematische und ganzheitliche
Entwicklungsarbeit und das Zusammen-
spiel vielfltiger Effizienzmanahmen rea-
lisiert werden. Im gesamten Antriebsstrang
wurde die Reibung durch konsequente
Weiterentwicklung bestehender Konzepte
sowie durch Neuentwicklungen erheblich
reduziert. Der spezifische Verbrauch
konnte bei gleichzeitig erhhtem Drehmo-
mentangebot deutlich abgesenkt werden.
Diese Drehmomentsteigerungen erlauben
wiederum lngere Getriebeauslegungen,
die einen entscheidenden Baustein der Ver-
brauchsreduzierung darstellen.
Um diesen Effekt konsequent zu nut-
zen, wurde beim neuen Siebengang-Dop-
pelkupplungsgetriebe auerdem eine
hohe Getriebespreizung realisiert. Somit
kann die Motordrehzahl bei hheren
Geschwindigkeiten zustzlich abgesenkt
werden, ohne dass sich ein negativer Ein-
fluss auf das Anfahrverhalten ergibt. Der
Kunde profitiert von Verbrauchssenkun-
gen, beispielsweise bei Autobahnfahrten.
Erstmals in diesem Fahrzeugsegment
sind im neuen Audi A6 alle Aggregate
serienmig mit einer Start-Stopp-Auto-
matik ausgestattet. Diese stellt den Motor
bei Fahrzeugstillstand ab, zum Beispiel an
einer roten Ampel, und startet ihn zur
Grnphase schnell und komfortabel wie-
der, wodurch sich der Normverbrauch um
bis zu 0,4 l/100 km reduziert. Kunden, die
vorwiegend im Stadtverkehr unterwegs
sind, knnen sogar mit noch hheren Ein-
sparungen rechnen.
Ein weiteres Novum ist das innovative
Thermomanagement, das die gezielte Nut-
zung der vom Motor abgegebenen Wrme
sicherstellt. Hierbei wird zunchst durch eine
schaltbare Wasserpumpe das Aufheizen des
Motors auf seine ideale Betriebstemperatur
beschleunigt. In einem zweiten Schritt wird
das erwrmte Khlwasser dann zum Aufhei-
zen des Automatikgetriebes genutzt. Damit
wird effektiv die Warmlaufphase verkrzt
und der Wirkungsgrad erhht, was sich im
Zyklus mit einer Verbrauchsreduzierung von
bis zu 0,1 l/100 km auszahlt.
Der Motorleistung stehen die Fahrwider-
stnde entgegen. Um das Beschleunigungs-
vermgen zu vergrern und den Kraft-
stoffverbrauch zu verringern, mussten die
Fahrwiderstnde, das heit Rollwiderstand
der Reifen, Luftreibung und Verlustleistun-
gen im Antriebsstrang, reduziert werden.
Dies wird im neuen Audi A6 durch den
Einsatz von Leichtlaufreifen, die beschrie-
benen Gewichtsreduzierungen, durch die
Verringerung der Schleppleistung der
Getriebe und eine optimierte Aerodyna-
mik erreicht. Der abgesenkte Fahrwider-
stand trgt im Vergleich zum A6 des
Modelljahres 2006 mit etwa 0,25 bis
0,3 l/100 km im Zyklus zu einem geringe-
ren Verbrauch und berdies zu einer ver-
besserten Lngsdynamik bei, 4
.
3
bersicht Gewicht, Fahrleistungen und Verbrauch im neuen Audi A6
4
Schleppwiderstand des neuen A6 3.0 tdI multitronic im Vergleich zum Vorgnger MJ 2006
Die Energieaufnahme der Nebenaggre-
gate ist ein weiterer Einflussfaktor fr den
Kraftstoffverbrauch. Der Schlssel zum
Erfolg ist vor allem eine intelligente,
bedarfsgerechte Regelung. Ein Beispiel ist
die Rekuperation von Energie, eine Ma-
nahme, die den Generator in Schubpha-
sen be- und in Zugphasen entlastet und
sich so gleichermaen positiv auf Kraft-
stoffverbrauch und Leistungsfhigkeit
auswirkt. Darber hinaus wurden die
Generatoren in ihrem Wirkungsgrad ver-
bessert, so dass die zum Antrieb bentigte
mechanische Energie deutlich reduziert
werden konnte.
Erstmalig ist der Audi A6 in seiner
siebten Generation mit einer elektrome-
chanischen Servolenkung ausgerstet.
Im Gegensatz zu hydraulischen Systemen
nimmt sie nur dann Energie auf, wenn
diese zur Lenkuntersttzung tatschlich
bentigt wird. Zudem zeichnet sich das
Steuergert durch minimalen Strombe-
darf aus.
Die hocheffiziente Klimaanlage leistet
einen weiteren Beitrag zur Senkung des
Verbrauchs, denn sie bietet gewohnten
Komfort bei deutlich reduzierter Energie-
aufnahme. Im Vergleich zur vorherigen
Generation des Audi A6 verringert sich
dadurch der Kraftstoffverbrauch im Jah-
resmittel um zirka 0,2 l/100 km.
Fr sich betrachtet liefern die einzelnen
Manahmen scheinbar nur einen gering-
fgigen Beitrag zur Verbrauchsreduzie-
rung, wie wirkungsvoll sie allerdings in
Summe sind, das belegen die niedrigen
CO
2
-Werte des neuen Audi A6, mit denen
er derzeit Bestwerte im Wettbewerb setzt.
Eco-fAhrErAssistEnz
Neben diesen fahrzeugseitigen Manah-
men stehen dem Fahrer im neuen Audi
A6 verschiedene Eco-Fahrerassistenzsys-
teme zur Verfgung, die ihm auf Wunsch
helfen, den persnlichen Fahrstil auf
eine konomische Fahrweise hin zu
optimieren.
Das Fahrerinformationssystem mit Effi-
zienzprogramm stellt eine Erweiterung
des bisherigen Fahrerinformationssystems
dar und untersttzt den Kunden durch die
intelligente Bereitstellung verbrauchsrele-
vanter Informationen. Durch eine neue
Zusammenstellung von Strecken- und Ver-
brauchsdaten kann der Fahrer die wich-
tigsten Werte der aktuellen Fahrt auf
einen Blick erfassen. Diese gleichzeitige
Darstellung verbessert die Transparenz
zum Beispiel beim Zusammenhang von
Momentan- und Durchschnittsverbrauch.
Kraftstoff wird nicht ausschlielich in
Fortbewegung umgesetzt, sondern indirekt
auch fr eine Vielzahl von Zusatzverbrau-
chern bentigt. Deshalb berwacht das
Effizienzprogramm permanent die Energie-
strme im Auto und informiert darber,
welche Komfortverbraucher (zum Beispiel
Klimaanlage oder Heckscheibenheizung)
aktiv sind und wie hoch deren Beitrag zum
Kraftstoffverbrauch ist.
Im zentralen Display signalisiert eine
vergrert dargestellte Schaltanzeige dem
Fahrer, wenn er schalten sollte, um in
einem verbrauchsgnstigeren Drehzahlbe-
reich zu fahren. Durch ihre Anordnung im
peripheren Sichtfeld ist sie fr den Fahrer
stets wahrnehmbar, ohne ihn dabei vom
Verkehrsgeschehen abzulenken. Des Wei-
teren erhlt der Fahrer in Abhngigkeit
von Fahrsituation und Fahrstil Hinweise
zur effizienteren Nutzung seines Fahr-
zeugs etwa, die Fensterscheiben zu
schlieen, wenn die Klimaanlage aktiv ist.
Das Fahrerinformationssystem mit Effizi-
enzprogramm stellt eine zukunftsorien-
tierte Technik dar, die den Fahrspa nicht
einschrnkt und den Fahrer zugleich an
seine Verantwortung erinnert denn bis
zu 30 % des Kraftstoffverbrauchs steuert
er selbst.
Premiere feiert im Audi A6 der neue
efficiency-Modus im Audi drive
select, eine konsequente Weiterentwick-
lung der Eco-Assistenzsysteme bei Audi.
Motorenabhngig eingesetzt, betrachtet
5
umweltbilanz eines Fahrzeugs
6
Reduzierung klimawirksamer Emissionen
32
und koordiniert er das Fahrzeug als
Gesamtsystem und verndert die Charak-
teristik einzelner Fahrzeugsysteme, wie
Motor, Automatikgetriebe, Fahrwerk,
Thermomanagement und Klimaanlage,
mit dem Ziel einer Effizienzsteigerung.
Die Einbindung ins serienmige Audi
drive select ermglicht dem Kunden eine
komfortable Aktivierung mit nur einem
Tastendruck. Die Antriebskomponenten
Motor und Getriebe untersttzen im
Modus efficiency die verbrauchsopti-
mierte Fahrweise durch eine angepasste
Applikation. Eine intelligente Regelung
koordiniert die Leistungsaufnahme des
Kltemittelverdichters der Klimaanlage
und sorgt fr eine effizientere Ausnutzung
der vorhandenen Fahrzeugressourcen im
Thermomanagement. Auerdem tragen
die integrierten Fahrwerkssysteme Luftfe-
der (optional), elektromechanische Servo-
lenkung und Geschwindigkeitsregelung
zu einer Minimierung der Fahrwider-
stnde sowie zu einer Reduktion des
Energiebedarfs von Nebenaggregaten bei.
umwEltbilAnziErung bEr
fAhrzEuglEbEnsdAuEr
Technischer Fortschritt wird bei Audi vor-
ausschauend umweltgerecht gestaltet. Das
bedeutet nicht nur eine Reduzierung der
im Fahrbetrieb entstehenden Emissionen,
sondern die Betrachtung des gesamten
Fahrzeuglebens unter kologischen
Gesichtspunkten. Das Ziel ist dabei stets,
die Auswirkungen auf die Umwelt durch
effiziente Nutzung nicht erneuerbarer
Ressourcen und geringe Emissionen zu
minimieren. Eine ganzheitliche Bewer-
tung erfolgt bereits in der Konzeptphase,
so dass die resultierenden Anforderungen
frhzeitig in den Entwicklungsprozess
eingebracht werden knnen und die Aus-
wahl umweltgerechter Werkstoffe, Tech-
nikprozesse und Fertigungsverfahren
sichergestellt ist. Aber auch darber hin-
aus wirken sich die Ergebnisse durch
ihren Einfluss auf Recycling und Rckfh-
rung in den Materialkreislauf bis zum
Ende des Fahrzeuglebenszyklus aus.
diE umwEltbilAnz
Das Instrument dazu ist die Umweltbilanz
(auch Life Cycle Assessment (LCA)
genannt). Durch die Analyse aller Prozess-
schritte von der Herstellung der Werkstoffe
und der Bauteilfertigung ber die Kraft-
stoffbereitstellung und -nutzung bis hin
zur Verwertung (cradle-to-grave) werden
die Umweltwirkungen quantifizierbar, 5
.
Das Ergebnis ist eine genaue Beschrei bung
des Umweltprofils eines Fahrzeugs,
wodurch ein gezielter Vergleich zum jewei-
ligen Vorgngermodell mglich wird,
6
.
Die Umweltbilanz nach ISO 14040
erfolgt in vier Schritten,
7
. Nachdem das
Ziel und der Untersuchungsrahmen festge-
legt sind, wird eine Sachbilanz erstellt, in
der alle relevanten Werkstoffe und Werk-
stoffmengen sowie die eingesetzten Ener-
giearten und -mengen fr alle Phasen des
Lebenszyklus erfasst werden. Anschlie-
end wird auf Grundlage der Sachbilanz
eine Wirkungsabschtzung durchgefhrt,
die Umweltauswirkungen wie Treibhaus-
effekt, Sommersmog, Versauerung und
berdngung betrachtet. Abschlieend
erfolgt die Bewertung der Ergebnisse.
Ein wesentlicher Einflussfaktor einer
Umweltbilanz sind die eingesetzten Werk-
stoffe. Gem der Werkstoffklassifizierung
nach VDA-Richtlinie 231-106 betrgt der
Leichtmetallanteil beim neuen Audi A6
17 Gew.-% vom Fahrzeugleergewicht, 8
.
Im Vergleich zum Vorgngermodell wurde
damit der Leichtmetallanteil um 15 %
erhht. Nimmt man die Kunststoffe hinzu,
so erreicht der Anteil der Leichtbauwerk-
stoffe Aluminium und Kunststoffe zirka ein
Drittel des Fahrzeugleergewichts.
Beim neuen Audi A6 war ein geringes
Fahrzeuggewicht eines der vorrangigen
Entwicklungsziele. Aufgrund gesetzlicher
Auflagen fr Insassensicherheit und hhe-
rer Komfortansprche seitens der Kunden
ist kologischer Leichtbau unter Berck-
8
Werkstoffverteilung im Audi A6 2.0 tFSI nach VdA 231-106
7
umweltbilanz nach ISo14040
sichtigung der gesamten Energiekette eine
Herausforderung, bei der technischer Fort-
schritt besonders gefragt ist. Dominiert
wird die Gesamtenergiebilanz eines Fahr-
zeuges allerdings durch den Fahrbetrieb,
weshalb sich Manahmen zur Senkung
des Kraftstoffverbrauchs besonders positiv
auswirken. Insgesamt leisten kologische
Entwick lungen, die in der Herstellungs-
und Nutzungsphase zum Tragen kommen,
den grten Beitrag zur Reduzierung von
Treibhausgasen.
In einer umfassenden Studie werden
die Inhalte der Umweltbilanz dokumen-
tiert und nach Prfung von unabhngigen
Sachverstndigen verffentlicht.
rEcycling: rohstoffquEllE
dEr zukunft
Die Entwicklung eines Fahrzeugs wird bei
Audi als ganzheitliche Aufgabe gesehen.
Recycling ist nicht erst am Ende des Fahr-
zeuglebenszyklus ein Aspekt, sondern wird
bereits in der Entwicklungsphase berck-
sichtigt mit dem Ziel, am Ende eines Fahr-
zeuglebens unter Einbeziehung konomi-
scher und kologischer Gesichtspunkte
mglichst wenig Abfall zu hinterlassen.
Deshalb wurde gemeinsam mit VW und der
Partnerfirma SiCon der sogenannte Post-
Shredderprozess entwickelt, 9
, der eine
kologisch vorteilhafte Verwertung von
Fahrzeugen ermglicht. Das VW-SiCon-Ver-
fahren erzeugt aus den nichtmetallischen
Shredderresten wertvolle Sekundrrohstoffe
und ermglicht es Audi, die steigenden
gesetzlichen Recycling- und Verwertungs-
quoten einzuhalten. Das vorbehandelte
Fahrzeug wird dabei geshreddert, anschlie-
end werden die Materialien anhand physi-
kalischer Parameter getrennt, wie Dichte,
Magnetisierbarkeit, elektrische Leitfhigkeit,
Gre und Form oder optische Eigenschaf-
ten. Metalle wie Stahl, Eisen, Aluminium
oder Buntmetalle (etwa Kupfer) knnen so
in der Metallindustrie eingeschmolzen und
wiederverwertet werden.
Die Nichtmetalle werden in drei Haupt-
gruppen getrennt:
: Granulat aus thermo- und duroplasti-
schen Kunststoffen
: Flusen aus leichten, porsen und faseri-
gen Werkstoffen
: Shreddersand aus Glas, Lack und
Rostpartikeln.
Fr diese zurckgewonnenen Materialien
besteht eine hohe Nachfrage. Die Shred-
dergranulate dienen whrend der Verht-
tung von Eisenerz und Rohstahl im Hoch-
ofen als Reduktionsmittel und ersetzen
Kohle oder Schwerl. Shredderflusen kn-
nen anstelle von fein gemahlener Kohle
bei der Entwsserung von Klrschlamm
verwendet werden. Der Shreddersand
schlielich eignet sich als Schlackebildner
in der Kupfermetallurgie und als Baustoff
im Bergbau. So werden wertvolle Primr-
rohstoffe eingespart ein wichtiger Bei-
trag zur Ressourcenschonung.
Konsequenterweise wurde auch die
Technologieentwicklung durch eine
Umweltbilanz geprft. Das Umweltprofil
des Aufbereitungsverfahrens wurde nach
ISO DIN EN 14040 ff von einem unabhn-
gigen Gutachter mit der werkstofflichen
Verwertung demontierter Kunststoffbau-
teile aus Fahrzeugen verglichen. Beide
Recyclingwege erreichen die gleiche gesetz-
lich vorgeschriebene Verwertungsquote fr
Altfahrzeuge. Im Gegensatz zur werkstoff-
lichen Verwertung der Kunststoffteile
besitzt das Volkswagen-SiCon-Verfahren
aber in allen untersuchten Umweltaspek-
ten wie Klimaschutz, Bodenversauerung
und Sommersmog Vorteile. Besonders her-
vorzuheben ist die Reduzierung klimawirk-
samer Emissionen um zirka 30 %, weshalb
diese zukunftsweisende Technik 2006 mit
dem Umweltpreis der Europischen Union
ausgezeichnet wurde.
fAzit
Der neue Audi A6 zeigt, dass sich in
einem Fahrzeug Sportlichkeit und Emotio-
nalitt mit Umweltvertrglichkeit und
kologischem Anspruch vereinbaren las-
sen. In systematischer und intensiver
Zusammenarbeit aller Fachbereiche ist ein
Fahrzeug entstanden, das eine berzeu-
gende Mischung bietet die Umkehr der
Gewichtsspirale, deutlich gesteigerte Fahr-
leistungen und einen bei allen Aggregaten
erheblich reduzierten Kraftstoffbedarf, der
wiederum die Grundlage fr eine klar ver-
besserte Umweltbilanz bildet. Vorsprung
durch Technik diesem Anspruch ist
Audi mit dem neuen A6 gerecht worden.
9
VW-Sicon-technologie Post-Shredder-technologie (PSt) fr
die Fahrzeugverwertung
bei der Erstellung des beitrags haben zudem
mitgewirkt:
Wolfgang Kirchensteiner, Funktionsverant-
wortlicher im bereich Eco-Fahrerassistenz-
systeme in der Entwicklung Gesamtfahrzeug
bei der AudI AG in Ingolstadt.
Michael Prll, Funktionsverantwortlicher im
bereich Eco-Fahrerassistenzsysteme in der
Entwicklung Gesamtfahrzeug bei der AudI
AG in Ingolstadt.
Jacqueline Frhner, bearbeitet umweltbi-
lanzen in der Entwicklung Gesamtfahrzeug
bei der AudI AG in Ingolstadt.
DankE
34
Unser Beitrag fr ein Auto mit hchsten Ansprchen an sthetik und technische Perfektion:
Auenspiegel mit LED-Lichtleitertechnologie. Wir gratulieren der Audi AG zur Einfhrung der neuen A6-Generation
und bedanken uns fr die erfolgreiche Zusammenarbeit.
smr-automotive.com
SMR is a member of SAMVARDHANA MOTHERSON GROUP
Reecting Excellence
IntellIgentes energIemanagement
und effIzIenter generator
Neben der steigenden Zahl verschiedener Elektroniksysteme stellt die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs zur
Bereitstellung elektrischer Energie steigende Anforderungen an das Energiesystem im Fahrzeug. Audi begegnet
dieser Herausforderung mit einem Bordnetz, das von der Stromerzeugung ber die Energieverteilung bis zum
Energieverbrauch allumfassend optimiert ist. Der Generator des Audi A6 markiert mit seinem hohen Wirkungs-
grad einen neuen Meilenstein im Automobilbereich.
Audi A6 EFFi Zi ENZ uND LEi cHtBAu
36
EffiziEntEs EnErgiEsystEm
sEnkt VErbrAuch
Immer mehr Elektroniksysteme im Fahr-
zeug erhhen die Anforderungen an die
Energieversorgung hinsichtlich Zuverls-
sigkeit und Leistungsfhigkeit. Ruft ein
Verbraucher unkontrolliert elektrische
Energie ab, kann das die Energieverfg-
barkeit im Gesamtsystem herabsetzen.
Deshalb ist das Phnomen der Batterie-
entladung zum Beispiel hufig fr Pannen
verantwortlich. Audi begegnet dieser Her-
ausforderung mit einem Energiemanage-
ment, das den Energieverbrauch des Fahr-
zeugs berwacht und bedarfsgerecht
regelt. Eine wesentliche Anforderung ist
dabei, den Mindestladezustand der Batte-
rie fr den Motorstart sicherzustellen;
dadurch wird beispielsweise eine lngere
Standzeit des Fahrzeugs am Flughafen
ermglicht und gleichzeitig die Lebens-
dauer der Batterie erhht. Wichtig ist
auch, dass die elektrischen Komfort- und
Infotainmentsysteme bei stehendem Fahr-
zeug und im Fahrtbetrieb verfgbar sind.
Stromverbrauch bedeutet gleichzeitig
auch Kraftstoffverbrauch. Mit verschiede-
nen Manahmen im elektrischen Energie-
management hat Audi im A6 Kraftstoffver-
brauch und CO
2
-Aussto weiter reduziert.
Der intelligente Betrieb von Klima- und
Heizsystemen, die bedarfsgerechte Anpas-
sung der Leerlaufdrehzahl des Verbren-
nungsmotors und nicht zuletzt die Rekupe-
rationsfunktion sind dabei wesentliche
Energiemanagementfunktionen. Der inno-
vative Generator erzeugt die elektrische
Energie mit einem hohen Wirkungsgrad
von 75 %. Damit sorgt er ebenfalls fr
geringen Verbrauch und entsprechend
weniger CO
2
-Emissionen.
funktionAlEr AufbAu dEs
EnErgiEmAnAgEmEnts
Audi hat das Energiemanagement erstmals
2002 im A8 als integrales Steuergert in den
Markt eingefhrt. Basierend auf diesem Sys-
tem wurde mittlerweile fr alle Fahrzeug-
projekte bei Audi eine effiziente, ganzheitli-
che Lsung entwickelt: Das eigenstndige
Steuergert (Integralsystem) wurde aufge-
teilt in ein Batteriedatenmodul (BDM) und
in verteilte Softwarefunktionen, 1
.
Das Batteriedatenmodul besteht aus
einer Sensorik, aus der Datenaufberei-
tung und aus dem Algorithmus zur
Zustandsbestimmung der Batterie. Die
Sensorik umfasst die Messung des Batte-
riestroms, der Batteriespannung und der
Temperatur. Diese Rohdaten werden
zusammen mit den Informationen ber
den Fahrzeugzustand und den im nicht-
flchtigen Speicher (ROM) hinterlegten
Batteriekennlinien bewertet und dann
dem Algorithmus fr die Batteriezu-
standserkennung (BZE) zugefhrt. In der
BZE werden neben dem aktuellen Batte-
rieladezustand SoC (State of Charge)
und dem Verschleizustand der Batterie
dipl.-ing. stEfAn pfAllEr
ist Verantwortlicher fr die Entwick-
lung des Energiemanagements im
Bereich Energie-/Speichersysteme
bei der AuDi AG in ingolstadt.
m.sc./dipl.-ing. Andr sAAl
ist Verantwortlicher fr die
Entwicklung von Energienetz-
konzepten im Fahrwerk im Bereich
Entwicklung Fahrwerkelektronik
Lenkung/Fahrerassistenz bei der
AuDi AG in ingolstadt.
dipl.-ing. (fh) mArio WildgrubEr
Entwicklung und energiebilanz-
relevante Auslegung von Generato-
ren bei der AuDi AG in ingolstadt.
dipl.-ing. stEfAn bArtusch
Entwicklung von Generatoren bei der
AuDi AG in ingolstadt.
AutoREN
SoH (State of Health) weitere fahr-
zeugspezifische Batterieindikatoren per-
manent ermittelt und dem Energiema-
nagement via LIN-Bussystem mitgeteilt.
Als Hardware-Plattform fr die Energie-
managementfunktionen dient das Gate-
way-Steuergert, das gleichzeitig die
Masterfunktionalitt fr die LIN-Kommu-
nikation ausbt.
Die Energiemanagementfunktionen, die
im Gateway-Steuergert beheimatet sind,
wurden im Rahmen eines Modulbaukas-
tens entwickelt, der modellreihenbergrei-
fend zum Einsatz kommt. Das heit, dass
bei aktuellen und zuknftigen Fahrzeug-
projekten auf vorhandene Energiemanage-
mentmodule zugegriffen werden kann,
um die verschiedensten Aufgaben im
Energienetz des Fahrzeugs bei minimier-
tem Entwicklungsaufwand erfllen zu
knnen. Der Aufbau lsst sich dabei im
Wesentlichen in drei Funktionsmodule
untergliedern:
: Ruhestrommanagement
: Dynamisches Management
: Energienetzdiagnose.
ruhEstrommAnAgEmEnt
Das Ruhestrommanagement hat die Auf-
gabe, die kontrren Anforderungen Ver-
fgbarkeit von Komfort-/Heizsystemen
und Mindestladezustand der Batterie fr
die Erhaltung der Motorstartfhigkeit
gegeneinander abzuwgen. Weil es genaue
Kenntnisse ber den Batterieladezustand
generiert, stehen dem Kunden Funktionen
wie die Standklimatisierung oder die Info-
tainmentsysteme auch bei stehendem Fahr-
zeug lange zur Verfgung. Trotzdem ist die
Startfhigkeit des Fahrzeugs in keiner
Weise beeintrchtigt, da vor Erreichen
eines kritischen Ladezustandes beispiels-
weise die Standheizung abgeschaltet und
der Kunde via Anzeige im Kombiinstru-
ment ber den Zustand informiert wird.
dynAmischEs mAnAgEmEnt
Sobald der neue Audi A6 gestartet wird,
bernimmt das Dynamische Management
die bedarfsgerechte Verteilung der durch
den Generator erzeugten Energie auf die
einzelnen Verbrauchssysteme. Dies ist vor
allem im Winterbetrieb erforderlich, wenn
durch die gleichzeitige Anforderung von
Glhkerzen-, PTC-, Heckscheiben- oder
Sitzheizung die elektrische Leistungsfhig-
keit des Generators nicht mehr ausreicht,
um den Energiebedarf zu decken. Die Auf-
gabe des Dynamischen Managements
besteht darin, die im Energienetz zur Ver-
fgung stehende Leistungsreserve bezie-
hungsweise die aktuelle berlast kontinu-
ierlich zu bestimmen und dem Klimasteu-
ergert via Komfort-CAN in Form von
Leistungskontingenten mitzuteilen. Die
letztendlich fr die Heizsystemregelung zur
Verfgung stehende Leistung wird gem
Kundenwunsch vom Klima steuergert aus-
gewertet und bedarfsgerecht verteilt.
Auf Grundlage der genauen Kenntnis des
elektrischen Leistungsbedarfs im Fahrzeug
kann das Dynamische Management durch
Einflussnahme auf die Leerlaufdrehzahl des
Verbrennungsmotors die Generatorleistung
anpassen: Eine Erhhung der Drehzahl
fhrt zur Steigerung der Leistungsabgabe
im Leerlauf. Da damit auch der Kraftstoff-
verbrauch steigt, wird die Leerlaufdrehzahl
1
Systembersicht Elektrisches Energiemanagement
2
Proaktive Leerlaufdrehzahlanpassung Prinzip
38
im Fahrzeug generell abgesenkt und ledig-
lich bei entsprechender Heizleistungsanfor-
derung durch den Kunden angehoben, also
zur Komfortsteigerung. Durch ein im Ener-
giemanagement integriertes, genaues Gene-
ratormodell kann einerseits der aktuelle
Generatorstrom exakt ermittelt und anderer-
seits die optimale Motorleerlaufdrehzahl zur
Deckung des Bordnetzbedarfs vorausbe-
rechnet werden.
Diese kontinuierliche, vorausschauende
Bestimmung der minimal erforderlichen
Leerlaufdrehzahl wird als proaktive Anpas-
sung der Leerlaufdrehzahl bezeichnet. Beim
von Audi entwickelten Verfahren werden
whrend der Fahrt der Bordnetzstrom und
in Abhngigkeit davon die einzustellende
minimale Leerlaufdrehzahl ermittelt, bei der
keine oder nur eine definiert zulssige Bat-
terieentladung auftritt, 2
. Diese bedarfsge-
rechte Anpassung der Leerlaufdrehzahl
basiert nicht auf einer bereits gegebenen
Batterieentladung. Schon bevor der Kunde
vom Gaspedal geht, stellt die Elektronik
eine optimale Leerlaufdrehzahl ein, bei der
die Batterieentladung im Fahrtbetrieb ver-
mieden wird.
Zustzlich zur Versorgung der elektri-
schen Verbraucher ist es erforderlich, die
Batterie whrend des Fahrtbetriebs ausrei-
chend mit Ladestrom zu versorgen. Bei-
spielsweise wird einerseits im Winter bei
kalter Batterie die Ladespannung erhht,
damit der Ladezustand und die Startfhig-
keit gesteigert werden. Andererseits wird bei
hohen Temperaturen die Ladespannung
zurckgenommen, um eine Schdigung der
Batterie durch Gasung oder Korrosion zu
vermeiden. Dabei ermittelt das BDM in
Abhngigkeit von Batterietemperatur und
Ladezustand einen fr die Batterie optima-
len Ladespannungssollwert. ber die LIN-
Schnittstelle zum Generator wird die Regler-
spannung des Generators so eingestellt,
dass sich die gewnschte Ladespannung
direkt an den Batteriepolen einstellt. So kn-
nen auch Spannungsverluste auf der Gene-
ratorleitung kompensiert werden.
EnErgiEnEtzdiAgnosE
Neben dem aktiven Eingriff in das Ener-
giemanagement durch Dynamisches
Management und Ruhestrommanagement
sorgt die Energienetzdiagnose ber eine
kontinuierliche berwachung des Energie-
netzes fr einen stabilen Betrieb der Ener-
gieversorgung im Fahrzeug. Dabei werden
zum Beispiel die Funktion des Generators
und der Ladezustand der Batterie perma-
nent berwacht; eventuell auftretende
Strungen werden rechtzeitig erkannt und
entsprechend im Steuergert als Historien-
oder Fehlerspeichereintrge dokumentiert.
Ziel dieser Protokolle ist es, den Kunden-
dienstwerksttten ein Werkzeug fr eine
zeit- und kostensparende Fehleranalyse
und -behebung zur Verfgung zu stellen.
rEkupErAtion
Die Rekuperation ist eine Manahme zur
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und
bei Audi ein wesentlicher Bestandteil des
modularen Effizienzbaukastens. Unter
Rekuperation versteht man im Allgemei-
nen die Nutzung der Bewegungsenergie
beim Verzgern des Fahrzeugs: In den
Brems- und Schubphasen wird Energie
zurckgewonnen und in der Batterie
zwischengespeichert.
Als integraler Bestandteil des elektri-
schen Energiemanagements wird bei der
Rekuperationsfunktion zwischen zwei
Betriebsmodi unterschieden: einerseits
den Zugbetrieb und andererseits den
Schub- oder Bremsbetrieb. Im Zugbetrieb
wird das Spannungsniveau am Generator
unter die Batteriespannung gesenkt und
die Stromabgabe des Generators sinkt.
Damit wird auch die Motorlast verklei-
nert, Verbrauch und folglich auch CO
2
-
Aussto werden reduziert. In dieser Zeit
bernimmt die Batterie die Versorgung
des Bordnetzes. Im Gegensatz zu den
Zugphasen wird in den Schubphasen des
3
Rekuperation Funktionsprinzip
4
Vernetzung der Fahrwerkssysteme
Motors die Generatorspannung wieder
erhht und damit die Batterie geladen,
3
.
Damit ein hoher Effizienzgrad der Reku-
perationsfunktion erzielt werden kann,
mu die Leistungsfhigkeit der Batterie
kontinuierlich berwacht werden. Dies
erfolgt ber die Batteriesensorik des BDM.
Das BDM liefert dabei alle relevanten Infor-
mationen wie Batterietemperatur, -ladezu-
stand, -alterung und -zyklisierung. Diese
Gren haben Einfluss auf die Ladefhig-
keit der Batterie und folglich fr die Wirk-
samkeit der Rekuperationsfunktion.
intElligEntE EnErgiE VErtEilung
fr fAhrWErksystEmE
Mechatronische Systeme sind in den letz-
ten Jahren zu einem wichtigen Bestand-
teil im Fahrzeug avanciert. Vor allem im
Bereich Fahrwerk werden heute mehrere
aktiv eingreifende und fahrzeugfhrende
Systeme mit Spitzenleistungen ber 1 kW
eingesetzt, die hohe Anforderungen an
die Energieversorgung stellen.
Zustzlich zu den bekannten Hoch-
stromsystemen wie Brems- und Niveaure-
gelung wird in der neuen A6-Familie erst-
mals eine elektromechanische Lenkunter-
sttzung in einem Oberklassefahrzeug bei
Audi eingesetzt. Ein schnelles Zusammen-
spiel der Hochstromsysteme ist ein Garant
fr eine gute Fahrzeugdynamik und -sta-
bilitt; die dabei gleichzeitig agierenden
Systeme entziehen dem Stromnetz aller-
dings hohe Energiespitzen. Durch die
konsequente Umsetzung einer intelligen-
ten Energieverteilung im Fahrzeug und
innerhalb der Systeme konnten die auftre-
tenden Energiespitzen reduziert und mit
einem herkmmlichen Energienetz, beste-
hend aus einem Generator und einer Bat-
terie, abgedeckt werden. Dies wird vor
allem durch eine dynamische Priorisie-
rung unter den Fahrwerksystemen und
der Kommunikation zum Energiemanage-
ment erreicht, 4
. Diese Manahmen
haben dazu gefhrt, dass auf zustzliche
Energiespeicher in der neuen A6-Familie
verzichtet werden konnte, was letztlich
auch das Gewicht des Zusatzspeichers
sowie das der erforderlichen Verkabelung
im Bordnetz spart. Durch diese Manah-
men und der bedarfsgerechten Strom-
aufnahme, zum Beispiel bei der elektro-
mechanischen Lenkung, leisten die
Fahrwerksysteme ihren Anteil an der
Kraftstoff- und CO
2
-Einsparung.
gEnErAtor sEtzt mAssstAb
bEim WirkungsgrAd
Durch die zunehmend anspruchsvolle-
ren gesetzlichen und steuerlichen Anfor-
derungen, bei stetig steigender Elektrifi-
zierung der Bordnetzkomponenten,
nimmt auch die Relevanz des Generator-
wirkungsgrads im Hinblick auf den
Kraftstoffverbrauch und den CO
2
-Aus-
sto zu. Bisher wurden durchschnittli-
che Wirkungsgrade (nach VDA-Spezifi-
kation) von 68 bis 70 % erreicht. Mit
dem Generator fr den A6 macht Audi
einen groen Sprung nach vorne und
setzt mit einem Generatorwirkungsgrad
von nun 75 % den Mastab in der Auto-
mobilindustrie, 5
und
6
. Das Wir-
5
Wirkungsgradkennfeld des Generators aus dem Audi A6 der sechsten Generation
6
Wirkungsgradkennfeld des Generators aus dem neuen Audi A6
40
kungsgradniveau wurde ber den
gesamten Drehzahlbereich deutlich
angehoben. Eine Wirkungsgradsteige-
rung von 70 % auf 80 % im besten
Betriebspunkt verdeutlicht dies.
Eine im Automobilbereich neue Wick-
lungstechnik fhrte zu einer deutlichen
Reduzierung der ohmschen Verluste des
Generators. Neben dieser elektrischen
Optimierung wurde auch der magnetische
Kreis der Maschine verbessert. Die Einzel-
bleche des Eisenpaketes konnten um
0,15 mm auf 0,35 mm reduziert werden,
was deutlich geringere Wirbelstromver-
luste nach sich zieht.
Eine weitere groe Anforderung an den
Generator stellt die sichere Energieversor-
gung des Bordnetzes bei zunehmender
Elektrifizierung und gleichzeitig immer
niedrigerer Drehzahlen dar. Besonders im
leerlaufnahen Bereich konnte die Strom-
abgabe des Generators deutlich gesteigert
werden, was die Ladebilanz des Audi A6
verbessert. Erreicht wurde dies unter
anderem durch den Einsatz von Perma-
nentmagneten im Rotor.
Diese Technik ist zwar nicht gnzlich
neu, allerdings kann in Kombination mit
der geschickten Auslegung der Maschine
auf den Einsatz teurer Magnete der Selte-
nen Erden zugunsten von Ferritmagneten
verzichtet werden.
zusAmmEnfAssung und Ausblick
Ein wesentlicher Erfolgsfaktor in der
Entwicklungsphase des Audi A6 war die
stark vernetzte Zusammenarbeit zwischen
den unterschiedlichen Fachabteilungen.
Dies ist inbesondere eine wichtige Voraus-
setzung bei der Entwicklung des gesam-
ten Energiesystems, da dieses die Versor-
gung smtlicher E-Komponenten sicher-
stellen mu. Diese interdisziplinr gelebte
Entwicklung zeigt sich zum Beispiel in
der Wechselwirkung der Fahrwerksysteme
mit dem Energiesystem. Als weiteres Bei-
spiel ist die Versorgung der Standheizung
zu nennen: So konnte durch eine intelli-
gente Regelungsstrategie der Standhei-
zung der erforderliche Strombedarf um 30
bis 50 % (abhngig von Betrieb und
Auentemperatur) gesenkt werden. Die
Optimierung des Standheizungsbetriebs
fhrt gleichzeitig auch zu einer Reduzie-
rung des Kraftstoffbedarfs um ebenfalls
etwa 30 bis 50 %. Fr den Kunden erge-
ben sich dabei keinerlei Komforteinbu-
en. Im Gegenteil: durch den energieopti-
mierten Betrieb fhrt dies zu einer erhh-
ten Verfgbarkeit der Standheizung.
Auch die Generatoren hat Audi stndig
weiterentwickelt: Schon 2006 gingen
Schnittstellenregler auf dem Generator in
Serie. Der Vorteil lag in einer verbesserten
Batterieladung bei niedrigen Auentempe-
raturen, da die Bordnetzspannung nicht
mehr auf konstantem Niveau lag, sondern
in kritischen Fllen angehoben werden
konnte. 2008 wurde diese Funktionalitt
im Audi A4 um eine Rekuperationsfhig-
keit erweitert. Durch gezieltes Absenken
und Anheben der Generatorspannung
konnte ein Beitrag zur Kraftstoffeinspa-
rung erreicht werden. Der Generator des
Audi A6 markiert mit seinem hohen Wir-
kungsgrad einen neuen Meilenstein im
Automobilbereich.
ZWEITE GENERATION DES
3,0-L-DIESELMOTORS
bereits1997brachteaudimitdem2,5-l-V6-TDI-MotoreinenwegweisendenPkw-DieselmotorinSerie.Esfolgte
2003dieersteGenerationdes3,0-l-V6-TDI-MotorsmitPiezo-Inline-Injektorenimcommon-Rail-Einspritzsystem.
DiesemberauserfolgreichenMotorfolgtnundiezweiteGenerationmiteinerVielzahlvonInnovationen.Die
KennzeichendesneuenV6-TDI-Motorssindeineleichteundkompaktebauweise,einneuartigesKhlkonzept
sowieeinekonsequenteReibungsminimierung.DerKundedesneuena6erlebtihnalskultiviertesKraftpaket
mithchsterEffizienz.
42
audi a6 EffI zI Enz unD LEI chTbau
dynamik, Fahrspass
und sparsamkeiT
Die Bezeichnung TDI bei Dieselmotoren
des Volkswagen-Konzerns steht fr Dyna-
mik, Fahrspa und Sparsamkeit. Audi hat
seinen bewhrten V6-TDI-Motor von
Grund auf neu entwickelt und dabei die
bekannten Qualitten abermals verbes-
sert. Das Ziel aller Anstrengungen war es,
den zuknftigen Herausforderungen, ins-
besondere der Umweltvertrglichkeit,
Rechnung zu tragen. Hierzu wurden die
Grundmotorkonstruktion, das Khlkon-
zept und das Brennverfahren neu ausge-
richtet, um einerseits Schadstoffgrenz-
werte wie EU5 und knftig auch EU6 und
ULEV2 unterschreiten zu knnen, ande-
rerseits aber auch zukunftsfhig hinsicht-
lich der CO
2
-Erwartungen zu sein.
leichTbau
Die Reduzierung des Motorgewichts war
eines der zentralen Entwicklungsziele.
Durch konstruktive Optimierungen und
Reduzierung der Wandstrken konnte
das Gewicht von Zylinderkurbelgehuse
und Kurbeltrieb deutlich verringert wer-
den. Der Werkstoff des mehrteiligen
Saugrohrs wurde von Aluminium auf
Kunststoff umgestellt. Die Neukonstruk-
tion der beiden Zylinderkpfe fhrte ins-
gesamt zu 3 kg Gewichtseinsparung.
Entscheidend waren ein neues Konzept
fr die Nockenwellenlagerung und die
gewichtsoptimierten Zylinderkopfhau-
ben aus Kunststoff. Bei der Neuausle-
gung des Kettentriebs konnte die Anzahl
der Einzelketten und Kettenspanner von
vier auf zwei verringert werden. Zustz-
lich wurde der Antrieb der Hochdruck-
pumpe in den Kettentrieb integriert.
Alleine hierdurch konnten 4 kg einge-
spart werden,
. In Summe ergab sich
fr die zweite Generation des V6-TDI ein
Gewichtsvorteil von beachtlichen 25 kg
gegenber der ersten Generation. Der
neue Motor wiegt nach DIN 70020GZ
nur noch 193 kg. Das ist nicht nur von
Vorteil bei CO
2
-Emissionen und Fahrdy-
namik, sondern verbessert auch sprbar
das Ansprechverhalten durch leichteres
Hochlaufen des Motors, da auch ein
si gnifikanter Anteil der rotierenden Mas-
sen reduziert werden konnte.
reibungsminimierung
Neben dem Leichtbau standen die Rei-
bungsminimierung und die Optimierung
des Brennverfahrens im Fokus der Ent-
wicklung. Zur Reduzierung der mechani-
schen Reibleistung wurde eine Brillenho-
nung der Zylinderlaufbahnen eingefhrt.
Die somit optimal runde Darstellung der
Bohrung im motorischen Betrieb erlaubt
eine deutliche Absenkung der Kolben-
ringspannung. Ein druckgeregelter
lkreislauf sowie der neue Kettentrieb
senken die mechanische Reibleitung in
erheblichem Ma.
dipl.-ing. andreas Frhlich
istLeiterKonstruktionV6-TDIbei
derauDIaGinneckarsulm.
dipl.-ing. ralph riegger
istLeiterMotorapplikationV6-TDI
beiderauDIaGinneckarsulm.
dipl.-ing. danilo rossi
istLeiterMotormechanik-
EntwicklungV6-TDIbeiderauDIaG
inneckarsulm.
dipl.-ing. chrisToph sTreng
istTeamkoordinatorThermo-
dynamik-Entwicklungbeider
auDIaGinneckarsulm.
auTOREn
VergleichKettentrieb
Um zustzlich im Motorwarmlauf die
Reibungsverluste zu verringern, wurde
von Audi das Split-cooling-Konzept entwi-
ckelt,
2
. Durch eine getrennte Kopf-
Block-Khlung kann dabei die Abwrme
der Verbrennung entweder durch stehen-
des Wasser im Motorblock selbst gehalten
oder zielgerichtet an das Getriebe oder die
Innenraumheizung geleitet werden. Die
Steuerung des Khl- oder besser Wrme-
kreislaufs erfolgt durch das Motorsteuer-
gert mittels eines Regelventils fr den
Blockkreislauf, eines Getriebesperrventils
und ber einen Kennfeldthermostaten
zum Hauptwasserkhler. Das Motorsteu-
ergert priorisiert je nach Fahrsituation
und Umweltbedingungen die Wrme-
beziehungsweise Khlleistungsanforde-
rung. Fr den hufig auftretenden Motor-
warmlauf wird die Abwrme CO
2
-optimal
an den Motorblock und das Getriebe
abgegeben.
Thermodynamik
Das Brennverfahren wurde durch den
Einsatz des neuesten Common-Rail-Sys-
tems von Bosch mit bis zu 2000 bar Ein-
spritzdruck und Piezo-Inline-Injektoren
weiterentwickelt. Zustzlich wurde die
Gemischbildung ber einen angepassten
Injektordurchfluss verbessert.
Eine Neugestaltung stellt die Luftfh-
rung der zweiten Motorgeneration dar.
Das Kunststoffsaugrohr ist mit nur noch
einer zentralen Drallklappe ausgefhrt,
gegenber sechs einzelnen beim Vorgn-
germotor, 3
. Somit konnten sowohl das
Fllungsverhalten als auch die Gleichver-
teilung auf die Zylinder optimiert werden,
was Vorteile bei Verbrauch, Leistung und
Ansprechverhalten mit sich bringt. Dane-
ben wurden die Funktionselemente der
Abgasrckfhrung, bestehend aus Ventil,
Khler und Bypasssteuerung, zu einem
Modul zusammengefasst und die Khl-
leistung bei gleichzeitiger Druckverlust-
reduzierung erhht. Dies hat positive
Auswirkungen auf Emissionen und
Verbrauch.
Eine motornahe Anordnung von Oxi-
dationskatalysator und DPF ermglicht
einerseits eine hohe Konvertierung der
Abgasschadstoffe, andererseits einen
effizienten Ruabbrand in der Regene-
ration. Der Wirkungsgrad des Regenera-
tionsbetriebes wurde zudem ber den
erstmaligen Einsatz einer Dreifach-
3
Luftfhrung
2
Innovatives
Thermomanagement
4
VerbrauchskennfelddesV6-TDIals180-kW-Variante
audi a6 EffI zI Enz unD LEI chTbau
44
Nacheinspritzung verbessert. Mit ihr
wurden die mit der Verbrauchsoptimie-
rung einhergehenden Temperaturver-
luste kompensiert.
Die Summe aller Effizienzmanahmen
ermglicht beste Wirkungsgrade im Moto-
renkennfeld.
4
zeigt beispielhaft die
180-kW-Leistungsvariante. Besonders
bemerkenswert sind der groe Kennfeld-
bereich mit einem spezifischen Verbrauch
von weniger als 210 g/kWh im hufig
genutzten Drehzahlband sowie der Best-
wert von nur 196 g/kWh.
Alle Motormanahmen werden durch
den serienmigen Einsatz eines Start-
Stopp-Systems und den erstmals im neuen
A6 optional whlbaren Fahrmodus effici-
ency flankiert. Bei Anwahl von efficiency
werden Leistung und Drehmoment des
Motors moderat reduziert,
. Dies senkt
den Kraftstoffdurchsatz und bewirkt
zudem eine Verlagerung der Volllastbe-
triebspunkte in Kennfeldbereiche optima-
ler Wirkungsgrade.
Fahrspass
Im neuen A6 stehen zwei Leistungsvari-
anten der neuen V6-TDI-Generation zur
Verfgung. Die 180-kW-Variante wird
ergnzt durch eine Effizienzvariante mit
150 kW,
5
. Durch eine leistungsgerechte
Auslegung von Turbolader und Ladungs-
wechsel konnten zustzliche Ver-
brauchspotenziale gewonnen werden. In
Verbindung mit Frontantrieb und Automa-
tikgetriebe ergibt sich fr die 150-kW-
Motorisierung im neuen A6 ein Kraftstoff-
verbrauch von nur 5,2 l/100 km. Die
180-kW-Variante mit quattro-Antrieb
erreicht 6,0 l/100 km. Beide Verbruche
markieren Spitzenwerte fr ein Fahrzeug
der Oberklasse. Gegenber dem Vorgn-
ger bedeutet dies eine Verbesserung von
bis zu 19 %, 6
. Dass daneben auch Fahr-
leistungen erreicht werden, wie sie noch
vor einiger Zeit Sportwagen vorbehalten
waren, zeigt
7
.
ZusammenFassung und ausblick
Audi hat mit der zweiten Generation des
V6-TDI-Motors seinen bewhrten Diesel-
motor zukunftsfhig ausgerichtet. Er bil-
det das Fundament, auch weiterhin beste
Kraftstoffverbruche darzustellen und
zuknftige Abgasgrenzwerte wie EU6
oder ULEV2 zu erfllen. In Verbindung
mit vielen Fahrzeuginnovationen, wie
dem Start-Stopp-System, dem Doppel-
kupplungsgetriebe S tronic und dem
Audi drive select mit neu eingefhrten
Fahrprogramm efficiency, stellt der neue
Audi A6 mit V6-TDI einen optimalen
Kompromiss zwischen Komfort, Fahrspa
und Umweltvertrglichkeit dar.
5
VergleichderVariantenmit150kW
und180kWLeistung
6
Verbrauchs-
wertedesV6-
TDI-Motorsder
erstenundzweiten
Generation
7
fahrleistungenundVerbrauchswerte
OTTOMOTOREN IM AUDI A6
Frdenneuenaudia6wurdendieOttomotorensowohldieV6-Motorenmit2,8lund3,0lHubraumalsauch
der2,0-l-Reihenmotorumfangreichweiterentwickelt.insbesonderedurchwenigerReibungundoptimierte
ThermodynamikbietendieaggregategleichermaenweiterreduziertenKraftstoffverbrauch,mehrLeistungund
Drehmomentalsbeimaltenaudia6.
46
Audi A6 EFFi Zi ENZ uND LEi cHTbau
V6-motoRen
2004 wurde mit dem 3,2-l-FSI-V6-Motor
der erste V6-Ottomotor mit Direkteinsprit-
zung vorgestellt. Es folgten 2006 der 2,8-
FSI-V6 mit der Ersteinfhrung des valve-
lift systems von Audi und 2008 der
3,0-l-TFSI-V6 als erster Audi V6-Ottomotor
mit Direkteinspritzung und Aufladung. Er
bildet seither die Spitze der V6-Aggregate
bei Audi, Titelbild.
Besonderes Merkmal des Motors ist
die Aufladung mittels Roots-Geblse,
welche eine Vielzahl von Vorteilen mit
sich bringt:
: schneller dynamischer Drehmoment-
aufbau
: flliger Drehmomentenverlauf
: exzellentes Anfahrverhalten
: wartungsfreundlicher Betrieb
: einheitliches Grundmotorkonzept
fr Saugmotor und aufgela denen
Motor
: extrem kompakte Bauweise der
Aufladeeinheit
: hoher Modularisierungsgrad zur
restlichen V-Motorenfamilie
: hohe Synergie des V6-Fertigungs-
und Montagekonzepts.
scHWeRPunkte deR
WeiteRentWicklung
Das Hauptaugenmerk bei der Weiterent-
wicklung des 3,0-l-Motors lag auf einer
weiteren Effizienzsteigerung gegenber
dem Vorgngermodell. Smtliche nde-
rungsumfnge wurden in enger Zusam-
menarbeit mit der Fahrzeugentwicklung
erarbeitet und kommen auch beim
2,8-l-FSI-Motor zum Einsatz,
.
Die innermotorische Reibung konnte
durch verschiedene Manahmen noch-
mals reduziert werden. Durch den Einsatz
einer elektromechanischen Lenkung ent-
fllt die hydraulische Servopumpe im
Fahrzeug, was ebenfalls zur Verringerung
der Reibleistung beitrgt.
Ein intelligentes Thermomanagement
ermglicht die Schnell aufheizung von
Motor- und Getriebel nach dem Start.
Zustzlich wurde das Aggregat fr die
Verwendung einer Start-Stopp-Automatik
weiterentwickelt.
Alle Manahmen in Verbindung mit
einer angepassten Motorapplikation fh-
ren zu einer Verbrauchsverbesserung bei
gleichzeitig gestiegener Leistung und
leicht erhhtem Drehmoment, 2
. Des
Weiteren kann beim 3,0-l-Motor mit dem
whlbaren Fahrprogramm efficiency
erstmals ein Kompromiss zwischen Effizi-
enz und Fahrspa erreicht werden.
tHeRmomAnAgement
Hintergrund fr die Einfhrung des Ther-
momanagements ist die Erzielung einer
optimalen Wrmeverteilung fr die Sys-
teme Motor, Getriebe und Fahrzeuginnen-
raum, abhngig von den jeweiligen
Betriebzustnden beziehungsweise Umge-
bungsbedingungen wie Starttemperatur
oder Einstellung der Klimaanlage.
Die entsprechenden Wrmeanforderun-
gen der Teilsysteme werden im Motorsteu-
ergert ber ein zentrales Softwaremodul
erfasst und an die jeweiligen Aktuatoren
dR.-ing. gntHeR mendl
istLeiterMotormechanik
GrundmotorR4-/R5-/V6-Ottobei
derauDiaGiningolstadt.
diPl.-ing. micHAel fitzen
istLeiterThermodynamik/
applikationR4undV6beider
auDiaGiningolstadt.
diPl.-ing. Rolf doRnHfeR
istLeiterEntwicklung
anbauteile/Fahrzeugintegrationbei
derauDiaGiningolstadt.
diPl.-ing. WolfgAng tRost
istTeamleiterThermodynamik/
applikationR4TFSibeider
auDiaGiningolstadt.
auTOREN
EckdatenV6-Ottomotoren
zur Verteilung der Wrmestrme betriebs-
punktabhngig gesendet. Dabei sind fr
den Kunden keine Komforteinbuen zu
bemerken. In der Warmlaufphase kann
dadurch ein signifikant beschleunigtes
Aufheizverhalten des Motors sowie des
Getriebeaggregates erreicht werden. Der
optimierte Warmlauf des Motors und die
schneller abnehmende Reibung der Aggre-
gate fhren in weiterer Folge zu einer
Verbrauchsersparnis.
In 3
sind die Wrmestrme in der
Warmlaufphase des NEFZ im Vergleich
zu einem System ohne Thermomanage-
ment schematisch dargestellt. In der
Phase 1 ist ein deutlicher Unterschied im
Temperaturanstieg des Zylinderkopfes im
Vergleich zu einem System ohne Ther-
momanagement erkennbar. Dieser Vorteil
wird durch stehendes Khlmittel im
gesamten Motor ber eine schaltbare
Wasserpumpe erreicht. Dadurch verbes-
sert sich das Aufheizverhalten des Motor-
blocks sowie des Brennraums und fhrt
zu einer signifikanten Reibungsreduzie-
rung und Einspritzoptimierung im Warm-
lauf. Ein im Inneren des Zylinderkopfes
positionierter Temperatursensor ber-
wacht stndig das Temperaturniveau und
schtzt vor berhitzung. Nach Beendi-
gung der Aufheizphase wlzt die schalt-
bare Wasserpumpe das Khlmittel um,
und das Temperaturniveau im Khlmit-
telkreislauf wird stufenweise angeglichen
und homogenisiert.
In der Phase 2 wird das nunmehr heie
Khlmittel des Motors benutzt, um das
Getriebel ber einen Wrmetauscher
schneller aufzuheizen.
Durch die eingesetzte Schaltwasser-
pumpe lsst sich ab Kaltstart eine Nullfr-
derung darstellen. Aufgrund der Ventil-
funktion ist die Motordurchstrmung
damit komplett abgesperrt. Neben dem
beschleunigten Motorwarmlauf wird in
diesem Betriebszustand auch die
Antriebsleistung der Wasserpumpe redu-
ziert. Im weiteren Betrieb ermglicht die
Pumpe eine digitale Regelung der Frder-
menge. Kurzzeitiges Zuschalten bei hohen
Drehzahlen und Lasten zum Motorschutz,
wie auch ein allmhlicher Temperaturaus-
gleich ber getaktete Ansteuerung wh-
rend der Mischphase nach dem Warm-
lauf, lassen sich hiermit realisieren. Um
diese neue Technik auch in bestehende
Motorkonzepte bernehmen zu knnen,
musste eine regelbare Pumpe entwickelt
werden, welche in den vorhandenen Bau-
raum der Konstantpumpe integriert wer-
den konnte. Dazu wurde die pneumati-
sche Schaltfunktion vollstndig im Pum-
pengehuse integriert. Durch diese
kompakte Bauweise konnte die gesamte
Schaltmimik unter der Riemenscheibe
platziert werden.
Mit nur einer zustzlichen Bearbeitung
der Dichtflche in der Druckschrge am
Kurbelgehuse verursacht der Verbau der
Schaltwasserpumpe nur geringfgige
nderungen an den benachbarten Bautei-
len. Die Wirkungsweise und Schaltfunk-
tion der pneumatisch angesteuerten
Pumpe ist in 4
dargestellt: Durch das
Evakuieren des Unterdruckraums wird
eine Kraft auf den Regelschieberkolben
ausgebt. Dadurch wird ber die Fh-
rungsstangen der Regelschieber entgegen
der Federkraft ber das Flgelrad an das
Kurbelgehuse gedrckt. Hiermit wird
2
LeistungundDrehmomentV6-Otto-
motorenmit3,0und2,8lHubraum
3
TemperaturverlufemitThermomanagementimNEFZ
48
eine druckseitige Drosselung am Pumpen-
ausgang erreicht. Durch die dreimal im
Umfang angebrachten Rckstellfedern ist
im Falle von Problemen mit der Unter-
druckversorgung die Fail-safe-Funktion
mit voller Frdermenge sichergestellt.
Reibung gRundmotoR
Der Grundmotor der Audi V6-Motorfami-
lie zeichnet sich durch sehr niedrige Rei-
bungswerte aus. Durch konsequente Wei-
terentwicklung konnte die Grundmotorrei-
bung weiter abgesenkt werden. Bereits
der Vorgngermotor des 3,0-l-TFSI-V6 ver-
fgte ber reibungsminimierende Ma-
nahmen, wie relativ kleine Haupt- und
Pleuellagerdurchmesser, triovale Kettenr-
der im Steuertrieb zur Reduktion der Ket-
tenkrfte sowie reibungsarme Rollenket-
ten und Radialwellendichtringe. Zustz-
lich verfgt der 2,8-l-FSI-V6 ber das
zweistufige Audi valvelift system, welches
thermodynamisch entdrosselt und zustz-
liche Reibungsvorteile bietet.
Die Grundmotorreibung konnte durch
folgende Manahmen weiter gesenkt
werden:
: vergrertes Kolbeneinbauspiel
: reduzierte Vorspannung des dritten
Kolbenrings
: optimierte Abstimmung des
Kettentriebs
: reduzierte Ventilfederkrfte
: lpumpe mit reduzierten ldrcken
: reduzierte Riemenvorspannung im
Nebenaggregatetrieb.
Ein wesentlicher Baustein zur Reibungsopti-
mierung ist die Absenkung des l drucks.
Der 3,0-l-Motor verfgt ber eine volumen-
stromgeregelte Flgelzellen pumpe mit zwei-
stufiger Drucksteuerung, 5
.
4
Schaltwasserpumpe
5
VolumenstromgeregeltelpumpemitzweistufigerDrucksteuerung
Die Ansteuerung der lpumpe erfolgt Last-
und drehzahlabhngig mittels eines Mag-
netventils. Fr die niedrige Druckstufe wer-
den beide Steuerkanle auf den Regelschie-
ber geschaltet,
(links). Fr die hohe

Druckstufe wird nur der permanente Steu-
erkanal mit Druck beaufschlagt,
(rechts).
Die Charakteristik des ldruckanstiegs
ber Drehzahl konnte sowohl in der niedri-
gen als auch in der hohen Druckstufe gegen-
ber dem Vorgngermotor optimiert werden.
Der ldruck der niedrigen Druckstufe wurde
zustzlich um 0,3 bar abgesenkt,
6
.
Aufgrund der Summe der Reibungsma-
nahmen sortieren sich die V6-Ottomotoren
von Audi im unteren Bereich des bran-
chenblichen FEV-Streubandes fr Kom-
plettmotoren ein. Der 2,8-l-Motor schafft es
sogar zum wiederholten Mal, das Streu-
band in kundenrelevanten Drehzahlberei-
chen nach unten hin neu zu definieren, 7
.
Die weiter optimierten V6-Ottomotoren
verhelfen dem neuen Audi A6 im Vergleich
zum A6 der sechsten Generation zu erheb-
lich besseren Fahrleistungen bei deutlich
geringem Kraftstoffverbrauch,
8
.
VieRzylindeRmotoR
Fr den Modularen Lngsbaukasten
(MLB) wurden die im Jahre 2004 einge-
fhrten TFSI-Reihenmotoren in einer
zweiten Entwicklungsstufe grundlegend
berarbeitet,
9
. Mit der Einfhrung des
Audi valvelift systems (AVS) auf der Aus-
lassseite, dem splenden Ladungswech-
sel, einem vllig neuen, reibungsopti-
mierten Grundmotor sowie neu entwi-
ckelten Anbauteilen auf der Einlass- und
Auslassseite wurden alle Voraussetzungen
geschaffen, damit der Motor Bestmarken
bei Fahrleistungen und Kraftstoffver-
brauch in seiner Klasse setzen kann.
Der Ersteinsatz der hier beschriebenen
2,0-l-Version erfolgte im Jahr 2008 im Audi
A4 mit 132/155 kW und 320/350 Nm.
Die Auszeichnung des Engine of the
Year Award in seiner Hubraumklasse in
den Jahren 2005 bis 2009 beschreibt den
Erfolg des Aggregates in allen Einbau-
varianten des Volkswagen-Konzerns.
Gegen ber seinem Vorgnger im Audi A6
mit einer Leistung von 125 KW und
280 Nm Maximaldrehmoment hat das
neue Aggregat mit 132 KW und 320 Nm
an Leistung und Drehmoment gewon-
nen,
. Dieser Einsteiger-Ottomotor
wird in Verbindung mit zwei Getriebeva-
6
ldrcke
7
FEV-Streuband
8
FahrleistungundVerbrauchderV6-MotorenMJ2009und2011imVergleich
50
rianten, einem manuellen Getriebe und
einem multitronic-Automatikgetriebe,
jeweils mit Frontantrieb, angeboten und
bietet gute Fahrleistungen bei geringem
Verbrauch. Erstmals wird die aus dem
Audi A4 und A5 mit manuellem Getriebe
bekannte Start-Stopp-Applikation auch
beim Automatikgetriebe eingesetzt.
Im neuen Audi A6 kommt eine bedarfs-
orientiert arbeitende, elektrische Lenkung
als weiterer Baustein zur Verbrauchsmini-
mierung zum Einsatz. Folglich konnte der
Nebenaggregatetrieb in einem vereinfach-
ten Layout dargestellt werden. Der Antrieb
des Generators erfolgt ber eine effektiv
entkoppelnde Decoupler-Riemenscheibe,
die zum einen die hohen Belastungen
durch den Start-Stopp-Betrieb ausgleichen
kann und zum anderen ein reibungsmini-
mierendes, niedriges Trumkraftniveau im
Nebenaggregatetrieb ermglicht.
Der neue 2,0-l-TFSI-Motor im Audi A6
verbraucht im Vergleich zum Vorgnger
signifikante 16 % weniger Kraftstoff. Das
maximale Drehmoment liegt, bei nochmals
reduzierter Drehzahl (1500/min gegenber
1850/min beim Vorgnger), nun sprbare
40 Nm hher. Das erlaubt eine verbrauchs-
gnstigere Getriebe auslegung ohne Nach-
teile bei den Fahrleistungen,
.
Besonderes Augenmerk wurde auf das
dynamische Ansprechverhalten des
Aggregats gelegt, das im Wesentlichen
ber die thermodynamische Auslegung
des Abgasturboladers, der gesamten Luft-
strecke und der Abgasanlage beeinflusst
wird. Ein hervorragender Wert in der
Spontanitt bei einem Lastsprung von
Nulllast auf Volllast bei 2000/min von
1,2 s (Vorgnger 2 s) zeigt den Erfolg der
Entwicklungsarbeit.
Auch das Triebwerk wurde fr den Ein-
satz im Audi A6 kontinuierlich weiterent-
wickelt. So wurde unter anderem der
Wassermantel des Zylinderkurbelgehu-
ses fr eine verbesserte Zylinderkhlung
optimiert. Die Oberflchenstruktur der
Zylinderlaufbahn wird durch ein neuarti-
ges Glatthonverfahren mit anschlieender
Laserbelichtung erzeugt. Das dabei entste-
hende Mikrodruckkammersystem ermg-
licht eine optimale Tribologie zwischen
Kolbenringpaket und Zylinderlaufbahn
und bietet damit optimale Verschlei-
eigenschaften fr den weltweiten Einsatz
des Aggregates.
Bei der Herstellung des extrem hochbe-
lasteten Pleuels kommt ebenfalls eine
neuartige Technik zum Einsatz. Die Lage-
rung des DLC-beschichteten (diamond
like carbon) Kolbenbolzens im Pleuel
wird durch eine hochprzise Formboh-
rung realisiert, die direkt in den Schmie-
destahl eingebracht wird. Auf den Einsatz
der bisher blichen schwermetallhaltigen
Pleuelbuchsen kann somit bei gleichzeitig
deutlicher Robustheitssteigerung der Bau-
gruppe verzichtet werden.
zusAmmenfAssung und Ausblick
Die motorseitigen Manahmen in Kombi-
nation mit den Innovationen wie der Start-
Stopp-Funktion oder dem Thermomanage-
ment bilden die Basis fr geringe Kraft-
stoffverbruche auch in der Zukunft.
Damit stellen die Ottomotoren im neuen
Audi A6 einen optimalen Kompromiss zwi-
schen Fahrspa und Wirtschaftlichkeit dar.
9
2,0-l-TFSi-Vierzylinder-Reihenmotor
TechnischeDatendes2,0-l-TFSi-Vierzylinder-Reihenmotors(Modelljahr2012vorlufigeWerte)
Leistungund
Drehmomentdes2,0-l-
TFSi-Vierzylinder-
Reihenmotorsima6
Start-Stopp-SyStem
Verteilte intelligenz
im Fahrzeug
Audi fhrt im A6 das Start-Stopp-System auch fr Varianten
mit Automatikgetriebe ein. Eine umfangreiche Vernetzung in
der elektronischen Fahrzeugarchitektur ermglicht, dass das
System bei mglichst vielen Anhaltesituationen verfgbar ist.
Weniger Verbrauch
im StadtVerkehr
Audi fhrt erstmalig mit dem A7 Sport-
back und mit der A6-Familie fr alle
Motorisierungen in den Fahrzeugen des
C-Segments ein Start-Stopp-System ein,
auch in Verbindung mit Automatikgetrie-
ben. Im Stadtverkehr, dem berwiegen-
den Einsatzbereich des Start-Stopp-Sys-
tems, wird so in den hufigen Stand-
phasen der CO
2
-Aussto reduziert. Im
zulassungsrelevanten NEFZ wird der CO
2

Aussto um bis zu 10 g/km beziehungs-
weise der Kraftstoffverbrauch um bis zu
0,4 l/100 km reduziert. Um das System
fr den Kunden komfortabel und so ein-
fach wie mglich zu gestalten, wurde ein
kundenerlebbares Bedienkonzept mit
einer spezifischen Systemarchitektur
entwickelt.
bedien- und anzeigekonzept
Fr das Start-Stopp-System gilt bei Audi
die grundstzliche Festlegung: Es soll fr
den Fahrer einfach zu bedienen sein und
mglichst keine nderung der bisher
gewohnten Bedienung verursachen. Das
Start-Stopp-System soll fr den Fahrer
unauffllig im Hintergrund funktionieren.
Als weitere Bedingung gilt: Nicht in allen
Anhaltesituationen ist ein Motorstopp
sinnvoll.
Durch ein zeitgesteuertes, statisches
Konzept, in dem der Motorstopp erst nach
einer Wartezeit ausgefhrt wird, kann ein
gewisser Anteil der Situationen, in denen
der Motorstopp nicht erwnscht ist, abge-
52
audi a6 EFFi zi Enz und LEi chtbAu
fangen werden. Aber so kann nicht die
vom Fahrer wahrgenommene aktuelle
Fahrsituation bercksichtigt werden.
Daher ist die Mglichkeit vorgesehen, den
Motorstopp durch den Fahrer, orientiert
am Verkehrsfluss, zu steuern. Insbeson-
dere in der Verkehrssituation Stop-and-
go-Betrieb ist aus Kundenrckmeldungen
bekannt, dass der Motorstopp nicht
immer erwnscht ist.
In Fahrzeugen mit manuellem Getriebe
kann der Kunde den Motorstopp einfach
ber die getretene beziehungsweise
gelste Kupplung steuern, um so eine
Verkehrssituation, wie Abbiegen oder Ein-
fahrt in einen Kreisverkehr, mit einem lau-
fenden Motor zu beginnen. Das Bedien-
konzept des Start-Stopp-Systems in Fahr-
zeugen mit Automatikgetriebe orientiert
sich an dem bisherigen fr den Kunden
bekannten Konzept, das Fahrzeug mit
Bremse und Fahrpedal zu steuern.
Im Start-Stopp-Betrieb wird das Fahr-
zeug bis zum Stillstand, beispielsweise an
einer Ampel, gebremst. Der Fu verbleibt
auf der Bremse, damit das Fahrzeug ste-
hen bleibt. Der Motor wird bei stehendem
Fahrzeug automatisch abgestellt. Mit dem
grnen Start-Stopp-Symbol wird dem Fah-
rer signalisiert, dass mit Lsen der Bremse
der Motor wieder gestartet wird. Die Zn-
dung bleibt whrend dieser Stopp-Phase
eingeschaltet. Der Fahrer kann ber das
realisierte bremsdruckgesteuerte Verhalten
selbst steuern, ob der Motor abgestellt
wird oder nicht, indem er die Bremskraft
zum Zeitpunkt des Fahrzeugstillstands
variiert, 1
. Wird die Bremse nur leicht
getreten, zum Beispiel im Stop-and-go-
Verkehr oder beim Abbiegen, bleibt
der Bremsdruck unter der Bremsdruck-
schwelle, die fr den Motorstopp notwen-
dig ist. Bei Fahrzeugstillstand wird also
keine Motorstopp-Phase eingeleitet.
Sobald der Kunde die Bremse strker tritt
und so den Bremsdruck erhht, hat er die
Mglichkeit, den Motor nachtrglich
abzustellen. Die Anzeige wechselt dann
zu dem grnen Start-Stopp-Symbol. Wird
der Fu von der Bremse genommen, star-
tet der Motor automatisch wieder und das
grne Start-Stopp-Symbol verlscht.
betriebSStrategie
Mit dem Erststart des Verbrennungsmo-
tors wird das Start-Stopp-System aktiviert.
Whrend der ersten Fahrtstrecke wird
solange keine Motorstopp-Phase stattfin-
den, bis alle beteiligten Fahrzeugsysteme
die fr das Abstellen und den Wiederstart
notwendigen Mindesttemperaturen
erreicht haben. Diese Temperaturen sind
so ausgelegt, dass eine sehr frhe Verfg-
barkeit gewhrleistet werden kann, ohne
die einzelnen Bauteile zu schdigen. So
liegt beispielsweise die Motormindesttem-
peratur fr den Betrieb des Start-Stopp-
Systems deutlich unter den blicherweise
fr einen Volllastbetrieb notwendigen
Betriebstemperaturen, die zwischen 60 C
und 90 C liegen. Um einen reibungslosen
Betrieb im Alltag zu gewhrleisten, gelten
die folgenden Grundvoraussetzungen fr
den Start-Stopp-Betrieb: Die Fahrertr ist
geschlossen, der Fahrer ist angegurtet, die
Motorhaube ist geschlossen, das Fahrzeug
ist seit dem letzten Halt schneller als
4 km/h gefahren und es ist kein Anhnger
angekuppelt. Um dem Fahrer das Rangie-
ren zu erleichtern, wird bei stark einge-
schlagener Lenkung, Lenkbewegung oder
eingelegtem Rckwrtsgang ebenfalls ein
Motorstopp verhindert. Die folgenden
ralph kirchhoff
ist Systementwickler im bereich
Applikation Klimaregelung A6, A7
bei der Audi AG in ingolstadt.
dr.-ing. marc thele
ist Systementwickler elektrische
Energie- und Speichersysteme bei
der Audi AG in ingolstadt.
marc finkbohner
Entwicklung Fahr-/betriebsstrategie
elektrisches System bei der
Audi AG in ingolstadt.
philip rigley
Entwicklung bedienkonzepte bei
der Audi AG in ingolstadt.
dr. Walter SettgaSt
ist technischer Projektleiter
bergreifende Projekte Start-
Stopp-System bei der Audi AG
in ingolstadt.
AutorEn
1
bremsdruckgesteuertes Verhalten
Randbedingungen, die das System vor
jedem Motorstopp prft, mssen zustz-
lich erfllt sein: Die per Klimaanlage
gewhlte Innentemperatur ist erreicht, die
Grenztemperaturen der Bauteile sind
nicht berschritten, die Frontscheibe wird
nicht mittels Defrostfunktion enteist und
der Ladezustand der Batterie ist
ausreichend.
Das Verhalten des Start-Stopp-Systems
lsst sich mit einem Modell mit drei Ebe-
nen beschreiben, 2
. Sie entsprechen den
drei Zustnden, die das System einneh-
men kann, nmlich eingeschaltet, tempo-
rr deaktiviert und ausgeschaltet.
Sind alle zuvor erluterten Randbedin-
gungen erfllt, so befindet sich das Start-
Stopp-System im eingeschalteten Zustand,
dem normalen Betriebszustand des Sys-
tems. Zeigt das Verhalten des Fahrers, zum
Beispiel durch Lsen des Gurts oder ff-
nen der Tren, dass er nicht weiterfahren
mchte, wird das System temporr deakti-
viert. In diesem Zustand ist der Motorstart
aus Sicherheitsgrnden nicht mehr auto-
matisch durchfhrbar. Stellt der Kunde den
ursprnglichen Zustand her, in dem er bei-
spielsweise den Gurt wieder anlegt und die
Tre wieder schliet, so ist das System
erneut im eingeschalteten Zustand. Der
Motorstopp beziehungsweise Motorstart
erfolgt wieder automatisch.
Stellt der Kunde den ursprnglichen
Zustand nicht wieder her, sondern ver-
lsst das Fahrzeug, so wird das System
ausgeschaltet. Nun kann der Motor nur
noch wie bei einem Erststart manuell
gestartet werden.
Diese, an einer mglichst hohen CO
2
-
Reduzierung orientierte Betriebsstrategie,
vermindert die Anzahl der unntigen
Motorstarts und erhht die Verfgbarkeit
des Start-Stopp-Systems fr den Kunden.
Vernetzung der Verteilten
intelligenz im fahrzeug
Bei der Entwicklung des Start-Stopp-Sys-
tems lag ein besonderer Fokus auf einer
mglichst breiten Anwendbarkeit des Sys-
tems. Ziel war, einen Einsatz ber ver-
schiedenste Baureihen und Motor-
Getriebe-Kombinationen zu ermglichen.
Um die vielen sehr unterschiedlichen
Anforderungen realisieren zu knnen, galt
es, eine modulare, einfach zu erweiternde
und flexible Funktionsarchitektur zu ent-
wickeln. Die prinzipielle Funktionsarchi-
tektur wurde mit einer zentralen Start-
Stopp-Koordination und intelligenten akti-
ven Teilnehmern realisiert, 3
.
Jedes aktive System berechnet fr seine
Kernfunktionalitten, ob ein laufender
Verbrennungsmotor bentigt wird oder
nicht. So werden die schon im Fahrzeug
vorhandenen Kernfunktionalitten opti-
mal fr das Start-Stopp-System genutzt.
Die Funktionsgrenzen des Start-Stopp-Sys-
tems werden durch die Leistungsgrenzen
der verwendeten Bauteile und Baugrup-
pen bestimmt. Dadurch wird die maximal
mit dem System erreichbare Verfgbarkeit
fr den Kunden realisiert.
ber eine genormte Schnittstelle, mit
nur zwei zustzlichen Kernnachrichten,
knnen die aktiven Teilnehmer einen
Motorstopp erlauben beziehungsweise
einen Motorwiederstart anfordern. Somit
ist das System modular, jederzeit erweiter-
bar und einfach bertragbar. Die zentrale
Start-Stopp-Koordination ist ein vollstn-
dig durch Audi entwickeltes Softwaremo-
dul, welches ber die genormten Schnitt-
stellen kommuniziert. Dies ermglicht,
die Funktion der zentralen Start-Stopp-
Koordination baureihen- und zulieferer-
bergreifend mit nur minimalen Modifika-
tionen kostenoptimal zu nutzen.
motorWiederStart und
anfahrleiStung
Um dem Kunden auch aus dem Motor-
stopp eine sportliche Anfahrleistung
zu ermglichen, ist das harmonische
Zusammenspiel vieler Funktionen not-
wendig. Dies beginnt schon mit dem
gesteuerten Abstellvorgang, der eine
gnstige Ausgangsposition fr den fol-
genden Motorstart herstellt. Fr die
Dieselmotorisierungen wird durch die
zustzliche Raildruckhaltefunktion die
Wiederstartfhigkeit verbessert. Die Rail-
druckhaltefunktion stellt den fr den
Wiederstart notwendigen Druck im Kraft-
stoffversorgungssystem fr eine lngere
Zeit zur Verfgung.
Der Startvorgang ist ein optimales
Zusammenspiel aus Startersteuerung,
Drehzahlerfassung und Direktstartfunk-
tion. Dadurch werden schnelle Motor-
starts bei hohem Komfort realisiert. Im
Getriebe werden die Kupplungen schon
whrend des Motorhochlaufs geschlossen,
um direkt Vortrieb erzeugen zu knnen.
Eine Hillhold-Funktion untersttzt das
Anfahren an Steigungen ohne Einfluss auf
die Anfahrleistung. Alle Manahmen in
Summe vermitteln dem Kunden ein siche-
res Gefhl und strken das Vertrauen in
das Start-Stopp-System.
energiemanagement
Das Start-Stopp-System im A6 mit Automa-
tikgetriebe untersttzt das Entwicklungs-
ziel einer Verbrauchs- beziehungsweise
CO
2
-Reduzierung unter Beibehaltung einer
2
betriebsstrategie
audi a6 EFFi zi Enz und LEi chtbAu
54
progressiven Fahrzeugauslegung. Um die
beschriebene Funktionalitt zu realisieren,
werden hohe Anforderungen an das Ener-
giemanagement gestellt. Hierzu zhlt,
einen Mindestladezustand der Batterie in
den Stopp-Phasen, eine ausreichende Leis-
tungsfhigkeit der Batterie fr den Motor-
start und eine passende Batterietemperatur
sicherzustellen. Da in den Stopp-Phasen
der an den Verbrennungsmotor gekoppelte
Generator abgeschaltet ist, muss eine
durchgngige Stromversorgung fr Sicher-
heits-, Komfort- und Infotainmentsysteme
sichergestellt werden. Erreicht der Energie-
haushalt einen kritischen Wert, wird ein
Motorstart vom Start-Stopp-System auto-
matisch angefordert. Um die Funktion des
Energiemanagements zu gewhrleisten,
werden das Batteriedatenmodul (BDM)
und ein DC/DC-Wandler eingesetzt. Das
BDM ermittelt aus den Messgren Span-
nung, Strom und Batterietemperatur den
aktuellen Batteriezustand. Der DC/DC-
Wandler kompensiert den Spannungsein-
bruch, der durch den Motorstart an der
belasteten Batterie entsteht. Somit werden
die angebundenen Systeme nicht beein-
trchtigt und vor Ausfall geschtzt. Eine
weitere und wesentliche Bedingung, um
eine optimale Energieversorgung im Fahr-
zeug zu ermglichen, ist die Einsatzbereit-
schaft des Generators.
Diese Informationen und Eigenschaften
werden per digitaler Kommunikation an
das Gateway bermittelt. Das Gateway
als Host-Steuergert bernimmt die
Energiemanagement-Funktion und sendet
die gebndelten Informationen per CAN-
Kommunikation als Statusmeldung an das
Motorsteuergert. Im Koordinator des
Start-Stopp-Systems werden die Informati-
onen ausgewertet und gegebenenfalls
Aktionen eingeleitet, beispielsweise ein
vorzeitiger Motorwiederstart oder ein
Motorstoppverbot. Der Aufbau der
Energienetzarchitektur lsst sich in vier
Module untergliedern, 4
.
klimakomfort
Das Entwicklungsziel bezglich Klimati-
sierung war, die maximale Verfgbar keit
des Start-Stopp-Systems mit dem
Anspruch an den Klimakomfort in Ein-
klang zu bringen. In der Motorstopp-
Phase werden bei abgeschaltetem Ver-
brennungsmotor weder Heizwrme noch
Klimaklte produziert. Die Klimasensoren
fr Innenraum-, Ausblas- und Frontschei-
bentemperatur sowie der Luftfeuchte-
sensor im Innenraum berwachen den
Komfortzustand der Raumluft und die
Beschlagneigung der Scheibenflchen. Bei
Bedarf fordert die Klimaregelung den Wie-
derstart des Verbrennungsmotors an,
beziehungsweise verhindert bei laufen-
dem Motor den Motorstopp. Um lange
Stoppdauern zu ermglichen, ohne dabei
den Klimakomfort einzuschrnken, kom-
men beim Audi A6 verschiedene Manah-
men zum Tragen. Muss im Winter geheizt
werden, sorgt eine elektrische Wasser-
pumpe im Khlwasserkreislauf dafr, dass
auch bei minutenlangen Stopp-Phasen
ausreichend Heizleistung zur Verfgung
steht. Im sommerlichen Khlbetrieb ent-
scheidet die Klimaregelung anhand einer
energetischen Betrachtung der Luftstrme,
ob mit einer Erhhung des Umluftanteils
eine lngere Stoppdauer erreicht werden
kann. ffnen die Nutzer die Seitenschei-
ben oder deaktivieren sie die Klimafunk-
tion, so greift die Klimaregelung immer
weniger in die Start-Stopp-Funktion ein.
Schaltet der Fahrer die Defrostungstaste
ein, erwartet er eine schnelle Enteisung oder
Beschlagfreihaltung. Damit dieser Sicher-
heitsfunktion auch in Verbindung mit dem
Start-Stopp-System die maximale System-
leistung zur Verfgung steht, wird in diesem
Fall ein Motorstopp sofort beendet.
fazit und auSblick
Audi fhrt im A6 das Start-Stopp-System,
zustzlich zu den manuellen Getrieben,
auch fr alle Automatikgetriebe ein. Somit
werden im Europa-Angebot des Audi A6
zuknftig mehr als 95 % der Motor-
Getriebe-Varianten serienmig mit dem
Start-Stopp-System ausgerstet.
Fr die Weiterentwicklung des Start-
Stopp-Systems werden die Rckmeldungen
der Kunden intensiv ausgewertet, um dar-
aus Hinweise fr eine weitere Optimierung
des Bedienungs- und Anzeigekonzepts und
zur Erhhung der Verfgbarkeit des Sys-
tems zu erhalten. Denn nur ber eine hohe
Gesamtakzeptanz des Start-Stopp-Systems
durch den Kunden kann der CO
2
-Aussto
nachhaltig reduziert werden.
3
Systemvernetzung
4
Energienetzarchitektur
LUFTANSAUGSYSTEM
DER V6-MOTOREN
Fr den neuen A6 entwickelte Audi ein neues Ansaugsystem. Es erfllt alle klassischen Anforderungen an die
Luftstrecke, wie geringer Druckverlust, groe Filtrationsleistung und hohe Ansauggeruschdmpfung. Zustzlich
konnte das System in Bezug auf Komplexitt, Logistik, Produktion und Kundendienst deutlich optimiert werden.
56
AuDi A6 EFFI ZI ENZ UND LEI CHtBAU
AufbAu
Die Luftansaugung ist im Fahrzeug auf
der rechten Seite positioniert und besteht
aus drei wesentlichen Bereichen:
: Rohluftstrecke (ungefilterte Luft)
: Luftfilter
: Reinluftstrecke (gefilterte Luft).
RohluftstRecke
Die Ansaugmndung der Rohluftstrecke
ist oberhalb des Khlerpaketes zwischen
Ziergitter (Singleframe) und Khler ange
ordnet. Von dort wird die Luft ber eine
halbseitig oben offene Hutze zur Schnitt
stelle am Frontend gefhrt, welches selbst
aktiver Bestandteil der Rohluftstrecke ist.
Durch das Abdeckteil zwischen den
Frontleuchten wird die Hutze zu einem
geschlossenen Kanal. Hinter dem Front
end schliet sich ein zweiteiliger Kanal
an, welcher die Strmung in Richtung
Luftfilter umlenkt. Zum Ausgleich von
Toleranzen und zur akustischen Entkopp
lung ist ein Faltenbalg vor der Schnitt
stelle zum Luftfilter verbaut.
luftfilteR
Der Luftfilter besteht aus zwei Gehuse
hlften, die durch Rasten unlsbar mitein
ander verbunden sind. Zur gezielten
Beeinflussung der Strmung ist am Roh
lufteintritt eine Leitschaufel beziehungs
weise ein Leitkanal montiert. Fr den ein
fachen Wechsel der zylindrischen Filter
patrone ist die obere Gehusehlfte mit
einem Wartungsdeckel versehen,
1
. Die
sen gibt es in zwei Varianten:
: TDI (Anschluss Luftmassenmesser)
: TFSI/FSI (Anschluss Reinluftleitung).
Die Filterpatrone ist unten in einem Auf
nahmedom gelagert und zu diesem abge
dichtet. Der Dom bietet auen am
Gehuse eine optionale Anschlussmg
lichkeit fr den Sekundrluftabgriff, 2
.
Oben dichtet die Filterpatrone zum Luft
massenmesser (TDI) beziehungsweise
Wartungsdeckel (TFSI/FSI) ab und wird
dadurch zentriert. Je nach Akustikanfor
derung ist in der unteren Gehusehlfte
noch ein Schaumstoff mit unterschiedli
cher Dicke montiert. Die Lagerung des
Luftfilters zur Karosserie erfolgt ber drei
identische Entkopplungselemente.
ReinluftstRecke
Abhngig von der Motorisierung gibt es
unterschiedliche Reinluftstrecken,
3
. Bei
den Ottomotoren wurde der Ansaug
schlauch durch integrierte Bauteile akus
tisch optimiert. Beim kompressoraufgela
denen TFSI sind das Strmungsdmpfer
und Resonator, beim frei saugenden FSI
ist es ein Doppelkammerresonator. Durch
die Integration von Leitungshaltern, Ent
Dipl.-ing. thomAs kARle
ist Leiter der Entwicklung
Aggregate-Einbau bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
Dipl.-ing. steffen muth
ist Leiter der Entwicklung Aggregate-
Einbau bei der AUDI AG in
Neckarsulm.
Dipl.-ing. klAus hARtmAnn
ist Konstrukteur in der Entwicklung
Aggregate-Einbau bei der AUDI AG
in Neckarsulm.
Dipl.-ing. WolfgAng pAntle
ist Versuchsingenieur in der
Entwicklung Aggregate-Einbau bei
der AUDI AG in Neckarsulm.
AUtorEN
1
Wartungskonzept
2
Lagerung Filterpatrone
und Sekundrluftanschluss
lftungsanschluss und Resonatorhlfte in
den Rohrkrmmer konnte das System auf
einfachere Fertigung hin optimiert
werden.
Fr die Dieselmotoren ist neben dem
Ansaugschlauch mit Faltenbalg ein Luft
massenmesser erforderlich. Aus akusti
schen Grnden ist motorseitig vor dem
Turbolader ein Pulsationsdmpfer mit
einem Anschluss fr die Kurbelgehu
seentlftung verbaut.
stRmungseigenschAften
Um die Motorleistung zu optimieren, den
Verbrauch zu verringern und die Tempera
turen in der Ladeluftstrecke (nur TDI/
TFSI) zu minimieren, muss der Druckver
lust der Luftstrecke bis zur Drosselklappe
beziehungsweise zum Turbolader mg
lichst gering sein. Fr den neuen A6
konnte eine erhebliche Verbesserung
erzielt werden, 4
.
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Wesentliche Manahmen waren:
: konsequente Einhaltung definiert
groer Rohluftquerschnitte
: Optimierung einzelner Bauteil
schnittstellen
: Leitrippen und Leitschaufel
: ausreichend groes Luftfiltervolumen
zur Umstrmung der Luftfilterpatrone
: minimale Umlenkungen in der
Reinluftstrecke.
Die geringen Druckverluste und niedrigen
Strmungsgeschwindigkeiten in Rohluftstre
cke und Luftfilter fhren dazu, dass alle
Anforderungen ohne den Einsatz einer kon
zeptionell vorgehaltenen, gesteuerten
Zusatzluftansaugung erfllt werden. Bezg
lich Gischt und Schnee kann auf bekannte
Zusatzmanahmen wie Schneesieb oder
temperaturgesteuerte Ansaugung aus dem
Motorraum (Warmluft) verzichtet werden.
AkustikmAssnAhmen
Durch unterschiedliche Ladungswechsel
konzepte (Saug/Kompressor/Turbomo
tor) sind beim Audi A6 verschiedene Akus
tikmanahmen notwendig. Die Rohluftstre
cke kann fr alle Motoren als Gleichteil
verwendet werden. Fr die Reinluftstrecke
sind motorspezifische Lsungen realisiert.
Beim Luftfilter knnen alle spezifischen
Lsungen durch den modularen Aufbau
mit einem Grundgehuse dargestellt wer
den, 5
. Beim FSISaugmotor ist die Gehu
sesteifigkeit mageblicher Faktor fr die
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Druckverluste der Luftstrecke bis zur Drosselklappe beziehungsweise zum turbolader
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Akustik. Zusammen mit einer Verlnge
rung der Rohluftstrecke in den Luftfilter
anstelle der Leitschaufel knnen alle akus
tischen Anforderungen erfllt werden. Als
Akustikmanahme fr den TFSIKompres
sormotor wurde die Reinluftstrecke bis in
die Filterpatrone verlngert und ein 20 mm
dicker Akustikschaum angebracht. Das
Luftfiltergehuse des TDIMotors wurde
mit einem 10 mm dicken Akustikschaum
versehen.
montAgeoptimieRung
Um einen optimalen Fertigungsprozess zu
gewhrleisten, wurde zum Projektstart
das Ziel definiert, die Montagezeit zu ver
krzen. Wesentliche Schritte dazu waren:
: konstruktive Neugestaltung der
Schnittstellen
: neues Montageprinzip von Einzel
komponenten
: neues Befestigungskonzept.
In der Vormontage wird zunchst der
Rohluftkanal in den Luftfilter gesteckt.
Neben der einfacheren Steckmontage hat
dies einen entscheidenden qualitativen
Vorteil. Die Toleranz der Verrastung des
Faltenbalges ist so ausgefhrt, dass die
Bauteile dauerhaft sicher und klapperfrei
befestigt sind. Der Luftmassenmesser
muss zur Montage lediglich in den War
tungsdeckel eingesteckt werden. Die
Befestigung ist ohne zustzliche Ele
mente, wie Schrauben oder Klammern,
ber ringfrmig angeordnete Rastnasen
sichergestellt. Durch ein neuartiges Ent
kopplungselement wird der Luftfilter
inklusive Rohluftkanal ber drei vertikale
Steckpunkte im Motorraum befestigt,
.
Geometrie und Werkstoff des Entkopp
lungselements wurden so gewhlt, dass
die Montage sehr geringen Kraftaufwand
erfordert, gleichzeitig aber ausreichend
hohe Demontagekrfte sichergestellt sind.
ZusAmmenfAssung
Das neue Ansaugsystem des A6 weist
neben den herkmmlichen Anforderun
gen an die Luftstrecke auch in Bezug auf
Komplexitt, Logistik, Produktion und
Kundendienst deutliche Optimierungen
gegenber dem Vorgnger auf. So wur
den die Druckverluste der gesamten
Ansaug strecke minimiert, die akusti
schen Anforderungen der unterschiedli
chen Ladungswechselkonzepte in einem
Grundluftfilter bercksichtigt, die Varian
ten eingeschrnkt und die Montagezeiten
am Band reduziert.
Montage des Luftfilters mit rohluftkanal
5
Akustikmanahmen FSI/tFSI/tDI-Motor
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der AuDi AG in ingolstadt.
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KAi volKMAr
Fahrwerkregelung bei der AuDi AG
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AutOREN
getriebe Mit oPtiMierteM
wirKungsgrAD
Alle Getriebetypen fr den Audi A6 zeich-
nen sich durch geringe innere Reibung
und hohen Wirkungsgrad aus. Mit ihrer
weiten Spreizung sind sie fr hohe Fahr-
geschwindigkeit lang bersetzt. Sie sind
in das Thermomanagement des Motors
eingebunden. Die Steuerungen der Auto-
matikgetriebe knnen auf die prdiktiven
Streckendaten des Navigationssystems
zugreifen.
Das Vorderachsdifferenzial liegt beim
A6 vor der Kupplung und hinter dem
Motor. So konnten die Entwickler die Vor-
derachse weit vorn platzieren das macht
den Radstand lnger, die Verteilung der
Achslasten gleichmiger und trgt zu
einem przisem Handling mit sehr guter
Fahrdynamik bei.
Das stufenlose Automatikgetriebe mul-
titronic, fr den Einsatz im A6 intensiv
berarbeitet, lsst den Motor stets im
Bereich seines optimalen Wirkungsgrads
arbeiten. Im Fahralltag besticht es durch
seine geschmeidige Arbeitsweise. Fr ein
sportlicheres Fahrerlebnis hlt es ein
Sportprogramm und einen manuellen
Modus mit acht festen Fahrstufen bereit.
Der Fahrer kann die Stufen, ebenso wie
beim Siebengang-Doppelkupplungsge-
triebe S tronic, 1
, mit dem Whlhebel
oder optional mit Wippen am Lenkrad
wechseln.
Die S tronic vereint den Komfort einer
Automatik mit der Effizienz eines manu-
ellen Getriebes. Der uerst schnelle
Schaltvorgang erfolgt durch den Wechsel
zweier getrennt arbeitender Kupplungen,
die unterschiedliche Gnge bedienen.
Der Vorgang dauert nur wenige Hun-
dertstel Sekunden und erfolgt so komfor-
tabel, dass der Fahrer ihn kaum wahr-
nimmt. Neben der manuellen Ebene ste-
hen zwei vollautomatische Programme
bereit, D und S.
Sowohl die multitronic als auch die
S tronic sind erstmalig in das Start-Stopp-
System des Fahrzeugs eingebunden. Das
heit, in den Start-Stopp-Phasen kann
der Motor abgeschaltet werden, was zu
einer weiteren Verbrauchsabsenkung bei-
trgt. Der Motor wird wieder gestartet,
sobald der Bremsdruck reduziert wird
und ein festgelegtes Niveau unterschrei-
tet. Gleichzeitig mit dem Startvorgang
des Motors wird der Kraftschluss des
Automatikgetriebes hergestellt. Um die
notwendige Leistungsfhigkeit fr diesen
AuDi A6 EFFi zi ENz uND lEi chtbAu
62
Kraftbertragung
Der weiter optimierte Antriebsstrang trgt entscheidend zur Effizienzverbesserung
des neuen Audi A6 bei, beispielsweise sind die Automatikgetriebe nun in das
Start-Stopp-System des Fahrzeugs eingebunden. Der Allradantrieb verfgt ber
ein innovatives Kronenrad-Mittendifferenzial mit radselektiver Momentensteuerung.
Anfahrvorgang zu erreichen, wurden
beide Automatikgetriebe umfassend
berarbeitet. Speziell die Hydraulik
wurde hinsichtlich eines schnelleren
Druckaufbaus verbessert.
Der neue AllrADAntrieb:
KronenrAD-MittenDifferenziAl
Mit rADseleKtiver MoMenten-
steuerung
Beim permanenten Allradantrieb quat-
tro prsentiert der A6 jene neue Evoluti-
onsstufe, die jngst im Hochleistungs-
coup RS 5 Premiere feierte,
2
. Seine zen-
trale Komponente ist das so genannte
Kronenrad-Mittendifferenzial mit radse-
lektiver Momentensteuerung.
Das selbst sperrende Differenzial, im
Antriebstrang unmittelbar am Ausgang des
Getriebes gelegen, hat die Aufgabe, die
Motormomente in definierten Verhltnis-
sen auf beide Achsen zu verteilen. Wenn
am Rad einer Achse Schlupf auftritt
etwa, wenn es auf glatten Untergrund
gert , leitet das Differenzial das Gros
der Krfte verzgerungsfrei an die Achse
mit der besseren Traktion um.
Das neue Mittendifferenzial von Audi
folgt einem innovativen Prinzip. Sein
zylindrisches Gehuse wird vom Getriebe
angetrieben. In seinem Inneren drehen
sich zwei Kronenrder, die ihre Bezeich-
nung ihrer kronenartigen Verzahnungs-
geometrie verdanken. Das hintere Kronen-
rad treibt die Kardanwelle zur Hinterachse
an, das vordere eine Welle, die zum Diffe-
renzial der Vorderachse fhrt.
Die Kronenrder werden durch vier
ge rad verzahnte Ausgleichsrder angetrie-
ben, die in 90-Winkeln zueinander ange-
ordnet sind. Sie sind auf den gehusefes-
ten Achsen drehbar gelagert. Dadurch wird
ein Drehzahlausgleich zwischen Vorder-
und Hinterachse, wie er beispielsweise bei
Kurvenfahrt notwendig ist, mglich.
1
Effiziente S tronic: Sieben-
gang-Doppelkupplungsgetriebe
40:60 Die grunDverteilung
Der MoMente zwischen vorn
unD hinten
Bei exakt gleichen Drehzahlen an Vorder-
und Hinterachse drehen sich die beiden
Kronenrder mit gleicher Drehzahl wie
das Differenzialgehuse. Aufgrund der
speziellen Verzahnungsgeometrie weisen
sie jedoch unterschiedliche Zhnezahlen
und Eingriffspunkte auf verschieden gro-
en Durchmessern auf. Somit ergeben
sich ungleiche Hebelwirkungen. In der
Grundverteilung werden 60 % des Motor-
moments zum Differenzial der Hinter-
achse und 40 % nach vorne geleitet. Dies
ermglicht eine sehr gute Traktion und
Fahrdynamik.
Bei der Einleitung von Antriebsmomen-
ten ber die Verzahnung der Ausgleichs-
rder entstehen axiale Krfte im Inneren
2
Neuer quattro-Antriebstrang
3
Wirkung der radselektiven Momentensteuerung
AuDi A6 EFFi zi ENz uND lEi chtbAu
64
des Differenzials. Sie fhren dazu, dass
beide Kronenrder nach auen gedrckt
werden. Diese Axialkraft wird dazu
benutzt, um Lamellenpakete hinter den
Kronenrdern zusammenzudrcken. Hier-
durch wird ein Sperrmoment erzeugt,
welches die Drehmomente zwischen den
Kronenrdern umverteilt.
Wenn der A6 beispielsweise mit den
Vorderrdern auf einen Schneefleck gert,
erhht sich die Drehzahl der Vorderachse
fr einen Augenblick. Dadurch entsteht
zwischen den beiden Kronenrdern und
dem Gehuse eine Drehzahldifferenz und
die Lamellenpakete werden aneinander
gepresst.
Die entstehende Selbstsperrwirkung im
Kronenrad-Mittendifferenzial leitet nun
unmittelbar das Antriebsmoment auf die
Achse mit der besseren Traktion. Es flie-
en bis zu 85 % des Antriebsmoments
nach hinten. Im umgekehrten Fall wenn
die Hinterachse des A6 weniger Haftung
hat vollzieht sich dieser Vorgang analog;
jetzt flieen bis zu 70 % der Momente an
die Vorderachse.
Mit dieser breiten Verteilung der Antriebs-
momente bertrifft das neu entwickelte
Kronenrad-Mittendifferenzial seine Vorgn-
ger die Traktion wird aufgrund hherer
Sperrwerte nochmals besser. Die Umvertei-
lung der Krfte und Momente erfolgt per-
manent ohne zeitliche Verzgerung und
absolut homogen. Der Fahrer kann die
Situation leicht beherrschen. Eine Steuer-
elektronik sowie eine elektro-magnetische
oder hydraulische Bettigung sind nicht
ntig. Die rein mechanische Arbeitsweise
garantiert hchste Effizienz und verzge-
rungsfreie Reaktionen.
Weitere Strken des Kronenrad-Mitten-
differenzials sind seine Kompaktheit und
das geringe Gewicht mit 4,8 kg ist es bis
zu 2,1 kg leichter als das Vorgngersystem.
fr DYnAMische KurvenfAhrt
Die rADseleKtive
MoMentensteuerung
Audi koppelt das Kronenrad-Mittendiffe-
renzial auch im A6 mit einer intelligen ten
Softwarelsung, der radselektiven Momen-
tensteuerung. Als Weiterentwicklung des
ESP mit elektronischer Quersperre, das
bereits in vielen Frontantriebsmodellen
Serie ist, greift sie auf alle vier Rder zu.
Das neue System macht Kurvenfahrten
noch prziser und dynamischer. Aus der
Lenkvorgabe und dem Beschleunigungs-
wunsch des Fahrers ermittelt das Steuer-
gert die fr die Fahrsituation optimale
Verteilung der Antriebskrfte auf alle vier
Rder. Bei Bedarf bremst es die kurven-
inneren Rder ganz leicht ab ein feines
Anlegen der Belge an die Scheibe mit
minimalem Druck gengt, 3
. Diese
Untersttzung erfolgt bei schneller Kur-
ven fahrt kontinuierlich und unmittelbar.
Der Bereich neutralen Fahrverhaltens wird
merklich erweitert, das Untersteuern beim
Einlenken und Beschleunigen vermindert.
Eingriffe des ESP knnen spter und wei-
cher erfolgen.
Das neue Kronenrad-Mittendifferenzial
mit seiner gleichmigen, stets exakt defi-
nierten Arbeitsweise ermglicht der radse-
lektiven Momentensteuerung eine fein-
fhlige und przise Dosierung. Fr hhere
Querdynamik und mehr Fahrspa kann
der quattro-Antriebsstrang mit dem Sport-
differenzial, das die Krfte aktiv zwischen
den Hinterrdern verteilt, weiter verfei-
nern werden. Ist das Sportdifferenzial
aktiv, beschrnkt sich die radselektive
Momentensteuerung auf die Vorderachse.
fAzit
Audi hat die gesamte Kraftbertragung des
Audi A6 auf besonders hohe Effizi enz hin
entwickelt. So zeichnen sich alle Getrie-
betypen durch geringe innere Reibung und
hohen Wirkungsgrad aus. Sowohl die
multitronic als auch die S tronic sind erst-
malig in das Start-Stopp-System des Fahr-
zeugs eingebunden. Beim Allradantrieb
baut Audi die Fhrung im Wettbewerbs-
umfeld mit der permanenten Weiterent-
wicklung der quattro-Antriebstechnik wei-
ter aus.
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entWickLunGSZieLe
Die Kraftstoffanlage des A6 wurde auf
Basis des Modularen Lngsbaukastens
entwickelt. Bei der Entwicklung stand
hohe Zuverlssigkeit im weltweiten Ein-
satz im Vordergrund. Weitere Projekt-
ziele waren, Gewicht, Kraftstoffver-
brauch und CO
2
-Aussto, Geruschent-
wicklung sowie Varianten zu
reduzieren. Die Erfllung der relevanten
Gesetze, wie die strengen US-Crashvor-
schriften, ist selbstverstndlich. Durch
gezielt ausgewhlte Werkstoffe und ent-
sprechende Frder- und Anzeigetechnik
ist die Kraftstoffvertrglichkeit weltweit
gegeben.
Die Entwickler haben der A6-Kraftstoff-
anlage eine Reihe von Neuerungen mit
auf den Weg gegeben:
: Twin Sheet Thermoforming mit zwei
Kavitten
: Diesel-Fehlbetankungsschutz
: Elastomer-Vollentkopplung des Tanks
gegenber der Karosserie
: elektronisch kommutierte Kraftstoff-
pumpe
: gesteuerter Vorlaufdruck auch beim
Dieselmotor
: Natural Vapor Leak Detection System
(NVLD) zur Erfllung der US-Gesetzge-
bung fr OBD II.
SYSteMbeSchreibunG
Der Kraftstoffbehlter befindet sich crash-
geschtzt zwischen den Hinterrdern,
auerhalb der Fahrgastzelle und der Heck-
aufprallzone. Er ist als Zweikammersystem
mit einem Nennvolumen von 65 l, wahl-
weise 75 l, ausgefhrt. Als Folge des gerin-
geren Kraftstoffverbrauchs der Fahrzeuge
ist das Fllvolumen fr den Kraftstoffbe-
hlter um 5 beziehungsweise 15 l, ohne
diPL.-inG. inGO reVink
ist Projektverantwortlicher der
Entwicklung Kraftstoffanlage bei der
Audi AG in ingolstadt.
diPL.-inG. rOGer LetZer
Kraftstoffanlage bei der Audi AG
in ingolstadt.
diPL.-inG. thOMAS JuSt
Kraftstoffanlage bei der Audi AG
in ingolstadt.
AuTOREn
Audi A6 EFFi zi Enz und LEi chTBAu
66
Kraftstoffanlage
Fr den neuen Audi A6 wurde die Kraftstoffanlage komplett neu entwickelt. Bei Modellen
mit Front- und Allradantrieb kommen nun identische Tanksysteme zum Einsatz. Weitere
Entwicklungen machen die Kraftstoffanlage noch leiser und leichter, und die Frdereinheit
mit reduziertem Energiebedarf senkt den Kraftstoffverbrauch.
nennenswerte Einschrnkungen in der
Reichweite, gegenber dem Vorgnger
gesenkt worden. Whrend bisher fr Front-
und Allradantrieb quattro unterschiedli-
che Kraftstoffbehlter eingesetzt wurden,
kommt im neuen A6 eine einheitliche
Kraftstoffanlage zum Einsatz. Diese Varian-
tenreduzierung ist gewichtsneutral fr
Fahrzeuge mit Frontantrieb und bedeutet
bei quattro-Fahrzeugen sogar eine
Gewichtseinsparung von zirka 4,5 kg.
Erstmalig wird der coextrudierte HD-
Polyethylen-Tankkrper in einem Doppel-
werkzeug im Twin-Sheet-Thermoforming-
Verfahren hergestellt. Kurz vor dem Fgen
der beiden tiefgezogenen und erwrmten
Tankhlften werden innenliegende Kom-
ponenten eingeschweit. Dadurch erge-
ben sich entscheidende Vorteile. Die HC-
Emissionen sind geringer, da der Tank
weniger ffnungen fr Einschweiteile
wie Ventile aufweist. Die dem Thermofor-
men folgende Endbearbeitungs- und Mon-
tagelinie kann vereinfacht werden.
Das Einfllrohr besteht ebenfalls aus
coextrudiertem HD-Polyethylen. Eine leit-
fhige und geerdete Fllrohrinnenschicht
leitet elektrostatische Aufladungen ab, die
beim Betanken mglicherweise entstehen.
Im Dieselfllrohr ist ein Fehlbetankungs-
schutz integriert: Nur Pkw-Diesel-Zapf-
ventile knnen zum Tanken eingefhrt
werden, ein irrtmliches falschbetanken
mit den Ottokraftstoff-Zapfventilen ist
wegen des geringeren Durchmessers der
Auslaufrohre ausgeschlossen.
Groer Wert wurde auf die Akustik
gelegt. Eine eingeschweite Barriere in
der Hauptkammer dmpft die Schwappge-
rusche des Kraftstoffs. Die Tankblase ist
berdies entkoppelt. Sie liegt nicht mehr
direkt an der Karosserie an, sondern Elas-
tomerelemente auf der Tankoberseite stt-
zen sie ab. Weitere Elastomerlager sorgen
fr eine Entkopplung der Anschraubstel-
len des Tankkrpers an der Karosserie.
Schwapp- und Pumpengerusche werden
durch diese Manahmen wirkungsvoll
gedmpft.
Erreicht man beim Auftanken des Fahr-
zeugs die nominale Fllmenge von etwa
65 oder 75 l, wird ein tankinternes
Schwimmer-Entlftungsventil mit Roll-
Over-Funktion berflutet, 1
. Der darauf-
hin im Einfllrohr ansteigende Kraftstoff
fhrt zum Abschalten des Zapfventils. Im
Tankinneren ist eine Flssigkeitsfalle
untergebracht, die die geringen Kraftstoff-
leckagen der Entlftungsventile speichert
und auch bei sportlicher Fahrweise jegli-
chen Kraftstoffaustritt verhindert. Diese
Flssigkeitsfalle hat keinen Ablauf. Die
Entleerung erfolgt mittels Unterdruck, der
beim Abstellen des Fahrzeuges durch
Rekondensation der Gasphase entsteht,
ber die Leitungen der Betriebsentlftung.
Frder- und Gebertechnik
Die Frdereinheit in der Hauptkammer
besteht aus einem Flansch, gegebenen-
falls mit Kraftstofffilter und Staubehlter
mit elektrischer Kraftstoffpumpe (EKP),
Saugstrahlpumpe sowie Vorratsgeber,
2
.
Der Staubehlter wird ber die Saug-
strahlpumpe gefllt und enthlt ein
Reservevolumen. Dieses stellt auch
bei fast leerem Tank und sportlicher
Fahrweise die Kraftstoffversorgung des
Motors sicher. Aufgrund der gnstig
ausgelegten Tankform kann auf eine
weitere Saugstrahlpumpe zum Entleeren
der Nebenkammer verzichtet werden.
Der Motor der EKP wird elektronisch,
das heit brstenlos, kommutiert. Dies
ermglicht eine przise bedarfsgerechte
Ansteuerung und berwachung ber die
Drehzahl. Weiterhin bedeutet der Entfall
der Kommutierungsbrsten eine erhhte
Robustheit gegenber Medien und Kraft-
stoffen, eine Laufgeruschreduzierung
und nicht zuletzt eine Wirkungsgrader-
hhung.
Bei den Ottokraftstoff-Varianten ist
der auf Lebenszeit ausgelegte Kraftstoff-
Feinfilter zum Schutz der Einspritzleiste
am Motor ebenfalls in die Frdereinheit
integriert. Durch den Einsatz einer tank-
seitigen G-Rotor-EKP bei den Dieselmo-
torisierungen kann die bisher auerhalb
des Tanks liegende Vordruckpumpe ent-
fallen. Dies und die bedarfsgerechte
Ansteuerung fhren zu einer deutlichen
Entlastung des Bordnetzes und damit zu
Kraftstoff- beziehungsweise CO
2
-Einspa-
rungen.
Die beiden Fllstandsgeber, einer an
der Frdereinheit, der andere in der
Nebenkammer, sind als Widerstandsgeber
in sogenannter Dreileitertechnik ausge-
fhrt. Diese ermglicht es, kraftstoffindu-
zierte bergangswiderstnde ber einen
im Kombiinstrument abgelegten Algorith-
mus herauszurechnen. So wird eine
maximale Zuverlssigkeit der Fllstands-
anzeige erreicht.
2
Frdereinheit
1
Entlftungssystem fr
Fahrzeuge mit Ottomotor
Audi A6 EFFi zi Enz und LEi chTBAu
68
Mehr Fahrfreude Weniger Emissionen
Der BERU Systems Hochtemperatursensor (HTS) mit
Platin-Messwiderstand zeichnet sich durch kurze
Ansprechzeiten und hohe mechanische Stabilitt
aus, arbeitet in einem Messbereich von -40 bis
1.000 C und ist dank des geschlossenen Designs in
nahezu jeder Ein baulage montierbar bei Eintauch-
tiefen von 25 bis 70 mm und Biegewinkel von
0 bis 120.
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dipl.-ing. gerd VerBecK
istLeiterderEntwicklung
AbgasanlagenbeiderAuDiAG
iningolstadt.
dipl.-ing. Jens Kosyna
istProjektverantwortlicherder
EntwicklungAbgasanlagendesAudi
A6beiderAuDiAGiningolstadt.
AutOREn
entWicKlungsprmissen
Bei der Entwicklung der Abgasanlagen
des neuen Audi A6 standen folgende
Punkte im Fokus:
: verringerter CO
2
-Aussto durch Leicht-
bau und geringen Abgasgegendruck
: Erfllung von heutigen und zuknfti-
gen Abgasgesetzen weltweit
: Konzeption der Abgasanlagen unter
Nutzung des Modularen Lngsbaukas-
tens (MLB)
: Variantenreduzierung
: klassengerechter hoher Akustikkomfort
bei gleichzeitig lastabhngigem sportli-
chen Klang
: weitere Qualittssteigerung und
Lebensdauererhhung.
KonZeption und
modularer aufBau
Bei der Entwicklung der Abgasanlagen
fr den neuen Audi A6 stand der MLB
im Vordergrund. In der Phase der Vorent-
wicklung wurden die Baurume und
Funktionen von bereits entwickelten
Modulen in das Fahrzeugkonzept einge-
gliedert. Neuentwickelte Bauteile wurden
konsequent fr bergreifende Anwen-
dung im MLB gestaltet und knnen somit
auch in anderen Baureihen zum Einsatz
kommen.
Gegenber dem bisherigen A6 konnte
beim neuen A6 die Anzahl der Abgasan-
lagenvarianten drastisch verringert wer-
den: Alle Abgasanlagen sind nun den
audi a6 EFFi zi Enz unD LEi cHtbAu
70
EntwicklungszielebeiderAbgasanlagedesneuenAudiA6warenhaupt-
schlich,bauteilgewichtundAbgasgegendruckbeiweiterverbessertem
Akustikkomfortzuverringern.GleichzeitigmusstenstrengereAbgasgrenz-
werteundhhereMotorleistungenbercksichtigtwerden.basisfrdie
AbgasanlagenderverschiedenenModelledesAudiA6bildetenbereitsent-
wickelteModuleausdemModularenLngsbaukasten(MLb).neuentwickelte
bauteilewurdenkonsequentfrbergreifendeAnwendungimMLbgestaltetund
knnensomitinanderenbaureihenzumEinsatzkommen.
MLB-Prmissen entsprechend getrie-
beunabhngig. Die Montage an die
unterschiedlichen Getriebe wird durch
standardisierte Anschraubkonsolen
sichergestellt. Zudem haben die verschie-
denen Karosserieformen der C-Baureihe
nun identische (teilenummerngleiche)
Abgasanlagen.
geWichtseinsparung
und leichtBau
Gegenber dem Vorgnger konnte im
Bereich der Abgasanlage eine deutliche
Gewichtseinsparung erreicht werden,
,
bei gleichzeitiger Leistungs- und Dreh-
momentsteigerung der Motoren und
Er fllung strengerer Abgasgrenzwerte.
Durch den durchgngigen Einsatz von
hochwertigen Edelsthlen mit einem
Chrom anteil von mindestens 17 % und der
Optimierung aller Bauteile durch FEM-
Simulationen konnten die Wandstrken
beispielsweise von Abgasrohren, Schall-
dmpfern, Flanschen und Haltern deutlich
verringert werden, 2
. Mit diesen Verbesse-
rungen konnten auerdem der Korrosions-
schutz und die Bauteillebensdauer weiter
erhht werden. Bei den Schalldmpfer-
schalen wurde auerdem die Kontur mit-
tels Ziehsimulationen optimiert, um gerin-
gere Wandstrken zu ermglichen. Wie
beim Vorgnger reduzieren auch beim
neuen A6 Entkopplungselemente die Bau-
teilbelastungen der Abgasanlage. Die Ele-
mente wurden im Detail optimiert.
Gewichtsvergleichder
komplettenAbgasanlagenmit
allenAnbauteilen
ABGASANLAGE
71 Januar2011 AudiA6
Katalysatoren und
dieselpartiKelfilter
Alle Abgasanlagen des neuen A6 zeich-
nen sich durch motornahe Otto- und
Dieselkatalysatoren sowie motornahe
Dieselpartikelfilter (DPF) mit daraus
resultierenden schnellen Anspringzeiten
und Gewichtsvorteilen aus. Zusammen
mit groen Katalysator- und DPF-Volu-
mina wird die Erfllung von heutigen
und zuknftigen Gesetzen sicherge-
stellt.
Die Katalysatoren fr Ottomotoren
werden als einstufige Bauteile mit Dnn-
wand-Keramiktrgern in Rohrstopftech-
nik hergestellt. Im 2,8-l-V6-Ottomotor
kommt erstmals eine Ultradnnwandke-
ramik 600 cpsi/2,5 mil zum Einsatz.
Beim V6-Dieselmotor wurde der Bau-
raum fr die Kombination aus dem Oxi-
dationskatalysator und dem nachgeschal-
teten DPF-Modul optimal genutzt, 3
; im
Vordergrund der Entwicklung stand die
maximale Volumenvergrerung des Oxi-
dationskatalysators bei gleichzeitig ver-
besserter Anstrmung. Als Einstrmtrich-
ter wurde ein Feingubauteil entwickelt,
welches mittels CFD-Simulation opti-
miert wurde. Daraus resultiert ein sehr
hoher Gleichverteilungsindex (>0,92),
4
. Zusammen mit dem groen Partikel-
filterdurchmesser von 178 mm konnte
ein fr Partikelfilter auergewhnlich
niedriger Abgasgegendruck erzielt
werden.
entKopplungselement und
aufhngungssystem
Im neuen Audi A6 reduzieren Entkoppel-
elemente die bertragung von Schwin-
gungen in die Unterbodenstruktur. Daraus
resultiert eine sehr gute akustische Isola-
tion des Innenraums von der Abgasan-
lage. Zudem konnten Leichtbaupotenziale
erschlossen werden, da die Aggregatbewe-
gung von der restlichen Abgasanlage ent-
koppelt ist.
Das Aufhngungssystem der Abgasan-
lage besteht je nach Motorisierung aus
der Aufhngung am Getriebe, der Auf-
hngung zur Absttzung des Entkopp-
lungselements, der Karosserieaufhn-
gung am Fersblech im Bereich Mittel-
3
ModulausOxidationskatalysatorundDPFfrdenV6-Dieselmotor
2
FEM-SimulationeinesHaltersderAbgasanlage
gezielt Kontakte knpfen.
The MissingLink
www.Branchenindex.de
Das koMpeTenz-neTzwerk
fr ihrenerfoLg
audi a6 EFFi zi Enz unD LEi cHtbAu
72
schalldmpfer, einer Aufhngung am
Hilfsrahmen und der Nachschalldmpfer-
aufhngung am Schlieteil. Smtliche
verwendeten Aufhngungselemente sind
standardisierte Bauteile des Modularen
Lngsbaukastens.
schalldmpfer
Das Hauptziel bei der Entwicklung der
Schalldmpferanlage war die Erfllung
der gesetzlichen Geruschvorgaben
bezglich Vorbeifahrt bei gleichzeitig
attraktivem und klassengerechtem Klang
sowie einem mglichst geringen Abgasge-
gendruck. Beim neuen Audi A6 kommen
motorspezifische Mittel- und Nachschall-
dmpfer zum Einsatz, die zum grten
Teil in Schalenbauweise ausgefhrt sind.
Fr jede Motorisierung gibt es eine spezi-
fische Schalldmpferabstimmung. Durch
strukturierte Oberflchen wird die Krper-
schallabstrahlung reduziert.
Die Feinabstimmung von Sound,
Gegendruck und Komfort wird ber
Variationen der Innenaufbauten sowie
der zum Einsatz kommenden Entkopp-
lung und Aufhngungen realisiert. Der
Innenaufbau der Schalldmpfer und der
daraus resultierende Mndungsschall
wurden mit der Software Wave
berechnet, 5
. Das Erstellen von Mn-
dungsschall-Soundfiles mit Wave ermg-
lichte einen direkten Hrvergleich der
berechneten Varianten. Bei der Berech-
nung wurden auch der Gegendruck und
der dadurch resultierende Leistungsein-
fluss bercksichtigt. Durch die Genauig-
keit der Simulation wurde es mglich,
mit weniger Prototypenbaustufen zu
einer sehr guten Schalldmpferabstim-
mung zu gelangen.
4
StrmungsverteilungamEingangs-
trichterdesOxidationskatalysators
5
berechnungsergebnisMndungsschall
Januar2011 AudiA6
AerodynAmik und AeroAkustik
Wichtige Entwicklungsziele bei Audi sind mglichst geringer Kraftstoffverbrauch und hoher Fahrkom-
fort. Die Aerodynamikentwicklung des Audi A6 fokussierte sich daher darauf, den Luftwiderstand im
Vergleich zum Vorgngermodell weiter zu reduzieren. Darber hinaus wurde der Aeroakustikkomfort
auf ein Niveau gehoben, das einen Spitzenplatz unter den direkten Wettbewerbern sicherstellt.
74
Audi A6 AEroDyNAmi K i AEroAKuSti K
Vorgnger setzt
hohen MAssstAb
Der Premiumanspruch von Audi bedeu-
tete fr die Entwicklung von Aerodyna-
mik und Aeroakustik des neuen Audi A6
einen Spitzenplatz im Wettbewerberum-
feld als erklrtes Entwicklungsziel. Dabei
war die Messlatte schon durch den Vor-
gnger sehr hoch gelegt. Mit dem A6 der
sechsten Generation hatte Audi bereits
eine der beliebtesten und leistungsfhigs-
ten Businesslimousinen im Programm.
Die Spitzenstellung, die der Vorgnger-A6
in den Bereichen Aeroakustik und Aero-
dynamik eingenommen hat, soll mit dem
neuen A6 weiter ausgebaut werden.
AerodynAMik
Ausgehend von der anhaltenden CO
2
-
Diskussion und der bevorstehenden CO
2
-
Besteuerung war ein Hauptziel der Aerody-
namikentwicklung, den Luftwiderstand im
Vergleich zum Vorgngermodell weiter zu
reduzieren. Dies war wegen der gewachse-
nen Abmessungen des neuen A6 eine
besondere Herausforderung, doch konnte
das fr den Luftwiderstand relevante Pro-
dukt aus Stirnflche A und Luftwider-
standsbeiwert c
W
deutlich gesenkt werden.
Die Stirnflche wuchs zugunsten eines gr-
eren Innenraums, einer breiteren Spur
und neuer gesetzlichen Anforderung an die
Gre der Auenspiegel von 2,26 m
2
auf
2,30 m
2
. Durch systematische Entwicklung
wurde der c
W
-Wert von 0,28 auf 0,26
gesenkt und der Luftwiderstand c
W
A
dadurch von 0,640 auf 0,605 reduziert,
1
.
Der Fokus der Aerodynamikentwick-
lung lag nicht allein auf der Reduzierung
des Luftwiderstands. Ein weiteres Ent-
wicklungsziel waren niedrige Auftriebe an
Vorder- und Hinterachse und eine ausge-
wogene Auftriebsverteilung, um so ein
agiles und dynamisches Fahrverhalten
verwirklichen zu knnen. Darber hinaus
war es ein Anliegen der Aerodynamikent-
wicklung, die erforderlichen Eingriffe in
Fahrzeuggrundform und Proportionen auf
ein Mindestma zu beschrnken, um dem
Design grtmgliche Freiheiten zu
ermglichen.
Der Aerodynamikentwicklung lsst sich
im Wesentlichen einteilen in:
: Grundformentwicklung und Auen-
hautoptimierung
: Entwicklung von Unterboden und
Auenspiegel
: Optimierung der Khlluftfhrung.
Diese Schwerpunktthemen wiederum
knnen den verschiedenen Phasen der
Gesamtfahrzeugentwicklung zugeordnet
werden. Trotz Verteilung der Entwick-
lungsschwerpunkte auf verschiedene Pro-
jektphasen mssen diese doch eng aufein-
ander abgestimmt entwickelt werden.
grundforMentwicklung und
AussenhAutoptiMierung
Mit dem Beginn der Konzeptphase wer-
den Makonzept und Package des Fahr-
zeugs und dadurch die grundstzlichen
Proportionen festgelegt. Ausgehend von
dieser Basis entstehen mehrere erste
De signentwrfe verschiedener Designer.
Zustzlich wird ein sogenanntes Technik-
dr. wolfgAng MAyer
ist Projektleiter der A6-modellreihe
in der Entwicklung Aerodynamik/
Aeroakustik bei der AuDi AG in
ingolstadt.
dipl.-ing. (fh) kArsten sebAstiAn
ist modellreihenverantwortlicher der
C-modellreihe in der Entwicklung
Aerodynamik/Aeroakustik, thermo-
management und Klimatisierung bei
der AuDi AG in ingolstadt.
AutorEN
1
Luftwiderstand des neuen Audi A6 im Vergleich zum Vorgnger und im Wettbewerberumfeld
modell erstellt, bei dem die Auenhaut
lediglich den Packagevorgaben angepasst
wird. Bereits diese Projektphase wurde
von der Aerodynamikentwicklung inten-
siv begleitet. Mittels CFD-Simulationen
konnten die aerodynamischen Eigenschaf-
ten der Designentwrfe bewertet werden.
Parallel dazu wurde mit CFD-Simulatio-
nen die Grundform des Technikmodells in
verschiedenen Parameterstudien auf aero-
dynamische Potenziale untersucht. Durch
eine enge Vernetzung von Aerodynamik-,
Fahrzeugdesign- und Fahrzeugkonzeptab-
teilung ist es gelungen, schon bei der
Designfindung der Fahrzeuggrundform
alle aerodynamisch relevanten Belange
mit einflieen zu lassen.
Nach einer Reduzierung der anfnglich
zahlreichen Designentwrfe auf einige
favorisierte Designs wurden im Zuge der
weiteren Aerodynamikentwicklung meh-
rere Windkanalmodelle im Mastab 1:4
aufgebaut. Diese Modelle bestehen aus
einem Hartschaumkern und verfgen
ber eine Auenhaut aus Clay, um im
Windkanal schnell Formnderungen
durchfhren zu knnen. Der Unterboden
wurde vom Modularen Lngsbaukasten
abgeleitet und verfgte so ber die richti-
gen Achsen und Anbauteile. Da bei Audi
bereits die Modellentwicklung in einem
Windkanal mit Bodensimulation durch-
gefhrt wird, sind die 1:4-Modelle mit
drehenden Rder ausgerstet. Wurden
anfnglich noch mittels CFD-Simulatio nen
Designentwrfe bewertet, begann mit
Aufbau der Windkanalmodelle die
gezielte aerodynamische Optimierung.
Windkanalmessung und Strmungssimu-
lation wurden so kombiniert, dass die
Strken beider Werkzeuge mglichst opti-
mal genutzt wurden. Im Windkanal
konnte in kurzer Zeit eine Vielzahl ver-
schiedener Optimierungsschritte unter-
sucht werden. Diese Optimierung wurde
durch CFD-Simulationen intensiv beglei-
tet. Anhand der Simulationsergebnisse
war es mglich, die Strmungstopologie
an kritischen Stellen zu visualisieren, was
zu einem besseren Verstndnis der jewei-
ligen Phnomene entscheidend beitrug.
Diese Entwicklungsphase war vor allem
durch eine sehr enge Zusammenarbeit mit
den Designern geprgt. Mit Untersttzung
der Aerodynamikingenieure konnten die
Designentwrfe direkt im Windkanal wei-
terentwickelt und aerodynamisch optimiert
werden. Diese enge Zusammenarbeit
ermglichte es, dass bereits bei der Verdich-
tung auf eine wesentliche Designrichtung
eine Grundform entwickelt worden war, die
eine sehr gute Ausgangsbasis fr die aero-
dynamische Weiterentwicklung bot.
In der nchsten Entwicklungsphase
erfolgte ein bergang von den Modellen
im Mastab 1:4 auf ein einziges 1:1-Wind-
kanalmodell. Dieses Modell im Mastab
1:1 hnelt im Aufbau den 1:4-Modellen. Es
verfgt ber eine Auenhaut aus Clay,
ber die richtigen Achsen, welche aus dem
Modularen Lngsbaukasten zur Verfgung
standen, und ber einen realistisch gestal-
teten Unterboden. Im Gegensatz zu den
1:4-Modellen wurde das 1:1-Modell mit
einem durchstrmten Motorraum mit rea-
listisch gestalteter Zu- und Abstrmung
aufgebaut. Dies war fr diese nchste Opti-
mierungsschleife zwingend erforderlich, da
im Windkanal die Interaktion von Motor-
raumdurchstrmung, Bodensimulation,
Raddrehung und Fahrzeugumstrmung
wichtig fr die weitere Optimierung der
Auenhaut und die aerodynamische Wirk-
samkeit zahlreicher Detaillsungen ist.
Wie schon in der 1:4-Modellphase
wurden auch in der 1:1-Phase die Wind-
kanalmessungen mit umfangreichen
CFD-Simulationen begleitet. Die erfolg-
reiche Kombination der beiden Werk-
zeuge bei der Auenhautoptimierung
bewhrte sich beispielsweise bei der Ent-
wicklung des sogenannten Leuchtenspoi-
lers. Um gnstige aerodynamische Eigen-
schaften zu erreichen, ist eine Gestaltung
des Heckabschlusses anzustreben, der
ein Ablsen der Strmung an einer defi-
nierten Position sicherstellt. Das Ablsen
der Strmung fhrt zu einem Druckan-
stieg im Nachlaufgebiet des Fahrzeugs,
was wiederum eine Reduzierung des
Luftwiderstands zur Folge hat. Simulati-
onsergebnisse zeigten, dass sich beim A6
anfnglich die Strmung im Bereich der
Rckleuchten zu spt ablste und den
Heckleuchtenbereich umstrmte. Durch
Integration einer Abrissleiste in die Rck-
leuchte, eines Leuchtenspoilers, konnte
der angestrebte Strmungsabriss erreicht
und dadurch das aerodynamische Verhal-
ten verbessert werden, 2
.
2
Simulationsergebnisse mit und ohne Leuchtenspoiler im Vergleich
76
unterbodenentwicklung
Bei der Entwicklung des Unterbodens
mussten fr den A6 sehr enge Randbe-
dingungen eingehalten werden. Die A6
Limousine verfgt ber die weitgehend
identischen Technikkomponenten mit
den gleichen Unterbodenverkleidungen
wie der 2011 erscheinende A6 Avant und
auch der krzlich neu eingefhrte A7.
Um die Kosten durch Variantenreduzie-
rung und mittels Stckzahleffekten mg-
lichst niedrig zu halten, wurde ein ein-
heitlicher Unterboden fr diese drei
Modelle angestrebt. Fr die aerodynami-
sche Auslegung des Unterbodens bedeu-
tete dies, dass seine optimale Funktion
an allen drei Karosserievarianten sicher-
gestellt werden musste. Anspruchsvoll ist
dies vor dem Hintergrund, dass sich die
Grundformen Limousine, Coup
und Vollheck der drei Modelle in ihrem
aerodynamischen Verhalten stark unter-
scheiden knnen.
Begonnen werden konnte mit der
gezielten Optimierung des Unterbodens in
der spten Konzeptphase, nach Aufbau
eines 1:1-Windkanalmodells. Wichtig fr
die Unterbodenoptimierung ist eine realis-
tische Unterbodenstrmung. Diese wurde
mittels eines durchstrmten Windkanal-
models und der Bodensimulationstechnik
im Audi Windkanal sichergestellt. An den
ersten Prototypen und Vorserienfahrzeu-
gen wurden im weiteren Fortgang der Ent-
wicklung zahlreiche Detaillsungen erar-
beitet und fr die Serie abgesichert, 3
.
Ein aerodynamisch idealer Fahrzeugun-
terboden verfgt ber eine durchgehend
geschlossene, glatte Flche, die hinter den
Hinterrdern leicht ansteigt und dadurch
einen Diffusor bildet. Soweit es die techni-
schen Randbedingungen erlauben, wurde
versucht, dieses Ideal beim A6 umzuset-
zen. Ein mglichst gnstiger Einlauf der
Strmung in den Unterboden wird durch
die lange, dreiteilige Bugkapsel erreicht,
die sich bis zum Ende des Getriebes aus-
dehnt. Durch die groflchigen Abde-
ckungen zwischen den Achsen wird die
Strmung weitgehend ungestrt zur Hin-
terachse gefhrt. Lediglich im Bereich des
Getriebetunnels ist keine Abdeckung vor-
handen. Diese wre aus thermischen
Grnden nur sehr aufwendig umsetzbar,
zudem wird in diesem Bereich die abstr-
mende Khlluft in die Unterbodenstr-
mung eingeleitet. Fr frontgetriebene
Fahrzeuge wird im Bereich der Hinter-
achse der Bauraum, der bei quattro-
Varianten vom Hinterachsdifferenzial ein-
genommen wird, durch eine zustzliche
Abdeckung glattflchig aufgefllt. Bei
Fahrzeugen mit einflutiger Abgasanlagen
wird auch der Bauraum des zweiten
Abgasstrangs durch eine Abdeckung ver-
schlossen. Diese Abdeckung bildet mit
der glattflchigen Reserveradmulde und
der Abgasanlage den angestrebten Diffu-
sor im Heckbereich. Zusammen mit der
Frontspoilerlippe wird eine ausgewogene
Auftriebsverteilung realisiert. Durch eine
Kombination dieser Bauteile mit geome-
trisch optimierten Radspoilern an Vorder-
und Hinterachse und zustzlichen Spoi-
lerleisten an der Bugkapsel und der Tun-
nelstrebe kann die Strmung verlustarm
ber den Fahrzeugunterboden gefhrt
werden. So ist es gelungen, mit einem
aerodynamisch optimierten Unterboden
den Luftwiderstand des Fahrzeugs um
10 % zu senken.
Aussenspiegelentwicklung
Die Gestaltung des Auenspiegels ist fr
die Aerodynamik von groer Bedeutung,
da er die Umstrmung des Fahrzeugs und
damit die aerodynamischen Eigenschaften
deutlich beeinflusst. Aus diesem Grund
liegt ein Entwicklungsschwerpunkt auf
der Gestaltung dieses Anbauteils. Neben
der Aerodynamik haben Form und Details
am Auenspiegel einen wesentlichen Ein-
fluss auf die Aeroakustik des Fahrzeugs.
Hinzu kommt, dass von der Spiegelgestal-
tung auch die Verschmutzung der Seiten-
scheibe und des Spiegelglases bestimmt
wird. Um einen optimalen Kompromiss
aus diesen Eigenschaftsanforderungen zu
erreichen, mssen alle Eigenschaften
pa rallel entwickelt werden.
Mit der Detailentwicklung am Auen-
spiegel wurde bereits bei Verfgbarkeit
des 1:1-Windkanalmodells begonnen,
damit fr die weitere Erprobung schon zu
Beginn der Prototypenphase Spiegel mit
der richtigen Form zur Verfgung stan-
den. Zu diesem Zweck wurde das Wind-
kanalmodell unter anderem mit einer
Frontscheibe und einer Wischeranlage
ausgestattet, so dass Untersuchungen der
Seitenscheiben- und der Spiegelglasver-
schmutzung an diesem Modell mglich
waren. Die aerodynamische Optimierung
der Spiegelform wurde parallel zu ersten
Aeroakustikmessungen am Spiegel
durchgefhrt.
Durch diese Parallelentwicklung ent-
stand ein Spiegel, der ber eine aerody-
namisch optimierte Grundform verfgt,
die nur zirka 3 % des aerodynamischen
Gesamtwiderstands ausmacht. Verglei che
haben gezeigt, dass dieser Anteil in
ungnstigen Fllen auf bis zu 7 % anstei-
gen kann. Integriert im Spiegel sind Detail-
lsungen, die dazu beitragen, das Spiegel-
glas und die Seitenscheibe bei Regen mg-
lichst frei von Wasser zu halten, um so
auch bei derartigen Witterungsverhltnis-
sen freie Sicht auf den rckwrtigen Ver-
kehr zu gewhrleisten. So wird beispiels- 3
unterboden A6
weise durch die Nut in der Oberseite des
Spiegelgehuses das auftreffende Wasser
nach auen abgefhrt,
4
. Dadurch wird
verhindert, dass es ber das Gehuse
fliet und dann das Spiegelglas ver-
schmutzt. Die Stufe an der Spiegelgehu-
seunterseite verndert die Strmung im
Nachlaufgebiet des Spiegels derart, dass
sie abtropfendes Wasser auf die Trbrs-
tung lenkt und so die Seitenscheibe von
Wassertropfen weitgehend frei hlt.
optiMierte khlluftfhrung
Der Anteil der Motorraumdurchstrmung
am aerodynamischen Gesamtwiderstand
kann in ungnstigen Fllen bis zu 15 %
betragen. Ursache hierfr sind Leckagen,
Reibungs- und Impulsverluste bei der
Durchstrmung des Motorraums sowie
die Wechselwirkung der aus dem Motor-
raum austretenden Luft mit der Fahr-
zeugumstrmung.
Wie die aerodynamische Entwicklung
der Fahrzeuggrundform, beginnt auch die
Entwicklung von Aggregatekhlung und
Fahrzeugklimatisierung und damit die
Optimierung der Motorraumdurchstr-
mung in der frhen Konzeptphase. Ein
wesentlicher Auslegungsparameter fr
diese Eigenschaften ist der erforderliche
Luftvolumenstrom. Ziel der Optimierung
beim A6 war es, diesen Luftvolumenstrom
mglichst verlustfrei durch den Motor-
raum zu fhren und so ideal wie mglich
in die Unterbodenstrmung einzuleiten.
Fr diese Anforderung war die CFD-Simu-
lation das ideale Entwicklungswerkzeug.
Ausgehend von den Simulationsergebnis-
sen lie sich die Strmungstopologie ana-
lysieren und optimieren. Mit diesem Vor-
gehen konnte die Motorraumdurchstr-
mung sehr effizient ausgelegt werden. So
wurde unter anderem erreicht, dass
nahezu der gesamte Luftvolumenstrom
ber den Getriebetunnel abstrmt und
tangential und somit verlustarm in die
Unterbodenstrmung eingeleitet wird, 5
.
Die Gre des fr Khlung und Klimati-
sierung erforderlichen Luftvolumenstroms
wurde anhand der fr den A6 geplanten
Maximalmotorisierungen und Lndervari-
anten (wie Heiland oder Kaltland)
bestimmt. Aus dieser Anforderung konnte
wiederum die bentigte Lufteintrittsflche
abgeleitet werden. Fr bestimmte Motor-
und Lndervarianten, bei denen ein gerin-
gerer Luftvolumenstrom ausreichend ist,
war es mglich, diese Lufteintrittsflche
zugunsten der Aerodynamik zu verkleinern.
Im Gegensatz zu verschiedenen Wettbewer-
bern kommt beim Audi A6 dazu kein akti-
ves System einer Ziergitter- oder Lfterjalou-
sie zum Einsatz. Beim A6 werden Bereiche
des Singleframe durch entsprechende Ein-
stze im Ziergitter fest verschlossen und der
einstrmende Luftvolumenstrom so verrin-
gert, 6
. Vergleichsmessungen haben
gezeigt, dass diese Lsung ein vergleichba-
res aerodynamisches Potenzial bietet wie
die bekannten aktiven Lsungen. Dabei ist
der erforderliche technische Aufwand der
gewhlten Variante im A6, verglichen mit
den Systemen der Wettbewerber, wesentlich
geringer. Das macht diese Lsung kostenef-
fizienter. Um den erforderlichen Luftvolu-
menstrom auf das Mindestma begrenzen
zu knnen, muss darber hinaus sicherge-
stellt sein, dass Leckageverluste bei der
Zustrmung der Khler nahezu ausge-
schlossen werden. Dies wird durch eine
optimierte Abdichtung des Khlerumfeldes
erreicht,
.
Mit den beschriebenen Manahmen
wurden die Verluste bei der Motorraum-
durchstrmung deutlich reduziert und der
daraus resultierende Luftwiderstandsan-
teil bis auf 6 % am aerodynamischen
Gesamtwiderstand verringert.
erfolge der AerodynAMik-
entwicklung
7
verdeutlicht den Entwicklungsfort-
schritt, der beim neuen A6 durch die
stetige, konsequente Entwicklung und
5
CFD-Simulation Einstrmung ins Ziergitter und Abstrmung durch den tunnel
4
Auenspiegel
78
Detailoptimierung vom Beginn der Kon-
zeptphase bis zur Serieneinfhrung erar-
beitet wurde. Es gelang die Reduzierung
des Luftwiderstandsbeiwertes von anfng-
lich c
W
=0,33 der ersten Designentwrfe
auf c
W
=0,26 des Serienfahrzeugs. Dies
bedeutet eine Verringerung des Luftwi-
derstands um 19 % beziehungsweise eine
Reduzierung des CO
2
-Ausstoes um
6 g/ km. Im Neuen Europischen Fahr-
zyklus (NEFZ) kommt das einer Einspa-
rung des Kraftstoffverbrauchs von zirka
0,25 l/100 km gleich. Businesslimousinen
werden regelmig zu Langstreckenfahr-
ten auf der Autobahn genutzt. Bei einer
durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit
von 130 km/h kann der Verbrauch mit-
hilfe konsequent entwickelter Aerodyna-
mik um 0,6 l/100 km (mit 3,0-l-Dieselmo-
tor) reduziert werden. Bei hher motori-
sierten Fahrzeugen kann diese Einsparung
bei 130 km/h auf bis zu 1,1 l/100 km stei-
gen (Ottomotor mit 3,0 l Hubraum).
AeroAkustik
Windgerusche sind ab einer Geschwin-
digkeit von zirka 120 km/h die dominie-
rende Geruschquelle im Fahrzeuginnen-
raum. Andere Gerusche wie Motor-,
Antriebstrang- oder Rollgerusche treten
ab dieser Geschwindigkeit in den Hinter-
grund. Businesslimousinen wie der Audi
A6 werden hufig und ber lngere Zeit-
rume in Geschwindigkeitsbereichen
oberhalb 120 km/h bewegt. Fr komfor-
tables Fahren ist daher ein niedriges
Windgeruschniveau im Innenraum, auch
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, von
groer Bedeutung. Auerdem sorgen
niedrige Windgerusche fr ein gutes
Sprachverstndnis whrend der Fahrt,
was beispielsweise beim Telefonieren
wichtig ist. Der neue Audi A6 wird diesen
Anforderungen mit seinen ausgereiften
Abdicht- und Verglasungskonzepten sowie
durch konsequente Detailoptimierung
gerecht. Der Aeroakustikkomfort wurde
auf ein Niveau gehoben, das einen Spit-
zenplatz unter den direkten Wettbewer-
bern sicherstellt und darber hinaus auch
im Bereich der Luxuslimousinen konkur-
renzfhig ist.
Windgerusche werden im Allgemeinen
als spektral breitbandiges Rauschen wahr-
genommen und knnen verschiedene
Ursachen haben. Entscheidend fr den
Qualittseindruck ist, dass die einzelnen
aeroakustischen Geruschquellen nicht
direkt geortet werden knnen und dass
keine tonalen Anteile, wie sie zum Bei-
spiel bei einem Pfeifgerusch auftreten,
vorhanden sind. Fr das subjektive
Geruschempfinden ist ein niedriges
Geruschniveau im Frequenzbereich von
1 bis 5 kHz wichtig, da die Empfindlich-
keit des menschlichen Gehrs in diesem
Frequenzbereich am grten ist. Als
Werkzeug fr die Aeroakustikentwicklung
verfgt Audi ber einen der leistungsf-
higsten und leisesten Aeroakustik-Wind-
kanle weltweit. Mittels modernster Hohl-
spiegel- und Kunstkopfmesstechnik konn-
ten schon in frhen Entwicklungsphasen
Geruschquellen am Fahrzeug identifiziert
und aufgezeichnet werden. Ergnzt wur-
den diese objektiven Messungen durch
Subjektivbewertungen der Aeroakustik-
Ingenieure. Anhand ihrer persnlichen
Eindrcke von Lautstrke und Klangbild
wurden die Messungen bewertet, zum
6
Feste Ziergitterverschlieung und Khlerumfeldabdichtung
7
Fortschritt der aerodynamischen Entwicklung ber die Projektlaufzeit
Beispiel in Hrvergleichen im Akustikstu-
dio oder im Windkanal beziehungsweise
im Rahmen von Vergleichsfahrten, und
Optimierungsmanahmen definiert.
Um die hoch gesteckten Ziele der Aero-
akustikentwicklung des A6 zu erreichen,
sind folgende Schwerpunktthemen von
Bedeutung:
: optimierte Fahrzeugumstrmung
: Dichtkonzept
: Verglasungskonzept.
fAhrzeuguMstrMung
Fr eine ideale Aeroakustik muss die
Luft ungestrt um das Fahrzeug strmen
knnen. Wird die Strmung gestrt, kn-
nen sich Ablsezonen bilden, die als
Geruschquellen wahrgenommen wer-
den. Derartige Ablsegebiete knnen an
Karosserievorsprngen wie an der Was-
serfangleiste entstehen. Diese ist beim
A6 abgerundet und verbessert so die
Umstrmung der A-Sule. In weit hhe-
rem Ausma als durch Vorsprnge der
Karosserie wird die Strmung durch
Anbauteile wie den Auenspiegel gestrt.
Dieser wird oft als aeroakustisch auffllig
und strend wahrgenommen. Aus die-
sem Grund wurde besonderes Augen-
merk auf die Entwicklung der Auen-
spiegelform gelegt. Neben technischen
und stilistischen Anforderungen wird die
aeroakustische Optimierung der Auen-
spiegelform zustzlich durch die Tatsa-
che erschwert, dass der Spiegel gleichzei-
tig auch erheblichen Einfluss auf die
Aerodynamik und die Seitenscheibenver-
schmutzung hat. Das Ziel der Auenspie-
gelentwicklung ist es daher, eine Spiegel-
form zu finden, die einen optimalen
Kompromiss aller Eigenschaftsanforde-
rungen darstellt.
Begonnen wurde die Formentwicklung
des Auenspiegels schon in der frhen
Projektphase. Dazu wurden in Messungen
am 1:1-Windkanalmodell verschiedene
Spiegelformen parallel auf ihre aerodyna-
mischen und aeroakustischen Eigenschaf-
ten untersucht. Die Spiegelakustik lsst
sich an diesem Windkanalmodell anhand
von Hohlspiegelmessungen beurteilen.
Dazu wird ein akustischer Hohlspiegel an
die Traversiereinrichtung des Windkanals
montiert und auf den Auenspiegel fokus-
siert, 8
. So konnte der Schall aufgezeich-
net werden, der bei der Umstrmung des
Spiegels entsteht und von diesem abge-
strahlt wird,
9
. Auf diese Weise wurden
Aeroakustik und Aerodynamik des Auen-
spiegels parallel optimiert. Auch die fr
die Spiegelglasverschmutzung wichtigen
Details wie die Nut an der Gehuseober-
seite konnten so sehr frh in den Spiegel
integriert und aeroakustisch abgesichert
werden. Durch diese sehr effektive Paral-
lelentwicklung war es mglich eine Spie-
gelform zu finden, die nur eine geringe
Erhhung des Luftwiderstands zur Folge
hat, die bei Regen eine saubere Seiten-
scheibe sicherstellt und die whrend der
Fahrt akustisch nicht als auffllig oder gar
strend wahrgenommen wird.
9
Vergleich des abgestrahlten Auengeruschs erster Spiegelentwurf (links) und Serienspiegel (rechts)
8
Akustischer Hohlspiegel
80
dichtkonzept
Das Trkonzept des neuen Audi A6 ist
vom Ende 2009 vorgestellten A8 abgeleitet.
Im Gegensatz zu seinem Vorgnger verfgt
der neue A6 jetzt wie der A8 ber Alu-
miniumtren mit vergleichbarem Aufbau.
Auch das Dichtkonzept ist vom A8 abgelei-
tet und profitiert von den Erkenntnissen,
die bei seiner Entwicklung gewonnen wur-
den. Die Tren verfgen ber zwei umlau-
fende Hauptdichtlinien, von denen eine
karosserie-, die andere trfest montiert ist.
Diese werden durch eine dritte Dichtlinie
ergnzt, welche auer an der Trfuge der
A-Sule als Fugendichtung ausgefhrt ist,
. Mit diesem Dichtkonzept und einer

sorgfltigen Abstimmung von Fensterfh-
rungen, Fensterschachtleisten und der
Abdichtung des Spiegeldreiecks ist es
gelungen, den Aeroakustikkomfort des Vor-
gngers noch weiter zu steigern.
VerglAsungskonzept
Fr die Tr- und Seitenscheiben des
neuen Audi A6 sind zwei unterschiedliche
Glasvarianten erhltlich. Die Serienvari-
ante ist mit ESG-Scheiben (Einscheiben-
Sicherheitsglas) ausgerstet. Diese sind an
den vorderen Tren 4,85 mm, an den hin-
teren 3,85 mm und an der festen Drei-
ecksscheibe 3,15 mm dick. Entsprechende
Glasdicken finden sich so auch bei den
Hauptwettbewerbern des A6 wieder und
sind in dieser Klasse Standard. Die Front-
scheibe, welche aus Verbundsicherheits-
glas (VSG) besteht, verfgt ber eine spe-
zielle Akustik-Zwischenfolie (A-PVB). Auf
diese Weise werden sowohl der str-
mungsbedingte Schalleintrag von vorne
als auch die Gerusche des vorausfahren-
den Verkehrs sehr wirkungsvoll reduziert
und der Fahrkomfort gesteigert,
. Die
Kombination dieser Verglasung mit dem
eingesetzten Trdichtkonzept ermglicht
es dem neuen A6, den Spitzenplatz im
Wettbewerberumfeld einzunehmen.
Mit der zweiten Verglasungssvariante,
welche fr den A6 als Sonderausstattung
erhltlich ist, setzt sich der neue A6 deut-
lich von seinen direkten Wettbewerbern
ab und senkt das Windgerusch auf das
Niveau aktueller Limousinen der Ober-
klasse mit spezieller Akustikverglasung.
Bei dieser Variante kommen 5,13 mm
dicke VSG-Trscheiben mit A-PVB-Zwi-
schenfolie sowie feste Dreiecksscheiben
aus herkmmlichem VSG-Glas (4,96 mm
dick) zum Einsatz. Zur Steigerung des
thermischen Komforts verfgt diese Ver-
glasungsvariante zustzlich ber eine
In frarotbeschichtung, mit der die Aufhei-
zung des Innenraums durch die Sonnen-
einstrahlung reduziert wird,
.
Eine vergleichbare Verglasungsvariante
wird von keinem der Kernwettbewerber des
neuen Audi A6 angeboten. Selbst in der
Luxusklasse ist nicht fr alle Fahrzeuge eine
derartige Verglasung erhltlich. Vor diesem
Hintergrund kann der neue Audi A6 als eine
der leisesten Businesslimousinen der Premi-
umklasse bezeichnet werden.
Schnitt durch das Dichtsystem
Windgeruschniveau des neuen Audi A6 im Wettbewerbsumfeld
Aufbau Dmm-Akustikglas
THERMOMANAGEMENT UND
INNENRAUMKLIMATISIERUNG
ThermomanagementundInnenraumklimatisierungsindfunktionalengmiteinandervernetzt
undbeeinflussensichberDurchstrmungundenergiebilanzengegenseitig.Beimneuen
audia6wurdendiebeidenSystemegemeinsambetrachtetundoptimiert.Damitkonntedie
effizienzderSystemeerhhtwerden.ZudemwurdenFahrzeug-,Bedien-undInnenraum-
komfortweitergesteigert.
Audi A6 ThermomanaGemenT
82
entwicklunGsziele komfort
und VerBrAuch
Bei der Entwicklung von Thermomanage-
ment, Klimatisierung und Aerodynamik
des neuen Audi A6 lagen die Schwer-
punkte darin, den fr Kunden erlebbaren
Fahrzeug-, Bedien- und Innenraumkom-
fort zu optimieren. Das Augenmerk wurde
zudem auf hohe Energieeffizienz gerich-
tet, die sich in geringerem Kraftstoffver-
brauch beziehungsweise reduziertem CO
2
-
Aussto des Fahrzeugs bemerkbar macht.
Zur Reduzierung des Kraftstoffver-
brauchs stand, neben der Gewichtsein-
sparung und Effizienzsteigerung von Ein-
zelbauteilen durch innovative Detaill-
sungen, vor allem eine optimale Abstim -
mung aller Komponenten aufeinander als
oberste Prioritt im Lastenheft. Von der
Fahrzeugumstrmung, den Lufteintritten
ber Kltekreis und Khlungsmodul im
Frontend bis hin zu Klimagert inklusive
Regelstrategie sowie Be- und Entlftung
im Fahrzeuginnenraum sind alle Umfnge
funktional eng miteinander vernetzt. ber
Durchstrmung und Energiebilanzen
beeinflussen sich diese Systeme gegensei-
tig in ihrer Wirkung, daher wurden sie
gesamtheitlich betrachtet.
khlunGsmodul
Das Khlungsmodul des Modularen
Lngsbaukastens, das bereits im A4, A5,
Q5 und A8 im Einsatz ist, wurde fr den
neuen A6 hinsichtlich Fahrzeugeffizienz
weiterentwickelt. In der Basisversion
besteht das Khlungsmodul aus Klima-
kondensator, Hauptwasserkhler, Gebl-
semodul und Umfeldabdichtung, 1
. Je
nach Motorvariante lsst sich dieser
Umfang modular um einen Ladeluftkhler
in der Fahrzeugfront beziehungsweise
einen Niedertemperaturkhler erweitern.
Das Gesamtmodul wurde unter der Pr-
misse entwickelt, mglichst kompakt zu
sein, vor allem bei der Bautiefe in Fahrt-
richtung. Der Klimakondensator der hoch-
effizienten Klimaanlage ist dazu einer der
Schlsselfaktoren. Einen wesentlichen
Beitrag zur Effizienzsteigerung liefern
neue Fertigungstechnologien und eine
konsequente Optimierung der gesamten
Khlluftstrecke, von den Lufteinlssen in
den Ziergittern bis in den Bereich des Ver-
brennungsmotorraums und Getriebetun-
nels. So wurde die Lamellendichte des
Hauptwasserkhlers um zirka 22 % redu-
ziert (fr leistungsstarke Motorisierung)
und dessen Lamellenbild auf das des Kli-
makondensators abgestimmt, was zu
einer deutlichen Entdrosselung und damit
zu einer besseren Durchstrmung des
Khlungsmoduls fhrt.
GetrieBeltemperierunG
Einen weiteren Anteil zur Effizienzstei-
gerung leistet die neu entwickelte Getrie-
belheizung beziehungsweise Getriebe-
lkonditionierung, die den Verbrauch
sowohl im Kundenbetrieb bei eingeschal-
teter Klimaanlage als auch im NEFZ redu-
ziert. Um im Warmlauf beziehungsweise
Kaltstart eine Getriebelheizung durch die
bisher ungenutzte Motorabwrme realisie-
ren zu knnen, musste der Khl- bezie-
hungsweise Heizkreislauf aller im A6 ein-
gesetzten Aggregate erweitert und modifi-
ziert werden.
Zur Umsetzung wurde neben einer
intelligenten Softwarearchitektur vor
allem auch eine Neuentwicklung geeigne-
ter Schaltventile notwendig. Dabei fiel die
Entscheidung auf das Bauprinzip des
Magnetventils, das alle gestellten Anforde-
rungen bezglich Bauraum, Gewicht,
Funktionalitt, Wirtschaftlichkeit und
Zuverlssigkeit erfllt. Der spezielle Fokus
bei der Entwicklung galt einerseits den
hydraulischen Vorgaben und einer Fail-
Safe-Funktion. Andererseits wurde eine
niedrige elektrische Stromaufnahme reali-
siert, die sowohl beim Schaltvorgang als
auch im Haltezustand bis zu 60 % gerin-
ger ist als die von Standardventilen der
Automobilindustrie. Durch die kompakte
Bauweise des Ventils konnte bis zu 20 %
Gewicht im Vergleich zu Standardventilen
eingespart werden.
Mittels dieser Ventile und einer darauf
abgestimmten Logik kann der Wrmetau-
scher am Getriebe zu geeigneten Zeit-
punkten einerseits mit Warmwasser zur
gezielten Aufheizung, andererseits mit
kaltem Wasser zur Konditionierung
beziehungsweise zum Betrieb im idealen
Temperaturbereich versorgt werden. Um
im Kundenbetrieb (beispielsweise bei
eingeschalteter Klimaanlage) das Ent-
wicklungsziel der Verbrauchsreduzierung
zu erreichen, wird ber eine entspre-
chende Software im Klimabedienteil die
Verteilung des Wrmestroms zur Innen-
raumklimatisierung und Getriebelhei-
dipl.-inG. (fh) kArsten seBAstiAn
istmodellreihenverantwortlicherder
C-modellreiheinderentwicklung
aerodynamik/aeroakustik,Thermo-
managementundKlimatisierungbei
deraUDIaGinIngolstadt.
dipl.-inG. christoph kurdzel
istTeamkoordinatorinderTechni-
schenentwicklungKlimagerte
frdieC-/D-modellreihebeider
aUDIaGinIngolstadt.
dr. techn. klAus mArtin
istverantwortlichfrdieentwicklung
desKltekreislaufsderC-modellreihe
beideraUDIaGinIngolstadt.
dipl.-inG. rAlph kirchhoff
istverantwortlichfrdieentwicklung
derKlimaregelungderC-modellreihe
beideraUDIaGinIngolstadt.
aUToren
zung zielgerichtet und optimal gesteu ert.
Im neuen A6 ist ein idealer Kompro miss
zwischen Innenraumkomfort und
Antriebstrangeffizienz gelungen. Es gibt
somit einerseits fr den Kunden keinerlei
Komforteinbuen, andererseits wurde die
Effizienz maximiert und damit der Ver-
brauch um bis zu 3 g CO
2
/km reduziert.
Die Freigabe der Getriebelheizung ist
von der Auentemperatur und somit von
der Priorisierung Komfort/Effizienz
abhngig,
2
. Bei Minus temperaturen
wird ein lngerer Zeitraum bentigt, bis
eine Komforttemperatur im Innenraum
erreicht ist. Anschlieend wird die
Getriebelheizung freigegeben. Verkrzt
sich der Aufheizzeitraum des Innen-
raums, wird die Getriebelheizung
wesentlich frher aktiv.
Brstenloser elektrolfter
Um die erforderliche Luftleistung des
Khlungsmoduls fr die Anforderungen
des Thermomanagements und auch der
Klimatisierung in allen Fahrsituationen
sicherstellen zu knnen, sind vier unter-
schiedliche Geblsemodule im Einsatz, je
nach Leistungsklasse, Antriebsstrang und
Sonderausstattung. Hierbei wurde im
Vergleich zum Vorgnger auf einen effizi-
enten brstenlosen Elektrolfter gesetzt,
. Aufgrund des hheren Wirkungsgrads

und der stufenlosen Ansteuerung wird
die Stromaufnahme bei gleicher Luftleis-
tung reduziert. Zustzlich verlngern die
effizientere Wirkungsweise, die geringere
Stromaufnahme sowie die reduzierten
Ansteuerungszeiten des brstenlosen
Lfters die Stoppzeit im Start-Stopp-Fahr-
betrieb. ber den gesamten Betriebstem-
peraturbereich wirken sich die Eigen-
schaften des brstenlosen Motors positiv
auf den Kraftstoffverbrauch aus. Eine
Reduzierung von bis zu 0,1 l/100 km ist
realisierbar. Die stufenlose Ansteuerung
des Geblsemoduls verbessert auch den
Komfort. Es werden nur exakt die Dreh-
zahlen des Lfters eingestellt, die fr die
jeweilige Anforderung minimal notwen-
dig sind. Somit werden unntige akusti-
sche Emissionen vermieden.
1
KomponentendesKhlungsmoduls
2
TemperaturverlaufInnenraum/Getriebe
84
Gewichtsoptimierte
umfeldABdichtunG
Um eine effiziente An- und Durchstr-
mung des Khlungsmoduls ohne Leck-
luft und Rezirkulation von warmer Luft
aus dem Motorraum zu gewhrleisten,
wurden die Bauteile der Umfeldabdich-
tung, unter anderem die am Hauptwas-
serkhler befestigten Luftleitteile,
3
,
konstruktiv exakt aufeinander abge-
stimmt. Das Khlungsmodul wurde in
Detailarbeit an den bergangsstellen
(Khler, Leitungsdurchtritte, Stofnger,
-quertrger und Ladeluftkhler) abge-
dichtet und mit den oberen und unteren
Abdichtprofilen zu einer uerst wirksa-
men, ganzheitlichen Luftfhrung weiter-
entwickelt. Die Umfeldabdichtung wurde
nicht nur in ihrer Funktion, sondern
auch hinsichtlich ihres Gewichts opti-
miert. Die beiden Luftleitteile haben den
grten Anteil am Gesamtgewicht. Sie
konnten ohne Beeintrchtigung der
Funktionalitt konstruktiv auf weniger
als 1 mm Wandstrke ausgelegt werden.
Sie bestehen aus hoch fliefhigem
Kunststoff und werden mit einem beson-
deren Kunststoffspritzgieverfahren
gefertigt. Dabei sind die Anordnung des
Heikanalsystems, die Schliekraft des
Werkzeugs und der Einspritzdruck spe-
ziell aufeinander abgestimmt. Somit
wurde im Vergleich zum Vorgnger das
Gewicht der Umfeldabdichtung bis zu
50 % (0,4 kg) reduziert und zustzlich
der Luftwiderstand verringert.
AusGleichBehlter mit
kunststoffsensorik
Um Kunden vor greren Motorschden
zu schtzen, zeigt eine Warnlampe im
Kombiinstrument eine zu geringe Khl-
mittelfllmenge im Ausgleichbehlter
an. Bei Audi Modellen wurde dazu bis-
her ein Ausgleichbehlter mit einer Sen-
sorik aus Edelstahlkontakten eingesetzt.
Erstmals bei Audi ist im neuen A6 eine
Sensorik aus einem speziell entwickel-
ten, leitenden Kunststoff in den Aus-
gleichbehlter integriert, 4
. Im Unter-
schied zu Edelstahlkontakten knnen die
Kunststoffkontakte whrend des Ferti-
gungsprozesses direkt in die Ober- oder
Unterschale des Ausgleichbehlters ein-
3
Umfeldabdichtung
4
ausgleichbehltermitKunststoffsensorik
gespritzt werden. Zudem sind ihre Geo-
metrie und Position im Behlter frei
whlbar. Dadurch konnte der Automati-
sierungsgrad in der Fertigung erhht
werden. Neben dem Potenzial der
Gewichtseinsparung sind die Einzel-
und Fertigungskosten deutlich redu -
ziert worden.
innenrAumklimAtisierunG
Hauptentwicklungsziele bei der Auslegung
der Innenraumklimatisierung waren, den
Komfort zu erhhen und Energieverbrauch
sowie Gewicht zu reduzieren. Der Komfort
fr den Kunden wird zum einen durch
akustisch optimierte Klimagerte gestei-
gert, zum anderen wurde die Anzahl der
kundenindividuell einstellbaren Klimakom-
fortzonen erweitert, 5
. Der neue A6 bietet
dem Kunden ein Angebot aus Zwei- oder
Vierzonenklimatisierung.
kltekreislAuf
Es ist Strategie von Audi, Klimasysteme
hinsichtlich hoher Effizienz zu entwi-
ckeln, um den durch sie verursachten
Kraftstoffmehrverbrauch beziehungsweise
CO
2
-Aussto zu minimieren. Diese Strate-
gie wurde bei der Entwicklung des Klte-
kreislaufs fr den neuen A6 konsequent
fortgesetzt. Aufbauend auf dem Package
des Modularen Lngsbaukastens von A4,
A5, Q5 und A8 wurden in den Kltekreis
5
Innenraumklimatisierung
6
aufbaudesKltekreislaufsimFahrzeug
86
des A6 die hocheffizienten Komponenten
Verdampfer und innerer Wrmetauscher
(IWT) aus dem Audi A8 mit einem
140-ccm-Verdichter mit labscheider
integriert,
6
. Aufgrund der hohen Sys-
temeffizienz ist im neuen A6 sowohl fr
die Zwei- als auch die Vierzonen-Klima-
anlage ein Kondensator mit einer Flche
von 22 dm, wie im A4 und Q5, ausrei-
chend. Dies macht das gesamte Wrme-
tauschermodul sehr kompakt.
Einen Anteil an der gestiegenen Effizi-
enz hat der Kompressor mit labscheider,
auf den ein wesentlicher Entwicklungs-
schwerpunkt gelegt wurde. Bei diesem
System konnte der umlaufende lmassen-
strom in einem groen Drehzahlbereich
um zwei Drittel reduziert werden. Zudem
konnte die im Verdampfer genutzte
Enthalpiedifferenz vergrert und so der
Kltemittelmassenstrom reduziert werden.
Einen wesentlichen Beitrag hierzu liefert
ein innerer Wrmetauscher (IWT), 7
.
Analog zu Audi A4, A5, Q5 und A8
kommt im A6 ein innerer Wrmetauscher
in Koaxialbauweise und Gegenstromprin-
zip zum Einsatz. Er bertrgt einen Wr-
mestrom von der Hochdruckseite auf die
Niederdruckseite und senkt dadurch die
Eintrittsenthalpie des Kltemittels in den
Verdampfer ab.
Zur weiteren Steigerung der Enthalpie-
differenz am Verdampfer wurde die Kennli-
nie des thermostatischen Expansionsven-
tils (TXV) gegenber anderen Audi Model-
len nochmals verbessert. Die Abstimmung
des Expansionsorgans (TXVs) wurde kon-
sequent auf berhitzung des Kltemittels
nach Verdampfer getrimmt, um so den
gewnschten Zugewinn an Verdampfungs-
enthalpie zu gewhrleisten. Dies konnte
durch eine sogenannte Parallelfllung des
Steuerkopfs erreicht werden. Diese gewhr-
leistet, dass die Kennlinie des TXVs und
die Sttigungslinie des Kltemittels parallel
verlaufen und somit der Verdampferaustritt
grundstzlich im berhitzten Bereich liegt.
Alle diese Manahmen, verbunden mit
einer Wrmetauschertechnik, die hinsicht-
lich Leistungsdichte und -gewicht derzeit
Mastbe setzt, fhren dazu, dass beim
neuen A6 der vom Kltekreislauf verur-
sachte Kraftstoffmehrverbrauch im Ver-
gleich zum aktuellen Mastab beim Audi
A4 bei gleichem Package und gleicher
Leistung im Mittel um 17 % gesenkt wer-
den konnte, 8
. Damit setzt der Kltekreis-
lauf im A6 neue Mastbe hinsichtlich
7
SteigerungderVerdampfungsenthalpiedurchTXV-SettingundinnerenWrmetauscher
8
effizienzsteigerungdesa6-Kltekreislaufsgegenberdemaktuellenaudia4aufBasisvon
Prfstandsmessungen
9
KlimamenaufdemmmI-Bildschirm
Klteleistung und Effizienz. Der hoch-
effiziente Kltekreislauf kann den CO
2
-
Aussto des Fahrzeugs um bis zu 8 g/km
reduzieren.
klimABedienkonzept
Ziel bei der Entwicklung des Bedienkon-
zepts der Klimaanlage war es, ein in
allen Zielmrkten gleichermaen ver-
stndliches, intuitives und anwender-
freundliches System zu schaffen, mit
dem der Kunde mglichst einfach und
komfortabel seine individuellen Einstel-
lungen vorzunehmen kann.
Alle wichtigen Klimafunktionen wie
Temperaturwahl, Defrost-Funktion, Heck-
scheibenheizung und Umluftschaltung
liegen im Direktzugriff, das heit sie kn-
nen von den Passagieren direkt an der
Klimabedieneinheit angewhlt werden.
Neu ist die vereinfachte Bedienung der
Sitzheizung und der Sitzlftung. Durch
wiederholtes Drcken der entsprechen-
den Tasten werden jeweils drei Stufen
direkt eingestellt. Die Rckmeldung
erfolgt ber Leuchtdioden. Funktionen
und Einstellungen, die eher selten vern-
dert werden, sind im Klimamen des
MMI zu finden, 9
. Darunter fallen Kli-
matisierungsstile, Luftgtesensor, Fu-
raumtemperierung, Zuheizsysteme bei
Dieselmotorisierungen, Standheizung/
Standlftung und die Fernbedienung der
Klimazonen im Fond.
Die Serienausstattung des neuen Audi
A6 bietet eine vollautomatische Zwei-
zonen-Klimatisierung mit links/rechts
getrennter Temperaturregelung, sowie
zentraler Luftmengensteuerung und Luft-
verteilung,
. In der optional erhltlichen
Klimakomfortausstattung mit vier Klima-
zonen knnen die Fondraumpassagiere
ber eine zweite Bedieneinheit in der Mit-
telkonsole,
, den Klimakomfort indivi-

duell einstellen. Die linke und rechte
Fondraumseite knnen in Temperatur,
Luftmenge und -verteilung unabhngig
voneinander eingestellt werden. Somit
wird auch den Fondpassagieren Klima-
komfort auf hchstem Niveau geboten,
der dem der Frontpassagiere gleichwertig
ist. Die Einstellungen der Klimazonen
werden im jeweiligen Display dargestellt.
Zustzlich werden Verstellungen an den
beiden vorderen Klimazonen im MMI-
Display mit Pop-ups kurz angezeigt.
Die Blicknderung des Fahrers ist damit
gering und er kann seine Aufmerksamkeit
weiter auf die Strae richten. Die SYNC-
Taste bietet die Mglichkeit, die vier Kli-
mazonen bersichtlich und zentral zu
steuern. Mit nur einem Tastendruck wer-
den alle Zonen auf die Einstellungen des
Fahrers eingestellt und fr weitere Verstel-
lungen angekoppelt.
Die optional erhltliche Standheizung
erhielt ein neues Bedienkonzept. Muss bei
herkmmlichen Standheizungssystemen
jeweils die Einschaltzeit und die Betriebs-
dauer der Standheizung festgelegt wer-
den, so whlt der Kunde beim neuen A6
lediglich den Zeitpunkt, zu dem er losfah-
ren mchte. Vollautomatisch bestimmt die
intelligente Steuerung nun, wann die
Standheizung eingeschaltet werden muss,
um eine ideale und gleichzeitig energieop-
timierte Heizdauer zu gewhrleisten.
Damit entfallen unntig lange Laufzeiten
der Standheizung. Im MMI-Men stehen
dem Kunden zwei Betriebsmodi der
Standheizung zur Auswahl. Im Modus
warm werden die Scheiben abgetaut
und der Innenraum aufgeheizt. Der
Modus abtauen entfrostet lediglich die
Scheiben.
klimAkomfortreGelunG
Bei der Klimaregelung wurden bewhrte
Funktionen weiter optimiert und neue
Techniken fr einen komfortableren und
effizienteren Betrieb eingefhrt. Eine
Volumenstromregelung bietet eine geziel-
tere Steuerung des Klimakomforts. Das
neue Energie- und Luftfeuchtemanage-
ment ermglicht einen verbrauchsopti-
mierten Betrieb der Klimaanlage.
Die Klimaregelung ermittelt die Tempe-
ratur der Innenraumluft mit einem unbe-
lfteten Innenraumluftfhler. Der Fhler
erfasst zunchst die Bauteiltemperaturen
in der Mittelkonsole. ber einen Rechen-
algorithmus wird die eigentliche Lufttem-
peratur im Innenraum ermittelt. Um den
Energieeintrag der Sonne in den Fahrzeug-
innenraum zu erfassen, kommt ein Zwei-
zonen-Infrarotsolarsensor zum Einsatz.
Aus den gemessenen Sensorwerten und
der eingestellten Wunschtemperatur wird
die zuzufhrende Luftmenge und Luft-
temperatur fr jede Klimazone separat
errechnet. Die Zulufttemperaturen fr jede
Zone werden ber eine Temperatur-
mischluftklappe und zwei Ausblaslufttem-
peraturfhler geregelt. Eine Volumen-
stromregelung passt die Luftmengen und
die Luftverteilung komfortabel und fein-
dosiert an. Unter Bercksichtigung der
Luftwiderstnde des Lftungssystems
lenkt sie die aufbereitete Luft ber die
Luftverteilklappen zu den gewnschten
Auslssen. Das Geblse wird dabei stets
auf die minimal mgliche und damit
akustisch optimale Drehzahl eingestellt.
Werden bei seitlich einfallender Sonne
nur ein Teil der Passagiere beschienen, so
erhht die Volumenstromregelung die
Luftmenge gezielt in den entsprechenden
Klimazonen.
Um den Klimakomfort den unterschied-
lichen Bedrfnissen der Passagiere anzu-
passen, knnen im Klimatisierungsmen
des MMI-Bildschirms die Funktionen Kli-
mastile und Furaumtemperierung
ausgewhlt werden. Der Klimastil sanft
ermglicht einen nahezu zugfreien Betrieb
mit reduzierten Luftgeschwindigkeiten.
Der Klimastil intensiv khlt den Innen-
raum strker ab und bietet eine erhhte
Konvektion. Mit der Furaumtemperie-
rung kann im Winterbetrieb die Aufhei-
zung der Furume individuell gesteuert
werden.
Die Regelung des Kltekreislaufs
wurde energetisch optimiert und bein-
BedienteilderZweizonen-Klimatisierung(Serie)
88
haltet ein umfangreiches Energie- und
Luftfeuchtemanagement. Ein Taupunkt-
sensor im Innenraum erfasst sowohl die
Beschlagneigung der Scheiben als auch
die fr den Komfort relevante Raumluft-
feuchte. Der Klimakompressor kann
damit bedarfsgerecht zurckgeregelt wer-
den. Im Sommerbetrieb wird mithilfe der
Luftfeuchtesensorik der Energiegehalt
der angesaugten Auen- und Umluft
erfasst. Die Klimaanlage kann nun die
Luft mit dem geringeren Energiegehalt
ansaugen, wodurch der Kltekreislauf
weniger belastet wird und seine Leis-
tungsaufnahme sinkt. Ohne den Komfort
einzuschrnken, knnen damit fr Mit-
teleuropa zustzlich Kraftstoffeinsparun-
gen von 0,05 l/100 km erzielt werden,
fr Lnder in wrmeren Klimazonen fal-
len die Einsparungen hher aus. Die
Auenluftenthalpie wird dabei durch
einen neu entwickelten Luftfeuchte- und
Temperaturfhler in der Luftansaugung
erfasst. In der Komfortausstattung wird
dieser Sensor um einen Luftgtesensor
erweitert,
.
Bei Fahrzeugen, die mit dem effi-
ciency-Modus ausgestattet sind, erlaubt
der Klimastil ECO zustzliche Einspa-
rungen. Die Klimaregelung luft hier ver-
brauchsoptimiert. Aufheiz- und Abkhl-
vorgnge verlaufen langsamer, womit die
Leistungsaufnahmen von Klimakompres-
sor und Zuheizmanahmen reduziert
werden.
Eine sehr angenehme Funktion in den
Wintermonaten ist die Nutzung der Rest-
wrme bei abgestelltem Fahrzeug. Whlt
der Kunde sie an, frdert eine elektrische
Zusatzwasserpumpe das warme Khlwas-
ser im Motor durch den Heizungswrme-
tauscher. So kann im Stand die vorhan-
dene Wrmeenergie des Motors dazu
genutzt werden, die Innenraumtempera-
tur mglichst lange auf einem angeneh-
men Niveau zu halten. Motorabhngig
wird die Zusatzwasserpumpe auch als
Nachlaufpumpe eingesetzt. Nach Abstel-
len des Motors wird damit der Khlwas-
serstrom zur Khlung von Motorbauteilen
aufrechterhalten.
Im Rahmen der Start-Stopp-Funktion
berwacht die Klimaregelung den Klima-
komfort und die Beschlagneigung der
Scheiben. In der Stopp-Phase werden bei
abgeschaltetem Verbrennungsmotor
weder Heizwrme noch Klimaklte pro-
duziert. Erkennt die Klimaregelung zu
hohe oder tiefe Innenraumtemperaturen,
kann sie den Wiederstart des Verbren-
nungsmotors anfordern. Um lange Stopp-
zeiten zu ermglichen, wird im Heizbe-
trieb die elektrische Zusatzwasserpumpe
im Khlwasserkreislauf betrieben. Damit
steht auch bei minutenlangen Stopp-Pha-
sen ausreichend Heizleistung zur Verf-
gung. Im sommerlichen Khlbetrieb ent-
scheidet die Klimaregelung anhand einer
energetischen Betrachtung der angesaug-
ten Luftstrme, ob mit hherem Umluft-
anteil eine lngere Stoppdauer erreicht
werden kann.
klimAGerte und
BelftunGssystem
Bei der Entwicklung der Klimagerte und
des Belftungssystems wurden die drei
Hauptentwicklungsziele Steigerung des
Kundenkomforts sowie Reduzierung von
Energieverbrauch und Gewicht im Ver-
gleich zum Vorgngermodell fortgeschrie-
BedienteilederVierzonen-KlimatisierungFront/Fond(option)
ben und konsequent umgesetzt. Zu Beginn
der Entwicklung sowie entwicklungsbeglei-
tend wurde das komplette Belftungssys-
tem inklusive der Klimagerte strmungs-
technisch simuliert und optimiert. So
konnten die Druckverluste aller luftfhren-
den Bauteile optimiert und die Bauteile
aufeinander abgestimmt werden. Dies bil-
det die Voraussetzung, um die Volumen-
stromregelung realisieren zu knnen.
Mithilfe von CFD-Simulationen konnte
beispielsweise das Defrostsystem derart
optimiert werden, dass der gewohnte
Audi Standard, Front und Seitenscheiben
zu jeder Zeit beschlagfrei zu halten, selbst
bei der Ausstattungsvariante mit Head-
up Display gewhrleistet ist, obwohl
diese nur ein Kanalsystem besitzt,
.
StromlinienundIsotachenderVariantemithead-upDisplay
KombisensorfrLuftfeuchte,-temperaturund
-gteimLuftansaugtraktderKlimaanlage
90
Im neuen Audi A6 ist optional zur
Zweizonen-Klimatisierung eine Vierzo-
nen-Klimatisierung erhltlich. Bei dieser
knnen in jeder Zone Lufttemperatur,
Menge und Verteilung unabhngig ein-
geregelt werden. Bei der Vierzonen-Kli-
matisierung knnen die Fondraumpassa-
giere ber eine zweite Bedieneinheit in
der Mittelkonsole das Klima individuell
einstellen. Die Temperatur, die Luft-
menge sowie die Luftverteilung knnen
automatisch oder manuell fr die linke
und rechte Fondraumseite jeweils
getrennt geregelt werden. Somit wird
auch den Fondpassagieren Klimakom-
fort auf hchstem Niveau geboten, der
dem der Frontpassagiere gleichwertig
ist. Mit diesem Funktionsumfang im
Fond setzt der neue Audi A6 Mastbe
im Wettbewerbsumfeld der Premiuman-
bieter des C-Segments. Die Funktion
wird ermglicht, da fr jede Zone eine
eigene Temperaturklappe im Klimagert
vorgesehen ist und die Luftverteilungs-
klappen einzeln angesteuert werden
knnen. Die Einstellung der Luftmenge
fr die Fondzonen erfolgt nicht, wie
zum Teil von Wettbewerbern umgesetzt,
durch zustzliche Geblse, sondern
durch eine Luftvolumenstromregelung.
Die fr diese Regelung notwendigen,
einzeln einstellbaren Temperatur- und
Luftverteilungsklappen werden von
intelli genten und akustisch optimierten
Schritt motoren angesteuert. Durch diese
hochgradige Funktionsintegration in das
Klimagert und den Verzicht auf Zusatz-
geblse bleibt dem Kunden der Raum in
der Mittelkonsole als Ablagemglichkeit
erhalten.
weniGer immissionen
Die Fokussierung auf maximalen Kunden-
nutzen und -komfort wird auch dadurch
unterstrichen, dass in allen Klimagerten
des neuen Audi A6 bereits serienmig
Feinstaubinnenraumfilter mit Aktivkohle
zum Einsatz kommen. Somit werden
nicht nur unangenehme Pollen- und Grob-
stube gefiltert, sondern auch Feinstube
und Schadgase aus dem Innenraum
ferngehalten.
Die neu entwickelten Klimagerte erwei-
tern den bereits im Audi A8 eingesetzten
modularen Klimagertebaukasten nach
unten und decken den Einsatzbereich von
der Zweizonen- bis zur optio nalen Vierzo-
nen-Klimatisierung ab. Wesentliche Kom-
ponenten der Klimagerte werden im Zuge
dieses modularen Konstruktionskonzepts
bernommen. So wird beispielsweise im
neuen Audi A6 der gleiche, effiziente brs-
tenlose Geblsemotor (EC) wie im Audi A8
verwendet. Im Vergleich mit dem A6-Vor-
gnger weist er einen um 3 A geringeren
Stromverbrauch ber den kundenrelevan-
ten Betriebsbereich auf,
. Damit wird der
Kraftstoffverbrauch fr den Kunden weiter
reduziert und der CO
2
-Aussto um
1 g/km gesenkt.
Neben der energetisch optimierten
Auslegung der Klimagerte wurde ein
besonderes Augenmerk auf die Optimie-
rung der Gesamtakustik gelegt. Insbe-
sondere im akustisch sensiblen Start-
Stopp-Betrieb whrend der Standphase
konnten die Gerusche reduziert und
der Komfort gesteigert werden. Durch
Detailoptimierungen an Motorlagerung,
Geblserad, Druckzunge, Kanalquer-
schnitten, Luftleitvorrichtungen und
Klappen sowie den Stellmotoren konn-
ten akustisch auffllige Quellen merk-
lich reduziert werden. Der Geruschge-
samtpegel der Klimagerte konnte
gegenber dem Vorgnger im spezifi-
zierten Messpunkt somit in Summe um
5 dB(A) reduziert werden,
.
GesamtschallpegelKlimagert
VergleichGleichstrommotormitBrsten/brstenlos
Das Fahrwerk
Das Ziel bei der Entwicklung des Fahrwerks fr den neuen Audi A6 bestand darin, Fahrdynamik
und -komfort auf hohem Niveau zu steigern. Auf Basis des Modularen Lngsbaukastens wurden
dazu bewhrte Komponenten gezielt weiterentwickelt und Innovationen wie die radselektive
Momentensteuerung in das Fahrwerksystem integriert.
Audi A6 FAhrDyNAMI K
92
EntwicklungsschwErpunktE
Die Entwicklungsschwerpunkte fr das
Fahrwerk des neuen Audi A6 lagen darin,
das anerkannt hohe Niveau des Vorgn-
gers hinsichtlich Fahrdynamik und -kom-
fort zu bertreffen. Bereits bei der Kon-
zeption des Modularen Lngsbaukastens
wurde der Grundstein dafr gelegt.
Bewhrte Systeme wie die Fnflenker-Vor-
derachse, die Trapezlenker-Hinterachse
und die adaptive air suspension, eine
sogenannte 4-Corner-Luftfederung mit
stufenlos geregelten Dmpfern, wurden
gezielt weiterentwickelt, um diese Ziele
zu erreichen. Optional sind das aus dem
S4 bekannte Sportdifferenzial und spter
auch die Dynamiklenkung erhltlich.
Diese und weitere Systeme sind ber das
erstmals ins Multi Media Interface
(MMI) integrierte Audi drive select zen-
tral beeinflussbar. Zielsetzung fr die Ent-
wickler von Audi drive select war es, die
mageblichen Fahrzeugregelsysteme Audi
typisch intuitiv bedienbar zu machen.
Audi drive select bietet dem Fahrer daher
die Mglichkeit, die Charakteristiken der
Lngsdynamik, der Querdynamik sowie
der Komfortelektronik ber ein zentrales
Bedienelement einfach zu beeinflussen.
Durch den Einsatz der elektromechani-
schen Servolenkung konnte ein entschei-
dender Beitrag zur Effizienzsteigerung des
neuen A6 geleistet werden. Zudem
erlaubt sie den Einsatz innovativer Fah-
rerassistenzsysteme wie den active lane
assist oder den Parkassistenten.
kombinAtion mit
FAhrdynAmikrEgElung
Beim Audi A6 wird durch die Kombination
des ESP mit den Fahrwerksregelsystemen
ein hohes Ma an Fahrsicherheit, Sport-
lichkeit und Traktion erreicht. Die Interak-
tion zwischen ESP und elektromechani-
scher Lenkung untersttzt den Fahrer beim
Bremsen auf -split durch Lenkimpulse am
Lenkrad. Bei den quattro-Varianten des
Audi A6 ist eine weitere sportliche Technik
von Audi Serie: die radselektive Momen-
tensteuerung. Wenn ein kurveninneres Rad
bei dynamischer Gangart zu stark entlastet
wird, wird es ganz leicht abgebremst, noch
bevor Schlupf auftritt. Durch die Vernet-
zung des ESP mit dem optionalen Sportdif-
ferenzial wird das Beschleunigungsverm-
gen auf -split gesteigert.
konstruktivE vortEilE
dEs A6 gEnutzt
Durch eine Vielzahl von Konstruktionsde-
tails, wie der Lenkungslage vor der weit
vorne liegenden Vorderachse und der
damit verbundenen optimalen Gewichts-
verteilung oder der Optimierung der loka-
len Karosseriesteifigkeiten, bot der neue
A6 ein auerordentliches Abstimmpoten-
zial fr die Fahrdynamik, das konsequent
genutzt wurde. So konnte dank der opti-
malen Lenkungslage in Verbindung mit
der neuen elektromechanischen Lenkung
sowie der verbesserten Elastokinematik
eine sehr gute Lenkansprache erzielt wer-
den. Zusammen mit der direkten Lenk-
bersetzung und dem daraus resultieren-
den geringen Lenkwinkelbedarf wurden
Agilitt und Fahrspa merklich verbessert.
Hilfreich war dabei auch die ausgewogene
Gewichtsverteilung, die ein agileres Ein-
lenken ermglicht und insgesamt zu
einem neutralen Fahrverhalten fhrt
ex tremes Untersteuern gibt es beim Audi
A6 nicht.
Dieses Fahrgefhl wird auch durch eine
neue Hinterachse mit Bremsnickausgleich
untersttzt. Die neu konzipierten Achsen
in Verbindung mit den hohen Steifigkeiten
der Karosserie reduzieren strende
Schwingungen wie Prellen und Zittern
sprbar. Gleichzeitig konnten durch inten-
sive Zusammenarbeit mit dem fr Fahr-
zeugakustik verantwortlichen Entwick-
lungsbereich das Abrollverhalten und das
Abrollgerusch entscheidend optimiert
werden.
Den positiven Gesamteindruck rundet
die aus bewhrten Komponenten weiter-
entwickelte Luftfederung mit kontinuier-
lich verstellbarer Dmpferregelung ab.
So konnten durch eine neuentwickelte
Dmpferhydraulik in Verbindung mit
neuen Modulen in der Dmpferregelung
der Abrollkomfort, das Aufbauschwing-
verhalten sowie das Wankverhalten deut-
lich verbessert werden.
FAzit
Insgesamt wurde durch die beschriebene
konsequente Ausnutzung der Abstim-
mungsspielrume eine bisher nicht
gekannte Synthese aus Fahrspa und
Fahrkomfort erzielt, an der sich der Wett-
bewerb orientieren wird.
dr. ing. horst glAsEr
ist Leiter Entwicklung Fahrwerk
bei der AUDI AG in Ingolstadt.
dipl.-ing. JoErg stArr
ist Technischer Projektleiter
Entwicklung Fahrwerk bei der
AUDI AG in Ingolstadt.
AUTorEN
FAHRZEUGABSTIMMUNG
EINE FRAGE DES CHARAKTERS
FahrzeugabstimmungnachWunsch:MitdemserienmigenFahrdynamiksystem
AudidriveselectkannderFahrereinesneuenAudiA6dieCharakteristikder
Systeme,dieberdasFahrgefhlentscheiden,jederzeitneuanseinepersnlichen
Vorliebenanpassen.VernderbarsindbeispielsweisedieAbstimmungenvon
Motor,GetriebeundLenkungsowieeinerVielzahlweitererFahrdynamikregel-und
Komfortsysteme.
94
Audi A6 FAhrDynAMi K
zielkonFlikt zWiSCHen
eFFizienz, koMFort und dYnAMik
AuFgelSt
Bei einem konventionellen Fahrzeug ist
die Abstimmung der Systeme, die ber die
Fahrzeugeigenschaften entscheiden, ein
Kompromiss aus Komfort, Sportlichkeit
und Effizienz. Deshalb hat Audi das
innovative System Audi drive select
bekannt aus dem A4, A5, Q5, A7 und A8
weiterentwickelt und in den A6 serien-
mig integriert. Der Fahrer kann neben
Motor, Getriebe und Lenkung eine Viel-
zahl weiterer Fahrdynamikregel- und
Komfortsysteme elektronisch beeinflus-
sen. Mit einem Tastendruck lassen sich
diese beliebig zwischen einer sportlichen,
komfortablen und besonders effizienten
Einstellung verndern. Erstmalig ist im A6
der Modus efficiency integriert, ein
Assistenzsystem, das auf Knopfdruck eine
kraftstoffsparende Fahrweise untersttzt.
Dazu werden die beteiligten Fahrzeug-
komponenten in einen besonders ver-
brauchsoptimierenden Zustand versetzt.
Die grundlegenden Komponenten von
Audi drive select sind der Motor, das
Getriebe und die Lenkung sowie die opti-
onale elektronische Regelung der Sto-
dmpfer in Verbindung mit der Luftfede-
rung, das Sportdifferenzial und die Dyna-
miklenkung. Im Modus efficiency wird
zustzlich eine Vielzahl weiterer Komfort-
systeme angepasst. So konnte der Zielkon-
flikt zwischen Effizienz, Komfort und
Fahrdynamik in der Oberklasse in beein-
druckender Weise gelst und neue Ma-
stbe gesetzt werden.
einFACHe HAndHABung
Die Automobilentwicklung der vergange-
nen Jahre zeigt einen klaren Trend zum
Ausbau elektronisch geregelter Fahrzeug-
systeme. Sie verbessern die Fahrdynamik
und den Komfort ber das mit konventio-
neller Technik mgliche Ma hinaus. Bis-
her lieen sich diese Systeme in der Regel
nur einzeln vom Fahrer in ihrer Charakte-
ristik per Taster oder Schalter verstellen.
Oft fhrte die wachsende Anzahl an Fahr-
zeugfunktionen jedoch zu einer ber-
frachtung, die sich im Fahrzeuginnen-
raum in einer entsprechend groen Zahl
von Tastern und Schaltern niederschlug
und den Fahrer berforderte. Man ber-
lie es dem Fahrer, selbst eine Konfigura-
tion fr die Einzelsysteme einzustellen.
Dabei ist dem Fahrer nicht immer
bewusst, welche konfigurierbaren System-
eigenschaften zu einem fr ihn sinnvollen
Fahrzeugcharakter fhren. Die Automobil-
industrie bietet zunehmend Lsungen an,
wo Systeme ber ein zentrales Bedienele-
ment vereinheitlicht werden. Diese umfas-
sen hufig nur Vernderungen von Syste-
men zur Beeinflussung der Lngs- oder
Querdynamik, nicht aber eine stimmige
Zusammenfassung der Gesamtfahrzeug-
eigenschaften.
Audi drive select geht daher einen
Schritt weiter: Im neuen Audi A6 lassen
sich bis zu sieben Systeme der Lngs- und
Querdynamik, sowie eine Vielzahl weite-
rer Fahrzeugfunktionen, die einen Einfluss
auf die Fahrzeugeigenschaft haben,
gleichzeitig elektronisch beeinflussen und
in ihrer Charakteristik zwischen sportlich,
dr.-ing. rAlF SCHWArz
istLeiterEntwicklungFahrwerk
hybrid-/Elektrofahrzeuge,
FahrwerkregelungbeiderAUDiAG
iningolstadt.
AUTOrEn
dr.-ing. SteFAn ullMAnn
istProjektleiterAudidriveselectin
derEntwicklungFahrwerkhybrid-/
Elektrofahrzeuge,Fahrwerkregelung
beiderAUDiAGiningolstadt.
komfortabel und betont effizient
umstellen.
Audi drive select bietet dem Fahrer die
Mglichkeit, die Charakteristiken der
Lngsdynamik (beispielsweise des Motors
und der Getriebeautomatik), der Querdy-
namik (wie Lenkuntersttzung, Dyna-
miklenkung, Sportdifferenzial und die
Dmpferregelung/Luftfederung), sowie der
Komfortelektronik ber ein zentrales
Bedienelement einfach zu beeinflussen, 1
.
Die Anforderungen nach hoher Erleb-
barkeit und sinnvoller Modus-Spreizung
lieen sich erfllen, indem vier Betriebs-
arten efficiency, comfort, auto
und dynamic festgelegt wurden. Die
Effekte der einzelnen beteiligten Fahr-
zeugsysteme verschmelzen in jedem
dieser vier Modi zu einem stimmigen
Gesamtbild. Fr Kunden, deren Wunsch-
charakter dennoch nicht ber einen dieser
vier Modi abgedeckt ist, wurde mit dem
Modus individual noch eine fnfte, vom
Fahrer konfigurierbare Einstellung
geschaffen.
Die nderungen der Charakteristik der
eingebundenen Systeme werden dabei
durch die Variation der folgenden Gren
erzielt:
: Beim Motor werden die Fahrpedal-
Kennlinie und das Lastwechselverhal-
ten variiert.
: Bei der Getriebeautomatik verschieben
sich die Drehzahlen, bei denen Gang-
wechsel stattfinden.
: Bei der Lenkung wird der Verlauf des
Lenkmoments ber der Fahrgeschwin-
digkeit verndert.
: Bei der Dynamiklenkung wird der Ver-
lauf der Lenkbersetzung ber der
Fahrgeschwindigkeit variiert.
: Bei der Dmpferregelung wird das
Niveau der Dmpfkrfte verschoben.
: Bei der Luftfederung wird das Fahr-
zeugniveau verndert.
: Beim Sportdifferenzial wird das ver-
teilte Antriebsmoment variiert.
: Beim Kurvenlicht wird die Stelldynamik
und Leuchtweite variiert.
: Beim reversiblen Gurtstraffer werden
die Auslseschwellen in Abhngigkeit
von der Querdynamik verndert.
: Bei der Klimaanlage wird der Klimati-
sierungsstil im Modus efficiency
angepasst.
Modi und Bedienkonzept
Die aus Sicht der Fahrzeuginsassen ide-
ale Charakteristik des Fahrzeugs unter-
scheidet sich von Fall zu Fall und hngt
von verschiedenen Faktoren ab: von der
grundstzlichen Vorliebe oder der augen-
blicklichen Stimmung des Fahrers und
seiner Passagiere oder auch von der
Fahrbahnbeschaffenheit und dem Stre-
ckenverlauf. Eine Beschrnkung der Ein-
stellungen auf nur zwei Stufen (zum Bei-
spiel Sport aus und Sport ein) hat
sich als nicht zielfhrend herausgestellt.
Das Entwicklungsziel von Audi war viel-
mehr, dass die ganze Bandbreite der
Fahrzeugcharaktere von betont effizi-
ent, komfortabel ber ausgewogen
bis hin zu deutlich sportlich vom Fah-
rer einstellbar sein sollte. Deshalb unter-
scheidet Audi drive select vier fest defi-
nierte Betriebsarten. Das Auswahlmen
von Audi drive select wird ber die fah-
rerorientierte CAR-Taste zur Anzeige
im Display des Multi Media Interface
(MMI) aufgerufen, 2
.
Der aktive Modus wird mittels einer
Markierung im MMI angezeigt. Durch
Drcken der CAR-Taste und Drehen des
Dreh-Drckstellers kann der gewnschte
Modus ausgewhlt und aktiviert wer-
den. Der Ausgangszustand, den der Fah-
rer beim Start vorfindet, ist der Modus,
in dem er das Fahrzeug zuletzt abge-
stellt hat.
Der Modus auto bietet eine ausgewo-
gene Betriebsart, in der sich der Audi
A6 in einer bis dato noch nie dagewese-
nen agilen und zugleich komfortablen
Weise bewegen lsst. Die beteiligten
1
Audidriveselect
elektronischeBeeinflus-
sungderCharakteristik
vonMotor,Getriebeauto-
matik,Dmpfung/Luftfe-
derung,Dynamiklenkung,
Sportdifferenzial,Kurven-
lichtundKlimaanlage
96
Fahrzeugsysteme arbeiten dabei nicht in
einer unvernderlichen Festeinstellung.
Ihr Charakter ergibt sich aus ausgewo-
genen und adaptiven Regelstrategien.
So passen sich das Getriebe oder die
Dmpferregelung ohne Zutun des Fah-
rers in Sekundenbruchteilen der jeweili-
gen Fahrsituation an zum Beispiel
reagieren die geregelten Dmpfer durch
vorbergehende Erhhung der dynami-
schen Wankabsttzkrfte stabilisierend
auf ein pltzliches Ausweichmanver.
Die Lenkung bietet ein ausgewogenes
Handmoment und eine ausgewogene
bersetzung. Das Sportdifferenzial hlt
das Fahrzeug auf einem neutralen, agi-
len Kurs. Die volle Ausprgung in Rich-
tung Komfort beziehungsweise Sport-
lichkeit wird in diesem Modus jedoch
nicht ausgeschpft.
Mit dem Modus comfort entscheidet
sich der Fahrer fr eine betont komfor-
table Charakteristik des Fahrzeugs. Fahr-
bahnunebenheiten werden durch im Mit-
tel weicher geregelte Dmpfer weniger
stark an die Insassen weitergegeben, die
Luftfederung hebt das Fahrzeug auf ein
komfortables Niveau, die Lenkung ist
leichtgngiger und indirekter, Motor und
Getriebe reagieren souvern und komfor-
tabel auf die Beschleunigungsanforderun-
gen des Fahrers, das Sportdifferenzial
bedmpft die Fahrzeuggierreaktion und
eine Anpassung des Lichtdesigns run det
das komfortable Fahrerlebnis ab. Die
Betriebsart comfort eignet sich beson ders
fr entspanntes Reisen auf langen
Strecken.
Der Modus dynamic verleiht dem Fahr-
zeug einen betont sportlichen Charakter.
Die Dmpferregelung bietet im Mittel
hhere Dmpfkrfte und minimiert auf
diese Weise unerwnschte Karosseriebe-
wegungen, was durch die Niveauabsen-
kung der Luftfederung untersttzt wird.
Die Lenkung ist straffer und direkter, der
Motor nimmt besonders willig Gas an,
und das Getriebe reagiert noch sponta-
ner. Das im Modus dynamic gewnschte
kurvenwilligere Fahrverhalten wird mit
dem Sportdifferenzial durch die aktive
und radselektive Verteilung der Antriebs-
krfte an der Hinterachse mageblich
beeinflusst. Die Adaption des Lichtde-
signs und der Komfortelektronik unter-
streicht das sportliche Fahrerlebnis. Die
Betriebsart dynamic eignet sich beson-
ders fr sportliches Fahren auf kurvenrei-
chen Strecken.
Der Modus efficiency versetzt das
Fahrzeug in einen besonders verbrauchs-
optimierten Zustand und untersttzt den
Fahrer aktiv bei einer verbrauchssenken-
den Fahrweise. Motor, Getriebe und
Sportdifferenzial reagieren besonders
verbrauchsoptimiert ausgewogen auf
Gaspedalbewegungen. Auerdem verla-
gert das Getriebe seine Schaltpunkte in
tiefere Drehzahlbereiche. Zudem unter-
sttzen die integrierten Fahrwerksregel-
und Fahrerassistenzsysteme, wie die
Luftfederung, die elektromechanische
Servolenkung sowie die Geschwindig-
keitsregelanlage oder die adaptive cruise
control (ACC), die Minimierung der
Fahrwiderstnde und den verbrauchsop-
timierten Betrieb von Nebenaggregaten.
Ebenso wird die Klimaanlage angepasst,
indem der Klimatisierungsstil eco ein-
gestellt wird.
Fr Fahrer, die diese vier Grundcha-
rakteristiken an ihre speziellen, persn-
lichen Vorlieben anpassen mchten, hat
Audi eine neue Mglichkeit zur Indivi-
dualisierung des Systems geschaffen.
Durch den Modus individual hat der
Fahrer die Mglichkeit, ber das MMI
auf einfache, anschauliche und erleb-
bare Weise seinen Vorstellungen ent-
sprechend das Fahrerlebnis selbst zu
konfigurieren, 3
.
Um den Fahrer bei der Suche nach
seiner persnlichen Einstellung zu
untersttzen, wird jede Vernderung der
Teilsystemmodi im Modus individual
sofort umgesetzt. Der Fahrer erlebt
seine Vernderungen in den Teilsyste-
men und kann sich seinen persnlich
2
BedienungdesAudidriveselect
3
MMi-MenfrdenModusindividual
auf ihn zugeschnittenen Modus zusam-
menstellen. Sobald die Konfiguration im
MMI definiert und abgelegt ist, kann er
sie aktivieren, sooft er es wnscht. ber
das MMI lsst sich die gespeicherte indi-
vidual-Kombination jederzeit wieder
verndern. Um Komplexitt zu vermei-
den, wurde in der Entwicklung groer
Wert darauf gelegt, dass nur Kombinati-
onen einstellbar sind, die auch sinnvoll
sind. Daher wurden die Systeme zu
Gruppen zusammengefasst, bei denen
eine unabhngige Einstellbarkeit nicht
sinnvoll erscheint, zum Beispiel Motor/
Getriebe oder Lenkung/Dynamiklen-
kung. Fr diese Teilnehmersystemgrup-
pen kann der Fahrer getrennt festlegen,
ob ihr Charakter im Modus individual
demjenigen entsprechen soll, den er
aus den festen Modi comfort, auto oder
dynamic kennt.
Eine komfortable Besonderheit stellt
die Personalisierungsfunktion dar. Das
Fahrzeug erkennt, welcher von mehreren
Fahrzeugschlsseln benutzt wird. Fr
jeden Schlssel kann eine eigene indivi-
dual-Konfiguration gespeichert werden.
Wenn ein Audi A6 von mehreren Perso-
nen genutzt wird, erhlt jeder Fahrer
seine persnliche Konfiguration, wenn
er das Fahrzeug mit seinem Schssel
startet.
Vernetzung und koMMunikAtion
Zur Realisierung der Idee zu Audi drive
select wurde eine Infrastruktur geschaf-
fen, die eine Kommunikation der Teilneh-
mersysteme mit dem koordinierenden
Steuergert ermglicht,
4
.
Die Koordination von Audi drive select
erfolgt ber ein Softwaremodul des zen-
tralen Steuergerts, des Bodycomputers.
Das Softwaremodul nimmt die Modus-
wechsel entgegen, die der Fahrer ber den
Dreh-Drcksteller im MMI vornimmt, und
versendet eine Umschaltaufforderung an
alle Teilnehmersysteme. Plausibilisie-
rungsfunktionen stellen sicher, dass nur
Umschaltungen erfolgen, wenn das
Bedien element bettigt wurde. Lst der
Fahrer einen Moduswechsel aus, so ver-
sendet der Bodycomputer eine Botschaft,
die ber das Gateway zu allen beteiligten
Bus-Systemen weitergeleitet wird. Die an
diese Bus-Systeme angebundenen Steuer-
gerte der Teilnehmersysteme empfangen
und interpretieren die Botschaft. Sofern
alle implementierten Sicherheitsbedingun-
gen erfllt sind, erfolgt die Umschaltung
von der bisherigen auf die neue Charakte-
ristik. Das Teilnehmersystem-Steuergert
besttigt die erfolgte Umschaltung mit
einer Quittierungsbotschaft, die es ber
das Gateway an den Bodycomputer
zurcksendet. Auf diese Weise liegt dem
Bodycomputer stets eine eindeutige Infor-
mation darber vor, welches Teilnehmer-
system in welcher Charakteristik betrie-
ben wird, sodass er ein fr den Fahrer
nachvollziehbares Umschaltverhalten
sicherstellen kann. Das Konzept der Ver-
netzung und die Struktur der fr die Kom-
munikation definierten Botschaften ist fle-
xibel und skalierbar, um knftig auch wei-
tere Teilnehmersysteme mit geringem
Aufwand in Audi drive select einbinden
zu knnen.
ApplikAtion und erproBung
Bei der Applikation der Charakteristiken
der einzelnen Teilnehmersysteme war es
von besonderer Bedeutung, dass zum
einen jeder Modus in sich bezogen auf
das individuelle Teilnehmersystem und
das Zusammenspiel der Systeme unterein-
ander stimmig ist und zum anderen die
bergnge von Modus zu Modus sicher
und harmonisch ablaufen. Sie sollen fr
den Fahrer erlebbar sein, ihn aber auf kei-
nen Fall stren. Aufgrund der hohen Kom-
plexitt und Anzahl der zu applizierenden
Varianten war es von Vorteil, dass auf
innovative Simulations- und Rapid-Proto-
typing-Verfahren zurckgegriffen werden
konnte.
In der Definitionsphase leisteten
umfangreiche Simulationen der Kommu-
nikation, der Vernetzung und des Fahrver-
haltens sowie Verbrauchsanalysen wich-
tige Dienste. Ebenso lieferten Probanden-
studien wichtige Erkenntnisse, um die
Kundensicht konsequent in die Anforde-
rungen an Systemausprgung und -appli-
kation zu integrieren. Bereits ab einem
sehr frhen Zeitpunkt konnten so die Ent-
wicklungsstnde der beteiligten Systeme
auf vernetzten Hardware-in-the-Loop-
Prfstnden und in Fahrzeugen erprobt
und abgesichert werden.
Bei der Erprobung lagen die Schwer-
punkte sowohl auf der berprfung des
Systemverhaltens im fahrdynamischen
Grenzbereich als auch im kundenrelevan-
ten Betrieb. So wurde das System im
Ex trem- und im Normalbetrieb jeweils
auch auf alle denkbaren Fehlerflle und
Modi-Kombinationen hin umfassend
berprft. Dies ermglichte es, die Ent-
wicklungszeit und -absicherung signifi-
kant zu reduzieren und die Qualitt ma-
geblich zu steigern. 4
Vernetzungsarchitektur
98
www.zf.com
ZF sollte drin sein.
Denn unsere Getriebe-, Fahrwerk-
und Lenksysteme reduzieren den
Kraftstoffverbrauch und damit
den CO
2
-Aussto deutlich.
Antriebs- und Fahrwerktechnik
Entwicklungen wie das neue 8-Gang-Automatgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe, Hybridmodule und -systeme
leisten einen wichtigen Beitrag zu ressourcenschonender Mobilitt. Ebenso wie Elektrolenkungen oder der
Einsatz von Leichtbautechnologien im Fahrwerk. Doch damit nicht genug: Fahrdynamik, hohe Sicherheit und
Komfort erleben Sie mit den ZF-Produkten ebenfalls. So umgehen Sie beim Autokauf den Konflikt zwischen
Vernunft und Spa am Autofahren.
SPORTDIFFeRenZIaL FR
Den aLLRaDanTRIeB
Eineinnovationimaudia6istdasSportdifferenzialfrdenquattro-allradantrieb.
dasregelsystemverteiltdieantriebsmomentestufenlosvariabelzwischendenhinter-
rdernundsteigertdamitagilitt,FahrspaundaktiveFahrsicherheit.
audi a6 FahrdynaMi k
100
motivation und
systemberblicK
Mit dem aktiven Sportdifferenzial hebt
Audi die Fahrdynamik des permanenten
Allradantriebs quattro nun auf eine
neue Stufe. Das innovative Regelsystem
verteilt die Antriebsmomente stufenlos
variabel zwischen den Hinterrdern und
steigert damit Agilitt, Fahrspa und
aktive Fahrsicherheit deutlich. Durch die
gezielte Steuerung des Kraftflusses lenkt
das Fahrzeug noch spontaner und direkter
in die Kurve ein und bleibt deutlich lnger
spurstabil. Das Sportdifferenzial entfaltet
seine Wirkung nicht nur unter Last, son-
dern ebenso im Schubbetrieb. Selbst bei
getretener Kupplung ist die agilittsstei-
gernde Momentenverteilung aktiv.
In
ist der Systemaufbau im Fahrzeug
dargestellt. Die Momentenverteilung wird
durch ein berlagerungsdifferenzial mit
elektrohydraulischer Aktuatorik ermg-
licht. Die Intelligenz des Systems liegt in
seinem Steuergert, welches im Innen-
raum des Fahrzeugs platziert ist. Der
Rechner bezieht die notwendigen Infor-
mationen aus der Sensorik fr Lenkwin-
kel, Raddrehzahlen, Querbeschleunigung
und der Gierrate sowie aus den aktuellen
Motordaten. Fr das Sportdifferenzial sind
die Sensoren fr Gierrate und Querbe-
schleunigung redundant verbaut. Dies
ermglicht die extrem hohe Reaktionsge-
schwindigkeit des Systems: Die Daten bei-
der Sensoren werden vom Steuergert
stndig miteinander verglichen, wodurch
in krzester Zeit zuverlssige Ergebnisse
vorliegen. Audi hat die Fahrdynamik-Soft-
ware selbst entwickelt ihre Arbeitsweise
ist ein Alleinstellungsmerkmal.
Der Fahrdynamik-Algorithmus errech-
net die fr jede Fahrsituation passende
Verteilung der Radmomente, beispiels-
weise wird beim Anlenken oder beim
Beschleunigen in einer Kurve die Kraft
gezielt zum kurvenueren Hinterrad
verschoben. Das dadurch entstehende
Moment verstrkt die Gierbewegung des
Fahrzeugs, so dass dieses dem Winkel
der Vorderrder folgen kann. Die links
und rechts unterschiedlichen Antriebs-
krfte lenken mit, die blichen Korrektu-
ren am Lenkrad werden reduziert. Das
Untersteuern beim Beschleunigen oder
Anlenken verschwindet.
Getriebe mit aKtuatoriK
und sensoriK
Im Vordergrund der Definition des Hinter-
achsgetriebes fr den quattro-Antrieb mit
Sportdifferenzial stand der Anspruch, ein
Produkt zur Verbesserung der fahrdyna-
mischen Eigenschaften der quattro-
Antriebe zu entwickeln. Diese neue Tech-
aUTOrEn
dr.-inG. tim meissner
istProjektleiterSportdifferenzialin
derFahrwerkentwicklunghybrid/
Elektrofahrzeuge/Fahrwerkregelung
beideraUdiaGiningolstadt.
dipl.-inG. udo pinscHmidt
istProjektleiterMechanikfrdas
SportdifferenzialinderEntwicklung
antriebstrangundSystemebeider
aUdiaGiningolstadt.
dr.-inG. ralf scHwarz
istLeiterEntwicklungFahrwerk
hybrid-/Elektrofahrzeuge,
FahrwerkregelungbeideraUdiaG
iningolstadt.
dipl.-inG. feliX martin
istLeiterEntwicklung
antriebstrangundSystemebeider
aUdiaGiningolstadt.
Systemberblick
nik soll den Benchmark im Wettbewerbs-
umfeld darstellen. Grter Wert wurde
auf die Dynamik und Genauigkeit beim
Momentenauf- beziehungsweise -abbau
und eine unvernderte Charakteristik ber
die gesamte Lebensdauer bei gleichzeitig
hchster Verfgbarkeit gelegt. Zustz lich
spielten gerade unter den aktuellen
umweltpolitischen Tendenzen ein mg-
lichst hoher Wirkungsgrad durch geringe
Schleppmomente und eine moderate
Gewichtszunahme eine wichtige Rolle.
Grundaufbau
Als Basis fr den quattro-Antrieb mit
Sportdifferenzial wurden bereits existie-
rende effiziente, konventionelle Hinter-
achsgetriebe bernommen,
2
. Aus
Packagegrnden wurde das Kugeldifferen-
zial gegen ein Plandifferenzial aus der
Handschaltgetriebefamilie von Audi
ersetzt.
Die mechanische Torque-Vectoring-
Funktion wurde durch symmetrisch ange-
ordnete, modular aufgebaute berlage-
rungseinheiten realisiert. Ist der Aktuator
im Ruhezustand, verhlt sich das Sport-
differenzial wie ein klassisches Achsge-
triebe. Die Aktuatorik wurde als Zusatz-
bauteil inklusive eigenem lsumpf direkt
an das Getriebe angegliedert, somit konn-
ten die lhaushalte auf zwei Funktions-
bereiche reduziert werden. Alle mageb-
lichen Bauteile konnten als Zusammen-
baumodul kombiniert werden. Die
Montage tiefe in den Fahrzeugwerken
wurde auf diese Weise gering gehalten.
Dieser modulare Aufbau erlaubt einen fle-
xiblen Einsatz der Audi Torque-Vectoring-
Technik in zuknftigen Achsgetrieben.
bersetzunGsstufen
als HoHlradsystem
Mit dem Entwicklungspartner Magna
Powertrain konnte das vielverspre-
chendste Konzept fr berlagerungsdiffe-
renziale verwirklicht werden. Die berla-
gerungseinheiten,
3
, jeweils ausgefhrt
als Zweistufen-Hohlradgetriebe mit inte-
grierter, leistungsfhrender Lamellen-
kupplung, stellen im Marktumfeld eine
Innovation dar. Die Kupplung liegt
zusammen mit den ueren Verzahnun-
gen der Hohlradstufen, die als Lamellen-
korb beziehungsweise Nabe fungieren,
mit einem Achsversatz parallel verscho-
ben zur Differenzialachse. Ein Sonnen-
rad, das formschlssig ber eine Steck-
verzahnung mit dem Differenzialgehuse
verbunden ist, wirkt als Antrieb und die
Flanschwelle mit zustzlicher Laufver-
zahnung als Abtrieb. 4
zeigt die grund-
stzliche Momentenverteilung, wenn der
Aktuator das System aktiviert hat. Vom
Differenzialgehuse wird ein definiertes
Moment abgenommen und in der ersten
Hohlradverzahnungsstufe (Sonnen- zu
Hohlrad) bersetzt. Hierbei wird die
Drehzahl um das bersetzungsverhltnis
reduziert und das Drehmoment entspre-
chend erhht. Anschlieend fhrt der
Leistungspfad ber die Kupplungslamel-
len zur zweiten Hohlradverzahnungs-
stufe (Nabe zu Flansch welle). Diese ist
so ausgelegt, dass das Drehmoment um
3
Schnitteinerberlagerungseinheit
2
ModularerGetriebeaufbau
102
das Zhnezahlverhltnis reduziert und
die Drehzahl entsprechend erhht wird.
Das am Differenzialgehuse nicht abge-
nommene Moment wird ber das Diffe-
renzial konventionell zu gleichen Teilen
an die Rder geleitet. Somit ergibt sich
auf der aktiven Seite ein wesentlich
hheres Summenmoment. Auch die Rad-
drehzahl ist hher als auf der inaktiven
Seite. Die konstruktiv vorgegebene Dreh-
zahldifferenz an den Rdern der Hinter-
achse ermglicht eine Aktivierung des
Systems bereits ab Kurvenradien nahe
dem Wendekreis.
KupplunG im leistunGsfluss
Die Anordnung der Kupplung im Leis-
tungsfluss ermglicht eine direkte Beein-
flussung der Drehmomente ber den
hy draulischen Druck des Kolbens ohne
weitere Verstrkungseffekte, was der
Stellgenauigkeit zugutekommt. Zudem
tritt zwischen den Innen- und Auenla-
mellen bei Geradeausfahrt nur ein sehr
geringer Drehzahlunterschied auf. Dar-
aus ergeben sich zwei Vorteile: Zum
einen wird der Temperaturhaushalt beim
Bettigen nicht bermig belastet, zum
anderen sind die Schleppmomente durch
Schlupf in der geffneten Kupplung sehr
gering, wodurch der Lftweg stellzeiten-
verbessernd klein gewhlt werden
konnte.
steuerGerte-Hardware
Als Rechnerkern wurde mit dem TC1766
ein Prozessor aus der Tricore-Familie von
Infineon ausgewhlt. Die integrierte Gleit-
komma-Recheneinheit ermglichte eine
einfache Portierung der Reglermodule auf
eine fr Automobilanwendungen geeignete
Hardwareplattform. Das Sicherheitskon-
zept wird von dem ausgewhlten Prozes-
sor durch eine Vielzahl rechnerinterner
berwachungsmechanismen sowie durch
einen intelligenten Watchdog-Baustein
untersttzt.
steuerGerte-software
Die modellbasierte Fahrdynamiksoft-
ware wurde von Audi selbst entwickelt
und getestet. Damit wurde bei Audi erst-
mals eine eigenschaftsbestimmende
Fahrdynamiksoftware hoher Komplexitt
mit modernsten Software-Entwicklungs-
werkzeugen in Serie umgesetzt. Hier-
durch konnte die Abhngigkeit von
einem Systemlieferanten vermieden und
ein Wettbewerbsvorteil erzielt werden.
Die erarbeiteten Methoden und Werk-
zeuge bilden zudem die Grundlage fr
zuknftige Software-Eigenentwicklungs-
projekte.
Eine weitere Herausforderung war es,
Software aus drei unterschiedlichen Quel-
len auf einem Steuergert zu vereinigen:
der Fahrdynamikregler stammt von Audi,
das Betriebssystem und die Basissoftware
von Continental und die Aktuatoransteu-
erung von Magna Powertrain. Die Inte-
gra tionsverantwortung lag bei Magna
Powertrain.
faHrdynamiK-alGoritHmus
Sowohl beim Anlenken als auch beim
Beschleunigen in Kurven weisen Fahrzeuge
mit konventionellen Achsgetrieben so
lange alle Rder Haftung haben eine
Untersteuertendenz auf. Beim Anlenken ist
dies auf den physikalischen Effekt zurck-
zufhren, dass sich ein bewegter Krper
zunchst einer Richtungsnderung wider-
setzt. Bei einem Fahrzeug verspannen sich
die elastischen Reifen und die Fahrwerksla-
ger, bis es der neuen Richtung folgt. Beim
Beschleunigen in der Kurve wird die Vor-
derachse entlastet und kann so weniger
Querkraft am Reifen bertragen das Fahr-
zeug untersteuert und wird auf einen gr-
eren Radius getrieben.
Das Sportdifferenzial verteilt den Kraft-
fluss in diesen Situationen kontinuierlich
und unverzglich zwischen den Hinterr-
dern und wirkt so jeder Unter- oder auch
bersteuertendenz schon im Ansatz entge-
gen. Fr den Fahrer bedeutet das einen
geringeren Lenkaufwand und eine hhere
maximale Querbeschleunigung. Vergleich-
bar mit der przise gezogenen Spur von
Carving-Skiern im Schnee folgt das Auto
den Kurvenkombinationen einer dynamisch
gefahrenen Landstrae. 5
beschreibt die
grundstzliche Funktionalitt des neuen
quattro-Antriebs mit Sportdifferenzial beim
Befahren einer S-frmigen Kurve.
deutlicHer Gewinn
an sicHerHeit
Im fahrdynamischen Grenzbereich arbei-
tet das Sportdifferenzial wie ein umge-
kehrtes ESP: Die Bewegungskorrekturen
4
GrundstzlicheMomentenverteilung
werden nicht mehr nur durch Motor- und
Bremseingriffe erreicht, sondern auch
durch die gezielte Umverteilung der
Antriebskrfte. Das Auto lsst sich deut-
lich flssiger und runder bewegen, die
reale und die empfundene Fahrdynamik
steigen ebenso wie der Fahrspa, weil das
ESP seltener aktiv werden muss. Durch
seine kurze Reaktionszeit von weniger als
100 ms arbeitet das Sportdifferenzial
besonders schnell.
aucH im scHubbetrieb aKtiv
Das Sportdifferenzial kann zudem die
klassische Lastwechselreaktion beim Gas-
wegnehmen oder pltzlichen Bremsen in
einer Kurve dmpfen beziehungsweise
sogar fast vollstndig beseitigen. Nimmt
der Fahrer den Fu vom Gas, wird die
Momentenverteilung zwischen den
Rdern unverzglich zur Stabilisierung
des Fahrzeugs angepasst. Im Gegensatz
zu anderen Torque-Vectoring-Systemen
agiert das Audi Sportdifferenzial im
Schubbetrieb und sogar beim freien Rol-
len ebenso wirkungsvoll wie unter
Antriebslast. Vereinfacht beschrieben wird
auch hier mithilfe der berlagerungsstu-
fen ein Rad gebremst und das andere
beschleunigt. Damit werden die Radmo-
mente umgeleitet und das Fahrzeug
bekommt einen przise berechneten
Impuls in die richtige Richtung.
Die Fahrdynamik-Software des Sportdif-
ferenzials wurde fr den Audi A6 noch-
mals deutlich verfeinert. Kern der Weiter-
entwicklung ist ein vllig neues Funkti-
onsmodul, das die Momentenverteilung
direkter in Abhngigkeit des Fahrerlenk-
winkels steuert. Das Resultat: Das Fahr-
zeug folgt durch frhere und damit hufi-
gere Antriebsmomentenverteilung noch
prziser den Lenkbefehlen des Fahrers.
entwicKlunGsprozesse
Das System quattro mit Sportdifferenzial
wurde nach strukturierten Entwicklungs-
prozessen gem DIN EN61508 entwickelt.
Zu Beginn der Entwicklung wurde der
Sicherheits-Integritts-Level (SIL) der
Funktionen des Sportdifferenzials durch
eine Gefhrdungs- und Risikoanalyse
ermittelt. Um eine Fehlfunktion des Sys-
tems zu vermeiden, wurden zu den als
sicherheitsrelevant eingestuften Funktio-
nen Sicherheitsfunktionen definiert.
Durch den strukturierten Entwicklungs-
prozess wurde die Entstehung systemati-
scher Fehler im Entwurf und bei der
Umsetzung soweit wie mglich verhin-
dert. Die Entwicklungsttigkeiten wurden
zudem durch umfassende Veri fikations-
und Validierungsttigkeiten abgesichert.
Um die korrekte Ausfh rung der Funktio-
nen und Sicherheitsfunk tionen des Sport-
differenzials zu gewhr leisten, wurde ein
technisches Sicherheitskonzept umge-
setzt. Mittels einer Fehlermglichkeits-,
Einfluss- und Diagno seanalyse (FMEDA)
wurde der quantitative Nachweis gefhrt,
dass diese die Anforderungen der DIN
EN61508 erfllt.
einbindunG in das
seleKtive eleKtroniscHe
faHrdynamiKsystem
Die Funktionen des Sportdifferenzials las-
sen sich ber Audi drive select an die
individuellen Wnsche des Fahrers adap-
tieren. Der Modus comfort zielt haupt-
schlich auf Fahrsicherheit und Fahrstabi-
litt ab, hier werden Lastwechsel optimal
gedmpft. Im Modus auto ist eine aus-
gewogene Abstimmung aller Funktionen
programmiert. Der Modus dynamic
schlielich betont zustzlich alle Agili-
ttsfunktionen so, dass die dynamikerh-
hende Wirkung des Sportdifferenzials
maximal sprbar wird. Das Lastwech-
selverhalten ist hier ebenso agil wie
beherrschbar abgestimmt.
andiesemBeitraghabenmitgewirkt:
dr.-ing.MichaelSagefka,koordiniertFunk-
tions-undSW-EntwicklunginderFahrwerk-
entwicklung hybrid/Elektrofahrzeuge/Fahr-
werkregelungbeideraUdiaGiningolstadt.
dipl.-Math.oec.Thomasrei,verantwortlich
frTestmanagementundEntwicklungspro-
zesse in der Fahrwerkentwicklung hybrid/
Elektrofahrzeuge/Fahrwerkregelungbeider
aUdiaGiningolstadt.
dr.-ing.JohannFuchs,ProjektleiterSignal-
datenaufbereitunginderFahrwerkentwick-
lunghybrid/Elektrofahrzeuge/Fahrwerkrege-
lungbeideraUdiaGiningolstadt.
dipl.-ing.(Fh)ThomasMeier,verantwortlich
frdieapplikationdesSportdifferenzialsin
derFahrwerkentwicklunghybrid/Elektrofahr-
zeuge/FahrwerkregelungbeideraUdiaGin
ingolstadt.
dipl.-ing.MarkusBuhlmann,verantwortlich
fr Entwicklung Fahrwerkelektronik Fahr-
dynamik und Sensorik bei der aUdi aG in
ingolstadt.
Thomas Ferstl, verantwortlich fr Entwick-
lungFahrwerkelektronikallradsteuergerte
beideraUdiaGiningolstadt.
dipl.-ing.(Fh)Maikhofmann,verantwortlich
frdieSensorikundaktuatorikdesSportdif-
ferenzialsinderEntwicklungGetriebeelektro-
nikbeideraUdiaGiningolstadt.
Danke
5
Funktionsprinzip
104
Drahtbiegeteile I Sicherungsringe I Ventile
Dreh-/Frsteile I Feinstanzteile I Stanzteile
Systemtechnik I Druckgussteile I Formfedern
HUGO BENZING GMBH & CO. KG I Daimlerstrasse 49-53
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ELEKTRONISCHES
STABILITTSPROGRAMM ESP
imAudiA6kommteineneueGenerationvonESP-SteuergertenzumEinsatz,dieerstmalsimAudiA7in
Serieging.nebenverbessertenFunktionenfrdieaktiveSicherheitbietetdasneueESPweitreichende
mglichkeiten,Fahrdynamikund-komfortzuerhhen.Soerlaubtesradselektivemomentensteuerungen
oderdieelektronischeQuersperrederangetriebenenVorderrder.AuchSportdifferenzial,Dynamiklenkung
undelektromechanischeServolenkungarbeitenmithilfedesESP-Systems.
106
Audi A6 FAhrDynAmi k
MotivAtion
Bei der Entwicklung des elektronischen
Stabilittsprogramms ESP im Audi A6
wurde groer Wert auf das optimale
Zusammenspiel des ESP mit den Fahr-
werk regelsystemen gelegt. Ziel der Aus-
legung war, ein Hchstma an Fahrsi-
cherheit, Fahrdynamik und Traktion zu
gewhrleisten.
sYsteMkoMponenten
Im Audi A6 kommt eine neue Generation
der ESP-Steuergerte von Bosch zum Ein-
satz, die erstmalig im Audi A7 in Serie
ging,
1
. Neben einer hheren Leistung
des Microcontrollers zeichnet sich das
System durch sein Sicherheitskonzept
aus, das in Anlehnung an die ISO CD
26262 entwickelt wurde. Dieses Sicher-
heitskonzept sttzt sich auf den Safe-
Backbone, eine Hardwareplattform, auf
der die Software sicher ausgefhrt wird.
Hauptbestandteile sind der Microcontrol-
ler und der System-ASIC. Der Microcon-
troller mit Dual-Core fhrt in beiden
Rechnerkernen smtliche Berechnungen
taktversetzt durch und vergleicht die
Ergebnisse. Dadurch werden Fehler sehr
schnell entdeckt. Die Absicherung der
Daten im Microcontroller erfolgt ber
ECC und Parity. Der System-ASIC
bernimmt zustzliche unabhngige
berwachungsfunktionen und stellt
Grundfunktionen des Systems wie Span-
nungsregler, Drehzahlfhlerinterface und
CAN-Transceiver zur Verfgung. Die
Kommunikation mit dem Restfahrzeug
erfolgt ber FlexRay und CAN, wobei der
FlexRay Communication Controller jetzt
im Microcontroller integriert ist. Es han-
delt sich dabei um das IP-Modul E-Ray
von Bosch.
Fr die Ansteuerung des ESP-Pumpen-
motors kommt der Triple-C-ASIC (Con-
tinous Current Control) von Bosch zum
Einsatz, der die Bordnetzbelastung unter
anderem durch seine hochfrequente
Ansteuerung minimiert. Fr die Hydrau lik
wurde auf die im Audi A8 bewhrten
Komponenten zurckgegriffen.
esp fR eRhhte Aktive
fAhRsicheRheit
Die Funktion Fahrerlenkempfehlung ist
eine Lenkrichtungshilfe fr den Fahrer.
Sie ergnzt die bisherigen ABS- und ESP-
Funktionen whrend einer sogenannten
-split-Bremsung. -split-Oberflchen sind
dadurch gekennzeichnet, dass der Fahr-
bahnreibwert auf einer Fahrzeugseite
hoch ist (beispielsweise Asphalt) und auf
der anderen Fahrzeugseite niedrig (bei-
spielsweise Eis). Solche Fahrbahnen fin-
det man zum Beispiel dann vor, wenn
verschneite oder vereiste Oberflchen teil-
weise aufgetaut sind oder wenn nasses
Laub auf einer sonst trockenen Fahrbahn
liegt. Wird auf einer derartigen Fahrbahn
gebremst, dann ziehen die hheren
Bremskrfte der Hochreibwertseite das
Fahrzeug in diese Richtung. Um weiter
dipl. ing. (fh)
kARlWAlteR hneRMAnn
istProjektverantwortlicher
StabilittsregelsystemeimAudiA6
beiderAUDiAGiningolstadt.
dipl. ing. (fh) sebAstiAn enzingeR
istFunktionsentwicklerStabilitts-
regelsystemeimAudiA6beider
AUDiAGiningolstadt.
dipl. ing. (fh) toRsten Wilk
istFunktionsentwicklerTraktion
imAudiA6beiderAUDiAGin
ingolstadt.
dipl. ing. kAi volkMAR
istFunktionsentwicklerFahrwerk
hybrid-/Elektrofahrzeugebeider
AUDiAGiningolstadt.
AUTOrEn
geradeaus fahren zu knnen, muss der
Fahrer einen Lenkradwinkel einstellen.
Dem Fahrer wird zu Beginn einer
-split-Bremsung durch einen Lenkimpuls
der elektromechanischen Servolenkung
angezeigt, in welche Richtung er das
Lenkrad drehen muss, um das Fahrzeug
stabil auf seiner Fahrspur zu halten. Wh-
rend der Bremsung hilft eine Lenkmo-
mentvorgabe dem Fahrer, den optimalen
Lenkwinkel zu finden.
Ist der Audi A6 mit der sogenannten
Dynamiklenkung ausgerstet, stabilisiert
das ESP das Fahrzeug in fahrdynamisch kri-
tischen Situationen nicht nur durch das
Bremsen einzelner Rder, sondern greift
auch mit zustzlichen Radlenkwinkeln kor-
rigierend ein. Die Gesamtstabilitt des Fahr-
zeuges wird durch gleichzeitige Brems- und
Lenkungseingriffe verbessert, das heit die
aktive Sicherheit wird deutlich erhht. Dies
gilt insbesondere bei hohen Geschwindig-
keiten von mehr als 100 km/h, da hier die
Dynamiklenkung ihren Vorteil der sehr
schnellen Reaktionszeit voll ausspielen
kann. Das ESP nutzt die Funktion der Dyna-
miklenkung bei bersteuerndem und unter-
steuerndem Fahrzeug sowie beim Bremsen
auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reib-
werten (-split).
Beim bersteuern stabilisiert ESP das
Fahrzeug ber die Dynamiklenkung durch
ein gezieltes Gegenlenken, was ein Aus-
brechen des Fahrzeughecks verhindert.
Ein aufwendiges Arbitrierungskonzept
sorgt fr eine optimale Aufteilung des
erforderlichen Stabilisierungsmoments
auf Bremse und Lenkung. Mit der Dyna-
miklenkung erfolgt das stabilisierende
Gegenlenken automatisch und vom Fahrer
unbemerkt. Dadurch reduziert sich der
Lenkaufwand fr den Fahrer.
Die Dynamiklenkung leistet noch einen
weiteren Beitrag zur aktiven Sicherheit. Bei
sogenannten -split-Bremsungen wird der
Lenkwinkel durch das ESP selbststndig
eingeregelt, so dass der Fahrer das Lenkrad
weitgehend in Geradeausstellung, also der
Stellung seiner Wunschfahrtrichtung, belas-
sen kann. Durch diese Manahmen ist die
Fahrerlenkempfehlung bei Fahrzeugen mit
Dynamiklenkung nicht notwendig, 2
.
Beim Untersteuern stellt das ESP die ber-
setzung der Dynamiklenkung indirekter, so
dass der Fahrer den Punkt des maximalen
Kraftschlusses nicht so schnell berlenkt
beziehungsweise den Punkt selber besser
einstellen kann. Die Agilitt des Fahrzeuges
verbessert sich hierdurch sprbar. Diese
Funktion ist eine Eigenentwicklung von
Audi, die vom ESP-Systemlieferanten Bosch
in die Softwarestruktur eingebettet wurde.
1
ESP-Aggregat
2
StabilisierungeinesFahrzeugsmitDynamiklenkungundESPbeieinemAusweichmanver(a)undeiner-split-Bremsung(b)
108
RAdselektive MoMenten
steueRung/elektRonische
QueRspeRRe
Im neuen Audi A6 wurden die bekann-
ten Inhalte des ESP abhngig von der
Antriebsart um die neuen Teilsysteme
der elektronischen Quersperre,
3
, bei
frontgetriebenen Fahrzeugen beziehungs-
weise der radselektiven Momentensteue-
rung,
4
, bei Fahrzeugen mit quattro-
Antrieb ergnzt. Sie optimieren die lngs-
und querdynamischen Fahreigenschaften
des neuen Audi A6, indem sie Kurven-
fahrten noch prziser und dynamischer
machen.
Aus der Lenkvorgabe und dem
Beschleunigungswunsch des Fahrers
ermittelt das System die fr die Fahrsitu-
ation optimale Verteilung der Antriebs-
krfte. Bei Bedarf bremst es die kurven-
inneren Antriebsrder ganz leicht ab.
Das optimierte Zusammenwirken mit
den Komponenten des Antriebsstrangs
der quattro-Fahrzeuge erlaubt es,
nicht nur die Quer- sondern ebenso
die Lngsverteilung der Antriebskrfte
gezielt zu beeinflussen. Bei Fahrzeugen
mit quattro-Antrieb und optionalem
Sportdifferenzial beschrnkt sich die
radselektive Momentensteuerung auf
die Vorderachse, 5
.
Beim schnellen Durchfahren von Kur-
ven unter Last steigern die Systeme Agili-
tt und Traktion auf ein neues Niveau.
Diese Untersttzung erfolgt kontinuierlich
und unmittelbar. Der Bereich neutralen
Fahrverhaltens wird merklich erweitert,
das Untersteuern beim Einlenken und
Beschleunigen deutlich vermindert. Ein-
griffe des ESP knnen spter und weicher
erfolgen. Dabei ermglichen die hohe
Druckstellgenauigkeit und das sehr gute
NVH-Verhalten der neuen ESP-Genera -
tion eine optimal an die Anforderungen
von Oberklassefahrzeugen angepasste
Funktion.
Beide von Audi entwickelten Funktio-
nen wurden als ausfhrbare Spezifika-
tion an den Systemlieferanten berge -
ben und von diesem in die ESP-Soft-
warestruktur eingebettet. Damit konn -
ten erhebliche Synergieeffekte bezglich
der Funktions- und Sicherheitskonzepte
genutzt werden
espAbschAltkonzept
Obwohl der neue Audi A6 auch mit vol-
ler ESP-Untersttzung dynamisches Fah-
ren erlaubt, mag in speziellen Situatio-
nen der Wunsch aufkommen, die Wir-
kung des ESP zu reduzieren. Durch
Bettigen des ESP-Tasters wird die
Motorleistung nicht mehr vom ESP
begrenzt, sondern ausschlielich durch
den Fahrer bestimmt. Solange das Fahr-
pedal bettigt wird, lsst das Fahrzeug
auch deutliches bersteuern zu, bei
untersteuerndem Fahrzeug greift das ESP
dosiert zur Steigerung der Agilitt ein.
spoRtdiffeRenziAl
Das aktive Sportdifferenzial verteilt die
Antriebsmomente stufenlos variabel zwi-
schen den Hinterrdern und erreicht
damit eine deutliche Steigerung der Agili-
tt. Die Berechnung der Antriebsmomente
erfolgt durch ein eigenes Steuergert. Um
das fahrdynamische Potenzial des Sport-
differenzials im Audi A6 optimal auszu-
3
ElektronischeQuersperreBremseingriffanderVorderachse
4
radselektivemomentensteuerungBremseingriffan
derVorderachseundhinterachse
5
radselektivemomentensteuerungimZusammenspielmitdem
SportdifferenzialBremseingriffanderVorderachse
nutzen, sorgt ein Arbitrierungskonzept im
ESP fr die optimale Aufteilung des erfor-
derlichen Stabilisierungs- beziehungs-
weise Agilittsmoments auf Bremse und
Sportdifferenzial.
Die Kombination von ESP mit dem
Audi Sportdifferenzial optimiert die Trak-
tion: Beim Anfahren oder Beschleuni gen
auf unterschiedlichen Reibwerten
(-split) knnen einzelne Rder durch-
drehen. Um das Antriebsmoment auf die
Hochreibwert (high-) Rder zu leiten,
mssen die durchdrehenden Rder vom
ESP/EDS (Elektronische Differenzial
Sperre) abgebremst werden, 6
. Im Audi
A6 quattro mit Sportdifferenzial an der
Hinterachse kann das Antriebsmoment
an die Rder ungleich verteilt werden.
Damit ist es mglich, das Antriebsmo-
ment auf das Rad mit hohem Reibwert
zu verlagern. Das EDS-Bremsmoment an
der Hinterachse wird nur noch teilweise
oder auch gar nicht mehr gestellt. Mit
dieser Manahme wird das Verlustmo-
ment an der Hinterachse reduziert.
Dadurch wird eine hhere Beschleuni-
gung bei gleichem Motormoment
erreicht. Um diesen Effekt noch zu ver-
strken, wird das EDS-Bremsmoment an
dem Vorderrad mit niedrigem Reibwert
zustzlich abgeschwcht. Es entsteht ein
hherer Antriebsschlupf an diesem Vor-
derrad, wodurch weniger Antriebsmo-
ment ber die Vorderachse bertragen
wird. Dieses erkennt das Mittendiffe-
renzial und verlagert das Diffe renz-
antriebsmoment an die Hinterachse. Die
Momentenverlagerung des Sportdifferen-
zials wird durch das ESP-Steuergert vor-
gegeben und entspricht dem Betrag der
EDS-Vorderachs- und Hinterachsentbrem-
sung. Hierbei werden folgende Punkte
bercksichtigt:
: die Stellreserve des Audi Sportdifferen-
zials wird voll ausgenutzt
: der Sperrwert des Mittendifferenzials
wird berechnet und dadurch optimal
ausgenutzt
: der Schlupf des Rades mit hohem Reib-
wert an der Hinterachse wird ber-
wacht; damit ergibt sich eine maximale
Reibwertausnutzung bei gleichzeitig
hoher Fahrzeugstabilitt.
Durch diese Manahmen wird im Audi
A6 quattro mit Sportdifferenzial die
Beschleunigung auf -split bei gleichem
Antriebsmoment deutlich erhht und das
Traktionspotenzial des quattro-Antriebs
bestmglich genutzt, 7
.
AnfAhRAssistent
Im neuen Audi A6 untersttzt der
Anfahrassistent den Fahrer mit Bremsen-
eingriffen im Stillstand und im Stop-and-
go-Verkehr: Nach dem Abbremsen des
Fahrzeugs in den Stillstand hlt es der
Anfahrassistent mittels hydraulischer
Bremseneingriffe in seiner Position. Eine
Anzeige im Kombiinstrument signalisiert
dann, dass die Funktion arbeitet. Akti-
viert wird sie vom Fahrer durch einen
Taster im neu gestalteten Bedienteil der
Parkbremse.
Reicht der vorhandene Bremsdruck
nicht aus, um das Fahrzeug dauerhaft zu
halten, wird ber das ESP bis zu zweimal
Druck nachgefrdert. Danach erfolgt eine
bergabe der Funktion an die elektrome-
chanische Parkbremse, ebenso wie beim
Verlassen des Fahrzeugs, whrend der
Anfahrassistent den Wagen hlt. Durch
automatisches Lsen des Bremseneingriffs
wird ein komfortables Anfahren an allen
Steigungen gewhrleistet. Dabei ist es
auch mglich anzufahren, wenn nur die
Kupplung gelst wird. Um eine optimale
Funktion des Systems darzustellen, wer-
den unter anderem Informationen ber
den eingelegten Gang, den Neigungswin-
kel des Fahrzeugs sowie Motordrehzahl
und -moment in die Systemsteuerung
einbezogen.
7
Anfahrenauf-splitmitSportdifferenzial
6
Anfahrenauf-splitohneSportdifferenzial
110
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dischinger // norberT dressLer // ingrid gpferT // heiner maTThias honoLd //
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sepTember 2010 issn 1867-495X
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DYNAMIKLENKUNG
dieaudidynamiklenkungverndertdieLenkbersetzunginabhngigkeitvonderFahrzeuggeschwindigkeit
undpasstgleichzeitigdasLenkmomentderbersetzungentsprechendan.imneuenaudia6sorgtsiefr
einnochprziseresLenkgefhlundeinebessereFahrbahnrckmeldung.Zustzlichuntersttztdiedynamik-
lenkungdasESPdurchaktive,stabilisierendeLenkeingriffe,sodassauchdieFahrzeugstabilisierunginsgesamt
harmonischerundleistungsfhigerwird.
112
audi a6 Fahrdynami k
lenkung Fahrsituations-
abhngig anpassen
Die bereits aus A4, A5, Q5 und A8
bekannte Dynamiklenkung bietet dem
Fahrer im neuen Audi A6 ein in dieser
Klasse bisher nicht erreichtes Ma an
Fahrspa, Agilitt und gleichzeitig Fahr-
komfort. Die Dynamiklenkung verndert
fahrsituationsabhngig aktiv die Lenk-
bersetzung und die Lenkkraft. Damit lst
sie den bisher durch die reine Mechanik
vorgegebenen Kompromiss einer konstan-
ten Lenkbersetzung auf: Einparken wird
leichter, im Stadt- und Landstraenbe-
reich ist die Lenkung direkter und somit
das Fahrzeug agiler und bei hheren
Geschwindigkeiten fhrt die indirekte
Lenkbersetzung zu grtmglicher Ruhe
in der Fahrzeugfhrung.
Auf kurvenreichen Strecken im niedri-
gen und mittleren Geschwindigkeitsbe-
reich verbessert eine direktere berset-
zung Agilitt, Lenkprzision und Reakti-
onsgeschwindigkeit. Ein angepasstes
Handmoment der elektromechanischen
Servolenkung untersttzt dabei Przision
und Rckmeldung der Lenkung. Zusam-
men mit der direkten bersetzung fhrt
dies zu einer in dieser Klasse nicht
gekannten Handlichkeit. Ist der Fahrer
bei hoher Geschwindigkeit auf der Auto-
bahn unterwegs, bietet die Dynamiklen-
kung durch eine indirektere bersetzung
grtmgliche Ruhe in der Lenkung, Sta-
bilitt und einen hervorragenden Gerade-
auslauf. Untersttzt wird dieser Komfort-
und Sicherheitsgewinn durch eine
gezielte Anhebung des Lenkmoments
ber die elektromechanische Servolen-
kung. Beim Parkieren bietet die direkte
bersetzung maximalen Komfort und
vereinfacht das Rangieren. Dabei wird
das erforderliche Lenkmoment ber die
elektromechanische Lenkung deutlich
abgesenkt.
Zustzlich untersttzt die Dynamiklen-
kung das ESP durch aktive, stabilisierende
Lenkeingriffe, so dass auch di

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Der AuDi A6 die neueste Generation

(links). Fr die hohe

. Mit diesem Dichtkonzept und einer

Schnitt durch das Dichtsystem

Windgeruschniveau des neuen Audi A6 im Wettbewerbsumfeld

. Aufgrund des hheren Wirkungsgrads

, den Klimakomfort indivi-